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SUEZ E PANAMA: DUE CANALI A CONFRONTO
INDICE
Introduzione
2
CAPITOLO 1
Cenni storici
5
1.1 Il Canale di Suez
5
1.2 La costruzione del Canale di Panama: dai francesi agli
americani
12
CAPITOLO 2
22
Rotte commerciali e risparmi di tempo
2.1 Il transito nei Canali e lo scambio di merci: dalle origini
fino alla crisi energetica del ’73
22
2.2 Dagli anni Settanta ai nostri giorni
38
CAPITOLO 3
L’avvenire dei Canali
51
3.1 XXI secolo: cosa succede se si chiudono i Canali
51
3.2 Le rotte concorrenti
59
3.3 La pirateria marittima
83
3.4 Progetti di ampliamento
106
Conclusioni
120
INDICE BIBLIOGRAFICO
123
1
Suez e Panama: due Canali a confronto
Introduzione
Sin dall’antichità, una delle esigenze umane più pressanti, è stata quella di
muoversi nello spazio nel più breve tempo possibile. Grazie alla costruzione del
Canale di Suez e successivamente del Canale di Panama, l’uomo ha trasformato
una traversata di parecchi giorni rispettivamente in 15 e 8 ore. Nel primo caso ciò
è stato possibile realizzando un canale navigabile posto a livello del mare, nel
secondo, grazie a un sistema di navigazione costituito da chiuse che consente alle
imbarcazioni di navigare sopra il livello del mare.
Il presente lavoro vuole essere un’analisi delle rotte di Suez e Panama, due
itinerari ancora oggi di primaria importanza per il traffico mercantile oceanico.
Fin dalle loro origini questi due passaggi marittimi hanno assunto grande
rilevanza geopolitica e, al tempo stesso, si sono dimostrati fondamentali per i
trasporti ad alto valore aggiunto. Il Canale di Suez, inaugurato nel 1869, mise in
relazione due spazi marittimi come il Mediterraneo e i mari costieri dell’Africa e
dell’Asia. Questi ultimi, già intensamente trafficati, necessitavano di un
collegamento diretto e breve in luogo della circumnavigazione della massa
continentale africana. L’apertura di Panama andava a completare lo scacchiere
delle rotte mercantili oceaniche che in tal modo poteva offrire due passaggi: uno a
Ovest, tra gli Oceani Indiano e Atlantico, attraversando Mar Rosso e
Mediterraneo, l’altro a Est, tra gli Oceani Indiano e Pacifico, attraversando il Mare
dei Caraibi.
Questo studio mira a dimostrare come il transito attraverso i due Canali
risulti conveniente per gli operatori del trasporto, nonostante la presenza di altre
opzioni rappresentate sia da rotte marittime, che da itinerari terrestri. Inoltre, la
chiusura di queste vie d’acqua, causando gravi rallentamenti negli scambi tra i
2
Paesi, comporterebbe il ripensamento della moderna architettura del commercio
internazionale e dei sui flussi.
Il metodo di indagine utilizzato nelle presente ricerca ha fatto riferimento a
studiosi che in passato hanno trattato l’argomento. Meritano una menzione
particolare: André Siegfried, fondatore della geopolitica interna, che ha analizzato
il transito nei Canali di Suez e Panama dalle origini fino al secondo dopoguerra;
André Vigarié, geografo francese, che ha approfondito il ruolo delle due rotte fino
alla fine degli anni Sessanta; Adalberto Vallega, per le funzioni che hanno
esercitato i Canali anche fino ai nostri giorni, nonché per il contributo
sull’evoluzione della cantieristica navale fino alla seconda metà degli anni
Novanta. Tali studi, hanno costituito le fondamenta su cui impostare e ampliare il
progetto di ricerca. Senza un’accurata conoscenza delle caratteristiche delle
principali navi che solcano gli oceani, l’analisi non poteva essere portata a
compimento. Altrettanto importante era una conoscenza approfondita di come
avviene la navigazione marittima e di quali rotte vengono maggiormente battute
dai mercantili impegnati nel trasporto di differenti tipi di merci. La ricerca si è
avvalsa dell’ausilio di quotidiani economici, delle principali riviste di geopolitica,
come pure dell’ormai indispensabile strumento informatico. Per quanto riguarda
la consultazione in rete, occorre ricordare i siti internet delle autorità che si
occupano della gestione dei Canali cioè l’Autorità del Canale di Suez (SCA) e
l’Autorità del Canale di Panama (ACP), rispettivamente per Suez e Panama.
Inoltre, le informazioni messe a disposizione dalle maggiori riviste marittime
specializzate oltre che, dalle più grandi compagnie marittime.
Il presente lavoro inizia con un breve excursus storico che, partendo dalla
costruzione dei due Canali, ne mette in luce le differenze dato che, contrariamente
a quanto si potrebbe immaginare, le due vie di comunicazione hanno ben poco in
comune, distinguendosi per dimensioni, accessibilità e metodo di attraversamento.
Il primo capitolo fornisce, inoltre, una disamina sul ruolo esercitato dagli Stati
coinvolti nella realizzazione e successivamente nella gestione dei Canali, la
Francia e l’Inghilterra nel caso di Suez, gli Stati Uniti in quello di Panama. Nel
secondo capitolo viene descritto il trasferimento di merci che ha interessato i
Canali e la nazionalità delle navi che maggiormente vi hanno transitato
3
dall’apertura fino ai nostri giorni. Si espone, inoltre, la distanza tra i porti più
trafficati, nonché i risparmi di tempo consentiti dall’attraversamento dei Canali.
Nel corso dell’esposizione si da conto anche dell’evoluzione che ha
contraddistinto il trasporto marittimo. In particolare, vengono tracciati gli sviluppi
della cantieristica navale, fornendo puntuali informazioni sulle caratteristiche
delle navi adibite al trasporto sia di container, sia di rinfuse.
Il terzo capitolo evidenzia quale può essere l’avvenire di Panama e di Suez,
analizzando le “sfide” che attendono le due vie di comunicazione all’alba del XXI
secolo. Pertanto, si affronta il tema di un’eventuale chiusura dei Canali e di cosa
essa potrebbe comportare. A tal proposito, vengono formulate delle ipotesi anche
alla luce delle recente crisi politica egiziana e dei sui futuri sviluppi. In tale
contesto vengono altresì analizzate: le rotte alternative che si pongono in
competizione con i Canali; il fenomeno della pirateria marittima che rischia di
provocare tensioni e insicurezze nei trasporti marittimi.
In complesso, si tenta di dare una risposta al quesito che un numero sempre
maggiore di esperti e analisti si pone e cioè se le rotte di Suez e Panama
riusciranno a mantenere invariata la loro valenza geoeconomica anche in futuro.
Tale ricerca si conclude descrivendo i piani di ampliamento che hanno
riguardato i due Canali dalla loro apertura fino ai nostri giorni. Anche sotto questo
aspetto persistono differenze tra le due rotte. Il Canale di Suez è stato più volte
oggetto di programmi di sviluppo con l’obiettivo di attrarre flussi di traffico
serviti da navi di portata elevata. La via marittima egiziana ha dunque dimostrato
sempre una certa adattabilità alle mutevoli esigenze del commercio internazionale.
Al contrario, il Canale di Panama non era mai stato ampliato fino al progetto
attualmente in corso che sarà ultimato nel 2014 e che ne incrementerà
l’accessibilità. Pertanto nel caso di Panama è stata la cantieristica navale a doversi
adattare alle dimensioni del Canale con la costruzione di unità naviganti di una
certa stazza progettate per transitare lungo questa via.
4
CAPITOLO 1
Cenni storici
1.1 Il Canale di Suez
Nel corso del XVIII secolo erano emersi i frutti della stagione della
colonizzazione dei territori d’oltre mare e delle scoperte geografiche verificatasi
nei secoli precedenti. La conoscenza dell’ambiente fisico degli oceani aveva
raggiunto buoni livelli e le rotte attorno al Capo di Buona Speranza e a Capo
Horn1 erano state collaudate. Lo sviluppo della navigazione e del trasporto aveva
convogliato ingenti quantità di beni e risorse verso le potenze marittime europee,
come la Spagna, il Portogallo, l’Inghilterra e l’Olanda.
La maggior parte di questa ricchezza proveniva dal commercio coloniale e
“avrebbe provocato ripercussioni sull’economia e sui costumi sociali, sia nei Paesi
dominanti, sia nei territori assoggettati”. Tale ricchezza avrebbe posto le basi per
quella “grande stagione di cambiamenti che prese il nome di rivoluzione
industriale”2. In questa fase di espansione produttiva, dovuta sostanzialmente
all’impiego delle macchine e ai cambiamenti intervenuti nell’organizzazione del
lavoro, la localizzazione delle industrie divenne un fattore fondamentale per lo
sviluppo dell’economia. Le sedi produttive “risentivano dell’attrazione verso i
giacimenti delle materie prime” date le difficoltà nel trasportare ingenti quantità di
merce povera che alimentavano le fabbriche, “in punti di trasformazione ubicati in
prossimità dei centri della domanda o dei porti d’imbarco.”3
1
Il Capo di Buona Speranza, scoperto nel 1498 da Vasco de Gama, segnò la nascita di una
nuova via verso le Indie aprendo di fatto una lotta durata quattro secoli tra due gruppi di potenze, i
beneficiari della rotta del Capo (Inghilterra Olanda e Portogallo) e le sue “vittime” (Venezia,
Marsiglia, cioè Francia ed Egitto). Capo Horn, il punto più meridionale del Sudamerica, venne
invece, doppiato per la prima volta il 26 gennaio 1616. L'impresa riuscì alla spedizione olandese di
Willem Schouten e Jacob Le Maire che lo battezzarono Kaap Hoorn in onore della città di Hoorn,
luogo di nascita di Schouten.
2
VALLEGA A., Geografia delle strategie marittime, Mursia, Milano 1997, p. 31.
3
Ivi p.75.
5
Tuttavia la presenza di vie di comunicazioni, come i canali, che
consentivano il trasporto dei minerali e del carbone a costi più bassi rispetto alle
strade o alle ferrovie, potevano influenzare le strategie localizzative delle
industrie. Inoltre i canali, potevano essere utilizzati come strumenti per la
produzione di energia idraulica fornendo in tal modo, un valido apporto a
importanti settori manifatturieri come le industrie tessili.
In numerose regioni, dalla Gran Bretagna ai territori renani, molte imprese
produttive nacquero nei pressi delle vie navigabili (fiumi e canali) in modo che le
merci potessero essere facilmente trasportate verso i porti per essere imbarcate.
L’evoluzione dei canali, dopo lo scoppio della rivoluzione industriale, fu
quindi rapida ma altrettanto rapido fu il loro declino. La loro era, secondo alcuni
autori finì nel 1830, mentre altri studiosi sostengono che i canali raggiunsero il
loro massimo successo verso il 18384, poi la decadenza fu inesorabile e presto
vennero rimpiazzati dalle ferrovie. Tuttavia, due dei più importanti canali al
mondo, che
avrebbero avuto un ruolo di primo piano nella navigazione
internazionale, non erano ancora stati costruiti: il Canale di Suez e quello di
Panama. Entrambi i Canali permettono l’attraversamento di oceani e risparmiano
spesso alle navi migliaia di miglia di viaggio. Il Canale di Suez fu realizzato nel
1869 mentre quello di Panama nel 1914.
Il Canale di Suez è situato in Egitto, ad ovest della penisola del Sinai, tra
Porto Said sul Mar Mediterraneo e Suez sul Mar Rosso per una lunghezza di 161
km5 (Fig. 1.1). Il suo compimento nella seconda metà del XIX secolo coincise con
l’espansione dell’Europa moderna che doveva la sua fortuna al commercio
marittimo e coloniale. Per questi traffici il vecchio continente si era sempre servito
(verso est) della rotta del Capo o di rotte terrestri che, a partire dal 1453 con la
presa di Costantinopoli ad opera dei Turchi, diventavano sempre meno sicure.
Attraversare il deserto significava passare per grandi spazi vuoti,
4
Cfr. BOGART E.L., Economic History of Europe 1760-1939, Longmans Green, Londra
1942; ed. It. Storia economica dell’Europa 1760-1939, UTET, Torino 1953.
5
Le dimensioni attuali del Canale sono: 161 km di lunghezza; 286-365 metri di larghezza a
livello dell’acqua, 121 metri sul fondo; 23 metri di profondità massima per un pescaggio di 20
metri.
6
Fig. 1.1 – Il Canale di Suez
dove i rifornimenti d’acqua erano rari e la
pirateria
agguato.
dei
nomadi
sempre
in
6
L’Europa ormai reclamava trasporti
più efficienti e rapidi dato che i suoi
scambi non riguardavano più prodotti
leggeri come le spezie e i beni di lusso
provenienti dall’India, ma le materie
prime che mal si adattavano al
trasbordo.
Occorreva
una
via
marittima che, consentendo alle navi
di attraversare l’istmo, non ne avrebbe
interrotto la navigazione.
La costruzione di un canale attraverso
il deserto del Sinai era stata tentata
diverse volte nel corso della storia
senza mai essere stata compiuta.
“Seguendo un’antica tradizione” –
scrive
Wilson-
“tramandata
dai
sacerdoti egiziani, il Mar Rosso e il
Mediterraneo formerebbero un solo
mare. Erodoto, nel suo Euterpe, è il
primo a parlare di un canale iniziato da
Sesostris (2000 a.c.) e continuato da
Neco (600 a.c.), che doveva collegare
il ramo più orientale del Nilo con
l’estremo
settentrionale
del
Mar
Rosso.
Fonte: Magellan Geographix, 1997
6
SIEGFRIED A., Suez, Panama et les routes maritimes mondiales, A. Colin, Parigi 1948, p.
28.
7
Nell’esecuzione di quest’opera morirono non meno di diecimila egiziani e
alla fine Neco abbandonò l’impresa. Anche Dario il persiano continuò l’impresa,
ma non la condusse a termine perché ritenne, erroneamente, il Mar Rosso più alto
dell’Egitto, scavando lo stretto, avrebbe quindi inondato il Paese”7.
Le proposte di aprire una via marittima si susseguirono con il passare degli
anni: nel XVI secolo, fu la volta di Venezia che aveva subito una forte riduzione
dei suoi traffici commerciali dopo la scoperta della rotta del Capo, poi fu la
monarchia francese a rendersi attiva, prima sotto il regno di Luigi XIV, in pieno
colbertismo8, poi sotto quello di Luigi XVI, durante il quale vennero svolti
numerosi studi di fattibilità. Anche la presenza inglese nell’Oceano Indiano si fece
costante nell’istmo dato che ormai per Suez passava un commercio
particolarmente intenso. Per capire l’importanza che l’area stava assumendo,
occorre delineare il quadro internazionale.
A partire dal XVII secolo, gli stati europei più dinamici nell’espandere i
propri traffici e nell’aumentare il loro prestigio economico “si esibirono in una
spietata lotta per il predominio sui mari”9. Questo tipo di politica fu perseguita
grazie alla creazione delle Compagnie delle Indie che le potenze marittime del
vecchio continente istituirono per conquistare posizioni lungo le rotte oceaniche e
controllare i territori coloniali assoggettati. Esse sorsero dapprima in Spagna e in
Portogallo poi, decaduti questi due Stati, si svilupparono in Olanda e soprattutto
in Francia e in Inghilterra. In questo modo, le potenze di mare potevano ricercare
materie prime in territori “nuovi” (America, Asia) e trasportarle in patria, mentre i
Paesi continentali, come l’Austria e la Russia, partecipavano solo marginalmente
a questo tipo di commercio.
Quello che serviva agli imperi coloniali erano una flotta mercantile ben
organizzata e delle rotte e siccome raggiungere le Indie circumnavigando il Capo
7
WILSON A.T., The Suez Canal: its Past, Present and Future, Oxford University press,
Oxford 1933; ed. it. Il canale di Suez : il suo passato, presente e futuro / Arnoldo T. Wilson;
prefazione di Luigi Villari ; traduzione e note di Mario Monterisi, F.lli Bocca, Milano 1939, p. 18.
8
Jean-Baptiste Colbert (1619-1683) ministro di Luigi XIV si distinse, sia nella politica
economica grazie al miglioramento della burocrazia, alla semplificazione del sistema fiscale e
all’applicazione di bassi tassi d’interesse per accelerare la circolazione dei capitali, sia nella
politica marittima per la creazione della Compagnia delle Indie Occidentali e delle indie Orientali
nel 1664, del Nord nel 1669-1684 e del Levante nel 1670-1690. Attraverso le Compagnie
commerciali si attuava una più efficiente organizzazione della navigazione e dei commerci.
9
VALLEGA A., Geografia delle strategie marittime, op. cit., p. 35.
8
di Buona Speranza implicava parecchi giorni di viaggio, il problema del transito
attraverso l’Egitto, cominciò a porsi con una certa insistenza. La nuova via aveva
ormai un’importanza cruciale e gli attori regionali più rilevanti, oltre all’Egitto,
erano la Francia e la Gran Bretagna, entrambe potenze di mare. Le frizioni fra le
due entità geopolitiche si svilupparono proprio in questo contesto. Parigi era per la
realizzazione di una via acquatica, Londra, che nel canale vedeva la perdita dei
suoi privilegi nell’Oceano Indiano, si batteva per la costruzione di una linea
ferroviaria, onde evitare il collegamento diretto tra il Mediterraneo e il Mar Rosso.
All’inizio dell’ottocento fu Napoleone a organizzare una spedizione in
Egitto accompagnato da una squadra di tecnici tra i quali spiccava il nome
dell’ingegnere Le Père (1763-1841), il quale fu il primo a redigere un progetto che
poggiava su solide basi tecniche che verrà esaminato da Ferdinand de Lesseps,
l’uomo che porterà a termine la costruzione del canale di Suez10.
Per la riuscita di una simile impresa era necessario un clima politico
favorevole alla sua realizzazione, oltre a uno sforzo economico non indifferente.
Queste condizioni si ebbero solo nel XIX secolo quando l’Egitto intraprese una
politica di opere pubbliche volta alla modernizzazione del Paese. La via di
comunicazione tra i due mari rientrava in tale prospettiva e lo stesso Mehmet
‘Ali11 era favorevole alla sua realizzazione anche se non voleva assolutamente
che l’istmo divenisse un secondo Bosforo12, lo stretto, sulle cui sponde è nata è si
è sviluppata la città di Istanbul, ancora oggi al centro di numerose tensioni
geopolitiche13. A tal proposito, può essere utile ricordare la dichiarazione che lo
stesso ‘Ali aveva pronunciato nel 1833 e cioè che avrebbe dato la concessione per
la realizzazione del canale di Suez solo “a condizione che si rispettassero
10
SIEGFRIED A., Suez, Panama et les routes maritimes mondiales, op. cit., p. 40.
Mehmet ‘Ali (Kavala, 1769 – Alessandria d'Egitto, 2 agosto 1849) regnò in Egitto dal
1805 fino alla sua morte nel 1849.
12
SIEGFRIED A., Suez, Panama et les routes maritimes mondiales, op. cit., p. 35.
13
Lo stretto del Bosforo unisce il Mar Nero al Mar di Marmara e segna, assieme allo stretto
dei Dardanelli, il confine meridionale tra il continente asiatico e il continente europeo. Nella storia,
il Bosforo ha sempre avuto una notevole importanza commerciale e strategica ed è stato quindi al
centro di diversi conflitti come la guerra russo-turca (1877-1878) e l'attacco da parte delle potenze
alleate ai Dardanelli nel 1915 durante la prima guerra mondiale. Le acque del Bosforo, sono
classificate come dominio marittimo internazionale e sono ad accesso libero. Il traffico
commerciale, che comprende le petroliere provenienti dal Mar Nero, è tra i più intensi al mondo.
Vi transitano anche navi con carichi di petrolio e gas liquido. Ha una lunghezza di 30 km per una
larghezza che va dai 550 ai 3000 metri.
11
9
universalmente i diritti di fare uso del Canale sia in tempo di guerra che di pace
senza distinzioni di bandiera”. Egli aggiunse poi che temeva che “una volta
costruito il Canale l’Inghilterra metterà delle porte a ciascuna estremità di esso e
ne terrà le chiavi nella propria tasca”14. Verso la fine del suo regno, nella seconda
metà dell’Ottocento, Suez divenne uno snodo intercontinentale molto importante
per la sua posizione strategica. Furono queste le premesse alla costruzione del
canale.
