Articolo Ciaravolo (Publication)

COMPLETAMENTO DELLA LINEA AV/AC MILANO – VENEZIA
CON IL NODO DI VERONA
Antonio Ciaravolo
Rete, linee, nodi
La circolazione ferroviaria ha luogo su un sistema infrastrutturale a rete, percorrendo i
binari sia di linee, sia di nodi; ciò implica che, se si vuole disporre di una rete adeguata
alle odierne e future necessità in termini di capacità e qualità del trasporto, sono
necessari in ugual misura:

la costruzione di nuove linee ferroviarie AV/AC, al fine non solo di incrementare la
rapidità e la qualità dei collegamenti viaggiatori fra i centri urbani principali e,
liberando tracce sulle linee esistenti, la quantità e la qualità dei collegamenti
ferroviari a carattere regionale, pendolare e merci, ma anche di accrescere la
capacità ed economicità del trasporto delle merci, oggi spesso limitata
dall’orografia dell’Italia e dalle connesse caratteristiche di tracciato ormai
obsolete;

il rinnovamento dei nodi a cui fanno o faranno capo le nuove linee AV/AC,
laddove le medesime si interconnettono con le linee storiche, con i terminali
viaggiatori e merci ivi collocati, con le infrastrutture atte ad assicurare lo scambio
fra i differenti modi di trasporto (aeroporti, porti, interporti). Ciò al fine di assicurare
il razionale e fluido accesso ai nodi e rendere semplice la “canalizzazione” dei
flussi di traffico al suo interno, pena un grave decadimento della rapidità e della
qualità del traffico sia viaggiatori, sia merci, a causa di rilevanti conflitti di
circolazione dei treni.
Anche la linea AV/AC Torino – Milano – Verona – Venezia – Trieste, in corso di
progressiva realizzazione, si sviluppa connettendosi a un insieme di nodi costituenti il
collegamento a differenti sistemi:

il sistema dei valichi (fig. 1)

il sistema dei terminali merci (fig. 2)

