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Kawasaki Ninja 300
Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE Numero 75 18 Settembre 2012 135 Pagine NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS Anteprima Ducati Multistrada 1200 2013: beccata su strada! 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 SPORT Mercato Kawasaki Ninja ZX-6R Harley-Davidson Iron 883 Special Edition Triumph Classics 2013 MotoGP San Marino La gara, le interviste e le pagelle da pag. 74 a 109 | prova sportiva | Kawasaki Ninja 300 da Pag. 2 a Pag. 13 PROVA MAXISCOOTER Kymco MyRoad 700i All’Interno NEWS: M. Clarke “I cilindri” | Michelin: gli pneumatici da corsa | MOTOGP: Ma Burgess sa quello che dice? Test Ducati: nuovo telaio | Libri: Il nostro Sic | MX: N. Cereghini “Questo Cairoli arriva dritto al cuore” Kawasaki Ninja 300 PREGI Estetica e Finiture DIFETTI Sospensioni rigide PREZZO n.d Prova sportiva Piccola peste! di Cristina Bacchetti | Abbiamo provato in Germania la nuova Kawasaki Ninja 300. Accattivante e con un’aria decisamente da grande, arriverà nei concessionari a dicembre. Prezzo non ancora dichiarato ma stimato intorno ai 5.000 Euro 2 3 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » K PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE awasaki Ninja 300, 100% Ninja appeal Kawasaki affila gli artigli e anche la linea della sua piccola sportiva, rendendola “più moto” con quel musetto che tanto ricorda le verdone di maggiore cilindrata e che, possiamo scommetterci, non farà dormire molti giovani aspiranti biker. A guardarla lì, placidamente adagiata sul cavalletto, non ha proprio l’aria “da 300”: il frontale aguzzo, il profilo possente e la coda filante le danno quell’aria da grande che forse mancava alla sorellina da 250 cc. Anche la ruota posteriore da 140, il serbatoio ridisegnato, le frecce integrate e gli specchietti dal design spigoloso lasciano trapelare la voglia di maturità della piccola Ninja.Le finiture attente la rendono una entry-level “di lusso” e definirla una rivisitazione della 250R sembra riduttivo: siamo di fronte ad una moto nuova a tutti gli effetti. 4 MOTOCROSS Il motore Anno Numero 2012 02 75 »»»Prove SPORT Il propulsore cresce di cubatura da 249 a 296 cc e si sente, ma gli ingegneri di Akashi hanno prestato un occhio di riguardo a renderlo rider-friendly progettando un motore facile ma potente che si è rivelato scattante ai bassi regimi e con un allungo che sembra non finire mai. Sotto la verde carena batte un cuore dolce ma deciso. Il bicilindrico parallelo da 296 cc, raffreddato a liquido, eroga una potenza di 39 cv (29 kW) a 10.000 giri, e ha una coppia di 27 Nm a 1000 giri contro i 33 cv a 10.000 giri e 22 Nm a 8.200 della 250R. La potenza di 29 kW risponde alla nuova normativa di patente A2, che entrerà in vigore da gennaio 2013 e che porterà la potenza massima per la guida a 18 anni da 25 a 35 kW. Salto di qualità non solo nelle prestazioni, ma anche nella gestione delle stesse: alesaggio e corsa passano da 62,0 x 41,2 mm a 62,0 x 49,0; i condotti e le valvole di aspirazione sono stati maggiorati, i 18 Settembre pistoni alleggeriti. La frizione assistita FCC è ora dotata di sistema antisaltellamento. La ciclistica Il telaio a diamante è stato ridisegnato per adattarsi al nuovo motore: i tubi d’acciaio sotto al serbatoio sono più ampi per garantire rigidità; supporti e attacchi del motore in gomma e una nuova taratura delle sospensioni diminuiscono le vibrazioni e favoriscono maneggevolezza ed equilibrio. I cerchi da 17” a 10 razze, dal design rubato alla muscolosa ZZR 1400, calzano pneumatici da 110/70 all’anteriore e 140/70 al posteriore, che cresce quindi rispetto al 130 adottato sulla 250R. Per quanto riguarda le sospensioni troviamo una forcella telescopica da 37 mm all’anteriore e un ammortizzatore Bottom-Link, Uni-Trak a gas al posteriore, con regolazione del precarico su 5 posizioni. 5 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE L’impianto frenante e l’ABS Il comparto freni non cambia: per fermare la sua nuova Ninja 300 Kawasaki si avvale, all’anteriore, di un disco a margherita con pinza singola a doppio pistoncino e di un disco da 220mm anch’esso a margherita e con pinza a doppio pistoncino al posteriore. Tutto come sulla sorellina da 250cc? Non proprio, la vera novità sta nell’introduzione dell’ABS, disponibile come optional - un sistema di ultima generazione, progettato da Nissin, più compatto del 40% e notevolmente alleggerito. Strumentazione Tutto nuovo anche dietro al cupolino: la strumentazione abbandona il look classico della 250 e punta ad una linea decisamente più sportiva, anche qui con un forte richiamo alle Ninja “più grandi”. Lo schermo LCD riporta tutte le informazioni utili al pilota: tachimetro analogico, orologio, indicatore di carburante, doppio 6 MOTOCROSS SPORT 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 »»»Prove contachilometri parziale e indicatore di consumo. Le spie di segnalazione, indicatori di direzione e luci completano il quadro comandi. Resta il sempre gradito pulsante del lampeggio. Manca solo l’indicatore della temperatura esterna, ma visto il meteo avverso e il freddo che hanno fatto da cornice al nostro test, ne abbiamo fatto volentieri a meno! Come va? Così come alla vista, anche la prima sensazione in sella è quella di essersi accomodati su una moto di cilindrata maggiore. Il peso importante (172 kg in ordine di marcia che diventano 174 con l’ABS) svanisce non appena in marcia, e non va ad inficiare la maneggevolezza della moto nemmeno nelle manovre a motore spento grazie alla sella posta a 785 mm da terra. In questo senso la piccola verdona strizza l’occhio anche ai piloti meno esperti e alle fanciulle più esili. A tal proposito, un dato molto interessante riguardo alle vendite della Ninja 250R: su 13.600 unità vendute in Europa, il 22% del mercato l’hanno fatto le donne. Una bella fetta, che va a confermare il piacevole avvicinamento delle ragazze al mondo delle due ruote sportive. Un giro di chiave e, dopo il check di rito, la nostra Kawa è pronta a scarrozzarci per le strade di Francoforte. La risposta del gas è pronta e decisa (molto più che sul 250) ma, scopriremo poi, la spinta del propulsore è costante e 7 Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS SPORT “ Spedizione su abbonamento gratuito 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 »»»Prove Una stabilità che non ti aspetti da “una piccolina”, che non mette in crisi il neofita e rende goduriosa la guida al biker più navigato regolare per tutto il range di erogazione. Un breve tratto autostradale (senza limiti di velocità) ci permette di testare la velocità a full gas e il tachimetro va a sfiorare i 180 km/h; qui la Ninja stupisce per stabilità e protezione aerodinamica: si avverte qualche “ondeggiamento” solo nei curvoni più impegnativi e a velocità decisamente sostenuta. Finita l’ebbrezza del tratto autostradale ci ritroviamo catapultati nel traffico tedesco mattutino. Anche qui la piccola di Akashi si dimostra a suo agio e forte di un’agilità che la rende fruibile anche nel quotidiano tran tran metropolitano. La leva della frizione è più vicina e più morbida rispetto a quella della duemmezzo, accorgimento sicuramente gradito da chi bazzica spesso tra code e semafori. Altro punto a favore del comfort lo fanno le prese d’aria sulle carene: un nuovo sistema di deflettori convoglia l’aria calda verso il basso, in modo che il guidatore non subisca spiacevoli ondate di calore. Appena fuori Francoforte, tra le belle strade della Foresta del Taunus, la Ninja 300 dà il meglio di sé. E’ questo l’ambiente che più le piace: tratti veloci e mille curve da disegnare con precisione. E’ qui che esce tutto il piacere di guida che la Ninja ha da offrire rivelandosi facile e intuitiva e dotata di una ciclistica da vera supersport. Si inserisce in curva con precisione e ne esce con altrettanta sicurezza. Una stabilità che non ti aspetti da “una piccolina”, che non mette in crisi il neofita e rende 8 9 ZOOM 10 ZOOM 11 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 »»»Prove SPORT Interessante... Non male come entry level nel mondo delle moto vere.... old.style - 08/09/2012 Bella Ma si, mi piace. Da possessore dello ZZR 250 dico che se hanno reso il motore più fruibile ai regimi medio bassi hanno fatto un buon lavoro.. PaperLeo - 08/09/2012 1 Leggi e partecipa ai commenti » 2 1 La strumentazione abbandona il look classico della 250 e punta ad una linea decisamente più sportiva. 2 Il comparto freni non cambia, all’anteriore, di un disco a margherita con pinza singola a doppio pistoncino. 3 La leva della frizione è più vicina e più morbida rispetto a quella della duemmezzo. 12 Kawasaki SCHEDA TECNICA 3 goduriosa la guida al biker più navigato. Anche le pedane alte leggermente arretrate e la nuova ergonomia della posizione in sella aumentano il piacere di guida. Un po’ più sacrificata e senza appigli, come da copione su moto di questo segmento, la parte riservata al passeggero. Idem per quanto riguarda lo spazio sotto sella, un po’ risicato e capace di ospitare un bloccadisco, qualche attrezzo per le emergenze e poco più. Promosso l’impianto frenante: dolce all’anteriore, più mordace invece al posteriore. Promossa anche l’adozione dell’ABS optional. Un po’ rigide le sospensioni, che faticano ad incassare pavè e sconnessioni del manto stradale. La Kawasaki Ninja 300 debutterà sul mercato a dicembre 2012 in due colorazioni: il classico verde Lime Green e il nero Ebony. La manutenzione è prevista ogni 6.000 chilometri. Il prezzo non è stato svelato, così come i consumi che però si preannunciano contenuti. Saranno disponibili nel catalogo accessori l’immancabile plexi fumè, il coprisella monoposto e i tamponi paracarena. Dato che la 300 andrà a sostituire a listino la 250, ci si aspetta un prezzo vicino ai 4.990 Euro della precedente versione o poco più. Per la versione con ABS ce ne vorranno 500 in più. Ninja 300 Tempi: 4 € n.d Cilindri: 2 Cilindrata: 296 cc Disposizione cilindri: in linea Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 39.4 cv (29 kW) / 11000 giri Coppia: 2.8 kgm (27 Nm) / 10000 giri Marce: 6 Freni: D-D Misure freni: 290-220 mm Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 172 kg Lunghezza: 2015 mm Larghezza: 715 mm Altezza: 785 mm Capacità serbatoio: 17 l Segmento: Sportive 13 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS Il nostro tester ha provato la nuova Ninja 300, che con 50 cc in più punta al mercato dei giovani e anche al cuore delle motocicliste. Ecco l’opinione dei concessionari D iverse le soluzioni di derivazione pistaiola nella nuova nata Kawasaki: il telaio - si è lavorato molto sulla stabilità - e soprattutto la frizione antisaltellamento con servoassistenza FCC che facilita e rende più sportiva la guida. Attenzione anche per il comfort, sotto 14 forma di riduzione delle vibrazioni nonché un più efficace smaltimento del calore da parte della carenatura, dotata di nuovi estrattori, che avvicinano la piccola Ninja al livello di moto di cilindrata superiore. Ma lasciamo la parola ai concessionari, ecco le domande che abbiamo posto loro: 1. Conoscete già tempi di consegna e tempi di listino? 2. I lettori apprezzano sempre più le piccole cilindrate. C’è un riscontro nelle vendite di moto come la Ninja? Anno Numero 2012 02 75 »»»Prove SPORT Kawasaki Ninja 300 la parola ai concessionari 18 Settembre 3. L’aumento di cilindrata va incontro ai desideri della vostra clientela? 4. Qual è il cliente tipo della Ninja 300? Di Giuseppe Motors, Avezzano AQ. Risponde Massimo Di Giuseppe. 1. Si presuppone arrivi prima di dicembre. 2. Ci auguriamo di sì. Dalle nostre parti si vendono moto più impegnative. Anche perché noi non soffriamo il peso assicurativo. 3. Credo di no, ma la moto è bella e accattivante. Ci aguriamo che svegli un po’ l’animo dei 18enni e che gli venga in mente di risalire in sella. Io vendo moto soprattutto a over quarantenni. 4. Mi auguro che faccia riscoprire la motocicletta ai giovani essendo piccola cilindrata con piccoli costi di gestione e prezzo poco impegnativo. Quando arriverà vedremo. Drag Center, Pradamano UD. Risponde Moreno Tantin. 1. No, non abbiamo prezzi e date. 2. Sì, il riscontro c’è. 3. Sì, anche se in questo caso bisognerà vedere i dati tecnici per vedere in quali categorie assicurative ricadrà. 4. Buona parte sarà di neofiti e attirerà anche il pubblico femminile. Debert Jr, Bari. Risponde Michele De Benedictis. 1. No, non sappiamo ancora nulla. 2. Sono un ripiego per via del costo assicurativo, ma non credo siano così richieste. 3. Credo di sì , anche se la differenza è minima. 4. Il ragazzo che ha appena preso la patente e ha voglia di guidare una moto sportiva. 15 Kymco MyRoad 700i PREGI Estetica, comfort e prestazioni DIFETTI Consumi e sella migliorabile anteriormente PREZZO € 7.999 Prova MAXISCOOTER Lampo taiwanese di Maurizio Tanca | Il Costruttore di Kaohsiung ha dimostrato un gran coraggio, dando il via al progetto MyRoad. Comodo, potente e veloce, ha anche gli ammortizzatori servoassistiti di serie. E costa 1 euro… meno di 8.000 16 17 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE K NEWS MOTOGP ymco MyRoad 700i. La nostra prova SUPERBIKE La gestazione è stata lunga, prima che Kymco decidesse di avviare le catene di montaggio del più ambizioso e prestigioso dei suoi maxiscooter, ovvero il poderoso MyRoad 700i. Se ricordate, già all’Eicma milanese di sette anni fa la dinamica azienda taiwanese presentò orgogliosamente il suo nuovo, potente motore bicilindrico da 700 cc pieni, con 59 cavalli dichiarati all’attivo. Da quel momento, gli impallinati del “di tutto, di più” iniziarono ovviamente ad attendere l’avvento di quello che sarebbe stato lo scooter più grosso e prestante mai prodotto, e che effettivamente apparve esattamente un anno prima del lancio del Gilera GP800. Tuttavia trascorse un altro paio d’anni prima di vedere il primo super Kymco, al Tokio Motor Show e ancora all’Eicma del 2007. Dopodiché, di nuovo il silenzio. In azienda probabilmente sorsero comprensibili dubbi sul fatto di costruire e commercializzare un mezzo di tale livello, quando si sentiva già forte odore di crisi un po’ ovunque. E in ogni caso, uno scooter al super-top di gamma e così tecnologico – si parlò fin da subito di sospensioni a controllo elettronico – non poteva certo costare tanto meno di un T-Max, di 18 MOTOCROSS SPORT un Burgman 650 o di un Silver Wing, né dello stesso Gilerone, che nel frattempo era già stato commercializzato, seppur con numeri poco eclatanti. Ma ecco che all’inizio dell’anno scorso Kymco Italia fece provare alla stampa specializzata un esemplare di preserie del MyRoad, naturalmente il più possibile affinato e adeguato al mercato europeo, per raccogliere commenti e impressioni eventualmente utili all’industrializzazione finale. Dopodiché se ne annunciò finalmente la commercializzazione per l’autunno successivo - con Abs e sospensioni posteriori elettro-attuate di serie, nelle colorazioni argento metal, bianco ice e nero - al prezzo di 7.999 euro e con garanzia di tre anni. Una quotazione effettivamente competitiva rispetto ai concorrenti sopra citati, ai quali peraltro ora vanno ad aggiungersi anche i due “gemelli diversi” BMW ed il nuovo Aprilia SRV 850, quest’ultimo oggi anch’esso disponibile non solo con l’ ABS, ma anche con il controllo di trazione. Stile ed equipaggiamento Lo stile del MyRoad, un classico per questa categoria da guida a gambe allungate, è stato studiato aerodinamicamente per evitare 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 »»»Prove a chi sta in sella flussi d’aria eccessivamente fastidiosi, sebbene il parabrezza – bello e ben proporzionato – non sia regolabile in altezza. Elegante, ben dotato e piuttosto curato nei dettagli e nelle rifiniture, il più prestante dei maxi a ruote basse orientali spicca per il suo inconfondibile frontale dominato da un potente trittico di fari alogeni piazzati a triangolo, con l’inferiore affiancato dalle lucine di posizione; la coppia superiore invece si occupa di garantire un poderoso fascio di profondità, e ai suoi lati sono incorporati gli indicatori direzionali multi-led. Ma un trionfo di sfavillanti lucine led domina letteralmente anche l’ampio codone, sovrastato dal gruppo portapacchi e maniglioni in lega leggera. Bello anche lo scarico a sezione ovale. La strumentazione di bordo verte su un cruscotto quasi identico a quello del fratellino Downtown 300: quindi con tachimetro (che qui però ospita anche il termometro per il liquido refrigerante) e contagiri analogici con lancette retroilluminate, separati da un display a cristalli liquidi discretamente completo: orario, indicatore di livello benzina, chilometraggio totale e due parziali e indicatore di settaggio degli ammortizzatori. Dato il lignaggio del mezzo, un indicatore di consumo istantaneo e medio con calcolo del chilometraggio residuo in riserva sarebbe stato certamente ben accetto. Una finestrella a sinistra del tachimetro ingloba le piccole icone luminose che segnalano la riserva, la pressione e l’intervallo di sostituzione dell’olio, ed eventuali malfunzionamenti dell’ABS. Nella finestrella gemella di destra compare invece la spia della batteria. I comandi elettrici al manubrio sono tradizionali e ed ergonomicamente soddisfacenti, mentre 19 “ Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 »»»Prove SPORT Ha un ruggito rauco e grintoso che mi ricorda un po’ (non sobbalzate sulla sedia, dai…) quello da macho delle MV Agusta le leve dei freni sono regolabili, ma già nella posizione più vicina alla manopola per qualcuno potranno risultare comunque troppo distanti. Discretamente ampi ed efficienti i retrovisori cromati. Esaminando il retroscudo, al centro troviamo il blocchetto multifunzione con protezione meccanica tipo Suzuki (che se ricordo bene lo ha praticamente inventato con il primo Burgman, nel 1998): il sistema keyless con trasponder, presente sul veicolo esposto in fiera, e presumibilmente anche su quelli destinati all’estero, è stato dunque abbandonato, probabilmente per motivi di 20 costi. La classica chiave di avviamento, quindi, comanda anche la serratura della sella e l’apertura a scatto del tappo di rifornimento, comodamente sistemato in alto, sulla destra del retro-scudo stesso. Una volta estratta, la chiave stessa è sagomata in modo da far scattare una ghigliottina che blocca l’accesso alla fessura del blocchetto. Appena sotto il quale troviamo un comodo gancio porta borse fisso. A destra, più in basso, troviamo invece la leva sollevando la quale si inserisce il freno posteriore di stazionamento; l’operazione di sblocco richiede però un discreto sforzo. Da notare anche la leva piatta perfettamente inglobata a sinistra del blocchetto di accensione: tirandola con l’indice, si aprono a scatto le belle pedane del passeggero, ben inglobate nella carrozzeria . Ancora più a sinistra figura un cassettino con coperchio a scatto (senza serratura), che sul pavé più tenace a volte si apre da solo. Sotto al faraonico sellone, dotato di supporto lombare (purtroppo non regolabile) per il pilota, e di un piccolo cassettino portaoggetti in punta, l’opulento MyRoad offre un vano di notevole capienza, visto che può ospitare tranquillamente due caschi integrali a magari anche un paio di tutine impermeabili: il ripostiglio, rivestito internamente in tessuto sintetico, ha però il bordo leggermente più stretto posteriormente, quindi sistemare il casco lì dietro è più laborioso. Naturalmente nel sottosella non mancano la sempre benvenuta presa a 12 Volt né la lucina di cortesia, che però è posizionata in basso, quindi la sua utilità viene vanificata quando il vano è pieno. Un appunto alla serratura della sella, sovente un po’ ostica da sbloccare sul mezzo da noi provato. Il motore Bicilindrico parallelo, naturalmente con ciclo a 4 tempi, il motore SAAD-KKE5 del MyRoad non ha i cilindri perfettamente orizzontali, bensì inclinati all’insù di 20°, con un rapporto alesaggio/corsa - 76,9x75,3 mm - che porta ad una cubatura effettiva praticamente “piena”: 699,5 cc. Il rapporto di compressione è di 10,5:1, e le otto valvole a disposizione sono governate da una coppia di alberi in testa azionati da una catena laterale a sinistra. L’albero motore, monolitico e con bielle scomponibili che lavorano su bronzine, è fasato a 360°: quindi i due pistoni scorrono paralleli, ma controbilanciati da un apposito albero ausiliario, necessario per ridurre il più possibile il tasso di vibrazioni. Il raffreddamento è logicamente a liquido, mentre la lubrificazione è forzata, con scambiatore di calore per il raffreddamento dell’olio sistemato anteriormente al basamento, sotto ai cilindri, e con relativo filtro a lato. L’alimentazione è ad iniezione elettronica, dotata di due corpi farfallati da 36 mm di diametro, mentre la trasmissione è affidata ad un variatore continuo collegato alla frizione centrifuga tramite una classica cinghia trapezoidale, e finale a ingranaggi. Il bicilindrico taiwanese è accreditato di 58,8 cv (43,23 kW) a 21 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS I numeri del MyRoad Il serbatoio tiene 15,2 litri, il piano sella è a 780 mm da terra, ed il peso a secco, pure dichiarato, è di 281 kg che col pieno di benzina diventerebbero circa 292: siamo a livello di un’Harley, praticamente, il che regala al maxi-Kymco un senz’altro poco ambito record di categoria. Per il corpulento capo-flotta taiwanese, il costruttore dichiara una velocità massima di 170 km/h, che alla prova dei fatti sono diventati 173 effettivi nella media dei passaggi. Quanto ai consumi, la media rilevata nel corso di una settimana lungo il nostro abituale percorso casa-ufficio e ritorno (una sessantina di chilometri al giorno di strade urbane ed extraurbane decisamente popolate) si è stabilizzata sui 15 km/litro, mentre in passeggiata ad andatura “moderatamente svelta”, ma senza eccedere con l’acceleratore – o meglio, cercando di non superare i 4.000 giri - si possono anche sfiorare i 18 km/litro; idem in autostrada, viaggiando costantemente sui 140 orari indicati. La ciclistica Il bicilindrico Kymco è solidamente ingabbiato in un robusto telaio a doppia culla chiusa in tubi di acciaio rinforzato da piastre stampate. E davanti vanta una forcella tele idraulica con steli da 41 mm con tanto di doppia piastra, ed escursione di 108 mm. Una forcella tipo moto, dunque, che per la prima volta venne adottata da Yamaha già sul primo TMax, seguita da Suzuki (Burgman 650) e 22 Anno Numero 2012 02 75 »»»Prove SPORT pistoncini paralleli, ed ABS Bosch a doppio canale con sistema di autodiagnosi dei vari componenti elettronici ed idraulici. 