Nel 1854, in pieno clima di Restaurazione, fu il progetto di Ferdinand de
Lesseps ad essere approvato e i tratti essenziali dell’impresa furono scritti in una
concessione che gli conferiva il potere esclusivo di costituire una compagnia
(Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez) per il taglio dell’istmo e la
sfruttamento della linea acquatica tra il Mar Rosso e il Mediterraneo. La
stipulazione aveva una durata di 99 anni, a decorrere dalla data di inaugurazione
del passaggio, trascorsi i quali il governo egiziano sarebbe subentrato alla società
nella gestione della via marittima.
Costituita la compagnia, le grand français, si mise subito all’opera. Le
prime spese furono affrontate per gli studi iniziali: la durata dei lavori fu stimata
in 6 anni, i costi valutati in 200 milioni di franchi. Riprendendo il progetto di
Luigi Negrelli15, noto ingegnere italiano, de Lesseps realizzò un canale a livello
del mare, privo di chiuse e il più possibile in linea con la natura del terreno.
Le difficoltà tecniche incontrate nell’esecuzione dell’impresa ne fecero
aumentare i costi e i tempi; occorreranno 10 anni per portare a termine il canale,
durante i quali verranno rimossi 75 milioni di metri cubi di terra, verranno fatte
esplodere delle pareti di roccia e verrà introdotto l’uso della carriola, che,
importata dai francesi, incontrerà una certa resistenza da parte degli egiziani16.
14
WILSON A.T., The Suez Canal: its Past, Present and Future; ed. It. Il canale di Suez : il
suo passato, presente e futuro, op. cit., p. 1.
15
Luigi Negrelli (1799-1858) fu un ingegnere austro-ungarico. Pioniere della ferrovia e
ingegnere civile di levatura mondiale, è noto soprattutto per aver steso il progetto per la
realizzazione del Canale di Suez. Negrelli aveva ottenuto dal viceré d’Egitto, Said Pascià, la
direzione generale dei lavori ma, nel 1858 mentre stava per recarsi in Egitto per formare la società
di esecuzione del progetto, la sua salute, già minata da tempo, peggiorò costringendolo ad
abbandonare il viaggio.
16
Nathalie Montel parla di “ostacoli culturali al trasferimento di tecnica” in: MONTEL N.,
Le chantier du canal de Suez (1859-1869). Une histoire des pratiques techniques, Presses de
l’École nationale des Ponts et Chaussées, Paris 1998, p. 33.
10
Il 17 novembre del 1869 la nuova via venne inaugurata. Il canale si apriva la
strada tra un istmo sabbioso, su un percorso di 161 km, mantenendosi sempre sul
livello del mare (essendo trascurabile la marea del Mediterraneo e di soli 1,5 metri
quella del Mar Rosso). Il suo pescaggio era di 7 metri17.
Ferdinand de Lesseps fu accolto da trionfatore in tutta Europa. Una statua
che lo raffigura, venne eretta all’ingresso del canale, a Port Said, col braccio teso
verso l’istmo tagliato18 recante il motto “Aperta terram gentibus”. Tale
monumento fu rimosso nel 1956 allorché Nasser, allora primo ministro egiziano,
decise la nazionalizzazione del canale, come simbolo della fine del possesso della
via acquatica da parte degli europei.
Dopo averne avversato la costruzione la Gran Bretagna, approfittando delle
difficoltà finanziarie in cui versava la Società del Canale, ne acquistò parte delle
azioni (1873). Fu da quel momento che ebbe inizio il controllo misto francoinglese19.
Nel 1888 fu stipulato un trattato, la Convenzione di Costantinopoli, che
stabiliva i principi sui quali era regolata la gestione del canale e ne proclamava la
neutralità20. Tale accordo permise inoltre di attenuare le tensioni geopolitiche tra
Londra e Parigi21.
Gli effetti della realizzazione del Canale di Suez furono enormi e si
ripercossero sulla diffusione della nave a vapore, essendo il passaggio artificiale
intransitabile dalle navi a vela. L’espansione delle relazioni commerciali
internazionali, a partire dalla prima metà dell’Ottocento, avevano portato ad un
aumento dei traffici in particolare di quelli marittimi su rotte lunghe.
17
Per la cerimonia d’apertura Giuseppe Verdi scrisse l’Aida, mentre Johann Strauss jr.
compose la Egyptischer-Marsh (Marcia Egizia), 80 battelli, di cui 50 da guerra, partirono da Port
Said e sbarcarono nel Mar Rosso.
18
Il gesto del de Lesseps, secondo alcuni, stava ad indicare il luogo della cassa dove
pagare il pedaggio per il transito.
19
Il 96% delle azioni della Società apparteneva ai due Paesi. La Francia ne possedeva
oltre il 50% mentre il governo Inglese con il 46% del totale, era il maggiore azionista singolo della
Compagnia. L’acquisto del 1873, era da considerarsi come atto politico oltre che finanziario.
20
La Convenzione di Costantinopoli stabiliva infatti all’art.1 che “ il Canale deve essere
sempre aperto in tempo di guerra come di pace a qualsiasi nave di commercio o militare senza
distinzioni di bandiera”, ciò equivaleva alle parole pronunciate 50 anni prima da Mehmet Ali.
21
Come scrisse l"'Economist" nel 1869, il canale era stato «tagliato dall'energia francese e
dal denaro egiziano per il vantaggio britannico», in: Wilson A.T., The Suez Canal: its Past,
Present and Future; ed. It. Il canale di Suez : il suo passato, presente e futuro, op. cit., p. 29.
11
All’evoluzione della domanda di trasporto la navigazione mercantile rispose con
delle innovazioni che in un primo momento consistettero nel miglioramento dei
vettori a vela, mentre solo successivamente si sarebbero costruite navi a vapore.
Le modifiche erano volte ad aumentarne la portata22 e ad accrescerne la velocità,
anche se era evidente che il trasporto mercantile, azionato a vela e con strutture in
legno, difficilmente avrebbe potuto superare la soglia delle tre mila tonnellate.
Tuttavia i vascelli a vapore, almeno nella prima metà del secolo, facevano fatica a
decollare. All’imporsi del vapore si frappose la mancanza di stazioni di
rifornimento. Lungo le rotte oceaniche occorreva, anche a causa del ridotto
rendimento delle prime macchine, una quantità di carbone così elevata che non
poteva essere accolta sulla nave e d’altronde i porti capaci di rifornire le navi con
combustibile non erano ancora numerosi.
Inoltre, sempre nello stesso periodo il trasporto a vela si sviluppò con i
clipper, vascelli dotati di uno scafo leggero e allungato capace di rendere minimo
l’attrito con l’acqua. Essi erano capaci di trasportare da tremila a cinquemila
tonnellate di merci alla velocità di 15 nodi23. La concorrenza che questi vettori
esercitarono sulla nascente navigazione a vapore fu molto forte, almeno fino al
completamento del Canale di Suez.
Nel 1870, l’anno successivo all’apertura dell’istmo egiziano, i vettori a
vapore circolanti superarono i velieri per numero, e nel 1875 solo tre Paesi,
Norvegia, Canada e Italia, costruivano ancora navi a vela.
22
La portata è il peso massimo delle scorte, del carburante e del carico che può portare una
nave. Viene espressa in tpl (tonnellata di portata lorda).
23
Il nodo è un’unità di misura impiegata per esprimere la velocità delle navi equivalente a
un miglio marino (1,852 km) per ora.
12
1.2 La costruzione del Canale di Panama: dai francesi agli americani
La realizzazione del Canale di Suez, offrendo una rotta alternativa al periplo
del Capo di Buona Speranza, ebbe un’influenza diretta sulla costruzione del
Canale di Panama (Fig. 1.2) che, a sua volta, avrebbe consentito di evitare la
circumnavigazione del continente sudamericano attraverso le acque agitate di
Capo Horn.
Fig. 1.2 – Il Canale di Panama
Fonte: La Documentation photographique
Fin dall’origine, questi due passaggi marittimi assunsero una grande rilevanza
geopolitica e, allo stesso tempo, si rivelarono fondamentali per gli spostamenti di
merci ad alto valore aggiunto, cioè di quei prodotti che nel corso del processo di
trasformazione aumentano considerevolmente il loro valore.
13
L’apertura di Panama andava, infatti, a completare lo scacchiere delle rotte
del trasporto oceanico perché, insieme a Suez, «offriva la possibilità di utilizzare
due passaggi: l’uno a ovest, tra gli oceani Indiano e Atlantico, attraversando il
Mar Rosso e il Mediterraneo, l’altro a est, tra gli oceani Atlantico e Pacifico,
attraversando il Mar Caraibico »24 (tab. 1.1).
Il Canale di Panama fu costruito in un sito molto meno favorevole rispetto a
quello in cui fu tracciato Suez e fin dal suo debutto esercitò funzioni molto
diverse. «Mentre Suez – scrive Vallega – era teso tra spazi marittimi (il
Mediterraneo e i mari costieri africani e asiatici) piuttosto limitati ma con intensa
vita di relazione, Panama metteva in collegamento due grandi spazi oceanici di cui
uno, quello del Pacifico, era allora caratterizzato da un commercio marittimo
piuttosto debole»25. Nonostante ciò, anche Panama aveva una considerevole
funzione geostrategica offrendo vantaggi sia alle rotte tra il versante orientale e
quello occidentale degli Stati Uniti e del Canada, sia a quelle tra l’Europa e le
coste occidentali del Nord e Sud America.
Tabella 1.1 – Il Canale di Suez e il Canale di Panama: un confronto
CARATTERISTICHE
CANALE DI SUEZ
CANALE DI PANAMA
lunghezza
81 km
apertura al transito
tra Port Said e Port
Tewfik 162,5 km;
Tot. 193,30 km
1869
Larghezza
190 m
da 90 a 300 m
lunghezza chiusa
-
305 m
larghezza chiusa
-
33 m
profondità attuale
21 m
da 12,4 m a 13,7m
durata della traversata
11-16 ore
8 ore
numero di navi transitate
17.993
12.582
obbligatorio
obbligatorio
1914
nel 2010
Pilotaggio
24
25
VALLEGA A., Geografia delle strategie marittime, op. cit., p. 154.
Ibidem.
14
Situata tra l’America del Nord (Messico) e quella del Sud (Colombia),
l’America centrale è il Paese degli istmi. In termini strettamente geologici, essa è
delimitata a Nord dall'istmo di Tehuantepec, nel Messico meridionale, e a Sud
dallo spartiacque dei fiumi Atrato e Tuiria.
La Regione situata nell'emisfero occidentale ha una superficie di circa
523.000 km2 e comprende i seguenti paesi: Guatemala, Belize, El Salvador,
Honduras, Nicaragua, Costa Rica e Panama. Caratteristica unica di questa regione
è il fatto di essere una sorta di “ponte” tra le due Americhe e,
contemporaneamente, un’area di passaggio tra i due oceani, l’Atlantico e il
Pacifico, grazie appunto, alla presenza della via acquatica panamense.
Nel momento in cui si decise l’esecuzione del canale, Suez si trovava
all’incrocio di tre continenti da sempre appartenenti alla storia della civilizzazione
europea, a Panama, invece, l’ambiente era invece strettamente americano. Una
prima riflessione da fare è che non si può comprendere l’America del sud senza
l’America del nord e nemmeno quest’ultima senza la prima. Ed ancora: Le due
Americhe, seppur diverse dal punto di vista culturale, si rassomigliano da quello
geografico. Ripiegando, per ipotesi, la carta geografica su se stessa, si disegnano
delle singolari concordanze: le Ande corrispondono alle Montagne Rocciose, la
Pampa alle praterie, il Brasile alle Antille e anche alla Luisiana26. Analoghe
somiglianze si riscontrano nella vita economica, sociale e politica, ma non nella
storia in quanto gli uomini sono di origine differente: cattolici e latini al sud,
protestanti e anglosassoni al nord27.
Agli inizi del XX secolo la costruzione del Canale di Panama realizzò un
sogno che aveva occupato per più di 400 anni lo spirito di uomini politici,
finanzieri e conquistatori. Cristoforo Colombo cercò invano una via d’acqua per
l’Asia e morì senza conoscerla. Egli aveva appena scoperto l’America e già
cercava questo passaggio verso l’India, vera e propria ossessione per i suoi
contemporanei28.
Durante la conquista spagnola furono numerose le ricerche della tratta
marittima che avrebbe dovuto congiungere l’oceano Atlantico e Pacifico, ma dopo
26
SIEGFRIED A., Suez, Panama et les routes maritimes mondiales, op. cit., p. 153- 154
Ibidem.
28
I nativi americani gli avevano parlato di uno stretto tra l’Oceano Atlantico e Pacifico.
27
15
Cortés29 sparì la credenza di un canale naturale e nel XVI secolo fu il re Carlo V
di Spagna, sotto l’impulso di commercianti e politici, a commissionare uno studio
di fattibilità per la costruzione di un canale artificiale.
Tuttavia, tali disposizioni cedettero ben presto di fronte al timore di favorire,
con la realizzazione di una rotta che attraversasse l’istmo americano, nazioni
concorrenti della Spagna come l’Inghilterra e l’Olanda che stavano allargando la
loro zona d’influenza nel Nuovo continente. Il tentativo della Spagna quindi si
spense e dopo tre secoli finì anche il suo dominio sul territorio panamense che, nel
1821 si dichiarò indipendente annettendosi volontariamente alla Colombia.
A partire dall’Ottocento, si manifestarono nuovi scenari geopolitici nei quali
gli Stati Uniti assunsero un ruolo di primo piano. Dopo la liberazione delle
colonie spagnole, Washington spostò il suo interesse verso l’Ovest con
l’annessione, prima dell’Oregon nel 1846, poi della California nel 1848 in cui,
nello stesso anno, furono scoperte le miniere d’oro nella valle del Sacramento. A
quei tempi non era ancora stata costruita una ferrovia transcontinentale (l’Union
Pacific fu inaugurata nel 1870), e i cercatori d’oro necessitavano di una rotta
verso l’Ovest che rendesse il trasporto del metallo prezioso più economico.
Sebbene il taglio dell’istmo era di primario interesse per gli americani, essi
temevano che, compiuta l’opera, l’Europa ne avrebbe assunto il controllo. A tal
proposito la dottrina Monroe30, escludendo l’ingerenza dei popoli europei negli
affari d’Oltreatlantico, doveva condurre gli Stati Uniti a prendere in mano il
compimento dell’impresa.
A complicare i piani di Washington ci fu l’Inghilterra, unica tra gli Stati
europei a opporsi al monopolio americano sull’esecuzione e lo sfruttamento a
proprio vantaggio di una via acquatica nell’istmo. Londra fece, infatti, naufragare
il trattato Hise-Silva (1840) tra gli Stati Uniti e il Nicaragua e indusse lo Stato
Nord-Americano alla firma di quello Clayton-Bulwer (1850). La convenzione
stabilì la neutralità del passaggio, il fatto che una volta ultimato, il canale dovesse
29
Hernán Cortés (1485-1547) è stato un condottiero spagnolo che durante l’impero di Carlo
V conquistò il Messico divenendone governatore.
30
La Dottrina Monroe sintetizzata nella frase "L'America agli americani", fu elaborata nel
1823 dal Presidente americano James Monroe. Essa esprime l'idea che gli Stati Uniti non
avrebbero tollerato alcuna interferenza o intromissione nel continente americano da parte delle
potenze europee. Sanciva inoltre, la volontà degli Stati Uniti di non intromettersi nelle dispute fra
le potenze europee, e fra una potenza europea e le rispettive colonie.
16
essere posto sotto il patrocinio delle potenze contraenti le quali si impegnavano
infine, a non esercitare alcuna forma di dominio sull’America centrale. Tale
accordo si applicava a tutti i possibili canali artificiali, ed era volto a ridurre le
frizioni tra le due entità geopolitiche.
In quel periodo i progetti di tagliare l’istmo sorsero numerosi, (da
Tehuantepec al nord, a Darien Gap al sud31), ma ne vennero presi seriamente in
considerazione soltanto due: quello nella futura Repubblica panamense e quello
nel Nicaragua. La costruzione di un canale artificiale che attraversasse il
Nicaragua, trovava molti sostenitori, specialmente tra i senatori americani. Seppur
più lunga, una via marittima nicaraguense sarebbe di più facile esecuzione grazie
alla vicinanza tra l’oceano Pacifico e il lago di Nicaragua (soli 19 km di distanza)
a sua volta emissario del fiume San Juan. Navigabile lungo tutto il suo percorso,
questo corso d’acqua veniva utilizzato nel XIX secolo per il trasbordo dall'oceano
Atlantico al Pacifico: dai Caraibi le navi risalivano il fiume e poi il lago di
Nicaragua fino all'istmo di Rivas, i passeggeri e le merci quindi passavano l'istmo
via terra, per poi imbarcarsi nuovamente sulle coste del Pacifico, proseguendo il
loro viaggio. Durante la fine del XIX secolo vennero avanzati dei progetti per
tagliare l'istmo di Rivas, poi accantonati con la costruzione del Canale di Panama.
Questi progetti sono stati recentemente ripresi, poiché il Canale di Panama, allo
stato attuale, risulta essere inadeguato all'ingente traffico tra i due oceani.
Nel 1880, sulla base di un progetto di Ferdinand de Lesseps che si era
posto a capo di una società con capitale francese (Compagnie Universelle du
Canal Interoceanique du Panama), fu la Francia a tentare la costruzione di un
canale a livello tra Colon e Panama, ma in seguito dovette desistere a causa degli
elevati costi. Le ragioni dell’insuccesso furono di diverso ordine, anzitutto
geologico. Il Centro America infatti, costituisce una delle aree più instabili della
crosta terrestre e occupa il margine meridionale della placca caraibica. Circa 25
milioni di anni fa, lo sprofondamento della crosta oceanica sotto questo margine
determinò il sollevamento e l'emersione di parte della placca formando
inizialmente una penisola e un arcipelago che, in epoche successive, si unirono
31
Il Darien Gap, parte meridionale dello stato del Darien, interrompe la panamericana al
confine tra centro e sudamerica e rappresenta un ecosistema di cinque milioni di ettari di foresta
pluviale oltre che un rifugio inavvicinabile per la guerriglia del narcotraffico.
17
formando l’istmo. Nello stesso periodo si verificarono violente eruzioni
vulcaniche e fenomeni sismici che interessano tuttora la regione e che hanno reso
la composizione del suolo disomogenea. Per questi motivi, l’esecuzione di un
canale a livello, avrebbe richiesto la rimozione di una notevole quantità di terra e
dunque uno sforzo economico non indifferente.
Alle difficoltà tecniche e finanziarie bisogna aggiungere l’ostilità delle
condizioni ambientali. Compresa tra il Tropico del Cancro e l’Equatore, l’area
dell’istmo è caratterizzata da un clima tropicale che dà al territorio il tipico aspetto
paludoso della giungla che, durante l’esecuzione dei lavori, favorì l’insorgere di
malaria, tifo e febbre gialla. Tali malattie causarono la morte di 22 mila lavoratori
dato che all’epoca, le conoscenze sanitarie per ciò che riguardava le malattie
tropicali erano insufficienti e sarebbero migliorate solo all’inizio del Novecento
quando il cantiere passò agli americani32.
De Lesseps si vide costretto ad affidare la direzione a Gustave Eiffel
(Digione, 1832 – Parigi, 1923) che continuò i lavori fino alla liquidazione e al
fallimento della società francese nel 1889. Fu “la fine dell’avventura francese a
Panama e l’inizio della fortuna degli americani nell’istmo”33
Come altre potenze economiche, anche gli Stati Uniti avevano spostato la
loro sfera d’influenza nell’America centrale realizzando, tra il 1848 il 1855, la
“Transcontinental railroad of the Americas”. I vantaggi, politici ed economici,
derivanti dell’apertura di un canale sotto il proprio esclusivo controllo erano ormai
evidenti. A questo ideale si opponeva il trattato Clayton-Bulwer, concluso con la
Gran Bretagna, il quale fu sostituto da quello Hay-Pauncefote (1901). Con tale
accordo Washington ottenne la piena facoltà di costruzione, sfruttamento e
amministrazione del Canale di Panama senza cha alcuna potenza potesse
intervenire, impegnandosi però, ad assicurare la neutralità in virtù di una serie di
stipulazioni e tra esse:
32
A tal proposito, scriveva Siegfried: si ignorava ad esempio, che la causa della febbre
gialla è la zanzara stegomiya, mentre della malaria è la zanzara anofele… Nelle finestre degli
alloggi non c’erano né vetri, né reti a maglie strette, e per impedire l’invasione delle formiche, i
piedi dei letti venivano immersi dentro recipienti pieni d’acqua. Ciò equivaleva a praticare
l’allevamento delle zanzare! in: SIEGFRIED A., Suez, Panama et les routes maritimes mondiales,
op. cit., p. 188.
