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146 - Moto.it
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Numero 146 01 Aprile 2014 63 Pagine MX Brasile Cairoli e Tonus vincono a Beto Carrero L’italiano allunga in classifica Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica Nico Cereghini Quando la moto passa di mano e altre storie di TV Novità Yamaha Tricity 125, il nuovo tre ruote in arrivo Nuova Vespa Sprint | prova naked | BMW R nineT da Pag. 2 a Pag. 15 All’Interno NEWS: Ducati Monster 821, la prima foto spia | USA Kansas City - Denver, caldo torrido e tornadi | MOTOGP: DopoGP Il Gp del Qatar ha aperto il Motomondiale | GP del Qatar Lo sapevate che...? | SBK: Per Dorna è la serie “B”? BMW R nineT PREGI Finiture, stile e guidabilità DIFETTI Rigida sullo sconnesso Prezzo 15.530 € Prova naked Passion Fruit La nineT nasce dalla pura passione motociclistica degli uomini di Monaco per celebrare i 90 anni del boxer BMW. È ispirata al mondo custom, ha il telaio modulare ed è costruita in modo artigianale. Superlativa su strada, costa cara. A patto che la troviate ancora di Andrea Perfetti 2 3 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito 9 0 anni di boxer BMW, 90 anni che hanno contribuito a scrivere pagine di storia del motociclismo. A Monaco vanno giustamente fieri di questo traguardo e hanno deciso di festeggiarlo realizzando una moto nuda che strizza l’occhio al mondo custom. La nineT è l’essenza della moto: un motore grosso così, raffreddato ad aria e olio, ricco di coppia e con un sound che non ti toglie il sorriso di faccia mentre guidi; una ciclistica che più agile non si può e un’estetica che è inutile commentare da quanto 4 Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica è coinvolgente. L’avete vista bene? È nuda e cruda, non ci sono ammennicoli vari, eppure perdi le ore a guardare tutti quei dettagli da maniaci che fanno la differenza tra una moto standard e una fuoriserie. La nineT in effetti va oltre gli schemi a cui ci ha abituato la BMW: i progettisti guidati dall’estro di Harry Schmidt non hanno seguito la strada maestra (talvolta noiosetta) della funzionalità a ogni costo. Nossignore, la nineT è a modo suo una forma d’arte. Non risponde alla necessità di accontentare un target di mercato come insegna il marketing, ma si lascia ispirare dai motociclisti, dai loro gusti e dal loro desiderio di personalizzare e mettere mano alla propria moto. Ecco che ingegneri e stilisti tedeschi per una volta hanno messo il cuore davanti a tutto e hanno rivisitato la loro lunga storia e l’hanno fusa magicamente col mondo custom di oggi. La nineT è il matrimonio folle tra lo stile della mitica R32 (la prima moto boxer BMW) e la modernità. Plug and play Chi oggi vuole una special su base BMW ha poche alternative. Tranne poche eccezioni (pensiamo alle belle realizzazioni di Fabio Marcaccini, Prove Unit Garage), è costretto a distruggere la propria moto, a segare e tagliare per ottenere forme più essenziali da mezzi nati per viaggiare carichi e protettivi. La nineT è la risposta della casa tedesca a questa nuova corrente della nostra passione: una moto che di serie nasce per essere modificata e personalizzata dal cliente. Senza modifiche strutturali, con pochi interventi fattibili da tutti e senza perdere la garanzia e la funzionalità della moto. La moto viene fornita infatti in versione biposto, ma è un attimo eliminare la prima parte del telaietto e ottenere la monoposto. Se volete esagerare, potete togliere un altro 5 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica passare da biposto a monoposto, per finire nella configurazione solo tipicamente Café Racer. Via il Telelever, arriva la classica forcella Allo stesso tempo antica e moderna. Se dietro troviamo infatti la configurazione standard delle BMW, con Paralever e cardano sul lato destro, davanti il Telelever lascia il posto a una bella forcella a steli rovesciati. Una scelta controcorrente per la Casa di Monaco, che sulle boxer ha rinunciato al Telelever solo su modelli particolarmente sportivi, come HP2 e Megamoto. La nineT non vuole certo essere una declinazione sportiva, ma la sua vocazione custom e minimalista si coniuga alla perfezione con un avantreno smilzo e semplice come questo. La forcella, non regolabile (il mono prevede invece la taratura di estensione e pezzo di coda e avere così la nineT in versione solo. In Italia purtroppo quest’ultima configurazione non è al momento omologata, peccato perché consente di spostare in teoria la targa sul parafango posteriore. Anche il doppio scarico Akrapovic permette di essere stappato in due livelli con le sue apposite viti. A parte, BMW offre il terminale singolo (che può essere posizionato alto o basso) e il guscio posteriore in alluminio per la configurazione monoposto (costa circa 200 euro e ha un comodo vano al suo interno). Un serbatoio monumentale Non parliamo di dimensioni, ma di presenza scenica. Il serbatoio in alluminio è un’opera d’arte. La scheda tecnica è fredda, dice solo che contiene 17 litri (3 di riserva). Aggiungiamo che è saldato a mano nello stabilimento di Berlino e la sua particolare lavorazione richiede ben 7 processi, che fanno lievitare il costo industriale a livelli proibitivi (diverse centinaia di euro!). Le finiture e la cura del dettaglio hanno pochi riscontri nella produzione di serie attuale, non solo BMW. Sulla piastra di sterzo spicca il logo BMW Motorrad 6 ricavato per punzonatura come sulle moto di 40 anni fa. L’elica compare persino sul coperchio della lampadina del faro anteriore, che ovviamente è realizzato ad hoc per la nineT. Bella e classica la strumentazione, fantastici i fianchi spazzolati a mano del serbatoio in alluminio, in questo materiale è pure la protezione dello snorkel che alimenta l’airbox. Prove precarico con pomello esterno), deriva dall’unità impiegata sulla Superbike S1000RR così come l’impianto frenante con pinze ad attacco radiale fornite dalla Brembo e dotato dell’ABS Bosch di ultima generazione, che è stato preferito al tradizionale Continental-Teves che equipaggia le moto tedesche dotate di Telelever e di frenata integrale (invece assente sulla nineT per migliorare il feeling di guida). I cerchi sono a raggi da 17”, con il posteriore da 5,5” sostituibile con un’unità da 6” grazie al monobraccio opportunamente dimensionato e adatto a ospitare una gomma addirittura da 200 (ovviamente non omologata in Italia, dove siamo rassegnati a una burocrazia pestilenziale). Gli pneumatici misurano 120/70 ZR 17 e 180/55 ZR 17. La sella è davvero bassa (785 mm) e accoglie con facilità anche i piloti meno alti. Media L’ultimo boxer ad aria La nineT non è solo apparenza. Il suo cuore è il motore boxer di 1.170 cc raffreddato ad aria e olio, con testata bialbero. È lo stesso presente sulla R1200R, rivisto però nella gestione elettronica e nello scarico. È un motore tosto anche ai bassi e fa della nineT una bella bestia su tutti i percorsi, complice il peso di soli 222 kg col pieno. Eroga 110 cavalli a 7.500 giri e ha 119 Nm a 6.000 giri. Rispetto alla citata R cambia la rapportatura finale, più corta e presa paro paro dalla R1200GS. Il motore è elemento portante della ciclistica, che a sua volta dispone di un telaio composto da 4 parti modulari. Quelle posteriori possono essere