7.250 giri, con una coppia massima di 6,4 kgm (62,7 Nm) a 6.000. 18 Settembre MyRoad on the road Diciamo che il primo approccio con il muscolosissimo Kymcone potrebbe certamente lasciare un po’ perplesso chi non è abituato a muoversi con scooter di questa stazza. È successo anche a noi, e del resto tre quintali sono tanti, te ne accorgi nelle manovre a spinta (guai a rimanere a secco!) e per qualcuno anche quando c’è da issarlo sul cavalletto centrale, cosa che, tuttavia, con un minimo di malizia alla fine diventa agevole. Detto questo, mi ci è voluto solo qualche centinaio di metri per prendere confidenza con il poderoso Kymco 700, pure dalla Malaguti per lo Spydermax 500 monocilindrico. Ma anche dalla stessa Kymco, già sugli Xciting 250, 300 e 500 e poi sul più recente Downtown. E oggi è stata adottata anche dalla SYM, sul Maxsym 400 e (finalmente) dalla Honda, sulla meticcia Integra 700. Come già detto, in Kymco non si sono fermati alla forcella motociclistica, ma hanno anche dotato i due ammortizzatori posteriori - regolabili manualmente in precarico molla su 5 posizioni, con 96 mm di escursione - del sistema MCS (MyRoad Control System) di regolazione elettronica delle rispettive idrauliche: tramite un pulsantino vicino a quello d’avviamento, il pilota può comodamente scegliere a rotazione, anche in movimento, la taratura posteriore preferita tra le tre disponibili, ovvero S come “soft”, morbido, M come “Middle” e H come “hard”, rigido. Tarature che, come vedremo, andrebbero però senz’altro ritoccate. Le ruote, 3,00x15” davanti e 3,50x14” dietro, sono equipaggiate con radiali Maxxis da 120/70 e 160/60. Quanto ai freni, abbiamo due dischi anteriori da 280 mm e posteriore da 240 (con pinza separata per il freno meccanico di stazionamento), dotati di pinze flottanti a due 23 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS 24 Anno Numero 2012 02 75 »»»Prove SPORT che certamente non è catalogabile come mingherlino, ma nemmeno è così ingombrante da soffrire in colonna; e non è neppure goffo nei movimenti, se non nelle manovre a bassissima velocità: tant’è che, grazie anche al suo sterzo generoso, in breve ci si muove nel traffico con buona disinvoltura, più o meno come con un qualsiasi altro maxiscooter . Quanto alla postura, si siede comodamente a busto eretto e abbastanza vicini al manubrio, con gambe e braccia in posizione naturale, su una sella larga ma non troppo alta, che però avrebbe bisogno di un rialzo in punta per poter mantenere la posizione anziché scivolare in avanti, specie in frenata. Molto apprezzabile la possibilità di spostare i piedi a piacimento su una pedana che, essendo solo moderatamente svasata al centro (per poter poggiare un po’ meglio i piedi a terra), in effetti è sfruttabile per tutta la sua lunghezza. Il che aiuta molto nei lunghi viaggi in autostrada, per esempio, ma anche nella guida spigliata: gli amanti dell’argomento troveranno infatti comodo poter usare anche le gambe per indirizzare il mezzo sui percorsi tortuosi, come spesso si usa fare in moto. 18 Settembre Il passeggero sta seduto più in alto, ma certamente non se la passa affatto male, anche a livello di protezione dall’aria, che personalmente ho trovato globalmente più che accettabile. E se non si è lamentata la mia “zavorra” abituale (che mi segue da quasi trent’anni e non lesina certo critiche anche severe quando non si sente a suo agio) posso dire che il MyRoad supera bene anche l’esame passeggero, a maggior ragione disponendo di un comodo bauletto come appoggio. Vediamo il motore. Il Kymco KKE5 non è certo un esempio di silenziosità meccanica, e si fa sentire con un ruggito rauco e grintoso che mi ricorda un po’ (non sobbalzate sulla sedia, dai…) quello da macho delle MV Agusta… Il MyRoad, insomma, si esprime con un vocione cupo che dai e dai diventa perfino coinvolgente, a corollario di prestazioni decisamente gratificanti, pur se accompagnate da qualche vibrazione sulla pedana. Lo spunto da fermo paga naturalmente pegno alla stazza del mezzo, quindi c’è bisogno di dar tanto gas per schizzare via di fretta (e il consumo ovviamente ne risente), ma non è che partendo normalmente l’accelerazione sia propriamente morta, tutt’altro… Il grosso bicilindrico regala dunque buone soddisfazioni, con una progressione che inizia a farsi decisamente vigorosa quando la lancetta del contagiri valica quota 4.000 per poi schizzare in avanti con una rapidità esaltante, che porta molto in fretta ben oltre i limiti autostradali consentiti. Questo elegante maxi GT automatico non ha sicuramente alcun problema a macinare tappe di centinaia di chilometri in autostrada (autonomia media circa 220 km, prima della riserva). Ma, una volta prese le sue misure e imparato a conoscerne carattere e reazioni - nello specifico compensando la sua tendenza ad allargare un po’ nelle svolte strette: del resto la lunghezza è quella che è… - è veramente 25 ZOOM ZOOM 26 27 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 »»»Prove SPORT Brava KYMCO Fortunatamente la Kymco propone in tutti le taglie i suoi scooter, dando la possibilità a chi cerca un mezzo di determinate caratteristiche, di poter scegliere con una valida alternativa in più ad un prezzo sempre conveniente. lucacacaca - 13/07/2012 Leggi e partecipa ai commenti » 1 2 1 Frontale dominato da un potente trittico di fari alogeni piazzati a triangolo. 2 La strumentazione di bordo verte su un cruscotto quasi identico a quello del fratellino Downtown 300. 3 Sotto al faraonico sellone l’opulento MyRoad offre un vano di notevole capienza. 28 veramente soffice per muoversi in città e sullo sconnesso, promuovere l’attuale Soft a Middle, per la guida normale da passeggiata e, ovviamente, denominare Hard l’attuale Middle, con la quale divertirsi a guidare sui bei percorsi lisci e curvilinei, anche veloci. I freni, dal canto loro, hanno una potenza decelerante effettivamente notevole, e anche provando la classica staccatona alla Joe Bar lo scooter non si scompone più di tanto, fermo restando che l’Abs, come quasi sempre accade, posteriormente si fa sentire molto prima e più frequentemente che davanti, specialmente in caso di rapido trasferimento di carico sulla ruota anteriore. E quindi anche, e soprattutto, in discesa. Resta il fatto che la prima parte di corsa delle leve in effetti non sortisce granché, quindi bisogna imparare lavorare d’anticipo cosa che, giocoforza, con l’abitudine vien presto naturale – e usare tanta forza per ottenere il meglio. Kymco SCHEDA TECNICA 3 divertente usarlo anche sul misto, dove sfodera doti di piegatore ben superiori alle aspettative. E anche nei frequenti cambi di direzione tipo Valtrebbia non serve chissà che impegno per condurlo ad andatura allegra, con l’appoggio di gomme che definirei più che oneste. Quanto alla guida sul veloce, il MyRoad fila dritto come un fuso anche al massimo, curvoni compresi, magari innescando qualche pendolamento di avantreno nel caso si chiuda il gas in curva, per poi recuperare riaccelerando. E qui subentra il discorso sospensioni. La forcella ha una buona scorrevolezza, ma purtroppo soffre parecchio il pavé spesso severo del centro cittadino rimbalzando fastidiosamente, se non marciando lentamente. Quanto agli ammortizzatori, diciamo che la taratura minimale non fa certo onore alla definizione Soft, mentre la Hard è davvero troppo rigida, anche viaggiando in coppia. La soluzione ottimale, per quanto mi riguarda, sarebbe disporre di una taratura di base Myroad 700i Tempi: 4 € 7.999 Cilindrata: 699.5 cc Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Marce: AV Normativa antinquinamento: Euro 3 Lunghezza: 2230 mm Larghezza: 830 mm Altezza: 780 mm Segmento: Scooter Ruote basse 29 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS Sorpresa sulle strade dell’Appennino: ecco la Multistrada 1200 che a prima vista ha tutta l’aria di essere l’edizione 2013, che verrà presentata alla stampa la prossima settimana. Cosa cambia L a nuova Ducati Multistrada 1200 2013 Sorpresa sulle strade dell’Appennino: un lettore ha fotografato questa Multistrada 1200 che a prima vista, fin dagli accostamenti cromatici, ha tutta l’aria di essere l’edizione 2013, 30 quella che verrà presentata alla stampa la prossima settimana. Deve trattarsi del modello Pikes Peak, quello più aggressivo e sportivo della serie Multistrada: si notano infatti i tipici particolari in fibra di carbonio, e rispetto alla versione oggi in commercio l’accostamento delle tinte è diametralmente opposto. Se guardiamo con attenzione, sono certamente inedite le ruote Marchesini a tre razze sdoppiate, anzi triplicate; e diversa è la sella, costruita con due materiali diversi e cucita a vista con un effetto di maggiore eleganza; probabilmente anche la seduta è più comoda. Pare Anno Numero 2012 02 75 »»»»Prove News SPORT La nuova Ducati Multistrada 1200 2013 18 Settembre differente anche il parabrezza e pure il doppio faro, che è più esteso sui fianchi del cupolino; forse lo stesso cupolino è leggermente più grande. Si vocifera che ci siano novità anche al reparto sospensioni (ancora più elettronica?); certamente è inedita la colorazione grigia dei foderi della forcella. In ogni modo, per i nostri lettori si tratta di pazientare ancora una settimana: il nostro Francesco Paolillo è in partenza per Bilbao dove proverà la nuova Ducati. Ne conoscerete dunque ogni dettaglio. 31 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 »»»»Prove News SPORT Kawasaki Ninja ZX-6R: foto, video e scheda tecnica La nuova Ninja ZX-6R 636 garantisce prestazioni elevate grazie alla cilindrata aumentata a 636 cm3. Nuovo il sistema KTRC a 3 modalità, la selezione della mappatura motore e il sistema KIBS già visto sulla Ninja 1000 6 36, un numero che è già leggenda Era l’ormai lontano 2002 quando Kawasaki decise di non considerare più vincolante la cilindrata 600. Aumentandola di 37cc fece lievitare la cubatura della sua ZX-6R a 636 cambiandone appunto, solo per quell’anno, la denominazione in ZX-636R. E rendendola immediatamente la “600” più prestante sul mercato, grazie a qualche cavallo in più ma soprattutto ad un vigore ai medi regimi sconosciuto alle avversarie - il successo è stato pressoché immediato. L’anno successivo il nome del modello (stavolta completamente rinnovato) tornò ad essere ZX-6R, ma la cilindrata maggiorata rimase; per poter continuare a correre nei campionati Supersport, la casa di Akashi produsse una versione in serie limitata, la ZX-6RR, da 599cc. La doppia cilindrata restò fino al 2008, quando Kawasaki decise di tornare alla cubatura “legale” per i campionati Supersport anche per il modello base . 32 33 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS Anno Numero 2012 02 75 »»»»Prove News SPORT La nuova Ninja 636 Tutto cambia di nuovo per il 2013: la nuova ZX-6R, oltre ad essere oggetto di un leggero restyling, tornerà alla cilindrata maggiorata. Non c’è traccia, almeno sul mercato USA, di versioni a cilindrata ridotta per l’uso in gara, ma l’omologazione per le gare non richiede necessariamente una certificazione EPA e non è ipotesi peregrina che tale modello esista ma non ne sia prevista la circolazione stradale negli Stati Uniti. Ad EICMA sapremo tutto. Motore quattro cilindri in linea da 636 cm3 Il nuovo motore è caratterizzato da una corsa più lunga per portare la cilindrata a 636 cm3. Alesaggio e corsa sono stati modificati come segue: ZX600R ZX636E/F, Cilindrata 599 cm3 636 cm3, Alesaggio x corsa 67,0 x 42,5 mm 67,0 x 45,1 mm. L’aumento della cilindrata migliora le prestazioni del motore a tutti i regimi. In particolare, la coppia a regimi medio-bassi è superiore. I condotti di aspirazione e di scarico sono stati perfezionati per adattarsi alla maggiore cilindrata del motore e regalare prestazioni migliori e una sensazione di maggiore potenza. Il condotto di aspirazione è più largo in prossimità dei corpi farfallati e i passaggi che portano alle valvole si dividono prima. Il condotto di scarico è più largo in prossimità delle valvole di scarico. Gli alberi a camme sono stati modificati per sfruttare la maggiore cilindrata. Aumentando la durata in aspirazione e l’alzata per aspirazione e scarico abbiamo migliorato la potenza massima. Il cielo del pistone è stato modificato in linea con l’aumento dell’alzata della valvola. Anche il rapporto di compressione è diminuito a 12,9:1 (da 13,3:1) per ottimizzare le prestazioni con l’aumento della cilindrata. Le modifiche al cielo del pistone ne aumentano inoltre la robustezza. Il mantello del pistone con rivestimento al molibdeno riduce l’attrito e facilita il rodaggio del motore. I nuovi spinotti del pistone (precedentemente affusolati, ora diritti) migliorano la rigidità. Le bielle sono più robuste per adeguarsi all’aumento della potenza e sono più corte di 1,5 mm (94,5 mm >> 93 mm). Gli steli più spessi (12-14 mm >> 14-16 mm) e il raggio maggiore del piede (21,5 mm >> 22,5) aggiungono solidità. I condotti di collegamento tra i cilindri sono stati modificati per adattarli alla maggiore escursione dei pistoni prodotta dalla corsa più lunga (la forma dei condotti è cambiata e l’area è 34 18 Settembre leggermente aumentata) Il volume maggiorato della scatola del filtro dell’aria (4.530 cm3 >> 5.090 cm3) contribuisce all’aumento della potenza massima e ad un’erogazione omogenea. I cornetti d’aspirazione singoli (precedentemente doppi) più lunghi garantiscono prestazioni particolarmente elevate ai regimi medio-bassi. Cornetti di due forme differenti (#1 e #4 sono uguali tra loro, così come #2 e #3) garantiscono una sensazione di maggiore potenza. Gli iniettori a nebulizzazione ultra-fine che erogano particelle inferiori a 60 μm assicurano una miscelazione aria-carburante ottimale per una maggiore efficienza di combustione. Regolazioni più precise contribuiscono a ridurre le emissioni. Gli iniettori garantiscono un volume di carburante maggiore per alimentare la cilindrata superiore. I compensatori collegano i quattro collettori di scarico (in precedenza erano collegati solo 1-2, 3-4), contribuendo ad aumentare la coppia ai regimi medio-bassi. Il design a sezione triangolare del silenziatore assicura il volume richiesto garantendo un angolo di inclinazione elevato e un aspetto compatto. 35 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS Forcella di ultima generazione: SFF-BP (Separate Function Fork – Big Piston) Riunendo i concetti di Showa SFF e BPF, la nuova forcella è dotata di molle su entrambi i lati, con la regolazione del precarico nello stelo sinistro e lo smorzamento affidato allo stelo destro. Lo spessore più sottile (2 mm >> 1,7 mm) degli steli della forcella riducono il peso di 220 g. Come con la forcella BPF, l’azione La nuova frizione servoassistita anti-slittamento F.C.C. è stata sviluppata in collaborazione con il settore corse. La nuova frizione impiega due tipi di camme, una camma servoassistita e una antislittamento. Quando il motore gira a regimi normali, la prima camma funge da dispositivo servoassistito, avvicinando il mozzo della frizione al piatto spingidisco per premere sui dischi della frizione. In questo modo il carico totale delle molle della frizione può essere ridotto, alleggerendo la leva di azionamento della frizione. Un numero minore di molle (3 anziché le 6 della Ninja 36 Anno Numero 2012 02 75 »»»»Prove News SPORT stessi della ZX600R, garantendo una ciclistica estremamente equilibrata e famigliare. I componenti del telaio di base offrono un eccezionale equilibrio tra agilità, stabilità a metà curva e capacità di cambiare traiettoria in qualsiasi momento, riunito all’eccellente reattività della ciclistica. L’angolo di incidenza più stretto (24o >> 23,5o) migliora la maneggevolezza. Le dimensioni del telaio sono essenzialmente le stesse della ZX600R. Gli steli della forcella sono però più alti di 2 mm: l’abbassamento dell’avantreno migliora l’agilità sulle strade tortuose. Il nuovo design del paraolio del piantone di sterzo riduce l’attrito, aumentando la maneggevolezza in maniera evidente intorno ai 50-60 km/h. I nuovi pneumatici Bridgestone S20 offrono una maggiore tenuta di strada. Tecnologia della frizione di derivazione racing 18 Settembre morbida nella parte iniziale della corsa garantisce un’eccellente compostezza in frenata. Il pistone dell’ammortizzatore dal diametro superiore è molto più grande di quello usato in una forcella a cartuccia delle stesse dimensioni. L’azione dell’olio all’interno della forcella su una superficie molto più ampia permette di ridurre la pressione mantenendo la stessa forza di smorzamento. La riduzione della pressione di smorzamento consente un movimento più uniforme del tubo scorrevole, che risulta particolarmente evidente nella parte iniziale della corsa. Il risultato è un maggiore controllo all’inizio ZX-6R 12MY) si traduce in una leva più morbida del 20%. La camma servoassistita permette inoltre di incrementare la capacità di coppia della frizione, in modo da adattarsi al motore più potente senza aggiungere peso. In caso di freno motore eccessivo, ad esempio a causa di una serie di scalate rapide o di una scalata accidentale, la camma antislittamento si attiva allontanando il mozzo e il piatto spingidisco. In questo modo si allevia la pressione sui dischi della frizione per ridurre la coppia in scalata e prevenire derapate e saltellamenti dello pneumatico posteriore. Il mozzo della frizione, prima in acciaio e ora in alluminio, riduce il peso di circa 600g. L’uso di un piatto portamolle all’interno della frizione contribuisce ad un azionamento più morbido e a ridurre al minimo il rumore di vibrazione (saltellamento) della frizione. Trasmissione La 1a marcia più corta agevola la partenza da fermi, aumentando la sfruttabilità su strada. Il materiale e lo spessore degl’ingranaggi sono stati modificati per adattarsi alla maggiore coppia del nuovo motore. Telaio migliorato Telaio, telaio posteriore e forcellone sono essenzialmente gli 37 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS comprimersi più facilmente migliorano il comfort di guida al retrotreno, offrendo una sensazione di maggiore morbidezza in città o in autostrada. Sospensione posteriore Con lo stesso sistema presente sull’ammiraglia ZZR1400 2012, l’impianto KTRC della nuova Ninja ZX-6R 636 riunisce i migliori elementi dei due sistemi di controllo della trazione di Kawasaki, S-KTRC e KTRC. Tre modalità coprono un’ampia gamma di condizioni di guida, offrendo migliori prestazioni nella guida sportiva o la possibilità di affrontare superfici scivolose in tutta sicurezza. Il conducente può scegliere fra tre modalità. Le modalità 1 e 2 hanno come priorità la massima accelerazione in avanti (come nel sistema S-KTRC della Ninja ZX-10R 2011). La modalità 3 è simile La struttura è sostanzialmente la stessa della ZX600R, ma la maggiore lunghezza della molla (190 mm >> 215 mm), il carico della molla più morbido e rapporti di leva più elevati che consentono alla sospensione di 38 Sistema frenante dotato di pinze monoblocco La nuova Ninja ZX-6R 636 è dotata di pinze monoblocco Nissin ad attacco radiale potenti ed estremamente rigide che offrono un controllo eccellente e una sensazione di maggiore solidità alla leva. Le pinze risultano inoltre più leggere di 90 g (45 g ciascuna) e migliorano la dispersione del calore. Dischi anteriori semiflottanti a margherita in acciaio inox dal diametro maggiorato di 310 mm garantiscono una frenata più potente. La pompa freno radiale assicura un tocco eccellente e un controllo straordinario. Il posteriore è rallentato da un disco a margherita da 220 mm. La pinza freno posteriore più leggera della Ninja ZX-10R offre ottime prestazioni antifading e controllo. Il pedale del freno posteriore è montato in posizione coassiale rispetto al poggiapiedi, per una buona efficienza di frenata già a metà corsa e un’eccellente sensibilità sul pedale. KTRC (Kawasaki Traction Control) a 3 modalità Anno Numero 2012 02 75 »»»»Prove News SPORT della compressione e un comportamento tranquillo dell’assetto nel momento in cui il peso della moto si sposta in avanti con la riduzione della velocità, oltre a una maggiore stabilità del telaio in ingresso di curva. Le regolazioni della forcella sono state ottimizzate per le strade tortuose. Ciò garantisce non solo grandi prestazioni in pista, ma anche in autostrada e in città. La forcella SFF-BP è molto più semplice da regolare. Tutte le regolazioni si trovano nella parte superiore degli steli della forcella (sui coperchi superiori): precarico a sinistra; smorzamento in compressione ed estensione a destra. Ogni componente richiede una sola regolazione (non una per lato). 