Costa fa un pensierino alla rete agenziale lasciata da RCCL

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CROCIERE
Direttore Responsabile: Angelo Scorza
Anno VIII, N.7 - Genova, 14 Febbraio 2011
TERMINAL OPERATOR
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Costa fa un pensierino alla rete agenziale lasciata da RCCL
Indiscrezioni – non commentate dalla società genovese – nell’ambiente del trade recitano
di un interesse a diventare azionisti di peso del braccio distributivo di Alpitour World
La notizia circola negli ambienti del trade
non da ieri. E siccome la sua consistenza
negli ultimi tempi ha preso maggiormente
piede, qualcuno si è azzardato a renderla
pubblica, in attesa di commenti e repliche
– per ora non pervenuti – dai diretti
interessati.
Secondo la testata specializzata Guida
Viaggi, leader nel settore della stampa
turistica, “si rincorrono da un paio di
mesi i rumors che hanno per oggetto
l’ipotetico interesse di Costa Crociere
nei confronti del braccio distributivo di
Alpitour World: il network Welcome,
composto da un migliaio di agenzie e con
un fatturato intermediato di 800 milioni di
euro (esercizio finanziario 2010). Secondo
TOP THREE
GLI ARTICOLI PIU’ LETTI DELLA
SETTIMANA SCORSA
1°
Ristrutturazione del debito
per Augusta Due
2°
All’incanto due ex navi
di Pianura
3°
Aponte investe nelle 8.000
TEUs della concorrenza
fonti di mercato la quota che potrebbe
passare di mano si aggirerebbe tra il 30
ed il 50%. Ancora in fase di due diligence,
sembrerebbe che sia stato compiuto anche
un passo nei confronti dell’Antitrust,
con una richiesta preventiva per valutare
la fattibilità della transazione, visto che
Alpitour World è partecipata dalla quotata
Exor, e Costa Crociere fa capo a sua volta
ad un gruppo quotato in Borsa (Carnival,
ndr). Interpellate da questa agenzia
di stampa, le due aziende non hanno
rilasciato alcun commento in merito”.
Se appare dunque comprensibile la
riservatezza usata dalla compagnia di
crociere genovese – che a nostra analoga
richiesta ha confermato un fermo “No
comment” – peraltro mai troppo prodiga
di commenti, anche solo semplicemente
per annuire, quando non si ritiene giunto
il tempo utile per l’ufficializzazione delle
notizie, va aggiunto che la mossa ipotizzata
da Guida Viaggi sembra lungi dall’essere
considerata priva di fondamenti.
Lo diciamo anche a scopo preventivo,
perché non è improbabile che dal quartier
generale genovese stia per partire una
smentita ufficiale alla news diramata
sul portale turistico online, così come
già accaduto in passato – questo è
inevitabilmente il gioco delle parti –
non solo, peraltro, da parte di Costa, ma
anche con altre società, renitenti a dare
informazioni sulle proprie strategie in
atto, valga o meno la scusante (o alibi)
della quotazione in Borsa.
L’indiscrezione raccolta sul mercato da
segue a pag.2
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2
Lunedì 14 Febbraio 2011
segue da pag.1
– pare – più fonti anche slegate tra loro
fa il paio con quanto accaduto di recente
presso i due rispettivi attori dell’iniziativa
di cui si rumoreggia.
Welcome Travel Group è la società che
gestisce il network di agenzie di viaggio
di Alpitour World, il più grande gruppo
turistico italiano integrato, che la controlla
integralmente e che a sua volta fa capo
al 100% alla Exor SpA. Quest’ultima,
come noto, è una delle principali società
d’investimento europee - con un NAV (Net
Asset Value) di 9 miliardi di euro, quotata
alla Borsa Italiana, con sede a Torino,
controllata dalla Famiglia Agnelli – ed è il
maggior azionista del Gruppo Fiat.
La costante crescita della più grande
catena distributiva di turismo in Italia
si è concretizzata lo scorso anno nel
superamento di quota 1000 agenzie di una
società che ha 50 professionisti distribuiti
nelle tre sedi di Milano, Torino e Napoli
e 120 addetti nelle agenzie di proprietà
e nei Business Travel Center. Nel 2009
Welcome Travel ha registrato 900 mila
clienti, 650 milioni di euro di fatturato
Turismo su un totale di 850 milioni di euro
di fatturato complessivo.
Dal suo canto la controllante Alpitour
World nel 2010 ha ridotto il capitale
investito netto medio a 84,2 milioni di euro
dai 264 dell’anno precedente in virtù della
dismissione di asset immobiliari, mentre
il bilancio ha visto un ritorno sul capitale
investito che sfiora il 20% grazie a ricavi
per 1.227,1 milioni di euro (+12,6%), con
un Ebitda di 50,4 (+20,9%). Questo ottimo
risultato ha portato i vertici del gruppo a
dichiarare: “il costante miglioramento di
tutti gli indicatori economico-finanziari
consente di raccogliere con entusiasmo
le prossime sfide future, esplorando la
possibilità di nuove partnership italiane
ed internazionali, anche non turistiche”,
primo indizio che l’idea di esplorare una
sinergia con una compagnia di crociere
non sembra campata in aria.
L’elemento che però più pesa nella
nostra valutazione era emerso a ridosso
dello scorso Natale, quando Alpitour
World aveva annunciato novità nel suo
consolidato rapporto con il gruppo RCCL
Royal Caribbean Cruise International che,
oltre ad essere il numero due al mondo
nelle crociere, è logicamente principale
rivale di Carnival e delle sue consociate.
Nel 2011 il gruppo torinese rimane tour
operator della compagnia di navigazione
in esclusiva, ma con un non trascurabile
switch: “volendo prenotare un pacchetto
completo, comprensivo di crociera, volo
ed altri servizi, non si farà più riferimento
a Francorosso ma a Viaggidea” spiegava
Alpitour. “Fino ad oggi le agenzie di viaggi
di Welcome Travel dovevano contattare
l’operatore, mentre con il nuovo anno
anche queste dovranno fare esclusivamente
riferimento a RCCL” dichiarava il gruppo
americano sempre a Guida Viaggi, così
confermando un tendenziale allentamento
nel vincolo tra i due marchi, come del
resto già anticipato nella conferenza
di fine estate 2010. “Nell’ottica del
potenziamento e consolidamento delle
strategie commerciali, prosegue nel 2011,
rinnovandosi, la partnership tra Alpitour
World e Royal Caribbean Cruise Line, che
avranno due obiettivi distinti, in virtù delle
rispettive professionalità e specializzazioni
operative: dal 1° novembre 2010 Royal
Caribbean International è responsabile
della commercializzazione del prodotto
‘solo crociera’ e Alpitour World dei
pacchetti volo+crociera”, tanto da avere
due cataloghi distinti; secondo indizio.
Last but not least, negli ultimi tempi
Costa aveva dapprima voltato le spalle
alle agenzie, puntanto molto sulla
vendita diretta e sull’online, salvo poi
razionalizzare la propria rete commerciale.
Infatti nell’ottobre 2009 la compagnia
genovese
comunicava
il
proprio
nuovo modello di business per il trade,
denominato CostaPRO, per migliorare
la qualità e l’accessibilità del servizio
offerto alle agenzie di viaggio italiane,
non più basato solo su una segmentazione
territoriale ma sul valore attuale e
potenziale di ogni singola agenzia:
“il numero di promoter presenti sul
territorio aumenta del 30%; oltre alla
suddivisione geografica abbiamo creato
una suddivisione per tipologia di agenzia
con promoter dedicati per ogni tipologia
all’interno di uno stesso territorio”
spiegava la compagnia, da sempre leader
italiana nelle crociere, sebbene negli
ultimi tempi con il fiato sul collo della
concorrenza. In quella circostanza Costa
ribadiva cieca “fiducia e sostegno alle
agenzie di viaggio, che sono e saranno
il canale di vendita fondamentale e
strategico per il nostro futuro”.
Ma i maligni avevano sostenuto che,
dietro a questa bella presentazione, il
programma di ‘razionalizzazione’ (brutta
parola moderna dietro cui non raramente
si cela il taglio di qualche ramo secco), ci
fosse la volontà di compattare gli addetti
al commerciale in un minor numero di
uffici centralizzati, dando ai professionisti
in esubero compiti di venditori ‘senza fissa
dimora’, operativi con l’ufficio viaggiante
costituito dal proprio PC. Non a caso il
comunicato confermava “il potenziamento
della Direzione Commerciale nella sede
di Genova, attraverso l’accentramento
delle mansioni di coordinamento e back
office che venivano svolte negli uffici
locali, grazie al quale Costa può offrire
alle agenzie un’assistenza commerciale
di qualità, con 12 persone dotate di
formazione specifica per questo ruolo,
collovate nel nuovo Palazzo Costa”; terzo
indizio.
Una strategia, per certi versi, di
ridimensionamento (dei costi, ovviamente,
non certo degli obiettivi di vendita), che
forse non avrebbe dato i frutti attesi,
se saranno confermati i rumors di un
abboccamento in corso con Alpitours per
mettere le mani sulla sua rete agenziale,
in qualche maniera lasciata libera dalla
concorrenza di RCCL.
Ora se è vero che in nessun processo tre
indizi costituiscono una prova, solo il
prosieguo di questa ventilata trattativa e
la sua eventuale conclusione darà modo
di sapere se stiamo costruendo castelli in
aria. Ai lettori, intanto, la possibilità di
farsi proprie opinioni su questa complessa
vicenda.
Angelo Scorza
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3
FERRY
Lunedì 14 Febbraio 2011
Moby minaccia l’abbandono della Tolone-Bastia
ÇConsilium
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Contenzioso con la Corsica sui contributi per la continuità territoriale
A meno di un anno dalla sua attivazione,
la linea di Moby che collega la Francia
(Tolone) con la Corsica (Bastia) e l’Italia
(Livorno) rischia di essere chiusa.
L’annuncio è arrivato direttamente
dall’amministratore
delegato
della
compagnia di navigazione, Luigi Parente,
il quale giustifica l’aumento nel prezzo dei
biglietti chiamando in causa il mancato
pagamento da parte della regione corsa
dei contributi dovuti per la continuità
territoriale e l’aumento del costo del
petrolio. “Seguiamo con crescente
apprensione il costante ed esponenziale
aumento del costo del carburante; la
crisi in Egitto ha portato il brent oltre
la soglia dei cento dollari al barile” ha
detto il numero uno della balena blu.
“Purtroppo tale incremento non può che
avere delle ripercussioni sul prezzo dei
biglietti. Siamo costretti a confrontarci
con una realtà che a molti sfugge: oggi,
ad esempio, un viaggio di andata e ritorno
Genova-Olbia costa, di solo carburante,
quasi 70.000 euro e la corsa del prezzo
non sembra arrestarsi”.
In Corsica, sulla linea tra Tolone e Bastia,
la situazione è ancora più difficile.
“Moby avendo onorato i suoi impegni
per la continuità territoriale ha diritto ai
contributi previsti dalla regione Corsica”
sottolinea Parente, aggiungendo che, “nei
fatti, tali contributi non ci sono mai stati
liquidati”.
Il contenzioso con l’amministrazione
riguarderebbe il mancato pagamento
di un ammontare pari a 750.000 euro.
Malgrado il 2010 si sia concluso con un
successo commerciale (sulla linea sono
stati trasportati 140.000 passeggeri),
l’incremento del prezzo del combustibile
ha causato una perdita di gestione. “Il
mancato pagamento, da parte della regione
Corsica, del contributo a noi dovuto per
la continuità territoriale, ci sta mettendo
nella condizione di dover interrompere,
nostro malgrado, il collegamento”.
N.C.
When Safety Matters
Sciopero duro contro i presunti tagli di SNCM
Per il cabotaggio francese
sono giorni caldi.
Detto dei problemi di Moby,
che rimandano al complesso
sistema
transalpino
di
sostegno
pubblico
alla
continuità
territoriale
(basato sui due meccanismi
della délégation de service
public, contributo diretto
riconosciuto, ad oggi e fino
al 2013, alle compagnie
che collegano Marsiglia
alla Corsica, SNCM e La
Méridionale, e dell’aide
social, compensazione a tetto fisso per
gli sconti tariffari che Corsica Ferries e
SNCM non confermerà il noleggio di NGV Liamone II
Moby riconoscono a certe categorie di
passeggeri imbarcati o diretti a Tolone e
Nizza), da mesi oggetto di
acceso dibattito e polemiche
su
possibili
modifiche,
nelle ultime due settimane i
collegamenti di SNCM per
l’île de Beauté e per il Nord
Africa sono stati perturbati
dallo
sciopero
continuo
dei marittimi, che potrebbe
continuare nei prossimi giorni.
La
rivendicazione
del
personale di SNCM riguarda
l’annunciata volontà della
compagnia di ridurre il numero
di corse fra Nizza e la Corsica
durante la stagione 2011. Una scelta
seguita, secondo la compagnia marsigliese,
Salwico Fire Detection, Gas Detection and
Environmental Monitoring Systems
Consilium SAL Speed Logs and
Voyage Data Recorders
Consilium Selesmar Radar and
ECDIS Navigation Equipment
Consilium Selesmar Integrated
Navigation Systems
alla decisione della municipalità nizzarda di
limitare il traffico dei traghetti per ridurre i
disagi (congestione stradale, inquinamento,
etc.) della cittadinanza. Secondo i vertici di
SNCM l’inferiore numero di tratte da Nizza
sarà compensato da una maggior quantità
di partenze da Marsiglia – una modifica
che sarebbe stata apprezzata dalla clientela,
essendo cresciute del 30% le prenotazioni
per la stagione rispetto al 2010 – ma i
sindacati sono invece convinti che si tratti
di un primo passo per arrivare alla temuta
contrazione della flotta, il cui primo segno
sarebbe proprio la mancata conferma per
il 2011 del noleggio del traghetto veloce
NGV Liamone II (S2S n.12/2010), in
servizio l’anno scorso fra Nizza e Corsica.
A.M.
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PORTI
Lunedì 14 Febbraio 2011
CONTAINER
Passa di mano il porto russo di Coeclerici CSAV sempre più mediterranea
Il magnate del trading Gennady Timchenko avrebbe acquisito lo scalo di Murmansk, Nuovo feeder della compagnia cilena fra Malta e l’Algeria
strategico per le attività di import del carbone siberiano da parte del gruppo italiano
Il porto di Murmansk, sulla costa russa del
Mar di Barents, sarebbe stato acquistato,
per circa 250 milioni di dollari, dal tycoon
di cittadinanza finlandese Gennady
Timchenko, proprietario di un vasto
impero nel settore energetico.
Il Murmansk Commercial Sea Port, di
importanza strategica per i flussi di rinfuse
minerarie e di petrolio in uscita dalla
Russia, è utilizzato da molte compagnie
sia locali che internazionali per imbarcare
carbone e greggio estratti nelle regioni
limitrofe: il primo caricatore dello scalo,
per volumi movimentati, è la russa SUEK
(Siberian Coal Energy Company), seguita
dal gruppo minerario-logistico italiano
Coeclerici. La società milanese – ma
genovese di origine – è da tempo presente
in Russia, dove svolge attività di trading
e, dal 2008, anche di estrazione diretta
avendo acquisito una miniera di carbone
a Korchakol, in Siberia (S2S n.17/2008).
Il prodotto del sito siberiano viene poi
trasportato proprio al porto di Murmansk,
dove il carbone viene imbarcato e spedito
verso Occidente.
Un portavoce del gruppo di Timchenko
ha smentito pubblicamente la notizia,
ma fonti di mercato, citate dall’agenzia
di stampa Reuters e da altre testate
internazionali, parlano di un deal in fase
ormai avanzata, che dovrebbe concludersi
al più tardi entro marzo. Il magnate di
origine armena, considerato molto vicino
a Vladimir Putin, allargherebbe così
la sua sfera di interessi in Russia, dove
nel 2009 aveva già acquisito il 23% del
secondo più grande produttore nazionale
Il porto di Murmansk
di gas, Novatek, la società Geotech Oil
Services e il nuovo terminal petrolifero
del proto di Ust-Luga (operativo dallo
scorso gennaio, ha una capacità di 30
milioni di tonnellate all’anno ed è gestito
tramite la controllata Rosneftbunker),
sulla costa baltica della Russia. Il vero
‘pilastro’ della galassia Timchenko è
però la società di diritto svizzero Gunvor,
fondata nel 1997 e oggi terzo trader di
prodotti petroliferi del mondo.
I dettagli dell’operazione non sono stati
rivelati, e non è quindi chiaro da chi dei
tre attuali azionisti (lo stato russo con il
25,49%, Specialized Project Investments
con il 34,97% e Laterium Commercial
Limited con il 12,68%) Timchenko
abbia acquistato le azioni del Murmansk
Commercial Sea Port, che però il
governo di Mosca, già durante il 2009,
aveva inserito nella lista delle società
pubbliche da privatizzare, concedendogli
anche lo status di “special economic port
zone” per accrescere il suo appeal verso
potenziali investitori.
Tra i progetti di sviluppo ipotizzati per
lo scalo – che ad oggi ha una capacità
di circa 20 milioni di tonnellate annue
tra liquid e dry bulk (ma nel 2010 ha
movimentato 12,87 milioni di tonnellate,
con un calo del 14,8% rispetto al 2009)
– ci sarebbe la costruzione di una nuova
infrastruttura ferroviaria di un terminal
petrolifero da 13 milioni di tonnellate
annue destinato alla movimentazione
del greggio di LUKoil, ipotesi che però
andrebbe contro gli interessi di quello
che pare essere il nuovo proprietario del
porto.
Francesco Bottino
Dopo aver lanciato e potenziato nel
corso di pochi mesi il nuovo servizio
Mare Nostrum (S2S n.11 e 36/2010), la
compagnia cilena CSAV (Compañía Sud
Americana de Vapores) ha ulteriormente
intensificato il proprio impegno nel
Mediterraneo.
Poche settimane fa è stato infatti avviata
una nuova linea feeder per il Nord Africa
a partire dall’hub maltese Freeport di
Marsaxlokk (che dallo scorso aprile ha
assunto un ruolo centrale nelle strategie
mediterranee di CSAV, S2S n.16/2010). La
rotazione è Malta, Bejaia, Algeri, Orano,
Malta e la frequenza è settimanale. Il
nuovo servizio, battezzato North Africa
Link Service (codificato NAFL), sarà
operato con due navi, MV Avonmoor, da
737 TEUs e MV Hansa Greifswald da
1.012 TEUs.
Nel frattempo CSAV ha comunicato i
risultati di traffico del 2010: la compagnia
ha trasportato merci containerizzate per
un volume pari a 2.894.200 TEUs, con
una crescita del 61,6% rispetto all’anno
precedente (1.790.500 TEUs). Nel 2008
i volumi trasportati erano stati pari a
2.191.400 TEUs.
A.M.
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5
FINANZA
Lunedì 14 Febbraio 2011
Al via una nuova banca per lo shipping 150 milioni elargiti da Meliorbanca nel 2010
È nata ufficialmente a Napoli la Banca Popolare del Mediterraneo
Dopo un lungo processo istruttorio durato
quasi sei anni, ha aperto i battenti in Italia
un nuovo istituto di credito con forti
connotazioni marittime.