tolte, permettendo alla nineT di 7 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Prove Impianto elettrico a misura di custom Gli ingegneri tedeschi hanno pensato anche alle difficoltà che incontrano gli amanti del tuning, quando mettono mano agli impianti elettrici delle moto moderne, infarcite di elettronica e di centraline inaccessibili. Per questo hanno adottato un impianto CAN-BUS specifico, separando il cablaggio del motore da quello del resto del veicolo. In questo modo i professionisti dell’aftermarket non dovranno litigare con una rete integrata che rende estremamente complicata l’adozione di gruppi ottici o proiettori alternativi. La lista degli accessori comprende navigatore, borsa da serbatoio e borsone posteriore (ma si sacrifica il posto del passeggero), scarichi, antifurto, manopole riscaldate, indicatori di direzione a LED, dettagli in fibra di carbonio e selle nonché diversi particolari estetici e protettivi. I clienti potranno 8 9 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Prove aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb cambiare l’allestimento della moto negli optional fino a nove giorni prima della consegna. E’ prevista anche una linea di abbigliamento dedicata nel catalogo ufficiale BMW con una serie di giacche in pelle realizzate da Belstaff e distribuite da un numero selezionato di rivenditori. Di nineT in Italia ne arriverà un bel numero (si dice tra 500 e 1000 moto), ma già oggi trapela che la domanda ha superato l’offerta e creato liste di attesa molto lunghe, nonostante il prezzo di 15.530 euro. Ma non disperate, a differenza della HP2 la nineT non resterà un esercizio di stile fine a se stesso, ma sarà la capostipite di una nuova famiglia di moto custom dal sapore inconfondibilmente BMW. La nostra prova Come la prima R32, la nineT è una moto nuda, essenziale, pura nelle linee e vicina al mondo 10 Il boxer 1200 ha una coppia bestiale ai bassi, è reattivo e velocissimo a riprendere velocità anche a partire da 2.000 giri. Pensate che basta tenerlo sotto i 4.000 giri per viaggiare con un ritmo indiavolato tra le curve custom. Custom perché a Monaco hanno progettato la prima moto BMW che può essere personalizzata dal cliente senza perdere la garanzia della casa e senza compromettere la funzionalità della moto che in poche mosse passa da biposto a monoposto. E badate bene: non si tratta di rimuovere il sellino, sulla nineT è il telaio a essere modulare e in un attimo la zona posteriore si spoglia di tutto il superfluo, sino a sparire. Tutto sommato la nineT è davvero simile al bellissimo concept presentato a Milano nel 2008 (trovate qui a destra i primi bozzetti del progetto). La nineT è minuscola, eppure accogliente. Restituisce il piacere del contatto fisico con la moto. Le gambe abbracciano lo stretto telaio in metallo e il motore è lì sotto, a far sentire e vedere la sua presenza. Al suo fianco persino la R1200R appare grossa e impacciata, tanto che la confondi con una maxi enduro se la guardi da dietro. Il boxer 11 12 13 1200 ha una coppia bestiale ai bassi, è reattivo e velocissimo a riprendere velocità anche a partire da 2.000 giri. Pensate che basta tenerlo sotto i 4.000 giri per viaggiare con un ritmo indiavolato tra le curve di un bel percorso misto. E poi fa un sound allo scarico che rizza i peli sulle braccia. È un continuo giocare col gas per stuzzicarlo e ascoltare quel braap braap che crea dipendenza. Non bastasse il motore, ci pensa pure il cambio corto e ben manovrabile ad aumentare il godimento in sella alla nineT. Oltre i 4.000 giri la BMW mezza nuda e mezza custom ti ricorda di avere 110 cavalli e viaggia come una lippa, le bastano 3,5 secondi per passare da 0 a 100. Tra le curve il peso basso e la ciclistica davvero svelta fanno godere come poche. La nineT cambia direzione in modo fulmineo ed è sempre facile, intuitiva. Davanti non c’è il Telelever, ma una bella forcella a steli rovesciati, mentre dietro ritroviamo il cardano che non richiede nessuna manutenzione ed è privo di reazioni in accelerazione. E’ una BMW, quindi non poteva mancare l’ABS sui freni Brembo. L’impianto Bosch ha un funzionamento impeccabile e si rivela molto meno invasivo di quello montato sulla gamma boxer con Telelever. Chiudiamo con una nota sui consumi. La nineT conferma la parsimonia del motore boxer (nel misto bastano 5 litri di benzina ogni 100 km), ma ci sarà qualcuno che sceglierà la prima special di serie della casa tedesca per questa dote? Crediamo di no, la nineT conquista già sul cavalletto. Se poi accendete il motore, sarà amore. Amore vero. Attenzione: questa prova mostra un pilota professionista in condizioni controllate. Non imitate simili comportamenti di guida che potrebbero essere pericolosi per voi e per gli altri. 14 Casco Premier Trophy Retrò Giacca Dainese Basic Jeans Dainese Guanti Dainese BlackJack Anfibi IXS Prove BMW R nineT € 15.530 Tempi: 4 Cilindri: 2 Cilindrata: 1170 cc Disposizione cilindri: Boxer Raffreddamento: ad aria/liquido Avviamento: E Potenza: 110 cv (81 kW) / 7500 giri Coppia: 12.13 kgm (119 Nm) / 6000 giri Marce: 6 Freni: DD-D Misure freni: 320-265 mm Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Lunghezza: 2220 mm Larghezza: 890 mm Altezza sella: 785 mm Capacità serbatoio: 18 l Segmento: Naked SCHEDA TECNICA Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica ABBIGLIAMENTO Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito 15 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine News Yamaha Tricity 125 di Edoardo Licciardello | Il concept presentato ad EICMA dalla Casa di Iwata si svela nella sua versione definitiva. 152 kg di massa, prezzo estremamente allettante. Ce lo svela un video L a mobilità urbana è uno dei segmenti più allettanti dell’ultimo periodo per i costruttori: il desiderio di dare risposta alle problematiche di chi cerca mezzi agili, pratici e capaci di svincolarsi dalla morsa del traffico (e magari esenti da divieti) sta infatti contagiando allo stesso modo tanto le Case giapponesi quanto quelle europee. Yamaha ha dato una sua risposta - facendo seguito al brillante EC-03 di due anni fa - con il tre ruote Tricity, che abbiamo visto allo scorso EICMA sotto forma di 16 concept ed è arrivato, tenendo fede alle promesse fatte sotto forma di video qualche tempo fa, in veste definitiva. Tricity, primo mezzo a tre ruote sviluppato da Yamaha, punta tutto sulle doti di leggerezza e minimalismo, per offrire agilità e allo stesso tempo stabilità nel traffico urbano ad un prezzo che si preannuncia davvero accessibile. Tanto di cappello alla Casa dei tre diapason, che nelle sue ultime proposte sta riuscendo a sintetizzare funzionalità, estetica e prezzo come ad altri non sembra riuscire. 