18 Settembre al sistema KTRC presente sulla 1400GTR ABS 2010 (Concours 14 ABS), che garantisce la sicurezza del conducente facilitando una guida fluida su superfici scivolose. I conducenti possono anche decidere di disattivare il sistema. Rispetto alle tre modalità presenti nel sistema S-KTRC della Ninja ZX-10R (progettato per consentire al conducente di sperimentare diverse combinazioni di impostazioni durante la messa a punto della moto in particolari curve del circuito), gli effetti delle modalità 1, 2 e 3 sono molto più facili da distinguere e coprono una gamma molto più ampia di condizioni di guida. Nelle modalità 1 e 2, una programmazione altamente sofisticata consente una leggera perdita di aderenza, al fine di massimizzare l’accelerazione. La quantità ideale di perdita di aderenza dipende dalle condizioni di guida e dal tracciato. Il sistema fa riferimento a numerosi parametri per ottenere un’immagine accurata in tempo reale di quello che sta accadendo: vengono monitorati la velocità della ruota anteriore e posteriore (perdita di aderenza) e i vari parametri in ingresso di motore, moto e conducente. Utilizzando analisi complesse il sistema è in grado di prevedere il momento in cui le condizioni di trazione stanno per diventare sfavorevoli. Agendo prima che la perdita di aderenza superi la soglia della trazione ottimale, il calo di potenza può essere ridotto al minimo, consentendo un funzionamento estremamente fluido. Le condizioni vengono confermate ogni 5 millisecondi e il controllo mediante fasatura dell’accensione consente una reattività elevatissima. Nella modalità 3 (la più invasiva) viene utilizzata la stessa logica e controllo delle modalità 1 e 2 durante il funzionamento normale. Tuttavia, quando viene rilevato uno slittamento eccessivo della ruota posteriore, la modalità 3 passa al controllo a tre vie – regolamento di fasatura dell’accensione, apporto di carburante e flusso d’aria (attraverso le valvole secondarie a farfalla) – e la potenza del motore viene ridotta ad un livello che consente alla ruota posteriore di riguadagnare aderenza. È il controllo delle valvole secondarie a farfalla che consente un funzionamento fluido. Questo controllo sofisticato produce una sensazione estremamente naturale: l’innesto è fluido, così come la transizione on/off, e viene mantenuta la stabilità durante il funzionamento prolungato. In modalità 3, il sistema KTRC consente al conducente di affrontare sia brevi tratti scivolosi (binari o tombini), sia lunghi tratti con manto stradale in cattive condizioni (su bagnato, acciottolato, ghiaia, ecc.) senza alcun problema. La perdita di aderenza della ruota è limitata anche in caso di partenza su superfici scivolose. nIl sistema è inoltre in grado di distinguere tra impennate di coppia, che risultano uniformi, e impennate improvvise che possono essere pericolose. Nelle modalità 1 e 2, le impennate di coppia sono consentite se viene mantenuta un’accelerazione accettabile. Le impennate improvvise innescano l’intervento del sistema. La modalità 3 impedisce qualsiasi tipo di impennata. 39 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE Il sistema si avvale di una quantità minima di hardware, ma di un software complesso. Oltre all’ECU del motore, il sistema si affida solo ai sensori di velocità della ruota anteriore e posteriore, riducendo al minimo il peso aggiuntivo (nullo nel caso dei modelli con ABS che sono già provvisti di sensori di velocità sulle ruote). Come impostazione predefinita, il sistema KTRC è sempre attivato all’avvio del motore (la modalità sarà quella che era in funzione al momento dell’ultimo spegnimento del motore, oppure la modalità 1 se il sistema era spento). Per guidare senza il sistema KTRC, il conducente deve spegnere volontariamente il sistema (utilizzando il pulsante sulla 40 NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS SPORT 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 »»»»Prove News manopola sinistra). ABS Supersportivo: KIBS (sistema frenante antibloccaggio intelligente, solo ZX636F) KIBS è un sistema a più sensori che riceve segnali da numerosi componenti della moto. Oltre ai sensori di velocità delle ruote anteriore e posteriore, come in qualsiasi altro ABS, il KIBS tiene sotto controllo anche la pressione idraulica delle pinze anteriori e numerose altre informazioni provenienti dall’ECU del motore (posizione della valvola a farfalla, velocità del motore, attivazione della frizione e marcia inserita). È la prima volta che in una moto di serie l’ECU del motore e l’ECU dell’ABS comunicano tra di loro. Questo controllo della pressione dei freni ad alta precisione consente al sistema di evitare riduzioni del potere frenante dovute a eccessivi cali di pressione e di mantenere la sensibilità alla leva durante l’attivazione del KIBS, e fa sì che le pulsazioni dell’ABS siano uniformi e lievi (non pesanti). Il controllo della pressione dei freni di precisione fornisce, inoltre, tutta una serie di vantaggi nella guida sportiva: 1. Soppressione del sollevamento della ruota posteriore 2. Kick-back ridotto al minimo 3. Gestione della coppia d’arresto I modelli supersportivi affondano di più della maggior parte delle moto di altre categorie, pertanto c’è una tendenza maggiore del retrotreno a sollevarsi nelle frenate violente. Monitorando la pressione idraulica delle pinze 41 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 »»»»Prove News SPORT l’intervento prematuro dell’ABS in queste situazioni, il KIBS consente di mantenere il controllo del freno al retrotreno. L’impianto KIBS si compone di un’unità ABS BOSCH molto compatta e leggera. Realizzata appositamente per un uso motociclistico, ha fatto la sua prima comparsa su un prodotto di serie con la Ninja ZX-10R 2011. Grazie alla compattezza e alla leggerezza dell’unità ABS, il sistema aggiunge soltanto 2 kg rispetto ai modelli senza ABS. L’unità è collocata in prossimità del baricentro della moto, dietro ai corpi farfallati, lungo il tubo di destra del telaio. Selezione mappatura motore anteriori, il KIBS consente di regolare gli aumenti di pressione, riducendo la tendenza del retrotreno a sollevarsi da terra. Ciò avviene in due situazioni: 1) prima che le condizioni richiedano l’intervento dell’ABS, il KIBS previene un innalzamento troppo repentino della pressione, evitando così il sollevamento del retrotreno, e 2) dopo che l’ABS ha ridotto la pressione per evitare il bloccaggio della ruota, la pressione del KIBS non viene ripristinata troppo rapidamente, per evitarne un aumento improvviso che potrebbe provocare il sollevamento del retrotreno. La soppressione di questa tendenza contribuisce a ottimizzare la stabilità in frenata. Il controllo preciso della pressione delle pinze anteriori consente inoltre al KIBS di ridurre al minimo il kick-back. La pressione 42 viene aumentata per piccoli incrementi alla volta e le perdite di aderenza sono ridotte al minimo, contribuendo a una sensazione di funzionamento estremamente uniforme. Naturalmente ciò contribuisce a mantenere al minimo le distrazioni per il pilota durante la guida sportiva. Tenendo conto della coppia d’arresto, il KIBS consente di mantenere un maggiore controllo del freno posteriore in scalata. I parametri del KIBS comprendono la posizione della valvola a farfalla, l’attivazione della frizione e la marcia inserita, consentendo al sistema di riconoscere se la coppia d’arresto è provocata dalla scalata o dall’esclusione dell’acceleratore agli alti regimi. Spesso con gli impianti ABS standard la perdita di trazione della ruota posteriore fa intervenire il sistema, ma prevenendo La scelta tra le modalità Full o Low consente al conducente di impostare l’erogazione di potenza che soddisfa le proprie preferenze e condizioni di guida. L’erogazione a bassi regimi rimane la stessa, ma la modalità Low limita la potenza a circa l’80% rispetto alla modalità Full e si avvale di una risposta in accelerazione più delicata (la riduzione di potenza e risposta in accelerazione varia in base a velocità del motore in giri al minuto, posizione dell’acceleratore e marcia inserita). Con le opzioni KTRC e mappatura del motore, il conducente ha a disposizione otto combinazioni tra le quali scegliere. Ad esempio, su asfalto asciutto un conducente esperto può scegliere la modalità Full e la modalità 1 del sistema KTRC per una guida sportiva. Sul bagnato o su superfici stradali scivolose può selezionare la modalità Low e la modalità 3 del sistema KTRC. Ciascun sistema può essere impostato in modo indipendente per soddisfare al meglio le capacità/preferenze del conducente, la situazione di guida e le condizioni della strada. Come il sistema KTRC, anche la mappatura del motore può essere controllata dalla manopola sinistra. 43 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS SPORT 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 »»»»Prove News Harley-Davidson Iron 883 Special Edition di Maurizio Tanca | Per celebrare le oltre 4.000 Iron vendute dal 2009 ad oggi, Harley-Davidson Italia ne ha allestito una versione speciale, rigorosamente nera opaca e con logo tricolore sulla scatola filtro. È già disponibile, al prezzo di 9.800 euro, chiavi in mano A l quartier generale Harley di Arese, un giorno dello scorso giugno, è nata l’idea di realizzare una special di serie su base Iron 883, pensata come un tributo al nostro mercato. La Iron, in listino a 9.100 euro su strada, è notoriamente il modello di accesso non solo della famiglia Sportster, ma dell’intera gamma Harley-Davidson. E la famiglia Sportster, nata nel 1957, è altrettanto notoriamente fondamentale per la Casa americana, specie qui da noi, dove ben l’86% della clientela Sportster è composta da neo-Harleysti. 39 possessori su 100 vengono da marche concorrenti, mentre per 3 su 10 la Sportster è addirittura la prima moto. Fin dal giorno del suo lancio, nel maggio 2009, è stato subito chiaro che la Iron 883, clone diretto della Nighster 1200, sarebbe stata molto ben accolta qui in Italia, che a tutt’oggi ne ha assorbito oltre 4.000 esemplari, rimanendo intorno al 15° posto nella classifica di vendita globale. Un vero 44 45 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE best seller dunque, particolare attraente in veste completamente nera opaca – denominazione ufficiale: Black Denim – la stessa scelta da HarleyDavidson Italia per allestirne la nuova versione Special Edition. La quale è stata naturalmente realizzata utilizzando accessori originali del catalogo Harley 2012, e guarnita, come fosse la classica ciliegina sulla torta, con un emblematico logo tricolore sul coperchio della scatola filtro. Nera, sexy e cattiva “Nera, sexy e cattiva”, hanno definito i boss della dependance italiana di Milwaukee questa bella realizzazione fortemente connotata tenendo conto dei numerosissimi 46 NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS SPORT 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 »»»»Prove News suggerimenti captati dai vari blog, duranti i raduni, piuttosto che dagli stessi concessionari; ma soprattutto dai social network e dall’H.O.G., il famoso Harley Owners Group che in Italia conta ben 16.000 iscritti. Non a caso la Iron Special Edition è stata presentata in anteprima su Facebook lo scorso 1° settembre, e, manco a dirlo, ha un suo mini-sito specifico in seno a quello ufficiale. In buona sostanza, questo nuovo modello monta un manubrio drag bar, i gettonatissimi specchietti montati all’ingiù – cioè sotto al manubrio come sulla Sportster 48, altro best seller di H-D - i tubi freno in treccia, i comandi a pedale mediamente avanzati, le pedane posteriori di serie (normalmente optional, sulla Iron), la sella monoposto Asy, affiancata però dal sellino posteriore rettangolare indipendente, e, dulcis in fundo, gli ammortizzatori ribassati. Il tutto al costo di 9.800, quindi solo 700 euro più della Iron 883 standard, a fronte di un valore aggiunto di oltre 1.700 euro di accessori, che si spenderebbero per modificare così la propria Iron. Manodopera esclusa, naturalmente. Quanto alle previsioni di mercato, in quest’anno davvero terribile per l’economia globale la filiale italiana di Harley-Davidson ha marcato un calo di vendite quantificabile tra il 30 e il 35% a tutto agosto, con la speranza di chiudere l’anno con all’attivo dalle 5.000 alle 5.500 moto vendute. Grazie anche alla nuova arrivata, naturalmente. Scarica una breve cronistoria delle Harley-Devidson Sportster. 47 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 »»»»Prove News SPORT MV Agusta Brutale 675 special Campionati Europei di Canottaggio La casa italiana, MV Agusta, presenta una colorazione speciale della Brutale 675 in occasione della 59° edizione dei Campionati Europei di Canottaggio. La livrea sarà ispirata ai colori della Federazione Italiana di Canottaggio e al suo logo D al 14 al16 Settembre Varese ospiterà la 59° edizione dei Campionati Europei di Canottaggio. Sul lago di Varese, vicino alla sede dei canottieri, sorge lo stabilimento MV Agusta, una realtà industriale profondamente inserita nel tessuto imprenditoriale di quest’area. A sottolineare il suo radicamento 48 territoriale, MV Agusta ha creato una moto espressamente dedicata all’importante evento sportivo in programma nei prossimi giorni. Si tratta di una versione speciale dell’ultima nata in casa MV, la bellissima Brutale 675, nuovo riferimento per la categoria grazie a prestazioni, tecnologia e design. E’ unica nel suo genere e traccia un ideale parallelismo tra la perfezione della barca che solca l’acqua e la due ruote varesina protagonista sulla strada. La livrea è ispirata ai colori della Federazione Italiana di Canottaggio e al suo logo, che campeggia sulla parte superiore del serbatoio, mentre lateralmente sono disposti quattro remi tricolore. Altri particolari identificativi sono i cerchi bianchi con banda azzurra e logo MV sul canale esterno; la sella azzurra rivestita con due diversi tessuti tecnici e cuciture giallo/ oro; il compatto cupolino sopra la strumentazione con colorazione dedicata, bandiera italiana e logo del modello; infine, sui fianchetti, la scritta “Varese 2012” a ricordo della manifestazione. 49 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS Dorna, organizzatrice del Mondiale MotoGP, tiene a battesimo la nuova versione del noto scooter Yamaha in occasione del GP di San Marino e Riviera di Rimini a Misano I l Gran Premio Aperol di San Marino e della Riviera di Rimini sul Misano World Circuit Marco Simoncelli è stato il teatro della presentazione di una nuova, esclusiva versione dello scooter Yamaha Xenter. Presentato nel paddock di Misano, lo Xenter MotoGP rappresenta una variante sportiveggiante di uno dei modelli Yamaha di maggior successo, a rafforzatura della già solida partnership fra Dorna e Yamaha. Invariate le caratteristiche 50 tecniche (motore a 4 tempi raffreddato a liquido da 125 e 150cc, con telaio a doppio trave, sospensione posteriore monocross e e cerchi da 16”), le novità si concentrano sulla carrozzeria, dove spiccano una nuova cover in tinta con lo scooter che copre il portapacchi integrato nella carrozzeria e le esclusive grafiche MotoGP. Disponibile in tiratura limitata di 200 esemplari esclusivamente nella colorazione Midnight Black, Yamaha Xenter MotoGP sarà disponibile presso i punti vendita ufficiali Yamaha a partire da fine Ottobre 2012. “Yamaha offre già il suo Jog RR in versione MotoGP” ha commentato Shun Miyazawa, Product Manager del dipartimento PTW (Powered Two-Wheels) della casa di Iwata, “e con il nuovo Xenter MotoGP siamo felici di ampliare la nostra partnership con Dorna entrando per la prima volta nel segmento degli scooter 125 e 150. Questo nuovo modello sportivo porta un po’ di MotoGP nei tragitti di tutti i giorni” “Sono molto felice di questo Anno Numero 2012 02 75 »»»»Prove News SPORT Yamaha: arriva lo Xenter MotoGP 18 Settembre nuovo accordo raggiunto con Yamaha” ha fatto eco Pau Serracanta, direttore commerciale Dorna. “Dimostra quanto sia solida l’alleanza fra Dorna e Yamaha dopo tanti anni di lavoro insieme, e rappresenta un’ulteriore passo avanti. Un accordo con un costruttore di punta come Yamaha conferma come le parthership strette in una categoria di primaria importanza come la MotoGP abbiano come risultato innovazione nel prodotto di serie. La conquista di titoli mondiali non fa che riaffermare come le migliorie tecniche vengano trasferite su moto e scooter di serie - il cliente finale, su strada, beneficia di quanto viene sperimentato e testato in pista” 51 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 »»»»Prove News SPORT Prezzi di listino Bonneville 8.500 € Bonneville T100 Black 9.300€ Bonneville T100 9.500 € Thruxton 9.500 €Scrambler 9.500 € Nuovi colori per la gamma Triumph Classics Le Triumph Classics per il 2013 presentano nuovi colori, per Thruxton, Scrambler, Bonneville T100 e Bonneville SE G rande novità per Bonneville e Bonneville SE, che si fondono in un modello unico (in pratica una Bonneville standard con il marchio cromato sul serbatoio e senza il contagiri) dove la decal Triumph sul serbatoio lascia il posto a un fregio cromato. Il tubo di raccordo dell’olio diventa nero e in gran parte nascosto sotto il telaio. La nuova Bonneville è proposta in Phantom Black o nel brillante Crystal White e nelle colorazioni two tone Intense Orange/Phantom Black e Imperial 52 Purple/Fusion White: un colore evidentemente pensato per un pubblico femminile. Anche la Bonneville T100, con i suo inconfondibili cerchi a raggi, viene proposta nei colori two tone Graphite/ Phantom Black e Cranberry Red/Fusion White. Tutti i filetti di colore che rifiniscono la doppia tonalità delle moto sono verniciati a mano. Completa la gamma delle Bonneville T100 la T100 Black. Per il 2013 la Thruxton, la più sportiva della gamma, è proposta in Phantom Black/Gold Stripe, con decal dorata in tonalità nuova e nel classico Brooklands Green/Gold Stripe. Per concludere, la Scrambler è disponibile in Jet Black e nel nuovo Matt Graphite. Per avere tutte le informazioni sulla gamma Triumph Classics, cliccate su: http://www.triumphmotorcycles.it/motociclette/gamma/ classics Per personalizzare la propria motocicletta, basta andare alla pagina di configurazione del sito Triumph Motorcycles: http://www.triumphmotorcycles.it/accessori/create-my-triumph 53 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS SPORT Livrea “Race Blu” per le Yamaha MotoGP e di serie Ha debuttato al Gran Premio di San Marino sulle due M1 del team interno la livrea che arriverà sui modelli 2013 delle YZF-R1, YZF-R6 ed YZF125R. La rivedremo ad Aragon Q uest’anno non si erano ancora viste livree speciali per le Yamaha ufficiali, nemmeno per le gare statunitensi dove la filiale USA della casa di Iwata tradizionalmente chiede (ed ottiene) colorazioni con forti richiami al passato, dal giallo/ nero omaggio alle 750 e 500 di Kenny Roberts fino al bianco/rosso del cinquantesimo 54 anniversario vista lo scorso anno a Laguna Seca, Indianapolis e Assen. Quest’anno tocca ad una forse meno carismatica ma indubbiamente elegantissima “Race Blue” che, se non affonda le sue radici nella tradizione agonistica Yamaha, avrà invece importanti ricadute sulla produzione di serie. YZF-R1, YZF-R6 ed YZF-R125 in versione 2013 saranno infatti i primi modelli di serie con le nuove colorazioni, disponibili in concessionaria a partire da ottobre (la 125 a dicembre). Le nuove colorazioni sono state realizzate utilizzando una raffinata combinazione tra il tradizionale blu Yamaha e il grigio opaco. I designer hanno ottenuto l’obiettivo di focalizzare l’attenzione sui vari componenti della moto come i cerchi, sottolineandole con la verniciatura Yamaha Blue. 55 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS di Massimo Clarke | Tra le principali caratteristiche costruttive che differenziano i motori automobilistici da quelli delle moto vi sono l’architettura e i materiali impiegati per realizzare questi componenti M olte moto sono studiate per ottenere prestazioni particolarmente elevate. Siccome non viene adottata la sovralimentazione, tale obiettivo viene conseguito con regimi di rotazione impressionanti e con sistemi di aspirazione in tutto e per tutto degni dei mezzi da competizione. Pure la ciclistica è studiata per una guida decisamente sportiva. 