Banca Popolare del Mediterraneo è stata
presentata ufficialmente alla stampa presso
la Camera di Commercio di Napoli, città
dove verrà insediata la sede principale e
Fulvio Luise
dove lavora la larga maggioranza degli
oltre 1.000 soci che hanno sottoscritto
il capitale sociale di oltre 10 milioni di
euro. Non a caso la neo banca presieduta
da Gennaro Fusco si propone di essere
un istituto di credito vicino alle esigenze
del territorio e alle realtà imprenditoriali
campane.
‘’Il nostro obiettivo - ha detto Fusco – è
quello di arrivare, nel primo triennio, a
3.000 soci, a instaurare 10 mila rapporti
bancari e a superare i 20 milioni di euro di
capitale grazie alla creazione di relazioni
personali con i clienti e a un comportamento
professionale fondato sulla chiarezza e
sulla trasparenza’’. L’obiettivo di Banca
Popolare del Mediterraneo per i prossimi
cinque anni è l’apertura di nuovi sportelli
anche oltre i confini campani.
L’accoglienza dal mondo imprenditoriale
è stata entusiastica, anche perché l’avvio
della nuova banca giunge in un momento
particolarmente delicato per il reperimento
di finanziamenti e per il sostegno
economico alle piccole e medie imprese.
Un particolare riferimento BPMed l’ha
rivolto, sin dall’atto di nascita, al settore
dello shipping annoverando tra
i soci promotori Fulvio Luise
(gruppo Luise) che ha coinvolto
nel progetto della banca amici e
imprenditori, non solo campani, che
operano nel settore marittimo e dei
trasporti. Tra i soci fondatori della
banca figurano, infatti, personalità
di spicco del cluster marittimo
napoletano (fra gli altri Umberto
Masucci, Domenico De Crescenzo,
la famiglia Spizzuoco dell’agenzia
Euroagencies e alcuni armatori
napoletani) ma anche del Nord Italia
(Tositti di Venezia e altre aziende di
Brescia e di Viareggio).
“Nel capitale della banca vi è una forte
componente di operatori del cluster
marittimo napoletano” ha detto Luise,
aggiungendo che “la presenza di questi
operatori ci induce a ritenere che
dare all’istituto una specializzazione
nell’ambito marittimo e dei trasporti
potrebbe rivelarsi una scelta strategica di
successo perché nel nostro territorio c’è
carenza di istituti bancari con specifica
competenza in questo ambito. È importante
il contributo dello shipping napoletano
allo sviluppo del lavoro con un’ampia
varietà di figure professionali e un impatto
occupazionale diretto e indiretto nelle
diverse aree del settore marittimo pari a
circa 27.000 addetti”.
N.C.
da Marnavi presso il cantiere indiano
ABG e destinato a prestare servizio in
Sud America con contratto pluriennale”.
Queste due operazioni dimostrano
l’interesse con cui Meliorbanca segue
il comparto delle navi appoggio, perché
l’alto grado di specializzazione premia gli
operatori più qualificati e le unità navali di
miglior qualità.
“La maggioranza degli impegni di
finanziamento è stata però definita nel
carico secco” precisa Macciò stilando
la lista delle altre operazioni portate
a termine. “Una handysize di nuova
costruzione per RS Shipping che sarà
impegnata nei traffici generati dai
partner industriali del Gruppo Romeo;
due supramax di costruzione giapponese
entrate recentemente nella flotta d’Amico
Dry in seguito all’esercizio di opzioni
di acquisto a prezzi particolarmente
interessanti; una handymax di nuova
costruzione in rivendita da un cantiere
cinese in corso di acquisizione da parte
di Navalmar UK, che (se l’acquisto
verrà perfezionato) sarà impiegata nelle
tradizionali attività di trasporto del Gruppo
Bogazzi (quest’ultima operazione sarà
realizzata tramite un club deal organizzato
congiuntamente a MPS
Capital Services); e
da ultimo (ma solo in
termini
cronologici)
una
handysize
di
proprietà di Armamento
Setramar,
braccio
operativo del gruppo
ravennate leader nella
logistica portuale”.
Meliorbanca
ha
guardato con favore
il mercato di questo
Anche la handysize Tenace di Setramar (gemella della Gagliarda)
size di navi per la
è stata finanziata da Meliorbanca
minor volatilità che lo
A meno di un anno da quando è stato
attivata (nel maggio del 2010) una nuova
sezione attiva nello shipping finance,
Meliorbanca può fare un primo bilancio sui
primi mesi di operatività nel settore. “Otto
finanziamenti definiti, per un totale di circa
150 milioni di dollari” afferma Alberto
Macciò, responsabile del desk insieme
a Mario Pascarella. “Si tratta di strutture
volte alla copertura di investimenti in
nuove costruzioni, rivendite, acquisti sul
mercato di seconda mano e rifinanziamenti
di debito in essere. Gli accordi sono riferiti
a navi con bandiera italiana ed estere
appartenenti a gruppi armatoriali italiani
di primario standing”.
Buona parte delle operazioni hanno visto
la completa esecuzione nel corso del 2010,
mentre per alcune altre il perfezionamento
è previsto nei primi mesi del 2011. “Le
navi oggetto di intervento appartengono
ai settori off-shore, dry cargo e ro-ro”
prosegue Macciò, aggiungendo che “nel
segmento off-shore Meliorbanca ha
finanziato la costruzione di un platform
supply vessel ordinato da Fratelli
D’Amato al Cantiere Rosetti Marino in
consegna nel gennaio 2012 e un anchor
handling tug supply vessel acquistato
Alberto Macciò
caratterizza rispetto ad altri segmenti del
dry bulk, per la maggior flessibilità e per
un minor rischio di over-supply.
Per quanto riguarda il settore ro-ro,
Meliorbanca sta perfezionando il
finanziamento di un’unità operante su
una linea a lungo raggio gestita da un
importante gruppo internazionale. Il
comun denominatore di quanto fatto finora
è senz’altro la solidità degli operatori
a cui la banca ha destinato il proprio
supporto, con particolare attenzione
alla loro attività complessiva, al forte
radicamento nei business sottostanti
(e in certi casi sul territorio), alla
sostenibilità degli investimenti intrapresi
e all’economicità dei singoli progetti.
Grazie al forte supporto della capogruppo
BPER, Meliorbanca è intenzionata a
proseguire in questa direzione anche nel
2011, confermando il proprio impegno
per ampliare l’attività e, fermi restando
i principi che guidano l’approccio al
settore, consolidare la propria presenza
nel panorama dello shipping finance
italiano. La banca proseguirà inoltre la
collaborazione con Venice Shipping and
Logistics sul fronte del reperimento di
equity e dell’attività di advisory.
Nicola Capuzzo
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6
CANTIERI
Samsung apre la caccia ai cervelli esperti di cruise shipbuilding
Il cantiere coreano rafforza la sua squadra di progettisti puntando sul reclutamento di
ingegneri attivi nel settore delle navi da crociera provenienti dal mondo occidentale
Le voci, e le paure, su un possibile
ingresso dei big navalmeccanici coreani
nel settore delle navi da crociera circolano
ormai da tempo. Nel Vecchio Continente,
forse per scacciare le preoccupazioni, si
ripete a bassa voce che i cantieri orientali,
ormai leader nel segmento delle unità
mercantili, non hanno abbastanza knowhow per realizzare mezzi che richiedono
una cura dei dettagli ben superiore a quella
necessaria per rifinire gli interni di una
petroliera o di una piattaforma offshore.
Tutto vero, almeno fino all’anno scorso,
quando il fondo di private equity Frontier
Group, insieme ad altri soci di minoranza,
ha ordinato a Samsung Heavy Industries la
Utopia (S2S n.36/2010), nave residenziale
da 105.000 tonnellate di stazza lorda.
Una cruiseship sui generis, certo, ma pur
sempre la prima nave di grandi dimensioni
Lunedì 14 Febbraio 2011
l’inserzione – invites experts Desingers
and Engineers in Cruise Shipbuilding”,
con almeno 10 anni di esperienza nella
progettazione e costruzione di navi
da crociera. Le competenze richieste
riguardano i settori HVAC System,
Automation & Control System e Interior
Design and Coordination.
Una considerazione sorge spontanea:
per trovare ingegneri navali con 10 anni
di esperienza in campo crocieristico,
Samsung non potrà che guardare a
occidente e provare a ‘pescare’ anche
tra le fila dei suoi competitor europei,
focalizzando in particolare l’attenzione
– almeno se restringiamo il campo alle
cruiseship di grandi dimensioni – su
Francia, Germania e, naturalmente, Italia.
Un bel grattacapo per i cantieri del Vecchio
Continente, che dovranno difendersi
dall’agguerrita concorrenza coreana non
solo per aggiudicarsi le commesse degli
armatori ma, da ora, anche per tenersi
stretti i propri ingegneri.
F.B.
Nuova vita cinese per la ex Delphin Voyager
dedicata al trasporto turistico di passeggeri
commissionata a un cantiere coreano.
Il progetto, non senza qualche iniziale
difficoltà, ha ormai preso il via (S2S
n.43/2010), e potrebbe essere il
‘grimaldello’ di Samsung per aprirsi un
varco nel mercato delle navi da crociera.
Sicuramente a Geoje City, sede del
cantiere, ci credono, tanto che la società
sta assumendo nuovi progettisti esperti in
cruise shipbuilding.
Non si tratta, ovviamente, di un annuncio
ufficiale, ne tantomeno di un classico
rumor emerso da quelle che, solitamente,
si definiscono “fonti vicine alla società”:
è lo stesso cantiere che ha reso nota la
sua attività di recruiting pubblicando
un apposito annuncio su alcune riviste
internazionali di settore.
“Samsung Heavy Industries – recita
Dalle ceneri di una compagnia tedesca, ne
nasce una cinese.
Si chiama Hainan Cruise Enterprises, fa
parte del gruppo Proton Capital Group
HK di Hong Kong e ha preso in gestione
la ex Delphin Voyager – rinominandola
Hainan Empress – dopo il fallimento di
Delphin Kreuzfahrten (S2S n.39/2010).
La cruiseship, costruita nel 1990 con una
stazza lorda di 23.287 tonnellate, è lunga
174 metri, larga 24 e può trasportare 600
passeggeri; ha iniziato a operare durante
il capodanno cinese con partenza regolari
dal Sanya Phoenix International Cruise
Terminal, sull’isola cinese di Hainan,
verso Hong Kong.
La Hainan Empress resta di proprietà
dell’armatore greco Victor Restis, che
precedentemente l’aveva noleggiata al
gruppo tedesco Hansa (proprietario del
marchio Delphin Cruises), per poi ottenere
la rescissione del time-charter a causa del
mancato pagamento delle rate da parte di
Delphin. Secondo alcune testate cinesi lo
stesso Restis si sarebbe recato nei mesi
scorsi in Cina, e più precisamente proprio
ad Hainan, per valutare il nuovo possibile
impiego della nave.
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7
FINANZA
I soldi ai porti arrivano da Banca Carige
Finanziamenti per 250 milioni ai porti di Genova, Venezia, Trieste e Ravenna
Banca Carige sostiene la portualità italiana.
Mentre altre banche fanno parlare di sé più
per le promesse e i maxi progetti, l’istituto
di credito genovese ha erogato, solo nel
2010, oltre 250 milioni di euro a favore
delle principali Autorità Portuali italiane.
“Per sostenere l’industria occorrono
infrastrutture efficienti - ha spiegato il
vicedirettore generale di Carige, Gabriele
Delmonte - e i porti in particolare sono una
grandissima opportunità per il paese”.
I finanziamenti sono stati messi a
disposizione di quattro scali. “Oltre al porto
di Genova, per il quale sono stati erogati
150 milioni di euro - sottolinea Delmonte
- Carige ha distribuito altri cento milioni
di euro tra i porti di Venezia, Ravenna
e Trieste”. Queste risorse sono state
assegnate in seguito all’aggiudicazione dei
bandi di gara pubblici emessi dalle relative
Autorità Portuali e verranno utilizzati per
realizzare quelle infrastrutture ritenute
strategiche e inserite nei piani operativi
pluriennali degli enti. “Puntare su
Scoppia la guerra tra Venezia e Trieste
È stato annullato il vertice originariamente
programmato per venerdì scorso in
occasione del quale si sarebbe dovuto fare
il punto sul progetto di Unicredit Logistics
a Monfalcone e Trieste. All’incontro
avrebbero dovuto partecipare i ministri
Franco Frattini e Altero Matteoli, i
colleghi sloveni, i vertici delle Autorità
Portuali di Trieste e Venezia, di Unicredit
e i parlamentari delle due regioni. La
decisione dell’istituto di credito di
rimandare l’appuntamento è stata dettata
dalla necessità di ‘comprendere meglio’ le
intenzioni del Governo dopo la decisione
di finanziare – concedendo, attraverso
una Legge Speciale per Venezia, una sorta
di autonomia finanziaria all’Authority
veneta - il progetto del terminal off-shore
a Venezia da 1,3 miliardi di euro.
“Il progetto Unicredit ha il pieno appoggio
del governo nazionale” ha affermato il
presidente della Regione Friuli Venezia
Giulia, Renzo Tondo, al termine di un
colloquio telefonico con il ministro degli
Affari Esteri, Franco Frattini. “Non e’
tempo di fermarsi a illazioni o di dividersi
in diverse tifoserie. Il modello proposto
da Unicredit propone una nuova cultura,
europea, dell’organizzazione portuale.
Il progetto della piattaforma logistica va
dunque avanti, senza alcun disimpegno da
parte del governo nazionale”. Il presidente
Tondo pare abbia avuto conferma anche
di una prossima convocazione di tutti i
soggetti pubblici e privati interessati al
progetto Unicredit.
Mano testa è arrivata anche da Luca Zaia,
presidente della regione Veneto, il quale
servizi efficienti, a cominciare dai porti,
serve ad attirare nuovi investimenti e,
di conseguenza, a creare lavoro. Due
elementi fondamentali per il nostro paese”
puntualizza il vicedirettore generale
dell’istituto di credito genovese.
Banca Carige, del resto, “è nata nel 1483
sul mare ed è cresciuta attorno a un porto
importante come quello di Genova” ricorda
Delmonte. “Ecco perché gli scali portuali
sono una grandissima opportunità di
sviluppo per l’intera economia nazionale.
ha invitato a non fare scoppiare “nessuna
guerra tra poveri per i porti dell’Alto
Adriatico, Fra Venezia e Trieste ci deve
essere puntuale coesistenza”. Qualcuno
ha addirittura sostenuto che Unicredit
potesse rinunciare all’idea del superporto
Trieste-Monfalcone spostando i propri
sforzi sulla vicina Capodistria. “‘Ho
l’impressione - ha aggiunto Zaia - che
uno come Ghizzoni possa condividere
l’idea di due importanti realtà portuali per
l’Europa. Io ho già chiesto a Unicredit,
sapendo dell’interesse verso Monfalcone e
Trieste, di considerare attentamente anche
il progetto di Venezia che, comunque, va
avanti”.
Nel frattempo l’Associazione dei Porti
Italiani rischia di perdere due membri
di primo piano come Trieste e Ancona.
Se per il primo è già arrivata dalla neopresidente Marina Monassi una conferma
esplicita dell’addio ad Assoporti, lo scalo
anconetano sta valutando il da farsi.
Entrambe si sono dette insoddisfatte dalla
rappresentanza e dal supporto ai piani alti
di Roma che l’associazione di categoria
guidata da Francesco Nerli è in grado di
garantire.
Lunedì 14 Febbraio 2011
Il mare è l’autostrada di tutti i traffici, del
presente e del futuro, e l’Italia ha un appeal
geografico di primaria importanza perché
si presenta come un’enorme banchina
lungo il Mediterraneo”.
Per sfruttare quelle che il vicedirettore
generale di Carige definisce enormi
potenzialità, si deve però puntare sui servizi
che possano rendere il paese competitivo.
“La concorrenza dell’economie emergenti
– conclude Delmonte - è sempre più
forte. Per questo motivo sosteniamo con
convinzione la portualità italiana proprio
mentre sta affrontando un notevole sforzo
di ammodernamento delle sue strutture
per far fronte alle sfide del momento e del
futuro”.
N.C.
Un nuovo hub per container a Civitavecchia
Come se non bastassero le banchine
semi-vuote di Taranto, Cagliari e Gioia
Tauro, a Civitavecchia è stato presentato
un nuovo progetto per realizzare un
terminal hub container che svolga al
tempo stesso il ruolo di regional port e di
scalo di transhipment.
L’obiettivo
sarebbe
quello
di
massimizzare il vantaggio derivante da
fondali a -22 metri e di un’area di
Gianni Moscherini
produzione e consumo di riferimento che
per dimensioni e potenzialità è seconda in
Italia solo a quella padana. Il nuovo porto
(riedizione del progetto del Terminal
Asia) esibito in anteprima dal sindaco
di Civitavecchia, Gianni Moscherini
(presumibilmente desideroso di tornare
in sella alla locale port authority), e dal
sindaco di Tarquinia, Mauro Mazzola,
punta a bissare il miracolo realizzato anni
addietro con la conquista del primato
mediterraneo nelle crociere.
Il porto, teoricamente realizzabile in
tre anni attraverso la formula della
concessione di costruzione-gestione,
rappresenta solo uno dei tre vertici
di un triangolo logistico, quello della
Piattaforma Logistica Italia che prevede
anche la realizzazione di una piastra
logistico-industriale-distributiva
già
pianificata e autorizzata su terreni pari
a circa 200 ettari che il Gruppo Orsolini
di Viterbo ha acquisito nel punto di
congiunzione fra l’autostrada RomaCivitavecchia e le costruende autostrada
tirrenica per Livorno e Genova.
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PORTI
Lunedì 14 Febbraio 2011
Spagna batte Italia nei container, ma sulle crociere resta dietro
I porti iberici hanno movimentato oltre 12 milioni di box nel 2010, mentre i crocieristi si attestano a quota 7 milioni
Spagna batte Italia, non solo nel calcio
(almeno ultimamente), ma anche nel
traffico di container.
Nel 2010 hanno transitato per i porti del
regno iberico 12.499.824 TEUs (il 6,4%
in più rispetto ai 11.747.898 del 2009),
mentre il Belpaese si è fermato a quota
8.943.991 TEUs, con una crescita su base
annua del 3%.
La supremazia spagnola è netta sia dal
punto di vista dei volumi assoluti (circa
3 milioni e mezzo di TEUs il distacco),
sia da quello dell’incremento relativo,
quasi il doppio per i ‘cugini’ mediterranei,
che pure hanno dovuto affrontare una
crisi economica universalmente ritenuta
peggiore di quella nostrana.
Il confronto sul versante transhipment
è impietoso: il primo hub spagnolo
per lo smistamento dei contenitori si
conferma Valencia, che chiude il 2010 con
4.206.937 TUEs, il 15,5% in più rispetto
all’anno precedente, mentre in casa nostra
Gioia Tauro resta a 2.851.261, segnando
addirittura un arretramento, ancorché
infinitesimale (-0,2%), rispetto all’anno
recedente. Scendendo i gradini del podio il
divario resta sostanzioso: il secondo scalo
di transhipment iberico è Algeciras, che
perde si 7,75 punti percentuali, ma chiude
comunque a 2.806.884 TEUs, rispetto ai
581.936 di Taranto, il nostro number two,
che ha fatto segnare -21,5%. A chiudere la
top 3 in Spagna c’è il porto canarino di Las
Palmas, con 1.113.262 TEUs (+10,68%),
mentre in Italia il bronzo è di Cagliari,
576.092 TEUs e -18,7%.
Tra i porti gateway la distanza è meno
marcata ma Barcellona, con 1.931.033
TEUs, (+7,24% rispetto ai 1.800.662) nel
2009, riesce a spuntarla su Genova, che
nel 2010 ha totalizzato 1.758.858 TEUs
(+14,7%).