33
COSSU C., “Canale di Panamá, un ascensore tra due oceani” in Solevela, n°62 2007, p.
150.
18
“1° Il Canale resterà liberamente aperto alle navi mercantili da guerra di
tutte le nazioni che osservino queste regole, sul piede di eguaglianza assoluta, in
modo che non possano essere stabilite distinzioni rispetto ad alcuna di queste
Nazioni o dei suoi cittadini circa le condizioni del traffico.
2° Il Canale non potrà essere bloccato né potranno essere compiuti atti
di ostilità nelle sue acque mentre è affidata agli Stati Uniti la polizia militare del
territorio del Canale”34.
Redatta la nuova convenzione, il governo americano rilevò il cantiere
francese abbandonato acquisendone i diritti per 200 milioni di lire.
Nel 1903, gli Usa stipularono con la Colombia il trattato Hay-Herran che li
autorizzava alla costruzione e alla gestione del Canale per cento anni, ma tale
accordo non fu ratificato dal Senato colombiano. Solo dopo la separazione di
Panama dalla Colombia (3 novembre 1903) fu siglato un nuovo trattato tra la
nascente Repubblica panamense e gli Usa, che dal nome dei suoi negoziatori prese
il nome di Hay-Banau Varilla (18 novembre)35 per mezzo del quale Washington
ottenne in concessione perpetua il canale e il territorio adiacente, detto Zona del
Canale, che si estendeva 16 km intorno al canale stesso (8 km per ogni lato), con
tutti i diritti, le autorità e i poteri che il governo americano avrebbe esercitato se
avesse ottenuto la piena sovranità sul territorio. In cambio gli Stati Uniti
garantirono
l’indipendenza
della
Repubblica di Panama,
che
ricevette
un’indennità di 10 milioni di dollari e un versamento annuale di 250 mila dollari.
Il trattato Carter-Torrijos del 1977 ha però abrogato tale accordo prevedendo il
passaggio del Canale sotto la sovranità panamense, avvenuto alle ore 12.00 del 31
dicembre 1999.
Il cantiere riaprì nel 1904, in un primo tempo si lavorò sulla traccia della
costruzione di un canale a livello, come previsto dal progetto originario francese,
34
BIANCONI A., Il Canale di Panama: studio riassuntivo della sua importanza nel
commercio e nella politica del mondo, in BIANCONI, Francesco Alfonso M., Bollettino del
Ministero degli Affari Esteri. Direzione Generale degli affari commerciali, Cartiere centrali, Roma
1915, p. 132.
35
Già ingegnere durante la direzione dei lavori da parte di Ferdinand de Lesseps, Phillippe
Banau Varilla, ha un ruolo fondamentale nel far cadere la scelta del taglio dell’istmo (votata dal
Senato americano) a Panama piuttosto che nel Nicaragua.
19
ma le difficoltà a condurre scavi tanto profondi invitarono il nuovo direttore dei
lavori, il colonnello George W. Goethals (1858-1928), a escogitare un’altra
soluzione ingegneristica: una via d’acqua sopra il livello del mare gestita da un
sistema di chiuse36. La realizzazione di una tale impresa richiese il reclutamento
massiccio sia di manodopera che di personale qualificato. Si distinsero due
categorie di lavoratori: la golden force, operai specializzati pagati in dollari; la
silver force, operai non specializzati regolati con la moneta locale. I primi,
provenienti principalmente dagli Stati Uniti, furono attratti dai trattamenti
economici particolarmente vantaggiosi37 loro riservati. Più difficile fu invece
l’ingaggio della silver force, anche perché bisognava assumere personale in grado
di resistere al clima sub-equatoriale dell’istmo. Nonostante ciò, durante il periodo
attivo della costruzione del Canale, si raggiunse una forza lavoro di circa 50 mila
unità, formata da europei (spagnoli, greci, italiani e francesi) e da giamaicani38,
dunque una manodopera più composita rispetto alla golden force.
L’ultimo problema che il cantiere statunitense doveva risolvere riguardava
l’attrezzatura. Quella ereditata dalla Compagnia del de Lesseps, ancora in buono
stato, comprendeva una collezione di carte e piani che alla fine si rivelarono utili.
Tuttavia, dalla cessazione dei lavori da parte della società francese erano passati
15 anni durante i quali erano stati compiuti ulteriori progressi tecnici. Rispetto ai
francesi che si erano affidati a macchinari leggeri, adatti all’instabilità del terreno,
gli americani preferirono puntare su materiali pesanti, in grado di moltiplicare il
rendimento per operaio.
La realizzazione del Canale comprese tre periodi: il primo, durante il quale i
lavori furono avviati in maniera decisa per convincere l’opinione pubblica che
questa volta la via marittima sarebbe stata portata a termine; il secondo, coincise
36
Gli inventori delle chiuse furono gli architetti ducali Filippo da Modena e Fioravante da
Bologna. La prima conca costruita è, infatti, quella del 1439 in via Conca dei Navigli a Milano su
ordine di Filippo Maria Visconti.
37
Essi ricevevano un trattamento retributivo superiore del 25% rispetto a quello degli Stati
Uniti, alloggio gratuito, congedo annuale pagato di sei settimane e un regime fiscale estremamente
favorevole.
38
I giamaicani furono assunti perché giudicati particolarmente resistenti al clima subequatoriale dell’istmo.
20
con la gestione dei lavori da parte Stevens39 l’ingegnere che si occupò
dell’organizzazione dell’attrezzatura e del materiale; infine il terzo periodo nel
quale l’impresa fu ultimata sotto la direzione del colonnello Goethals.
Il compimento della via acquatica panamense, da parte degli Stati Uniti,
richiese 10 anni e il 15 agosto 1914 fu aperta al transito. Ancón, cargo
statunitense, fu la prima nave che attraversò il tracciato inaugurando così la nuova
rotta oceanica. L’apertura ufficiale del Canale di Panama avvenne in assenza di
celebrazioni, neanche due mesi, infatti, separano quest’evento dall’attentato di
Sarajevo all’arciduca Francesco Ferdinando d’Este, passato alla storia come la
miccia esplosiva della Grande Guerra. Una coincidenza simbolica visto che da
quel momento sarebbe mutato radicalmente l’equilibrio dei continenti. Una
cerimonia ci fu nel 1920, quando attraverso le chiuse erano già transitate migliaia
di navi e tonnellate merci di ogni sorta.
39
John Frank Stevens (1853-1943) capo ingegnere a Panama dal 1906 al 1908, ha anche
costruito la Great Northen Railway, la linea transcontinentale che partendo da St. Paul
(Minnesota) arrivava a Seattle (Washington).
21
CAPITOLO 2
Rotte commerciali e risparmi di tempo
2.1 Il transito nei Canali e lo scambio di merci: dalle origini fino alla crisi
energetica del ’73.
Il trasporto via mare ha origini molto antiche; i Fenici, gli Egiziani e i
Romani utilizzavano tale mezzo per comunicare con gli altri popoli.
L’avvento del motore a scoppio ha dato un nuovo impulso al trasporto
marittimo grazie alla creazione di vettori più veloci e più resistenti1.
Nel tempo si è evoluta la navigazione consentendo un notevole sviluppo dei
flussi commerciali. I vantaggi procurati dai traffici mercantili lungo le rotte aperte
dai grandi navigatori hanno spinto le potenze di mare a cercare nuove vie
marittime da percorrere con le proprie flotte. Grazie all’impiego della tecnologia2
e a una migliore conoscenza dell’ambiente fisico dell’oceano, la circolazione
marittima ha raggiunto un elevato standard di velocità e sicurezza. Oggi, una
grossa fetta del traffico di merci viene movimentata grazie al trasporto marittimo.
“Più del 90% del commercio con l’estero e il 43% circa degli scambi all’interno
dell’UE avvengono via mare: nel complesso, oltre un miliardo di tonnellate di
merci viene imbarcato e sbarcato ogni anno nei porti europei.”3
Le rotte marittime costituiscono fasce di superficie di mare larghe alcuni
chilometri, le cosiddette fasce di rotte, che collegano i porti su scala globale,
regionale e locale. Esse sono caratterizzate da barriere fisiche e da punti di
passaggio obbligati, rappresentati da venti, correnti marine, coste, ghiacciai
1
Per quanto riguarda il materiale utilizzato per la costruzione, le prime imbarcazioni erano
in legno, in seguito furono costruite in ferro e poi in acciaio.
2
Oltre agli strumenti di bordo che facilitano la navigazione, ha avuto un ruolo importante la
pubblicazione nel 1848 dell’opera di Matthew Fontaine Maury sui venti e le correnti e, dal 1853,
la regolare pubblicazione delle Pilots’ Charts: la conoscenza dettagliata dei venti e delle loro
variazione permetteva di scegliere le rotte più rapide anche quando queste non coincidevano con i
percorsi più brevi.
3
FORTE E., Trasporti, logistica, economia, Cedam, Padova 2008, p. 180-181.
22
perenni, stretti, profondità dei fondali ecc., oltre che confini politici. Le rotte
rappresentano dei “corridoi che disegnano archi per il trasporto marittimo
intercontinentale cercando di percorrere minori distanze possibili compatibilmente
con i vincoli tecnici, fisici e politici a livello mondiale.”4 In genere, la circolazione
marittima si svolge lungo le coste, ma in alcune aree geografiche si sono
sviluppate delle importanti reti di navigazione interna grazie alla presenza di fiumi
e canali navigabili5. Ne sono esempi l’Europa centrale e settentrionale, l’America
settentrionale e la Cina. L’importanza e la distribuzione delle rotte è cambiata nel
tempo a seguito del progresso tecnologico e dello sviluppo economico.
La realizzazione del Canale di Suez e di quello di Panama, ha ridotto
notevolmente l’utilizzo delle rotte pericolose attorno al Capo di Buona Speranza e
Capo Horn.
Il Canale di Suez, attraversa l’istmo egiziano ed è stato aperto nel 1869. Il
transito delle navi è organizzato in tre convogli alternati al giorno, da Nord a Sud,
da Sud a Nord e ancora da Nord a Sud secondo il seguente schema (tab. 2.1.1).
Tabella 2.1.1 – Il transito nel Canale di Suez
N1 (Southbound Convoy 1)
From Port Said at hr 00.00
N2 (Southbound Convoy 2)
From Port Said at hr 07.00
S1 (Northbound Convoy 1)
From Suez at hr 06.00
Fonte: Autorità del Canale di Suez (SCA), 2011.
I convogli si incrociano nel Grande Lago Amaro e al by-pass di al-Balla. Le
navi si susseguono a una distanza di circa un miglio marino, e la velocità è
limitata a 11-16 chilometri all’ora. L’intervallo tra i vettori in un convoglio è di
circa 10-16 minuti che corrispondono a una distanza di 2-3 chilometri. Il
pilotaggio è obbligatorio per qualsiasi tipo di imbarcazione.
4
Ivi p. 328-329.
Il Canale di Kiel ad esempio, lungo 98 chilometri, collega il Mar del Nord al Mar Baltico.
Il canale, tramite il quale si evita la circumnavigazione della penisola dello Jutland permettendo un
risparmio di 280 miglia nautiche (519 km), è la via d'acqua più utilizzata al mondo. Anche il Golfo
di San Lorenzo, situato nell’Oceano Atlantico in corrispondenza delle coste del Canada, mette in
comunicazione l’Atlantico con la regione dei Grandi Laghi tramite il fiume San Lorenzo che
sfocia nel golfo.
5
23
Fino al 1840, la rotta del Capo era considerata la via “classica”, l’unica
interamente navigabile, il traffico merci dal Mar Rosso al Mediterraneo poteva
essere effettuato solo tramite trasbordo mare-terra. Nella seconda metà del XIX
secolo, l’inaugurazione del Canale di Suez cambiò la geografia di una parte delle
rotte. I flussi commerciali dell’Europa, dell’Africa e dell’Australia furono
organizzati secondo nuovi criteri: i mercati e le borse portuali dovettero adattarsi a
nuove tipologie di noli e la costruzione delle imbarcazioni fu pianificata secondo
le nuove esigenze. Il passaggio per il Canale era, infatti, più semplice per le navi a
vapore dato che quelle a vela non riuscivano a bordeggiare. Questo sarebbe stato
un imprevisto trascurabile se da Port Said a Suez fossero transitate poche decine
di unità al giorno: ma presto la via d’acqua divenne molto trafficata. Inoltre, la
navigazione a vela continuava a preferire la rotta tradizionale del Capo per altre
due ragioni: le notevoli spese di transito e di rimorchio alle quali dovevano
necessariamente sottostare i vascelli, anche se scarichi; le difficoltà che le
imbarcazioni incontravano durante i viaggi nel Mar Rosso, soprattutto per la forte
instabilità dei venti.
L’apertura di una via diretta attraverso il Mar Rosso, secondo l’opinione
allora diffusa, avrebbe dovuto favorire il Mar Mediterraneo a danno del Mar del
Nord e, in misura minore, dell’Atlantico. Un ruolo di primo piano lo avrebbe
potuto giocare la città di Trieste. Nel porto triestino, infatti, sarebbero affluite le
merci provenienti dalla Cina e dall’India, un tempo destinate al Nord Europa
attraverso gli scali di Amsterdam e Londra. In realtà, tale scenario non si verificò
e i mari europei occidentali e settentrionali continuarono la loro espansione nello
scacchiere del trasporto oceanico senza risentire negativamente dell’apertura della
nuova rotta. I loro porti, già protagonisti del commercio marittimo internazionale,
non incontrarono difficoltà nell’adeguarsi alle nuove condizioni imposte dalla via
breve di Suez e proseguirono nell’incremento dei loro commerci. In ciò, furono
avvantaggiati dagli investimenti nella costruzione dei vettori, compiuti per
accelerare la sostituzione dei velieri con le navi a vapore, in grado ormai di
effettuare trasporti dalle Indie agli scali marittimi tedeschi e olandesi nel giro di
un mese. I porti mediterranei, invece, non furono capaci di adeguarsi alle mutate
esigenze della navigazione oceanica e, soprattutto nel breve periodo, non
24
riuscirono a sfruttare i vantaggi offerti dalla nuova via marittima. I motivi furono
diversi: in primo luogo, il deludente avvio dei transiti attraverso il Canale di Suez;
in secondo luogo, la generale crisi della marina italiana e degli altri Paesi
mediterranei; infine, l’incertezza della politica governativa austriaca, nonché
l’incapacità dei ceti mercantili locali di seguire le grandi trasformazioni che si
andavano attuando in campo internazionale6. Sin dai primi anni dell’apertura del
Canale di Suez, furono in molti a rimarcare la modesta entità dei transiti,
soprattutto a fronte di quanto era stato detto negli anni precedenti. Se dal 1870 al
1874, la crescita dei transiti era stata indubbia, tra il 1885 e il 1887 si registrò una
notevole flessione del traffico attraverso la via marittima (tab. 2.1.2).
Tabella 2.1.2 – Transiti attraverso il Canale di Suez dal 1870 al 1889
distribuiti per nazionalità. (in migliaia di tonnellate).
Anni
Navi
486
Regno
Unito
289
1870
Francia
85
1871
765
546
89
1872
1.082
1.060
1874
1.264
1879
Germania
AustriaUngheria
19
Italia
Totale
6
436
2
39
27
761
163
12
53
48
1.439
1.797
223
40
84
63
2.424
1.447
2.506
262
22
71
94
3.237
1885
3.624
4.864
574
199
120
159
6.336
1886
3.100
4.437
476
210
137
125
5.768
1888
3.440
5.223
387
238
123
267
6.641
1889
3.425
5.353
362
289
117
187
6.783
_
Fonte: LO GIUDICE G., I riflessi economici del taglio dell’istmo di Suez sui traffici
marittimi triestini, in LEONARDI A., Atti del Convegno internazionale: Luigi
Negrelli ingegnere e il Canale di Suez, Società di Studi Trentini di Scienze
Storiche, Trento 1990, 329-368, p. 331 (modificata)
Al di là della stasi del traffico navale nel primo ventennio di esercizio del
Canale, i dati mostrano la netta prevalenza del tonnellaggio inglese, che si
mantenne su una media del 65/78%. Questi dati smentivano, quindi, le previsioni
6
Queste inadeguatezze riguardavano tanto il porto di Trieste quanto quello di Fiume, città
che appartenevano all’Impero austro-ungarico. Le due città scontavano anche il fatto di non essere
ben collegate, tramite ferrovie, con altri centri di smercio.
25
di quanti avevano ipotizzato sia un impatto negativo per le flotte dell’Europa
centrale e settentrionale, sia uno scarso interesse da parte di Londra alla nuova
rotta. La tabella mostra anche, come l’influenza della marina austriaca diminuì
costantemente, scendendo dal 4% nel 1870, al 3,7% nel 1875, per giungere
all’1,8% nel 1889. Tale anno rappresentò il punto di partenza di uno sviluppo di
grande portata nelle relazioni internazionali, le statistiche relative al periodo che
va dall’ultimo decennio del 1800 al Secondo Conflitto Mondiale dimostrano
chiaramente la portata del traffico merci nel Canale. (tab. 2.1.3).
Tabella 2.1.3 – Traffico nel Canale di Suez: dall’ultimo decennio del XIX secolo
alla vigilia della Seconda Guerra Mondiale (tonnellate nette).
Anno
Tonnellate
1889
2.263.332
1908
13.633.283
1912
20.275.120
1914
19.409.495
1917
8.368.918
1919
16.013.802
1929
33.466.014
1932
28.340.290
1937
36.491.332
1938
34.418.187
Fonte: SIEGFRIED A., Suez, Panama et les routes maritimes mondiales, op. cit., p.
92 (modificata).
Il tonnellaggio netto indica la quantità di merci transitate e, allo stesso
tempo, la “prosperità” del Canale dato che i pedaggi venivano calcolati sulla base
della quantità di merci che passavano per Suez. Un’analisi dei dati più accorta
mostra, tuttavia, come i traffici abbiano risentito negativamente delle tre grandi
crisi che hanno scosso la prima metà del Novecento. La prima, provocata dalla
Grande Guerra, causò un calo dei flussi mercantili da 1914 al 1917. La seconda,
26
verificatasi in seguito al crollo di Wall Street del 1929, raggiunse l’apice nel 1932
quando furono trasferite attraverso il Canale solo 28.340.290 tonnellate di merci.
Da quell’anno iniziò un netto incremento degli scambi commerciali interrotto
nuovamente alla vigilia del secondo Conflitto Mondiale. L’anno in cui la crisi fu
più acuta fu il 1942, poi cominciò una lenta ripresa a partire dal 1943. Nel 1946 fu
ristabilito il livello dei transiti della fine degli anni trenta.
In complesso, le statistiche rivelano una tendenza evolutiva dei traffici via
Suez nonostante alcune flessioni dovute a crisi di una certa gravità. Le navi e le
merci transitate per la via marittima egiziana negli anni immediatamente
successivi alla sua apertura, aumentarono considerevolmente.
Per conoscere la ripartizione geografica dei traffici mercantili che
riguardano il Canale di Suez, può essere utile un confronto tra i periodi che hanno
preceduto le due guerre mondiali (tab. 2.1.4). Le statistiche si riferiscono agli
scambi commerciali intrattenuti dall’Europa con le altri parti del mondo. I dati più
interessanti riguardano: la diminuzione relativa dei flussi mercantili provenienti e
diretti in India e in Estremo-Oriente; l’aumento del traffico del Golfo Persico, di
ben diciannove volte, e del Mar Rosso, di nove, incrementi dovuti
rispettivamente, al trasporto del greggio dall’area araba verso l’Europa7, e
all’attività militare italiana dovuta alla Guerra d’Etiopia nel 1935-36; la bassa
percentuale degli scambi commerciali con Australasia dato che in queste rotte in
Canale di Suez entrava in concorrenza con la rotta del Capo.
Riguardo al tipo delle merci scambiate, occorre distinguere tra il traffico
Nord-Sud e quello nella direzione opposta, ovvero Sud-Nord. In generale si
trattava di un interscambio di tipo complementare visto che l’Europa esportava
prodotti finiti o semilavorati, mentre importava materie prime. Nello specifico, le
principali merci della direttrice Nord-Sud si presentavano in un ordine assai
differente alla vigilia delle due guerre. Nel 1913, infatti, le voci più importanti
erano costituite da metalli e materiali per la costruzione di ferrovie, mentre il
carbone il petrolio, il sale e il cemento erano presenti in misura inferiore. Nel
1938, se i metalli continuano a mantenere il primo posto, le esportazioni europee
7
Il Canale di Suez, almeno fino agli anni Sessanta del Novecento, sarà considerato la via
imperiale del petrolio.