56 Le auto: un’erogazione più corposa in basso per un utilizzo quotidiano La meccanica delle auto invece è destinata a un tipo di impiego più tranquillo, e quindi i motori hanno una vigorosa erogazione fin dai regimi più bassi, con un ampio campo di utilizzazione; anche le esigenze in fatto di durata sono ben diverse. A ciò si aggiunge da qualche anno la necessità di limitare al minimo i consumi. Il contenimento dei costi di fabbricazione costituisce una voce assai importante (diversamente da quanto avviene in campo moto, almeno nella maggior parte dei casi!). Il blocco cilindri impiegato sulle moto assai spesso è di tipo amovibile, mentre sulle autovetture è sempre incorporato nella stessa fusione del basamento. A parte questo, una prima differenza tra i due settori riguarda il materiale Anno Numero 2012 02 75 »»»»Prove News SPORT La tecnologia dei cilindri - parte prima 18 Settembre impiegato. In molti motori auto il basamento è in ghisa, con canne dei cilindri integrali, mentre in campo motociclistico si impiega la lega di alluminio. Questo secondo materiale, che ha nella minore densità e nella conduttività termica più elevata i suoi punti di forza, non possiede però caratteristiche tali da poter essere utilizzato per realizzare la superficie sulla quale vanno a lavorare i pistoni e i segmenti (tranne rare eccezioni, nelle quali si impiegano leghe particolari). Ciò rende necessario il ricorso a canne riportate o a particolari rivestimenti superficiali. Tipologie di struttura del blocco cilindri Il blocco cilindri può avere una struttura open deck o closed deck. Nel primo caso l’estremità sommatale delle canne non è collegata alle pareti laterali e quindi non vi è un vero e proprio piano superiore, sul quale va a poggiare la testa. Nel secondo caso invece tale piano esiste (le estremità superiori delle canne sono infatti collegate alle pareti esterne del blocco) e presenta delle aperture solo in corrispondenza dei passaggi per il liquido di raffreddamento. I blocchi in ghisa vengono ottenuti per colata in terra (ma per i motori monocilindrici si impiega spesso il sistema Croning) mentre per quelli in lega di alluminio si possono impiegare quasi tutti i 57 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS Le moto: motori ad alte prestazioni Nei motori destinati alle moto di altissime prestazioni i cilindri e il basamento, come pure la testa, sono in lega di alluminio. La soluzione che domina la scena prevede l’applicazione sulle pareti delle canne (integrali) di un sottile strato di nichel, depositato galvanicamente, nel quale è dispersa una miriade di particelle di carburo di silicio (SiC), aventi una durezza di 2200-2500 punti Vickers (cioè, per intenderci, doppia rispetto a quella del cromo). Lo spessore del rivestimento è compreso tra 0,05 e 0,08 mm ; i granuli di SiC hanno un diametro di 2,0-2,5 mm. Il primo, e più famoso, di questi riporti è stato il Nikasil della Mahle, sviluppato negli anni Sessanta per i motori NSU a pistone rotante (Wankel). 58 Anno Numero 2012 02 75 »»»»Prove News SPORT processi fusori (terra, conchiglia, pressofusione, lost foam…). Per quanto riguarda gli schemi costruttivi impiegati per i cilindri, una prima suddivisione può essere fatta tra quelli con canne integrali e quelli con canne riportate. Nell’ambito di ciascuna di queste due categorie si possono poi avere altre differenziazioni. Le canne integrali, ad esempio, possono essere dotate o meno di un riporto superficiale. 18 Settembre Nelle auto alcune soluzioni motociclistiche si trovano in F1 In campo auto questi rivestimenti per cilindri vengono impiegati su tutti i motori di Formula Uno, ma solo su pochi modelli di serie. Non è semplice, infatti, ottenere una deposizione uniforme (come spessore della matrice di nichel e come distribuzione delle particelle), quando i componenti sono di dimensioni considerevoli. In effetti, altre soluzioni possono essere più economiche e meno impegnative sotto l’aspetto tecnologico, e infatti vengono utilizzati largamente. Inoltre, in alcuni paesi dell’America meridionale ci sono stati, anche se assai rari, dei problemi di corrosione dello strato di nichel, dovuti al carburante impiegato. Da qualche anno a questa parte nel settore delle quattro ruote stanno iniziando a trovare interessanti applicazioni i rivestimenti applicati mediante spruzzatura al plasma (plasma-spray). Se i tecnici riusciranno a ridurre i costi e a migliorare la produttività, c’è da pensare che questa tecnologia in futuro possa avere una diffusione considerevole e forse possa trovare impieghi importanti anche in campo moto. Nei motori per autovettura vengono tuttora utilizzati largamente i basamenti in ghisa, invariabilmente dotati di canne integrali. Questo materiale infatti ha ottime caratteristiche tribologiche e possiede una adeguata durezza; la resistenza all’usura è pertanto eccellente. Inoltre è possibile, in caso di usura eccessiva (dopo chilometraggi assai elevati) o di danneggiamenti, portare nuovamente le canne a condizioni di perfetta efficienza mediante rialesatura e successiva levigatura, e montare quindi pistoni maggiorati. Basamenti in ghisa: costi ridotti ma pesi elevati Come ovvio, questo vale anche per le canne in ghisa riportate a secco. I basamenti in ghisa 59 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE hanno dalla loro un costo molto ridotto. Il loro peso è però più elevato, rispetto a quelli in lega di alluminio. Da alcuni anni a questa parte, specialmente per i motori diesel, alcuni costruttori impiegano per i basamenti non l’usuale ghisa grigia (con grafite lamellare) ma una ghisa vermiculare, dalle caratteristiche meccaniche notevolmente superiori. Grazie a queste ultime, è possibile impiegare pareti con spessori minori e quindi 60 NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS Colata in conchiglia a bassa pressione Il procedimento fusorio generalmente impiegato in questo caso è la colata in conchiglia a bassa pressione. In campo moto la Yamaha ha sviluppato i cilindri Diasil, in lega di alluminio al 20% di silicio, Anno Numero 2012 02 75 »»»»Prove News SPORT ottenere una apprezzabile riduzione di peso. Il costo è però più alto. In campo moto la ghisa non viene mai impiegata per i basamenti, ma solo per alcuni cilindri (amovibili) di motori di tipo utilitario e/o dalle prestazioni modeste (per lo più destinati agli scooter di piccola cilindrata). Alcuni motori automobilistici sono dotati di un blocco cilindri in lega di alluminio ad altissimo tenore di silicio (17%). Questo materiale non è facile da lavorare ma consente di ottenere canne integrali con ottime caratteristiche, grazie alla esposizione di cristalli di silicio primario, duri e resistenti all’usura. 18 Settembre che presentano caratteristiche assai simili. Vengono impiegati su motori monocilindrici di piccola cilindrata, destinati prevalentemente ai mercati asiatici. E sono ottenuti mediante pressofusione sotto vuoto (sistema Yamaha CF, con stretto controllo della pressione, della temperatura e della velocità di riempimento dello stampo). Un processo recentemente proposto consente di ottenere nei blocchi cilindri in lega di alluminio con canne integrali un cambiamento locale della struttura e della composizione, con creazione di una eccellente superficie di scorrimento per i pistoni e i segmenti, grazie all’impiego del laser e di un getto di polvere di silicio. Si crea così uno strato dello spessore di circa mezzo millimetro ricco di particelle di silicio, uniformemente disperse, aventi un diametro inferiore a 10 micron. 61 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS SPORT 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 »»»»Prove News Michelin. Come nascono gli pneumatici da corsa di Andrea Perfetti | Abbiamo visitato la storica fabbrica di Clermont Ferrand dove nascono gli pneumatici racing del costruttore francese. Pascal Couasnon, direttore delle competizioni Michelin, ci parla delle corse. MotoGP compresa… C lermont Ferrand. Dove nascono gli pneumatici da corsa Michelin A Clermont Ferrand si trova un polo produttivo storico per la Casa francese. Qui infatti vengono realizzati quasi tutti i pneumatici da corsa per le moto e per le auto (l’altro sito è in Spagna). La struttura è operativa da oltre 80 anni e dà lavoro a 3.000 persone, di queste ben 50 si occupano quotidianamente di ricerca e di sviluppo. L’impianto di Cataroux è stato bombardato durante la Seconda Guerra Mondiale e ricostruito nel 1946. Sino a oggi ha impiegato oltre 30.000 addetti; è facile quindi 62 comprendere quale importanza ricopra nel tessuto sociale ed economico della regione. Copre un’area di 50 ettari. Qui vengono prodotti ben 450.000 pneumatici ogni anno, compresi quelli destinati alle auto supersportive. Il processo di lavorazione, come vedremo più avanti, richiede un’alta specializzazione da parte degli operatori. Questi ricevono la formazione presso la scuola di Clermont Ferrand, dalla quale passano oltre 3.000 “studenti” ogni anno. Pascal Couasnon e le corse. Rivedremo Michelin nella MotoGP? Pascal Couasnon è in Michelin da 25 anni. In passato si è occupato di marketing in Europa, Asia e America. Ma si è sempre interessato anche allo sport e oggi ricopre un ruolo prestigioso: è direttore di Michelin Motorsport. Che importanza hanno le corse per voi? «Le competizioni sono essenziali. Basti pensare che nel mondo oltre 6.000 persone se ne occupano in Michelin. Solo qui a Clermont abbiamo 50 ricercatori impegnati nelle corse, corse da qui attingiamo informazioni necessarie allo sviluppo anche degli pneumatici di normale produzione. Gli studi su vari aspetti come grip, handling e durata in gara sono fondamentali». 63 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 »»»»Prove News SPORT Ci interessano le gare dove c’è vera competizione e concorrenza tra i vari team. Per questo seguiamo i campionati destinati alle moto derivate dalla serie Quali campionati seguite con maggiore interesse? «Ci interessano le gare dove c’è vera competizione e concorrenza tra i vari team. Per questo seguiamo con interesse i campionati nazionali destinati alle moto derivate dalla serie. In special modo è per noi davvero importante il Mondiale Endurance, che fornisce riscontri formidabili per la produzione di gomme sportive». Cosa pensate della MotoGP e del monogomma? «Come dicevo, per noi è essenziale la sfida con gli altri costruttori. E, per sviluppare la gomme, è necessario che ci siano regole certe, chiare e durature che permettano alle aziende di seguire una strategia di lungo periodo che consenta di sviluppare il prodotto e fare progressi reali sul fronte del grip e della durata. Oggi questo lo consente solo il Mondiale Endurance, in cui crediamo moltissimo». Gli pneumatici da corsa delle moto sembrano sempre più vicini a quelli che possiamo acquistare dal gommista di fiducia. È davvero così? «Esattamente. C’è un legame molto stretto tra corse e produzione. Questo avviene in modo speciale per le moto, meno per le quattro ruote. D’altra parte puoi vedere anche tu stesso che le moto supersport sono sempre più vicine alla moto da corsa. Cosa, questa, che non accade nel settore delle automobili». 64 Torniamo un momento alla MotoGP. Siete interessati a un possibile rientro? «La MotoGP oggi non ci interessa, ma stiamo comunque alla porta. Ci piacciono le sfide. Se cambieranno le regole attuali, vedremo come comportarci». La costruzione degli pneumatici A Clermont Ferrand abbiamo visto come viene costruita la gomma, a partire dalla carcassa. Gli pneumatici da gara richiedono ancora un importante intervento umano. La manualità dell’operatore è essenziale in ciascuna fase della realizzazione. Per questo motivo, alla fine del ciclo, rivestono un ruolo fondamentale i 65 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS SPORT 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 »»»»Prove News aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb controlli di qualità, che devono verificare la presenza di eventuali imperfezioni nella carcassa come nel battistrada. La stenditura manuale dei vari strati che compongono la carcassa, degli anelli di acciaio che reggono la spalla e del battistrada “crudo” richiedono circa 6 minuti per pneumatico. Dopodiché questo viene fatto riposare circa mezz’ora prima di essere vulcanizzato. La struttura radiale (brevettata da Michelin) è molto più complessa di quanto una sezione dello pneumatico lasci intravedere. I vari strati sono infatti posti in modo tale da garantire sia la flessibilità che la rigidezza necessarie. Per questo gli strati stessi contengono trame in acciaio, ma anche in tessuto, combinate tra di loro su un macchinario rotante secondo un ordine ben preciso e variabile a seconda del tipo di pneumatico da realizzare. Il processo di vulcanizzazione dà al prodotto il disegno di battistrada voluto (con impressi tutti i caratteri testuali che lo descrivono) e rende solidali tra loro i vari strati della carcassa che diventano un tutt’uno col battistrada. 66 67 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 »»»»Prove News SPORT I racconti di Moto.it: “Adenau mon amour” di Antonio Privitera | Il distributore automatico di benzina non accettò gli unici cinque euro che mi trovavo in tasca. Che finale insulso, vero? Eppure questo fu l’epilogo, la diretta conseguenza di incredibili eventi che mai nella mia esistenza avrei temuto di scatenare I l distributore automatico di benzina non accettò gli unici cinque euro che mi trovavo in tasca. Che finale insulso, vero? Eppure questo fu l’epilogo, la diretta conseguenza di incredibili eventi che mai nella mia esistenza avrei temuto di scatenare. Fu quindici anni fa, ero un uomo sposato; pensavo che tutto mi fosse concesso in nome della libera autodeterminazione. Ardevo di desiderio per lei. Così la ebbi, la possedetti. Una, due, cento volte. E fu come richiamare i demoni più feroci, combattere le battaglie più sanguinarie e stolide della storia dell’uomo vincendole, riemergendo dallo scontro a testa sempre più alta e col corpo ornato di stimmate a monito per chi mai potesse dubitare del mio valore; lei vedeva gli effetti della sua presenza nella mia vita e si pasceva dell’ascendente che esercitava su di me: in verità ero solo il suo burattino, questo sia chiaro oggi a voi così come era assolutamente fuori dalla mia portata capirlo allora. Maria, mia moglie, era esasperata: da quando ero diventato un centauro non le dedicavo più 68 alcuna tenerezza, impiegavo tutte le energie per andare in moto. Non importava dove mi stesse conducendo quella vita, mi importava solo avere lei, rapirla quando volevo per una mattina di passione o un pomeriggio di intimità. Ma fece un errore: mi tradì. Anzi, mi fece apertamente capire che non si considerava mia, ma libera di accompagnarsi con chi la sapesse far danzare con più grazia e agilità. Non avrei mai dovuto prestarla a Francesco. La vidi volteggiare con lui e dargli tutto ciò che a me aveva sempre negato con la banale scusa della mia scarsa esperienza. Dopo un paio d’ore l’amico me la restituì grato e soddisfatto, pure un po’ invidioso ma certamente pensando che quella moto con me non avrebbe mai esplorato i suoi limiti. Liquidai l’amico e prontamente lo cancellai dalle mie frequentazioni; verso quella sciagurata quattro cilindri che mi aveva prima illuso di essere un pilota e poi coperto di ridicolo come un adolescente inesperto, meditai invece propositi di vendetta. Elaborai allora il concetto di tradimento selettivo. Volevo a tutti i costi fargliela pagare a quella civetta a due ruote ma tornare da mia moglie sarebbe stato come ammettere le mie incapacità, così continuai a portare a passeggio la mia costosa superbike replica usandola per conoscere, affascinare e conquistare una ragazza. Si chiamava Adenau, non aveva mai conosciuto suo padre, morto prima che lei venisse al mondo: mi chiamava “il mio motociclista”. Adenau, troppo bella e troppo giovane per capire le mie intenzioni, fu la mia nuova passione e possedetti liberamente anche lei. Di notte andavo spesso in garage dalla motocicletta: le dicevo che oramai di lei ero stufo, avevo altro e di meglio per le mani; le raccontavo i particolari più intimi dei miei incontri con Adenau, insistendo sul fatto che finalmente mi sentivo appagato e dopo un po’ le promisi il benservito, magari cedendola ad un pensionato facoltoso che l’avrebbe tenuta al guinzaglio squadrandole le gomme fino a quando non avesse subito la carica dei nipotini con la loro insolente e demolitrice curiosità per poi essere ulteriormente venduta, vecchia e fuori produzione, a chi l’avrebbe trasformata in una street fighter con componenti aftermarket cinesi, verniciata a scacchi, a righe fluo, o semplicemente viola e nera, ed esibita due volte l’anno al bar dell’unica piazza di un paesino montano. Meglio la demolizione, sussurravo in uno specchietto, irridendola e assaporando il piatto freddo della vendetta. Poche settimane dopo la vendetti ad un medico in pensione affetto da una tardiva crisi di mezza età; trovai sollievo e un minuscolo senso di ripicca che furono sufficienti a scuotermi dalla mia stoltezza. Ricordo perfettamente l’attimo in cui mi chiesi chi ero e cosa stavo facendo, non trovando di meglio che rispondermi ad alta voce: - Mi ero illuso di essere un motociclista e ora sto solo incasinando tutto. Ero ancora in tempo per riprendere in mano la mia vita senza troppi danni collaterali, mi dissi. Maria non aveva ancora sospettato nulla, né della maniacale passione per la motocicletta, né della relazione extraconiugale con Adenau. Nemmeno Adenau sapeva nulla, né dell’una (la moto), né dell’altra (mia moglie), né delle motivazioni tutt’altro che accettabili alla base del nostro rapporto malato. Incontrai un pomeriggio fermo ad un semaforo il mio ex amico Francesco: nella sua auto due bambini giocavano nei sedili posteriori e c’erano delle scatole ikea sul portabagagli; si girò verso di me: io abbassai lo sguardo e sentii che era scattato il verde solo per i clacson che ruggivano. Cominciavo a provare vergona, ecco la verità. I pomeriggi con Adenau non erano più passionali come quelli di qualche mese prima. Avere venduto la motocicletta aveva svuotato la nostra relazione che si reggeva esclusivamente sulla 69 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS 70 Anno Numero 2012 02 75 »»»»Prove News SPORT vendetta e sul proibito tradimento, Adenau se ne accorse e iniziò a chiedermi se avessi qualche problema, arrivando a mettersi in discussione e provocandomi con folli trovate, erotiche nelle intenzioni ma ai miei occhi soltanto buffe. A volte pure pericolose. Sparii. Adenau continuava a chiamarmi. Cambiai numero di cellulare. Non ero iscritto ad alcun social network, per fortuna. Sei giorni dopo, uscendo da un cinema pomeridiano trovai una dimagritissima Adenau appoggiata alla mia automobile. Lei mi guardò, poi si accorse di Maria al mio braccio e lasciò cadere dei baci perugina che teneva nelle mani. Maria le chiese gentilmente di spostarsi senza minimamente immaginare chi fosse, quindi Adenau liberò l’accesso alla portiera della macchina scusandosi con una lama di voce. Senza dare nemmeno cenno di essermi accorto della sua presenza, avviai il motore e partii; dallo specchietto vidi Adenau schiacciare i cioccolatini sull’asfalto. Credevo fosse la chiusura consensuale della nostra relazione, invece no. Una sera tornando a casa dal lavoro trovai di fronte casa, ferma ma col motore acceso, la superbike replica che avevo venduto al medico in pensione: riconobbi la targa, era la mia ex moto. Nessuno accanto, strano. Mi affrettai ad entrare nella mia villetta monofamiliare. - Ciao amore; non è una moto 18 Settembre come quella che avevi, quella lì fuori? – chiese mia moglie. - Ciao Maria. Sì, è così. – risposi turbato. - Scusa Riccardo, ma è proprio di fronte il nostro ingresso. Hai visto di chi è? - No Maria, non ho idea. - Motociclisti maleducati come al solito! Magari sta al cellulare e ha lasciato la moto accesa praticamente dentro casa nostra! Ora esco e gliene dico quattro! - Ferma, che vuoi fare! Lascia stare, vado io! Mentre uscivo di casa una ragazza salì sulla moto, senza casco: Adenau. Mi fissò. Gelai. Non feci in tempo a parlarle che svanirono, lei e la moto. Tornai a casa e riferii a Maria che era tutto a posto. Da quel giorno fu un inferno. Adenau mi mandò in ufficio un mazzo di gerbere allegando un bigliettino nel quale mi accusava di averla raggirata, “se avessi saputo che tu non sei un vero motociclista non ti avrei manco degnato di un saluto. Ho trovato la tua moto e l’ho ottenuta grazie ai miei servizi ad un vecchio medico. Volevo riportartela e ricominciare, ma ti ho visto con tua moglie e ho capito quanto mi hai ingannata e umiliata. Ti ho amato, mentre tu mi hai soltanto usata. Sono schifata dal tuo egoismo.” Stracciai il bigliettino e donai i fiori alla mia segretaria nel tentativo di comprare il suo silenzio. Trascorsi i mesi seguenti nell’intento di scivolare verso la piatta normalità, vivere pienamente l’unione con Maria progettando di avere dei bambini, in tutti i casi dimenticare quel turbolento periodo di passioni dissennate. Con le motociclette avevo definitivamente chiuso. Eppure, fu impossibile liberarsi di Adenau che spesso incrociavo nascosta nei pressi di casa mia, la cui motocicletta trovavo parcheggiata all’esterno dei luoghi che frequentavo con mia moglie. Maria iniziava a farsi delle domande, alla faccia di chi pensa che le donne non riflettano: moto come quella erano rare, come mai noi ne incrociavamo sempre una che era proprio identica alla mia? Mi trinceravo dietro i misteri della fede. Sapevo però che l’equilibrio era destinato a rompersi e l’ultima volta che sorpresi Adenau dietro un albero a fissarmi mentre aprivo la porta di casa mi ripromisi di chiamare la polizia e di fare saltare il banco. Lasciai perdere. Esattamente dodici ore dopo, in ufficio, mi arrivò un altro bigliettino di Adenau: “Devo parlarti. Vediamoci per l’ultima volta a cena, poi ti lascerò in pace. Mi troverai domani sera alle 21 al ristorante “la curva”. L’indomani alle 21 trovai Adenau con il bicchiere già colmo fino all’orlo seduta al tavolo del locale, era scheletrica ma elegantissima e senza un filo di trucco, non le serviva. Appena mi sedetti coprì il calice col tovagliolo. - Non voglio fare ossigenare troppo un merlot da venti euro il bicchiere. Mi accolse così, senza salutarmi. - Ciao Adenau. Ho dovuto inventare una scusa per essere qui, quindi cerchiamo di non perderci in chiacchere. - Non mi avevi detto di essere sposato. - Non me lo avevi chiesto. La nostra relazione non era di quelle che guardano lontano, del resto. - Ordina qualcosa, aiuta a non dare nell’occhio. Trovai invitante un carpaccio. Da bere presi solo acqua frizzante. - Lo sai perché mi chiamo Adenau? - Scusa che domanda è? - …tu non capisci niente. - Adenau… forse il nome di un’attrice anni trenta che piaceva tanto a tua mamma? - Riccardo, ti sei mai chiesto come è morto mio padre? - Che cavolo c’entra! Se non te l’ho mai chiesto è perché ho sempre rispettato la tua riservatezza! - Quello che penso e la mia vita non ti hanno mai interessato. Anche una relazione di sesso ha le sue regole, Riccardo, la sua etichetta. Tu non rispetti niente, perché tu non vuoi capire né conoscere nessuno, tu desideri qualcosa e te la prendi, forte del tuo denaro e del tuo fascino. Lo ammetto, ci sono cascata come una stupida. 