Tra gli altri porti spagnoli cresciuti
maggiormente lo scorso anno nella
movimentazione di container
ci sono Castellòn (213.123 TEUs, 55%),
Bilbao (531.457 TEUs, +20%), Siviglia
(152.612 TEUs, +17,63%) e Tarragona
(255.407 TEUs, +15,46%).
Diverso il discorso per il settore delle
crociere: la Spagna registra un buon
andamento con 7,1 milioni di passeggeri
totalizzati nel 2010 e una considerevole
crescita del 17,7%, ma guardando al
numero assoluto resta ancora indietro
rispetto all’Italia, che lo scorso hanno ha
accolto nei suoi porti 8.681.936 crocieristi
(+9,8% sul 2009).
Le destinazioni spagnole maggiormente
trafficate sono Barcellona, che conta
2.344.925 transiti (+8,99% rispetto ai
2.151.465 del 2009), le isole Baleari con
1.539.532 passeggeri e un incremento
del 24,51%, e le Isole Canarie (totale
1.358.767): 740.022 crocieristi per Santa
Cruz de Tenerife (+26,97%) e 618.745
per Las Palmas (+1,15). Bene fanno anche
Cadice, +42% con 334.000 passeggeri,
Malaga, +35% con 659.000 passeggeri,
Valencia, +37% con 253.000 passeggeri, e
Vigo, +5% con 233.000 transiti totali.
Tornando al paragone con l’Italia, la
capitale catalana surclassa di parecchio
Civitavecchia (1.950.000 passeggeri
nel 2010), la nostra prima destinazione,
ma al secondo e terzo posto le Baleari
(1.539.532) e la Canarie (1.358.767)
restano più o meno appaiate come volumi a
Venezia (1.617.011) e Napoli (1.140.000).
Concludendo la panoramica sulle crociere
iberiche, dai dati dell’Organismo Público
Puertos del Estado si evince che il 70%
dei crocieristi sbarcati nel paese, circa
5 milioni, lo hanno fatto nei porti del
Mediterraneo, e di questi il 77% (il 54%
sui passeggeri totali) è giunto a Barcellona
o alle Baleari.
Francesco Bottino
Terminal
2009
2010
%
Bremerhaven
4.535.842
4.871.297
7,4%
Hamburg
2.138.103
2.119.628
-0,9%
Eurogate Tanger
435.575
680.795
56,3%
Liscont Lisbona
204.595
230.641
12,7%
MCT Gioia Tauro
2.857.438
2.851.261
-0,2%
LSCT La Spezia
851.558
1.041.483
22,3%
CICT Cagliari
708.507
576.092
-18,7%
TCR Ravenna
177.575
174.073
-2,0%
SCT Salerno
170.833
171.473
0,4%
TOTALE
12.080.026
12.716.743
5,3%
Eurogate chiude il 2010 col segno ‘più’
Riportiamo di seguito i dati di traffico
complessivi dei terminal controllati da
Eurogate, compresi quelli relativi alla
sua filiale italiana Contship.
Il gruppo tedesco guidato da Thomas
Eckelmann ha movimentato nelle sue
strutture, durante il 2010, un totale
di 12.716.743 TEUs, il 5,3% in più
rispetto ai 12.080.026 del 2009.
A livello di traffico il primo terminal
del gruppo è quello di Bremerhaven
con 4.871.297 TEUs (+7,4% rispetto ai
4.535.842 del 2009), seguito da MCT
Gioia Tauro con 2.851.261 (-0,2%).
Amburgo ha chiuso in leggerissimo
calo a 2.119.628 TEUs (-0,9%),
mentre il terminal marocchino
Eurogate Tanger è letteralmente
‘esploso’ con 680.795 TEUs, il
56,3% in più rispetto ai 435.575 del
2009. Ultimo terminal straniero di
Eurogate (di quelli gestiti in Italia
tramite Contship abbiamo già parlato
diffusamente nello scorso numero,
S2S n.6/2010) è il Liscont di Lisbona,
che nel 2010 ha movimentato 230.641
TEUs, il 12,75% in più rispetto ai
204.595 dell’anno precedente.
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CANTIERI
Cantiere Navale di Pesaro blocca la vendita dell’etileniera a Synergas
Il liquidatore Gragnola conferma: “È stata dichiarata nulla l’esecuzione mobiliare”
Riprende a distanza di qualche mese
la partita che vede di fronte il Cantiere
Navale di Pesaro e la società armatoriale
Synergas.
Dopo che il cantiere era stato dichiarato
fallito lo scorso 5 ottobre, era nato un
contenzioso sulla proprietà dell’etileniera
in fase di ultimazione a Danzica (S2S n.3840-41/2010).
Da allora sono state avviate tutte le
fasi previste dalla procedura volte
all’individuazione, al recupero e alla
valorizzazione dell’intero compendio
aziendale, nonché all’identificazione dei
singoli creditori e all’accertamento dei
conseguenti debiti aziendali.
“In particolare si è appena conclusa la
fase di redazione dell’inventario dei beni
presenti presso la sede principale di Pesaro
e presso le altre sedi operative di Arona e
la Spezia” spiega il curatore fallimentare
Giorgio Gragnola, aggiungendo che
“è ormai imminente la conclusione
delle attività estimatorie funzionali alla
redazione del piano di liquidazione
dell’attivo”. Sono proseguiti i rapporti con
la Capitaneria di Porto di Pesaro volti al
mantenimento delle diverse concessioni
demaniali in essere, al fine di consentire
la miglior ripresa possibile delle attività
cantieristiche. L’udienza per la verifica
dello stato passivo e per l’esame delle
posizione dei singoli
creditori è fissata per
il 16 marzo prossimo.
“Capitolo a parte
riveste la vicenda
che coinvolge il CNP
in Polonia, sia per
ragioni di opportunità
in favore dei creditori
che per la natura dei
rapporti giuridici ivi
connessi” prosegue
Gragnola spiegando
che sin da prima
della dichiarazione
di
fallimento,
il
Tribunale di Pesaro
si è attivato con
proprio decreto per preservare l’etileniera
(Hull 127) in costruzione a Danzica, che
era divenuta oggetto di un’esecuzione
mobiliare in fase di perfezionamento
secondo la normativa polacca. “A questa
azione ha fatto seguito un pressante,
continuativo e qualificato intervento degli
organi della procedura, assistiti dallo studio
legale Halon & Kucharski di Danzica della
rete professionale internazionale MGI, di
cui fa parte anche l’ufficio della Curatela,
e dallo studio legale Watson, Farley &
Williams di Roma, volto a recuperare una
situazione compromessa”.
In particolare sono state condotte azioni
per far dichiarare la nullità dell’esecuzione
mobiliare esperita in Polonia da parte di
Synergas Spa e si è ottenuta la trascrizione
della sentenza di fallimento nei Registri
Navali presso la camera Marittima di
Danzica prima che si perfezionasse la
predetta esecuzione. “Sono attualmente in
corso altre importanti azioni tutelari, i cui
esiti sono ormai prossimi” ha aggiunto il
Lunedì 14 Febbraio 2011
liquidatore. “A breve verrà
ultimato l’iter procedurale
per consentire una verifica
in loco dell’imbarcazione
Hull 127 nonché di altri
beni riconducibili al CNP”.
Sulla base dei risultati
già ottenuti ed in corso di
ottenimento, il Tribunale di
Pesaro sta valutando anche
l’opportunità di procedere
a breve a una selezione
con evidenza pubblica
di soggetti interessati
al riavvio delle attività
produttive mediante un
contratto di affitto di
azienda che possa risultare
prodromico alla definitiva
cessione.
Giorgio Gragnola
Nicola Capuzzo
Ufficiale l’acquisto dei Cantieri De Poli
Come anticipato dalla nostra testata a
fine 2010 (S2S n.47/2010), i Cantieri
De Poli di Pellestrina sono stati
ufficialmente acquistati da ACTV
Spa che ha appena siglato il contratto
per l’acquisto dell’intero complesso
aziendale. L’investimento, pari a 12.3
milioni di euro, garantirà all’Azienda
del Trasporto Pubblico di Venezia, di
poter contare su una struttura in grado di
razionalizzare e di rendere più efficiente
la manutenzione e il rimessaggio della sua
flotta di vaporetti e ferry boat. L’accordo
prevede l’acquisto degli spazi (2,5 ettari)
e l’assunzione di 22 ex dipendenti del
cantiere, che consentiranno ad ACTV
una maggiore capacità produttiva – anche
prospettica – e di poter recuperare, al
contempo, il prezioso know how detenuto
dai lavoratori.
I nuovi spazi, di alto valore per le
loro caratteristiche su quel territorio,
sostituiscono l’originale progetto di
sviluppo all’interno dell’Arsenale. I De
Poli quindi si uniscono al cantiere in via
di realizzazione presso il Tronchetto,
aumentando
così
le
potenzialità
complessive della logistica di cantiere
e consentendo ad ACTV di disporre in
house di strutture in grado di mantenere
tutta la flotta, compreso il grande ferry
boat Lido di Venezia.
La suddivisione del lavoro tra i due cantieri
prevede che al Tronchetto si effettuino
le manutenzioni dei guasti e gran parte
delle manutenzioni programmate a 12
e a 36 mesi mentre, presso il Cantiere
di Pellestrina, saranno realizzati gli
interventi previsti sulle imbarcazioni
ogni 5 anni, così come tutta la carpenteria
importante, avvalendosi, in particolare,
delle notevoli potenzialità del bacino
galleggiante già presente nel complesso.
“Questo
importante
investimento
– ha detto il Presidente di ACTV,
Marcello Panettoni – è per noi una
mossa strategica che punta a riportare
all’interno dell’azienda la maggior parte
dei servizi di manutenzione navale, il
che ci consente di offrire ai nostri utenti
un servizio di trasporto pubblico più
efficiente e di ridurre i tempi di revisione
e riparazione della nostra flotta. Non
secondariamente, l’assunzione di 22
delle maestranze operaie del cantiere
arricchisce il nostro personale con un
capitale di competenze professionali
che ACTV e la città non potevano
permettersi di perdere. Il progetto infine
consente di ridurre di ben 9 milioni di
euro gli investimenti previsti in Arsenale
e di incrementare il patrimonio aziendale
anche grazie all’utilizzo di fondi europei”.
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OFFSHORE
Lunedì 14 Febbraio 2011
Sarà coreano il nuovo ‘gigante’ di Dockwise
La compagnia olandese ha affidato a Hyundai la commessa per la più grande nave heavy lift al mondo
Alla fine è stato il cantiere coreano
Hyundai Heavy Industries ad aggiudicarsi
la commessa per la nave heavy lift più
grande del mondo.
A piazzarla, per un valore di 240 milioni
di dollari, è stata la compagnia olandese
Dockwise, che a novembre 2010 aveva
lanciato una gara pubblica rivolta ai
cantieri per la costruzione di un’unità
semi-sommergibile con caratteristiche da
record: lunghezza di 275 metri, larghezza
di 70 e pescaggio di 15,5 per una
capacità di carico superiore alle 110.000
tonnellate.
Il progetto di questa newbuilding, che
sarà la ventesima nave in flotta alla
compagnia di Breda, è stato denominato
Type 0 per sottolinearne l’eccezionalità
e differenziarlo dalle unità di Dockwise
precedentemente definite Type 1, con
capacità di carico fino a 76.000 tonnellate.
Hyundai, che ha prevalso su numerosi
competitor nonostante un prezzo superiore
del 15% rispetto alle altre offerte, è stato
scelto per la sua comprovata esperienza
nel settore offshore, per l’elevato profilo
tecnologico e per le garanzie offerte in
termini di rispetto delle tempistiche;
consegnerà infatti la nuova unità entro
ottobre 2012, in tempo per effettuare
il suo primo viaggio commerciale, già
fissato per la fine del prossimo anno.
La Type 0 sarà realizzata nel bacino H
Dock di Hyundai, costruito a Ulsan nel
2009 e dedicato appositamente alle unità
offshore, e verrà utilizzata dalla shipping
company olandese per il trasporto di
piattaforme e FPSO, servizio la cui
domanda sta costantemente crescendo.
“Dopo colloqui con i nostri clienti –
ha commentato André Goedée, CEO
di Dockwise – siamo molto fiduciosi
sull’impiego commerciale della nuova
nave: non esistono ancora unità con tale
capacità, a fronte di una reale domanda di
mercato. Gli interlocutori a cui abbiamo
sottoposto il progetto si sono dimostrati
molto interessati e hanno anche
contribuito con suggerimenti e proposte”.
C.J. Kang, executive vice president e
COO di Hyundai, ha confermato: “In
qualità di contractor per progetti offshore
concordiamo con Dockwise sulla
crescente necessità di navi di questo tipo,
vista la rapida crescita dimensionale delle
piattaforme, e siamo molto orgogliosi
che la compagnia ci abbia scelto per
la costruzione di queste innovativa
newbuilding”.
Un rendering di Deepwater Installer
STX si aggiudica la commessa della
più moderna ‘posa pale eoliche’
Anche
STX,
altro
gruppo
navalmeccanico coreano fra i maggiori
del mondo, la scorsa settimana ha
mosso un notevole passo avanti in un
settore della cantieristica destinato a
grandi sviluppi.
La società inglese Gaoh Offshore
ha infatti annunciato di aver firmato
con STX una lettera di intenti per lo
sviluppo del design e la costruzione da
parte del cantiere asiatico di una nave
multipurpose speciale, pensata per il
carico, il trasporto e l’installazione
di pale eoliche per siti offshore. In
particolare la nave sarà utilizzata per la
realizzazione del progetto Round 3, con
cui il Regno Unito ambisce a generare
entro il 2020 25 Gigawatt di potenza
attraverso le pale eoliche offshore.
La nave, che verrà costruita presso il
cantiere di STX Dalian Shipbuilding
Complex in Cina, sarà lunga 140
e dotata di sistema DP2 (Dynamic
Positioning), jack-up e di una gru
da 1.600 tonnellate. Progettata per
lavorare nel Mare del Nord e per
resistere a tempeste della potenza di
quelle classificate come ‘tempeste del
secolo’, Deepwater Installer 1 (questo
il nome che le verrà assegnato) potrà
trasportare contemporaneamente 16
turbine da 3,6 MW e, oltre che per
l’installazione di queste, sarà attrezzata
per occuparsi della loro manutenzione.
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PROFILO
Lunedì 14 Febbraio 2011
Quattro decadi di attività non smorzano l’entusiasmo di Bucchioni
L’imprenditore spezzino, storico primo presidente dell’Autorità Portuale, ha ancora da dire la sua
su tanti argomenti di attualità, senza disdegnare progetti futuribili e clamorosi ritorni di fiamma…
La Spezia - Occupa uno dei piani di un’ala
della moderna palazzina gialla di Viale San
Bartolomeo 20 la nuova sede della Lardon,
storica agenzia marittima spezzina che –
insieme alla società sorella Cangini & C. Srl
(casa di spedizioni con fresca certificazione
AEO) fa capo alla famiglia Bucchioni, il cui
leader è l’immarcescibile Giorgio Santiago
Bucchioni; un imprenditore e manager che
a qualcuno potrebbe dover sembrare ben
più vecchio dei suoi 64 anni, ma solo per
il fatto di bazzicare gli ambienti portuali da
almeno quarant’anni di una carriera avviata
– assolto il servizio militare con grande
lustro - subito dopo la laurea (1971)
presa in giurisprudenza all’Università di
Genova discutendo una tesi di diritto della
navigazione con l’esimio Prof. Ferrarini.
“Correva l’anno 1883 quando venne
fondata la nostra società, che ha radici
russe; e data al 1893 un tariffario di
operazioni doganali che ancora custodiamo
gelosamente ‘sottovetro’ in sala riunioni”
esordisce Bucchioni attaccando una storia
da ascoltare ad orecchie ben tese perché,
in assenza di un sito web societario, non ci
sono altre fonti di riferimento cui rifarsi se
non la sua memoria storica.
Inevitabile domandarsi cosa ci facessero
dei russi a La Spezia.
Il primo terminal di LSCT negli anni ‘70
“Eugenio e poi Giacomo Lardon – cognome
con falsa assonanza francese – che
provenivano dalla Crimea, commerciavano
con la madrepatria per approvvigionare
carbone russo per la flotta italiana. La
loro importanza nella nostra città crebbe
al punto che la vecchia sede dell’agenzia
veniva chiamata Palazzo Odessa. Il loro
nome si perse perché non avevano eredi,
così tutto passò alla famiglia Cangini, della
cui casa di spedizioni Giacomo era socio
ed il cui titolare (presidente degli agenti
marittimi spezzini tra gli anni ’60 e ‘80’)
ebbe una figlia, Mayda, che diventò mia
moglie” spiega Bucchioni, che ha anche
Giorgio Bucchioni
l’onore di essere Console di Norvegia (dal
1976) e Svezia (dal 1987).
Il giovane ed ambizioso imprenditore – che
oggi condivide la governance aziendale con
la primogenita Giorgia (Presidente di LSCF
La Spezia Cruise Facility e Presidente dei
Giovani Industriali Liguri) e l’altro figlio
Fabio, il quale si occupa di logistica con la
Spedemar – già sottotenente dell’Esercito
nel servizio di leva post-laurea, iniziò ad
assaporare le prime cariche istituzionali
con una serie di importanti impegni
presidenziali: Giovani Industriali (19731975 e 1980-1983), Spedizionieri (19771979), Industriali (come vicepresidente
1984-1986, mentre la sua candidatura a
Presidente nel 2006 arrivò al ballottaggio
con quella di Papi, vincitore per soli
due voti), Consorzio Bacino carenaggio
(1992-2001), Commissione Permanente
Marittima CCIAA (1983-1990), Azienda
Mezzi Meccanici e Magazzini Portuali
(1988-1994).
Fu dunque quasi inevitabile, quando venne
varata la legge di riforma portuale n. 84 nel
1994, che l’incarico di presidente ricadesse
sulle sue spalle, considerata una tale
specifica expertise, sia a gestire le questioni
collettive sia nella conoscenza delle attività
di banchina.
“Dieci anni, quelli tra 1995 e 2005, a
ricoprire due mandati quadriennali ed
un periodo interstiziale da Commissario,
davvero
indimenticabili”
ricorda
Bucchioni, confessando di non essersi
trovato per nulla a disagio – lui con precise
stimmate imprenditoriali – dall’altro parte
della barricata. “Non mi sorprese neppure
la mia nomina in una città tradizionalmente
‘rossa’ come amministrazione municipale
dove, coerentemente, in porto governava
la CPL dei camalli locali” spiega, senza
nascondere un’etichetta ‘bianca’, seppure
di un bianco un po’ sbiadito – visto il suo
impegno politico per nulla preminente che nella circostanza gli fece comodo, visto
l’imperante criterio di assegnazione degli
incarichi secondo il sempre deprecato (ma
invalso) Manuale Cencelli.”