17 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb un posteriore da 230. Quando si frena solo con la leva di sinistra la forza viene ripartita su tutte le ruote, per una frenata bilanciata ed efficace, quando invece il pilota richiama solo la leva di destra la frenata agisce solo sui dischi anteriori. La tecnologia intelligente UBS migliora quindi la stabilità e la prontezza della frenata, pur non rappresentando a tutti gli effetti un sistema antibloccaggio, al momento non disponibile per il tre ruote di Iwata. Nuova motorizzazione Tricity è spinto da un nuovo monocilindrico a quattro tempi raffreddato a liquido da 125 cc con alimentazione ad iniezione elettronica YMJET-FI e trasmissione automatica CVT. Aspirazione e scarico sono fasate per offrire il meglio a bassi e medi regimi - dove si lavora di più nelle continue ripartenze tipiche dell’uso urbano - senza sacrificare troppo l’allungo agli alti. Di particolare pregio l’inedito cilindro in alluminio, leggero e privo della tradizionale camicia: il pistone scorre direttamente sull’alluminio. La soluzione consente Leaning Multi Wheel Lo schema a tre ruote sviluppato da Yamaha è basato su un meccanismo brevettato, studiato per dare al pilota la massima sensibilità e confidenza e rassicurare così gli utenti meno esperti. Il sistema si incentra su una sospensione a parallelogramma posizionata dietro il frontale che dovrebbe offrire al pilota la sensazione di stare guidando un tradizionale scooter a 2 ruote ma con una sensazione di stabilità maggiore. I componenti del parallelogramma sono collegati a forcelle e cannotto di sterzo, permettendo alle due ruote anteriori di “piegare” in parallelo per assicurare una percorrenza di curva facile e istintiva. Altro elemento fondamentale della sospensione a parallelogramma LMW Yamaha è la speciale forcella teleidraulica a schema cantilever in tandem, con due steli separati per ogni ruota (anteriori da 14”, posteriori da 12”). Gli steli posteriori fungono da guida, mentre quelli 18 News di ottenere una miglior distribuzione del calore, un più rapido raggiungimento della temperatura d’esercizio e quindi prestazioni più regolari e maggior durata del motore grazie a minori usure. Design e finiture Bello nelle linee, Tricity è stato studiato tanto per essere gradevole nell’estetica quanto funzionale grazie ad una doppia sella sagomata con superficie antiscivolo dalle dimensioni generose, ad una forma dello scudo e della pedana studiata per essere spaziosa ed accessibile. Il vano sottosella può ospitare un integrale; un secondo casco (oppure il primo, se il vano viene occupato da altri oggetti) può essere assicurato al gancio porta casco di fronte al pilota. La strumentazione è full LCD, dotata di tachimetro digitale al centro, orologio, indicatore della temperatura atmosferica e contachilometri parziale. Come nelle più recenti proposte della Casa di Iwata l’impianto di illuminazione fa largo uso di tecnologia a LED, con luci di posizione anteriori e posteriori a LED che assicurano un’ottima visibilità. anteriori hanno una funzione ammortizzante che provvede all’assorbimento delle oscillazioni con un’escursione di 90 mm. Le sospensioni agiscono in modo indipendente per migliorare comfort e stabilità sullo sconnesso. Piccolo e leggero Media Tutto quanto sopra si integra con la definizione di un mezzo leggero e compatto: Tricity pesa solo 152 kg in ordine di marcia, ovvero ben meno dei rivali. La distribuzione dei pesi 50/50, inoltre, dovrebbe garantire grande equilibrio nella guida in ogni situazione anche grazie ad una centralizzazione del baricentro che, come sulle sportive, migliora facilità e reattività alla guida oltre a rendere più semplice l’issare il mezzo sul cavalletto centrale. La frenata, altro elemento molto importante nel contesto cittadino, può contare su un impianto ad azione integrata UBS (Unified Brake System) con due dischi anteriori da 220 mm ed 19 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine News aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb Colori, disponibilità e prezzo Il nuovo Yamaha Tricity sarà disponibile in 4 diverse colorazioni: Anodized Red, Mistral Grey, Competition White e Midnight Black, ed arriverà sul mercato nel corso dell’estate 2014 ad un prezzo inferiore ai 4.000 euro. 20 21 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine News aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb Nuova Vespa Sprint tradizione sportiva di Edoardo Licciardello | La nuova versione più raffinata e sportiva della recente Primavera. è disponibile nelle versioni 50 due tempi, 50 quattro tempi e 125 a tre valvole S ono passati solo pochi mesi dall’arrivo della Primavera ed ecco un’altra rappresentante della famiglia Vespa, anch’essa contraddistinta da un nome di grande spessore nella storia dello scooter per eccellenza. Vespa Sprint era infatti un analogo modello degli anni 60 che però, ironia della sorte, fece la sua maggior fortuna nella cilindrata 150 che sarà invece assente dalla nuova line-up per il mercato italiano. Versione più raffinata e dinamica della nuova Primavera, Vespa Sprint sfrutta il telaio in acciaio di quest’ultima pur variando leggermente la caratterizzazione 22 estetica grazie ad un faro quadrato, la strumentazione mista analogico/digitale e qualche altro dettaglio come le maniglie del passeggero e la sella. Migliorano (presumibilmente) anche le doti dinamiche grazie all’adozione di cerchi da 12” in luogo di quelli da 11” impiegati da Primavera. In Italia Vespa Sprint arriverà in tre versioni: le due 50 (a due e quattro tempi, quest’ultima a distribuzione plurivalvole) e la 125 a tre valvole; assente, come dicevamo, la 150. Ampia scelta fra le colorazioni: ai tre classici Montebianco, Rosso Dragon e Nero Lucido si aggiungono infatti Blu Gaiola e Giallo Positano. 23 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Ducati Monster 821 ecco le prime foto spia di Edoardo Licciardello | Paparazzata l’attesa media naked della Casa bolognese. Forcellone bibraccio, propulsore Testastretta 11° piccolo, da 821 cc, e linea del tutto mutuata dalla sorella maggiore 24 Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica S olo chi non conosce affatto Ducati poteva immaginare che alla nuova Monster 1200 non si facesse rapidamente seguito con una sorella minore; possiamo dire con sicurezza che poche foto spia fossero più preannunciate di questa con cui il britannico BikeSocial ha svelato la nuova Monster 821. La formula è quella già collaudata usata sulla ipersportiva Panigale, che ha fatto News seguire alla versione 1199 la più economica (e per certi versi equilibrata) 899, sacrificando un po’ di raffinatezza tecnica sull’altare dell’economicità. In questo caso l’adozione del propulsore da 821 cc già visto su Hypermotard ed Hyperstrada dovrebbe garantire una potenza massima di tutto rispetto (110 cavalli, se non arrivassero addolcimenti che però non ci aspettiamo) limitando a qualche finitura e alle componenti ciclistiche il contenimento dei costi. Ci aspettiamo quindi un telaio sostanzialmente immutato, ma con componenti leggermente meno performanti in zona sospensioni e forse un serbatoio meno pregiato dell’unità in acciaio vista sulla 1200. Quello che è certo è che il forcellone monobraccio ha lasciato il posto ad una meno raffinata unità bibraccio - sarà interessante verificare se l’importante interasse della sorella maggiore verrà mantenuto anche sulla 821. E’ invece quasi certo l’addio alla splendida strumentazione TFT della 1200, con ogni probabilità sostituita da un più economico pannello LCD. Qualche piccola differenza è visibile anche in zona codino, ma rimandiamo analisi più puntuali a quando avremo disponibilità di foto più dettagliate. Impossibile fare pronostici precisi sul prezzo, anche se non ci pare un’ipotesi peregrina collocarla nella stessa zona occupata dalla famiglia