71 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE - Chiarissimo; dimmi quanto vuoi per non farti più vedere. Adenau mi guardò come se avesse previsto la mia risposta. - Tieni- sospirò porgendomi una valigetta. Aprii la valigetta trovandoci la targa e le chiavi della mia ex moto; c’era pure un forte odore di benzina. - Che fine ha fatto?- chiesi senza mostrare molto interesse. - L’ho bruciata. - Peccato, valeva ancora un sacco di denaro. - Esatto, se avessi voluto soldi potevo rivenderla. - Cosa ti serve, allora? Cosa posso fare per te? - Niente, non puoi fare niente. Il pensiero di essere ancora innamorata di un uomo abietto come te mi umilia, Riccardo. La psicologa mi ha detto che in te ho voluto trovare la figura paterna. Mio papà era un motociclista: è morto con la motocicletta al Nurburgring poco prima che io nascessi; mia mamma mi ha chiamato come il luogo dove è avvenuto l’incidente, Adenau. Non ho mai perdonato mio padre per avere lasciato sola mia mamma incinta per andare a girare in una pista a mille chilometri 72 NEWS MOTOGP SUPERBIKE da casa, morendoci; chiamami pazza ma ho sempre provato a redimerlo cercando un vero motociclista, come tu mi sembravi, da conquistare, da stringere a me per non farmi abbandonare mai più. Ho sbagliato tutto: tu non sei un vero motociclista. Non hai esitato a vendere la tua moto, io ero il tuo nuovo giocattolo che ha preso il posto di quello vecchio. Ti volevo e ti vorrei tutt’ora, ma è inutile che mi illuda ancora: tu sei un ometto che vuole tornare la sera a casa e trovare un piatto caldo e un letto tiepido. Non troverai mai più nessuna donna che potrà darti un amore puro come il mio; guarda che scema: anche adesso, se tu volessi, verrei con te ovunque: noi due, da soli, anche senza moto. Devo essere veramente matta… - Non dire idiozie Adenau! Non lascerò mia moglie. Mi dispiace per te e per come hai preso la fine della nostra storia ma ora non è più il tempo di rimpianti e soprattutto tu devi smettere di perseguitarmi! Seguì un infinito silenzio nel locale rumoroso e affollato, mangiai il mio carpaccio e bevvi la mia acqua gasata, Adenau piangeva a singhiozzi MOTOCROSS Anno Numero 2012 02 75 »»»»Prove News SPORT muti. Non potevo farci nulla, avevo sbagliato ma quella ragazza stava esagerando. - Senti, voglio chiederti scusa se ti ho ferita, ora però dobbiamo andare avanti per la nostra vita. Bevi qualcosa, non hai ancora toccato il vino. Adenau avvicinò a sé il bicchiere ancora coperto dal tovagliolo, dignitosamente. Leccandosi le labbra mi sibilò: - Ho il rimorso di non riuscire ad odiarti. Bevve tutto d’un fiato il contenuto del calice fino a farlo strabordare sulla sua guancia, lo poggiò sul tavolo con simulata calma e mi mandò un bacio, come fanno gli adolescenti. Nell’aria c’era uno strano tanfo di benzina che attribuii alla valigetta. Mi tuffai per un minuto dentro il menu, indeciso se prendere qualcos’altro o chiedere il conto, poi mi girai verso la sala cercando un cameriere per ordinare un cannolo alla ricotta e un caffè. Udii un tonfo e il tavolo sussultò, voltandomi trovai Adenau riversa sulla tovaglia, priva di conoscenza. Chiesi aiuto urlando; confuso, pensai ad un malore simulato per stimolare la mia reazione pietosa. Arrivò un medico da un tavolo vicino che domandò 18 Settembre cosa avesse ingerito questa ragazza: - Che io sappia ha ordinato solo un bicchiere di merlot. - risposi. Un cameriere disse a voce alta e stupito: - Impossibile, qui non serviamo vini al bicchiere! Presi il calice dal quale Adenau aveva bevuto e lo annusai: benzina, mista probabilmente a qualcos’altro di ancora più venefico. Il medico mi guardò con lo sguardo di pietra. Mi sentii come se l’avessi uccisa io. Adenau andò via in ambulanza, poi arrivò la polizia. Mandai un messaggio a mia moglie avvertendola che avrei fatto molto tardi, non rispose. Inaspettatamente gli agenti furono molto comprensivi e subito dopo l’identificazione capirono che non ero assolutamente in grado di rispondere ad alcuna domanda né di guidare; mi diedero appuntamento in questura per la mattina successiva e una volante mi accompagnò immediatamente a casa. Ero di fronte alla mia villetta dalle luci ancora accese, stordito e allucinato, con un senso di colpa grande come la mia determinazione a confessare tutto a Maria e dirle che ero stato uno stupido, che avrei fatto qualsiasi cosa per ottenere il suo perdono e tornare ad avere la nostra vita così come l’avevamo immaginata prima che io comprassi una motocicletta e la tradissi con una ragazza venti anni più giovane di lei. Parcheggiato sul marciapiede c’era uno scooter. Aprii la porta cercando le parole per spiegare tutto dall’inizio, sapevo che avrei procurato un enorme e immeritato dolore a Maria: mia moglie era tutto quello che mi rimaneva. Appena a casa ebbi l’impressione come se prima del mio ingresso ci fosse stato un gran trambusto, frettolosamente sedato e tramutato adesso in una calma sospetta e irreale. Avvertii una scossa elettrica e corsi in camera da letto sudando freddo. Trovai avvinti nelle lenzuola Francesco e Maria: inebetiti e terrorizzati come nel più miserabile copione di una fiction a puntate. Nessuno disse una parola, strozzati chi dalla sorpresa, chi dalla vergogna, chi da entrambe. Scesi in cucina e presi un calice da vino, dal portafoglio prelevai cinque euro e uscii. La stazione di servizio era aperta anche di notte e non era lontana. 73 SPECIALE MOTOGP IL GRAN PREMIO di san marino 74 75 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS otto piloti, affretta i tempi, supera anche Barbera, che però sbaglia una frenata e lo centra, facendolo finire a terra senza alcuna possibilità di ripartire. “Pedrosa può percorrere traiettorie più strette: entrambi abbiamo superato De Puniet, ma lui è riuscito a fermare la moto, io no. Mi spiace tanto per Dani”. MONDIALE QUASI CHIUSO Con Pedrosa a terra, per Lorenzo è stato facilissimo trionfare in solitario, senza che il suo successo fosse mai messo in discussione. Quello che Bautista aveva regalato alla Honda e a Pedrosa in Olanda, viene tolto da Barbera, in una faida tutta spagnola che, di fatto, consegna il titolo a Jorge, che adesso ha ben 38 punti di vantaggio da amministrare a 5 gare dal termine: un margine difficile da recuperare, considerando che Lorenzo, alla peggio, arriva secondo al traguardo. APOTEOSI ROSSI-DUCATI di Giovanni Zamagni | Trionfo di Lorenzo, che ipoteca anche il mondiale, con Rossi secondo e Bautista terzo. Abbattuto al primo giro Pedrosa da Barbera, in un GP reso caotico da una serie di problemi in partenza S i comincia subito male: tutti i piloti sono sullo schieramento di partenza dopo il giro di ricognizione pronti a scattare, quando Karel Abraham alza il braccio perché la sua Ducati si spegne. 76 La procedura di partenza viene abortita, si ricomincia da capo, con la gara, per regolamento, accorciata di un giro. Ma quando tutto è pronto per il nuovo giro di ricognizione, ecco il colpo di scena che cambia completamente il mondiale: c’è un problema con il freno anteriore della Honda di Pedrosa, la moto viene tolta dallo schieramento e il campione spagnolo è costretto a scattare, come da regolamento, dall’ultima posizione. In un solo rettilineo, Dani supera Anno Numero 2012 02 75 » Prove »»»MotoGP SPORT Lorenzo vince il GP di Misano Rossi secondo 18 Settembre Senza Stoner – in Australia a curarsi la caviglia destra – senza Pedrosa, è stato subito evidente che Valentino Rossi e la Ducati avrebbero potuto conquistare un risultato prestigioso, ma il fenomeno di Tavullia è andato addirittura oltre le previsioni, conquistando un secondo posto, mantenuto dal primo all’ultimo giro. “Se è un sogno non svegliatemi”, ha scherzato ai box l’ingegnere Filippo Preziosi, che finalmente può festeggiare un grande risultato con Rossi, che ha guidato bene, senza sbagliare nulla. Dopo tante polemiche, dopo alcune dichiarazioni inopportune di Jeremy Burgess, Valentino conquista un secondo posto molto significativo, anche perché arrivato grazie alla nuova ciclistica, con un telaio e un forcellone inediti, provati qui a Misano due settimane fa. I 4 secondi che dividono Rossi da Lorenzo sul traguardo non sono assolutamente veritieri, perché nel finale Jorge è andato a “spasso”, ma è evidente che a Misano è stato fatto un passo in avanti. Peccato che sia troppo tardi per trattenere Valentino in Ducati. TERZO POSTO AL FOTOFINISH Al terzo posto è arrivato Alvaro Bautista, per un podio, nel circuito dedicato a Marco Simoncelli, davvero significativo. Bautista, partito un po’ a rilento, ha effettuato una bella rimonta, che l’ha portato a superare Spies, Dovizioso, quindi Bradl; poi, nell’ultimo giro, lo spagnolo ha resistito al ritorno di Dovizioso e i due sono arrivati sul traguardo separati di soli tre millesimi: per Bautista il primo podio in carriera in MotoGP, per Dovizioso un quarto posto un po’ amaro e piuttosto deludente. Peggio di lui hanno fatto, ancora una volta, Ben Spies, quinto e mai protagonista, Cal Crutchlow, caduto al quinto giro mentre si trovava in quinta posizione, alle spalle dello stesso Dovizioso. Ottavo posto per Jonathan Rea, con il dolorante Nicky Hayden settimo: il debuttante in MotoGP non ha fatto una brutta figura, non facendo danni. Non è così semplice con queste MotoGP. I PRIMI COMMENTI Lorenzo: “E’ stata una gara strana, condizionata dal fatto che Pedrosa è stato costretto a scattare dall’ultimo posto. Poi lui è caduto: per il campionato è peggio, per me, ovviamente, è una situazione ideale”. Rossi: “Sono contento, devo ringraziare un sacco di persone che hanno continuato a credere in me, a partire da Uccio (l’amico di sempre, NDA) che prima di venire qui mi ha detto: parti in seconda fila e sali sul podio”. Gli ho detto, dai Uccio… Poi devo ringraziare tutti i ragazzi della Ducati e voglio dedicare questo podio al Sic, a Paolo, a Rossella, a Martina: forse mi ha dato una mano dopo due anni difficili. Un podio per tutti i ragazzi della Ducati che hanno continuato a lavorare”. Bautista: “Bello conquistare qui il primo podio in MotoGP, in un fine settimana speciale per me e per le squadre. Dopo alcune gare un po’ difficili, qui sono migliorato e forse Marco, da lassù, mi ha dato una piccola mano per battere Dovizioso per pochi centimetri”. 77 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS SPORT 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 » Prove »»»MotoGP INTERVISTA Rossi: “Per essere vecchio e suonato non è andata male” di Giovanni Zamagni | “Nessun rammarico per aver scelto Yamaha - dichiara Rossi- ma voglio finire bene la stagione con Ducati”. Lunedì Valentino scenderà in pista sul circuito romagnolo per nuovi test H a guidato bene, sfruttando al meglio la sua Ducati: per questo è arrivato secondo, anche se, naturalmente, non bisogna dimenticare che non c’era Stoner, che Pedrosa è stato abbattuto, che Crutchlow si è steso, che Dovizioso non è stato efficace come al solito. Tutto vero, ma conta di più quello che ha fatto Valentino Rossi: è stato lui a fare la differenza, come ha sottolineato anche Jorge Lorenzo: “La Ducati non è all’altezza di Yamaha e Honda, Valentino è stato bravissimo”. “Sono davvero contento e devo ringraziare un sacco 78 di persone, tutte quelle che hanno continuato a credere in me. In settimana, Uccio (l’amico di sempre, NDA) mi aveva detto che avrei conquistato la seconda fila e il podio: ho pensato che fosse matto… Voglio anche ringraziare tutti i ragazzi della Ducati, che hanno continuato a lavorare e dedicare il podio a Sic (Marco Simoncelli, NDA), a Paolo, Rossella e Martina (papà, mamma e sorella di Marco, NDA). Dopo i test che avevamo fatto qui due settimane fa ero abbastanza fiducioso per il nuovo telaio, ma non puoi mai avere la certezza finché non ti trovi in gara con gli altri. Questa mattina Jerry (Jeremy Burgess, il capo tecnico, NDA) ha fatto 2-3 modifiche e siamo ulteriormente migliorati. Non sapevo esattamente cosa aspettarmi da metà gara in poi, invece sono stato costante e veloce, specie nella parte più rapida del circuito. Sono riuscito a prendere un po’ di margine su Bradl e sugli altri (non sapevo esattamente quanti ce ne fossero dietro) e ho iniziato a fare la gola al podio… Sicuramente se ci fosse stato Pedrosa avrei perso una posizione, ma sul podio sarei comunque salito, perché sono andato più forte degli altri”. 79 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS Anno Numero 2012 02 75 » Prove »»»MotoGP SPORT Dopo questo risultato, non c’è un po’ di rammarico per aver scelto la Yamaha per la prossima stagione? “Ormai la scelta è stata fatta, inutile pensarci. Ma anche se vado via, per me è importantissimo fare delle belle gare da qui alla fine della stagione, incrementare la competitività della Ducati, anche se poi l’anno prossimo saranno altri piloti a usufruire degli eventuali miglioramenti. Ci manca qualcosa nella direzionalità, ma oggi la GP12 era bilanciata. E’ un risultato importante per me e per tutti quelli che lavorano nel reparto corse, che non hanno mai smesso di impegnarsi, esattamente come ho fatto io. E’ la mia miglior gara con la Ducati: per essere vecchio e suonato, sono andato abbastanza bene”. E’ un risultato speciale, visto che siamo a Misano? “Sì, perché qui ci sono tanti miei tifosi è il mio GP di Casa e la pista è intitolata a Marco Simoncelli: avrei voluto dedicargli una vittoria, ma bisognava aspettare troppo tempo. Ma è anche per la Ducati, perché tutti lavorano duro, nessuno ha mai mollato e tutti credono in me. E’ stata una gara strana, condizionata dalla falsa partenza. Al secondo via (in realtà non c’è stato un primo via, NDA) ho fatto una delle migliori 80 18 Settembre partenze della mia vita; Lorenzo era davanti, ma non mi andava via e quando le gomme hanno iniziato a scivolare sono riuscito a prendere un po’ di margine sugli inseguitori. Avevo un buon feeling con la nuova ciclistica, la moto è più facile da guidare, si può lavorare maggiormente sulle geometrie: ogni gara ha una storia a sé, ma sarebbe importante finire il campionato a un buon livello. Domani proverò alcune novità: il test era previsto per Hayden, ma lui, poveretto, è messo male con la mano e così la Ducati mi ha chiesto se volevo sostituirlo. (Oltre a Rossi scenderanno in pista anche Hayden, Iannone e Battaini, NDR)Ho accettato volentieri, anche perché non devo fare troppa strada, abitando a sei km da qui…”. Veramente non hai nessun rammarico per l’anno prossimo? “Sfortunatamente si comincia a parlare della stagione successiva troppo presto e bisogna accellerare le decisioni. Secondo me era meglio come qualche anno fa, quando si iniziavano le trattative dopo il GP della Rep. Ceca. In ogni caso, non ho nessun rammarico e spero veramente di poter migliorare la moto ulteriormente, anche se l’anno prossimo non la guiderò più io. E’ importante arrivare ai GP con buone motivazioni, fare delle belle gare: significherebbe che ci abbiamo messo tempo, ma piano piano ci siamo arrivati. Speravamo di metterci meno tempo e a lungo non è cambiato nulla: per questo ho deciso di cambiare”. Che effetto ti ha fatto essere nuovamente vicino a Lorenzo? “E’ stato bello. Sapevo che lui ne aveva un po’ di più, ma nemmeno tanto. Dopo 2 o 3 giri quasi si stende (Lorenzo ha confermato, NDA), gli si è chiuso il davanti, ha fatto 20 metri con il gomito per terra. Mi sono quasi preoccupato, ho pensato: se cade, mi tocca vincere… E’ bello comunque fare le gare così, essere veloce fino alla fine”. Hai detto a Indianapolis: non so se sono ancora al livello dei primissimi. Questa è già una risposta? “Oggi è stata una bella risposta, ho fatto una gara di livello dall’inizio alla fine. Ma questo non vuol dire che riuscirò a stare tutte le domeniche con loro e magari anche a batterli: bisognerà vedere come andrò con la Yamaha”. Questo telaio è arrivato un po’ tardi? “Secondo me questa modifica al telaio poteva arrivare un po’ prima. Ma mancano ancora 5 GP e oggi siamo sul podio, tutti contenti”. 81 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS SPORT 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 » Prove »»»MotoGP INTERVISTA Lorenzo: “Pedrosa avrebbe potuto essere più veloce di me” di Giovanni Zamagni | Lorenzo non è andato piano perché non c’era Pedrosa, semplicemente non riusciva ad andare più forte. Dani, sconsolato, racconta una gara in cui tutto è andato storto Q uesta volta è stato fortunato, ma non si può certo mettere in discussione il primato di Jorge Lorenzo al sesto successo stagionale. “E’ stata una gara condizionata dall’errore del primo semaforo, con la conseguente partenza dall’ultimo posto di Dani Pedrosa, poi addirittura caduto: se non fosse finito a terra, forse mi avrebbe addirittura preso, perché io non riuscivo a essere troppo veloce, ero in grande difficoltà con l’anteriore”. Insomma, Lorenzo non è andato piano perché non c’era Pedrosa, semplicemente non riusciva ad andare più forte. 82 “Sì, credo che Dani avrebbe potuto essere più veloce di me, ma nessuno lo può sapere. Al terzo giro quasi cado, anzi ero già praticamente a terra e ho pensato “non devo cadere, non devo cadere” e, non so come, sono riuscito ad andare avanti. Valentino ha fatto una grande gara: la Ducati non è competitiva come Honda e Yamaha, è stato lui a fare la differenza. Era alle mie spalle e ha anche iniziato a guadagnare qualche decimo: è sicuro che se guida così nel 2013 sarà davanti a lottare per la vittoria”. Poi Lorenzo torna su quanto accaduto a Pedrosa. “La verità è che il campionato è ancora lungo e, come si è visto, non dipende solo da noi due: un altro pilota ti può toccare , si può rompere un motore. E’ chiaro che adesso ho un buon margine da amministrare e arrivando sempre secondo vincerei il titolo. Ma basta arrivare una sola volta fuori dal podio per perdere tanti punti e dover ricominciare da capo. L’ideale sarebbe stato che io non fossi caduto in Olanda e Pedrosa non fosse finito a terra qui, però è vero che questo incidente riequilibra un po’ i valori: il vantaggio che ho adesso in classifica è più realistico dei 13 punti che avevo prima di questo GP”. 