riqualificazioni delle strade esistenti

riqualificazioni delle strade esistenti
prive di efficienti spazi funzionali, di regole di comportamento e efficace controllo
m&ss informazioni
16 aprile 2014
La ristrutturazione delle “vecchie strade” costruite nei primi 30-40 del dopoguerra (boom edilizio e grandi speculazioni senza qualità
pubbliche), è un opera difficile e complessa perché, in ampi quartieri multifunzionali, occorre garantire tutte le funzioni della
mobilità veicolare, pedonale, della sosta e della sicurezza in strade e spazi pubblici che spesso non hanno le adeguate
dimensioni strutturali e per le diverse destinazioni d’uso e domande di mobilità.
In questa breve “buone pratiche”, presentiamo alcuni consigli su come possono essere riorganizzate le .”vecchie strade” urbane,
soprattutto locali e residenziali, in base alla dimensioni delle loro sezioni.
16 aprile 2014
Gran parte delle “vecchie strade” costruite nelle periferie italiane dei primi trent’anni del dopoguerra, sono prive di
marciapiedi, hanno una limitata larghezza, la sosta è arbitraria e irregolarmente tollerata su ambo i lati (al posto degli
spazi per la mobilità pedonale), e spesso con il doppio senso di marcia senza l’adeguata larghezza minima della
carreggiata.
I casi delle “male strade” sono più o meno simili in tutte le città italiane e le soluzioni per “mettere a norma” e
riqualificare le sedi stradali sono condizionate prevalentemente dalla larghezza stradale e dalle esigenze di
funzionamento complessivo del sistema della mobilità – circolazione, sosta, sicurezza, vivibilità - di un quartiere e di una
città.
Nei disegni sottostanti riportiamo alcuni schemi di sedi stradali con diverse dimensioni (larghezza dell’intera strada
dai confine delle proprietà private), dove è visibile:
1. stato attuale della “strada errata” per funzioni e spazi;
2. stato futuro della “strada corretta” con le possibili soluzioni di “minima messa a norma” e di riqualificazione
tecnica, funzionale e di sicurezza.
In queste breve nota, vogliamo fornire alcune semplici conoscenze e informazioni tecniche sui parametri minimi
delle qualità strutturali e normative della rete stradale esistente secondo le diverse esigenze degli utenti sempre presenti
sulle strade urbane locali, dagli automobilisti ai più deboli pedoni e ciclisti.
Poniamo l’attenzione sulle parole di “minima messa a norma” delle strade esistenti perché molto spesso queste strade
hanno dimensioni così ridotte che non sempre è possibile raggiungere le qualità ottimali e gli spazi efficienti, ma è
sempre possibile migliorare lo stato attuale di caos, non regole, arbitri e forte penalizzazione degli utenti deboli.
Ad esempio, nei casi di strade locali-residenziali con limitate sezioni (circa 6-7 metri) e bassi flussi di traffico, si
ipotizza sempre la soluzione del percorso pedonale solo su un lato della strada per dare risposta anche alla domanda di
sosta (sul lato opposto), perché nei vecchi quartieri mancano quasi sempre delle funzionai alternative di offerta di posti
auto, a fronte di un’elevata domanda di parcheggi, dove la mancata risposta creerebbe elevati conflitti gestionali e
sociali.
Infine, vogliamo sottolineare che la problematica della riorganizzazione e della sicurezza stradale nelle strade
esistenti è di grande rilevanza, ma anche di elevata complessità tant’è che lo stesso Ministero delle Infrastrutture e
dei Trasporti non ha disposto le “… nuove norme per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti finalizzate
all’innalzamento dei livelli di sicurezza ed al miglioramento funzionale della circolazione” come indicato all’art. 3 del
Decreto Ministero Infrastrutture e Trasporti n. 67/S del 22/04/2004 sull’“Adeguamento delle strade esistenti”.
Premesso ciò, si può o si devono adeguare le norme per migliorare il sistema della mobilità di un quartiere,
senza aver paura di fare qualcosa “contro le regole” perché è molto peggio lasciare delle strade con delle insostenibili
situazioni di arbitrio degli spazi, delle funzioni e dei comportamenti.
Invece, è indispensabile che i Comuni e i tecnici si assumano l’autorevole, competente e motivata
responsabilità di adeguare la rete stradale esistente con una chiara, semplice, pratica e diffusa qualità delle
strutture, delle funzioni e dei comportamenti. Non si possono lasciare strade senza regole.