Era quello un porto di La Spezia in cui
spadroneggiavano i lavoratori portuali,
imponendo il prezzo della manodopera
alle compagnie di navigazione – la figura
del terminal operator, che proprio qui
aveva trovato una prima rappresentazione
in nuce nella Contship del mitico Angelo
Ravano, dapprima al Molo Garibaldi, e
poi al terminal dedicato di Molo Fornelli
– ma peraltro facendo meno danni che
altrove. Il costo industriale spezzino era
comunque molto inferiore, sino ad un
decimo, di quello pagato a Genova. “Non
era un caso che quattro compagnie di
navigazione – Contship e Tarros nel 1971,
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Lunedì 14 Febbraio 2011
segue da pag.11
Ignazio Messina nel 1978 e Merzario nel
1985 - avessero fissato qui la loro base
terminalistica” rammenta Bucchioni,
confessando che l’accettare la carica
pubblica di primo presidente dell’Authority
attualmente acquartierata in Via del Molo
gli costò qualche rinuncia. “Ma in fondo
ben ripagata, a livello personale. Mi
imposero di rinunciare in toto all’attività
imprenditoriale. Ed io, senza creare alcun
alter ego, ‘abbandonai’ le mie due aziende ai
miei collaboratori, che seppero traghettarle
al riparo dalle tempeste, in questo decennio
di orfanilità del proprio nocchiero, ma
logicamente senza poter sviluppare il
portafoglio, in anni in cui invece si poteva
fare del buon business. Il che, guardando
al passato, può essere stato un peccato”
afferma Bucchioni, peraltro lungi dall’idea
di avere rimpianti. “Tanto che se oggi me
lo riproponessero, ci penserei seriamente;
ma questo non lo scriva, non vorrei dare
l’impressione di essere ambizioso e andare
contro chi c’è adesso…”
Tornando alle vicende aziendali, Lardon
– storicamente agenzia delle quattro
compagnie di bandiera Adriatica, Tirrenia,
Italia e Lloyd Triestino – ha vissuto il suo
periodo d’oro negli anni ’80.
“Anche se eravamo agenti generali di
alcune delle compagnie di linea che
scalavano il terminal container LSCT,
alcune di queste oggi ‘sparite’ (CCL,
ZIM, Contship, Senator, OOCL), mentre
per altre lavoriamo tuttora (MSC, ma solo
per i manifesti, Brointermed e Hanjin),
non abbiamo mai pensato di sfruttare il
mio incarico istituzionale per agevolare
questa attività. Lo testimonia il fatto
che il core business aziendale è sempre
stato quello delle merci varie. Negli anni
’70 facevamo 300 mila
tonnellate di tondino, ed
anche per la compagnia di
Aponte abbiamo iniziato,
nel 1981, a lavorare sul
general cargo. Erano tempi
in cui, visto il favorevole
clima socioeconomico che si
respirava sulle banchine del
Golfo dei Poeti, restavano
anche una ventina di navi
in simultanea ad attendere
in rada pur di approdare al
nostro porto. Noi servivamo
anche il traffico di cellulosa
delle compagnie Finnlines
e Finnsca, che poi andò
a
morire,
soppiantato
dall’avvento del container;
un business già fiutato per
tempo dal genio intuitivo
di Ravano – che infatti fece
spostare il magazzino previsto al Molo
Fornelli per fare spazio alla sua emergente
attività”.
Erano quelli i tempi in cui esisteva ancora
un Ministero della Marina Mercantile – il
titolare del dicastero in quegli anni specifici
(Governo Craxi) era il DC Gianuario Carta
– Renzo Grassi era presidente dell’AMM
(predecessore di Bucchioni, il quale
venne nominato dal Ministro della Marina
Mercantile Prandini) e l’Amm. Antonio
Alati fungeva da Harbour Master nella sua
accezione più autentica e completa.
“Ricordo con piacere gli anni ’80, in cui La
Spezia ‘dava dei punti’ a tanti scali italiani,
issandosi su una leadership nazionale che
in fondo è durata a lungo, almeno sino
all’avvento di nuovi porti come Voltri
e quelli di transhipment del Sud Italia”
commenta Bucchioni.
Oggi LSCT è tornato numero uno a livello
nazionale tra i porti gateway, con oltre 1
milione di teus movimentati nel 2010, ma
è indubbio che lo sviluppo dirompente
di quegli anni – in cui da Genova e dal
resto dello Stivale portuale si guardava,
con un pizzico di ipocrita ammirazione
(e tanta invidia per la libertà d’azione
concessa all’imprenditoria), al cosiddetto
‘miracolo spezzino’ dai ritmi produttivi (in
termini di movimentazione dei container)
definiti ‘cinesi’, che peraltro ancora oggi
sussistono, grazie all’applicazione della
logica industriale ad un’attività di servizio
come quella del terminal operator.
Ma in fondo l’occasione di fare diventare
questo porto qualcosa di più, sull’inerzia
innescata da quel primato raggiunto una
ventina di anni fa, si è persa, concedendo
ai grandi ‘sconfitti’ di allora di recuperare
il terreno perduto ed ai nuovi porti di
trasbordo emersi negli anni ’90 di mettere
il naso davanti a La Spezia.
Una visione che Bucchioni condivide,
individuando alcune criticità ataviche e
penalizzanti.
“Innanzitutto,
un’aggressività
ambientalista molto forte, che perdura
tuttora come noto alle cronache attuali.
I ‘verdi’ locali sono avversi da sempre
all’ampliamento del porto, tanto che il
PRP, cui abbiamo lavorato dalla sua prima
stesura nel 1999 sino al perfezionamento
nel 2005 sotto la mia presidenza, è stato
davvero molto sofferto. Purtroppo la
politica spezzina non ha mai sostenuto il
porto, La Spezia è una città di pensionati,
inevitabile pensare a compromessi che
però non hanno consentito al nostro scalo
di sprigionare tutto il proprio potenziale. Il
punto di mediazione è stata la conversione
di Calata Paita ad uso cittadino nell’ambito
del piano di waterfront ben noto. Ma
anche il Ministero dell’Ambiente ci ha
messo del suo, come si vede anche per le
difficoltà a realizzare il Terzo Bacino, per
noi essenziale”.
Insomma, la sensazione è quella che il treno
giusto sia passato qualche anno fa, quando
ancora certi equilibri, nelle strategie dei
global carrier, erano meno stabilizzati;
anche se l’esperienza e la stretta attualità
insegnano che nessun modello di logistica
è mai definitivo e cristallizzato per sempre,
e variabili imprevedibili, quali il prezzo del
bunker o altri fattori, possono valorizzare
o penalizzare, al converso, la funzione di
porto di destinazione rispetto a quello di
scalo di trasbordo regionale.
“La comunità di La Spezia ha fatto nel
tempo una sua scelta ben precisa; la massima
espansione possibile alle attuali condizioni
previste nel PRP (ulteriori 500.000 mq)
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segue da pag.12
non dovrebbe permettere un throughput
superiore a 1,7 milioni di teus, e questo
solo grazie alla straordinaria produttività
sulle banchine dei Moli Fornelli e Ravano,
vista la relativa limitatezza delle aree.
A meno che – e qua Bucchioni sfodera
l’asso spezzino nella manica – non entri a
regime un sistema di navettamento verso
il retroporto di S. Stefano Magra che,
senza andare all’iperbole di un progetto
ambizioso come il BRUCO genovese,
darebbe maggiore sfogo alle intasate
banchine. Non dimentichiamo che siamo
all’interno di un golfo anche con notevoli
valori paesistici, naturalistici e dunque
turistici, che certamente non può essere
interrato. Il nostro target ottimale, se
avessimo potuto disporre di altri 400.000
mq a mare, sarebbe peraltro stato compreso
tra i 2 ed i 2,5 milioni di teus; il che
peraltro, per un porto continentale, non
sarebbe stato niente male… Ma ciò non è
stato comunque possibile, anche per una
scarsa reattività alle sollecitazioni da parte
della port community della precedente
presidenza in autorità portuale (Cirillo
Orlandi, ndr), che si è mostrata più brava,
nella sua esperienza professionale, come
‘immobiliarista’, sostanzialmente tenendo
fermo in scacco il nostro porto per quattro
anni”.
Inevitabile, a questo punto, chiedere
a Bucchioni una valutazione anche
dell’attuale vertice in Via del Molo,
liquidata in una semplice battuta. “Una
presidenza dalla quale, dopo la staticità
del quadriennio precedente, logicamente
la comunità portuale spezzina ha riposto
molte aspettative. Forcieri, sempre molto
attento a fare scelte politicamente popolari,
è sicuramente più attento al territorio”.
Più facile ‘strappare’ all’attento osservatore
una valutazione globale sull’attuale sistema
portuale.
“Le port authorities stanno battagliando
per l’autonomia finanziaria; un’istanza
giusta e legittima, ma temo che lo Stato
non possa semplicemente permettersi
tale forma di federalismo. Peraltro non
scordiamo che c’è un po’ di colpa anche
dall’altra parte: le autorità portuali
dispongono complessivamente di circa
500 milioni di euro che, se correttamente
utilizzati, possono permettere di attivare
investimenti per 5 miliardi di euro. E qui
il Governo sbaglia a permettere a qualcuno
di queste di non spenderli!” afferma
Bucchioni, il quale sembra sposare, almeno
in teoria, il concetto espresso nel famoso
emendamento Latronico al mille proroghe
(S2S n. 6/2011).
“A La Spezia non si può attendere oltre
l’avvio dei lavori per il Terzo Bacino, tanto
per iniziare. Nel retroporto, poi abbiamo un
distripark davvero effervescente, una realtà
dinamica ma al contempo puntiforme,
priva di un disegno complessivo, cui
manca un coordinamento. Ci salvano i
container, dove La Spezia surclassa tutti,
a cominciare da Genova, facendo quasi
lo stesso quantitativo annuo su un quarto
delle aree, mentre le grandi rinfuse sono
un po’ emarginate ai traffici industriali di
ENEL e SNAM. Fa bene la sua parte il
polo delle merci varie creato da Speter,
con i traffici regolari di container a
compensare la discontinuità del break
bulk, mentre il nostro spazio onestamente
non ha le prerogative – mancanza di spazi
a diretto contatto con il filo di banchina –
per organizzare servizi ro-ro delle famose
Autostrade del Mare, quest’ultimo quasi
uno slogan su cui tutti – specie nella classe
politica – sembrano puntare, probabilmente
in virtù della chimera dell’Ecobonus. Un
meccanismo che forse avrebbe potuto
applicarsi anche ad un’attività redditizia
come il traffico di container…”
L’ex Presidente della Port Authority pare
non disdegnare l’ipotesi di un abbastanza
clamoroso ‘richiamo della foresta’, anche
se si schernisce
“Mi chiede cosa farò da grande? In realtà
non ho ulteriori aspirazioni, ma piuttosto
dei rimpianti su quello che si sarebbe
potuto fare in Autorità Portuale, dove
ho davvero lasciato il cuore; ogni tanto
mi guardo questo crest appeso al muro
del mio ufficio – da dove si ‘sorveglia’
il pullulare febbrile di attività sul Molo
Lunedì 14 Febbraio 2011
Al Propeller Club spezzino di scena le crociere, un universo in evoluzione
L’infaticabile Giorgio Bucchioni è anche,
dal 2007, Presidente di The International
Propeller Club Port of La Spezia,
costituito nel 1990 ed in precedenza
presieduto da nomi di spicco della
locale imprenditoria marittimo-portuale
locale quali: L. Cuttica, Umberto Burla,
Luigi Salvati, Eligio Fontana, Eugenio
Calcagnini, Davide Santini, Piergino
Scardigli.
L’ultima riunione andata in scena l’altra
settimana verteva sul tema delle “Crociere
in Italia e nel Mediterraneo”, con relatore
l’esperto Sergio Senesi, Presidente di
Cemar Agency Network.
Davanti ai dati che raccontano questo
fenomeno del turismo degli anni ‘70, in
confronto alle crociere di oggi, ciò che
balza all’occhio è l’età, over 60, e la
rigida divisione di classi (generalmente
tre) e spazi tra passeggeri, unitamente
all’elevata
discriminazione
tra
i
passeggeri (trattamento, qualità del
servizio, cabine, grandi camerate per
emigranti); il tutto incorniciato in quello
che si poteva definire un prodotto di
lusso a 360°. Insomma sembra di vedere
l’apertura del film Titanic…
Se pensiamo alle crociere odierne, invece,
ci immaginiamo - e senza neanche troppo
sforzo - tutt’altro scenario. I dati sciorinati
da Senesi, infatti, ben descrivono
l’evoluzione di un settore che, partito con
le caratteristiche sopra indicate, è infine
Fornelli con visuale ottimale, ndr – con
affetto e nostalgia. Non mi sento spudorato
nell’affermare che l’Autorità Portuale
di La Spezia l’ho costruita io da zero,
interpretando il ruolo di imprenditore
privato chiamato ad un ruolo pubblico
nella maniera che ritengo più opportuna,
quella di un civil servant nell’accezione
anglosassone” afferma Bucchioni, prima di
fare una piccola retromarcia. “Io sarei certo
disponibile, ma oggi ritengo non ci siano
diventato un prodotto di massa
che dal 2002 ha avuto una
costante crescita esponenziale
e che prevede ottimi numeri,
sempre in direzione crescita,
anche per tutto il 2011. Solo
le previsioni del traffico in
Liguria sono: Savona, 880.000
passeggeri (217 scali), Genova
870.000 passeggeri (255 scali),
La Spezia 79.000 passeggeri
(43 scali), Portofino 78.000
passeggeri (126 scali), Santa
Margherita 18.000 passeggeri
(12 scali), Portovenere, 7.600
passeggeri (28 scali), Lerici,
1.200 passeggeri.
Non a caso si parla di “universo
crociera”; il settore oltre a
spostarsi sui grandi numeri costituiti
dal target più variegato (dagli sposi in
viaggio di nozze, al single, passando per
la famiglia) in un’atmosfera informale,
che punta – quale fattore di appeal al
mercato - sul rapporto qualità-prezzo
offrendo un’infinità di servizi sia per la
vacanza sia per l’occasione di lavoro,
porta a bordo tutta una serie di numeri
ed attori che ne caratterizzano lo status di
realtà completa e complessa.
Andando nel dettaglio: 49 compagnie
di navigazione, 147 navi da crociera,
62 porti crocieristici in Italia e ancora
come attori essenziali: compagnie di
più le condizioni; le nomine soggiacciono
troppo alle pressioni politiche…”
Chiusa la parentesi amarcord prima che
una lacrimuccia di troppo cominci a
scorrere, l’imprenditore riprende il filo
dell’analisi sulla portualità italiana, con
un breve ma altrettanto tranchant giudizio
sulla incombente riforma portuale. “La
legge n. 84? Sarebbe un errore clamoroso
rifarla completamente, occorrono solo
alcune migliorie, a partire dalla necessità di
Giorgia e Giorgio Bucchioni
navigazione, porti e terminal portuali,
agenzie marittime, tour operators, agenzie
di viaggio, imprese di incoming per
escursioni, fornitori marittimi (catering e
bunkering), cantieri di costruzione navale,
client, e infine, quali attori marginali,
aeroporti ed attività commerciali nelle
località toccate da questo business.
Insomma, i numeri parlano da soli. “E
il Mediterraneo- termina Senesi – ha
almeno undici validi punti-motivi per
soddisfare tutti i gusti, a differenza delle
mete concorrenti”.
Annalisa Stretti
fare chiarezza sulla normativa ambientale,
altrettanta maggiore chiarezza nei rapporti
tra Autorità e Comune, che si occupa
di gestire soldi che sono di competenza
portuale, andando ad interferire su logiche
che non appartengono alle municipalità.
Per il resto, i principali paradigmi –
come l’autonomia finanziaria ed i poteri
dei Presidenti – mi pare che ci siano…”
conclude Bucchioni.
Angelo Scorza
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Lunedì 14 Febbraio 2011
Le soluzioni software Mare srl
La Società di Pisa supporto strategico per la prenotazione e vendita dei prodotti ferry e cruise
DA UN COLLOQUIO CON IL PROF. PAOLO PISANTI,
FONDATORE DELLA SOCIETA’ MARE (1985)
Attiva da un quarto di secolo nel settore dei
sistemi di distribuzione dei prodotti ferry
e cruise, Mare è una società di consulenza
software che deve la sua longevità e il suo
successo all’alta specializzazione. Il fondatore
e Presidente della Società Paolo Pisanti
dall’avvio dell’azienda, potendo contare sulle
sinergie derivanti dalla presenza a Pisa del
primo corso di laurea in Informatica d’Europa,
ha perseguito l’obiettivo di coprire una nicchia
di mercato in cui eccellere a livello nazionale
e internazionale e insieme ai suoi collaboratori
ci è riuscito con i sistemi di prenotazione per
il trasporto marittimo passeggeri! I risultati
sono sotto gli occhi di tutti: le soluzioni
Mare sono adottate da primarie Compagnie
sempre con concreti risultati in termini di
efficienza e crescita nella vendita e nel servizio
alla clientela.La Società ha svolto un ruolo
importante nella migrazione tecnologica del
settore verso più moderni sistemi informatici
ed è cresciuta progressivamente, sempre a
partire da concetti e soluzioni all’avanguardia.
Già nel 1991, dieci anni prima dell’avvento di
Internet, grazie all’incontro con un armatore
aperto alle innovazioni ha creato con il nome
MOBYTEL la prima rete privata operante in
1200 agenzie di viaggio con tutte le funzioni
di booking oggi possibili con Internet.
Sin dagli inizi MARE ha intuito le enormi
potenzialità dei sistemi distribuiti basati su
reti di PC’s rispetto alle soluzioni basate su
mini, che tutt’ora rappresentano un problema
per numerose piccole e medie imprese
che non hanno affrontato a suo tempo la
necessaria migrazione. Immediata, anche per la
vicinanza agli ambienti universitari, fu anche
l’entusiastica precoce adesione e scelta delle
tecnologie emergenti legate a Internet. Da qui
il più importante primato mondiale nel 1997
con il lancio con Corsica Ferries della prima
procedura di prenotazione e vendita su Internet
nel settore traghetti: la seconda fu realizzata
dalla P&O solo due anni dopo!Da lì si è
progressivamente attivata nella progettazione e
nello sviluppo di importanti applicazioni clientserver utilizzando sistemi basati sul protocollo
TCP/IP. Ha così realizzato negli anni sistemi
telematici sempre più efficaci e competitivi.
Perseguendo il modello delle prenotazioni
aeree, MARE ha contribuito, informatizzando
i processi di vendita alla modernizzazione di
tutto il settore con la semplificazione nella
distribuzione del prodotto marittimo a partire
dalla sostituzione del biglietto tradizionale,
con i suoi problemi di copie e stock, a favore
dei biglietti virtuali nelle varie forme (fax
ticket,mail,sms…) fino all’affermarsi del
concetto che il biglietto si identifica con un
numero (PRN). Nel perseguire questi scopi
MARE ha avuto un ruolo importante nel
definire degli standard adatti alle esigenze del
trasporto marittimo per il colloquio tra sistemi
eterogenei. Per questa ragione quasi tutti gli
armatori del mediterraneo e non solo, sia
che usassero o no la procedura di booking
della MARE, si sono rivolti a MARE come
maggiore esperta nei protocolli di settore, per
collegarsi alle grandi reti di prenotazione legate
alle Compagnie aeree: è così che MARE a suo
tempo ha curato il collegamento di quasi tutte
le compagnie di navigazione presenti sulla
rete di Alitalia SIGMA come pure ad esempio
ha introdotto sia MSC che Costa Crociere su
Start e Amadeus, le reti di distribuzione di
prodotto turistico leader in Europa. Altro case
history di grande soddisfazione quello che
l’ha vista collaborare con la Snav del Gruppo
Aponte, che ha conseguito in pochi anni una
crescita notevolissima anche grazie all’aver
adottato la procedura della MARE, denominata
JAMBOTM con le sue features native per
lo Yield Management, ovvero la stessa
tecnologia che nel comparto aereo ha dato
vita al fenomeno low cost, con prezzi variabili
momento per momento in funzione delle risorse
disponibili. Una soluzione oggi indispensabile
per la gestione dinamica dei prezzi, che
consente alle Compagnie di ottimizzare i
ricavi massimizzando l’utilizzo delle navi.