Hyper. Allo stesso modo non abbiamo indicazioni sulla disponibilità, ma basandosi sulla tendenza Ducati degli ultimi anni saremmo propensi a puntare su un arrivo in anticipo rispetto ad EICMA 2015: Monster 821 potrebbe rivestire il ruolo di “primizia” già interpretato negli anni passati da Streetfighter 848 (2011), Multistrada 1200 (2012) e Panigale 899 (2013) ed arrivare quindi già come modello 2014. Foto: BikeSocial 25 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Nico Cereghini Quando la moto passa di mano Sapete come funziona: se presti la moto a un amico, ti torna indietro diversa. E non parliamo delle moto da corsa che sono ncora più sensibili. Oggi Sky maneggia la MotoGP con qualche difficoltà, ma poi prenderà le misure Media C iao a tutti! Quando ero un tester di prima linea, e mettevo il sedere su tutte le novità, avevo l’occasione di provare anche le più belle moto da corsa. Era il sogno della mia vita fin da quando, ragazzino agitato, consumavo le pagine di Motociclismo e imparavo a memoria le misure di alesaggio e corsa di ogni 125 prodotta sul pianeta; più tardi ero stato un pilota delle 500 nei GP e delle 1000 nell’Endurance, pensavo insomma di avere tutte le carte in regola. E invece 26 Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica no, in quelle giornate passate in pista con le moto degli altri non sono mai stato a mio agio. Metti il caso della Suzuki RG 500 campione del mondo con Uncini nell’82, oppure la NS tre cilindri di Spencer o la Yamaha di Rainey o più avanti la Cagiva di Lawson. La prassi era standard, facevo quei cinque o sei giri di pista normalmente concessi ai giornalisti-tester tanto perché si facciano un’idea, e poi buttavo giù le mie note tentando di trasmettere le emozioni che passa una prova di questo tipo. Ma la sensazione più forte la tenevo per me e con una certa vergogna, perché non era quella della strapotenza del motore o della superguida concessa dalla ciclistica racing, ma era piuttosto la scomoda consapevolezza di avere rotto una sacralità, di avere sporcato un mito. Sì, perché ogni moto da corsa è strettamente legata al casco e alla tuta del suo pilota; senza quella specifica grafica dell’integrale dentro il cupolino, senza quei colori della tuta in pelle che tutti conoscono bene, la moto non è più lei, l’incanto è spezzato. E il colpevole di quel misfatto ero proprio io, peraltro condannato alla fotografia di una piega modesta, quella del primo approccio. Domenica, guardando le gare in televisione, ho riprovato una cosa del genere. Senza la voce di Guido Meda, senza i commenti vivaci di Beltramo-dai-box, la MotoGP pareva una cosa diversa da quella che amiamo. E vedo che è capitato anche a molti di voi. E’ troppo presto per dare giudizi, la squadra di Sky deve ancora prendere le misure all’evento e di sicuro migliorerà, perché nessuno nasce “imparato”. Anche Meda e Reggiani, all’esordio, erano un po’ impacciati, soltanto il mio amico Paolone era già perfetto. Però resta il fatto che domenica abbiamo sentito in tanti qualcosa di amaro in fondo al cuore. Noi motociclisti abbiamo la tendenza a considerare la moto una parte di noi, una nostra creatura; non la condividiamo volentieri, e se per qualche necessità dobbiamo affidarla a un amico già sappiamo che purtroppo, alla riconsegna, troveremo una moto diversa da quella che gli abbiamo consegnato. Il cambio sarà meno preciso, e le sospensioni scoordinate faranno ballare, chissà perché, la nostra cavalcatura che prima era così perfetta. Anche la MotoGP televisiva è passata di mano, e le nuove mani sembrano meno esperte di quelle vecchie. Ma sono mani molto fortunate: la prima gara è stata un grande show. E di questo passo, dopo quattro o cinque domeniche, vedrete che tutti ci abitueremo alle novità. Editoriale Ogni moto da corsa è strettamente legata al casco e alla tuta del suo pilota; senza quella specifica grafica dell’integrale dentro il cupolino, senza quei colori della tuta in pelle che tutti conoscono bene, la moto non è più lei, l’incanto è spezzato 27 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Media USA Kansas City - Denver, caldo torrido e tornadi di Pietro Ambrosioni | Kansas City - Denver. Sembra una partita di playoff della NFL ma è invece stata in assoluto la tappa peggiore del nostro viaggio. 610 miglia in due giorni... S embra una partita di playoff della NFL ma è invece stata in assoluto la tappa peggiore del nostro viaggio. 610 miglia in due giorni, in una canicola allucinante e un’umidità da sudest asiatico. Il termometro nel primo giorno ha raggiunto la bellezza di 108° F ovvero quasi 43° C, che associati ad un tasso di umidità del 90% ci ha messo davvero a dura prova. Il Kansas non sarebbe nemmeno tanto male… ma le magnifiche “rolling hills” e i suoi sterminati campi di granturco, beh, dopo 500 o 600 km iniziano a sfasciare i cosiddetti, sai com’è. Pochi i punti davvero salienti di 28 Scarica l’APP del Magazine dell’Oklahoma. Lungo la strada ci sono dei veri e propri corridoi dove i tornado tendono a passare, o almeno così sembrano aver scoperto i meteorologi locali. Tanto che nel bel mezzo dell’autostrada, tutta dritta, all’improvviso ti trovi una specie di passaggio a livello con tanto di sbarre e luci gialle. Ti fermi e aspetti anche mezz’ora, poi di colpo le luci lampeggiano e le sbarre si alzano: good to go. Con il dubbio che ti assale... ma il tornado è passato davvero? O era un falso allarme? O magari il figliodiuncane è li che gioca a nascondino e ti centra proprio mentre passi bello bello? E poi comunque mica dicevano che i tornado sono imprevedibili? Boh... Se ben ricordate la storia del Mago di Oz era piena di tornado, ed infatti era ambientata proprio qui, c’è anche un museo dedicato al film ma non ho avuto cuore di fermarmi con Sandro che letteralmente boccheggiava per le temperature asfissianti. Eppure vive in Brasile!?! Ma quando ti fermi due minuti per bere e l’acqua del radiatore ti va in ebollizione vuol dire che si, in effetti fa un tantino troppo caldo. E così abbiamo finito anche per “saltare” il museo del Generale Custer e della US Cavalry. Poco male, era mica un pazzo sanguinario? L’unica tappa che abbiamo fatto nel primo giorno è stata per offrire un tributo all’uomo che ha reso possibile questo nostro Coast to Coast to Coast. Ad Albilene, Kansas, ci sono infatti la casa natale del presidente Dwight Eisenhower ed una libreria a lui dedicata. Fu proprio Eisenhower a On the road concepire il sistema delle interstate che sono oggi la spina dorsale degli Stai Uniti. L’idea gli venne quando era ancora un comandante di truppa ad inizio Anni ‘30 e fu costretto a sorbirsi un viaggio dalla East Coast fino a San Francisco su un convoglio di camion militari. Tutto su strade locali e durato, se ben ricordo quasi un mese. Da quella esperienza allucinate Dwight ne trasse l’ispirazione per trasformare la faccia degli USA e renderli finalmente un’unica grande nazione. Di quella sosta ricordo anche che la Valorosa è quasi caduta dopo che il cavalletto laterale ha completamente perforato l’asfalto del parcheggio, reso “burroso” dal sole inclemente. Il secondo giorno, su suggerimento di Sandro, abbiamo aderito al programma “partenza intelligente” ovvero sveglia alle 4.30, partenza entro le 5.30 per macinare quanta più strada possibile