27
di petrolio e carbone subiscono un forte decremento. Aumenta, invece, l’export di
cemento e di altri materiali per da costruzione di fabbriche.
Tabella 2.1.4 – Ripartizione del traffico attraverso il Canale di Suez secondo la
destinazione e la provenienza delle merci.
1913
1938
Da o verso l’India e l’Estremo-Oriente
79,7%
61,2%
Da o verso il Mar Rosso, il Golfo Persico e l’Africa
7,8%
31,1%
Golfo Persico
1,4%
16,6%
Mar Rosso e Golfo di Aden
1,3%
7,6%
Africa Orientale e isole
5,1%
6,9%
Da o verso l’Australasia
9,9%
6,5%
Da o verso la costa americana del Pacifico etc..
2,6%
1,2%
Fonte: SIEGFRIED A., Suez, Panama et les routes maritimes mondiales, op. cit., p.
102 (modificata).
Con la crescita industriale di Paesi fino ad allora in ritardo di sviluppo
cresceva l’esigenza di importare materie prime da impiegare nelle fabbriche.
Completamente diversa la composizione della direttrice Sud-Nord. Tra i
beni acquistati dall’Europa nel 1913 al primo posto figuravano cereali, legumi e
altri prodotti alimentari8, seguiti da prodotti tessili e, in misura minore, minerali e
metalli. Nel 1938, la componente principale delle esportazioni verso il Vecchio
Continente era rappresentata dal petrolio che costituiva il 24,8% del traffico SudNord. Seguivano i prodotti alimentari e le altre materie prime. L’Europa non
importava più spezie, pietre preziose e altri articoli di lusso come nei secoli
precedenti.
I flussi in direzione Sud-Nord prevalevano nettamente su quelli in direzione
opposta, e il divario crebbe a partire dagli anni Trenta, quando, come si è detto, le
correnti di petrolio dal Golfo Persico all’Europa si affiancarono al tradizionale
trasporto di spezie e ad alcuni minerali. A questo proposito, ne fa fede, l’indice di
carico lordo, cioè il rapporto tra le merci trasportate e la stazza delle navi,
8
Riso, arachidi, the, caffè, frutta, carne etc..
28
calcolato da Vigarié9. Per i flussi in direzione Sud-Nord l’indice variava tra 900 e
1.300 chilogrammi trasportatati per ogni tonnellata di stazza, mentre in direzione
opposta tra 300 e 800 chilogrammi per ogni tonnellata di stazza. La differenza si
doveva al fatto che le navi cisterne oltre ad avere portate superiori rispetto a quella
delle altre navi, transitavano vuote durante i viaggi di ritorno.
Dopo la fine della prima guerra mondiale, quindi, l’importanza strategica di
Suez aumentò notevolmente, poiché, attraverso questa via d’acqua, pervenivano i
rifornimenti di greggio dal Medio Oriente. Nel 1936, Gran Bretagna ed Egitto
firmarono il Trattato Anglo-Egiziano che, modificando la Convenzione di
Costantinopoli del 1888, permise l’installazione di basi militari inglesi sulle rive
del Canale. Alla fine degli anni Trenta, con lo scoppio della seconda guerra
mondiale, il trasporto di merci attraverso la via marittima diminuì sensibilmente.
La fine del conflitto segnò una netta ripresa dei transiti che aumentarono
costantemente per tutto il decennio successivo.
L’esercizio del Canale di Suez fu bruscamente interrotto nel 1956 allorché
Nasser, decise la nazionalizzazione della compagnia che gestiva il Canale. Le
truppe militari francesi e britanniche intervennero in concomitanza con il secondo
conflitto arabo-israeliano10. A seguito delle pressioni di Unione Sovietica e Stati
Uniti e dell’intervento dell’ONU, Francia e Regno Unito si rassegnarono a
riconoscere la sovranità egiziana sulla via d’acqua. Il Canale fu riaperto nell’aprile
del 1957 anche se perdurò il divieto di transito per le navi israeliane, deciso in
seguito al primo conflitto arabo-israeliano del 1948.
La breve chiusura del Canale di Suez ebbe ripercussioni anche sulla
cantieristica navale. A partire dagli anni Cinquanta cominciò una sorta di gara alla
costruzione di navi sempre più grandi. Nel 1956 entrò in esercizio la Universal
Leader, che con le sue 85 mila tpl rappresentava una petroliera di dimensioni
enormi per quei tempi. Nell’anno successivo, con il varo della Universal Apollo fu
superata la soglia delle 100 mila tpl. Ciò diede inizio a una corsa che prese il
nome di “gigantismo navale” le cui motivazioni andavano ricercate nel timore che
9
VIGARIE A., Géographie de la circulation maritime, II, La circulation maritime, op. cit.,
p. 228-242, 252-259.
10
Nell’ottobre del 1956 Israele aveva invaso la penisola del Sinai e la Striscia di Gaza
facendo rapidi progressi verso la zona del Canale.
29
il Canale di Suez, ormai via fondamentale per il trasporto del petrolio arabo,
potesse nuovamente e durevolmente essere chiuso. Tuttavia, le vicende del 1956
non fecero altro che accelerare un processo iniziato già negli anni precedenti,
quando i miglioramenti tecnologici che consentivano la costruzione di navi di
crescente portata11, insieme all’aumento della domanda di idrocarburi, avevano
fatto intravedere la prospettiva di ridurre il costo unitario del trasporto. Nel
decennio successivo alla prima crisi di Suez si procedette alla realizzazione di una
classe di navi che, in seguito, sarebbe stata denominata MSCCs (Medium Size
Crude Carriers) che comprendeva i vettori tra le 60 e le 150 mila tpl. Nella
seconda metà degli anni Sessanta la propensione alla costruzione di navi sempre
più grandi ebbe un tale incremento da indurre le compagnie armatrici alla
realizzazione di una nuova classe di vettori che prese il nome di VLCCs (Very
Large Crude Carriers) con portate comprese tra le 150 mila e le 350 mila tpl.
Navi particolarmente famose che appartengono a questa classe sono: la Tokyo
Maru, 151 mila tpl, varata nel 1965; la Idemitsu Maru, 206 mila tpl, nel 1966; la
Universe Ireland, 227 mila tpl, nel 1968. Negli anni Settanta furono costruiti i
primi vettori della classe ULCCs (Ultra Large Crude Carriers), che comprendeva
una tipologia di navi con portata superiore alle 350 mila tonnellate. Ne
costituirono esempi la Nisseky Maru (372 mila tpl) e la Globtik Tokyo (484 mila
tpl), realizzata nel 1973. Alla stessa classe appartengono la Batillus da 540 mila
tpl, la Prairal da 542 mila tpl e la Sea Wise Giant12, da 564.500 tpl (tab. 2.1.5).
Tabella 2.1.5 – Classi dimensionali delle petroliere
TIPO PETROLIERA
Medium Size Crude
Carrier,
MSCC
Very Large Crude Carrier,
VLCC
secondo la Drewry
Shipping Consultant
60-150
secondo l’OCSE
150-350
100-350
non definite
11
La messa a punto di nuove tecnologie nella cantieristica navale portarono a un
incremento della portata e a un accrescimento della velocità dei vettori.
12
La Sea Wise Giant varata nel 1975 e posta in esercizio dal 1979, è tutt’ora la nave più
grande al mondo. Nel 1980 fu sottoposta a jumboisatation, cioè ad ampliamento, dai norvegesi.
30
Ultra Large Crude Carrier,
ULCC
oltre 350
350-550
Intervallo di portata in migliaia di tpl
Fonte: VALLEGA A., Geografia delle strategie marittime, op. cit., p. 119.
Dopo la riapertura del Canale i flussi commerciali continuarono ad
aumentare di anno in anno fino alla seconda chiusura, questa volta duratura, della
via marittima egiziana.
Nel 1965, transitarono nella direzione Nord-Sud complessivamente,
42.001.000 tonnellate di merci13 ripartiti in:
- 7.908.000 tonnellate di prodotti petroliferi raffinati, la maggior parte
provenienti dal Mar Nero e destinati per la metà in Giappone;
- 8.042.000 tonnellate di prodotti costituiti per la maggior parte da cereali,
provenienti dal Continente Americano e destinati all’India al Pakistan e
alla Cina;
- 4.727.000 tonnellate di prodotti metallurgici esportati principalmente dagli
Usa e dall’U.R.S.S. Tali prodotti erano destinati a diversi Paesi del
litorale asiatico;
- 5.168.000 tonnellate di fertilizzanti provenienti dall’Europa e dagli Stati
Uniti, destinati ai Paesi asiatici più popolati;
- altri prodotti e materiali da costruzione come il cemento (1.125.000
tonnellate), genericamente ripartiti.
Nello stesso anno, in direzione Sud-Nord, il petrolio rappresentò di gran
lunga il flusso commerciale principale. Nel 1965, infatti, transitarono circa 155
milioni di tonnellate di greggio, ovvero l’84,5% del traffico verso il Mediterraneo.
In pratica, più di un terzo della produzione petrolifera del Medio Oriente,
attraversò il Canale per giungere in Europa, negli Stati Uniti (5.771.000 t), e nel
resto dell’America. I dati confermano come Suez fosse ormai diventata una rotta
fondamentale per il rifornimento di petrolio. Le altre merci che transitarono verso
13
VIGARIE A., Géographie de la circulation maritime, II, La circulation maritime, op. cit.,
p. 234.
31
Nord ammontarono a 28.355.000 tonnellate, una quota decisamente inferiore
rispetto alla corrente opposta.
Le merci si dividevano in:
- 7.116.000 tonnellate di minerali di ferro e altri prodotti metallurgici
destinati principalmente al Nord America;
- 2.665.000 tonnellate di cerali;
- 1.816.000 tonnellate di prodotti tessili grezzi;
- altri prodotti.
Le statistiche mostrano come la rotta di Suez, fosse diventata una via
fondamentale del commercio internazionale, paragonabile per importanza al
track14 Atlantico. Nel 1965 vi transitavano le flotte più grandi: quella della
Liberia, con il 19,6% del tonnellaggio, quella inglese (16,7%), e quella norvegese
(15,1%). In pratica, queste tre bandiere rappresentavano circa la metà del traffico.
Seguivano la Francia (6,5%), l’Italia (5,1%), la Grecia (3,9%), l’Unione Sovietica,
la Repubblica Federale Tedesca, Panama e gli Stati Uniti. La presenza massiccia
della flotta liberiana trae origine dal fenomeno delle bandiere ombra (flags of
convenience) che consiste nella immatricolazione di navi in Paesi compiacenti,
diversi da quelli in cui risiede l’effettivo proprietario. Tale espediente offre la
possibilità di godere di un trattamento fiscale praticamente simbolico per quanto
concerne i tributi relativi alla navigazione, e di occultare i redditi derivanti
dall’attività armatoriale. Terminata la seconda guerra mondiale, la Liberia divenne
una delle più importanti bandiere di “comodo”15.
14
Il temine track nella letteratura marittima è utilizzato per indicare sia la rotta, sia un
fascio di rotte, un itinerario intensamente marittimo frequentato.
15
Nel 1922 la Universal American Line registrò a Panama alcune navi da crociera per
sottrarle alla legislazione antiproibizionista. Si trattò di un episodio in apparenza irrilevante, ma
che in realtà diede il via al fenomeno delle bandiere di comodo. Negli anni cinquanta diversi Stati
si offrirono come registro per immatricolare navi e a Panama si aggiunsero l’Honduras, la Liberia
e la Costa Rica. Si formò così il complesso PanLibHonCo (dalle iniziali degli Stati).
32
Nel 1967, l’Egitto decise di chiudere nuovamente il Canale di Suez come
reazione alla Guerra dei sei giorni16 che si era conclusa con il successo
dell’esercito di Israele. I Paesi industrializzati, come gli Stati Uniti, l’Europa e il
Giappone, capirono che quella chiusura sarebbe durata a lungo17 e che, quindi, era
necessario studiare un’altra strategia per il trasporto del petrolio dai Paesi
produttori del Golfo Persico ai Paesi consumatori. Ciò equivaleva a prendere in
considerazione la rotta del Capo di Buona Speranza con l’inevitabile conseguenza
di un aumento dei costi per la maggiore distanza da percorrere. Occorreva,
dunque, varare petroliere di dimensioni elevate, capaci di offrire costi di trasporto
sufficientemente bassi. La chiusura del Canale di Suez, durata ben otto anni, finì
per alimentare la corsa al gigantismo che si era innescata nel decennio precedente.
All’inizio degli anni Settanta si stavano progettando vettori di 700 mila tpl e si
era pensato perfino di raggiungere la soglia di un milione di tonnellate. Proprio in
quegli anni, la Francia cominciò a costruire il terminale petrolifero di HavreAntifer. Il porto, situato sulle rive dell’Atlantico, poco a Sud della foce della
Senna, vanta fondali tanto profondi da poter accogliere petroliere da un milione di
tpl e da provvedere alla loro manutenzione. Tale scalo marittimo è frequentato
dalla Prairal e dalla Jahre Viking (Sea Wise Giant).
Il caso del Canale di Panama è molto diverso. Suez si trova su un istmo
sabbioso e in una zona desertica. Il territorio è completamente pianeggiante e il
clima è secco. La via marittima panamense, al contrario, attraversa una regione
montagnosa e geologicamente eterogenea, dove le piogge sono molto frequenti.
Suez è un Canale a livello, Panama è una via d’acqua sopra il livello del mare
gestita da un sistema di chiuse. Per attraversare il Canale, infatti, le navi devono
superare tre laghi artificiali e sei conche, munite chiuse, create apposta per
superare forti dislivelli. Ogni chiusa è delimitata da una coppia di porte ed è
compresa tra due muri longitudinali in cui sono collocate le bocche di scarico e
16
La Guerra dei sei giorni rappresenta la terza Guerra arabo-israeliana. Essa scoppiò il 5
giugno del 1967 quando le forze aree di Tel Aviv attaccarono con successo Egitto, Siria e
Giordania. Con questa vittoria Israele occupava l'intera penisola del Sinai e la striscia di Gaza che
fino ad allora era rimasta sotto amministrazione militare egiziana, oltre all'intera Cisgiordania
(Gerusalemme compresa) e le alture del Golan a nord-est, sottratte invece alla Siria. Sono questi
(tranne il Sinai poi restituito all'Egitto in seguito agli accordi di Camp David del 1978) i cosiddetti
"Territori Occupati".
17
Il Canale fu riaperto infatti il 5 giugno del 1975.
33
d’adduzione che aumentano e diminuiscono il livello dell’acqua. Quando una
nave varca la prima porta, questa subito si chiude alle sue spalle per permettere il
pompaggio o lo svuotamento dell’acqua necessaria a raggiungere il livello del
tratto successivo da attraversare. Il modo più semplice per comprendere il
funzionamento
del
Canale
è
immaginare
di
percorrerlo
(Fig.
2.1).
Nell’intraprendere questo viaggio, il problema principale è rappresentato dal
superamento dell’altopiano interno. Partendo dall’Oceano Atlantico, occorre salire
di quota rispetto al livello del mare. Percorsi ventitré chilometri dal Mar delle
Antille, si arriva al bacino artificiale di Gatún che si trova 25,9 metri sopra il
livello del mare. Qui entra in gioco il primo sistema di chiuse, quello di Gatún
appunto, che consente alla imbarcazioni di salire fino al livello del lago.
Proseguendo verso Sud-Est si arriva alla “Trincea della Culebra”18, che costituisce
il punto più stretto del Canale. Al temine di questo tratto, si incontra il secondo
sistema di chiuse, quello di Pedro Miguel. Esso abbassa il livello dell’acqua di
oltre nove metri, quel tanto che basta per adeguarsi al Lago Miraflores, 16,5 metri.
Le chiuse di Miraflores conducono le navi direttamente nell’Oceano Pacifico19.
Il Canale di Panama, inaugurato nel 1914, rimase chiuso l’anno successivo a
causa di una frana nel Culebra Cut20. Conobbe invece un rapido sviluppo dopo la
prima la prima guerra mondiale. Tuttavia, anche nella via acquatica americana i
transiti risentirono negativamente della crisi del ’29 e, dello scoppio della seconda
guerra mondiale. Anche a Panama occorreva distinguere due direttrici di flussi
commerciali. La corrente Ovest-Est, o Pacifico-Atlantico, e quella nella direzione
opposta. La prima direttrice, nel 1929,
rappresentava la quota di traffici più
consistente: all’alba degli anni trenta
essa corrispondeva al 68% del totale,
mentre nel 1938 al 65%. In sostanza,
su
un
flusso
commerciale
di
27.386.000 tonnellate, la corrente
18
La Trincea della Culebra è conosciuta anche come “Taglio di Gaillard” dal nome di uno
dei suoi costruttori.
19
Il livello dell’Oceano Pacifico dovrebbe superare di venti centimetri quello dell’Oceano
Atlantico.
20
IL Canale fu riaperto al transito dopo sette mesi.
34
Ovest-Est muoveva 17.697.000 tonnellate di merci. Si trattava principalmente di
materie prime pesanti importate dai Paesi industrializzati (tab. 2.1.6).
Fig. 2.1 – La rappresentazione del Canale dalle chiuse di Gatún a quelle di
Miraflores.
Fonte: www.solevela.net
Tabella 2.1.6 – Il Traffico mercantile a Panama nella direzione Ovest-Est (1924-1938).
1924
1938
Petrolio
50%
Petrolio
16%
Legna
9%
Legna
16%
Nitrati
9%
Minerali
12%
Grano
7%
Zucchero
8%
Metalli
5%
Nitrati
8%
Fonte: SIEGFRIED A., Suez, Panama et les routes maritimes mondiales, op. cit., p. 258
(modificata).
Il dato più interessante è rappresentato dal declino del trasporto di petrolio
nella seconda metà degli anni trenta. Il trasporto del greggio aveva dato un forte
impulso ai traffici attraverso il Canale ma dopo un’intensa attività estrattiva nella
California, i giacimenti di idrocarburi si andavano esaurendo. Nello stesso tempo,
la produzione del Texas e del Venezuela, subiva un forte incremento. Nel 1938, il
petrolio proveniva per il 55% dalla costa Pacifica del Nord America e per il 45%
dalla costa Sudamericana: esso era diretto per il 52% negli Stati Uniti e per il 48%
in Europa e nel Canada.
I trasporti di merci lungo la direttrice Est-Ovest riguardavano prodotti
manifatturieri esportati nei Paesi meno evoluti. La direttrice Est-Ovest, che
corrispondeva alla corrente Nord-Sud del Canale di Suez, nel 1938 era costituita
da 9.689.000 tonnellate di merci (tab. 2.1.7).
35
Tabella 2.7 – Il Traffico mercantile a Panama nella direzione Est-Ovest (19241938).
1924
Prodotti
metallurgici
Petrolio
1938
21%
Minerali e metalli
20%
12%
Prodotti
metallurgici
Petrolio
19%
Materiali per la
costruzione di
ferrovie
Altri prodotti
3%
Materiali per la
costruzione di
ferrovie
Cemento
5%
4%
Altri prodotti
1%
9%
3%
Fonte: SIEGFRIED A., Suez, Panama et les routes maritimes mondiales, op. cit., p. 260
(modificata)
Come risulta dalla tabella, lungo questa direttrice la fetta maggiore dei
traffici è costituita dai prodotti manifatturieri (57%). I Paesi industrializzati
(Europa e Stati Uniti), esportavano semilavorati o prodotti finiti verso le regioni
relativamente nuove del Pacifico. Questa situazione sembrava riprodurre gli
scambi tra l’Europa e l’Asia che passavano per Suez. Un’analisi più approfondita,
tuttavia, mostrava delle eccezioni: in primo luogo, la California esportava
numerosi prodotti manifatturieri verso l’Atlantico; in secondo luogo, il Giappone
importava sia cotone grezzo del Mississippi, sia prodotti metallurgici, ovvero
materie prime.
Nel 1938, 5.524 navi passavano per il Canale, così divise: 32,2%, Stati
Uniti; 23,1%, Inghilterra; 12%, Norvegia; Germania, 6,4%; Giappone, 5,4%.
Questi dati, già allora, mostravano come l’aspetto locale fosse poco rilevante sia
nei transiti attraverso il Canale di Panama sia in quelli per Suez21. In generale, si
trattava di scambi internazionali il cui livello era influenzato dall’andamento
dell’economia mondiale.