Infine MARE ha recentemente ricevuto una
commessa da Tahiti, da una new company che
opera dall’altra parte del mondo e che ha scelto
MARE su suggerimento di SNCM, già cliente
della Società.Altre tre importanti Compagnie
hanno recentemente scelto il sistema di booking
di MARE dopo una attenta valutazione di tutte
le procedure presenti a livello europeo!MARE
infine ha sempre curato anche la formazione
dei ‘quadri’ informatici delle aziende sue
clienti e soprattutto a questi interlocutori va
un particolare ringraziamento per aver insieme
realizzato negli anni la modernizzazione
informatica del settore.
MARE SRL Consulenza e Servizi in Informatica - Via Novecchio 10 - Pisa Tel. 050 579710 - Fax 050 579712 - www.mareinformatica.it
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CROCIERE
Lunedì 14 Febbraio 2011
SPEDIZIONIERI
Le navi di Louis Cruises ‘migrano’ a Malta Kuehne+Nagel porta in Norvegia il materiale del Goliat
La compagnia cipriota, in polemica con le liberalizzazioni di Atene, abbandona il registro ellenico ENI affida all’operatore elvetico la logistica e il trasporto
delle componenti destinate al il suo campo estrattivo
Sale la tensione tra il governo greco e la
compagnia cipriota Louis Cruises, che
recentemente ha annunciato di voler
cambiare bandiera alle unità della sua
flotta attualmente registrate al Pireo.
La controversia nasce dalla decisione
dell’esecutivo di Atene, ratificata in
Parlamento lo scorso dicembre, di
consentire a navi da crociera battenti
bandiera extra-europea di inserire gli
scali del paese nei loro itinerari non solo
come toccate, ma anche come homeport
(decisione già anticipata la scorsa estate,
S2S n.32/2010).
Secondo il Ministro degli Affari Marittimi
Yiannis Diamantidis – che ha presentato
il provvedimento insieme al collega della
Cultura e del Turismo Pavlos Geroulanos
- quest’apertura, unita agli sgravi fiscali
previsti per le cruise company, favorirà
lo sviluppo dell’industria crocieristica
greca con notevoli benefici non solo per il
sistema portuale ma per l’intera economia
del paese. Alla riforma legislativa è poi
seguita un’ulteriore liberalizzazione del
settore marittimo, avviata tramite un
pronunciamento del Consiglio di Stato
che, con una recente sentenza – duramente
criticata dalla Panhellenic Union of Masters
& Mates – ha ammesso la possibilità, per
cittadini non greci, di assumere il ruolo di
capitano a bordo di navi battenti bandiera
ellenica.
Louis Loizou, executive director di Louis
Group, ritirando il premio “Passenger Line
fo the Year” assegnato alla compagnia in
occasione dei Lloyd’s List Greek Shipping
Award 2010, aveva già messo in dubbio il
provvedimento di liberalizzazione voluto
dal governo (in quel momento in fase di
approvazione da parte del Parlamento),
pur senza richiamarne direttamente i
contenuti.
L’armatore aveva infatti sottolineato
le grandi potenzialità del settore e le
ricadute positive che un suo effettivo
sviluppo avrebbe sull’economia nazionale,
obbiettando però che gli interventi allo
studio dell’esecutivo erano, almeno
fino a quel momento, mirati soltanto ad
individuare soluzioni provvisorie senza
preoccuparsi invece di delineare un
progetto strategico di lungo periodo.
Loizou aveva quindi proposto che autorità,
sindacati ed armatori si sedessero attorno
a un tavolo per affrontare in modo serio
ed approfondito l’argomento e studiare le
misure necessarie.
L’intervento di Louis Loizou, figlio del
presidente del gruppo Costakis Loizou, era
suonato come una proposta ma, allo stesso
tempo, anche come un avvertimento al
governo: questa non è la strada giusta.
L’esecutivo di Atene ha però proseguito
con la liberalizzazione e Louis Cruises ha
annunciato, pochi giorni fa, la decisione
di abbandonare definitivamente la
bandiera greca e registrare le sue navi a
Malta. Una scelta che un portavoce della
compagnia ha definito “una questione di
sopravvivenza”. Secondo quanto riferito
alla stampa internazionale della stessa
Louis, mantenere la bandiera greca
comporterebbe infatti costi operativi
superiori di circa 300.000 euro al mese
per ogni nave rispetto a quelli sostenuti
da società le cui flotte battono bandiere
cosiddette ‘di comodo’.
La migrazione delle cruiseship della
compagnia sembra tuttavia non disturbare
troppo il ministro Diamantidis che, a
margine di un incontro con i rappresentanti
dei 12 principali porti del paese, ha
smorzato i toni della diatriba assicurando
che il cambio di bandiera delle navi di Louis
Cruises non costituisce assolutamente un
problema.
F.B.
ENI ha affidato a Kuehne+Nagel il
trasporto e la logistica di tutti materiali
destinati all’attività dei campi estrattivi
norvegesi Goliat e Marulk.
Secondo quanto riportato da alcune fonti di
stampa il contratto, di durata quadriennale
con tre opzioni successive per altri due
anni ciascuna, avrebbe un valore di 60
milioni di corone norvegesi, pari a circa
7,2 milioni di euro.
“Il nostro compito – spiega Leif Arne
Strømmen, responsabile della divisone
norvegese di Kuehne+Nagel – sarà quello
di trasportare i materiali forniti da Eni
e destinati ad essere installati sia sulla
piattaforma Sevan Unit (attualmente
in costruzione presso i cantieri coreani
Hyundai, S2S n. 7/2010), sia sul fondale
marino del campo estrattivo Goliat”.
K+N, per seguire al meglio le operazione
dell’ENI in Norvegia, potenzierà anche
la sua struttura sul territorio: “Siamo
già presenti a Tananger (Stavanger) –
prosegue infatti Strømmen – ma apriremo
un nuovo ufficio a Hammerfest, come
diretta conseguenza di questo contratto col
gruppo italiano”.
Francesco Bottino
Nuovi contratti per K+N
Il gruppo Maersk ha firmato uno dei
suoi più grandi contratti di sempre con
la compagnia logistica e di trasporto
Kuehne+Nagel. L’accordo riguarderebbe
il trasporto di circa 600.000 TEUs per
conto dell’operatore svizzero e avrebbe
un valore stimato superiore ai 500
milioni di euro (precisamente tra i 3,5 e i
4,5 miliardi di corone danesi).
Secondo gli analisti della Danske Bank,
il deal da solo costituirebbe una crescita
dell’1% per Maersk Line generando un
profitto di 450 milioni di corone, pari
a 58,5 milioni di euro. La compagnia
danese ha confermato la notizia, senza
però aggiungere ulteriori dettagli.
Novità anche sul fronte italiano: sarà
Kuehne+Nagel a gestire la logistica e
la distribuzione dei prodotti tecnologici
(TV LCD e LED) della taiwanese
Hannspree sul mercato del Belpaese,
utilizzando come base il suo magazzino
di 10.000 metri quadri nell’Interporto
Quadrante Europa di Verona.
Nella struttura veneta K+N riceverà
dall’Asia
i
container,
effettuerà
le
operazioni
di
sdoganamento,
magazzinaggio e preparazione degli
ordini per procedere poi alla distribuzione
via terra in Italia e in altri Paesi europei.
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POLITICA DEI TRASPORTI
Lunedì 14 Febbraio 2011
Genova si avvicina a Milano (almeno nelle intenzioni)
Alla Mobility Conference meneghina è stata evidenziata la necessità di un collegamento ferroviario veloce tra le due città
Mobilità, competitività, energia: ecco i
fili conduttori della ‘Mobility Conference
2011’ promossa da Assolombarda e dalla
camera di Commercio di Milano, nel corso
della quale sono stati lanciati importanti
messaggi di cooperazione con Genova.
Nel corso del convegno di apertura, il
presidente della Camera di Commercio
di Milano, Carlo Sangalli, ha evidenziato
l’importanza delle infrastrutture per ridare
slancio all’economia italiana e la necessità
di puntare su fattori strutturali per favorire
la competitività del sistema economico
italiano nel confronto internazionale.
In particolare Sangalli ha sottolineato
l’importanza di rafforzare il collegamento
tra Milano e Genova a partire dalla
realizzazione del progetto dell’alta
velocità ferroviaria, che garantirebbe
ricadute positive sia per le due città che per
l’intero Paese. L’analisi di Sangalli è stata
accolta con favore dal presidente della
Federazione del Mare, Corrado Antonini,
che ha concordato sugli effetti positivi
della possibile integrazione economica
e commerciale di Milano e Genova, con
ha detto Antonini. “Il ruolo di Milano,
capitale economica e finanziaria della
zona più florida di un paese che ha nelle
sue coste e nelle tante città di mare parte
cospicua della sua ricchezza, è cruciale
in questo senso. La Federazione del Mare
appoggia tutti i progetti volti a migliorare
la competitività marittima dell’Italia e
ribadisce la necessità di una maggiore
sensibilità dei decisori verso uno dei
comparti più vitali della nostra economia”.
Corrado Antonini
la creazione di una macro-città del mare
quale snodo fondamentale tra Rotterdam e
il Mediterraneo. Il progetto di integrazione
fra il capoluogo lombardo e quello ligure,
conosciuto come Minova, era stato lanciato
nelle scorse settimane dal Presidente
dell’Autorità Portuale genovese, Luigi
Merlo. “Siamo lieti che il presidente
Sangalli in occasione della Mobility
Conference di Milano abbia accennato
alla possibile integrazione economica
e commerciale di Milano e Genova, con
la creazione di una macro-città del mare
quale snodo fondamentale tra Rotterdam
e il Mediterraneo. È importante che i temi
dell’economia marittima, settore strategico
dell’economia italiana che produce ogni
anno un valore superiore a 35 miliardi
di euro, vengano dibattuti in più sedi”
Anche il presidente del Propeller Club
Port of Milan, Riccardo Fuochi, ha
apprezzato le dichiarazioni di Sangalli
favorevoli al progetto della creazione di
una macro città di mare con l’integrazione
fra Milano e Genova. “In quest’ottica – ha
osservato Fuochi – ritengo che un ruolo
determinante lo possa giocare il progetto
Uirnet che una volta implementato, potrà
favorire un flusso ordinato e veloce
delle merci in entrata e uscita dal porto
di Genova. Questo sarà uno dei temi dei
prossimi incontri del Propeller Milano, che
raggruppa 100 aziende di eccellenza del
mondo della logistica milanese”.
A
livello
nazionale
le
attività
marittime annualmente producono beni e
servizi per un valore di 36,5 miliardi di euro
(2,7% del PIL), di cui 14 miliardi esportati
(5%
dell’export
nazionale),
richiedono
costi
intermedi
e
investimenti fissi per 11,6 miliardi di
euro (4,4% degli investimenti italiani),
forniscono occupazione a oltre 165.000
addetti direttamente e ad altri 230.000
nelle attività manifatturiere e terziarie
indotte.
N.C.
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17
FERROVIE
Lunedì 14 Febbraio 2011
Pessano triplice macchinista per la Francia Di Patrizi resta al vertice di Fercargo
L’ex manager di Hannibal e Crossrail prende il timone di Captrain, Veolia Cargo Italia
e Cargo Docks (Gruppo SNCF) con la nomina a nuovo amministratore delegato
Cambio ai vertici di Captrain.
La società di trazione ferroviaria, facente
capo all’operatore francese SNCF e
specializzata nel segmento cargo, ha
nominato come amministratore delegato
per il branch italiano. Il manager ligure
vanta una notevole esperienza nel settore,
avendo lavorato dal febbraio 2007 con il
gruppo elvetico Crossrail, in qualità di
direttore commerciale della casa madre e
di direttore generale della filiale italiana. A
livello europeo ha guidato lo sviluppo di
Crossrail fino a raddoppiare il numero dei
clienti e incrementando i volumi di oltre
il 60% negli ultimi due anni. La filiale
italiana ha iniziato ad operare nell’aprile
2008 (S2S n.15 e 16/2008) ed è arrivata
oggi ad impiegare quasi 70 dipendenti.
Pessano, laureato a Genova e specializzato
in MBA alla Bocconi di Milano, ha iniziato
la carriera lavorando per dieci anni presso
Bain & Company, per la quale si è occupato
Giacomo Di Patrizi, amministratore
delegato di CFI - Compagnia
Ferroviaria Italiana, è stato confermato
dall’assemblea semestrale dei soci
presidente di Fercargo, l’associazione
che rappresenta le imprese ferroviarie
private di trasporto merci.
“FerCargo proseguirà nei prossimi due
anni, con ulteriore forza e convinzione,
la sua attività volta ad un rilancio forte
del trasporto ferroviario delle merci.
Ciò avverrà grazie al lavoro e alla spinta
delle imprese private del comparto,
che sempre più stanno investendo
e assumendo personale, e grazie al
supporto e alla presa di coscienza da
parte delle istituzioni dell’importanza
di una vera liberalizzazione” ha
dichiarato Di Patrizi.
“Naturalmente il risultato al quale
vogliamo arrivare è quello di vedere
invertito il trend negativo che da
troppo tempo ormai caratterizza il
nostro settore in Italia. Un settore
fondamentale per lo sviluppo, la
crescita e la competitività del tessuto
produttivo del nostro paese, con un
impatto ancor più importante per
il sistema visto che può garantire,
insieme ad una grande efficienza di
tutto il sistema logistico nazionale,
una riduzione del traffico su gomma, e
quindi effetti estremamente positivi su
inquinamento, sicurezza e congestione
stradale”.
Fondata nel febbraio 2009, FerCargo
è composta da 11 imprese ferroviarie:
Captrain Italia, Compagnia Ferroviaria
Italiana, Crossrail, GTS Rail, Inrail,
Interporto Servizi Cargo, Linea,
Nordcargo, Rail Traction Company,
SBB Cargo Italia e Veolia Cargo Italia.
Mauro Pessano
di pianificazione strategica e sviluppo
del business. In seguito ha ricoperto la
carica di Sales and Marketing Director per
Sifte Berti, prima di approdare al gruppo
Contship, per il quale ha lavorato a lungo
come managing director dei branches
ferroviari MarCo e Hannibal.
Oltre a Captrain Pessano ricoprirà il ruolo
di amministratore delegato di altre due
controllate del gruppo SNCF, vale a dire
Veolia Cargo Italia (operatore ferroviario)
e Cargo Docks, società che gestisce una
piattaforma multimodale nel modenese.
Per il 2011 Captrain, che occupa 121
persone, prevede di fatturare oltre 21
milioni di euro e di operare 3.698 treni.
Nel frattempo Paolo Cervetti - altro
manager genovese con background
radicato in ambito ferroviario - ha lasciato
la carica di direttore generale di Captrain.
Giacomo Di Patrizi
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18
INTERMODALE
Lunedì 14 Febbraio 2011
Hupac torna in doppia cifra
Nel 2010 l’operatore di trasporto combinato elvetico è tornato a crescere in maniera vistosa
Torna ad aumentare in doppia cifra il
traffico di Hupac, dopo un solo anno di
crescita rallentata.
Lo scorso anno l’operatore di trasporto
combinato elvetico ha aumentato
del 13,7% i volumi, raggiungendo
quasi il livello da record del 2008.
Complessivamente Hupac ha trasportato
su rotaia 690.251 unità; pure il traffico
transalpino attraverso la Svizzera è
tornato in positivo (+9,5%).
“Siamo riusciti a partecipare alla crescita
del traffico e a consolidare la posizione
della rotaia come vettore importante
adeguandoci al mercato” afferma il
direttore Bernhard Kunz.
Come già nel 2009, Hupac ha registrato
il tasso di crescita più alto nel traffico
transalpino attraverso l’Austria, dove
i volumi sono raddoppiati grazie al
potenziamento dei segmenti BeneluxItalia e Scandinavia-Italia ed al profilo
dell’asse del Brennero che consente di
trasportare semirimorchi con altezze
laterali di 4 metri. Anche il traffico
non transalpino, nel quale rientrano le
direttrici
Benelux-Austria/Ungheria/
Romania, Benelux-Polonia/Russia e
Belgio-Francia/Spagna, ha raggiunto il
volume precedente la crisi riportando
una crescita del 12,4%. Nel traffico
transalpino attraverso la Svizzera la
crescita è stata ostacolata da carenze
infrastrutturali e scarsa qualità. Questo
segmento - che rappresenta il mercato
chiave di Hupac ricoprendo il 60% del
traffico totale - ha registrato una crescita
del 9,5%, ma è ancora inferiore del 7,6%
rispetto al 2008.
Anche
l’Autostrada
Viaggiante
attraverso il San Gottardo - che
comprende un collegamento giornaliero
tra Basilea e Lugano - ha registrato una
ripresa con crescita dell’11,9%, senza
tuttavia bilanciare il crollo dell’anno
precedente. Al 1° gennaio 2011
Hupac ha demandato la gestione alla
partecipata RAlpin, che così gestisce
l’intero servizio Ro-La della Svizzera,
come richiesto dall’Ufficio Federale
dei Trasporti nella gara d’appalto per la
gestione del servizio fino al 2018.
Tra i nuovi collegamenti vanno citati
l’introduzione o il potenziamento dei
collegamenti Colonia Niehl Hafen Novara, Anversa - Verona e Rotterdam
- Verona. L’introduzione dei treni shuttle
Singen- Brescia e Singen - Busto Arsizio
ha consentito di acquisire diversi nuovi
trasporti tra il Baden-Württemberg e
l’Italia. Per il traffico in Spagna vanno
menzionati i collegamenti Barcellona
- Busto Arsizio e Barcellona - Basilea/
Aarau che dallo scorso dicembre
transitano sulla nuova linea a scartamento
normale, consentendo di eliminare il
trasbordo al confine franco-spagnolo;
sull’asse Germania -Austria/Ungheria/
Romania, l’offerta è stata potenziata
ed estesa a Bradu de Sus (Pitesti). A
maggio Hupac ha introdotto un nuovo
collegamento Anversa - Ludwigshafen
con prosecuzione a Busto Arsizio e
verso la Germania dell’Est e Polonia.
A metà gennaio 2011 il collegamento
Rotterdam -Basilea/Niederglatt è stato
integrato nella rete Shuttle Net con 9
corse settimanali.
Malgrado la
crescita del traffico,
qualcosa ancora non torna ai vertici della
società elvetica. “In numerosi settori
le condizioni generali permangono
critiche. La forte rivalutazione del franco
svizzero si ripercuote negativamente
sui ricavi e ci costringe ad adottare
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ulteriori misure sul versante dei costi.