prima dell’esplosione del caldo e sosta prolungata da mezzogiorno alle 4 del pomeriggio. E guarda caso abbiamo finalmente visto qualche moto in giro: non erano loro a mancare nei giorni precedenti, eravamo noi gli unici idioti a viaggiare nelle ore più calde! Arrivati finalmente a Denver, la sera del secondo giorno, abbiamo giocato a stupire un altro bel gruppetto di gente grazie al nostro bagaglio prodigioso. Abbiamo messo borse, bauletti, caschi e giacche su un unico carrello e lo abbiamo trascinato nella lobby, dove la gente si è letteralmente bloccata a guardarci a bocca aperta... Son soddisfazioni! questo tratto. La prima giornata l’abbiamo conclusa a Ellis, nel mezzo del nulla e sotto un cielo verde metallizzato che faceva davvero paura. I primi goccioloni di pioggia grossi come palle da tennis sono iniziati a cadere proprio mentre entravamo con le moto nel parcheggio del motel. Con Sandro ho mantenuto la mia faccia impassibile, ma sotto sotto mi sono un po’ preoccupato quando ho visto quelle nuvolacce nere convergere dai due lati, proprio di fronte a noi e con almeno altre 50 miglia da percorrere prima di arrivare a destinazione. Dovete sapere infatti che il Kansas e tristemente famoso per i tornado estivi, al pari 29 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine MotoGP DopoGP con Nico e Zam Il Gp del Qatar ha aperto alla grande il Motomondiale Nico Cereghini conduce l’approfondimento sulla MotoGP con Giovanni Zamagni dopo il GP del Qatar. Tanta tecnica con l’ingegner Giulio Bernardelle. Duello d’altri tempi Rossi-Marquez, il debutto delle Open e della “nuova” Ducati, le tante cadute e molto altro ancora T erza puntata del Dopo GP di Nico e Zam, la trasmissione condotta da Nico Cereghini con Giovanni Zamagni, questa volta dedicata al primo GP della stagione, quello del Qatar che ha sollevato dubbi e mostrato conferme. Marquez primo al traguardo dopo uno splendido duello con Rossi. Ma se Lorenzo non fosse caduto al primo giro? Quale sarebbe stato il podio? Una caduta da “novellino” - come lui stesso ha ammesso -, ma non è stata la sola. Tanti i piloti a terra, colpa della pressione della prima gara, delle nuove gomme o delle condizioni del circuito? Poi le Open che, come previsto, hanno stupito in prova e deluso in gara. Ne discutiamo insieme a Giovanni Zamagni, inviato sulle piste del Motomondiale, e all’ingegner Giulio Bernardelle che nella parte dedicata alla tecnica spiega con semplicità gli aspetti più ostici della MotoGP. Grande spazio ai vostri interventi con i commenti più interessanti e le video domande che ci avete inviato. Rispondi ai sondaggi. 30 31 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica GP del Qatar Lo sapevate che...? di Giovanni Zamagni | Che Bridgestone e Lorenzo sono ai ferri corti? Che Marquez si è innamorato del dirt track? Che Bautista si sente il pilota invisibile? Che Lorenzo tifa Rossi? L ORENZO: POLEMICHE INOPPORTUNE I problemi delle gomme Bridgestone 2014 avrebbero una precisa spiegazione tecnica, già individuata dagli ingegneri giapponesi e spiegata chiaramente ai piloti ufficiali presenti a Phillip Island. In pratica – detto in maniera piuttosto semplicistica – gli pneumatici della MotoGP sono costruiti con quattro mescole differenti, una per la parte centrale, due per le spalle e una ulteriore per la zona di contatto alla massima piega. Visto il continuo aumentare delle prestazioni con conseguente surriscaldamento della mescola, alla Bridgestone temevano che si potessero verificare altri casi tipo quello dell’Australia del 2013 e, proprio per questo, è stata aggiunta questa nuova “pellicola”, paragonabile a una sorta di membrana “Gore-tex” che fa traspirare il calore, ma non lo fa “entrare” nella gomma (i tecnici mi perdonino la spiegazione tutt’altro che tecnica, ma è così che l’ho capita). Sarebbe la nuova membrana a creare i problemi lamentati quasi da tutti i piloti e così la Bridgestone sta modificando la costruzione. Per farlo c’è bisogno di tempo «otto settimane» avrebbero detto i tecnici ai piloti a Phillip Island, garantendo, però, che per Austin (13 aprile) sarebbero arrivate le nuove coperture. Ecco perché alla Bridgestone hanno preso malissimo le dure parole di Lorenzo nei loro confronti: Jorge sarebbe stato perfettamente a conoscenza delle problematiche e, quindi, le sue parole inopportune. MARQUEZ: “CHE BELLO IL DIRT TRACK” Durante l’inverno, Marc Marquez ha fatto un po’ di tutto, sfruttando la possibilità di provare qualsiasi mezzo a due o a quattro ruote. Nonostante, poi, si sia fatto male con la moto da dirt track, Marquez si è detto entusiasta dell’esperienza fatta a inizio gennaio, in una gara della specialità organizzata dal settimanale “Solo Moto”. «E’ stata un’esperienza fantastica, ho corso contro 32 MotoGP i piloti statunitensi più forti: mi sono divertito moltissimo». Tanto per cambiare, Marquez era andato fortissimo anche in quella occasione, battendo in batteria il campione statunitense Brad Baker, con il quale aveva poi dato vita a una sfida fantastica in finale, con Marquez in testa fino all’ultima curva, ma poi caduto a pochi metri dal traguardo. PEDROSA SI LAMENTA: TROPPE INTERVISTE Alla fine della tradizionale conferenza stampa del mercoledì (in Qatar, del giovedì negli altri GP) Dani Pedrosa è andato a lamentarsi con il responsabile della comunicazione della Dorna, perché, a suo dire, si perde troppo tempo con i giornalisti. Decisamente, le pubbliche relazioni non sono il punto forte del pilota spagnolo. DOHA, STADI OVUNQUE In Qatar,nel 2022, si disputeranno i mondiali di calcio e la città, in continua espansione, è sventrata da cantieri spaventosi. Come se non bastasse, nel 2015 verranno effettuati a Doha i mondiali di pallamano: proprio nelle vicinanze del circuito, stanno costruendo un palazzetto dello sport di dimensioni paurose. Ma è solo il primo dei cinque in programma… NUOVI COLORI PER LE GOMME La Bridgestone ha introdotto una nuova colorazione per individuare le gomme posteriori: la banda verde caratterizza la “Extra Soft”, la bianca la “Soft”, la nera la “Medium” e la rossa la “Hard”. Quindi non è più come nel 2013, quando la riga bianca contraddistingueva la più morbida delle due opzioni a disposizione in ogni circuito: adesso le colorazioni rimangono fisse per tutta la stagione per ciascuna mescola. BAUTISTA, IL PILOTA “INVISIBILE” Alvaro Bautista, oltre a essere un ottimo pilota, è anche un bravissimo ragazzo, uno sempre 33 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb CASCO CON LE LUCI Giovedì e venerdì, Valentino Rossi ha utilizzato un casco con una luce led nella parte posteriore, in omaggio, naturalmente, alla gara in notturna. Il govedì la striscia luminosa era troppo debole, venerdì troppo forte e dava fastidio agli altri piloti: da venerdì, Valentino è tornato a utilizzare il casco tradizionale. CARENE ANTI-VENTO In Qatar c’è spesso vento, così molti team hanno preparato delle carenature specifiche, come al solito “bucate” per creare meno resistenza. La Yamaha, però, ha fatto di più, costruendo proprio una carenatura specifica, più stretta e rastremata, utilizzat da Valentino fino a sabato. LORENZO TIFA ROSSI Dopo essere caduto al primo giro, Jorge Lorenzo sorridente e assolutamente alla mano, con il quale si può parlare tranquillamente di