Lo scoppio della seconda guerra mondiale comportò una diminuzione dei
transiti anche nell’istmo panamense. Tuttavia gli effetti del conflitto si fecero
21
Tuttavia, a Panama, il traffico intercostiero tra i due versanti oceanici degli Stati Uniti
giocava un ruolo non indifferente. In tal caso, non si trattava di scambi internazionali ma di
commercio interno. Tale flusso ha una grande valenza anche oggi.
36
sentire solo a partire dal 1941 con l’entrata in guerra degli Stati Uniti22. A partire
dal 1946, i transiti attraverso il Canale si ristabilirono, raggiungendo e superando
il livello ante-guerra.
Nel 1966, 12.601 navi transitarono per Panama trasportando circa 83
milioni di tonnellate di merci23. Date le sue dimensioni, il Canale non subì alcun
beneficio dalla propensione al gigantismo che in quegli anni caratterizzava la
flotta mondiale. All’alba degli anni Sessanta, la circolazione verso Ovest diventò
di gran lunga la più importante dato che comprendeva una grande quantità di
prodotti finiti. Nella direzione opposta, invece, venivano trasferite principalmente
materie prime e prodotti alimentari; in particolare: zucchero proveniente dalle
Hawaii e dalle Filippine; legna e minerali provenienti dall’America Latina; cereali
e frutta.
Le rotte marittime più importanti erano costituite dal flusso coast to coast
statunitense e canadese. Esso rappresentava circa l’8% del traffico totale. Si
trattava, ovviamente di cabotaggio24 nazionale intercostiero. Per quanto riguarda il
commercio estero, i transiti più rilevanti avvenivano tra la costa Atlantica e
l’Estremo Oriente. Molto interessante, da questo punto di vista, la percentuale
delle merci trasportate tra New York e il Giappone, pari al 30,3 %. In sostanza,
tale rotta forniva i tre quarti delle merci in senso Est-Ovest. Nel complesso, i due
terzi del traffico, tra quello interno e quello internazionale, riguardava gli Stati
Uniti. Tuttavia, molti altri Paesi utilizzavano il Canale per i loro commerci, per
esempio, i Paesi europei utilizzavano le rotte Londra-Wellington o LondraAuckland per raggiungere l’America del Sud e l’Oceania. Si trattava delle rotte
commerciali più lunghe al mondo.
Alla fine degli anni Sessanta, l’importanza di Panama da un punto di vista
economico era minore rispetto a Suez. Ciò è dimostrato anche dal fatto che in
quegli anni il Canale di Panama aveva abbassato il proprio indice di carico, che
nel corso del decennio precedente scese da 1.600 a 1.000 chilogrammi per
22
23
A Panama gli effetti della guerra non furono cos’ marcati come a Suez.
Gli Stati Uniti, in quel periodo, trasportavano il petrolio dell’Alaska verso la costa
orientale.
24
Con il termine cabotaggio si intende un viaggio per mare generalmente non lontano dalle
coste.
37
tonnellata di stazza lorda25. Gli effetti, sarebbero stati più ancora più sensibili se
non fossero stati attenuati dall’aumento del trasporto di petrolio e dall’espansione
dei flussi di merce varia in direzione Est-Ovest. Un ulteriore fattore intervenne a
sostegno dei commerci via Panama, la nascita della containerizzazione26,
“l’evento più innovativo della storia del trasporto marittimo” (Vallega, 1997, p.
124). Questa nuova concezione, basata sulla standardizzazione del carico,
comportava l’adattamento delle navi. Oltre ai vettori, nave, autotreno e carro
ferroviario, anche i mezzi di movimentazione come le gru e i carrelli dovevano
essere standardizzati. Nel 1956, Malcom MacLean, autore dell’invenzione,
progettò la conversione di alcune petroliere in navi cellulari adibite al trasporto di
contenitori. Nel 1958 le navi, le prime portacontainer della storia, cominciavano
il loro servizio tra New York e Portorico. Il trasporto containerizzato all’inizio
stentò a decollare, ma poi si diffuse negli anni successivi. Nel 1962 venne attivata
una linea tra New York e la California attraverso il Canale di Panama e due anni
dopo una linea per l’Alaska. In seguito il servizio si sarebbe esteso anche sulle
rotte oceaniche.
In conclusione, il Canale di Suez aveva una valenza strategica maggiore
rispetto a quello di Panama, anche la via marittima Centroamericana giocava un
ruolo importante per il commercio internazionale essendo il collettore di rotte
fondamentali: tra l’Oceano Atlantico e i mari dell’Estremo Oriente, tra il versante
atlantico del Nord America e quello occidentale dell’America del Sud, tra la
California, il Canada e il Vecchio Continente, infine tra l’Europa e le coste
americane del Pacifico e tra lì Europa e l’Oceania.
25
VIGARIE A., Géographie de la circulation maritime, II, La circulation maritime, op. cit.,
p.253.
26
Il container fu inventato da Malcom MacLean, nel 1956. Egli concepì l’idea di
rinchiudere le merci in scatoloni e di adeguare la nave alla merce non più imballata in una pluralità
di modi e cioè scatole, casse e sacchi, ma racchiusa in parallelepipedi tutti uguali.
38
2.2 Dagli anni Settanta ai nostri giorni.
L’apertura del Canale di Suez e di Panama ha rivoluzionato lo scacchiere
del trasporto oceanico offrendo alle compagnie navali due vie che consentono
notevoli risparmi di tempo ed evitano di circumnavigare il continente africano e
sudamericano. Dal punto di vista delle distanze, il vantaggio di entrambi i Canali
sulle rotte attorno al Capo di Buona Speranza e Capo Horn è incontestabile quale
che sia il percorso intrapreso; tuttavia esso non è lo stesso per tutti i tragitti.
Per quanto riguarda il Canale di Suez, in sintesi, si possono distinguere tre
tipi di tragitti a seconda del beneficio consentito:
I.Beneficio maggiore: Liverpool-Mumbai.
a) via Capo di Buona Speranza
b) via Suez
(risparmio: 42%).
II.
Beneficio medio: Liverpool-Yokohama.
a) via Capo
b) via Suez
(risparmio: 24%).
III.
10.680 miglia
6.223 miglia
14.436 miglia
11.113 miglia
Benefico minimo: Liverpool-Melbourne.
a) via Capo
b) via Suez
(risparmio: 8%).
11.890 miglia
11.018 miglia
Gli esempi mostrano con chiarezza che l’India si trova più “vicina” rispetto
all’Estremo Oriente e, a maggior ragione, rispetto all’Australia. Per la stessa
ragione, sono i Paesi che si affacciano sul Mediterraneo a beneficiare delle più
forti economie nei percorsi, ad esempio, Istanbul-Mumbai 70%, Genova-Mumbai
58%, contro il 42% della rotta Liverpool-Mumbai. Con una riduzione dell’88%
rispetto al tragitto via Capo, la rotta Jeddah-Atene (Piraeus) via Suez permette il
risparmio massimo (tab. 2.2.1).
39
Tabella 2.2.1 - Risparmi in miglia nautiche via Suez
From
Ras Tanura
To
Distance
(nautical miles)
SC
Cape
Saving
Miles
%
Constanza
4.144
12.094
7.950
66
Lavera
4.684
10.783
6.099
57
Rotterdam
6.436
11.619
4.733
42
New York
8.281
11.794
3.513
30
Piraeus
1.320
11.207
9.887
88
Rotterdam
6.337
10.743
4.406
41
Tokyo
Rotterdam
11.192
14.507
3.315
23
Singapore
Rotterdam
8.288
11.755
3.647
29
Jeddah
Fonte: Autorità del Canale di Suez (SCA), 2011
Fig. 2.2 Rotta: Jeddah–Atene (Piraeus).
Fonte: Autorità del Canale di Suez (SCA), 2011
40
Fig. 2.3 Rotta Tokio–Rotterdam.
Fonte: Autorità del Canale di Suez (SCA), 2011
L’area dell’Europa Sud-orientale sembrerebbe, a prima vista, quella che più ha
tratto beneficio dalla costruzione del Canale di Suez, a danno dell’Europa
occidentale e settentrionale. Come si vedrà in seguito, oltre alle distanze, altri
fattori entrano in gioco determinando la scelta degli itinerari più convenienti.
Anche l’apertura del Canale di Panama ha permesso di accorciare enormemente
alcune rotte commerciali. Prima del 1914 le comunicazioni tra l’Atlantico e il
Pacifico del Nord, passando per Capo Horn o per lo Stretto di Magellano, erano
nei fatti quasi impraticabili. (tab. 2.2.2).
Tabella 2.2.2 – Distanze: rotte via Panama e rotte via Stretto di Magellano
From
To
Distance
(nautical miles)
Panama
Magellanic
Canal
Strait
6.049
13.935
Saving
%
New York
Vancouver
57
New York
San Francisco
5.262
13.135
60
New York
Hong Kong
11.539
16.579
30
New York
Sydney
9.932
13.000
28
Liverpool
San Francisco
7.836
13.502
42
Liverpool
Valparaiso
7.207
8.747
28
Fonte: Autorità del Canale di Suez (SCA), 2011
41
Come emerge dai dati della tabella, l’itinerario che collega la costa orientale
e la costa occidentale degli Stati Uniti è quello che beneficia dei risparmi più
consistenti. Ad esempio, nella tratta New York – San Francisco il passaggio
attraverso il Canale riduce il percorso di oltre 7.800 miglia nautiche. Nelle altre
rotte, il tragitto via Panama è sempre preferibile rispetto al periplo dell’America
meridionale; ma spostandosi verso Ovest, si trova un limite al di là del quale può
rivelarsi più vantaggiosa la rotta di Suez (tab. 2.2.3).
Tabella - 2.2.3 Distanze: rotte via Panama e rotte via Suez.
From
To
Distance
(nautical miles)
Saving
Panama
Canal
Suez Canal
%
New York
Singapore
12.633
10.141
20
Liverpool
Yokohama
12.272
11.113
10
Liverpool
Singapore
15.193
8.221
46
Liverpool
Sydney
12.262
11.501
7
Fonte: Autorità del Canale di Suez (SCA), 2011
Pertanto, l’apertura del Canale di Panama ha completato il quadro delle rotte
del trasporto oceanico. Assieme a Suez, Panama ha un grande ruolo di influenza
nei traffici commerciali internazionali. A causa della loro localizzazione
geografica sono solitamente descritti come “les sillons de l’or bleu”27. Suez e
Panama offrono la possibilità di utilizzare due itinerari: uno ad Ovest, tra gli
Oceani Atlantico e Indiano attraversando Mar Mediterraneo e Mar Rosso, l’altro a
Est, tra gli Oceani Indiano e Pacifico. Da questo punto di vista tra i due Canali c’è
piena integrazione, anche se potrebbe esserci competizione per alcune relazioni
marittime che prospettano rotte alternative basate sull’uno o sull’altro passaggio.
Secondo Siegfried28, nel periodo intercorso tra le due guerre mondiali si
delinearono due fronti concorrenziali che conducevano a una divisione dello
spazio oceanico. Partendo dall’Europa Occidentale, l’area di influenza del Canale
27
CMA CGM, “Suez et Panama. Les sillons de l’or bleu”, in CMA CGM Group Magazine,
No. 30 2006, pp. 8- 11
28
SIEGFRIED A., Suez, Panama et les routes maritimes mondiales, op. cit., p. 251.
42
di Suez si spingeva dal Mar Giallo al Mar di Tasmania, lasciando la Nuova
Zelanda e il Giappone nell’area di influenza del Canale di Panama. Il litorale
asiatico, da Shanghai all’Australia rientrava nell’area di Suez. Partendo dalle
grandi città della costa Nordorientale statunitense, il fronte della concorrenza
esercitata da Panama si estendeva fino all’asse tracciato da Hong Kong alle coste
occidentali australiane, attraverso il Mar di Celebes. Quella ripartizione in aree di
influenza non era rigida: la periferia delle aree di gravitazione variava in ragione
della dinamica dei costi unitari di trasporto. Tale divisione dello spazio marittimo
in aree di influenza si è riproposta nel tempo e mantiene una sua valenza fino ad
oggi.
La chiusura del Canale di Suez, tra il 1967 e il 1975, aveva contribuito alla
corsa al gigantismo navale. Nel 1973, tuttavia, lo scoppio della quarta guerra
arabo-israeliana29 arrestò tale tendenza. In quest’occasione i Paesi arabi
provocarono una crisi profonda nel mercato del petrolio per costringere il mondo
occidentale non solo a osteggiare Israele, ma anche ad offrire all’area araba
vantaggi economici maggiori rispetto al passato. La crisi che si sviluppò nel
biennio 1973-74, che passò alla storia come OPEC30 I, colse alla sprovvista l’area
industrializzata che dovette subire serie ripercussioni economiche, causate da un
aumento generalizzato dei costi di produzione dell’energia. Nel 1979, al
sopraggiungere della seconda analoga crisi, che prese il nome di OPEC II, i Paesi
consumatori reagirono con più compostezza, perseguendo una politica di
differenziazione delle aree di approvvigionamento, così da ridurre la dipendenza
dall’area araba e il rischio di ricatto politico da parte dei Paesi fornitori (Fig. 2.4).
29
In questo conflitto, detto anche “del Kippur” dal nome di una festività religiosa ebraica,
furono gli eserciti dell'Egitto e della Siria a lanciare un attacco a sorpresa Israele. Tuttavia, Tel
Aviv si dimostrò in grado di reagire con efficacia, organizzando un'abile controffensiva con le sue
unità corazzate. L'intervento dei "caschi blu" dell'ONU giunse a evitare ulteriori radicalizzazioni
del conflitto e l'alterazione dei già precari equilibri regionali. Gli accordi fra Egitto e Israele
avviarono una nuova fase politica, tendenzialmente meno incline al confronto armato come
strumento di risoluzione delle controversie.
30
L'OPEC, Organizzazione dei Paesi Esportatori di Petrolio (Organization of the Petroleum
Exporting Countries), fondata nel 1960, comprende dodici Paesi che si sono associati, formando
un cartello economico, per negoziare con le compagnie petrolifere aspetti relativi alla produzione
di petrolio, prezzi e concessioni.
43
Fig. 2.4 - I principali flussi di petrolio nel mondo nel 2005
Fonte: Questions internationales n° 24, 2007
Tale strategia richiedeva l’impiego di un numero maggiore di navi che quindi
dovevano essere di minori dimensioni. In secondo luogo, la rotta breve tra il
Golfo Persico e l’Oceano Atlantico, rappresentata dal Canale di Suez, non poteva
accogliere le superpetroliere dato che nel 1967 la sua soglia di accessibilità era di
60 mila tpl. Infine, l’aumento del prezzo del greggio mediorientale aveva
provocato l’avvio e la successiva intensificazione dello sfruttamento di giacimenti
offshore di idrocarburi in vari mari del mondo come il Golfo del Messico, il Mar
Caraibico, il Mar del Nord, il Mediterraneo e i mari del Sudest asiatico. Per
esigenze di sicurezza, il trasporto del petrolio estratto dai fondali marini doveva
essere affidato a vettori di media portata (MSCCs).
La diffusione di impianti per la raffinazione del petrolio provocò la
costruzione di navi, adibite al trasporto di prodotti petroliferi semilavorati.
Quando, a partire dagli anni Settanta e ancor più nel decennio successivo, si
profilò la tendenza a localizzare le raffinerie sul territorio dei Paesi produttori, la
costruzione di vettori del genere subì un considerevole impulso, così come si
44
accentuò la propensione ad elevarne la portata31. In seguito, la specializzazione
delle navi riguardò anche i prodotti gassosi con la realizzazione di vettori adatti al
trasporto sia di gas naturale liquefatto, sia di gas da petrolio liquefatto, le
cosiddette Liquified Gas Carriers (LGCs), e le Liquified Petroleum Gas Carriers
(LPGCs)32. In questi casi il commercio marittimo avviene portando il gas allo
stato liquido; sono necessarie stazioni di liquefazione presso i porti di imbarco e
stazioni di gassificazione presso gli scali di sbarco. Nello stesso periodo si
sviluppò anche la flotta delle portarinfuse solide adibite al trasporto di materie
prime per l’industria siderurgica. Dapprima si trattò di navi specializzate per il
trasporto di ferro e carbone con portata di 120 mila tpl, in seguito, vennero alla
ribalta anche vettori da 250 mila tpl. Questi ultimi trovarono impiego nel trasporto
di minerali dalle grandi aree estrattive come l’Australia, verso il porto di
Rotterdam e il Giappone. Oltre alle grandi mineraliere si svilupparono navi adibite
ad impieghi multipli, bivalenti e polivalenti, capaci di trasportare vari tipi di
merci. Questi vettori, che andavano a costituire la classe delle cosiddette
combined carriers, si ripartivano in: Ore Oil Carrier (OOC), nave bivalente per il
trasporto di petrolio e minerali; Ore Bulk Carrier (OBC), nave bivalente per il
trasporto di ferro e altra rinfusa; Ore Bulk Ore Carrier (OBOC), che trasportava
minerali di ferro, petrolio e altri minerali. Un’unità navale del genere offriva
diversi vantaggi: si adattava alle merci che, in un determinato momento, erano più
richieste dal mercato; riduceva al minimo i percorsi in cui viaggiava vuota; poteva
essere impiegata in itinerari triangolari, trasportando rinfuse diverse a seconda dei
segmenti. Ad esempio, prima ferro, poi carbone, infine bauxite e cemento.
Accanto alle fonte energetiche ed ai minerali più importanti per le industrie,
l’elemento che impresse maggiori impulsi al commercio marittimo fu costituito
dal trasporto tramite container che, a partire dalla seconda metà degli anni Settanta
si diffuse in tutti gli spazi marittimi su cui si affacciavano i Paesi industrializzati,
dai mari dell’Estremo Oriente alle coste australiane e al Mediterraneo. La
riapertura del Canale di Suez provocò un’evoluzione delle rotte delle navi cellulari
31
In quel periodo furono varate navi della classe Very Large Product Carriers (VLPCs), da
80 mila tpl, nonché della classe Ultra Large Product Carriers (ULPCs), da 150 mila tpl.
32
Si tratta di vettori ad alta tecnologia, la maggior parte costituita da metaniere di 125 mila
mc.
45
che fino al 1975 erano costrette a cortocircuitare il Continente africano. Dallo
scacchiere Sudatlantico, infatti, una rotta percorsa da portacontainer di elevata
portata costeggiava le rive europee e africane per doppiare il Capo di Buona
Speranza, da dove si bipartiva lungo due direttrici: la prima, verso Nord-Est,
facendo scalo a Singapore per arrivare in Giappone; la seconda verso Est,
collegando Australia e Nuova Zelanda, lungo latitudini percosse dai forti venti
Occidentali, i roaring forties33.
Riaperto nel 1975, il Canale di Suez è stato sottoposto a un programma di
ampliamento, sviluppato nel corso degli anni con l’obiettivo di accogliere, oltre a
navi portarinfuse, una quota sempre più consistente di trasporti containerizzati.
Anche in tale settore c’è stata una forte evoluzione che si è tradotta nell’aumento
della velocità dei vettori nonché nella crescita delle loro dimensioni34.
L’ampliamento del Canale di Suez, permettendo l’accesso a navi sempre più
grandi, si è tradotto in un incremento del numero dei transiti (Fig. 2.5).
Fig. 2.5 – Il transito nel Canale di Suez (1991-2011)
Fonte: www.informare.it, 2011
33
Letteralmente “quaranta ruggenti”, sono venti di forte intensità che si incontrano attorno
ai 40° S.
34
Già negli anni Novanta le navi cellulari operavano a una velocità di 27-28 nodi ed erano
in grado di trasportare oltre 5.000 TEU. Si trattava della generazione delle Very Large Container
Carriers (VLCCs)
46
Ciò ha anche fatto aumentare gli introiti egiziani legati al Canale, che
costituiscono la terza risorsa economica per la Repubblica Araba d’Egitto dopo il
turismo e gli investimenti esteri.
Dalla fine degli anni Novanta a oggi il Canale di Suez ha continuato a
rappresentare una rotta fondamentale per il trasporto di idrocarburi, in particolare
del petrolio del Medio Oriente, (tab. 2.2.3), nonché per il trasferimento verso il
mercato europeo di merci prodotte dai Paesi asiatici.
In conclusione, Suez è passata da una funzione di primo piano nel trasporto
del greggio a una funzione più generica, dove i carichi liquidi costituiti da
semilavorati e soprattutto le merci containerizzate hanno assunto sempre
maggiore rilevanza. Oggi, il livello dei traffici marittimi che vi transitano
costituisce il 16% del totale mondiale35.