Nella manutenzione dei nostri 5.000
carri vediamo un notevole potenziale
di miglioramento” afferma il presidente
Hans-Jörg Bertschi. “Tra le sfide rientra
anche la graduale diminuzione dei
contributi alla gestione prescritta dalla
Legge sul trasferimento del trasporto
delle merci 2011-2018. Insieme ai nostri
partner ferroviari siamo alla ricerca di
nuove modalità per ottenere aumenti di
produttività mediante un’integrazione
dei processi ancora più stretta”.
Le
partecipazioni
alle
imprese
ferroviarie FFS Cargo International e
Crossrail realizzate nel 2010 offrono
un buon presupposto. “Abbiamo un
interesse strategico per la presenza di
un mercato ferroviario funzionante
sull’asse del Gottardo e in tutta Europa.
Puntiamo a una collaborazione stretta
e costruttiva con tutti i nostri partner
ferroviari e riteniamo che i sistemi
aperti offrano i migliori presupposti
per la crescita del trasporto combinato.
Ma per contrastare la concorrenza della
strada dobbiamo penetrare all’interno
delle aree economiche con treni ancora
più lunghi, pesanti e alti, che possano
circolare in modo puntuale e affidabile
e senza ostacoli ai confini” chiosa Kunz,
che ritiene fondamentale la rapida
attuazione degli ampliamenti della
Piattaforma Luino che consentono di
condurre convogli lunghi 650 metri,
dopo che è finalmente stato raggiunto il
consenso in merito alla necessità di un
corridoio da 4 metri entro l’apertura dei
tunnel di base del San Gottardo e del
Ceneri.
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19
FERROVIE
Lunedì 14 Febbraio 2011
In bilico l’Autostrada Ferroviaria Alpina
Mentre si attende l’esito della gara indetta per trovare il nuovo gestore, il servizio
di autostrada viaggiante fra Orbassano e Aiton rischia la sospensione
L’allarme è arrivato per iniziativa del
deputato (del Partito Democratico) Stefano
Esposito che, sul suo sito, ha pubblicato
la seguente denuncia: “Trenitalia ha
comunicato al governo la cessazione
del servizio di trasporto dell’Autostrada
Ferroviaria Alpina (il servizio di ferroutage
fra l’interporto torinese di Orbassano e
Aiton, gestito da Trenitalia e SNCF, ndr).
La responsabilità di questa decisione
è attribuibile del tutto al Ministero dei
Trasporti che, a differenza di quello
francese, non ha approvato il budget
necessario per garantire la continuità
del servizio e non ha mai risposto alle
sollecitazioni di Trenitalia. (…) Come mai
non ci sono i finanziamenti per completare
l’anno 2011? Come mai dopo 8 anni di
sovvenzioni al servizio (50 per cento
italiano e 50 per cento francese) ci si tira
indietro all’ultimo momento con il rischio
che i francesi lo gestiscano per intero
nonostante la maggior parte dei clienti
siano italiani”.
A ciò Esposito ha aggiunto: “(…)
Sembrerebbe che Trenitalia abbia dato
un ultimatum al 31 gennaio chiedendo
formalmente una posizione da parte del
ministero italiano, in mancanza della quale
sospenderà il servizio. Tale evenienza è
stata confermata dai vertici di Trenitalia,
che sembra abbiano già messo in moto tutte
le procedure necessarie per dismettere di
fatto il servizio a partire dal 13 febbraio”.
Pochi giorni dopo una nota del Ministero
dei Trasporti emanata a margine di un
faccia a faccia fra Altero Matteoli e il
Segretario di Stato incaricato dei Trasporti
francese, Thierry Mariani, segnalava che
“nell’incontro si è discusso anche del
servizio dell’autostrada ferroviaria alpina
(AFA), per la quale Matteoli ha assicurato
la copertura finanziaria per l’anno in
corso”.
A tali rassicurazioni non deve esser però
seguito alcun atto concreto, tanto che
giovedì scorso Esposito, nell’ambito di
un’interpellanza urgente presentata alla
Camera atta a sollecitare “iniziative nei
confronti di Ferrovie dello Stato per uno
sviluppo infrastrutturale coerente con le
linee strategiche definite dal Governo
e dal Parlamento”, con riferimento al
presunto disinteresse di Mauro Moretti
per l’asse ferroviario del Fréjus, ricordava
al Sottosegretario Bartolomeo Giachino
chiamato a rispondergli: “Non bastano gli
impegni: anche sull’autostrada ferroviaria
alpina siamo alle videoconferenze, agli
impegni - che nessuno vuole mettere in
discussione - dell’onorevole Ministro,
ma, ad oggi, sono parole che non trovano
neanche riscontro in una lettera di risposta
a Trenitalia”.
A rafforzare tali ipotesi - e quindi il
rischio che davvero a partire da oggi (per
chi legge) il servizio di AFA non sia più
disponibile - la laconica nota di Trenitalia,
unico commento ottenuto sulla vicenda:
“Sull’argomento sono tutt’ora in corso
incontri presso il Ministero e risultano
quindi al momento infondati annunci di
decisioni già formalizzate”.
Occorre peraltro ricordare che il problema
scaturisce dal ritardo nell’espletamento
della gara di affidamento del servizio oggi
gestito da AFA (società compartecipata in
parti uguali da Trenitalia e SNCF), lanciata
qualche mese fa dai governi italiano e
francese (S2S n.23/2010). Il bando, cui
peraltro hanno risposto due candidati
capitanati rispettivamente da Trenitalia e
SNCF, prevedrebbe l’affidamento a lungo
termine del servizio e un inquadramento
giuridico dello stesso tale da consentire ai
due Stati di continuare a sovvenzionarlo
(seppur in misura minore dell’attuale, 6
milioni di euro l’anno per ogni paese) senza
infrangere le normative europee sugli aiuti
di Stato.
Nelle more e in attesa dell’esito della gara,
che prevedeva l’inizio delle operazioni del
nuovo concessionario per il primo gennaio
scorso, è stata prorogata la gestione del
servizio (presumibilmente per tutto il 2011)
da parte di AFA, che necessita però del
finanziamento pubblico.
Andrea Moizo
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20
INTERMODALE
Lunedì 14 Febbraio 2011
Al via il primo treno di Nordossola
Evento a Colonia per l’inaugurazione del collegamento intermodale con Domodossola
In queste settimane si sono sentite
parecchie notizie sull’avvio di nuovi treni
per containers un po’ in tutta Europa, ma
assistere all’esordio di un nuovo operatore
intermodale, per di più italiano, non è cosa
da tutti i giorni.
Nei giorni scorsi, presso gli uffici del
Terminal CTS Niehl-Hafen, lo staff
di Nordossola ha festeggiato l’avvio
operativo del suo primo treno fra
Domodossola e Colonia (S2S n.43/2010)
insieme ad alcuni partners come Crossrail
per la trazione ferroviaria, HGK per le
manovre di terminalizzazione, CTS per le
operazioni nel terminal tedesco, e di clienti
come Arcese, B+R, DFDS, Kuipers,
Mainsped, Nothegger, Rinnen, Wetron.
Il programma dell’evento è stato molto
articolato e l’organizzazione, curata dai
padroni di casa di CTS, ha permesso
agli intervenuti di avere una visione
complessiva dei complessi meccanismi che
stanno dietro alla gestione di un servizio di
trasporto intermodale. All’inizio il manager
del progetto intermodalità di Nordossola,
Alexander Gieren, ha illustrato gli aspetti
particolari dell’idea commerciale che sta
alla base del nuovo treno, riassunta nello
slogan “il trasportatore che trasporta i
trasportatori”. I clienti del treno sono
soprattutto trasportatori che noleggiano
in modo continuativo una parte del
treno di Nordossola, da uno a sei ‘posti’
ciascuno, e diventano titolari di un piccolo
company train che viaggia insieme ad
altri piccoli company trains entro un
convoglio di portata standard. Questo
permette di suddividere i costi di messa in
linea del treno, di avere la sicurezza della
disponibilità del proprio posto (che ogni
cliente gestisce in proprio), di contenere
il costo del noleggio grazie alla stipula
di contratti di medio o lungo termine che
garantiscono a Nordossola la certezza
dell’equilibrio economico, e anche di
accedere ai sussidi della Svizzera per
l’incentivazione del trasporto ferroviario,
dei quali è formalmente titolare
Nordossola ma che vengono integralmente
girati ai clienti. Il minor costo rispetto a un
tradizionale servizio spot di trasporto di un
semirimorchio su treno è calcolato in oltre
il 20% e fino al 30%.
Ma il progetto Nordossola punta anche
su altri due aspetti per persuadere i
trasportatori stradali a mettere i loro
rimorchi sul treno, usando argomenti
molto mirati. Il primo è l’eliminazione
dei tempi morti di attesa ai terminali: in
quelli principali si formano spesso lunghe
code agli accessi, che allungano i tempi
di presa o di consegna e abbattono la
redditività dei mezzi stradali. Nordossola
ha fatto in modo di appoggiarsi a terminali
poco affollati, come il Westkai di NiehlHafen, o addirittura di uso esclusivo come
a Domodossola-Beura.
Il secondo riguarda un’accurata scelta
Silvio Cappelletti
degli orari di partenza e di arrivo del treno.
L’arrivo a metà pomeriggio di un giorno
A permette ai mezzi stradali di ritirare
le unità di carico in serata, portarsi dalla
prima mattina del giorno B verso i luoghi
di consegna, prelevare le merci per il
trasporto inverso, e giungere al terminal
in serata, in tempo per la partenza del
treno alle 23 – e intanto ricominciare il
giro ritirando il carico del treno arrivato il
giorno B.
Questa formula, pensata soprattutto per
consentire anche a trasportatori di media
grandezza di godere dei vantaggi del
company train anche senza disporre dei
volumi necessari a un treno completo,
si è rivelata molto attrattiva, tanto che
anche altri grossi operatori sono pronti ad
acquisire posti sul Nordossola.
Il servizio è giornaliero Lu-Ve in entrambe
le direzioni, e possono essere caricate
unità di carico con il profilo massimo
europeo P400.
Un’interessante
novità
riguarda
i
programmi futuri della società ossolana:
oltre al già noto Domodossola - Moerdijk
(altro terminale poco affollato a poca
distanza da Rotterdam), è stato presentato
un collegamento Domodossola-Mechelen
(nell’area di Antwerp), e uno studio in
collaborazione con alcuni trasportatori
olandesi per servizi shuttle fra l’Olanda e
la Svizzera centrale.
Subito dopo, il direttore operativo del
Terminal CTS, Oliver Haas, ha presentato
il suo terminale, che si caratterizza per
essere un centro di scambio tri-modale
acqua-strada-rotaia, ed è dotato di una
serie di bacini portuali sul Reno, dai quali
soprattutto containers arrivano e partono
in direzione di Rotterdam.
Al Westkai hanno avuto luogo le
segue a pag.21
21
www.ship2shore.it
Lunedì 14 Febbraio 2011
segue da pag.20
operazioni di carico del primo treno
Nordossola, con l’arrivo dei rimorchi, la
presa e la sistemazione entro i carri tasca
in attesa sul piazzale, con l’impiego di una
grande gru a portale. In via eccezionale,
era presente in testa al treno anche la
locomotiva di linea della Crossrail, una
Bombardier 185 nella nuova livrea della
compagnia, in rosso con un marchio che
riprende stilizzandola la croce bianca della
Svizzera. Normalmente la locomotiva
di linea prende servizio allo scalo di
Koeln-Eifeltor, ma Crossrail ha voluto
così sottolineare la propria partecipazione
all’esordio di Nordossola.
Perché questo evento è stato organizzato
a Colonia e non a Domo? “Prima di tutto
per una ragione tecnica – ha spiegato
Silvio Cappelletti, vertice storico di
Nordossola - la disponibilità dei vagoni ha
reso necessario far partire il primo treno
da Colonia, mentre da Domodossola la
prima partenza avverrà il giorno seguente
quando la stessa composizione torna verso
nord iniziando l’operatività a regime con
una coppia di treni al giorno. Inoltre la
maggior parte dei clienti del treno ha sede
in Germania/Olanda, come pure i contatti
per i servizi in programma, ed è stato più
semplice per loro raggiungere Colonia per
condividere con noi questo momento”.
Un momento che in un primo tempo era
stato fissato per settembre 2010, ma a
causa di lavori lungo la linea del Sempione
non è stato possibile ottenere le tracce
orarie per il treno. Quindi si era deciso un
rinvio al 10 gennaio, poi slittato ancora al
7 febbraio per la ritardata ultimazione dei
lavori stessi.
“Oggi finalmente il nostro primo treno
è una realtà – dice con entusiasmo
Alexander Gieren – e nei prossimi giorni
saremo tutti impegnati nel rodaggio delle
procedure e delle operazioni ai terminals.
Poi continueremo a lavorare sul piano
organizzativo per lanciare le altre relazioni
in programma.”
Fulvio Quattroccolo
Shuttlewise rinforza Mortara-Domodossola
La società intermodale olandese
Shuttlewise ha annunciato di aver
aumentato la frequenza settimanale del
treno blocco che connette Mortara con il
porto di Rotterdam, attraverso uno scalo
a Venlo, da quattro a cinque corse in
entrambe le direzioni. Il potenziamento
del servizio è iniziato il 1° febbraio e si
è reso necessario in seguito all’aumento
della domanda da parte dei caricatori.
Il collegamento Mortara-Rotterdam
è iniziato nel dicembre 2009 con tre
viaggi settimanali ed è stato incrementato
a quattro durante lo scorso anno.
Shuttlewise consente l’invio di spedizioni
occasionali ma offre anche forme
d’abbonamento che prevedono un volume
prefissato annualmente, con possibilità
di ulteriori sconti o penalizzazioni sulla
base di quanto effettivamente trasportato.
La sosta nel terminal Cabooter di Venlo
consente di caricare spedizioni dirette in
Italia, non essendoci alcuna connessione
ferroviaria diretta alternativa.
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22
HANDLING
Lunedì 14 Febbraio 2011
Gottwald Italia ricomincia da sette
Il costruttore tedesco di gru mobili è ora presente in nome proprio nel nostro paese
tramite la filiale Demag Cranes & Components SpA nel cuore dell’operosa Brianza
Sembra essere partita col piede giusto
la nuova avventura italiana di Gottwald
Port Technology, società del Gruppo
Demag Cranes AG, che dal 2010 in
Italia opera tramite la filiale Demag
Cranes & Components SpA di Agrate
Brianza (Monza Brianza).
In passato la commercializzazione delle
potenti gru mobili portuali della fabbrica
con sede a Duesseldorf era affidata alla
CiBi Srl di Paolo Bartoli.
“Il nostro primo bilancio di esercizio –
che si è chiuso il 30 settembre 2010 – è già
lusinghiero con sette macchine vendute,
compresa quella recente alla Speter
(S2S n. 6/2011), per un valore totale di
oltre 15 milioni di euro; ma abbiamo
altre trattative in corso, che confidiamo
di concludere positivamente in breve”
illustra Gino Gherri, Responsabile della
Divisione Gru Portuali ed Intermodali,
prima di snocciolare l’elenco delle
recenti forniture:
Transped di Marghera (Gruppo Bogazzi)
GHMK 6407 da 100 ton di portata
utilizzata prevalentemente per il general
cargo, valore di circa 2,4 milioni di Euro;
Recycling di Crotone (Gruppo Arcuri)
GHKM 7608, utilizzata prevalentemente
per la movimentazione di pale eoliche e
rinfuse; allo stesso gruppo calabrese è
stata venduta una macchina portuale da
100 ton. prima in uso nello scalo belga
di Anversa;
Interminal di Gaeta (InterGroup)
GHMK 170E da 63 ton di portata (S2S
n. 2/2010);
Buonefra di Ortona, GHMK 4406 da
100 ton di portata usata per tutti i tipi di
merci;
TAFS di Savona (Gruppo Italiana
Coke), G HMK 6407B, gru a quattro
funi equipaggiata con benne per la
movimentazione soprattutto di carbone;
Gruppo Campostano di Savona (S2S
n. 34/2010) e Speter SpA di La Spezia,
due GHMK 7608, del valore entrambe
di oltre 3 milioni di euro, sbraccio di 51
metri, 150 ton. portata.
La gru di Speter – ultimo commissioning
- è stata equipaggiata anche di spreader
twin-lift per la movimentazione di
container.
A.S.
Riccardo Failla e Gino Gherri
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23
SPEDIZIONIERI
Gli spedizionieri tedeschi protagonisti internazionali
La Rohlig di Brema torna ai volumi pre-crisi e si rafforza sui mercati emergenti
Rohlig, storico spedizioniere
di Brema (la società viene
costituita nel 1852 per il
commercio di tabacco e le
assicurazioni), registra nel
2010 una crescita sostenuta,
che riporta i suoi indicatori
finanziari ai livelli pre-crisi,
superando i risultati del 2008.
Il fatturato consolidato è stato
di 83,2 milioni di euro, con un
incremento del 23% sul 2009,
mentre l’EBIT (il margine
operativo al lordo delle imposte)
è passato da 10 a 13 milioni di
euro.
“A livello territoriale – ha spiegato il
CFO di Rohlig Hans-Ludger Körner
commentando i dati – hanno fatto segnare
numeri particolarmente positivi i mercati
asiatici e in generale le spedizioni nell’area
del Pacifico, il Sud America e l’Africa. Il
tutte queste zone le nostre attività sono
cresciute di oltre il 30%”. Anche l’Europa
ha registrato un andamento
nettamente positivo con un +18%,
mentre in Germania Rohlig è
cresciuta di 9 punti percentuali.
La casa di spedizioni di Brema
ha poi rafforzato la sua presenza
nei mercati dei paesi emergenti
come Cina, dove è cresciuta 55%,
e India, in cui ha fatto segnare un
ottimo +77%.
“Questo risultato – secondo
Körner – è il frutto dei nostri
investimenti, con particolare
riferimento
all’innovazione
sul
fronte
dell’Information
Technology”.
Il prossimo anno Rohlig, che ha 120 uffici
in 29 paesi – in Italia opera attraverso gli
uffici di Pioltello (Milano), Bologna e
Verona, (la più recente, aperta nel 2008)
Lunedì 14 Febbraio 2011
– e impiega in totale 1.850 persone, si
concentrerà soprattutto sul mercato degli
Stati Uniti, che nel secondo semestre
del 2010 ha fatto registrare una crescita
particolarmente
sostenuta.
Grazie
all’accentuato dinamismo del mercato
USA e alle previsioni positive anche
rispetto alle altre arre geografiche, il board
di Rohlig ha fissato per il 2011 un target di
crescita del 15%.
La casa di spedizioni tedesca, il cui capitale
è in mano per l’85,2% alla famiglia Herwig,
ha poi fissato alcuni obbiettivi strategici
per i prossimi anni: incrementare l’offerta
di servizi – ad oggi il 95% dell’attività è
costituita dalle spedizioni marittime e
aeree – diversificando nel settore logistico
e consolidare la propria presenza sui
mercati emergenti, per arrivare entro il
2018 a raddoppiare il volume delle attività.
Logwin sale al 100% della sua controllata turca
Sadik Baydere, nuovo direttore di Logwin
Solutions Lojistik Hizmetleri
L’operatore logistico e spedizioniere ha
acquisito il 100% di Logwin Solutions
Lojistik Hizmetleri, la suo controllata
turca. Logwing controllava già il 75%
del capitale, mentre il 20% era in mano
all’ex direttore generale Ercan Ataman
e il restante 5% era detenuto dalla
compagnia logistica turca KITA. Ataman
aveva abbandonato tutti i ruoli operativi
a fine 2010, dopo un accordo consensuale
con la casa madre, ed è stato sostituito
al vertice di Logwin Solutions Lojistik
Hizmetleri da Sadik Baydere, in carica
dallo scorso 1 novembre.