il sistema dei porti (fig. 3).
Nodo AV/AC di Verona
1/26
fig. 1
fig. 2
Nodo AV/AC di Verona
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fig. 3
In tutti questi sistemi il nodo di Verona ha svolto e continuerà a svolgere un ruolo di
primaria importanza.
Assetto attuale del Nodo
Anche nel recente passato e cioè nei primi anni 2000 il nodo di Verona è stato oggetto
da parte di RFI di investimenti per il Progetto di “Potenziamento infrastrutturale e
tecnologico del Nodo di Verona con potenziamento dell’area urbana” dell’importo
complessivo di circa 62 milioni di Euro.
Nell’ambito di tale Progetto d’investimento si è provveduto al rinnovamento e
potenziamento tecnologico del sistema delle cosiddette stazioni porta del Nodo e delle
tratte di linee facenti capo alla stazione di Porta Nuova, realizzando l’ACEIT (l’apparato
che comanda elettricamente da un posto centrale i deviatoi e quindi gli itinerari che
devono percorrere i treni) della radice ovest della Stazione di Verona Porta Nuova e il
telecomando dei rimanenti impianti del Nodo e cioè delle Stazioni di Dossobuono,
Sommacampagna, Ca’ di David e dei Bivi di S. Massimo, Fenilone e S. Lucia. Tale
telecomando per di più è stato realizzato a standard “Sistema di Comando e Controllo
(S.C.C.)”, così da interfacciarlo con l’S.C.C. della direttrice Bologna –Verona – Brennero,
il cui Posto Centrale è sito a Verona P.N.. Inoltre è stato realizzato un nuovo tratto di
Nodo AV/AC di Verona
3/26
collegamento diretto fra la linea Verona - Brennero ed il Quadrante Europa, così da
evitare il preesistente attraversamento a raso dei quattro binari della Milano – Venezia
presso il Bivio Fenilone.
Cosicché l’attuale assetto del Nodo è quello illustrato nel seguente schema funzionale:
BRENNERO
VERONA
PARONA
NODO DI VERONA
VENEZIA
VERONA
P.VESCOVO
VERONA
PORTA NUOVA
BIVIO
FENILONE
SOMMACAMPAGNA
MILANO
BIVIO
S.MASSIMO
VERONA
PORTA NUOVA
SCALO
VERONA
QUADRANTE
EUROPA
BIVIO
S.LUCIA
TERMINAL
VERONA
QUADRANTE
EUROPA
DOSSOBUONO
MANTOVA
BOLOGNA
fig. 4
Il Nodo e i corridoi europei
L’assetto al termine degli interventi prima esposti è però del tutto insufficiente a garantire
la funzione di completamento dell’asse AV/AC Milano – Venezia e l’ingresso nel nodo
della futura linea AV/AC Fortezza – Verona, con le caratteristiche di livello di servizio, di
fluidità e di canalizzazione della circolazione dei treni, necessarie per far fronte agli
sviluppi della rete e dei traffici ferroviari programmati dall’Unione Europea.
Il Nodo di Verona si colloca, infatti, al crocevia di importantissimi corridoi infrastrutturali di
interesse europeo, il corridoio 1° e il corridoio 5° della Rete TEN - T (Trans European
Network Transport), i cui progetti sono inseriti fra i Progetti Prioritari dell’UE.
Nodo AV/AC di Verona
4/26
fig. 5
Questa
posizione, già strategica, risulta ulteriormente consolidata nel nuovo quadro
programmatico delle infrastrutture di trasporto europeo, a cui farò cenno tra breve, in
quanto il Nodo di Verona si colloca al crocevia di due corridoi: il corridoio Mediterraneo
(CNC3) e il corridoio Helsinki – Valletta, detto anche Scandinavo – Mediterraneo, (CNC
5), che fanno parte dei 9 corridoi della nuova e più strategica “Rete Centrale TEN – T”
(TEN – T Core Network Corridors).
Nodo AV/AC di Verona
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TEN-T
Core Network
Corridors.
In blu, il corridoio Adriatico Baltico (CNC 1);
in verde, il Corridoio
Mediterraneo (CNC 3);
in rosa, il Corridoio Helsinki Valletta (Baltico Mediterraneo) (CNC5).
3
fig. 6
Per meglio comprendere l’importanza di questa posizione, va tenuto presente che alla
fine del 2012 è stata approvata dal Parlamento e dal Consiglio europei la nuova rete di
trasporto TEN – T, denominata "rete centrale" e costituita da 9 corridoi multimodali - di
cui 4 interessano l’Italia - da realizzare entro il 2030, rete che fungerà da struttura
portante dei trasporti nel mercato unico. Ogni corridoio include almeno 3 modi di
trasporto, 3 Stati membri e 2 sezioni transfrontaliere.
Il fine è di razionalizzare nell’ambito dell’Unione
Europea l’intrico di infrastrutture
trasformandolo in una rete di trasporti unificata, di eliminare le strozzature, di
ammodernare l'infrastruttura e di snellire le operazioni transfrontaliere di trasporto per
passeggeri e merci in tutta l'UE, di rimuovere gli ostacoli delle infrastrutture di trasporto
connesse alle deficienze in materia di interoperabilità, causate dalle norme e requisiti
operativi diversi che gli Stati membri continuano ad avere, di migliore i collegamenti fra i
diversi modi di trasporto e di contribuire agli obiettivi dell'UE in materia di cambiamenti
climatici attraverso la riduzione delle emissioni di CO2 dei trasporti.
Nodo AV/AC di Verona
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La rete centrale interesserà tutti i modi di trasporto: strade, ferrovie, linee aeree, vie
navigabili interne e trasporto marittimo, nonché le piattaforme intermodali, ed in
particolare 15.000 km di linee ferroviarie da convertite all'alta velocità.
Le proposte di finanziamento per il periodo 2014-2020 indirizzano rigorosamente i fondi
UE destinati ai trasporti proprio sulla rete centrale, lungo i 9 corridoi multimodali da
realizzare. Il sostegno finanziario dell’Unione Europea (tasso di cofinanziamento) sarà
del 50% per gli studi di progetto della rete centrale, mentre per i lavori relativi alle linee
ferroviarie sarà del 40% per le linee transfrontaliere, del 30% per i colli di bottiglia e del
20% per altri progetti di interesse comune.
Progetti delle linee AV/AC confluenti nel Nodo
Prima di entrare più nel dettaglio del progetto di sistemazione del Nodo AV/AC di
Verona, ritengo opportuno esaminare lo stato dei progetti delle linee AV/AC confluenti
nello stesso.
La tratta di valico del corridoio TEN – T Scandinavo - Mediterraneo
La tratta di valico del corridoio TEN – T Scandinavo – Mediterraneo (CNC 5) della Rete
Centrale comprende:
 Tunnel di Base del Brennero
 Linea AV/AC Fortezza – Verona
 Nodo AV/AC di Verona
La tratta rappresenta un insieme di opere di carattere strategico europeo e probabilmente
il corridoio di maggior rilievo per l’economia italiana, dal momento che andrà ad incidere
su una delle principali direttrici per rilevanza economica e politica all’interno dell’Unione,
cioè l’asse di collegamento tra l’Italia e la Germania. Nel solo anno 2013 gli scambi con la
Germania hanno raggiunto i 52 miliardi di Euro in import (pari al 15% del totale italiano) e
il 12miliardi di Euro in export (pari al 12% del totale). In una prospettiva più ampia, il
progetto si prefigge di ridurre i costi e di accrescere la capacità dell’attraversamento
ferroviario delle Alpi, migliorando i collegamenti tra il Nord Italia e l’Europa centrale e
settentrionale, andando a insistere sulle relazioni economiche e industriali tra Italia,
Austria, Germania, Danimarca e Svezia.
Non privo di significato è il fatto che il Nodo di Verona venga ricompreso, nell’ottica dei
corridoi TEN – T, nel corridoio CNC 5 della Rete Centrale, laddove l’interesse dell’UE
appare più rilevante e il sostegno finanziario della stessa più consistente.
Nodo AV/AC di Verona
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Focalizzando ora l’attenzione sul tratto della linea AV/AC Fortezza – Verona costituente
l’accesso al Nodo, si evidenzia che, per definire compiutamente l’assetto del Nodo
AV/AC di Verona, è essenziale che le varie ipotesi di tracciato elaborate nel corso degli
anni per il lotto 4, Pescantina – Verona, trovino una univoca decisione. Infatti il lotto 4
costituisce la tratta d’ingresso da nord del Corridoio 1 (CNC 5) nel Nodo di Verona ed ha
il fine di creare un razionale e fluido accesso al nodo medesimo e di rendere possibile la
“canalizzazione” dei flussi di traffico previsti a seguito della realizzazione degli interventi
di potenziamento infrastrutturale pianificati, in via di realizzazione e ultimati in prossimità
del Nodo, quali le tratte AV/AC Milano - Verona e Verona – Padova (Corridoio 5, CNC 3),
compreso l’ingresso delle stesse nel Nodo, la nuova linea a doppio binario Bologna –
Verona, le linee diramate e i terminali merci e plurimodali esistenti e futuri (Verona
Quadrante Europa, scalo merci di Verona Santa Lucia e nuovo scalo merci in località
Cason).
Il progetto preliminare redatto da RFI ed inviato all’approvazione del CIPE nell’anno 2003
prevede un nuovo tratto di linea, della lunghezza di circa 10 km, sviluppantesi in