35
Cfr. STOPFORD M., Maritime Economics, 3rd Edition, Routledge, New York 2009.
47
Tabella 2.2.4 – Il traffico di idrocarburi
Fonte: Autorità del Canale di Suez (SCA), 2011
La crisi economica del biennio 2008-09 ha inciso sui proventi egiziani
provenienti dai traffici nel Canale, così come ha causato un calo dei flussi di
merci
a
livello
globale.
A
preoccupare
ulteriormente
l’Autorità
di
amministrazione del Canale di Suez è stata la recente crisi politica scoppiata in
Egitto; tuttavia, i dati dei primi mesi di quest’anno mostrano come i traffici non
sembrano avere accusato l’impatto delle proteste contro il governo. Lo scorso
gennaio, infatti, si sono registrati i transiti di 1.485 navi, con un incremento del
4,7% rispetto a 1.418 transiti nel gennaio 2010.
48
Contrariamente al Canale di Suez, quello di Panama non è mai stato chiuso,
e di conseguenza non ha mai dato luogo a forti contraccolpi nel trasporto
marittimo. Inoltre, prima dell’attuale piano di ampliamento, le dimensioni delle
chiuse sono rimaste le stesse del 1914 pertanto, la sua accessibilità si è limitata a
navi della classe MSCCs.
A partire dagli anni Settanta, la maggior parte dei prodotti finiti industriali e
alimentari, dai cerali alla carne e alla frutta tropicale, veniva trasferita mediante
container (Fig. 2.6).
Fig. 2.6 - Il Traffico mondiale di container
Fonte: Les Études de La Documentation française n° 5255, 2005
L’espansione del trasporto, affidato a navi cellulari produsse in tutti i più
importanti scacchieri del commercio marittimo una rete di rotte che oltre a
coinvolgere i Paesi industrializzati, includeva anche i Paesi dell’Asia del Sud e
quelli dell’Estremo Oriente. Questi ultimi, da lì a poco, sarebbero diventati i nuovi
protagonisti dell’economia mondiale36. Le rotte di container più importanti
36
Singapore, Hong Kong, Taiwan e Corea del Sud.
49
passavano per il Nord Atlantico. Al track tra il Mar del Nord e le megalopoli
Statunitensi della Est Coast si affiancava la rotta diretta alla foce del San Lorenzo.
In questo scenario marittimo, anche il Canale di Panama giocò un ruolo di primo
piano nelle rotte che partivano sempre dal Northern Range37 e si dirigevano o
verso i grandi porti atlantici degli Stati Uniti, o verso SudEst, attraversando il
Canale e procedendo nel Pacifico, con diramazioni verso l’Australia e il
Giappone.
Negli anni Novanta, quando sono state varate navi cellulari troppo grandi
per passare per Panama, si è venuta a creare una sorta di barriera tra l’Atlantico e
il Pacifico38 per quanto riguarda il trasporto di container. Questa barriera “sembra
materializzare la circostanza che, nello stadio transindustriale, il cuore oceanico
ormai consolidato è il Pacifico e che l’Atlantico si avvia a diventare un cuore
oceanico relittuale”39. La flotta portacontainer, anche se costituita da navi di
ultima generazione, poteva invece, transitare per Suez.
Le questioni fin qui esposte potrebbero indurre a pensare a un declino della
funzione del Canale di Panama all’alba del XX secolo. In realtà, questa arteria
vitale ha incrementato il suo ruolo negli scambi interoceanici. Attraverso la via
d’acqua transita annualmente una quota compresa tra il 5 e il 7% del traffico
mondiale, per un totale di 40 navi al giorno40. Gli scambi tra l’Asia e la costa
orientale degli Stati Uniti sono passati dal 11% nel 1999, al 39% nel 200641.
L’import-export degli Usa rappresenta quasi la metà dell’intero volume del
traffico mercantile trasportato lungo il Canale, mentre la Cina è il secondo
maggiore utilizzatore e il Giappone il terzo con quote che si attestavano
rispettivamente al 8 e al 7% nel 2006.
Anche per la Repubblica di Panama, il Canale costituisce un’importante
fonte di introiti. Secondo i dati dell’Autorità del Canale di Panama (ACP), l’80%
dei ricavi totali provenienti dai vari segmenti di mercato (rinfuse, container, pallet,
37
Con l’espressione Norther Range ci si riferisce ai porti dell’arco costiero compreso tra gli
estuari della Senna e dell’Elba. Rotterdam ne costituisce lo scalo marittimo leader, gli altri più
importanti sono: il porto di Anversa, Amburgo e Le Havre.
38
L’area del Pacific Rim (bordo pacifico) riveste da più di un decennio, una rilevante
importanza economica.
39
VALLEGA A., Geografia delle strategie marittime, op. cit., p. 231.
40
Attraverso il Canale di Panama transitano all’anno circa 14 mila navi.
41
CMA CGM, “Suez et Panama. Les sillons de l’or bleu”, in CMA CGM Group Magazine,
No. 30 2006, pp. 8- 11, p. 10.
50
ecc.) serviti dal Canale deriva dalle tariffe di transito, mentre la rimanente parte di
reddito proviene da servizi supplementari, quali ad esempio, il rimorchio il
pilotaggio e così via. A titolo illustrativo, può essere utile riportare i costi di
pedaggio dei Canali di Suez e Panama rilevati nel 2006 dalla compagnia
marittima francese CMA-CGM, per alcune classi di navi cellulari (tab. 2.2.5).
Dal mese di giugno 2005, l’Autorità del Canale di Panama ha predisposto
un sistema ad asta che offre delle chance supplementari alle imbarcazioni che non
hanno prenotato in anticipo il passaggio attraverso il Canale. L’offerta parte da 25
mila dollari americani ma può arrivare anche a 50 mila dollari42.
Tabella 2.2.5 – Tariffe di transito per i Canali di Panama e Suez nel 2006
Navi
Suez
Panama
4,250 TEU
$246,000
$245,000
5,100 TEU
$297,000
$290,000
5,700 TEU
$345,000
6,500 TEU
$382,000
8,200 TEU
$453,000
Fonte: CMA-CGM, 2006
42
Il 24 agosto 2005 una società armatrice ha pagato la cifra record di 220.300 dollari per il
passaggio di una petroliera.
51
CAPITOLO 3
L’avvenire dei Canali
3.1 XXI secolo: cosa succede se si chiudono i Canali
La chiusura dei Canali di Suez e Panama comporterebbe un ripensamento
dell’architettura del commercio internazionale e dei suoi flussi. Il successo delle
imprese dipende sempre più dalla puntualità e dalla velocità nei tempi di consegna
dei beni. Dato il ruolo fondamentale che ricoprono i Canali lungo l’arteria EstOvest del commercio marittimo, per il comandante di un mercantile è
indispensabile presentarsi in tempo all’ingresso di queste vie d’acqua. L’arrivo in
ritardo all’imbocco del Canale fa saltare tutta la catena logistica causando
un’attesa di circa ventiquattro ore a Suez, e di sei o sette giorni a Panama
La recente crisi politica egiziana ha fatto temere l’interruzione del transito
attraverso il Canale di Suez. L’ipotesi è stata ventilata da diversi quotidiani
internazionali1 nonché dagli investitori interessati al traffico merci anche a fronte
del fatto che il sito internet dell’Autorità del Canale di Suez (SCA) è risultato
offline per più di una settimana.
Dopo le dimissioni di Hosni Mubarak2, il potere è stato trasferito al
Consiglio Supremo delle forze armate, a cui è stato demandato il compito di
traghettare il paese verso la democrazia3. Per il momento, il rischio di una
chiusura del Canale non appare imminente; tuttavia il futuro dell’Egitto sembra
essere legato alle elezioni parlamentari e presidenziali che si svolgeranno nei
prossimi mesi. Chi verrà democraticamente eletto avrà l’onere di condurre i
1
Cfr. http://online.wsj.com/itp (consultato il 28 gennaio 2011).
Hosni Mubarak ( 4 maggio 1928), è un politico egiziano, è stato il quarto Presidente
dell'Egitto, carica che ha ricoperto per quasi trent'anni, a partire dal 14 ottobre 1981 fino all'11
febbraio 2011, giorno in cui, a seguito delle sommosse popolari (note anche come Rivoluzione del
Nilo) contro il suo regime, ha rassegnato le dimissioni.
3
Inoltre, è stata decisa l'istituzione di un comitato che si occuperà di emendare la carta
costituzionale. Il referendum sugli emendamenti alla Costituzione della Repubblica araba d'Egitto
si tenuto il 19 marzo. La consultazione, caratterizzata da una forte affluenza alle urne, ha registrato
il 77,2% dei sì, consentendo in tal modo l'implementazione di elezioni parlamentari e presidenziali
entro la fine dell'anno.
2
52
cambiamenti nel Paese e, probabilmente, di redigere una nuova Costituzione. Si
prevede una stagione di frenetica campagna elettorale nella quale chi ha guidato le
sommosse popolari teme che i Fratelli Musulmani4 possano godere di qualche
vantaggio elettorale.
Il Canale di Suez è rimasto chiuso per ben due volte nel corso della sua
storia causando notevoli traumi nel trasporto marittimo. Questa via d’acqua
rappresenta un punto chiave di transito per le spedizioni di petrolio e carburante
dal Golfo Persico all'emisfero occidentale; la sua chiusura avrebbe un impatto
economico rilevante poiché le navi dovrebbero viaggiare intorno alla punta
meridionale dell'Africa, con un sostanziale aumento dei costi e dei tempi di
consegna. Se la rotta del Capo diventasse l’unica praticabile, gli effetti negativi
dell’allungamento del tragitto avrebbero un impatto maggiore sulle economie di
terra piuttosto che su quelle marittime. Un aggravio dei costi di trasporto,
derivante dalla necessità di coprire una maggiore distanza, sarebbe infatti traslato
soprattutto sui consumatori europei, visto che i tre quarti del traffico mercantile
che passa per Suez ha come origine e destinazione l’Europa. I Paesi più colpiti da
un’eventuale modifica delle rotte sarebbero quelli che si affacciano sul
Mediterraneo perché verrebbero esclusi dagli scambi con l’Oriente e i prodotti
dovrebbero transitare attraverso i porti del Northern Range europeo, con un
incremento sui prezzi finali dei beni. Questo avvantaggerebbe le regioni e i porti
del Nord Europa che rivelano livelli di efficienza di gran lunga superiori. Alla
base di questa maggiore competitività vi sono due fattori: in primo luogo, gli scali
marittimi del Northern Range sono ubicati lungo la foce di fiumi navigabili che
possono essere utilizzati come vie di comunicazione verso l’interno; in secondo
luogo, essi hanno beneficiato di un clima di collaborazione tra organizzazione
portuale e industria armatoriale. In Italia, invece, “si registrano ritardi sul piano
4
I Fratelli Musulmani rappresentano una delle più importanti organizzazioni islamiche con
un approccio di tipo politico all'Islam. Furono fondati nel 1928 da al-Hasan al-Bannā il cui intento
era quello di promuovere il riscatto e la dignità dei lavoratori arabi egiziani, nella zona del Canale
di Suez e di seguire l'etica e la concezione civica proposta dall'Islam. L'organizzazione crebbe
velocemente fino a diventare un soggetto politico dal largo seguito ma dovette subire la dura
repressione di Nasser. Dal 1984, i Fratelli Musulmani partecipano alle elezioni. L’esito del recente
referendum sull’emendamento della Costituzione ha posto il partito dei Fratelli musulmani al
centro della scena politica egiziana.
53
organizzativo e tecnologico nei processi di adeguamento delle fasi portuali”5. In
particolare, risulta di primaria importanza investire sul potenziamento di tre centri
portuali, Cagliari, Gioia Tauro e Taranto, che costituiscono tre dei sei hub di
transhipment presenti nel bacino Mediterraneo6. Si tratta di infrastrutture
complesse dove ha luogo il trasferimento di merci da porto a porto e la successiva
distribuzione dei beni verso i relativi mercati. Questi porti si differenziano da
quelli feeder che sono interessati principalmente dalla movimentazione mareterra. Nel Mediterraneo, sono più di venti i porti che fanno parte di questa
tipologia e la concorrenza risulta più agguerrita. Ciononostante, in alcune strutture
portuali, ad esempio, Livorno e La Spezia, sono stati compiuti considerevoli
progressi negli ultimi anni.
Una nuova chiusura della via marittima egiziana comporterebbe rilevanti
conseguenze anche nella cantieristica navale. Per ammortizzare i costi derivanti da
un allungamento del tragitto, le società armatrici dovrebbero utilizzare vettori di
tonnellaggio elevato in modo da ridurre il costo unitario del trasporto. Non
sarebbe da escludere una nuova corsa alla costruzione di navi di grande stazza
paragonabile a quella innescatasi negli anni Sessanta. In quegli anni, furono
costruite superpetroliere da oltre 500 mila tonnellate e se ne progettarono anche di
più grandi. Tuttavia, il fatto che questi giganti continuano a solcare gli oceani non
deve ingannare, essi oggi navigano quasi esclusivamente a carico parziale. Un
ulteriore problema è costituito dall’accessibilità marittima dei porti. Aumentando
la portata lorda delle navi adibite al trasporto di greggio e altre materie prime
anche il fondale dei porti deve essere incrementato. Le superpetroliere di oltre 250
mila tpl richiedono attracchi su fondali di venti metri: valore che, tra l’altro,
costituisce anche la soglia di transitabilità del Canale di Dover e dello Stretto di
Malacca7, due passaggi marittimi su cui transita una parte consistente del traffico
5
FORTE E., Trasporti, logistica, economia, op. cit. p. 180.
Gli altri sono situati a Malta, a Damietta e a Port Said.
7
Lo Stretto di Malacca è un passaggio marino dell'Oceano Indiano che separa l'isola
indonesiana di Sumatra dalla costa occidentale della penisola malese e che mette in comunicazione
il Mare delle Andamane a Nord con il Mar Cinese Meridionale a sud. Ha una lunghezza di circa
800 chilometri e una ampiezza che va dai 50 ai 180 chilometri. Più di 50 mila navi attraversano
ogni anno lo Stretto che rappresenta un’arteria fondamentale per il trasporto marittimo. Lo Stretto
di Malacca è diventato oggetto di interesse di diversi Paesi tra i quali il Giappone, l’India, che ha
una flotta nel Mare delle Andamane, gli Stati Uniti e la Cina. Pechino, sta anche tentando di
andare alla ricerca di rotte alternative. L’ipotesi più suggestiva è quella del Canale di Kola,
6
54
mondiale di petrolio. Tale strategia, che risulta proficua soltanto quando i prezzi
del carburante sono bassi, presenta degli inconvenienti: in primo luogo, si
rischierebbe di collocare in condizione di sottoimpiego le unità navali di portata
media cioè quelle intorno alle 150 mila tpl; in secondo luogo, si dovrebbe
risolvere l’interrogativo sulla “stazza ottima” da impiegare lungo la rotta del
Capo, visto che portate elevate permettono di incrementare la produttività del
vettore, pur causando allo stesso tempo dei problemi. Ciò è dovuto, al fatto che il
traffico petrolifero ha luogo nella direzione Sud-Nord, cioè dal Golfo Persico
verso i Paesi Occidentali. Il tragitto tipico di una nave cisterna si svolge a pieno
carico all’andata, cioè in direzione Nord, ma in zavorra al ritorno, nella direzione
opposta. Una strategia ottimale potrebbe essere rappresentata dal compimento del
viaggio di andata a pieno carico usufruendo della rotta del Capo, e di effettuare il
viaggio di ritorno in zavorra passando per il Canale8. La chiusura di Suez
imporrebbe invece, un itinerario di oltre sei mila miglia anche alle navi a carico
parziale o con le stive vuote che si dirigono verso l’area araba .
Il trasporto di petrolio è di gran lunga il più pericoloso sia per la sicurezza
umana che per l’ambiente. Se effettuato tramite navi della classe ULCCs è ancora
più problematico poiché fa aumentare il rischio di collisioni. Da qui la decisione
di trasformare la struttura della petroliera adottando un doppio scafo, in modo tale
che l’intercapedine tra la struttura esterna e interna riduca il rischio di perdite di
greggio in caso di naufragio o collisione. Questo tipo di tecnologia è stata
proposta per primo dagli Stati Uniti. Un’altra soluzione consiste nella suddivisone
degli spazi della stiva in compartimenti, in modo che l’eventuale incidente
coinvolga solo una parte del carico di petrolio. A introdurre questa tecnologia è
stato il Giappone che, com’è noto vanta una lunga tradizione nella costruzione di
petroliere9.
soprannominato anche “Panama Asiatico”, attraverso l’istmo di Kra, in Tailandia; questo progetto
potrebbe vedere la collaborazione tra Cina, Giappone e Sud Corea. Il Canale di Kola rimane ad
oggi ad uno stadio di verifica della fattibilità, anche se è già da qualche secolo che la sua
realizzazione è stata promossa da re e costruttori . Nel 1882 lo stesso Ferdinand de Lesseps visitò
l’istmo. Il Canale, se eseguito, potrebbe ridurre il ruolo del di Singapore attualmente tra i primi
cinque porti più attivi e trafficati del mondo.
8
Il pescaggio richiesto dalla nave a pieno carico sarebbe maggiore di quello dell’istmo.
9
I giapponesi hanno anche promosso lo sviluppo della cantieristica sudcoreana, oggi tra le
più competitive a livello internazionale.
55
In sintesi, l’aumento dei costi di viaggio causati da un’eventuale chiusura
del Canale di Suez si tradurrebbe in un aumento dei prezzi dei beni di consumo.
Più direttamente, una diversione del traffico navale potrebbe avere conseguenze
sull’economie dei porti e delle regioni che si trovano lungo la direttrice di Suez, in
particolare nel Mediterraneo.
Il Canale di Panama non è mai stato chiuso10 ed è attualmente oggetto di un
programma di ampliamento, che sarà ultimato nel 2014, volto ad incrementarne
l’accessibilità e a far fronte ai problemi di congestione che lo caratterizzano da
alcuni anni a questa parte.
Per il momento, l’ipotesi di una sospensione del transito attraverso l’istmo
appare improbabile; nonostante ciò, in attesa che il piano di ampliamento si
concretizzi, sono in cantiere diverse soluzioni alternative, in particolare, il Canale
del Nicaragua e il “Dry Canal” attraverso la Colombia.
L’idea di un Canale che attraversa il Nicaragua risale a molti anni fa. Il
primo studio di fattibilità fu richiesto da Filippo II, re di Spagna, nel 1567. Il
progetto venne poi ripreso nell’Ottocento, quando diversi esponenti del Congresso
americano si dimostrarono favorevoli al taglio dell’istmo nello Stato nicaraguense
piuttosto che a Panama. Queste idee sono state recentemente riprese, poiché la via
acquatica panamense risulta essere inadeguata all’attuale traffico che si svolge tra
i due oceani. Alla realizzazione del “Gran Canal Interoceanico di Nicaragua” si
sta lavorando, secondo quanto dichiarato dal portavoce del Consorzio Canale
Interoceanico del Nicaragua (CINN), dal 1994. Il canale lungo 284 chilometri
dovrebbe sfruttare in parte il Lago Nicaragua, il secondo per estensione
dell’America Latina11. Il progetto prevede la realizzazione di una corsia di acqua
larga sessanta metri e profonda ventidue. Questo permetterebbe il transito anche a
navi di 250 mila tonnellate di stazza. Il Canale dovrebbe essere completato nel
2018.
10
Il Canale di Panama, infatti, è stato chiuso soltanto per brevissimi periodi e ciò non ha
causato traumi nella navigazione marittima. Dall’anno della sua realizzazione è stato chiuso
quattro volte e precisamente: nel 1915, per sette mesi, a causa di una frana del Culebra Cut, e
l’anno successivo, sempre per motivi geologici; nel 1989, in seguito all’invasione da parte degli
Stati Uniti (operazione Just Cause) che ha portato alla deposizione dell’allora dittatore di Panama,
Manuel Noriega, nel dicembre 1989; l’8 dicembre 2010 a causa delle forti piogge.
11
Il Lago Nicaragua si estende per 8.642 chilometri quadrati.
56
L’annuncio ufficiale della futura via di comunicazione è stato dato dall’ex
Presidente della Repubblica Enrique José Bolaños, nel corso della XVI
Conferenza dei ministri della difesa delle Americhe12 con l’intento di dare il
maggior risalto possibile al progetto.