83 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 » Prove »»»MotoGP SPORT Non sapevo cosa fare, se dovevo tornare ai box e ripartire con la seconda RCV DANI PEDROSA: “CERTI PILOTI NON CAMBIANO MAI” Dopo la pole di sabato, Dani Pedrosa era sembrato molto carico e determinato: ritrovarlo sconsolato ai box mette quasi tenerezza. Non ha niente da rimproverarsi Dani: la caduta è stata determinata da una serie di eventi sfortunati dei quali non ha nulla da rimproverarsi. Pedrosa ricostruisce una giornata in cui tutto è andato storto. “Quando è stata annullata la prima partenza, c’è stata un po’ di confusione, non è stato spiegato bene come sarebbe stata la nuova procedura. Io e il mio team eravamo tranquillamente sulla griglia, quando, improvvisamente, è stato comunicato che mancava un minuto al via. A quel punto, però, si è bloccata la ruota anteriore, non sappiamo perché, e siamo stati costretti a spostare la RC213V 84 nella pit lane, dove, come per incanto, l’inconveniente è sparito. Mi hanno rimesso sullo schieramento, ma nella concitazione, un meccanico deve aver toccato inavvertitamente un interruttore e la mia moto non andava più in prima e in seconda. Non sapevo cosa fare, se dovevo tornare ai box e ripartire con la seconda RCV, ma sul rettilineo opposto ai box, ho smanettato con gli interruttori sul manubrio e la moto si è rimessa ad andare. Quando sono arrivato sullo schieramento mi hanno bloccato nell’ultima casella: mi sono un po’ innervosito, ma mi sono imposto di rimanere calmo nei primi giri. Dopo sei curve, però, ero già in ottava, nona posizione: ho passato De Puniet, ma l’ha voluto fare anche Barbera e mi ha steso. Veramente non so cosa volesse fare: certi piloti non imparano mai”. 85 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 » Prove »»»MotoGP SPORT GP di Misano. Dammi un cinque! di Giovanni Zamagni | Cinque episodi che rendono indimenticabile il GP di San Marino e della Riviera di Rimini: eccoli in ordine crescente C INQUE: LA GARA DI FENATI A volte ci si dimentica che Romano Fenati ha solo 16 anni ed è al debutto nel motomondiale. A Misano avrebbe forse potuto vincere con una gestione più accorta della gara, ma è comunque stato emozionante averlo visto al comando per tanti giri e poi salire sul podio, grazie a una perfetta strategia nell’ultima curva. 86 QUATTRO: MARQUEZ ED ESPARGARO AL TRAMONTO Da quando è stato cambiato il senso di marcia, la curva del “Tramonto” può essere interpretata in vari modi, con traiettorie diverse. E’ successo più o meno in tutte le categorie, ma nessuno era spettacolare come Marc Marquez e Pol Espargarò, che arrivavano alla frenata con la moto tutta di traverso: non qualche volta, ma regolarmente a ogni giro. Spettacolare, davvero. TRE: “COME VADO?” Il casco speciale per Misano è una delle cose belle del GP, non tanto per la grafica, quando per il significato: trovate un altro campione, di qualsiasi sport, capace di ironizzare così su se stesso come fa Valentino Rossi. DUE: L’ABBRACCIO TRA PREZIOSI E ROSSI Dopo tante polemiche, dopo alcune parole fuori luogo (quelle di Jeremy Burgess), dopo litigi e incomprensioni è stato emozionante vedere Valentino Rossi abbracciare Filippo Preziosi appena dopo la gara. Un abbraccio significativo e di grande valore, che certifica come né la Ducati né Rossi si siano risparmiati per provare a ottenere i risultati sperati. E’ bello vedere che, anche se le loro strade si divideranno, pilota e Casa continuano a dare il massimo. UNO: ULTIMO GIRO MOTO2 Quattro sorpassi in poche curve tra Marc Marquez e Pol Espargarò, in una sfida ravvicinata magnifica, tra due piloti di altissimo livello, che non hanno sbagliato nulla. Visto il vantaggio in classifica, Marquez avrebbe potuto tranquillamente accontentarsi del secondo posto, invece non ha avuto paura di prendere dei rischi per salire sul gradino più alto del podio. Così fanno solo i grandissimi campioni e Marc sta dimostrando di essere un autentico fuoriclasse. E’ bene ribadirlo: arriva in MotoGP perché è un fenomeno, non perché è raccomandato. 87 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS Le pagelle del GP di Misano finito: con una moto all’altezza della situazione, Valentino è ancora Valentino. di Giovanni Zamagni | Nove per Rossi, Lorenzo e Pedrosa. Otto per Bautista e Pirro. Tutti gli altri non arrivano nemmeno al sei. Otto a Ducati che finalmente sembra aver imboccato la strada giusta ALVARO BAUTISTA 8 E’ bello che sia riuscito a conquistare il primo podio in MotoGP proprio nel circuito dedicato a Marco Simoncelli, regalando JORGE LORENZO Per una volta è stato più 9 fortunato che bravo, ma ha 4,5 sfruttato al meglio l’occasione favorevole. Ha ragione quando dice che il distacco attuale è più veritiero: l’incidente di Misano, pareggia quello di Assen, dove Lorenzo era stato abbattuto da 88 al team Gresini una gioia del tutto inaspettata. Fosse partito meglio (era settimo alla fine del primo giro), avrebbe anche potuto insidiare Rossi. Ma va bene così. ANDREA DOVIZIOSO Prove e gara ben al di sotto delle aspettative. Unica nota positiva, l’assalto finale a Bautista: troppo poco. VALENTINO ROSSI BEN SPIES 9 La Ducati è cresciuta e a Misano era sicuramente più com- 4 Inconsistente, ultimo in prova e in gara tra i piloti Yamaha, petitiva, ma è stato soprattutto il pilota a fare la differenza: più di mai protagonista. Dovizioso questa volta era in difficoltà, ma nemcosì non si poteva fare. La migliore risposta a quanti lo davano per Anno Numero 2012 02 75 » Prove »»»MotoGP SPORT Bautista. Deve amministrare 38 punti in 5 gare: considerando che quando è arrivato al traguardo non ha mai fatto peggio di secondo, si capisce come le possibilità di conquistare il titolo siano piuttosto elevate. 18 Settembre meno in questa occasione è riuscito a batterlo. STEFAN BRADL 5,5 Mezzo voto in più perché è stato terzo fino al 18esi- mo giro, guidando bene e con buoni tempi. Purtroppo, però, non riesce a essere costante fino alla fine: è lo scotto da pagare alla MotoGP. NICKY HAYDEN 5 Ha corso infortunato, ancora dolorante alla mano destra: è già tanto che abbia finito. JONATHAN REA 6 Tutto sommato un debutto dignitoso, specie 89 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 » Prove »»»MotoGP SPORT MotoGP Misano Classifica considerando che aveva guidato la RC213V solo tre giorni e venerdì, di fatto, non si è girato. Non ha combinato guai: non era così scontato alla vigilia… 8 Ha guidato bene, mettendosi dietro tutte le CRT, tranne MICHELE PIRRO l’ART di Randy De Puniet (voto 7). Michele è bravo, come hanno confermato anche i test effettuati con la Ducati: meriterebbe una moto deciamente più competitiva. 4 CAL CRUTCHLOW Scattando dalla prima fila e senza Pedrosa, aveva una grande possibilità di conquistare il secondo posto. Invece ha sbagliato la partenza e al quinto giro si è steso, per l’undicesima volta in questa stagione. HECTOR BARBERA 4 E’ un gran bravo ragazzo, uno di quelli con il quale ti fermi 90 Classifica Generale Pos. Pilota Punti Pos. Pilota Punti 1 Jorge LORENZO 25 1 Jorge LORENZO 270 2 Valentino ROSSI 20 2 Dani PEDROSA 232 3 Alvaro BAUTISTA 16 3 Casey STONER 186 4 Andrea DOVIZIOSO 13 4 Andrea DOVIZIOSO 163 5 Ben SPIES 11 5 Cal CRUTCHLOW 122 volentieri alla sera a chiacchierare, ma in pista perde troppo spesso la lucidità: il suo è stato un errore imperdonabile. 6 Stefan BRADL 10 6 Valentino ROSSI 120 7 Nicky HAYDEN 9 7 Alvaro BAUTISTA 118 9 Il suo lavoro l’ha svolto al meglio, conquistando una convincente pole in prova e recuperando in meno di metà pista più di die- 8 Jonathan REA 8 8 Stefan BRADL 115 9 Randy DE PUNIET 7 9 Nicky HAYDEN 93 10 Michele PIRRO 6 10 Ben SPIES 77 60 DANI PEDROSA ci posizioni, dopo essere scattato dall’ultimo posto non per colpa sua. Poi è stato abbattuto, ma non ha nulla da rimproverarsi. YAMAHA Decisamente meno a suo agio che su altri tracciati, in 8,5 difficoltà specie sull’anteriore. La sensazione è che in una gara 11 Colin EDWARDS 5 11 Hector BARBERA 12 Yonny HERNANDEZ 4 12 Randy DE PUNIET 48 13 James ELLISON 3 13 Aleix ESPARGARO 45 “normale”, con Pedrosa e Stoner regolarmente al via, Lorenzo non avrebbe mai vinto. HONDA 9 La moto è cresciuta dall’inizio dell’anno e a Misano, in un fine settimana dove si è provato pochissimo, la RC213V di Pedrosa era a posto fin da subito, senza particolari problemi. La squadra di Pedrosa, però, è da 4 in pagella, perché il blocco della ruota anteriore e le bizze dell’elettronica nel giro di ricognizione sono stati determinati da errori umani. DUCATI 8 Un bel passo in avanti rispetto ai precedenti GP, ma ci vuole almeno un’altra gara per verificare i progressi fatti. Rimane il rammarico che questa modifica al telaio sia arrivata così tardi nella stagione. 91 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS Fruttuosa giornata di test a Misano per Ducati: Hayden ha provato con soddisfazione la Evo usata ieri da Rossi, Valentino ha lavorato su un ulteriore evoluzione del telaio T erza variazione del programma dei test, terza variante del telaio per Rossi. Questi test, che in prima istanza avrebbero dovuto essere riservati a Nicky Hayden, hanno visto il coinvolgimento di Valentino per poter lavorare su un’ulteriore evoluzione telaistica della GP12: il pilota del Kentucky soffre ancora molto sulla mano infortunata ad Indianapolis, ed è apparso chiaro fin 92 da inizio settimana scorsao come non avrebbe potuto garantire la stessa efficacia di Rossi. Dopo la gara di ieri, però, Nicky è risultato più in forma del previsto e alla fine ne ha fatto le spese Iannone, convocato per sostituire Hayden e rimasto invece ai box. Battaini, regolarmente presente ai test, ha svolto il lavoro previsto sull’elettronica. Hayden, che ha girato per 14 tornate, ha promosso la nuova ciclistica, parlando di una moto meno faticosa a parità di ritmo se non più veloce. “Per non forzare troppo la mano oggi abbiamo fatto solo due uscite, una con la moto che ho usato in gara e una con la nuova ciclistica. E’ stato positivo potersene fare un’idea. Ho potuto percepire le differenze più di quanto mi fossi aspettavo e sicuramente il feeling è migliore, mi da più fiducia perché il grip in frenata è migliore e di conseguenza lo è anche l’ingresso in Anno Numero 2012 02 75 » Prove »»»MotoGP SPORT Test Ducati: Rossi prova un altro telaio 18 Settembre curva. Penso sia un passo nella direzione giusta e sono contento del lavoro fatto dalla Ducati in questo senso. Dovrò probabilmente aumentare un po’ la rigidezza della molla della forcella ma in ogni caso già così è uno “step” positivo. Sono soddisfatto e ad Aragon cominceremo a lavorare sul set-up”. Valentino, invece, ha lavorato su un’ulteriore evoluzione della ciclistica messa a frutto con il secondo posto di ieri: un telaio modificato nelle rigidezze ed un nuovo forcellone. “E’ stata una buona giornata: abbiamo provato un telaio dalle rigidezze diverse ma, onestamente, non mi è piaciuto tanto. Era migliore sotto certi punti di vista ma peggiore sotto altri quindi alla fine non era un passo in avanti. Poi invece abbiamo provato un forcellone diverso, che mi è piaciuto molto perché mi aiuta un po’ in accelerazione e rende la moto più stabile in uscita di curva. Quindi delle due novità una ha funzionato. Lo useremo ad Aragon e vedremo se anche lì, su una pista diversa, potremo confermare queste buone sensazioni”. Soddisfatto Filippo Preziosi. “E’ stato un test molto utile: avevamo preparato un telaio uguale a quello utilizzato ieri in gara per quanto riguarda le geometrie, e modificato nelle rigidezze: Valentino ci ha dato un “feedback” che ci permetterà di progettarne un’evoluzione con le caratteristiche positive che ci ha evidenziato, e che corrispondono a quanto ci aspettavamo dai calcoli fatti, senza perdere in precisione. Avevamo anche un forcellone diverso che a Valentino è piaciuto e che quindi porteremo ad Aragon. Nicky ha fatto una prima comparativa tra telaio e forcellone preMisano e quelli usati da Valentino ieri. Il suo primo commento è stato positivo ma dovremo confermarlo ad Aragon quando le sue condizioni fisiche saranno migliori. Sulla base dei dati raccolti oggi stiamo accelerando la produzione del prossimo “step” del telaio che potrebbe arrivare prima di Valencia”. 93 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 » Prove »»»MotoGP SPORT Il nostro Sic di Giovanni Zamagni | Presentato a Misano il libro scritto da mamma e papà Simoncelli, che raccontano Marco attraverso immagini inedite e la testimonianza di tanti amici S i piange e si ride, proprio come nel libro. “Si parla di Marco, non poteva non essere in libro molto divertente” commenta Paolo “Paolone” Beltramo, la voce dai box di Mediaset che ha raccolto le testimonianze, i racconti, gli aneddoti, le confessioni di Rossella e Paolo Simoncelli e le ha riportate fedelmente ne “Il nostro Sic”, presentato oggi all’autodromo di Misano, in una conferenza stampa dove le lacrime di tristezza si sono 94 mescolate a quelle più piacevoli. Assieme a Paolone, Rossella e Paolo, sempre con quella meravigliosa dignità che li accompagna dal 23 ottobre 2011, giorno fatale per SuperSic. “Dopo l’incredibile dimostrazione di affetto che abbiamo ricevuto da tutte le persone dopo la morte di Marco, volevamo fare qualcosa. Per questo abbiamo deciso di realizzare il libro e lo abbiamo fatto assieme a Paolone, con il quale abbiamo un rapporto speciale” dice papà Paolo, naturalmente con il groppo in gola. La storia del Sic, “un guerriero dolcissimo” viene raccontata attraverso centinaia di immagini private e pubbliche, con le parole dei genitori, ma anche della fidanzata Kate, dell’amico Valentino Rossi, del rivale di sempre Andrea Dovizioso, e di tutte quelle persone che in un modo o nell’altro sono state più vicine a Marco. “All’inizio – svela mamma Rossella – non ero d’accordo sul realizzare questo libro, perché sono gelosa delle cose che erano di Marco bambino. Poi, però, eravamo tutti insieme a tavola a parlarne e mi sono accorta che eravamo tra amici a raccontare degli episodi di Marco. Questo mi ha “fregato” e mi ha convinto”. Edito da Rizzoli, il libro costa 19 euro, in offerta a 14,25 euro fino al 30 settembre. Una bella iniziativa con il ricavato che, naturalmente, sarà per la Fondazione Marco Simoncelli Onlus, che sostiene progetti e iniziative di solidarietà in tutto il mondo 95 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS SPORT 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 » Prove »»»MotoGP Ma Burgess sa quello che dice? Il 19 agosto affermava che la Ducati era vicinissima alla competività. “Manca solo l’1 per cento”, precisò. Ora spara a zero sulla rossa e dice: “alla Ducati non hanno fatto niente” S u Motosprint di martedì 11 settembre, l’ultimo numero, spicca la clamorosa intervista che il giornalista australiano Colin Young ha fatto a Jeremy Burgess, il responsabile tecnico del team di Rossi e che lavora con Valentino dal 2000. Il tono del tecnico, che con il suo pilota dalla Ducati tornerà (è ufficiale) alla Yamaha, è molto secco, e alla richiesta di spiegare il fallimento della stagione 2011, a proposito di Ducati dice testualmente e molto duramente: “se non fai niente non ottieni niente”. Più avanti, Burgess arriva addirittura a spiegare che Rossi è costretto a correre con il telaio della prima gara in Qatar, un telaio che non gli è mai piaciuto ma che in Ducati non hanno saputo evolvere. Jeremy precisa persino che Ducati ha evitato di fare un telaio nuovo perché “per loro stessa ammissione non ne sono capaci”. E infine conclude: “Purtroppo non è arrivato dalla Ducati alcun segnale di un cambiamento e 96 dunque Valentino ed io non potevamo restare ancora lì, a fare un 2013 uguale al 2012”. L’intervista è davvero sorprendente per la schiettezza, che di solito nelle corse non si usa; gli australiani forse sono un po’ così, basta pensare a Stoner. Ma è addirittura incredibile se viene confrontata con quella che la Gazzetta dello Sport pubblicò lo scorso 19 agosto. Era la domenica di Indianapolis, e l’inviato negli Usa Paolo Ianieri riportava tra virgolette la seguente dichiarazione dello stesso Burgess: “Avrei voluto restare in Ducati e finire il lavoro perché non siamo lontani, ci manca forse l’1 per cento”. Nella stessa intervista della Gazzetta, Jeremy esprimeva per la verità anche molta delusione sull’argomento telaio: precisava che a fine 2011 avevano dovuto mettere un telaio attorno a un motore già disegnato, e questa non era una buona soluzione. Disse esattamente “Ci vorranno anni o comunque molto tempo per trovare la strada giusta, e del resto la Ducati non ha l’esperienza delle giapponesi: nel 1989 Honda fece ben tredici telai per Lawson”. Ma la contraddizione appare enorme: quale delle due affermazioni è quella giusta? Alla Ducati mancava l’1 per cento per essere competitiva oppure manca ancora tutto perché niente si è fatto in tutta la stagione 2012? Mentre aspettiamo che Jeremy Burgess –che abbiamo sempre stimato per la sua professionalità e che è certamente accreditato a parlare di tecnica Ducati- faccia ordine nelle sue stesse parole, ai lettori chiediamo cosa pensano di tutta la situazione. Aspettandoci anche un comunicato della Ducati, che dopo aver diramato la notizia del divorzio da Rossi pare essersi chiusa in un mutismo assoluto e difficile da interpretare. A Indianapolis, prima gara dopo la separazione con Valentino, il top management della casa bolognese non c’era, e anche a Brno non è uscita una parola ufficiale sull’argomento. Che effetto vi fa questa doppia intervista di Burgess con “la contraddizione incorporata”, e che idea vi siete fatti dell’intera situazione? 97 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 » Prove »»»MotoGP SPORT INTERVISTA Gigi Dall’Igna: “La MotoGP è più prestigiosa, la SBK più interessante” di Giovanni Zamagni | Il responsabile tecnico spiega perché l’Aprilia corre nel campionato per derivate dalla serie e non nel Motomondiale. Praticamente fatta la squadra 2013, con Biaggi e Laverty confermati I ngegnere Luigi Dall’Igna, la prima considerazione che ho fatto domenica scorsa al termine del GP Germania SBK è stata: però, l’Aprilia le moto da corsa le sa fare bene. La seconda è stata: perché l’Aprilia non corre in MotoGP? «Ci sono tanti motivi perché l’Aprilia non fa la MotoGP. Intanto, le moto di questo campionato sono abbastanza lontane dal prodotto di serie e per l’Aprilia le corse sono uno strumento per sviluppare al meglio le moto di serie e renderle più appetibili per il cliente. Gran parte della tecnologia che c’è sulla RSV4 stradale è stata sviluppata 98 nelle competizioni e tutta la moto è stata pensata all’interno del nostro reparto corse di Noale: questo è uno dei motivi per cui l’Aprilia ha preferito partecipare alla SBK piuttosto che alla MotoGP. Poi ci sono altre considerazioni: molti (troppi, NDA) cambiamenti regolamentari negli ultimi anni, mentre in SBK c’è stata più stabilità. Ogni volta che cambia il regolamento devi investire, sviluppare, quindi spendi soldi». La MotoGP rimane comunque la categoria più prestigiosa: un successo, o comunque un grande risultato, in questa categoria avrebbe un valore enorme per Aprilia. «Sicuramente la MotoGP è lo stato dell’arte della tecnica da corsa in pista: ogni pilota e ogni tecnico vorrebbe partecipare in questa categoria. Ma bisogna guardare anche il contorno e un’azienda è giusto che scelga il campionato più conveniente». Cosa chiede l’Aprilia per rendere più appetibili entrambi i campionati? Da appassionato sono un po’ preoccupato per il futuro del motociclismo, perché la MotoGP è in crisi e la SBK non decolla… 99 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS SPORT 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 » Prove »»»MotoGP L’eventuale introduzione della centralina unica o della limitazione del numero dei giri, potrebbero diminuire la differenza tra MotoGP e CRT «L’esperimento che sta portando avanti la Dorna è interessante (Dall’Igna si riferisce alla CRT, NDA), ma è chiaramente solo all’inizio. La strada è quella giusta e le modifiche che sta portando avanti da qui nei prossimi anni, potrebbero essere quelle giuste per invogliare nuove case a entrare. L’eventuale introduzione della centralina unica o della limitazione del numero dei giri, potrebbero diminuire la differenza tra MotoGP e CRT: può fare bene alla categoria. Io sono però un tecnico che è abituato anche a sviluppare l’elettronica, anche con delle idee diverse rispetto agli altri: non avere più questa possibilità mi dispiacerebbe, ma potrebbe essere un compromesso ragionevole per rendere ancora più bella la MotoGP». E per la SBK? Si è tornati a polemizzare sui sei kg di zavorra della Ducati. «Sulle polemiche della Ducati 100 non vorrei dire niente. Nel 2013 in SBK ci saranno le ruote da 17 pollici, i cerchi in alluminio: sta facendo dei passi per essere ancora più vicini alla moto di serie. Non bisogna che diventi troppo uguale alla moto di serie, perché perderebbe un po’ di interesse tecnico per gli appassionati: è comunque importante fare un passo verso il contenimento dei costi». Un pronostico sulla MotoGP: chi vedi favorito tra Lorenzo e Pedrosa? «Io sono legato a Lorenzo, che ha vinto due campionati del mondo in Aprilia: faccio il tifo per lui. Jorge mi è sempre piaciuto, gli ho visto fare delle cose meravigliose sotto l’aspetto della tecnica di guida: è un pilota che mi emoziona. Diciamo che non sono obiettivo». E sotto l’aspetto tecnico chi vedi avvantaggiata tra Honda e Yamaha? «Sono due moto meravigliose: la Honda mi attira per il cambio, la Yamaha per la tecnica ciclistica. Si fa fatica a dire qual è il progetto migliore e più equilibrato». SBK: Biaggi e Melandri si giocano il mondiale. Come la vedi? «Qui sono di parte, anche per motivi scaramantici faccio fatica a esprimere un parere». Giro la domanda: ti aspettavi una BMW così competitiva? «La BMW è un’azienda importantissima, non solo nelle moto, ma nel panorama motoristico: già confrontarmi ad armi pari con BMW mi sembra qualcosa di estremamente positivo». La squadra Aprilia 2013 è fatta? «Non ancora, ma siamo vicini al traguardo: stiamo lavorando perché rimanga così com’è». 