superficie in affiancamento alla linea esistente fra Pescantina e il Bivio San Massimo,
dove si innesta nel nodo di Verona; il costo è stato valutato nel 2003 in 249 milioni Euro.
Lo sviluppo del tracciato è illustrato nella planimetria che segue:
Nuovo collegamento Innsbruck – Verona:
Quadruplicamento Fortezza –Verona
Lotto 4 Ingresso a Verona da nord
16
fig. 7
Nonostante i pareri favorevoli con prescrizioni rilasciati dall’Amministrazione Regionale e
dai Ministeri competenti, per problemi posti in essere dalla Corte dei Conti non si è
addivenuti alla pubblicazione della delibera CIPE approvativa del progetto preliminare e
pertanto per il lotto 4 la procedura risulta ancora aperta.
Nodo AV/AC di Verona
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Col protrarsi della situazione di stallo nel rilascio della deliberazione da parte del CIPE, la
Provincia di Verona nel marzo 2006 ha preso l’iniziativa di avviare una revisione del
tracciato del Lotto 4, sulla scorta di osservazioni del Comune di Verona e di alcuni
comitati di cittadini costituitisi nei quartieri interessati dalla nuova linea ferroviaria.
Da allora, anche sulla scorta di indicazioni pervenute dagli Enti Locali, sono stati
sviluppati a cura di RFI numerosi studi di tracciato aventi validità funzionale e costi vari,
come emerge dalla figura 8 che segue, finchè le trattative con le amministrazioni locali e
regionali sul tracciato e sulle caratteristiche della linea sono sfociate in un accordo siglato
il 14 maggio 2013, che prevede la rivisitazione del progetto preliminare e dello studio di
impatto ambientale fra Pescantina e il Nodo di Verona da parte di RFI S.p.A., con
particolare attenzione per i tratti di attraversamento urbano (quartieri di Chievo, La Sorte,
Croce Bianca e San Massimo), effettuando analisi per l’interramento sia della linea
storica sia della nuova linea AV/AC, adottando le migliori tecnologie disponibili. L’accordo
sottoscritto da RFI, Comune di Verona e Commissario governativo per il Corridoio 1 ha
anche impegnato le parti ad istituire un osservatorio che avrà il compito di definire,
attuare, aggiornare e monitorare l’attività di comunicazione sui lavori.
LOTTO 4 CORRIDOI ALTERNATIVI DI ACCESSO AL NODO
17
fig. 8
L’ipotesi di tracciato più coerente con i desiderata degli Enti Locali e della popolazione è
quella che prevede l’affiancamento delle due linee ferroviarie, AC (merci) e storica
(viaggiatori), lungo l’intero percorso da Pescantina a Bivio San Massimo non solo
Nodo AV/AC di Verona
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planimetricamente, ma anche altimetricamente nel tratto più urbanizzato del percorso,
mediante la costruzione di gallerie artificiali sotto il piano di campagna (fig. 9), di
lunghezza pari a circa 1.950 m (per ciascuna delle due linee).
L’unico difetto della soluzione è costituito dal costo più rilevante dell’intervento, stimato in
circa 830 milioni di Euro.
fig. 9
Per quel che concerne il collegamento della nuova linea alle infrastrutture ferroviarie
esistenti e future del Nodo, dovrebbe avvenire mediante quattro raccordi, uno con il
Quadrante Europa, uno con il futuro scalo merci in località Cason e, tramite questo, con
la linea Milano - Venezia (verso Milano), uno con la linea Bologna – Verona e uno, infine,
con lo scalo merci di
Verona P.N. e con la linea storica Milano - Venezia (verso
Venezia), così come risulta nel disegno schematico che segue:
Nodo AV/AC di Verona
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TRENTO (LS)
nuovo scalo
MERCI
TRENTO (AC)
VERONA P.N.
MILANO (L.S)
MILANO (AV/AC)
VERONA P.V.
PADOVA (L.S.)
PADOVA (AV)
P. Mov.
P. Man.
MANTOVA
BOLOGNA
INSERIMENTO DELLA NUOVA LINEA AC FORTEZZA-VERONA
NEL NODO AV/AC DI VERONA
il tracciato della nuova linea AC Fortezza-Verona
il tracciato della linea AV/AC Milano-Venezia
le modifiche alle attuali linee Milano-Verona,Bologna-Verona e Brennero-Verona
i nuovi binari merci necessari per collegare la nuova linea AV/AC Milano-Verona e
le linee esistenti con gli impianti di QE e del nuovo Scalo Merci
fig.10
Linea AV/AC MILANO – VENEZIA; Progetti MILANO – VERONA e VERONA –
PADOVA
Le tratte Milano – Verona e Verona – Padova della Linea AV/AC Milano – Venezia fanno
parte del Corridoio Mediterraneo della Rete Centrale europea (Progetto Prioritario n. 6,
TEN – T CNC 3), che si prefigge l’obiettivo di garantire una significativa riduzione dei
tempi di percorrenza e l’incremento, rispetto agli attuali standard, della qualità e
dell’affidabilità del servizio offerto, di promuovere il riequilibrio modale a favore del
trasporto ferroviario, mediante il quale sarà possibile perseguire una riduzione
dell’inquinamento nonché il miglioramento della sicurezza dei traffici.
Per l’Italia tale progetto, oltre a dotare il quadrante nord del paese di un nuovo asse
infrastrutturale, andrà ad interessare una porzione di territorio ben più ampia di quella
direttamente interessata dal tracciato che, nel segmento centrale del Corridoio
Mediterraneo risulterà supportata, a sud, dagli hub portuali del sistema tirrenico e del
Nodo AV/AC di Verona
11/26
sistema adriatico e, a nord, dagli assi stradali e ferroviari dei valichi del Sempione, del
Gottardo e del Brennero.
Relativamente alla tratta Milano – Verona - Venezia, l’obiettivo che si intende perseguire
con la realizzazione dell’infrastruttura ferroviaria AV/AC è duplice: da un lato, fornire
collegamenti veloci sulle lunghe distanze, dall’altro, alleggerire la rete ordinaria ed
incrementare conseguentemente il traffico ferroviario regionale.
Progetto Milano – Verona
Il tracciato della linea AV/AC Milano - Verona prevede uno sviluppo di circa 140 km,
attraverso il territorio di 31 Comuni in Lombardia e 5 in Veneto. Dell’intera tratta, il
segmento Milano - Treviglio è stato completato nel 2007 ed è in esercizio, il tratto
Treviglio – Brescia è di prossima cantierizzazione, mentre la linea Brescia - Verona
risulta in progettazione.
La realizzazione della nuova linea consentirà di ridurre i tempi di percorrenza fra Milano e
Verona dagli attuali 81 minuti a 43 minuti.
La linea è schematizzata nella seguente figura:
Descrizione Intervento
Inizio tratta AV*
8+959
PC Castenodolo
Interconnessione di Treviglio Est**
16+270
Interconnessione Brescia Est
79+591
PM Peschiera
100+828
PC Antegnate
29,2
73+651
Interconnessione Brescia Ovest
47+289
Interconnesione A.C. - Q.E.
117+048
PM Travagliato
52+834
Fine Tratta AV ***
120+859
(*): con Km 0+000 riferito convenzionalmente all'impianto di Melzo
fig11.
Il segmento
Treviglio – Brescia, lungo 57 km, si snoderà nelle provincie di Milano,
Bergamo e Brescia e, tramite una deviazione di 14 km, si innesterà nella stazione di
Brescia con ulteriori 4 km di attraversamento urbano in affiancamento alla linea
ferroviaria esistente.
Nodo AV/AC di Verona
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I lavori di realizzazione sono iniziati nel maggio 2011, con l’avvio delle attività di
progettazione esecutiva e delle attività propedeutiche (espropri, interferenze) per
l'apertura dei cantieri; la realizzazione dei lavori di un primo lotto costruttivo ha avuto
inizio nel mese di maggio 2012 e nel mese di gennaio 2013 è stato aggiudicato anche il
secondo, ed ultimo, lotto costruttivo.
Il costo totale della tratta ammonta a 2.050 milioni di Euro.
Relativamente al segmento da Brescia a Verona è attualmente in corso di elaborazione il
progetto definitivo, secondo il quale la nuova linea, lunga complessivamente circa 73 km,
sarà collegata alla linea esistente attraverso due interconnessioni lunghe nell'insieme
circa 7 km.
Il costo della tratta risulta pari a 2.747 milioni di Euro.
Progetto Verona - Venezia
La linea AV/AC Verona - Venezia, lunga complessivamente circa 100 km, è già in
esercizio dal marzo 2007 sui 25 km tra Padova e Venezia/Mestre.
Da Verona a Padova, la nuova linea si svilupperà per 76,5 km, più 5 km di
interconnessioni con le reti esistenti, attraverso le province di Verona, Vicenza e Padova,
in affiancamento alla linea storica per circa 36 km. Le due interconnessioni, che
consentiranno l’integrazione tra nuova linea e linea esistente, saranno localizzate a
Vicenza e nel punto di ingresso a Padova, per il collegamento tra linea AV/AC e la linea
"di gronda" merci di Venezia sulla direttrice Castelfranco – Treviso - Udine/Portogruaro.
La realizzazione dell’opera tra Verona e Padova è ripartita in due fasi:

la prima, costituita dalle tratte Verona - Montebello e Grisignano di Zocco Padova;

la seconda, relativa agli interventi di completamento fra Montebello e Grisignano di
Zocco.
La linea è schematizzata nella seguente figura:
Nodo AV/AC di Verona
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Descrizione Intervento
Inizio tratta AV
0+000
PM Vicenza
43+200
PC S.Bonifacio
23+450
Interconnessione di Padova
73+561
Interconnessione Vicenza Ovest
33+814
Fine Tratta AV
75+485
N. B. E' in corso l'adeguamento/ aggiornamento/ integrazione del Progetto. I dati esposti sono "provvisori".
fig. 12
La realizzazione della nuova linea consentirà di ridurre i tempi di percorrenza fra Verona
e Padova dagli attuali 43 minuti a 35 minuti.
Il
progetto
preliminare
del
“collegamento
ferroviario
AV/AC
Verona–Padova”
limitatamente alle tratte di prima fase è stato approvato dal CIPE con Delibera n.94 nel
Marzo 2006, con prescrizioni e raccomandazioni proposte dal Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti.
Il valore stimato per le opere della prima fase è pari a 3.333 milioni di Euro, su un totale
complessivo, per entrambe le fasi, stimato in 4.483 milioni.
L’elaborazione del progetto definitivo è affidata a RFI; sono tuttavia sospese, allo stato
attuale, le attività inerenti lo sviluppo progettuale e realizzativo dell’opera.
Relativamente alla seconda fase, in sede di approvazione del progetto preliminare la
Delibera CIPE ha preso atto che risulta identificato solo il corridoio nel quale si collocherà
il tracciato della futura linea, senza procedere ad una formale localizzazione urbanistica e
ad una valutazione della compatibilità ambientale. E’ ancora in atto, ma forse prossimo
alla conclusione, il confronto sulle alternative di tracciato relative alla seconda fase:
Nodo AV/AC di Verona
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
realizzazione di un tratto di linea in galleria tra la zona di Ponte Alto, presso la
stazione di Vicenza, e la zona di Lerino, a est di Vicenza, con prosecuzione in
affiancamento alla linea storica fino a Grisignano di Zocco;