qualsiasi cosa. E’ anche un ragazzo intelligente, il primo a capire che, con tanti piloti spagnoli, per lui c’è poco spazio su media e giornali. «Mi sento un po’ come il pilota invisibile – ha ironizzato –: è normale che con Marquez, Lorenzo e Pedrosa così veloci, quando avanza uno spazio minimo, in Spagna si parla di uno dei tanti piloti vincenti in Moto2 e Moto3 e non c’è posto per uno che fa quarto». Come se non bastasse, quest’anno è arrivato anche Aleix Espargaro a togliergli spazio, ma se Alvaro continuerà ad andare come ha fatto domenica, non farà fatica a riconquistare l’attenzione che merita. MOTO3: MOTORI A SORTEGGIO Nuovi regolamenti anche in Moto3 con i motori, sei in totale per ciascuno pilota per tutta la stagione, vengono estratti a sorte. In pratica, la 34 MotoGP è tornato ai box e ha seguito la gara dalla televisione, facendo un tifo spietato per Valentino Rossi: e pensare che i due, fino a qualche anno fa, faticavano a parlarsi. BAUTISTA RINGRAZIA LA SHOWA Fin dai test, Alvaro Bautista è stato competitivo: merito, secondo il pilota spagnolo, anche del nuovo ammortizzatore portato dalla Showa nei secondi test di Sepang: «Trasmette una sensazione migliore e guidi con meno fatica» ha commentato Alvaro, invece poco soddisfatto del comportamento dei freni Nissin, poco omogenei, con anche, a volte, problemi di bloccaggio dell’anteriore. IO L’AVEVO DETTO «Valentino Rossi è finito»: l’hanno ripetuto in tanti. “Io l’avevo detto” è dedicato a tutti loro. KTM, la Honda e la Mahindra consegnano i propulsori all’organizzatore e ogni tre GP viene effettuato il sorteggio tra i piloti di ciascuna casa. Impossibile, quindi, che un costruttore favorisca un team piuttosto che un altro. DUCATI SOFTWARE FACTORY, CRUSCOTTO OPEN Nel casino regolamentare, con gli ultimi aggiornamenti ratificati solamente il martedì precedente alla gara, hanno fatto sì che la Ducati abbia corso con il suo software, ma con il cruscotto “Magneti Marelli”, quello distinguibile dai tre bottoni colorati sulla sinistra della moto. Le moto, infatti, erano già state spedite in Qatar quando si pensava che la Ducati corresse nella categoria “Open” e il cambio improvviso ha reso impossibile sostituire i cruscotti: quelli Ducati torneranno ad Austin. 35 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Livio Suppo “La più bella sfida degli ultimi anni” di Giovanni Zamagni | Il Team Principal HRC, analizza il GP del Qatar: “Marquez e Rossi immensi. Tanto equilibrio dovuto al fatto che i team ufficiali non avessero provato prima e alle condizioni della pista. Nuovi regolamenti: obiettivo raggiunto” L Livio Suppo, Team Principal HRC, commenta per moto.it il GP del Qatar. «E’ stato un GP molto appassionante, iniziato con prove dal risultato inaspettato, anche se poi in gara sono andati forte i “soliti” piloti. I primi giri, comunque, sono stati incredibili e, soprattutto, lo è stata la battaglia Marquez-Rossi, una delle più belle che io ricordi negli ultimi anni. E’ stato quindi un buon inizio di campionato». Cosa ha fatto la differenza tra Marquez e Rossi? «Difficile da dire: erano due moto, due gomme posteriori diverse, dura per Marc, più morbida per Valentino, due piloti di scuola differente, l’astro emergente contro il campione 36 Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica affermato. E’ stata una battaglia bella e molto equilibrata, come conferma lo scarto di appena due decimi. Non so cosa abbia fatto la differenza, forse la gomma dura di Marquez, anche se, per la verità, Rossi all’ultimo giro ha praticamente eguagliato il suo miglior tempo in gara (1’55”781 contro l’1’55”621 del 19esimo passaggio, NDA), quindi anche le sue gomme hanno tenuto fino alla fine. Poi, però, c’è sempre uno solo che vince…». Gara spettacolare, perché? Casuale o cosa? I nuovi regolamenti non sembrano aver inciso sulla spettacolarità… «E’ vero, non c’è stato più spettacolo per i nuovi regolamenti. Credo che abbia influito di più il fatto che i team satelliti avessero provato qui due settimane prima della gara: questo ha livellato un po’ le prestazioni. Inoltre, si è corso in condizioni di relativo freddo e umidità: all’inizio non andavano fortissimo e sono rimasti compatti per un po’ di giri. Ci si aspettava che all’inizio girassero in 1’55” basso, mentre i tempi erano sull’1’56” e quindi in tanti sono riusciti a tenere quel ritmo. E’ stato un GP un po’ anomalo, anche in prova: nonostante la pista lunga, i distacchi sono sempre stati molto contenuti. Rispetto a quanto si era visto in prova è mancato all’appello Aleix Espargaro, forse influenzato dalle due cadute di sabato in qualifica: partendo indietro, con una moto non ai vertici MotoGP nella velocità massima, ha fatto un po’ di fatica a risalire». Sempre in tema di regolamenti, qual è il tuo giudizio dopo il primo GP? «Se la classe “Open” doveva permettere di avere in pista moto più competitive rispetto alle “CRT”, allora l’obiettivo è stato raggiunto. C’è l’anomalia di Espargaro che va veramente fortissimo, ma è stato bravo lui: due delle nostre RCV1000R hanno finito il GP davanti alla Yamaha di Edwards, identica a quella di Espargaro. Quindi, tanto di cappello ad Aleix, sta veramente facendo la differenza. Le Ducati, che non corrono come “Open”, ma è come se lo fossero, hanno dimezzato il distacco rispetto al 2013 e anche questo è positivo per lo spettacolo: insomma, mi sembra sia meglio dello scorso anno». Una battuta su Dani Pedrosa. «Lo so che si potrà pensare che ogni volta c’è una scusa per Dani, ma per essere una pista dove lui, per qualche motivo, fa sempre molta fatica, il suo terzo posto è positivo, anche se aiutato da alcune cadute, come quella di Lorenzo all’inizio e di Bautista nel finale. Giudico il bicchiere mezzo pieno: ha migliorato di una posizione rispetto al 2013 e il prossimo GP sarà ad Austin, dove Pedrosa l’anno scorso era andato molto forte, battuto solo da Marquez». 37 Le foto più belle del GP del Qatar Il primo GP della stagione, in Qatar, nel deserto e con la suggestiva atmosfera della gara in notturna. Ecco gli scatti più belli che raccontano il fine settimana di Losail dentro e fuori la pista 38 39 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito 40 Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine MotoGP 41 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine MotoGP Media 42 43 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito 44 Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine MotoGP 45 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica mondiale Superbike per Dorna è la serie “B”? di Carlo Baldi | Cosa sta facendo la Dorna in Superbike? Con un calendario assurdo che vanifica il risparmio delle Evo e senza un regolamento per il prossimo anno, quale futuro attende il campionato delle derivate dalla serie? I l calendario Superbike 2014 è il più oneroso ed illogico che sia ma stato redatto nella storia di questo campionato. Mentre la GP ottimizza le trasferte, spostandosi da uno stato extraeuropeo ad un altro (con evidenti risparmi per team e piloti) la carovana dei campionati delle derivate dalla serie non tiene conto della cartina geografica e così dopo la trasferta australiana anziché spostarsi in Malesia o in Qatar, rientra in Europa per poi andare in Malesia a Giugno e in Qatar (forse) a