101 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 » Prove »»»MotoGP SPORT Ben Spies con Iannone in Ducati Pramac. E’ ufficiale! Ducati ha ufficializzato l’accordo per il 2013 con Ben Spies e Andrea Iannone. L’americano e l’italiano saranno i piloti del Ducati Junior Team Pramac e avranno a disposizione i materiali del team ufficiale D ucati annuncia di aver firmato un accordo con il pilota americano Ben Spies e l’italiano Andrea Iannone per disputare il Campionato del Mondo MotoGP 2013. Dopo la conferma di Nicky Hayden e l’annuncio di Andrea Dovizioso per il Ducati Team, la Casa italiana ribadisce fiducia e impegno nel Campionato del Mondo MotoGP completando lo schieramento per la prossima stagione con due piloti veloci e competitivi, già protagonisti del Campionato del Mondo Moto2 e MotoGP. Contestualmente è stato rinnovato il sodalizio che lega Ducati alla Pramac Racing a cui continuerà ad essere affidata la gestione del Team Satellite. I due piloti, che hanno un legame diretto con la Casa, avranno a disposizione materiale ufficiale. Questo accordo consentirà un ulteriore e importante supporto nello sviluppo del progetto Desmosedici MotoGP, offrendo un’ulteriore opportunità per il processo di miglioramento delle performance della moto italiana. 102 103 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS SPORT 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 » Prove »»»MotoGP Ben Spies, la carriera fino ad oggi di Edoardo Licciardello | In occasione del suo cambio di casacca ripercorriamo la carriera del pilota texano campione del mondo Superbike 2009 B en Spies, nato a Memphis l’11 luglio 1984 (si considera Texano a tutti gli effetti essendosi trasferito a Longview, TX, in giovanissima età) si è avvicinato alle corse molto giovane, con l’appoggio della madre ma soprattutto del suo patrigno, che ne ha intuito fin da piccolo il talento e lo ha sempre supportato nella sua carriera. Dopo l’inevitabile debutto nel motocross, Spies si orienta però rapidamente verso la pista con un breve passaggio sulle 125GP per arrivare fra i grandi dell’AMA nel 2000, dove debutta nella categoria Supersport. I titoli AMA e le wild card in MotoGP Un po’ di purgatorio in Superstock per poi arrivare nel 2003 sulla sella più ambita del Campionato Americano: quella della Suzuki GSX-R del team Yoshimura, partendo anche qui dalla Supersport per poi arrivare alla Superbike nel 2005, dove si presenta con un secondo posto alle spalle del suo compagno Mat Mladin, recordman assoluto di vittorie nell’AMA e dominatore di sei delle sette stagioni precedenti. Spies, nonostante Mladin si dimostri un avversario durissimo tanto in pista quanto fuori, lo batte per tre anni consecutivi vincendo nel 2006, 2007 e 2008 il titolo statunitense SBK. Suzuki, che segue con grande impegno il campionato AMA, ne premia l’impegno con tre partecipazioni da wild card in 104 105 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 » Prove »»»MotoGP SPORT già forte di Rossi e Lorenzo. Due podi (Silverstone, terzo, e Indianapolis, secondo) ed il sesto posto finale ne fanno di gran lunga il migliore dei privati, tanto che nel 2011 la promozione nel team ufficiale a seguito della partenza di Rossi è praticamente scontata. Da ufficiale, su una M1 in sella alla quale lo stesso Lorenzo non riesce a conquistare più di due gare, Ben porta a casa la sua prima (e finora unica) vittoria nella massima categoria ad Assen, chiudendo il mondiale in una più che onorevole quinta posizione finale. Purtroppo, la stagione 2012 è un vero disastro: errori del pilota ma anche tanti cedimenti della moto fanno si che dopo dodici gare sia solo decimo con 66 punti. Già a fine luglio, Spies ha annunciato il divorzio da Yamaha; solo oggi la conferma dell’ingaggio da parte di Ducati per il suo inserimento nello Junior Team. MotoGP. La prima a Donington, in sostituzione dell’infortunato Loris Capirossi, poi nelle due prove statunitensi di Laguna Seca ed Indianapolis; nell’ultima, in particolare, Ben taglia il traguardo primo fra i piloti Suzuki al traguardo, con un ottimo sesto posto. La logica evoluzione della sua carriera sarebbe il debutto in MotoGP, ma qualcosa nel programma va storto. Che sia stato il rifiuto di correre ad Assen (Spies avrebbe ricevuto richiesta da Suzuki di sostituire Capirossi anche in Olanda, ma si rifiutò per la 106 sovrapposizione con una prova del campionato AMA) o una trattativa troppo aggressiva di mamma Mary, che gli fa da manager e premuroso – anche troppo, dicono alcuni – angelo custode non si sa bene, fatto sta che l’arrivo in Europa di Spies avviene si, ma sulla sella della R1 del team ufficiale Yamaha. Il titolo Superbike e il passaggio alla MotoGP Ben stupisce tutti vincendo 14 manches su 28, imparando a velocità lampo piste mai viste né conosciute e recuperando un distacco da Haga apparentemente incolmabile; all’ultima gara Spies conquista il titolo e regala a Yamaha il primo iride piloti in Superbike – l’ultimo che mancava al palmarés della casa dei tre diapason – con la debuttante R1 a scoppi irregolari. A fine anno Ben viene premiato con la partecipazione al GP di Valencia sulla M1, per poi passare armi e bagagli alla MotoGP nel 2010 – nel team Tech3, dal momento che Rookie Rule o meno il team interno Yamaha è 107 Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS SPORT Nico Cereghini: “Dopo gli Anni Settanta, parte la nuova serie” Dall’attualità della MotoGP, da Stoner che annuncia il suo clamoroso stop, viene la voglia di indagare sul carattere dei piloti ricostruendo la loro storia motociclistica nazionale e il DNA comune. Piloti e Paesi C iao a tutti! Tra qualche giorno partirà sul sito la mia nuova serie. Dopo gli Anni Settanta raccontati in sette puntate, ci è arrivata qualche richiesta di passare agli Anni Ottanta, ma non sono così sicuro che valga la pena di lavorarci subito sopra. Un po’ perché per me gli Ottanta sono meno significativi dei mitici Settanta, e un po’ perché mi piace cambiare. Cambiare genere, cambiare prospettiva sulle cose. E allora, ragionando in redazione sulle varie opportunità, si è fatto strada il nuovo progetto: gli Anni Ottanta possono aspettare, questa volta partiremo dall’attualità sportiva per scavare intorno ai fenomeni più clamorosi. Nel mondiale MotoGp, Casey Stoner annuncia a sorpresa il suo ritiro dalle corse proprio quando è al vertice della categoria. Come nasce questa scelta che ci priva del maggior talento vivente? Come ha ragionato Stoner? E’ vero, come si dice, che gli australiani sono dei tipi molto particolari? Ecco, da qui nasce lo stimolo ad approfondire la storia del mondiale piloti in 108 un’ottica inedita: piloti e Paesi, campioni e nazionalità, per tentare di individuare il DNA comune ai protagonisti di ogni Paese. Perché un DNA comune sembra esserci davvero: un pilota come Stoner è anche il frutto della storia motociclistica australiana, come Valentino Rossi è il risultato dei cromosomi tipici del motociclismo italiano. La tesi, per capirci, è che Rossi e Biaggi e Capirossi e tutti gli altri italiani si sono cibati delle storie e delle esperienze di Cadalora, Agostini, Masetti, Nello Pagani e anche più indietro. E se non conoscono direttamente queste storie, sono stati comunque contaminati dagli uomini che li hanno conosciuti, oppure dai tecnici che hanno lavorato con qualcuno di quelli o dentro il reparto corse delle maggiori case motociclistiche italiane o di fianco ai figli di quelli di una volta. Valentino non è nemmeno mai entrato nella fabbrica della Benelli di Pesaro, ne sono sicuro, ma il motociclismo della sua città proprio dal mondo che gravitava intorno alla Benelli è stato forgiato. Il tema ci è piaciuto e comincio trapochi giorni proprio dagli australiani. Carattere e storia del motociclismo che ha fatto da culla a Casey Stoner, per cercare di capire un po’ meglio la sua scelta particolare. Poi gli spagnoli, che dominano la scena di questi ultimi anni e non si capisce bene perché. E poi avanti: gli americani, i giapponesi, gli italiani… “ Spedizione su abbonamento gratuito 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 » Prove »»»MotoGP Piloti e Paesi, campioni e nazionalità, per tentare di individuare il DNA comune ai protagonisti di ogni Paese 109 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS C’è qualcuno che vedendolo guidare ti ha lasciato a bocca aperta? «Beh sì, li vedi che riescono a portare la moto subito al limite, ma se daranno spazio e tempo anche a noi giovani sono sicuro che ci arriveremo anche noi». Abbiamo sentito parlare di BMW. SBK o Stock? «Stiamo parlando. Speriamo in Superbike, non nel team ufficiale, ma hanno un’ottima struttura anche in Superstock... perché no?!». “ U 110 con l’arrivo di Guintoli le cose sono andate migliorando anche perché prima ero da solo nella messa a punto. Da tre gare a questa parte siamo andati abbastanza bene». Hai preso l’arrivo di Guintoli nel modo giusto. «Io credo che non ci siano fenomeni, e a parità di mezzo non vedo perché dovrebbe starmi davanti. In condizioni normali siamo lì». Un risultato che ritieni particolarmente importante? «Sicuramente la gara di Imola, anche se non ero maturo come in queste gare e poi abbiamo fatto un bel risultato». 75 già che non farai risultato è meglio una categoria inferiore ma per vincere». Chi pensi che abbia fatto i più grandi passi avanti? «Kawasaki e BMW sono quelle che sono migliorate di più. Aprilia era già ad un altissimo livello e con le nuove arrivate l’asticella si è alzata parecchio». n consuntivo della prima stagione in SBK. «E’ dura, ma ci siamo tolti anche delle soddisfazioni. Siamo partiti abbastanza bene senza troppe aspettative, poi man mano le aspettative sono arrivate e ho subìto un po’ la pressioni. Abbiamo passato una mezza stagione sottotono poi Numero 02 L’esperienza in SBK è stata più difficile di quanto pensassi? «Per me è il secondo anno che guido una mille e cerco di imparare passo per passo». Quest’anno avete fatto tutti fatica voi piloti Ducati. «Il progetto comincia ad avere la sua età, mentre le altre Case hanno fatto parecchi passi avanti. Aspettiamo la Panigale e poi vedremo». di Carlo Baldi | Alla vigilia del GP di Germania abbiamo intervistato l’esordiente del team Pata. Gli abbiamo chiesto le sue impressioni sulla stagione trascorsa e quali sono le aspettative per quello futuro Anno 2012 » Prove »»»Superbike SPORT Zanetti: “La SBK è dura. Ma siamo al top della categoria” 18 Settembre L’anno prossimo sai già qualcosa? Hai qualche ambizione? «Vorrei rimanere in SBK e abbiamo dimostrato di poter fare bene. Ma non disdegno nemmeno una Stock o una Supersport a condizione che sia fatta per vincere. Se devo rimanere in SBK per far numero preferisco una Stock per puntare al titolo». Preferiresti una SBK non ufficiale o una Stock per vincere. «Mi andrebbe bene una SBK non dico ufficiale ma basterebbe con un progetto per crescere. Se devo farlo in una struttura in cui sai Se no aiuterai Ducati a sviluppare la Panigale. «Magari! Visto che è una moto che mi intriga parecchio!». Un giovane come te che approda alla Superbike, che è un campionato con piloti di una certa età cosa ne pensa: ci vuole tanta esperienza o sono i team che fanno fatica a credere a un giovane? «E’ più la paura del cambio generazionale ma presto avverrà. Noi giovani abbiamo voglia, dobbiamo trovare team che abbiano fiducia». Noi giovani abbiamo voglia, dobbiamo trovare dei team che abbiano fiducia 111 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 » Prove »»»Superbike SPORT aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb Chaz Davies: “Posso vincere ancora!” di Alessandro Colombo | La presentazione del Team Virgin Radio Rally ci ha offerto la scusa per scambiare due battute con Chaz Davies. Che ci ha parlato della Superbike, del suo futuro immediato e delle prospettive S i è tenuta nella serata del 12 settembre 2012 al numero 3 di via Thaon De Revel la presentazione del Team Virgin Radio rally che presto partirà per il Pharaons Rally (che avrà luogo dall’1 al 6 ottobre, segnando l’atto conclusivo del Mondiale Cross Country Rally FIM, nonché il penultimo appuntamento della Coppa del Mondo FIA, e che si disputerà su una lunghezza di sei tappe per 2.800 chilometri attraverso l’Egitto) con una vettura che ha come comune denominatore con l’Aprilia RSV4 di Davies la sponsorizzazione del Team ParkinGO. Ospite d’onore della serata è stato Chaz Davies, pilota del team ParkinGO che nello scorso weekend si è aggiudicato Gara 2 al Nurburgring, divenendo il primo pilota a parte Max Biaggi a vincere in Superbike con un’Aprilia, oltretutto clienti. Abbiamo colto l’occasione del suo passaggio 112 nel capoluogo lombardo per porgli alcune domande su questa bella avventura, sulla soddisfazione provata nell’ottenere un così bel risultato e sulle aspettative che ci sono per il prossimo anno, quando approderà nella squadra ufficiale BMW al fianco del nostro Marco Melandri, che ha a sua volta portato alla vittoria la moto bavarese per la prima volta dal suo debutto in SBK. Chaz, tu sei l’unico pilota, oltre a Biaggi, ad aver vinto in SBK con l’Aprilia. Com’è stato? Come ti sei sentito? «E’ stato bello per un sacco di ragioni: perché è stata la mia prima vittoria in Superbike e perché era qualcosa che speravo arrivasse da un momento all’altro. E’ stato inaspettato, in quanto ogni volta imparavo qualcosa di più e credevo che mi ci sarebbe voluto più tempo. E’ una bella sensazione, vincere in Superbike è molto difficile e sono contento di esserci riuscito». Secondo te come mai sei stato l’unico, oltre a Biaggi, a vincere con l’Aprilia? «Onestamente non saprei. Tutto quello che posso dire è che la moto è buona ed il mio team è eccellente e io ho sempre cercato di dare il massimo, quindi penso che la combinazione di questi fattori abbia concorso nel centrare questo risultato, inoltre io stavo guidando bene in quel momento, avevo un bel feeling con la moto». Che differenza c’è tra l’Aprilia da SBK, una moto da GP di tipo prototipale ed una SuperSport? «Nella SBK ci sono un sacco di opzioni, si può intervenire su molte cose, è un po’ come una moto da GP, si può intervenire sul telaio, sull’elettronica - che è molto complessa – e su una svariata serie di parametri. La SuperSport è più limitata, si può intervenire solo su poche cose. E’ più semplice, nonostante anche la SuperSport richieda dimestichezza con l’elettronica; la SBK è su un altro livello. In SBK serve un team dedicato sull’elettronica, mentre in SuperSport c’è una sola persona delegata a questo compito. In SBK il lavoro è molto duro e serve un team specializzato per ogni singola cosa». E’ vero che la tua squadra verrà con te in BMW l’anno prossimo? «Sfortunatamente solo un ragazzo, non posso portare tutti con me. Ho un ottimo rapporto con tutti i ragazzi del Team ParkinGO, siamo amici e lo rimarremo, anche perché sino a quando sarò qui continuerò a dare il 100% per questa squadra». Cosa ti aspetti di trovare l’anno prossimo in BMW? «Non ho aspettative al momento, ogni volta c’è bisogno di provare e conoscere la moto per migliorare». Pensi che sia possibile vincere ancora quest’anno? «Si, penso che sia possibile, ho un buon feeling con la moto e Portimao e Magny-Cours mi piacciono molto, quindi potrebbe benissimo essere». 113 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS SPORT 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 »»» Niccolò Canepa operato per ridurre la plurifrattura alla tibia di Carlo Baldi | Canepa è ancora in ospedale dopo l’intervento che ha ridotto la plurifrattura alla tibia che si è procurato durante le prove del GP di Germania. Nei giorni scorsi ha ricevuto la visita di Lorenzo Zanetti, amico prima che rivale C anepa è caduto sabato scorso durante le prove libere del GP di Germania e si è rotto tibia e perone in un brutto incidente che lo terrà lontano dalle piste per alcune settimane. La rottura alla tibia è pluri frammentata e quindi ha richiesto un primo 114 intervento per ridurla e in questi giorni Niccolò verrà rioperato per l’inserimento di una placca che lo aiuterà a accelerare i tempi di recupero. Lorenzo Zanetti e Canepa sono stati avversari lo scorso anno il Stock 1000, ma sono amici da tempo. Non c’è da stupirsi quindi che Lorenzo sia andato a far visita all’ospedale all’amico-rivale. In Germania abbiamo intervistato proprio Zanetti e nel video che pubblicheremo nei prossimi giorni il giovane pilota Ducati ci racconta com’è stato debuttare in SBK e quali sono i suoi progetti per il futuro. 115 Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS SPORT “ Spedizione su abbonamento gratuito 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 »»» Motocross »»»Prove Non sono come i piloti moderni, come Rossi o Dovizioso che sanno guidare tutti i tipi di moto. Per me, “Questo Cairoli arriva dritto al cuore” di Nico Cereghini | La sua impresa va ben al di là del Motocross. E’ la promozione più vera del motociclismo, e anche la prova che molti giovani sanno sacrificarsi per un obbiettivo concreto C iao a tutti! L’impresa di Tony Cairoli, campione del mondo per la sesta volta, è qualcosa che va ben oltre il motocross e arriva dritta al cuore. Perché questo pilota super-talentoso non è nato in una famiglia di sportivi o in una terra che profuma di motori, Tony è siciliano di Patti; eppure ha saputo farsi largo con una passione e una tenacia che lasciano stupefatti. Leggo sulla sua biografia che persino lui, il nostro fenomeno, ha fatto fatica ad imporsi. Nel mondiale 116 della classe 125, quando aveva diciotto anni e già allora una tremenda voglia di vincere, non riusciva nemmeno a qualificarsi. Per arrivare alla tecnica e alla preparazione ideali è stato costretto a trasferirsi lontano da casa, e l’incontro con Claudio De Carli ha rappresentato la soluzione della sua carriera. Nella vita ci vuole fortuna, il talento è fortuna e l’incontro giusto pure. Ma la fortuna bisogna meritarsela e il talento va coltivato e sono sacrifici veri. Io festeggio questo straordinario sesto titolo –un traguardo che porta Tony appena dietro ad Agostini e a Rossi- con una particolare gioia e per tante ragioni. Perché amo la Sicilia e molti siciliani, perché il motocross contiene per me una specie di magia, perché è la dimostrazione che i giovani hanno energia e solide ambizioni. Non conosco personalmente Tony Cairoli, l’ho visto soltanto una volta e di sfuggita, non seguo il cross. Ma lo anticipavo in apertura: la sua impresa va ben oltre. Io vengo da una generazione che si è avvicinata alla moto con le piccole motorette da enduro, quelle che chiamavamo allora da il cross mantiene una sua magia Regolarità. Da ragazzo l’idea di fare i salti mi scaldava, poi è andata che di saltare bene non ero capace, ho scoperto l’asfalto e le pieghe, mi sono innamorato della pista. Non sono come i piloti moderni, come Rossi o Dovizioso che sanno guidare tutti i tipi di moto. Per me, il cross mantiene una sua magia e pur essendo un motociclista di vecchia data non riesco proprio a capire come si possa volare così leggeri sui salti e sulle buche, nel fango o nella sabbia. E in particolare Tony ha, come tutti i campioni, il dono di far sembrare facili le cose più difficili e faticose. Vederlo vincere il suo sesto titolo, che poi è anche il quarto consecutivo nella massima categoria, è stato quindi per me una specie di miracolo. E poi penso che queste sono le imprese che avvicinano alla moto anche chi ancora non sa che cosa può rappresentare nella propria esistenza. Questa è la vera promozione del motociclismo, la più autentica. Anche se purtroppo si vede poco in televisione. 