adozione del tracciato del progetto preliminare, in adiacenza all’autostrada, tra
Montebello e Grisignano di Zocco.
NODO AV/AC DI VERONA
Obiettivo dell’intervento
Sulla scorta di quanto finora esposto, emerge con evidenza che il progetto di
sistemazione del Nodo AV/AC di Verona si propone innanzitutto di potenziare la capacità
del sistema ferroviario, accogliendo l’incremento dei traffici prodotto dalla realizzazione
dei
nuovi
corridoi
TEN-T
Scandinavo-Mediterraneo
e
Mediterraneo,
che
si
interconnettono nel nodo di Verona. Il nodo di Verona dovrà svolgere in tale ambito un
ruolo strategico, in quanto sarà interessato da traffici a lunga e media distanza viaggiatori
e merci di due direttrici fondamentali nord – sud ed est - ovest.
La risistemazione del nodo è finalizzata, inoltre, ad evitare le interferenze tra i sistemi di
trasporto ferroviario passeggeri di lunga, media e breve percorrenza e i traffici merci,
tenuto presente che già oggi il nodo di Verona svolge un ruolo di particolare rilievo per i
traffici locali e regionali e in esso vi sono attestati i treni del traffico locale per Brescia,
Trento, Bolzano, Vicenza, Bologna, Legnago e Mantova.
In buona sostanza l’intervento si prefigge di:

potenziare le relazioni di traffico merci e passeggeri con le diverse modalità di
trasporto tra il Veneto, il resto d’Italia e l’estero;

fluidificare l’attraversamento del Veneto da parte di relazioni di traffico, soprattutto
merci, aventi origine e destinazione esterna al territorio regionale, con
minimizzazione
dell’impatto
negativo
sul
sistema
insediativo
regionale,
sull’efficienza delle relazioni interne e sulle risorse ambientali;

riorganizzare il trasporto pubblico regionale e locale nelle aree a più alta intensità
insediativa e più in generale nell’area occidentale veneta, nonché nelle parti di
territorio ove meno efficiente è oggi il trasporto pubblico.
Descrizione dell’intervento
Nodo AV/AC di Verona
15/26
Secondo il progetto preliminare presentato nel 2008 da ITALFERR S.p.A., la società di
ingegneria del Gruppo FS, l’intervento ha uno sviluppo di circa 10 km in prevalente
affiancamento all’attuale linea storica Milano - Venezia, dall’intersezione con la sede
autostradale dell’A22, al km 140+698, alla stazione di Verona Porta Vescovo, al km
150+964; il progetto prevede inoltre la sistemazione della stazione di Verona Porta
Nuova.
fig. 13
Le opere e gli impianti del nodo si connetteranno alle future linee AV/AC Milano – Verona
e Verona – Padova, realizzando il collegamento dell’asse Milano – Verona – Padova alle
altre direttrici da e per il Brennero e da e per Bologna secondo lo schema funzionale di
seguito illustrato:
Nodo AV/AC di Verona
16/26
Progetto “Nodo AV/AC di Verona” : schema funzionale
TRENTO
VERONA P.N.
interconnessione
MERCI
.
Nuovi sottopassi,
marciapiedi e binari
di stazione
termine
intervento
MILANO (L.S.)
MILANO (AV/AC)
VERONA P.V.
Inizio
intervento
PADOVA (L.S.)
PADOVA (AV)
rami di
collegamento tra
impianti MERCI
P. Mov.
Scavalco linea AV
della linea MERCI
MANTOVA
BOLOGNA
P. Man.
Binari per sosta mezzi
manutenzione linea AV/AC
Posto di movimento
precedenza treni veloci
Il tracciato della nuova linea AV/AC;
le modifiche alle attuali linee Milano-Verona, Bologna-Verona e Brennero-Verona;
i nuovi binari merci necessari per collegare la nuova linea AV/AC e le linee rilocate esistenti con
gli impianti di Quadrante Europa Europa con il suo futuro ampliamento.
fig. 14
L’intervento programmato è diviso in due lotti costruttivi funzionali della durata di circa 46
mesi per il lotto 1 e di circa 33 mesi per il lotto 2.
Il primo lotto comprende la realizzazione:

della nuova linea storica in variante;

della linea indipendente merci;

della linea AV/AC definitiva nei tratti compresi tra l’inizio dell’intervento e
l’interferenza con il canale San Giovanni e tra il fiume Adige e la fine
dell’intervento;

di un intervento provvisorio all’interno del PRG di Porta Nuova tendente ad attivare
la linea AV/AC con inserimento sugli esistenti binari della stazione di Verona P.N..
Il secondo lotto comprende la realizzazione:

della linea AV/AC nel tratto sud della stazione di Verona P.N., i cui interventi
interferiscono con l’attuale scalo merci;

della interconnessione con la nuova linea Bologna – Verona;
Nodo AV/AC di Verona
17/26

degli interventi di adeguamento delle linee che collegano il Brennero, il Quadrante
Europa e Bologna con Verona Scalo e della sistemazione a PRG di Verona P.N..
Stato di avanzamento dell’intervento
Nell’ultimo Allegato Infrastrutture al DEF 2014 l’opera “nodo AV/AC di Verona” risulta in
fase di studio di fattibilità.
Invero, dopo un decennale confronto di RFI con i Ministeri competenti, la Regione
Veneto, la Provincia e il Comune di Verona ( l’unico comune in cui ricade l’opera), che ha
portato alla sottoscrizione di Protocolli d’intesa, Accordi, Intese Generali Quadro della
Regione Veneto o alla emissione di documenti di Tavoli istituzionali, il progetto
preliminare del nuovo nodo AV/AC di Verona è stato redatto da ITALFERR nel 2008 ed è
stato approvato dal CIPE con Delibera n. 10 del 31 gennaio 2008. Tuttavia la Corte dei
Conti nel controllo preliminare di validità ha rilevato che la Delibera CIPE “non può
ritenersi conforme a legge e ne va dunque ricusato il visto di legittimità”. Ciò è stato
recepito della Delibera n. 18/2008/P della Corte stessa e quindi la succitata Delibera
CIPE a tutt’oggi non è stata pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale e l’iter approvativo si è
interrotto.
Costo dell’intervento
Il costo previsto è compreso fra i 675 milioni di Euro ipotizzati dal CIPE e i 650 milioni di
Euro stimati da RFI.
Finanziamento
La Delibera CIPE 10/2008 del 31 gennaio 2008, oltre all’approvazione del progetto
preliminare del nodo AV/AC di Verona, comprendeva anche la concessione di due
contributi quindicennali di 840.273 € a decorrere dal 2008 e di 653.545 € a decorrere dal
2009, a valere sugli stanziamenti autorizzati dall’art. 2, comma 257, della legge n.
244/2007.
Nella Delibera CIPE n. 4 del 20 gennaio 2012 (aggiornamento del CdP 2007-2011 tra
MIT e RFI S.p.A.) con riferimento al Nodo di Verona si è preso atto della riduzione di 16
milioni di Euro, relativi alla mancata assegnazione prevista in favore di tale opera.
Il Decreto Interministeriale n. 148 dell’8 maggio 2012 ha revocato i finanziamenti
all’intervento “Sistemazione del nodo AV/AC di Verona” assegnati con la Delibera CIPE
Nodo AV/AC di Verona
18/26
n. 10/2008. In particolare la revoca ha riguardato 12 annualità del contributo
quindicennale di 840.273 € a decorrere dal 2008, per un ammontare complessivo di
10.083.276 €.
Nel Contratto di Programma 2007-2011, aggiornamento 2010-2011, sottoscritto il 21
maggio 2012 tra il MIT e RFI S.p.A., l’opera “Nodo di Verona” figura tra le opere in corso
(tabella A03/A04 – Sviluppo infrastrutturale), con un costo aggiornato di 2 milioni di Euro
contabilizzati al 2010 e un definanziamento di 16 milioni di Euro, e tra le opere
programmatiche, con un costo di 668 milioni di Euro da reperire.
Nel 10° Allegato Infrastrutture al DEF 2013, che reca l’aggiornamento del Programma
delle Infrastrutture Strategiche (tabella 0) non è indicata alcuna voce di costo per l’opera,
della quale risulta in corso lo studio di fattibilità.
Identica situazione si ritrova nella stessa tabella dell’Allegato al DEF 2014 dell’8 aprile
2014.
Descrizione del tracciato
L’intervento ha origine in corrispondenza dell’attuale sovrappasso dell’autostrada A22
sulla linea storica MI-VE e si sviluppa come prosecuzione della tratta AV/AC Milano Verona.
Nel tratto terminale del progetto Milano - Verona, superata l’interconnessione merci di
Sommacampagna, i binari della linea AV/AC e quelli della linea indipendente merci si
dispongono in affiancamento rispettivamente a sud e a nord della linea storica, fino
all’interferenza con la A22.
Nel tratto iniziale del progetto di sistemazione del Nodo, pertanto, i binari veloci
proseguono in questa configurazione fino all’interferenza con la tangenziale di Verona. In
seguito occupano il sedime della linea lenta, nel tratto in cui questa è disposta in
adiacenza ai binari del Quadrante Europa.
Di conseguenza in questo tratto, è prevista una variante alla linea storica, che si sposta a
nord per consentire l’inserimento della linea AV/AC. Nello stesso tratto, la linea
indipendente merci si mantiene in affiancamento a nord della nuova linea storica.
L’ampliamento dell’attuale sede ferroviaria nel tratto compreso tra inizio intervento ed il
Quadrante Europa comporta la realizzazione di due opere di sottopasso della A22 (una
Nodo AV/AC di Verona
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per la AC ed una per l’indipendente merci) e l’adeguamento sia a nord sia a sud delle
opere di sottovia esistenti della Tangenziale ovest di Verona e della via Cason.
Interconnessione Merci
Il tracciato
(inserita nel progetto “tratta
Milano-Verona”
Linea AV/AC
Linea MERCI
Linea “Storica”
fig. 15
Nell’area del Quadrante Europa, ed in particolare a nord della sede ferroviaria, si
collocano gli spazi utili per futuri ampliamenti del Q.E. e realizzazione di un nuovo scalo
merci, collegato lato est ed ovest alla nuova linea indipendente merci. Quest’ultima
prosegue quindi parallelamente alla direttrice Milano - Venezia fino a connettersi a nord
alla futura linea Milano – Brennero.
Le infrastrutture merci poste a nord saranno allacciate sia all’attuale Quadrante Europa,
sia alle linee merci da/per Bologna e da/per Venezia mediante la realizzazione di due
raccordi a doppio binario, di collegamento della linea indipendente merci, posta a nord,
con l’attuale passante merci di Verona, posto a sud. La necessità di realizzare tali binari
di raccordo senza intersezioni a raso con le linee “veloce” e “lenta” Milano - Venezia
comporta che la quota di queste ultime aumenti progressivamente per consentire lo
scavalco dei detti binari di raccordo, per poi riportarsi al livello esistente.
Nodo AV/AC di Verona
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Collegamento nuovo
scalo merci con QE e linee
Bologna e Venezia
Senza intersezioni a raso
Il tracciato
Nuovo scalo merci
Quadrante Europa
Linea AV/AC
Linea MERCI
Linea “Storica”
fig. 16
Superato il fascio binari del Quadrante Europa, i binari delle due nuove linee Milano –
Venezia proseguono parallele all’interno del nodo: in particolare, la linea AV/AC si
dispone sulla sede della attuale storica e la nuova linea storica in variante procede in
affiancamento a nord fino a riconnettersi al tracciato esistente in prossimità di via Albere.
In questo tratto, i binari delle due linee Milano - Venezia superano, procedendo da ovest
verso est, varie interferenze tra le quali:

il raccordo merci Brennero – Quadrante Europa, di recente realizzazione,
utilizzando l’opera di sottopasso esistente che risulta sufficiente ad accogliere sia
la sede della nuova linea AV/AC sia la sede della linea storica in variante,
affiancata a nord della prima;

la linea Brennero - Bologna, tramite il ponte esistente della linea storica per
accogliere la nuova AV/AC e tramite la realizzazione di un nuovo ponte (Ponte
Brennero) a nord del primo per la sede della nuova storica.
Nodo AV/AC di Verona
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Il tracciato
Connessione Linea
Indipendente Merci con
“Brennero”
Linea AV/AC
Linea MERCI
Linea “Storica”
fig. 17
Attraversato il canale San Giovanni tramite la realizzazione di un nuovo ponte, i binari
della linea AV/AC abbandonano il sedime attuale della linea storica e proseguono nel
corridoio individuato dalle linee merci che collegano Verona con il Brennero e con
Bologna; i binari della nuova linea storica invece proseguono sul tracciato in variante a
nord dell’attuale linea. In quest’ultimo tratto la nuova linea storica sovrappassa la linea
Brennero – Verona tramite una nuova opera di scavalco (galleria San Massimo) posta a
nord dell’attuale ponte della linea storica da dismettere.
Al contrario i binari AV/AC proseguono in direzione dello scalo merci in affiancamento a
nord dei binari merci Quadrante Europa –Porta Nuova, fino ad occuparne il sedime
attuale in prossimità del quartiere Santa Lucia. In questo tratto la configurazione
esistente, che prevede tre linee parallele in affiancamento:

la linea merci Brennero – Verona

la linea merci Quadrante Europa - Verona

la linea merci Bologna - Verona
risulta così trasformata:

la linea Quadrante Europa – Verona viene deviata sul tracciato esistente della
Bologna – Verona,
Nodo AV/AC di Verona
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
la nuova linea AV/AC si inserisce sull’attuale sede dei binari Quadrante Europa –
Verona;

la linea Brennero – Verona subisce una parziale traslazione di sede dovuta
Il tracciato
all’inserimento dei binari veloci Milano - Venezia.
Linea AV/AC
Linea MERCI
Linea “Storica”
fig. 18
Dopo l’interferenza con via Albere, i binari veloci cominciano ad innalzarsi, rispetto alla
quota delle due linee adiacenti, per superare con un’opera di scavalco (Galleria Porta
Nuova) i binari del raccordo merci Quadrante Europa – Verona. Dopodichè i binari della
linea AV/AC si dispongono, riportandosi alla quota del piazzale di stazione, nella parte a
sud dell’impianto a formare un nuovo fronte di stazione.
Qui è prevista la realizzazione di tre nuovi marciapiedi con relative pensiline,
l’adeguamento dei marciapiedi esistenti al nuovo PRG di Porta Nuova, il prolungamento
del sottopasso ovest esistente e la realizzazione di un nuovo sottopasso più funzionale al
nuovo assetto della stazione. L’intera sistemazione della stazione di Verona Porta Nuova
sarà resa compatibile con le previsioni di riqualificazione dell’attuale scalo merci, in un
futuro specifico studio architettonico.
Nodo AV/AC di Verona
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In uscita da Verona Porta Nuova verso Venezia, l’intervento prevede che la linea AV/AC
prosegua in affiancamento a sud della storica fino alla radice ovest della stazione di
Verona Porta Vescovo. L’interferenza con la vicina via Piave, di grande scorrimento, è
risolta tramite l’utilizzo dell’opera esistente a 7 fornici. Procedendo verso est, la nuova
linea AV/AC attraversa il fiume Adige con un viadotto in affiancamento a quello esistente,
ma indipendente da esso. La particolare ubicazione dell’attraversamento e la vicinanza al
ponte esistente hanno suggerito una soluzione progettuale, per la nuova opera, che
riproduca la geometria e l’aspetto del ponte esistente. Nel tratto seguente, la sede dei
nuovi binari veloci è prevista in rilevato tramite l’ampliamento dell’esistente e
l’inserimento di muri di sostegno nei tratti di interferenza con la viabilità o gli edifici.
Il tracciato
Nuovo ponte
in adiacenza
all’attuale
Realizzazione di:
tre nuovi marciapiedi;
Nuovo sottopasso ;
adeguamento sottopasso ovest.
Linea AV/AC
Linea MERCI
Linea “Storica”
fig. 19
Oltrepassato l’attraversamento dell’Adige, la linea AV/AC procede in affiancamento alla
linea storica fino all’inserimento negli impianti di Verona porta Vescovo con un Posto di
Movimento di modulo pari a circa 1000 m. All’interno di Verona Porta Vescovo è prevista
inoltre la realizzazione di un Posto di Manutenzione della Linea AV/AC, ubicato
Nodo AV/AC di Verona
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interamente in area ferroviaria. In corrispondenza della radice est della stazione, il
progetto della linea AV/AC MI-VE si riconnette con il tracciato della nuova tratta AV/AC
Il tracciato
Verona - Padova.
POSTO DI
MANUTENZIONE
AV/AC
Linea AV/AC
Linea MERCI
Linea “Storica”
fig. 20
Conclusioni
Il quadro che emerge da quanto esposto finora è caratterizzato da chiari e scuri,
purtroppo con una netta prevalenza delle tinte fosche: le infrastrutture attivate sono una
piccola parte, i cantieri avviati o di imminente avvio sono molto pochi, la disponibilità di
nuove linee è e sarà per un tempo oggi imprecisabile molto frammentaria, ragion per cui
il loro apporto al miglioramento funzionale del servizio offerto non potrà che essere
limitato.
Guardando, con buona volontà, alle tinte chiare, si può affermare che è un fatto positivo
la disponibilità, per un discreto numero di tratte di linea, di progetti a livello preliminare,
che si possono ritenere approvati, direi in linea tecnica, dal CIPE, ancorchè dallo stesso
non siano state pubblicate le delibere a causa dei rilievi avanzati dalla Corte dei Conti, in
Nodo AV/AC di Verona
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quanto
questi
sono
correlati
a
pure
problematiche
finanziarie,
riconducibili
essenzialmente all’incertezza della disponibilità dei fondi necessari a coprire i costi delle
opere.
Questa situazione può agevolare in modo significativo, all’atto della ripresa degli
investimenti infrastrutturali, il passaggio in tempi relativamente brevi alla fase realizzativa.
E’ importante, infatti, per partecipare alle forme di contribuzione previste dall’Unione
Europea, che siano disponibili buoni progetti, coerenti con i programmi dell’UE, e
soprattutto che siano affidabili e rapidi i tempi di realizzazione delle opere, che non
possono essere divergenti dalla tempistica con cui si muovono l’Unione e gli altri paesi
europei, pena la marginalizzazione del nostro sistema infrastrutturale e, in termini più
generali, della nostra economia.
Verona, 28 novembre 2014
Antonio Ciaravolo
Nodo AV/AC di Verona
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