Novembre. Il tutto dopo che Dorna ha più volte affermato come sia indispensabile ridurre i costi, per attirare nuovi team e di conseguenza nuovi sponsor. L’anno scorso il promoter spagnolo aveva l’alibi di essersi trovato tra le mani un calendario redatto di fatto dalla Infront, ma quest’anno? Il campionato è iniziato a Febbraio e a fine Marzo non esiste ancora un calendario definitivo: le gare di Sepang, Pakisa e Losail devono ancora essere confermate. Nel 2013 a poco più di un mese dal termine della stagione, venne annullata la trasferta di Delhi. Quest’anno di quante gare sarà composto il calendario definitivo? Ma soprattutto : quando verrà comunicato? Il fatto di non poter programmare le trasferte non è certo una buona notizia per i team e per le Case, ma purtroppo non rappresenta nemmeno il loro problema principale, che riguarda invece i regolamenti. In occasione della nostra visita al Reparto Corse Aprilia, chiedemmo a Romano Albesiano quali intenzioni 46 avesse la casa di Noale per la Superbike del 2015 e la sua risposta fu : «Quale Superbike? Ad oggi non sappiamo ancora con quali moto si correrà nel 2015». Sono passati due mesi, ma la situazione non è cambiata. La riunione che si è tenuta a Phillip Island tra MSMA e Dorna è stata solo una tappa di avvicinamento verso un nuovo regolamento, che non si sa quando potrà vedere la luce. Senza regolamenti e senza un calendario definitivo, come si può pensare che le Case ed i team possano investire nella Superbike? Specialmente di questi tempi, nei quali i budget sono sempre più difficili da reperire, la programmazione e l’ottimizzazione dei costi diventano assolutamente indispensabili per chi voglia spendere qualche milione di euro nelle competizioni motociclistiche. A tutt’oggi quindi non possiamo non rilevare come l’impegno della Dorna in Superbike sia stato insoddisfacente. Gli spagnoli si sono più volte lamentati di aver trovato una situazione difficile e non sono mai mancate le critiche (più o meno velate) al precedente gestore, Infront Motorsport. Però prima dell’avvento del promoter spagnolo, le cose in Superbike funzionavano, i regolamenti si conoscevano per tempo ed i calendari definitivi erano tali ad inizio stagione. Gli interventi della Dorna sino ad ora si sono limitati a snaturare quello “spirito Superbike” che invece gli spagnoli avevano dichiarato di non voler intaccare. La Superpole ha lasciato il posto a qualifiche fotocopia di quelle MotoGP ed il paddock show (storico Scarica l’APP del Magazine Superbike aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb punto di incontro tra pubblico e piloti) è stato ridotto da due ad un solo appuntamento. Quello che era lo stile Superbike assomiglia sempre di più a quello asettico ed elitario della MotoGP. Ma i due campionati non dovevano mantenere caratteristiche differenti? La situazione nella Superbike targata Dorna non è per niente rosea e non si riesce a capire come mai un’azienda con tanta esperienza e capacità organizzative non riesca a impostare direttive chiare e durature, che faciliterebbero la crescita di un campionato da sempre spettacolare ed interessante. Per rispondere a questa domanda possiamo valutare tre ipotesi. La prima è che la Dorna non abbia le capacità per gestire contemporaneamente i due campionati mondiali motociclistici più importanti al mondo. La seconda è che la gestione della Superbike passi in secondo piano o sia addirittura condizionata da quella della GP. La terza è che Dorna intenda impoverire la Superbike a favore della GP. Sinceramente non sappiamo quale delle tre ipotesi sia quella più vicina alla realtà, ma lo scopriremo in un futuro non certo remoto. La nostra speranza è che Dorna riesca al più presto a fare chiarezza, con regole giuste e durature e che il suo impegno sia rivolto al bene di questa categoria che, nonostante tutto, conta ancora tanti appassionati in tutto il mondo ed un crescente interesse da parte di case e team. 47 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Superbike aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb Leon Camier sostituisce Barrier in sella alla BMW Il BMW Motorrad Italia Superbike Team ha deciso di sostituire l’infortunato Sylvain Barrier con Leon Camier, vittima di un grave incidente stradale il 15 Marzo I l BMW Motorrad Italia Superbike Team ha deciso di sostituire l’infortunato Sylvain Barrier con Leon Camier. Come è noto il ventiseienne pilota francese è stato vittima di un grave incidente stradale il 15 Marzo nei pressi di Lione. Dopo alcuni giorni di coma e due interventi chirurgici maxillo facciali, Barrier è stato dimesso dall’ospedale nei giorni scorsi ed ha iniziato un periodo di convalescenza che lo porterà ad una completa guarigione. Purtroppo però i tempi previsti per il suo ritorno alle competizioni non saranno inferiori ai due mesi e quindi il BMW Motorrad Italia Superbike Team ha deciso di sostituirlo momentaneamente con Leon Camier, che farà il suo debutto ad Aragon, nel secondo round del mondiale Superbike che si disputerà nel weekend del 11,12 e 13 Aprile. Camier sarà il terzo pilota a salire sulla BMWQ S1000RR del team italiano che già a Phillip Island aveva 48 dovuto sostituire Barrier con l’australiano Allerton, dopo che il francese nelle prove era caduto fratturandosi il bacino in ben tre punti. Un inizio di stagione per niente facile per la squadra italiana della BMW, che punta comunque ad un ruolo di protagonista nella nuova classe Evo. Leon Camier «Non vedo l’ora di entrare a far parte della mia nuova squadra. Da quanto so la BMW ha un grande potenziale e questa rappresenta per me un’ottima possibilità. Sono salito sulla S1000RR in versione standard ed mi ci sono trovato subito a mio agio, per cui spero di avere lo stesso feeling anche con quella che porterò in pista. Non vedo l’ora di iniziare. Naturalmente voglio formulare i miei migliori auguri a Sylvain. Spero che il suo recupero proceda secondo i piani e che possa star bene molto presto». 49 SPECIALE motocross gp del brasile 50 51 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine mozzafiato che ci ha fatto ricordare quello mitico che fece in Portogallo a Christophe Pourcel quando era ancora in sella alla Yamaha 250. La sua seconda doppietta stagionale gli ha permesso di allungare di trenta punti su Gautier Paulin, che si è dovuto inchinare di fronte alla superiorità dell’ufficiale KTM accontentandosi del quarto posto assoluto dopo una prima manche disastrosa che lo ha visto partire in testa ma cadere poco dopo per poi recuperare sino alla sesta posizione. Il posto d’onore è andato a Desalle, che è ritornato ai vertici del campionato dopo aver preceduto l’ufficiale Yamaha Jeremy Van Horebeek. Autore di un ottimo avvio in Gara 1, David Philippaerts ha concluso undicesimo assoluto complice una tenuta fisica non ancora a punto e una serie di vesciche alle mani che hanno ulteriormente complicato il suo lavoro. Più sfortunato Davide Guarneri, diciassettesimo assoluto dopo aver pagato lo scotto di due brutte partenze dovute alla sfavorevole posizione al cancello causata dal ritiro in qualifica per noie tecniche, e di una caduta al via della seconda Motocross manche dovuta al taglio di percorso di un avversario. MX2 La MX2 si è corsa senza Jeffrey Herlings, convalescente per il colpo preso una