Secondo Baydere, che dopo aver
lavorato 20 anni nel settore IT è passato
alla logistica in qualità di responsabile
per l’area Europa, America, Far East,
Uzbekistan e Turchia di Barsan Global
Logistics, Logwin ha grandi potenzialità
di crescita in Turchia. “Se si guarda
la situazione economica in Europa, la
Turchia è uno dei paesi che guidano la
ripresa. La produzione industriale e il
commercio, che avevano sofferto in
modo particolare durante la crisi, stanno
ora tornando a crescere a ritmi molto
sostenuti”.
In Turchia Logwin impiega 49 persone
nei suoi uffici di Izmir e Istanbul e
offre i suoi servizi a clienti nei settori
dell’automotive,
dell’elettronica,
dell’high-tech, del tessile e della moda.
Rhenus si allea con la turca Balnak
Rhenus Freight Logistics e il logistic
provider di Istanbul Balnak hanno
siglato un accordo di collaborazione
relativamente ai servizi di trasporto tra
Germania, Olanda e Turchia.
La nuova partnership, che riguarderà sia
carichi interi che groupage, consentirà a
Rhenus di consolidare la sua presenza
nell’Europa Meridionale e di raddoppiare
i suoi volumi di traffico da e verso la
Turchia.
Le sedi Rhenus di Hilden, Duisburg,
Nuremberg e Kirchheim e la filiale
olandese di Velno hanno già iniziato
servizi di trasporto diretti con Izmir e
Bursa dall’1 febbraio, mentre da Stuttgart,
Hamburg e Oldenzaal i collegamenti
partiranno da metà del 2011.
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HANDLING
Buona anche la seconda a Calata Sanità
Completatone il revamping, OMG esegue lo spostamento di un’altra gru portainer al SECH di Genova
Operazione riuscita anche per il secondo
spostamento di una gru portainer presso
il cantiere aperto al terminal di Calata
Sanità a Genova da parte della OMG
Officine Meccaniche Galileo Srl.
“Abbiamo consegnato e trasportato,
operando in tempi record – sottolinea
la società di Pernumia (Padova) - la
seconda Ship-To-Shore per conto di
SECH Terminal Contenitori di Genova.
Nonostante le rigide condizioni
climatiche dell’inverno in corso, OMG
ha portato a termine in appena 100
giorni il revamping della mastodontica
macchina ed in sole 4 ore ha trasferito
la stessa dall’area di assemblaggio,
provvisoriamente concessa nel cantiere
SECH, alle vie di corsa in banchina
nella zona operativa. Tale operazione,
come fu per la prima macchina (S2S
n. 37/2010), è stata possibile grazie
all’utilizzo di speciali carrelloni
progettati e costruiti da OMG, grazie ai
quali è stato necessario lo spostamento
solo di pochissimi containers, limitando
così al minimo il periodo di inattività
di un terminal funzionale e altamente
operativo come quello genovese”.
OMG accentua il fatto della totale
sicurezza dell’operazione. “Particolare
attenzione è da porre sull’assenza di
incidenti durante tali delicate manovre.
La gru porta container, il cui peso è di
1.160 tonnellate, è stata traslata in sole
4 ore coprendo una distanza di circa
300 metri. Il trasferimento è avvenuto
ad una velocità di 3 metri al minuto;
grazie a questa moderata andatura non
si sono verificati sovraccarichi alle ruote
e all’apparecchiatura, e neanche brusche
frenate o variazioni di carico. Tale
condizione di sicurezza, costituisce un
record nell’ultimo anno nel campo del
trasporto e movimentazione di strutture
complesse e ingombranti come le gru”.
Anche per movimentare questa gru, è
stata adottata la tecnica ‘a granchio’:
i carrelloni sui quali è stata trasferita
la gru, mediante appositi supporti, si
spostano deviando lateralmente a destra
o a sinistra, mantenendosi però paralleli
ad un asse, fin quando la gru non è
perfettamente posizionata sulle rotaie di
scorrimento. “La collaborazione e l’alto
grado di preparazione dei membri dello
staff hanno consentito operazioni sicure
e l’assenza di imprevisti confermando
così come un successo il secondo dei
5 revamping e trasferimenti previsti in
totale nel porto ligure” conclude OMG.
Lunedì 14 Febbraio 2011
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LOGISTICA
Lunedì 14 Febbraio 2011
L’UE blocca le mire britanniche di Norbert Dentressangle
L’antitrust sospende l’acquisizione di TDG, ma il gruppo francese si consola con i dati positivi del 2010
La Commissione europea stoppa in
extremis l’acquisizione dell’operatore
logistico britannico TDG da parte del
gruppo francese Norbert Dentressangle
(S2S n.46/2010), che secondo le
previsioni avrebbe dovuto concretizzarsi
entro la prossima settimana. A Bruxelles
hanno chiesto tempo per valutare il
possibile impatto di quest’operazione
sulla concorrenza nel mercato della
logistica e dei trasporti europei.
Un portavoce di Douglas Bay
Capital, la finanziaria che possiede
Laxey Logistics, a sua volta società
controllante di TDG, ha dichiarato che,
a seguito dell’intervento dell’antitrust
comunitario, il closing dell’acquisizione
da parte di Norbert Dentressangle è stato
rimandato a metà di marzo. Secondo le
stime il valore di TDG è pari a circa 196
milioni di euro, che l’operatore francese
verserà nelle casse di Douglas Bay
ricavandone però in cambio un aumento
del fatturato stimato in circa 3,6 miliardi
di euro (il fatturato dell’operatore
britannico è stato di circa 1 miliardo di
dollari nel 2009).
In attesa di poter concludere
l’acquisizione
del
competitor
d’oltremanica Norbert si consola con
un bilancio 2010 complessivamente
positivo: il fatturato del gruppo è
cresciuto del 4,4% arrivando a 2,839
miliardi di euro (3,4% considerando
tasso di cambio e perimetro costanti),
mentre il risultato operativo supera
i 100 milioni. Si consolida anche la
presenza internazionale di ND, che
lo scorso anno ha ricavato il 44%
dall’estero, compresi i 6 milioni prodotti
dalle attività americane e asiatiche di
Schneider Logistics, integrate lo scorso
1 novembre.
Dal punto di vista dei settori di attività
resta ancora predominante il trasporto
stradale, che nel 2010 ha fatturato 1,636
miliardi di euro con una crescita del 6%
sul 2009, seguito dalla logistica in conto
terzi, tornata sostanzialmente ai livelli
pre-crisi con 1,240 miliardi e un +5,1%
su base annua.
Le spedizioni hanno invece prodotto,
nel primo anno di attività – la divisone
Freight Forwarding è operativa da inizio
2010 – ricavi per 12 milioni di euro.
CMB cede a H.Essers il suo ‘braccio’ logistico
La compagnia armatoriale belga CMB
(Compagnie Maritime Belge) ha firmato
una lettera d’intenti con l’operatore
connazionale Groep H.Essers riguardo la
cessione della sua controllata Hessenatie
Logistics,
azienda
che
possiede
magazzini nelle località belghe di Boom,
Kampenhout e Kortrijk, nelle Fiandre.
Il valore dell’operazione non è statao
reso noto, ma il passaggio delle quote
dovrebbe conludersi entro marzo,
dopo che Esser avrà effettuato la due
diligence e sarà stato redatto un accordo
conclusivo.
Hessenatie Logistics ha 250 dipendenti
e un giro d’affari di 23 milioni di euro
all’anno, mentre Essers impiega un totale
di circa 3.000 persone in 26 uffici ubicati
in 12 paesi europei e ha un fatturato
annuo di 300 milioni di euro.
TNT mette il tricolore ai suoi camion
TNT Express Italy sta trasportando in
queste settimane centinaia di oggetti
storici che saranno esposti nelle mostre
in programma nel corso delle celebrazioni
per i 150 anni dell’Unità d’Italia e,
per onorare la ricorrenza, i 500 mezzi
impiegati in questa attività sono stati
decorati con i colori della bandiera
nazionale.
TNT supporterà Esperienza Italia, il
comitato organizzatore, per tutta la durata
delle celebrazioni, da marzo a novembre, e
i veicoli della Special Services, la divisione
di TNT dedicata ai trasporti extra-standard,
percorreranno complessivamente 58.000
km per assicurare la copertura logistica
dell’evento. La società ha inoltre messo
a disposizione del comitato un’area
logistica ed un team dedicato.
Ad oggi, TNT Express Italy ha già
movimentato oltre 50.000 Kg di materiale
e ha distribuito 17.000 kit didattici a tutte
le scuole italiane per conto di Esperienza
Italia.
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OBITUARY
Lunedì 14 Febbraio 2011
AUTOTRASPORTO
Addio ad Antonio Lefebvre d’Ovidio Prosegue la crescita di Car Box
Scompare l’anziano giurista, padre del Codice della Navigazione e fondatore di Sitmar e Silversea
Se n’è andato all’età di 98 anni il padre
del Codice della Navigazione.
Nato a Napoli nel 1913, Antonio
Lefebvre d’Ovidio si laureò in
Giurisprudenza e in Scienze Politiche
e venne chiamato dopo pochi anni a
tenere i corsi di diritto marittimo e di
diritto commerciale presso l’Università
di Bari salvo vincere nel 1938 il primo
concorso per una cattedra di diritto
della navigazione presso gli Atenei di
Bari, Napoli e Roma. Nel 1935 fondò,
insieme a Bernardino Scorza, la Rivista
del diritto della navigazione cui va il
merito di aver preparato le basi per i
necessari sviluppi della materia sul
piano legislativo. Dal 1939 al 1942
Antonio Lefebvre d’Ovidio partecipò ai
lavori della commissione di riforma dei
codici e in particolare alla redazione del
Codice della Navigazione. Nell’ambito
dei lavori di riforma della legislazione
italiana in tema di navigazione
marittima, interna e aerea, un suo merito
particolare fu quello di avere patrocinato
l’adeguamento della normativa interna
italiana, non solo alle convenzioni ma
anche alle prassi internazionali.
Per quanto concerne la rilevante
produzione scientifica, si devono a
Lefebvre d’Ovidio alcune trattazioni
Il Prof. Lefebvre al varo di una nave Silversea in compagnia
del figlio Manfredi e delle rispettive consorti
di carattere sistematico (“Manuale di
diritto della navigazione”, “Istituzioni
di diritto commerciale nordamericano”,
“Panorama de direito comercial
italiano”) e numerose monografie
(Teoria generale delle avarie comuni,
La Disciplina convenzionale della
responsabilità del vettore marittimo, La
nazionalità delle società commerciali,
La nazionalità delle società proprietarie
di navi e di aeromobili, Studi per il
codice della navigazione, La riforma
legislativa nel campo della navigazione,
L’impresa, Introduzione allo studio del
diritto commerciale). Questa attività
gli valse nel 1975 la medaglia d’oro al
merito della cultura e della scienza.
Antonio Lefebvre d’Ovidio fu titolare
di importanti studi legali a Roma,
Napoli e Genova, e nel corso della
sua attività professionale ebbe a che
fare anche con la ristrutturazione di
Fincantieri, assistette il Gruppo Vlasov
nell’espansione di Sitmar Cruises e nella
successiva fusione con la P&O e creò
Silversea Cruises, presieduta oggi dal
figlio Manfredi Lefebvre d’Ovidio.
Ancora lo scorso settembre non era
voluto mancare alla presentazione della
nuova edizione della Rivista di Diritto
della Navigazione che lui stesso aveva
contribuito a far nuovamente pubblicare
nel 1948 dopo l’interruzione durante il
conflitto mondiale.
L’autotrasportatore spezzino, fornitore di fiducia e
controllata di Tarros, acquisisce altri cinque mezzi
Roma – Incrociato la settimana scorsa
a Roma in occasione dell’assemblea
annuale di Confetra (S2S n.6/2010),
Silvano Maggi, amministratore delegato
di Car Box, società spezzina (di Santo
Stefano Magra) attiva nel campo dei
trasporti via camion o ferrovia di merci
principalmente containerizzate, ha fatto
il punto sulla società da lui guidata, a
circa un anno dall’uscita dal libro dei soci
del gruppo Sogester, che, a seguito della
crisi iniziata quasi due anni orsono (S2S
n.15, 29/2009 e 17/2010) e non ancora
conclusa (la procedura fallimentare
è ancora aperta, anche se la famiglia
Taraschi ha già avviato una nuova attività
con l’azienda LOT Italiana), ha ceduto le
proprie quote agli altri due fondatori, il
gruppo armatoriale e logistico spezzino
Tarros (azionista di maggioranza con
il 68% del capitale) e la società di
autotrasporti piacentina Transgeneral.
“Car Box è un’azienda praticamente
monocliente, occupandosi in modo
pressoché esclusivo delle commesse di
Tarros, per conto della quale effettuiamo
la distribuzione terrestre dei contenitori
sul territorio nazionale: considerando che
quest’ultima, con l’eccezione del 2009, è
cresciuta a ritmi di due cifre percentuali
l’anno, noi ci siamo mossi in parallelo,
arrivando oggi ad impiegare 55 persone
fra autisti ed amministrativi” ha spiegato
Maggi.
Anche il parco mezzi di Car Box è
stato via via potenziato: “Abbiamo
appena acquisito altri cinque mezzi che
entreranno a breve in servizio, portando
la flotta a 40 unità”. Una strategia di
investimento sul trasporto stradale che
scaturisce da una considerazione tanto
amara quanto realistica sull’altra modalità
utilizzata (sempre meno) da Car Box: “Si
respira un’aria di grande incertezza sul
futuro del trasporto ferroviario italiano,
non sappiamo cosa succederà dei traffici
intermodali. Chi come noi vi aveva
puntato fortemente – siamo stati a lungo
importanti clienti di Italcontainer – deve
fare i conti con il presente: oggi come
oggi l’autotrasporto dà più garanzie di
sviluppo” ha concluso Maggi.
Andrea Moizo
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FERRY
Esplodono i traffici fra Trieste e la Turchia
L’eccezionale flusso di camion registrato a gennaio, dopo un già ottimo 2010,
mette in ginocchio l’affollata viabilità giuliana e coinvolge anche Monfalcone
Che i traffici ro-ro fra Trieste e la Turchia
fossero quelli meno toccati dalla crisi
economica e capaci di tornare a livelli
pre-2008 (S2S n.5/2011) era cosa già
nota nel porto giuliano. Più sorprendente
è stato l’ulteriore incremento registrato
dall’inizio del nuovo anno.
Nel mese di gennaio appena trascorso fra
camion completi e semirimorchi il totale
dei Tir imbarcati e sbarcati dalle navi
provenienti o dirette in Turchia è stato di
17.807 unità (+18,92% rispetto a gennaio
2010, +46,40% rispetto a gennaio 2009).
Un fenomeno che è stato spiegato da una
parte con le difficoltà per i camionisti turchi
a sbarcare in Francia (S2S n.48/2010) e
NEL Lines e RML Lines competono con U.N Ro-Ro
Mentre registra ottimi risultati sulle tratte
a lunga percorrenza con l’Italia, in casa
propria U.N Ro-Ro, o, più precisamente,
il fondo statunitense KKR che ne
detiene il capitale, dovrà fare fronte a
un agguerrito concorrente nella gara
indetta dalla municipalità di Istanbul per
l’acquisizione di IDO (Istanbul Deniz
Otobusleri), il principale operatore (52
navi in flotta fra sea bus, fast ferries
e traghetti convenzionali) di traffico
passeggeri sullo stretto del Bosforo (S2S
n.5/2011).
La compagnia greca NEL Lines, infatti,
ha stretto un accordo con il gruppo
turco RHEA Girisim Sermayesi Yatirim
Ortakligi – lo stesso che controlla la
società di diritto greco RML Lines che ha
appena esordito in un collegamento fra
Brindisi e Igoumenitsa (S2S ibidem) – per
la formazione di un consorzio, battezzato
IDO Marmara Ege, per la partecipazione
alla gara per IDO.
Il periodo di data room si chiuderà alla
fine di marzo, data entro la quale dovranno
essere presentate le offerte. Secondo
i piani della municipalità di Istanbul
la procedura dovrebbe concludersi
pienamente a giugno.
Lunedì 14 Febbraio 2011
dall’altra con alcuni problemi insorti nel
passaggio della dogana terrestre di paesi
come la Romania e la Bulgaria a partire
dal primo gennaio.
Quali che siano le ragioni, gli armatori
operanti tali collegamenti (U.N Ro-Ro
e Ulusoy Sealines, entrambi turchi ed
entrambi rappresentati dall’Agenzia
Samer) sono pronti ad affrontare
l’eventuale stabilizzazione dei suddetti
incrementi con l’impiego di ulteriore
tonnellaggio. Diverso il discorso per
l’infrastruttura portuale. La crescita dei
traffici ha creato serissimi problemi
di congestione a Trieste, a causa dei
camion destinati alla Turchia in sosta
ad attendere l’imbarco, per i quali gli
spazi dell’autoporto di Fernetti si sono
rivelati insufficienti. Per il momento la
soluzione avanzata dall’Autorità Portuale
di Trieste, in collaborazione con la ASPO
di Monfalcone, è quella di spostare in
un’area di 60 mila metri quadrati del
porto monfalconese, per il parcheggio
e le operazioni di dogana, i Tir destinati
a imbarcarsi a Trieste. Un’ipotesi che
però non è stata accolta bene né dagli
spedizionieri triestini, preoccupati dalla
possibile ingente perdita di business, né
dai colleghi di Monfalcone, allarmati
dalle conseguenze sullo status quo di
un simile trasferimento: ingorghi, code,
e scarsa igiene in un piazzale nato per
l’intermodalità e non per la sosta.
A.M.
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GAS
La risorsa energetica del futuro sarà il gas
Ma in Italia la burocrazia scoraggia i nuovi investimenti. Il Nord Europa si attrezza per il bunker LNG
Il gas si prepara a diventare la risorsa
regina del mercato energetico per il
futuro.
Questo, almeno, è quanto sostenuto
da Anne-Sophie Corbeau, senior gas
expert dell’Agenzia internazionale
per l’energia (Aie) in un’intervista
alla BBC nel corso della quale
ha sottolineato che le riserve di
gas potrebbero essere il doppio di
quanto stimato finora ed equivalere
a 250 anni di consumi agli attuali
livelli. “Se fino a pochi anni fa gli
Stati Uniti erano pronti a importare
crescenti volumi di gas, nel 2009
sono divenuti i primi produttori del
mondo” scrive Quotidiano Energia.
“Un cambiamento “fenomenale”
dovuto alle nuove tecnologie del gas
non convenzionale, di cui, secondo la
Corbeau, potrebbero esserci riserve
per quasi 26.000 miliardi di mc”.
Tale abbondanza di gas, secondo
l’economista capo dell’Aie Fatih
Birol,
potrebbe
però
mettere
seriamente a rischio lo sviluppo delle
fonti rinnovabili, già compromesso
dal calo dei sussidi pubblici causato
dalla crisi. “Se da un lato – dice Birol
- l’era del petrolio a buon mercato è
definitivamente tramontata, dall’altro
l’aumento della produzione di gas
negli Stati Uniti e in altre regioni del
mondo e delle esportazioni dall’area
del Caspio porterà nei prossimi anni
a un surplus di offerta che si rifletterà
sui prezzi e renderà il gas sempre più
competitivo nei confronti delle fonti
rinnovabili”.