Secondo i sostenitori del Gran Canal, tra cui l’attuale Presidente Daniel
Ortega, l’esecuzione della via d’acqua rappresenta per il Nicaragua una grande
opportunità di sviluppo economico e di creazione di posti di lavoro13. Inoltre, la
via d’acqua potrebbe avere una grande valenza geostrategica dato che
accorcerebbe la via tra New York e la California di circa ottocento chilometri
rispetto a Panama. L’unico problema sembra essere rappresentato dai costi del
progetto, stimati in 20 miliardi di dollari. Si tratta di cifre che ovviamente uno tra i
più poveri Paesi centroamericani non potrebbe sostenere senza un aiuto esterno.
Del Canale di Nicaragua si era parlato già negli anni Settanta quando
Panama iniziava ad avere problemi di sovraffollamento. Tuttavia, in quel periodo
gli Stati Uniti non erano favorevoli alla sua realizzazione. Quarant’anni dopo,
sembrano voler investire nel progetto il Venezuela, l’Iran e, più di recente la
Russia. La realizzazione del Canale permetterebbe a Caracas di esportare il
petrolio in Cina anziché negli Stati Uniti, mentre l’Iran avrebbe una base
strategica nella regione. Per quanto riguarda la Russia, il suo interesse deriva dalla
scoperta di nuovi giacimenti di petrolio a Cuba. Il Canale dovrebbe passare per il
fiume San Juan che si trova al confine tra il Nicaragua e Costa Rica. L’8
Novembre del 2010 le truppe nicaraguensi hanno invaso il Paese occupando un
isolotto al centro del fiume issandovi la bandiera del Nicaragua. San Josè, che non
possiede un esercito14, ha subito chiesto l’intervento dell’Organizzazione degli
Stati Americani e ha rivendicato il suo confine che le cartine di Google map
avevano erroneamente spostato. Managua, dal canto suo, ha scaricato la
responsabilità sul sito web.
12
Alla Conferenza ha partecipato anche l’ex Segretario della Difesa degli Stati Uniti
Donald Rumsflield.
13
Secondo la Fundación Gran Canal de Nicaragua (Fgcn) ci saranno 40 mila nuovi
occupati nella costruzione del Canale più alti 200 mila nell’indotto.
14
Il Costa Rica ha abolito il suo esercito sin dalla rivoluzione del 1948 e dispone solo di
poliziotti.
57
Pertanto, il progetto del Gran Canal del Nicaragua convolge numerosi attori
internazionali interessati a contenere il ruolo degli Stati Uniti nel Centroamerica e
che vedono nella realizzazione della via di comunicazione il mezzo per riuscirvi.
Se il progetto di un canale artificiale attraverso il Nicaragua è stato proposto
più volte nel corso degli anni, l’idea del “Dry Canal” che passa per la Colombia è
del tutto nuova dato risale al mese scorso. Ad annunciarlo è stato il presidente
colombiano Juan Manuel Santos in un’intervista al Financial Times. “È una
proposta vera ed è in uno stadio avanzato”, ha dichiarato il presidente. “Gli studi
che hanno fatto i cinesi sul costo dei trasporti per tonnellata, sulle spese per gli
investimenti. Tutto torna”15. In questo caso non si tratterebbe di una via d’acqua,
bensì di una ferrovia lunga 220 chilometri dalla costa del Pacifico a quella
atlantica del Paese sudamericano. A realizzarla dovrebbe essere la Cina. Il
progetto, il cui valore si aggira intorno ai 7,6 miliardi di dollari, sarà, infatti,
finanziato dalla Chinese Development Bank e verrà realizzato dal China Railway
Group.
La Cina è il secondo partner commerciale di Bogotà dopo gli Stati Uniti. Il
progetto, tuttavia, lascia aperte alcune questioni. La domanda che gli analisti si
pongono è se la ferrovia sarà più veloce e più conveniente rispetto alla rotta di
Panama. Un altro fattore che Pechino dovrà considerare è il degrado della rete
ferroviaria già esistente, che collega la Colombia alla costa caraibica e alla parte
orientale del Paese. Inoltre, il progetto cinese, secondo i documenti raccolti dal
Financial Times, attraverserebbe tre catene montuose e passerebbe per aree
piuttosto remote controllate sia dai ribelli al governo centrale sia dalle milizie
legate al narcotraffico. Infine, la questione più importante da sottolineare è legata
allo status di Bogotà, che rappresenta un alleato storico per gli Stati Uniti. Al di là
dei vantaggi commerciali che la Colombia potrebbe ottenere dalla costruzione del
Dry Canal, l’accordo con Pechino ha importanti risvolti geopolitici. L’alleanza
con la Cina per la realizzazione di un’opera che di fatto entrerebbe in
competizione con il Canale di Panama, consente a Bogotà di compiere pressioni
indirette su Washington affinché il trattato di libero commercio siglato dai due
Paesi nel 2007 venga finalmente ratificato dal congresso statunitense.
15
FinancialTimeshttp://www.ft.com/cms/s/0/7e14756c-37a9-11e0-b91a-00144feabdc0.html
(consultato il 15 febbraio 2011).
58
In conclusione, la chiusura del Canale di Panama sembra oggi
un’eventualità
remota.
Questa
via
d’acqua
sembra
piuttosto
rischiare
l’interruzione del suo servizio per cause esterne dovute all’annuncio di opzioni
alternative che, se realizzate, entrerebbero in competizione con essa. Per il
momento si tratta solo di progetti16, ma questi ultimi potrebbero subire
un’accelerazione qualora la via marittima panamense dovesse realmente essere
chiusa.
La chiusura dei Canali di Suez e Panama, comporterebbe una
riorganizzazione dei sistemi di rotte che si sono affermate nel corso degli anni.
Verso la fine degli anni Ottanta le società armatrici specializzate nel
trasporto di container hanno messo a punto un nuovo tipo di rotta detta pendolare
(pedulum route). Nello specifico, si tratta di servizi tra due o al massimo tre
versanti portuali, esercitati da navi che fanno scalo in un solo porto per versante,
richiamando, in tal modo, l’immagine del pendolo. Questi servizi, che stanno
progressivamente sostituendo le rotte round-the-world, si muovono lungo tre rotte
fondamentali:
Europa – Nord America: rotta Transatlantica;
Asia – Europa: Transindiana (Mar Rosso – Mediterraneo – Mar del Nord);
Asia – Nord America (West Coast): rotta Transpacifica.
Facendo riferimento al Mediterraneo, nelle due correnti opposte di traffico:
Asia – Europa (Westbound) e Europa - Asia (Eastbound), gli scambi mercantili
rivelano un progressivo sbilanciamento dei flussi: la direttrice Westbound, infatti,
presenta volumi di scambi anche tre volte superiori a quelli della corrente inversa
(tab. 3.1.1).
16
Specialmente nel caso del Nicaragua, all’annuncio del progetto, non è seguita una reale
volontà di compimento dell’opera. Il caso del Dry Canal potrebbe essere diverso dato che vede il
coinvolgimento della Cina.
59
Tabella – 3.1.1 Previsioni volumi di traffico containerizzato sulla rotta
Mediterraneo- Far East (000 TEU)
Eastbound
Westbound
Ratio (W/E)
2009 1.334
3.802
2,85
2010 1.435
4.121
2,87
Fonte: Cnel su dati Drewry Shipping Consultants Ltd, 2006 (modificata)
I dati, evidenziano due fattori: il fatto che il saldo finale del rapporto importexport sia negativo, e che quindi l’Europa importa più di quanto è capace di
esportare; l’importanza per il Vecchio Continente della rotta di Suez. In sintesi, si
può affermare che l’assetto di rotte marittime specializzate che si è venuto a creare
negli ultimi anni, dovrebbe essere completamente ripensato nel caso in cui i
Canali dovessero essere chiusi.
3.2 Le rotte concorrenti
Suez e Panama, pur ricoprendo un ruolo di primo piano nello scacchiere
delle rotte oceaniche, non conservano il monopolio della comunicazioni nelle
rispettive aree di competenza. Entrambi i canali, infatti, sono soggetti alla
concorrenza di altre rotte che ampliano il campo delle opzioni cui possono
ricorrere gli operatori del trasporto.
Tra le possibili alternative che contribuiscono a rendere più articolati i flussi
commerciali, negli ultimi anni stanno acquisendo sempre maggiore importanza il
Passaggio a Nord-Est e il famoso Passaggio a Nord-Ovest. Entrambe le rotte però,
si renderanno praticabili solo in seguito allo scioglimento dei ghiacci della calotta
polare artica (Fig. 3.1).
60
Fig.3.1 – IL Passaggio a Nord Est e il Passaggio a Nord Ovest
Fonte: Limes Quaderno Speciale n°3, 2009
Il Passaggio a Nord-Est o Northern Sea Route è una rotta che, partendo dal Mar
del Nord, prosegue nel Mar Glaciale Artico lungo la Siberia raggiungendo
61
l’Oceano Pacifico dopo aver attraversato lo stretto di Bering e il Mar di Bering.
L’esistenza di questa via marittima fu ipotizzata da Sebastiano Caboto, figlio di
Giovanni Caboto17, che effettuò una spedizione scientifica per trovare il
passaggio. Il primo a tentare di percorrere la tratta fu l’esploratore inglese Hugh
Willoughby che nel 1553 raggiunse la Lapponia18 senza tuttavia riuscire a
proseguire: la sua nave rimase incagliata fra i ghiacci per mesi e tutti i membri
dell’equipaggio morirono.
Il primo a conquistare il passaggio fu Adolf Erik Nordenskiöld, esploratore
svedese che, partito da Göteborg il 4 luglio del 1878 a bordo della baleniera Vega,
raggiunse il porto di Yokohama dopo essere anche lui rimasto bloccato nella
morsa dei ghiacci nei pressi dello stretto di Bering.
La Northern Sea Route, una volta agibile, permetterà risparmi consistenti.
Ad esempio la tratta Rotterdam – Yokohama, evitando il Canale di Suez risulterà
più breve del 60%.
Il Passaggio a Nord-Ovest rappresenta, invece, una rotta di navigazione che,
passando attraverso l’arcipelago canadese e proseguendo attraverso lo Stretto di
Bering, collega l’Oceano Atlantico al Pacifico.
Tra la fine del XV e il XX secolo, gli europei hanno cercato di stabilire una
via marittima che passasse a Nord e ad Ovest del Vecchio continente. Gli spagnoli
chiamarono questa rotta Stretto di Anian mentre gli inglesi Passaggio a NordOvest. Nel 1539 Hernán Cortés, supponendo l’esistenza di uno Stretto che
dall’odierna Baja California doveva condurre al Golfo di San Lorenzo, incaricò
Francisco de Ulloa della spedizione di ricerca.
Nel 1609 fu Henry Hudson a guidare una missione alla ricerca del “Pno”.
Hudson, dapprima navigò lungo il fiume che porta il suo nome, successivamente,
esplorando l’Artico canadese, scoprì anche la Baia che prese il suo nome. Un
ulteriore tentativo fu effettuato nel 1845, quando una spedizione composta da due
navi cercò di forzare il passaggio dalla Baia di Baffin al Mare di Beaufort. La
17
Giovanni Caboto (1450 circa – 1498) è stato un esploratore ed un navigatore italiano,
famoso per aver continuato l'opera di Cristoforo Colombo iniziando la serie dei grandi viaggi di
scoperte verso il Nord-Ovest, in particolare, è conosciuto per aver scoperto il Canada il 24 giugno
1497. Il figlio, Sebastiano Caboto, divenne cittadino inglese.
18
La Lapponia, è la regione geografico-culturale abitata dalla popolazione Sami. Si trova
nell'Europa del nord, distribuita nelle regioni settentrionali di Norvegia, Svezia, Finlandia e della
penisola di Kola, in Russia.
62
missione seppur ben rifornita, non riuscì a rientrare e tutti i membri
dell’equipaggio morirono nonostante i diversi tentativi di ricerca effettuati dalle
squadre di soccorso inviate nella zona19.
Il celebre passaggio venne conquistato nel 1906 dall’esploratore norvegese
Roal Amundsen dopo un viaggio di tre anni20 a bordo di un natante per la pesca di
aringhe convertito con una stazza di appena 47 tonnellate. Tuttavia questa rotta
era poco pratica dal punto di vista commerciale: oltre al tempo che occorreva per
percorrerla, risultava inoltre non sufficientemente profonda.
Il Passaggio a Nord-Ovest, se navigabile, permetterà di cortocircuitare il
Canale di Panama con un risparmio del 25% sulla tratta Rotterdam - San
Francisco. Attualmente questa rotta, a causa della densità del ghiaccio, non può
essere attraversata da navi tradizionali senza l’assistenza di un rompighiaccio, ma
la situazione sta mutando rapidamente e tutti Paesi prospicienti l’Oceano Artico
si stanno preparando a sfruttare a pieno tanto questa tratta quanto il Passaggio a
Nord-Est.
E’ evidente che lo scioglimento dei ghiacci tuttavia, non porterà solo
vantaggi. “Negli ultimi anni il surriscaldamento globale in atto sta avendo delle
conseguenze negative sul clima del nostro Pianeta”21. Un rapporto22, presentato a
Londra dal professore Peter Wadhams il 16 ottobre del 2009, ha mostrato che
l’Artico23 sarà completamente navigabile entro il 2020. Lo studio dallo scienziato
inglese, è basato su una serie di rilevamenti effettuati durante una spedizione al
nord del Canada nella primavera del 2009 da tre esploratori britannici: Ann
Daniels, Martin Hartley e Pen Hadow, che hanno percorso a piedi 435 chilometri
19
Del viaggio furono trovate solo poche tracce che indicano come le navi rimasero bloccate
nel ghiaccio nei pressi dell’Isola di Re William, a circa metà del passaggio.
20
Nel 1944 la St. Roch, un veliero della Reale Polizia canadese, effettuò per la prima volta,
il passaggio in una sola stagione.
21
PERRONE A., Arktika – La sfida dell’Artico. Il Polo Nord tra geopolitica e risorse
energetiche, Fuoco Edizioni, Roma 2010, p. 17.
22
Il Catlin Arctic Survey, presentato a Londra alla Royal Society of Arts dal professore
Peter Wadhams del Polar Ocean Physics Group dell’Università di Cambridge. Lo scienziato
inglese è un esperto di fama mondiale che sta studiando i ghiacci del Polo Nord dagli Anni ‘60.
23
L’Artico o Artide è l’area del Globo che circonda il Polo Nord il cui confine è tracciato
convenzionalmente dall’Isoterma di 10° C di luglio. Esso include l’Oceano Artico e tocca le aree
esterne dell’America del Nord e del Continente euro-asiatico, investendo direttamente, Russia,
Norvegia (Isole Svalbard), Canada, Stati Uniti (Alaska), Danimarca (Groenlandia, la quale nel
2008 ha acquisito maggiore autonomia da Copenaghen in seguito a un referendum), Finlandia,
Islanda e Svezia.
63
di ghiacci artici ed hanno eseguito 1.500 misurazioni perforando la banchisa
ghiacciata allo scopo di misurarne l’altezza. I risultati della spedizione dimostrano
che in questo momento lo spessore del ghiaccio è molto più sottile rispetto a pochi
anni fa.
Nei ghiacci più esterni è stata osservata una consistenza pari a 1,8 metri,
ovvero particolarmente suscettibile allo scioglimento, mentre lo spessore verso
l’interno è di 4,8 metri. “Ciò significa che entro i prossimi vent’anni l’Artico
dovrebbe essere privo di ghiacci nel periodo estivo, dunque completamente
navigabile”24.
Il progressivo assottigliamento dei ghiacci, secondo Wadhams, accelerando
il riscaldamento globale, avrà conseguenze non prevedibili sugli ecosistemi.
Sempre secondo gli esperti, la banchisa artica ogni 10 anni va incontro a una
riduzione dell'8-10%. “Senza il ghiaccio che riflette i raggi solari l’Oceano Artico
si scalderà ancora più velocemente e i gas imprigionati nel permafrost25 verranno
rilasciati nell’atmosfera. Inoltre il livello del mare si alzerà e potrebbe provocare
inondazioni, affliggendo un quarto della popolazione mondiale”, ha spiegato
Martin Sommerkorn26. Un altro rapporto, l’Arctic report card 27, ha rilevato che i
cambiamenti climatici del Polo Nord sono più evidenti che in ogni altra parte del
Pianeta. Le maggiori conseguenze del surriscaldamento globale si sono verificate
infatti, nell’emisfero settentrionale. L’ecosistema artico è quindi particolarmente
vulnerabile ai cambiamenti climatici, molto più dell’Antartide. Secondo molti
scienziati, ciò è dovuto al fatto che la calotta polare antartica si trova sul
Continente dove le temperature raramente superano lo zero termico, e non
direttamente sull’Oceano.
Dal 1980 al 2000, la calotta artica era estesa 7,7 milioni di chilometri
quadrati, ma nel 2007 si è abbassata a soli 5,8 milioni. Tutto questo comporta
importanti implicazioni di natura economica e geopolitica. Se finora l’Artico ha
24
PERRONE A., Arktika – La sfida dell’Artico. Il Polo Nord tra geopolitica e risorse
energetiche, op. cit., p. 17.
25
ll permafrost, o permagelo, corrisponde a quella parte del terreno ove il suolo è
perennemente congelato. Convenzionalmente con questo termine si indica un terreno ghiacciato da
almeno due anni. Esso è presente primariamente nelle regioni artiche, in prossimità dei poli, ma
anche in alta montagna.
26
Martin Sommerkorn è consulente del Wwf Arctic Pogramme.
27
L’Arcitc report card è stato pubblicato dal National Oceanic and Atmosheric
Administration (NOAA) del Dipartimento USA del Commercio nel mese di ottobre del 2009.
64
rappresentato una sorta di barriera naturale tra il continente euroasiatico e quello
americano (attraversabile solo mediante sommergibili e navi rompighiaccio), la
regressione dei ghiacciai, rendendo navigabile l’area, aprirà un nuovo fronte che
dovrà essere difeso e presidiato.
Da un punto di vista strettamente economico sono due gli effetti più
rilevanti dovuti al cambiamento climatico nella regione: in primo luogo la
possibilità di nuovi flussi commerciali grazie all’apertura delle rotte navali; in
secondo luogo, l’accesso alle risorse nascoste sotto i ghiacci dell’Emisfero Nord.
Per ciò che concerne il primo effetto, le previsioni indicano che nel 2015 i
traffici marittimi nell’area raggiungeranno un ammontare di 14 milioni di
tonnellate contro le tre tonnellate del 2005. Le nuove rotte, come accennato,
comporteranno notevoli risparmi di tempo. La Northern Sea Route, rispetto alle
rotte tradizionali, attraverso il Canale di Panama e quello di Suez, offre infatti una
notevole riduzione della distanza da percorrere (il 40% circa) nei viaggi
dall’Europa verso la costa occidentale degli Stati Uniti e quella Nord-Orientale
dell’Asia e dell’Estremo Oriente28. Dalla Corea del Sud all’Olanda, il Passaggio a
Nord-Est permette un risparmio di 5 mila miglia marine rispetto alla tratta che
passa per il Canale di Panama e di 3 mila, rispetto a quella attraverso il Canale di
Suez. Mentre il Passaggio a Nord-Ovest, collegando l’Oceano Atlantico e il
Pacifico attraverso il nord del Canada e lo stretto di Bering, accorcia tale rotta di
sei o sette giorni rispetto a quella che oltrepassa il Canale di Panama, riducendo di
migliaia di chilometri il passaggio dal Giappone all’Europa. In pratica tale via
marittima consente di tagliare di ben 4 mila miglia nautiche il percorso tra l’Asia e
il Vecchio Continente. Tutto ciò potrebbe anche avere effetti positivi
sull’ambiente grazie a un generale risparmio energetico e a minori emissioni di
CO2.
Come detto precedentemente da un punto di vista economico, lo
scioglimento dei ghiacci dovuti al cambiamento climatico potrebbe facilitare lo
sfruttamento delle risorse naturali presenti nella regione. La pesca subirà un
notevole
incremento come anche l’attività estrattiva di idrocarburi e risorse
minerarie.
28
La Northern Sea Route riduce la distanza tra Amburgo e Yokohama a 6.900 miglia,
rispetto alle 11.430 della tradizionale rotta meridionale che passa per il Canale di Suez.
65
Secondo una valutazione dello United States Geological Survey World
Assessment 2000, un quarto delle riserve mondiali di petrolio e gas naturale non
ancora scoperte sono situate proprio sotto l’Oceano Artico. Ciò equivarrebbe a
circa 375 miliardi di barili di greggio e a 47,3 triliardi di metri cubi di gas. Questi
giacimenti sino ad oggi sono completamente inaccessibili a causa delle enormi
masse di ghiaccio che ne impediscono l’estrazione.