Ci fa piacere aiutarvi in questo importante, difficile ma possibile lavoro.
N.B. Ulteriori informazioni sul metodo di intervento per la riqualificazione delle strade esistenti sono documentate nel
nostro sito alla categoria “studi-progetti”, “nostri progetti”, negli articoli “Piani della sicurezza stradale nei quartieri … “.
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Schema “PRIMA” di una “strada errata” con larghezza di circa 5,00 metri
Schema “DOPO” di una “strada corretta” con larghezza di circa 5,00 metri
In una strada esistente con larghezza complessiva inferiore a 6 metri (intera sede stradale, da confine a
confine delle proprietà private), c’è lo spazio solo per una corsia veicolare (senso unico) e percorsi
pedonali su ambo i lati.
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Schema “PRIMA” di una “strada errata” con larghezza di almeno 6,00 metri
Schema “DOPO” di una “strada corretta” con larghezza di almeno 6,00 metri
Se la strada è larga almeno 6 metri e con limitata circolazione di pedoni, è possibile prevedere la sosta su
un lato, soprattutto se non ci sono funzionali alternative alla domanda di parcheggio nel quartiere.
Nella sequenza di queste tre foto è chiaramente documentata la difficoltà di mobilità di una persona invalida
che cerca di muoversi in sicurezza (adiacente alla recinzione).
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Schema “PRIMA” di una “strada errata” con larghezza di almeno 7,00 metri
Schema “DOPO” di una “strada corretta” con larghezza di almeno 7,00 metri
In questo schema di una strada larga circa 7 metri, c’è maggiore spazio per il percorso pedonale e la corsia
di marcia, ma la strada NON può essere a doppio senso di marcia per la limitata larghezza.
Altro esempio di comportamento di un pedone costretto ad una mobilità insicura per l’organizzazione della
sede stradale priva di marciapiede o percorso pedonale continuo.
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Schema “PRIMA” di una “strada errata” con larghezza di almeno 8,00 metri
Schema “DOPO” con due ipotesi di una “strada corretta” con larghezza di almeno 8,00 metri
In questo schema di una strada larga circa 8 metri, sono possibili due diverse soluzioni che differenziano
sostanzialmente perché a doppio senso o a senso unico.
Le due diverse soluzioni devono essere valutate in base all’intero sistema della circolazione veicolare, dei
flussi dei pedoni e della domanda e offerta di sosta nell’intero quartiere.
Spesso la scarsa offerta di sosta “costringe” la scelta di una strada a senso unico.
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Schema “PRIMA” di una “strada errata” con larghezza di almeno 9,00 metri
Schema “DOPO” con due ipotesi di una “strada corretta” con larghezza di almeno 9,00 metri
In questo schema di una strada larga circa 9 metri, è possibile conservare il doppio senso di circolazione e
differenziare l’organizzazione della sede stradale in base alla presenza o assenza della sosta su un lato.
Le due diverse soluzioni devono essere valutate in considerazione dei flussi pedonali e della domanda e
offerta di sosta nell’intero quartiere.
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Schema “PRIMA” di una “strada errata” con larghezza di almeno 10,00 metri
Schema “DOPO” con due ipotesi di una “strada corretta” con larghezza di almeno 10,00 metri
In una strada larga circa 10 m. non cambiamo le possibilità di organizzare la sede stradale rispetto alla
soluzione con la strada larga 9 metri.
In una strada così ampia può essere improprio non prevedere il percorso pedonale su ambo i lati per la
difficoltà ad attraversare una strada cosi larga con doppio senso di circolazione.
Il percorso pedonale solo su un lato può essere giustificato solo su una strada residenziale e con limitati
flussi veicolari e altri interventi di limitazione della velocità.
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Schema “PRIMA” di una “strada errata” con larghezza di almeno 12,00 metri
Schema “DOPO” con due ipotesi di una “strada corretta” con larghezza di almeno 12,00 metri
Con una sede stradale larga circa 12 metri sono possibili le stesse soluzioni indicate nelle strade larghe 9 o
10 metri ma con la possibilità di assicurare i percorsi pedonali su ambo i lati.
Infatti in una strada così ampia può essere un errore obbligare l’attraversamento stradale ai pedoni per
accedere al percorso pedonale continuo sul lato opposto.
Invece anche con una strada così larga se si vuole avere la sosta su ambo i lati non rimane una sufficiente
larghezza per il doppio senso di marcia.
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