Per quanto riguarda l’Italia, un
aggiornamento del rapporto Aie
sulle Politiche di emergenza Oil &
Gas del nostro Paese, pubblicato
nei giorni scorsi e disponibile sul
sito di QE, definisce gli estenuanti
processi autorizzativi “una barriera
alla realizzazione di nuova capacità
di stoccaggio gas”. Non stupisca il
fatto che in Norvegia, dov’è stato
adottato dal ministero delle Finanze
un provvedimento che ha abolito la
tassa sulla CO2 per le navi alimentate
a metano, sia stata promossa una
campagna internazionale a favore del
gas.
“Il nodo centrale del gas naturale
uso bunker è logistico” spiega
Lunedì 14 Febbraio 2011
Stefano Rocca, consulente esperto di
energia e titolare di 3B Consulting.
“Occorrono investimenti enormi che
i suppliers sono disposti a sostenere
solo se hanno la certezza di un
ritorno economico soddisfacente.
Tipica situazione di stallo ‘uovogallina’: senza l’uno non c’è l’altra
e viceversa. Un cerchio che non si
spezza se non con la coercizione
(normativa) o l’incentivo economico
pubblico mirato a creare un mercato
(come è stato per il biodiesel)”.
Intanto la Danish Maritime Authority
ha lanciato un bando di gara pubblico
per uno studio di fattibilità volto a
realizzare un’infrastruttura portuale
dedicata al rifornimento di LNG fuel
alle navi. Hanno già manifestato il loro
interesse e saranno tra i partecipanti
diversi paesi scandinavi e alcuni dei
più importanti colossi dell’energia.
L’ente marittimo danese intende
dare così un impulso alla politica di
sviluppo delle navi alimentate a gas
naturale nel Nord Europa, dove, dal
2015, entreranno in vigore norme più
stringenti in tema di emissioni navali.
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FORNITORI
Lunedì 14 Febbraio 2011
Win win strategy per i sistemi di gestione dell’acqua di zavorra
La norvegese OceanSaver AS e Consilium Marine Italy uniscono le forze con un
accordo di collaborazione per il marketing del Ballast Water Management System
OceanSaver AS di Drammen e Consilium
Marine Italy hanno siglato un accordo
di collaborazione per il marketing del
Ballast Water Management System.
“I sistemi di gestione dell’acqua di
zavorra sono sicuramente destinati
ad avere un impatto significativo sia
sulle nuove costruzioni che quelle in
esercizio, a seguito della prossima
entrata in vigore della Convenzione
IMO” informa Alessandro Stefani,
General Manager di Consilium Marine
Italy.
OceanSaver è sicuramente uno dei
precursori in questo settore e propone una
soluzione tecnologicamente avanzata,
che combina i principi di filtrazione e
trattamento per rispondere ai requisiti di
prestazioni richieste. Dalle prese a mare
l’acqua di zavorra viene pompata a bordo
e filtrata, prima di essere sottoposta ad
impulsi ad altra pressione nella camera
di cavitazione. Subito dopo il processo
di cavitazione, l’acqua viene sottoposta
a sovrasaturazione e disinfettazione
mediante l’iniezione di una miscela di
azoto ed acqua attivata. L’acqua così
trattata entra nelle casse di zavorra, che
sono provviste di un sistema di controllo
che previene perdite di azoto dalle casse
come pure la contaminazione d’aria
nelle casse, impedendo così potenziali
ricrescite e riducendo l’ossidazione delle
superfici delle casse, quindi la corrosione
ed invecchiamento dei trattamenti.
“Il motivo di quest’accordo di
collaborazione ricade nella nostra
strategia rivolta a proporre un pacchetto
sempre più completo di sistemi e servizi
nell’area della environmental protection,
dove siamo già presenti” dichiara
Stefani. “OceanSaver è sicuramente uno
dei principali attori a livello mondiale
in questo segmento di mercato, come
dimostra un elenco referenze di oltre
22 sistemi fra installati ed in ordine,
destinati sia a nuove costruzioni (fra
cui 6 VLCC) e refitting. Inoltre i nostri
partner dispongono della certificazione
di tipo approvato sia da Enti di
Classifica che Autorità Marittime ed i
report di prova dimostrano la validità
della soluzione. Siamo sicuri di offrire
ai nostri potenziali clienti un pacchetto
di sistemi e servizi di assoluto valore.”
Umberto D’Amato (Perseveranza) con Sandro Stefani (Consilium)
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AGENTI MARITTIMI
Le novità introdotte dagli Incoterms 2011
Barbara Carrara di China Shipping Italy analizza le nuove regole introdotte a gennaio
Sono già state perfettamente assorbite le
nuove regole Incoterms entrate in vigore a
inizio 2011.
La Camera di Commercio Internazionale
(ICC) aveva reso nota lo scorso settembre
l’approvazione della revisione degli
“International
Commercial
Terms”
costituenti il complesso delle regole e
guide di riferimento per il commercio
internazionale, che individuano spese
e rischi della consegna delle merci. Fin
dalla loro introduzione nel 1936, la
Camera di Commercio Internazionale
ha rivisto periodicamente queste regole
col precipuo fine di meglio soddisfare le
varie esigenze del commercio globale e di
uniformare le varie pratiche commerciali.
La nuova versione degli Incoterms
considera gli intercorsi mutamenti dei
traffici commerciali mondiali e tiene conto
dell’ormai evidente preponderanza delle
comunicazioni elettroniche e delle nuove
esigenze di sicurezza nei trasporti. Più
in particolare è possibile notare come la
Lunedì 14 Febbraio 2011
reso l’aggiornamento degli Incoterms
un’esigenza per l’utenza” spiega Barbara
Carrara, Import Manager di China
Shipping (Italy) Agency nonché Vice
Presidente di WISTA Italia nella sua
approfondita disamina dell’argomento,
contenuta nell’ultimo numero di Assagenti
News. “I termini FOB, CFR, CIF sono
stati leggermente modificati e il momento
del passaggio di responsabilità non è
più rappresentato dal superamento della
murata nave, ma dal momento in cui la
merce è caricata a bordo con successo.
Il DEQ è stato sostituito dal DAT
(applicabile a tutti i tipi di trasporto non
solo marittimo). All’interno del contratto
commerciale le modifiche agli Incoterms
hanno anche voluto soddisfare la crescente
richiesta di una più precisa ripartizione
dei costi e di una maggiore chiarezza per
la suddivisione degli obblighi delle parti,
ed è per questo che sono stati soppressi 4
termini Incoterms 2000 (DAF, DES, DEQ,
DDU) e sostituiti con 2 nuove regole
(DAP e DAT)”. In sintesi le nuove regole
imposte dagli Incoterms 2010 possono
essere classificate in due macroaree:
termini marittimi (FAS, FOB, CFR, CIF)
e termini multimodali (EXW, FCA, CPT,
CIP, DAT, DAP, DDP).
“Le modifiche che sono state introdotte
con la revisione 2010, contenuta nella
pubblicazione n. 715, denotano una reale e
ragionata comprensione e analisi effettuata
dalla Camera di Commercio Internazionale
di Parigi su quelli che sono i principali
problemi che incontrano gli operatori e
quelle che sono le pratiche trasportistiche
attualmente in uso” prosegue Carrara.
“Nella revisione 2010 è stato inserito,
all’interno di ogni regola, la previsione che,
qualora le parti si accordino in tal senso,
anche le comunicazioni e i documenti
elettronici potranno essere impiegati. In
pratica, nei limiti stabiliti tra le parti, le
comunicazioni elettroniche acquisiscono
lo stesso valore delle comunicazioni
cartacee”.
Incoterms 2011
Per qualsiasi mezzo di trasporto:
Barbara Carrara
revisione 2010 riduca le regole da 13 a 11,
operando la soppressione degli Incoterms
DDU, DEQ, DES, DAF e creando
due nuovi acronimi, tra i quali assume
particolare importanza il DAT (Delivered
At Terminal) che prende in considerazione
quale luogo di consegna il terminal,
attualmente molto utilizzato soprattutto
per la merce containerizzata.
I nuovi Incoterms 2010 sono stati elaborati
sulla base dei mutamenti economicopolitico commerciali mondiali (zone
franche e unioni doganali), di cui si è tenuto
conto per apportare modifiche significative
all’edizione del 2000. “L’aumento degli
scambi commerciali internazionali con
la conseguente necessità di ‘sicurezza’
nelle fasi di movimentazione delle merci
e il forte impiego del container hanno
CIP
Carriage and Insurance Paid
(luogo di destinazione)
CPT
Carriage Paid To
(trasporto pagato fino ...)
DAP
Delivered At Place
(consegnato presso ...)
DAT
Delivered At Terminal
(consegnata al terminal)
DDP
Delivered Duty Paid
(reso sdoganato)
EXW
Ex Works
(franco fabbrica)
FCA
Free Carrier
(franco trasportatore)
Solo per mare o vie navigabili:
CFR
Cost and Freight
(costo e nolo)
CIF
Cost, Insurance and Freight
(costo, assicurazione e nolo)
FAS
Free Alongside Ship
(franco lungo bordo)
FOB
Free On Board
(porto di imbarco)
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CROCIERE
Sbarcano in Francia le crociere d’antan
Classic International Cruises apre una sede a Parigi
per il crocierista francese, come la
disponibilità di personale francofono e
di giornali di bordo e menù in francese.
Altro atout su cui Classic International
Cruises punta molto, reso possibile
dalle suddette caratteristiche delle sue
navi, è l’offerta di itinerari distanti
dalle rotte più battute dalle maggiori
compagnie. Arion in particolare
incrocerà a partire dalla primavera
Lunedì 14 Febbraio 2011
le acque di Turchia, Siria, Libano
ed Egitto (conflitti permettendo),
Athena sarà posizionata in estate in
Scandinavia per una serie di crociere
in Norvegia con partenza da Göteborg.
Princess Daphne avrà Kiel come home
port e muoverà alla volta del Baltico
o di Capo Nord, mentre la gemella
Princess Danae offrirà, noleggiata
dal marchio NDS, viaggi “100%
francofoni” nel Mediterraneo e in
Nord Europa prima di fare rotta verso
New York. Funchal, infine, sottoposta
quest’anno a lavori di ristrutturazione,
sarà posizionata dal 2012 a Singapore,
da cui partirà per alcune crociere
in Tailandia, Malesia, Hong Kong,
Shanghai, Vietnam e Giappone.
A.M.
Ordine da 50 milioni di dollari per ABB
Accentuandosi col passare del tempo
il principale elemento di distinzione
dalle altre compagnie da crociera, la
portoghese (ma guidata dall’armatore
greco George Potamianos) Classic
International Cruises ha deciso che
è venuto il momento di puntare
fortemente
sul
mercato
forse
maggiormente indicato per un’offerta
‘classica’, di prodotti per così dire
all’antica, vale a dire quello francese.
Classic International Cruises ha infatti
aperto poche settimane fa una sede in
Francia, dove il settore crocieristico
e in particolare il segmento haut de
gamme delle navi di piccola taglia
sono cresciuti sensibilmente negli
ultimi anni. “Ciò che noi offriamo” ha
spiegato il neo direttore commerciale
Clément Mousset “non ha nulla a che
vedere con quanto si trova sulle grandi
navi. Certamente i bambini sono i
benvenuti, ma le nostre navi non
sono resort galleggianti per famiglie.
Le nostre sono crociere ‘intimiste’,
dall’atmosfera particolare, in cui si
respira una maggiore contiguità con
l’equipaggio e gli altri passeggeri”.
Caratteristiche rese possibili dalla
peculiarità della flotta composta da
cinque navi costruite fra il 1948 e il
1965 (naturalmente modernizzate e
rimesse più volte a nuovo, ma senza
stravolgere lo stile originario), con
stazze comprese fra le 6.000 e le
16.000 tonnellate e una capacità, in
termini di passeggeri, dai 376 ai 707
posti. Senza dimenticare l’attenzione
fortissima per la qualità della cucina
e altre finezze specificamente pensate
ABB gonfia il portafoglio
dichiarato
Veli-Matti
ordini con una nuova
Reinikkala, responsabile
importante commessa che
della
divisione
arriva dalla Germania.
Process
Automation.
Il gruppo specializzato
“L’affidabile ed efficiente
nelle tecnologie per
equipaggiamento
che
l’energia e l’automazione,
forniamo, permette a
si è aggiudicato un ordine
chi opera sulle navi di
da 50 milioni di dollari
risparmiare sui consumi
per fornire sistemi di
di carburante e di ridurre
distribuzione di potenza
l’impatto
inquinante.
e propulsione per due
Inoltre,
la
stessa
navi da crociera di
tecnologia assicura il
nuova generazione che
comfort e la sicurezza dei
saranno costruite dalla
passeggeri”.
La sede genovese di ABB dov’è stato presentato il progetto del
Centro Direzionale Integrato di Sestri Ponente
Meyer Werft presso i
Questo ordine include
suoi cantieri navali di
sistemi di generazione e
Papenburg, in Germania, per conto di distribuire una considerevole quantità distribuzione di energia, motori per
Norwegian Cruise Line. Queste nuove di energia per la propulsione e le eliche di manovra e due sistemi di
unità avranno una stazza di 143.500 utenze a bordo nave. “Le soluzioni propulsione da 17,5 megawatt che
tonnellate, potranno trasportare più ABB per i costruttori navali assicurano includono trasformatori, azionamenti
di 4.000 passeggeri e batteranno ogni affidabilità nella generazione e e unità di propulsione Azipod XO.
primato essendo le più grandi navi da distribuzione dell’energia a bordo L’efficiente sistema di propulsione
nave, oltre che fornire sistemi di azipodale garantisce meno consumi
crociera mai costruita in Germania.
tecnologicamente di carburante rispetto ai sistemi
I sistemi forniti da ABB aiuteranno propulsione
a
massimizzare
l’efficienza avanzati che aiutano le grandi navi tradizionali e garantisce una migliore
del combustibile, migliorare la a navigare in velocità e in sicurezza, manovrabilità in tutte le condizioni
manovrabilità oltre che generare e consumando meno carburante” ha operative.
www.ship2shore.it
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ASSICURAZIONI
Nuova iniziativa divulgativa di ANIA
Edita una rivista trimestrale online bilingue che affronta tematiche di particolare
attualità nei settori Aviation e Marine legati al mondo delle assicurazioni nei trasporti
Pregevole iniziativa editoriale – ma,
ovviamente, senza scopo di lucro
come da fini statutari - dell’ANIA
che, coerentemente ai propri compiti
istituzionali, continua nell’opera di
divulgazione di contenuti di indubbia
utilità professionale per i destinatari,
ovvero le società che sono membri
dell’Associazione Nazionale fra le
Imprese Assicuratrici, fondata a Roma
nel 1944 (attualmente vi aderiscono 179
imprese associate e 3 assistite, pari al
90% del mercato assicurativo italiano in
termini di premi).
“Marine Aviation & Transport Insurance
Review è la nuova rivista trimestrale
online bilingue che affronta tematiche di
particolare attualità nei settori Aviation
e Marine” spiega Cristina Castellini,
della Direzione Vita e Danni non auto,
Responsabile per le Assicurazioni
Aeronautiche e Trasporti, la quale dalla
sede milanese di ANIA cura la nuova
pubblicazione in qualità di editor. “Dal
sommario i lettori possono accedere
direttamente agli articoli di loro interesse.
Qualsiasi spunto collaborativo sarà
benvenuto e contribuirà a migliorare i
contenuti della rivista e, soprattutto, a
farne uno strumento sempre più in linea
con le esigenze dei nostri lettori”.
Prestigioso il Comitato Direttivo, formato
da personaggi di spicco dell’industria
assicurativa nazionale ed internazionale,
professionisti del settore giuridico ed
accademico che forniscono anche alcuni
contributi editoriali: Andrea Dalle Vedove
(Head of Marine and Aviation Department
of Corporate Risks delle Generali),
David Gasson (Secretary General
of International Union of Aerospace
Insurers), Sean Gates (avvocato Gates
& Partners Solicitors di Londra), Anna
Masutti (Professore Diritto Aeronautico
Università di Bologna e senior partner
Studio Legale AS&T), Pablo Mendes
de Leon (Professore Diritto Aeronautico
e Spaziale dell’Università di Leida,
Olanda), Alessandro Morelli (Marine
Underwriting Manager AXA Corporate
Solutions, Genova), Claudio Perrella
(senior partner Studio Legale AS&T),
Massimo Nicola Spadoni (Head of
Cristina Castellini
Marine Cargo Dept. SIAT Spa), Fritz
Stabinger (Secretary General IUMI).
Il primo numero comprende i seguenti
argomenti: La Riforma del sistema di
Port State Control del Protocollo di
Parigi, di Alessandro Morelli; Il sistema
di sanzioni internazionali contro l’Iran e
le conseguenze sui mercati assicurativi,
di Alessandro Morelli; Incoterms 2010: le
novità relative alla copertura assicurativa
della merce, di Claudio Perrella; Volcanic
ash and carriers rights against ANSPs,
by Sean Gates; L’indennizzo del danno
da smarrito bagaglio e le ripercussioni
in ambito assicurativo, di Pietro Nisi;
Il nuovo regolamento sul volo VDS e
le novità sotto il profilo assicurativo, di
Pierpaolo Vinci; La responsabilità civile
delle compagnie di assicurazione nel
volo da diporto, di Massimo Pultrone;
European Passenger rights: the pendulum
has swung too far, by Paul Freeman
and Alison McKenzie; CMR Forum
Shopping: pros and cons of the Dutch
jurisdiction, by Benedict Janssen and
Carina Vollebregt; Trasporto nazionale di
merci su strada: la ripartizione dell’onere
probatorio e l’equiparazione della colpa
grave al dolo, di Alessio Totaro.
“L’idea è nata dalla considerazione
che vi è in questo momento un vuoto
non coperto dalle riviste di settore, in
quanto le riviste giuridiche sono spesso
complesse e di difficile consultazione,
mentre altre pubblicazioni relative agli
aspetti giuridici del trasporto si occupano
dei profili assicurativi in modo solo
sporadico” spiega ancora ANIA. “Una
rivista periodica on line dedicata al settore
è sembrata una soluzione pratica e di facile
fruizione per le imprese che possono così
disporre di uno strumento di consultazione
ed aggiornamento in tema di sviluppi
e novità normative e giurisprudenziali
delle assicurazioni del trasporto nelle sue
diverse articolazioni: aereo, marittimo e
terrestre con focus sulle diverse tipologie
di rischi - Corpi, merci, responsabilità
civile- e con approfondimenti anche
su tematiche qualche volta trascurate,
come i profili assicurativi relativi alla
responsabilità degli ausiliari del trasporto,
dei terminalisti, o l’assicurazione della
responsabilità per eventuali difetti di
prodotti e beni impiegati nella filiera
del trasporto. Rappresenta inoltre un
osservatorio indiretto sui lavori in sede
ANIA, IUMI e IUAI, con possibilità
quindi di un aggiornamento costante e
sintetico sulle novità del settore e sulle
tematiche di maggior rilievo”.
Lunedì 14 Febbraio 2011