settimana prima alla spalla sinistra. Assente il mattatore della KTM, si sono sfogati tutti i rincalzi ad iniziare dall’ottimo Arnaud Tonus che ha centrato la sua prima vittoria in carriera. Grazie ad un primo ed un secondo posto il pilota della Kawasaki è addirittura passato al comando del campionato davanti al pilota Suzuki Glenn Coldenhoff e a Dylan Ferrandis, rispettivamente secondo e quarto di giornata. Terza piazza per il competitivo ed esilarante Max Anstie, ed in evidenza anche lo sloveno Tim Gajser che si è guadagnato un quinto posto davanti a Valentin Guillod, tenuto sempre sotto controllo da Yves Demaria, e ai due piloti Husqvarna Romain Febvre e Aleksandr Tonkov. Solo 15° Alex Lupino, uscito di scena dalla prima manche per noie tecniche dopo uno stop ai box. Guarda tutte le classifiche Cairoli e Tonus vincono a Beto Carrero di Massimo Zanzani | Doppietta di Cairoli in Brasile che conclude il GP davanti a Desalle e Van Horebeek. Nella MX2 è Tonus a salire sul gradino più alto del podio di giornata, secondo Coldenhoff e terzo Anstie S econda vittoria consecutiva e 65ª in carriera per Antonio Cairoli che, galvanizzato dalla calorosissima accoglienza dei brasiliani, ha vinto a mani basse le due manche del terzo GP stagionale. Neppure la botta presa nella seconda manche alla caviglia malandata ha tenuto a freno la sua 52 voglia di vincere, e la superiorità che ha espresso in entrambe le frazioni dove si è guadagnato la vittoria scavalcando i suoi più forti avversari. Nella seconda manche si è addirittura preso il lusso di scavalcare Clement Desalle nel salto più lungo del circuito mettendo la moto di piatto quando l’altro era dritto come un fuso, un sorpasso 53 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Motocross aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb Tony Cairoli “Ho vinto nonostante i problemi” di Massimo Zanzani | L’ufficiale KTM è soddisfatto della doppietta conquistata a Beto Carrero, che gli permette di allungare in classifica. Unico inconveniente: una brutta botta al ginocchio e alla caviglia U na doppietta spettacolare. «Oggi è andata benissimo! Siamo molto contenti! Ho avuto solo un piccolo problema alla caviglia, durante gli ultimi quattro giri della seconda manche, quindi ho dovuto un po’ mollare, ma è bastato per vincere». Cosa è successo esattamente? «Ho sbagliato ad affrontare un canale e nell’urto mi si è girato il ginocchio e specialmente la caviglia che mi ero già infortunato all’inizio». 54 55 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Motocross David Philippaerts “Mi manca ancora un po’ di forma fisica” di Massimo Zanzani | Non molto contento della trasferta brasiliana soprattutto per le sue condizioni fisiche. “Bisogna allenarsi di più e andare ancora più forte” è la conclusione di David « Oggi la cosa più importante era finire la gara, per testare la moto. Mi manca ancora un po’ di forma fisica ma per le prossime gare sarò pronto. Continuiamo a lavorare così, perché la strada è buona, bisogna solo allenarsi di più e andare ancora più forte». Nella prima manche hai fatto una partenza straordinaria. «Sì, nella prima manche sono partito bene, sono 56 uscito dal cancelletto secondo, poi mi mancava un po’ il ritmo degli altri e mi hanno sorpassato. Anche nella seconda sono partito bene, però non come nella prima e poi alle prime curve c’è stato un po’ di confusione. Ero comunque in dodicesima, tredicesima posizione dove sono rimasto fino alla fine perché ero molto stanco e mi si sono “rotte le mani” (vesciche, NDR). Comunque tutte cose che possono essere risolte per la prossima gara». 57 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Motocross aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb davide Guarneri “Speriamo di migliorare, aspettiamo Arco di trento” di Massimo Zanzani | Un po’ di noie meccaniche e il meteo avverso hanno penalizzato il pilota italiano. “Abbiamo portato comunque a casa dei punti. Speriamo di migliorare” U n GP che non ti soddisfa. «La gara oggi non è andata benissimo perché purtroppo sabato, quando ero sesto in qualifica, abbiamo avuto un piccolo problema elettrico che ci ha costretti ad un brutto cancello per la gara di oggi. Infatti il risultato finale, 28esima posizione, è stato frutto di due bruttissime partenze, nella seconda sono addirittura caduto. Ho concluso comunque tutte due le manche al 58 sedicesimo posto in rimonta. Non è un gran risultato ma considerando il problema di sabato, la pioggia di domenica e la pista davvero rovinata, diciamo che abbiamo portato comunque a casa dei punti. Speriamo di migliorare, aspettiamo la gara di Arco in Italia dove ci saranno tanti tifosi miei e del Motocross. Speriamo di fare bene in quell’occasione visto che per noi è molto importante sentire il calore della gente». 59 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Supercross, round 13 St. Louis, vince ancora stewart Grande duello fra Stewart e Villopoto. In 250SX cavalcata solitaria di Davalos, Cianciarulo ancora fuori per l’infortunio alla spalla E con questa fanno 50 - stiamo parlando delle vittorie in carriera di Bubba Stewart, che ha conquistato il gradino più alto del podio per la quinta volta in questa stagione accorciando il divario con la vetta. Villopoto ha invece corso una gara tattica, con un occhio alla classifica che lo vede allungare su Dungey. Con Alessi autore dell’Holeshot, e VIllopoto e Stewart in coda, la gara ha vissuto sul tentativo di fuga del campione in carica, ripreso però al decimo giro da Stewart che lo ha passato all’ultima curva per poi involarsi verso il traguardo. «Questa è una serata speciale» ha detto 60 Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica MX USA 250 Costa Est, Davalos allunga Davalos ha conquistato subito la testa della gara, aggiudicandosi l’Holeshot e allungando progressivamente con dietro Martin e Bogle. Al terzo giro Bogle ha conquistato il secondo posto e Lemoine il terzo, prima di cadere al quinto giro e lasciare il terzo gradino del podio a Bisceglia, che successivamente ha dovuto cedere all’assalto di Baggett. «E’ stata una gara dura» ha detto Davalos. «Anche stavolta la partenza è stata fondamentale, sono riuscito a prendere la testa della gara e a tenere la prima posizione. Voglio godermi questa vittoria prima di rimettermi a lavorare» Bogle ha provato un assalto a Davalos sul finale della gara, ma un errore ha consentito al leader della classifica di aggiudicarsi la vittoria davanti a Bogle e Baggett. Stewart. «Quest’anno mi sto divertendo molto e sto vincendo un sacco di gare. Stasera è stata grandiosa, sono riuscito ad infilare un bel sorpasso e conquistare la cinquantesima vittoria, che è una cosa davvero speciale: non ho mai pensato che sarei riuscito a vincere 50 gare!» Villopoto, secondo e per l’ottava volta sul podio, ha fatto buon viso a cattivo gioco. «Devo pensare al campionato, non posso permettermi di commettere errori. Peccato per la vittoria, perché sono partito bene e nella prima metà gara ero riuscito a girare molto bene». Sul podio anche Barcia per la terza volta della stagione. 61 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica MX USA Scarica l’APP del Magazine Editore: CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. 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