117 Tony Cairoli. Le foto del trionfo di Massimo Zanzani | Sei titoli mondiali, quattro consecutivi nella massima categoria. I numeri parlano da soli, ma ancora più eloquenti sono gli scatti che celebrano il trionfo del campione messinese nel GP d’Europa 118 119 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE 120 NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS SPORT 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 »»» Motocross »»»Prove 121 Le foto più spettacolari del GP d’Europa di Massimo Zanzani | Il Gran Premio disputato a Faenza non ha solo incoronato Cairoli e Herlings come campioni, ma ha dato spettacolo in mille altre forme. Ecco le foto più belle dentro e fuori la pista 122 123 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE 124 NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS SPORT 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 »»» Motocross »»»Prove 125 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 »»» Sport SPORT giugno infatti), ma moto derivate dalla serie guidate da piloti del calibro di David Checa, John McGuinness, Kenny Foray, Steve Martin, gente disposta e ormai più che abituata a guidare in pista per tutta la notte avvolti unicamente dal buio, potete stare certi di vivere una giornata assolutamente emozionante e coinvolgente, che difficilmente dimenticherete. Anche solo per respirare l’atmosfera tutta particolare che sprigiona il circuito di Le Mans vale la pena di affrontare il viaggio - magari in moto, come fanno ogni anno migliaia di appassionati francesi - per partecipare da spettatori alla 24 Heurs Moto. Mentre si cammina all’interno del Circuit de la Sarthe, nei paddock, sulle tribune o magari in pit lane infatti è possibile sentire più viva che mai la più autentica passione per il mondo dei motori, evocata dalle strutture di una pista che nei suoi quasi 90 anni di storia (fu inaugurato nel 1923, e già quell’anno vi si corse la prima 24 ore automobilistica) ha visto sfidarsi i piloti più leggendari, in quella che viene considerata comunemente una delle gare più impegnative del mondo. Il tramonto accende l’emozione Il momento più affascinante di una gara lunga 24 ore ha inizio senza dubbio quando sulle curve del circuito inizia a calare il sole. Non appena scende la notte, la competizione cambia completamente volto divenendo minuto dopo minuto sempre più coinvolgente. Ci si immedesima infatti con i piloti che continuano a girare in pista facendo segnare tempi sul giro inferiori solo di qualche secondo rispetto a quelli ottenuti durante il giorno, potendo contare esclusivamente sulla luce dei loro fari anteriori e quindi sulla loro grande esperienza. Non è un caso, infatti, se si sente spesso dire che i piloti che vi partecipano conoscano il tracciato a memoria, tanto da poterlo affrontare anche ad occhi chiusi… Il lavoro ai Box Una notte a Le Mans per la 24 Heurs Moto di Matteo Valenti | Qui si seguito troverete tanti validi motivi per assistere alla 24 Heurs Moto di Le Mans, una delle competizioni motociclistiche più estreme, colorate ed affascinanti al mondo 126 L e Mans – Andare ad assistere ad una gara endurance di 24 ore è già di per sé un’esperienza unica. Se ci aggiungete poi che la corsa si svolge sul glorioso Circuit de la Sarthe di Le Mans e che le protagoniste della competizione non sono auto (la 24 Ore delle quattro ruote si corre a A rendere così coinvolgente la notte a Le Mans non sono solamente il coraggio, la professionalità e l’audacia dei piloti in pista, ma anche tutto il mondo che continua a girare come un orologio preciso e puntuale intorno a loro. Il lavoro dei team ai box è regolato da dinamiche rigidissime e collaudate, perché il tempo speso ai pit stop in un gara così lunga può veramente fare la differenza. Ogni meccanico sa esattamente cosa deve fare e in quanto tempo, nessuno deve intralciare con il suo lavoro quello degli altri, tutto deve funzionare come in un meccanismo perfetto. Un piccolo errore, una svista, una dimenticanza può compromettere un’intera gara e mettere in serie difficoltà, oltre che in pericolo, il pilota una volta rientrato in pista. Cambio gomme, pastiglie e carico benzina 127 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE avvengono in un tempo veramente impressionante, come mostra il video qui di seguito. In meno di un minuto, il pilota che dà il cambio a quello uscente è pronto a ripartire con un treno di gomme nuove e con il pieno di carburante, oltre che con la catena perfettamente ingrassata e i freni nuovamente pronti a riaffrontare staccate violentissime. Veri e propri maghi del pit stop si sono rivelati anche quest’anno i meccanici del plurititolato Team Sert, vincitore proprio qui del suo 12° titolo nel Mondiale Endurance, che, sempre magistralmente coordinati dal mitico team manager 128 NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS SPORT 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 »»» Sport Dominique Meliand, hanno fatto registrare un tempo complessivo di sosta ai box inferiore di alcuni minuti rispetto a tutte le altre squadre. I Box, un’atmosfera d’altri tempi Il fascino della 24 Ore è certamente magnificato dal clima che si respira ai box, che regala momenti di sportività veramente unici. Quando per esempio un pilota arriva nella corsia dei box spingendo a mano la propria moto a causa di un guasto o di una caduta - una scena che si ripete più frequentemente di quanto si possa immaginare, visto che per non essere squalificati dalla gara è necessario riportare in qualche modo la moto ai box - tutti i meccanici, anche quelli dei team avversari applaudono il pilota in difficoltà, riconoscendo il suo valore e la sua tenacia. Stessa cosa quando avviene un pit stop perfetto, senza errori, effettuato in un tempo record: tutti i meccanici applaudono, complimentandosi l’un con l’altro. Siamo stati testimoni di una scena indimenticabile, nel box di un team che stranamente utilizzava in gara una Yamaha FZ1 (unica naked delle 55 moto partenti quest’anno), il cui motore 129 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE aveva lasciato a piedi il pilota: ci mostrano il pistone responsabile del guasto, seriamente danneggiato e bruciacchiato. In pratica, si era fuso il motore, inconveniente non da poco, ma il team non si è dato assolutamente per vinto. In un clima addirittura festoso i meccanici hanno tirato giù il quattro cilindri e l’hanno smontato e rimontato completamente, riparandolo così bene che la FZ1 alla fine è riuscita tranquillamente a tagliare il traguardo alle 15:00 della domenica. Quello che ci ha sorpreso è l’atteggiamento con cui i meccanici hanno affrontato il grave guasto: nel box si sentiva ridere e scherzare, mentre la moto veniva riparata rapidamente e, naturalmente, con grande professionalità, mentre qualcuno di loro ha anche speso del tempo prezioso per parlare simpaticamente con noi, spiegandoci nei 130 NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS SPORT 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 »»» Sport dettagli tutto quello che stava succedendo. Grandi e piccoli team Curioso inoltre osservare le differenze tra i team maggiori e più importanti e quelli dei privati, che naturalmente hanno meno mezzi e meccanici meno preparati, e di conseguenza si trovano a sostare più lungamente ai box. Abbiamo partecipato con entusiasmo, per esempio, al drammatico pit stop di una Aprilia RSV4 di un team privato. Il pilota, arrivato ai box, non ha trovato nessuno dei meccanici pronto sulla pit lane. Tutti erano tranquillamente dentro al box ma nessuno si era accorto che nel frattempo il pilota era rientrato per il cambio gomme e il pieno... Appena resisi conto di cosa stava succedendo, si è ovviamente scatenato un parapiglia generale nel quale è stato effettuato uno dei pit stop più anomali e curiosi a cui abbiamo mai assistito. Del resto, la 24 Ore di Le Mans è anche questo: riuscire a venire a stretto contatto con l’umanità del mondo delle corse, solitamente celata agli occhi del pubblico nelle competizioni delle categorie più blasonate. Fuori di... pista A onor di cronaca, occorre infine almeno fare un accenno allo strano e colorato mondo che popola i numerosi campeggi che circondano la pista, dove abbiamo trovato un universo di moto e motociclisti di ogni tipo. Moto parcheggiate di fianco alle tende, musica e festa per tutta la notte, motori che ruggivano da tutte le parti portati al limitatore, ci hanno regalato alcuni momenti veramente indimenticabili. 131 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS SPORT 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 »»» Sport INTERVISTA Speciale Sei Giorni: ci sarà anche Oldrati! Intervista a Franco Gualdi di Elisabetta Caracciolo | Apriamo una serie di interviste dedicate alla Sei Giorni in Germania dal capo della spedizione italiana, Franco Gualdi che ci racconta le aspettative di Maglia Azzurra. Anche Oldrati in gara con la Husaberg S peciale Sei Giorni Germania Anche Guido Conforti salterà la Sei Giorni in Germania. Dopo la rinuncia di Matteo Bresolin per un infortunio alla spalla anche Guido Conforti è costretto a dare forfeit per un problema vertebrale alla schiena. Al momento però ancora non si sa chi lo sostituirà in squadra. Jacopo Cerutti, appena convocato dopo la debacle di Bresolin potrebbe salire in squadra Junior – con Gianluca Martini, Rudy Moroni e Nicolò Mori – ma a questo punto serve un pilota per la Club da affiancare a Davide Soreca e Nicolò Bruschi. Notizia dell’ultim’ora è invece la partecipazione di Thomas Oldrati alla Sei Giorni tedesca. 132 Thomas Oldrati avrà la sua Sei Giorni ! Ieri al termine di una giornata laboriosa e ‘vissuta intensamente’ si è trovata la soluzione al problema Conforti. Thomas correrà con una moto nuovissima, addirittura non ancora in vendita. Partirà per la Germania con la GP Motorsport di Chicco Piana e correrà in sella alla nuovissima Husaberg 250 4T. “Per la moto si tratta di un’anteprima assoluta, di un vero debutto - spiega Franco Gualdi, coordinatore nazionale enduro - e verrà venduta solo dal 2013. Thomas la porterà in gara in anteprima mondiale”. La chiamata ad Oldrati ieri, è arrivata in giornata, ma non è stato facile approntare il tutto: “Anzi, direi che è stato difficile ma molte persone hanno dimostrato la buona volontà e siamo riusciti a portare a termine il progetto. Ne approfitto perchè voglio davvero ringraziare tutti quelli che hanno contribuitoprosegue Gualdi. Li ringrazio personalmente per come hanno affrontato e risolto il problema. In mezza giornata Oldrati stesso, Chicco Piana, Angelo Crippa ed i vertici della Husaberg sono riusciti a trovare un accordo e a far sì che il tutto si tramutasse in realtà”. Thomas Oldrati dunque, entrerà a far parte della squadra Junior perchè nonostante abbia già 23 anni, è anche vero che li ha compiuti quest’anno e quindi, siccome vale l’anno solare, può ancora correre nella Under 23. 133 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE L’intervista al capo della spedizione italiana Franco Gualdi, 55 anni, è il coordinatore nazionale dell’Enduro in Italia ed è ovviamente il ‘capo’ della spedizione italiana alla Sei Giorni in Germania. Con chi, se non con lui, aprire questa serie di interviste dedicate alla Sei Giorni in Germania? Cominciando da Franco ascolteremo tutti i protagonisti di una trasferta che sulla carta si prospetta difficile, ma che potrebbe regalarci grandissime soddisfazioni. Franco Gualdi dunque, è il primo intervistato: giustamente si comincia con il più alto in grado ! Che numero è per te questa Sei Giorni? «Deve pensarci su un pochino....”Sicuramente è un numero a due cifre, ed anche parecchio alto...ma così su due piedi non lo so, devo fare i conti” e ci rimugina sopra». Circa? «Bè sicuramente siamo oltre le 134 NEWS MOTOGP SUPERBIKE trenta edizioni, ma oltre oltre... Se pensiamo che ho fatto la prima nel 1974 a Camerino, da pilota, e l’ultima, sempre da pilota, nell’89 e poi ho iniziato da Commissario Tecnico.... Ne ho saltate due: una perchè correvo con Cagiva e loro non avevano interesse a partecipare alla Sei Giorni ed un’altra volta invece perchè ci fermarono a Tarvisio perchè era il periodo della Guerra Fredda, noi eravamo Fiamme Oro – la squadra ed io con loro - e non ci lasciarono andare. Io ero già commissario tecnico, e con noi c’era Marco Rossi e non ci lasciarono passare: c’era una situazione delicata e il ministero non ci diede l’autorizzazione, per questioni di sicurezza...sai com’è l’Italia avrebbe comunque avuto dei poliziotti in un Paese ...pensa che Marinoni era già arrivato lì e lo fecero rientrare in aereo...». In definitiva saranno più di 30 edizioni...? «Credo 37 più o meno, troppe, vabbè però sono divise, da pilota e da commissario e MOTOCROSS 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 »»» Sport SPORT coordinatore, quindi sembrano di meno...». Troppe hai detto, non vorrà mica dire che sei stufo? «Mah, diciamo che cominciano ad essere un po’ pesanti. Questi ultimi 15 giorni - per esempio - ora cominciano a pesarmi perchè si sta via per tanti giorni, ma tutto sommato mi piace ancora, lo faccio volentieri. Certo l’entusiasmo che uno può avere a 20 o 30 anni va scemando, ma c’è ancora la voglia di esserci. Come tutte le persone non hai più quella carica che avevi all’inizio, da giovane, però mi piace ancora». E poi comunque ogni anno conosci o scopri persone nuove, piloti nuovi con cui lavorare, ci sono ancora delle incognite in questo tuo lavoro? «Bè il discorso qui si fa ampio. Lo sport serve proprio per queste cose: da un lato ci sono le amicizie di 30, 40 anni fa dall’altro conosci anche persone nuove. Devi cercare di capire – e sottolineo molto cercare – la mentalità dei ragazzi che oggi fanno sport. Dico cercare perchè diventa davvero complicatissimo capirli, ma è normale, probabilmente quando avevo io vent’anni quello di 50 non mi capiva e viceversa, però, detto questo, credo che lo sport aiuti ed avvicini le diverse generazioni. Si è tutti lì per ottenere il massimo dei risultati, che non significa per forza vincere ma significa ottenere il miglior risultato possibile. Nello sport credo che questo sia determinante e un’altra cosa importante è parlare dello sport a squadre, delle nazionali...». In che senso? Questo discorso mi incuriosisce e nello stesso tempo mi coinvolge molto. «Bè, io credo che in questo momento lo sport nazionale, di squadra, stia attraversando un momento difficile perchè ha perso un po’. Il fascino del tricolore si è un po’ perso, indossare la maglia azzurra non è più così appetibile, sta perdendo molto...mi auguro che sia una cosa passeggera però si nota, lo vedo un problema, in tanti sport, non solo nel nostro. Però, è anche vero che rientriamo in un momento del mondo in cui non tutte le cose vanno come dovrebbero e questo ne fa parte...». C’è meno innamoramento nei confronti della patria? Sempre per colpa di questa crisi secondo te? «Mah, diciamo che il momento ti porta a questo...ne senti di tutti i colori. Senti dire che il 135 Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Ricevi Moto.it Magazine » PROVE mondo fa, la patria fa... e ad un certo punto uno dice, ‘vabbè, io penso solo per me stesso’, può capitare...». Ma davvero? Sai che invece secondo me stiamo recuperando questa cosa? Penso alle Olimpiadi – che sono la massima dimostrazione di squadra, anche se le medaglie sono individuali.- Penso alla commozione, alle lacrime degli atleti. «E’ vero...secondo me adesso si sta ripartendo con un’inversione di tendenza. Abbiamo toccato il fondo, se così si può dire, e quindi adesso stiamo riattaccandoci alla maglia azzurra. E forse proprio le Olimpiadi ci hanno aperto gli occhi. Soprattutto le Paraolimpiadi, chi le ha viste non può non essersi innamorato della maglia: basta pensare che fino a due edizioni fa non sapevamo quasi che esistessero. Invece dall’edizione 2008 a quella di quest’anno le abbiamo scoperte ed amate, hanno avuto un successo quasi maggiore delle Olimpiadi, paragonando i due eventi. Credo che forse un ragazzo, un giovane sportivo, possa riflettere guardando il lavoro che stanno facendo questi para-atleti e capire cosa vuol dire la maglia, non perchè devono darne conto alla Federazione – nel nostro caso - ma proprio e solo per il fatto di indossare la maglia e rappresentare la Nazione insieme agli altri piloti...questo è 136 NEWS MOTOGP SUPERBIKE lo scopo delle gare internazionali». A proposito di squadra, parliamo un po’ dei ragazzi di quest’anno. «Sappiamo un po’ come sono andate le convocazioni quest’anno, ma d’altra parte riconosco che la nostra è una disciplina difficile. Non devi convocare solo il pilota, ma comunque anche un team e non sempre tutti hanno lo stesso obiettivo. Per questo motivo un pilota si trova a dover rinunciare perchè un team dice no, o viceversa...La storia è complicatissima e ci sono stati dei problemi... per cui io considero – come già accaduto – che la squadra che rappresenta l’Italia sia la squadra migliore che è stato possibile mettere in pista. E’ una buona squadra e sicuramente dovrà riscattarsi dal risultato dell’anno scorso (undicesimi !) che è stato negativo, non tanto per il valore quanto perchè le cose non sono girate nel senso giusto. Io non lo nascondo, abbiamo vinto delle Sei Giorni laddove non eravamo la squadra più forte, ma eravamo la più organizzata, ma è vero anche che ci sono, poi, dei momenti in cui oltre a non essere la squadra più forte ti va anche tutto male...Tra l’altro è una squadra molto giovane, anche se abbiamo dei nomi ‘vecchi’ perchè li sentiamo da anni, per esempio Micheluz, che comunque ha solo MOTOCROSS 18 Settembre Anno Numero 2012 02 75 »»» Sport SPORT 29 anni. Non ne sono sicuro, dovrei informarmi meglio, ma non so se abbiamo mai portato una Nazionale alla Sei Giorni senza neanche un elemento di trent’anni! E’ anche una squadra giovane, insomma». Secondo te pesa su di loro questa polemica che si è innescata sul fatto che non sia una squadra di prima scelta? «C’è solo da far capire che la squadra è questa. Loro sono comunque consapevoli del fatto che qualcuno sia entrato in squadra perchè gli altri non hanno accettato – fra virgolette – la convocazione. Ma si deve reagire a questo, anzi. E’ proprio l’occasione per dire: anche se sono stato scelto all’ultimo momento io vi dimostro che comunque, ho meritato questa chiamata in extremis ed anzi, sono andato anche più forte di quello che pensavate !». E la squadra junior, che ne pensi? «Bè adesso il problema più grosso è la sostituzione di Bresolin che non può partecipare perchè ha la spalla malconcia – si è fatto male domenica. A questo punto i tecnici hanno deciso di spostare Gianluca Martini nello Junior e Jacopo Cerutti è stato ripescato e correrà nel club. Adesso però è un tour de force perchè manca l’abbigliamento, manca la moto...però Cerutti ha dato la disponibilità e questo ci fa molto piacere...Ora dobbiamo aspettare di risolvere altri due o tre problemi con altri piloti ma mi auguro che rientri il tutto». E a questo primo problema ora si è aggiunto anche quello di Conforti e ci sono meno di due giorni per trovare una soluzione. Speriamo bene, dai, comunque è una buona squadra. «Sì è una squadra buona.. Ripeto, certe volte l’Italia è partita con i migliori piloti e l’unico risultato possibile era il primo, con la squadra di oggi invece, arrivare quinti sarà un ottimo risultato e se poi arriviamo terzi sono contentissimo. - Ci pensa un attimo e aggiunge - E’ chiaro che possiamo anche vincere, se i nostri vanno fortissimo e gli altri hanno qualche problemino...non dico che non vinceremo mai». Bè, non dimentichiamo che arriviamo da un Europeo in cui abbiamo vinto tutto quello che c’era da vincere. «Appunto, secondo me un bel risultato ci può stare. Sei giorni sono tanti...è una squadra che può fare un bel risultato...». Come li vedi insieme? Mi sembrano affiatati, un bel gruppo e lo dico mentre li vedo che si stanno sfidando a calcetto, dentro il bar, giocando una partita all’ultimo sangue. «Bè, è un po’ presto per dirlo... anche se sì, è un bel gruppo, ma il gruppo vero si vede dopo una settimana di permanenza sulla gara perchè convivere 15 giorni, in squadra, non è facile. Ci sono delle regole, perchè quando si è in squadra è così, ci sono orari da rispettare e dopo una settimana cominci a capire se c’è questa amicizia. Il bello è anche divertirsi, certo che c’è la gara e che è una cosa seria, però si devono anche divertire insieme, specie nei giorni che precedono la gara». Sapete cosa vi aspetta a livello meteo, e come terreni di gara? «Sembra che ci siano stati problemi con gli ambientalisti e quindi hanno dovuto ritoccare alcuni tratti del percorso. Forse rendendoli più semplici. Se piove diventano difficili, ma se si vedono costretti a deviarli, magari sull’asfalto per non creare danni ed evitare le proteste degli ecologisti, allora diventa un pochino più facile, ma ancora non si sa esattamente. Però le prove speciali dovrebbero essere molto belle, ed anche molto difficili, vedremo». Ultima domanda: un pronostico? Chi vincerà? «Mah, io voglio dire...il pronostico per noi è il podio, se poi arriva il gradino più alto benissimo, ma sappiamo che ci sono squadre più forti di noi. Arrivare nei primi cinque sarebbe un ottimo risultato !». Editore: CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. 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