Tutti questi elementi stanno scatenando una vera e propria corsa tra le
nazioni subartiche, cioè Norvegia, Canada, Russia, Stati Uniti e Danimarca29
(tramite la Groenlandia, sua provincia autonoma). Di fronte a tale prospettive,
dalle forti valenze geo-economiche, appare verosimile il riaccendersi dei contrasti
tra i Paesi rivieraschi, soprattutto considerando che la questione della
determinazione delle sovranità nazionali nella regione, rimane ancora aperta. Il
terreno del contendere concerne sia il dominio sulle risorse presenti nel territorio,
sia i diritti di proprietà delle singole nazioni. Tali problematiche sono state risolte
solo parzialmente dalle disposizioni contenute nella Convenzione delle Nazioni
Unite sul diritto del mare del 198230.
Fin dai primi viaggi nell’Artico, tutti gli Stati prospicienti il Polo Nord
cercarono di elaborare delle teorie che consentissero di estendere la loro sovranità
sia sulle numerose isole del Mar Glaciale Artico, sia sulla distesa di ghiaccio che
copre la maggior parte della sua superficie.
Nel 1907, fu Pascal Poirier, senatore canadese, a formulare una teoria
definita Arctic Sectoral Concept, la quale prevedeva che «qualunque Stato, i cui
possedimenti territoriali si affaccino sull’Oceano Artico, ha diritto a estendere la
sua sovranità su tutti i territori che si trovano nelle acque comprese tra le linee che
congiungono rispettivamente l’estremo nord-orientale e quello occidentale dello
29
La Danimarca, a seguito del referendum del novembre 2008, ha accordato alla
Groenlandia un’ampia autonomia in ambito giudiziario e legislativo, nonché nella gestione delle
risorse naturali. Tale fatto potrebbe, in futuro, privare l’Unione Europea della possibilità di
rivendicare diritti nella regione Artica.
30
La Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, o UNCLOS (United Nations
Convention on the Law of the Sea), è un trattato internazionale che definisce i diritti e le
responsabilità degli Stati nell'utilizzo dei mari e degli oceani, definendo le linee guida che
regolano le trattative, l'ambiente e la gestione delle risorse naturali. La Convenzione aperta alla
firma a Montego Bay in Giamaica, il 10 dicembre 1982 , è entrata in vigore il 16 novembre 1994,
un anno dopo la firma della Guyana quale sessantesimo Stato contraente.
66
Stato con il Polo Nord»31. Queste aree sono infatti definite settori. Tale teoria si
proponeva di favorire le rivendicazioni del Canada rispetto agli altri Stati
influenzando la politica di Ottawa per tutti gli anni Venti.
A partire dalla Prima Guerra mondiale, iniziò invece, la militarizzazione
dell’Artico con le nazioni dell’Intesa32 che inviarono rifornimenti e materiale
bellico all’esercito russo in difficoltà attraverso i porti di Murmansk e
Arkhangelsk che si affacciano sul Mar di Barents.
Successivamente, il Canada e l’Unione Sovietica fondarono la loro
legislazione sulla “Arctic Sectoral Concept” dichiarando la loro sovranità
territoriale all’interno dei rispettivi settori. Gli scienziati russi diedero il massimo
sostegno a questa teoria ed alcuni di essi arrivarono a considerare le distese
ghiacciate alla stregua del suolo, sostenendo che la sovranità doveva essere estesa
anche a queste se comprese all’interno del settore.
Durante
la
Seconda
Guerra
mondiale
ebbe
luogo
un’ulteriore
militarizzazione del Polo Nord, dapprima con la Germania nazista che attaccò e
conquistò la Norvegia e la Danimarca per aprire il cosiddetto “fronte artico”, in
seguito con l’entrata in guerra degli Stati Uniti alla fine del 1941. L’Artico
divenne, infatti, un avamposto del controllo dell’Atlantico del Nord attraverso il
quale passavano le rotte marittime per l’invio di materiale strategico alla Gran
Bretagna, nonché i soldati americani che avrebbero liberato l’Europa dalla morsa
di Hitler. Le navi in partenza dal Canada e dagli Stati Uniti e dirette verso
l’Inghilterra e l’Unione Sovietica, potevano viaggiare in sicurezza grazie alle
stazioni meteorologiche di Spitzberg e dell’isola di Jan-Mayen.
Alla fine del conflitto, sia Washington che Mosca erano consapevoli del
valore geostrategico che aveva assunto la regione. L’URSS, non solo non
abbandonò la contea di Finmark, estrema regione a nord della Norvegia che
l’Armata Rossa era riuscita a conquistare nell’ottobre del 1944, ma nello stesso
31
PERRONE A., Arktika – La sfida dell’Artico. Il Polo Nord tra geopolitica e risorse
energetiche, op. cit., p. 31.
32
La Triplice Intesa fu un accordo politico raggiunto da tre grandi potenze, cioè Impero
britannico, Impero russo e Terza repubblica francese venutosi a creare a seguito dell'accordo
anglo-russo del 1907. Alla fine del 1918, dopo la firma della pace della Russia, le nazioni che si
trovarono a far parte dell’Intesa furono cinque: Francia, Regno Unito, Regno d’Italia, Stati Uniti
d’America e Giappone.
67
tempo cercò di ottenere l’isola di Jan-Mayen33 a titolo di compenso, con il
pretesto di cooperare con la Norvegia per un controllo congiunto dell’Arcipelago
di Spitzberg.
Dal canto loro gli USA nel 1949 caldeggiarono l’ingresso nella NATO della
Norvegia e della Danimarca. Con l’adesione danese al Patto Atlantico,
Washington ottenne il diritto di stoccare armi nucleari in Groenlandia. Nel 1951,
Stati Uniti e Danimarca firmarono un ulteriore accordo bilaterale in materia di
cooperazione difensiva, che consentì al governo americano il controllo dell’isola
verde senza alcun corrispettivo. Tale convenzione prevedeva, fra l’altro, la
completa sovranità statunitense su tre basi situate in territorio danese:
Kangerlussuaq nella parte occidentale della Groenlandia, Narsarsuaq a Sud e
Thule34 nel Nord-Est.
Il controllo strategico dell’Oceano Artico continuò per tutto il periodo della
Guerra Fredda durante la quale, Russia e Stati Uniti avevano fatto del Polo Nord
un territorio di confronto per le rispettive flotte di sommergibili nucleari35. Per
determinare la spartizione dell’area, vennero elaborate diverse teorie, tra le quali
la “Arctic Sectoral Concept”, da cui però, si distanziarono tutti i maggiori esperti
del settore. Nello stesso tempo venne riconosciuto a livello globale il fatto che la
regione artica sia essenzialmente un mare, dunque da sottoporre al diritto
internazionale marittimo. Era questo un nodo fondamentale perché in virtù di tale
principio, fu possibile assoggettare l’Artico al regime giuridico previsto dalla
Convenzione di Montego Bay. Secondo tale Convenzione, gli Stati costieri
detengono piena sovranità nelle acque territoriali, cioè in quella porzione di mare
compresa tra la costa e la linea delle dodici miglia. In quest’area si garantisce il
33
L'isola di Jan Mayen è un territorio appartenente alla Norvegia situato al limite tra
l'Oceano Atlantico e il Mar Glaciale Artico a nord del parallelo 66°33'39" (circolo polare artico).
Nell’isola, la cui dimensione è di 377 km2, la NATO ha costruito una stazione per la
radionavigazione nel 1959.
34
La Thule Air Base anche nota come Thule Air Base/Pituffik Airport, è la base aerea più a
nord gestita dalla United States Air Force, situata a 1.118 km a Nord del Circolo polare artico e a
1.524 km a Sud del Polo Nord.
35
Durante la Guerra fredda infatti, si svolsero senza sosta, operazioni navali di
pattugliamento con sommergibili atomici, dapprima da parte dei due colossi mondiali (USA e
URSS), in seguito anche dai britannici e dai francesi.
68
passaggio inoffensivo delle navi straniere36 e lo stesso avviene nella zona
contigua, cioè quell’area marittima che si estende nelle successive dodici miglia,
in cui lo Stato costiero esercita i propri controlli doganali, fiscali, di immigrazione
e sanitari. La situazione muta invece nella zona economica esclusiva (ZEE), la
porzione di mare che si estende tra la costa e la linea delle duecento miglia, su cui
lo Stato costiero conserva diritti esclusivi ai fini dello sfruttamento delle risorse
ittiche e minerarie. In quest’area, infatti, non esiste alcun pregiudizio alla libertà di
navigazione e lo stesso limite vale per la piattaforma continentale che costituisce
il prolungamento geologico sottomarino del continente. La piattaforma
continentale di un Paese se ha un’ampiezza superiore alle duecento miglia, può
essere estesa fino a trecentocinquanta miglia, se è scientificamente dimostrato che
le
centocinquanta
miglia
aggiuntive
rappresentino
effettivamente
il
prolungamento naturale della piattaforma continentale. La sfida è dunque quella di
poter provare la legittimità delle proprie pretese su un’area marittima più ampia
possibile. La Commissione per i Limiti della Piattaforma Continentale, istituzione
creata dalla UNCLOS (United Nations Convention on the Law of the Sea), ha il
compito di decidere sulla fondatezza dei diritti rivendicati dagli Stati37.
Le acque non rientranti nelle aree appena esposte sono dette “internazionali”
e costituiscono di fatto l’unica zona in cui si esplica la libertà dei mari e l’eguale
diritto delle nazioni. Il principio della libertà dei mari38 sancisce che nessuno
Stato può intralciare l’utilizzazione degli spazi marittimi da parte di altri Stati, nel
limite del rispetto delle pari liberà altrui. Presupposto che vale per la pesca e per le
risorse minerarie, essendo entrambe esauribili, e anche per gli spazi marittimi.
Quindi, secondo quanto stabilito dalla Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto
del mare, i ghiacci artici, escludendo gli spazi compresi nelle zone economiche
esclusive o nelle piattaforme continentali delle nazioni circostanti, sono acque
internazionali a tutti gli effetti. La Convenzione rappresenta il corpus normativo
36
Per ragioni di sicurezza nella navigazione, nel 1965 la legislazione sovietica, ha imposto il
pilotaggio obbligatorio negli stretti dove il mare è perennemente ghiacciato, nonché l’assistenza di
unità rompighiaccio.
37
Gli Stati possono depositare le loro rivendicazioni concernenti l’estensione della loro
piattaforma continentale entro 10 anni dalla ratifica della Convenzione di Montego Bay.
38
Fu Ugo Grozio (1583-1645) a formulare il principio innovativo secondo il quale il mare è
da considerarsi alla stregua di territorio internazionale e tutte le nazioni sono libere di commerciare
attraverso rotte marittime. Il giurista olandese espresse la sua posizione nell’opera Mare liberum
del 1609.
69
da adottare anche nella regione artica e buona parte delle norme in essa contenute
sono entrate a far parte del diritto consuetudinario. Alcuni Paesi però, tra cui gli
Stati Uniti, non l’hanno ancora ratificata, sostenendo che essa limiti
eccessivamente la loro libertà d’azione nelle acque internazionali.
Al momento 155 Stati l’hanno firmata, ma in ogni caso la questione artica
rimane in sospeso. Persistono numerose situazioni d’incertezza dove gli Stati
interpretano le norme della Convenzione secondo le loro esigenze o dove essa non
funziona correttamente. Tutti questi elementi dimostrano che nessuno dei
contendenti sembra disposto a rinunciare alle prospettive economiche offerte dal
controllo sulla regione.
La spedizione russa del 2 agosto 2007 (Arktika 2007), culminata nella posa
di una bandiera al titanio a 4261 metri sul fondo del Mar Artico ha avuto
un’importante valenza in ambito geopolitico poiché ha fatto ritornare di
immediata attualità il tema dei confini marittimi nella regione polare che oltre al
governo di Mosca, coinvolge Stati Uniti, Canada, Danimarca e Norvegia.
L’Istituto Russo di Ricerche sull’Artico e l’Antartico di San Pietroburgo, che ha
organizzato la missione, si proponeva due obiettivi: uno scientifico, volto allo
studio dei fondali artici; l’altro geopolitico, per dimostrare che la “Dorsale
Lomonosov”, è un prolungamento della piattaforma continentale asiatica. La
dorsale, scoperta dai russi nel 1948, è una catena montuosa sottomarina che si
estende per 1700 chilometri sotto il Mare Artico e che passa per il Polo Nord.
Sostenere che l’area costituisca un’estensione geologica della Federazione,
consente al Cremlino di rivendicare un settore consistente di ghiacci39 ricchi di
risorse naturali. Dal 2007, infatti, Mosca sta rafforzando la sua presenza militare
nell’area tramite operazioni di pattugliamento strategici aerei e marittimi. Nel
2009 il Consiglio per la Sicurezza russo ha inoltre annunciato una nuova strategia
che stabilisce lo sviluppo delle risorse della regione artica come priorità entro il
2020. Contemporaneamente la Russia si prepara a disciplinare il Passaggio a
Nord-Est con delle normative ad hoc. “E che Mosca sia pronta a metter in atto i
suoi progetti è dimostrato dalla notizia resa nota il 26 dicembre 2009 che, la più
grande compagnia di spedizioni russa la Sovcomflot, inizierà ad inviare per mare,
39
L’area rivendicata dalla Russia si estende per circa 1.200 km².
70
nel periodo estivo il petrolio e il gas della Federazione verso l’Oriente.”40 Tuttavia
per mettere in pratica tale disegno, il Cremlino dovrà prima modernizzare la sua
flotta di rompighiaccio41 e i suoi porti artici.
Nello specifico dovrà fare in modo che i suoi scali marittimi siano collegati
ai centri di produzione42.
Le risorse presenti nella regione polare, sono naturalmente ambite anche
dagli altri attori locali. Il Canada è stato il primo Paese dell’area a reagire alla
spedizione russa inviando nella zona un gruppo di reparti speciale e alcune navi,
prima di annunciare due progetti militari volti a sostenere le proprie
rivendicazioni di sovranità: la costruzione di un centro di addestramento a
Resolute Bay, e un porto d’altura a Nanisivik. In seguito, il Primo Ministro
Stephen Harper, ha proclamato un grande progetto di geo-mappatura della regione
polare, dal costo di 100 milioni di dollari, che permetterebbe al Canada di
ampliare i propri confini marittimi. Per lo Stato Nordamericano, l’Artico
rappresenta una questione strategica di primaria importanza. Ottawa considera il
Passaggio a Nord-Ovest come acque interne, in virtù dell’uso fattone dalle
popolazioni autoctone. «Non stupisce quindi che, alla missione russa nell’Artico,
le autorità canadesi abbiano risposto in maniera decisa ed energica. Il Ministro
degli Esteri. Peter Mackay, ha commentato infatti la spedizione Arktika 2007 con
queste parole: «Non c’è questione riguardo alla sovranità canadese sull’Artico.
Noi abbiamo chiarito molto tempo fa che queste sono acque canadesi e questa è
40
PERRONE A., Arktika – La sfida dell’Artico. Il Polo Nord tra geopolitica e risorse
energetiche, op. cit., p. 81.
41
Un rompighiaccio è una nave studiata appositamente per la navigazione in mari la cui
superficie sia coperta di ghiaccio, come è nel caso della banchisa. Per essere in grado di fare
questo una nave deve avere tre caratteristiche: una forma dello scafo capace di aprire lo strato di
ghiaccio; uno scafo capace di resistere al ghiaccio; una potenza di propulsione sufficiente per
spingere la nave.
Un nave rompighiaccio non frantuma le lastre di ghiaccio direttamente con la prua, bensì sfrutta la
sua inerzia e la spinta propulsiva per sollevare la prua sopra il ghiaccio. Il peso provoca la rottura
del ghiaccio che si apre lasciando tornare la prua in mare. I frammenti di ghiaccio vengono fatti
passare al di sotto dello scafo oppure spinti lateralmente. Da fori sotto la linea di galleggiamento
viene espulsa aria per favorire il distacco del ghiaccio. In generale una rompighiaccio avanza con
maggiore rapidità su una superficie completamente ghiacciata rispetto ad un mare coperto da
frammenti di ghiaccio. La parte della nave più esposta rimane il sistema di propulsione. Le
moderne navi rompighiaccio hanno eliche protette sia a poppa che a prua, ed anche propulsori
laterali per facilitarne le manovre. La costruzione di una nave con simili caratteristiche richiede
dagli otto ai dieci anni.
42
Attualmente, ad eccezione dei porti di Murmansk, Slekhard e Pecenga, gli altri scali
marittimi non sono collegati tramite condotta petrolifera o via treno con altri porti o con il resto del
Paese.
71
nostra proprietà. Non si può al giorno d’oggi andare in giro a piantare bandiere.
Questo non è il quattordicesimo o il quindicesimo secolo» Ed ancora: «La
questione della sovranità sull’Artico non esiste. E’ chiaro. E’ il nostro paese. Sono
le nostre acque. Loro si sbagliano, se credono che piantare una bandiera sul fondo
dell’oceano cambi qualcosa»43. Al di là delle reazioni alla spedizione russa, può
essere utile ricordare che per il Canada, la difesa dell’Artico, rientra nell’ambito
della cooperazione con gli Stati Uniti in seno alla NATO. Inoltre, nel maggio
2006, Ottawa ha rinnovato l’accordo NORAD (North American Aerospace
Defence Command) che gli consente di usufruire sia della difesa aerospaziale, sia
dell’allerta marittima americana. Tale intesa però rivela anche l’incapacità del
Canada di difendere le proprie frontiere e la dipendenza strategica dagli USA.
Neanche la risposta degli Stati Uniti ad Arktika 2007 si è fatta attendere,
infatti, il 6 agosto 2007, il rompighiaccio USS Healy, è salpato da Seattle diretto
verso il Mare di Bering per effettuare degli studi sul surriscaldamento globale. La
Healy è l’unica, tra le unità rompighiaccio statunitensi in grado di svolgere
missioni di questo tipo. Secondo gli esperti militari americani, gli armamenti
della marina statunitense non sono adatti ad affrontare l’ambiente polare e si
trovano in una condizione di profondo ritardo rispetto a quelli della Federazione
Russa. Il gap tecnologico è dimostrato anche dal fatto che la flotta americana ha in
forza solo quattro unità rompighiaccio, mentre Mosca ne possiede diciotto44 e
soprattutto può contare su una maggiore esperienza operativa nella regione polare.
La Russia, inoltre è la sola nazione al mondo a produrre rompighiaccio a
propulsione nucleare45. Considerando che la costruzione di un rompighiaccio
43
PERRONE A., Arktika – La sfida dell’Artico. Il Polo Nord tra geopolitica e risorse
energetiche, op. cit., p. 40.
44
Ivi, p. 45.
45
I rompighiaccio a propulsione nucleare hanno un'autonomia molto superiore rispetto a
quelli convenzionali, poiché sono alimentati dall'energia atomica. Essi però presentano maggiori
problemi dal punto di vista della sicurezza e richiedono notevoli costi di costruzione. I motivi
principali che hanno spinto l'Unione Sovietica e poi la Russia ad immettere e tenere in servizio tali
unità, sono due. Il primo è di ordine pratico. In Russia vi sono città, anche di grandi dimensioni,
che si trovano in zone caratterizzate da climi estremi. Questo ha portato alla necessità di costruire
navi rompighiaccio in grado di tenere aperti i collegamenti con queste città in ogni stagione, e
quindi in grado di affrontare strati di ghiaccio il cui spessore varia tra gli 1,2 metri ed i 2 metri. A
ciò si aggiunge la necessità di tenere aperte le rotte commerciali passanti per l'Artico. Il secondo
motivo va ricondotto al prestigio nazionale: nel 1957 quando fu varato, il Lenin, era la prima nave
di superficie a propulsione nucleare al mondo, oltre ad essere anche la prima unità civile con
72
avviene in otto/dieci anni, risulta evidente che a Washington manca una politica
globale per l’Artico da parecchio tempo. Va aggiunto, che per quanto riguarda il
regime giuridico delle acque dell’Estremo Nord, il Senato USA non ha ancora
ratificato la Convenzione di Montego Bay sul diritto del mare. L’ex
Amministrazione del repubblicano George W. Bush46 pur essendo favorevole alla
ratifica, non è riuscita a farla votare a causa dell’opposizione di alcuni esponenti
conservatori. L’adesione al trattato consentirebbe al governo americano di
estendere la sovranità al di la delle coste dell’Alaska e di esercitare pressioni
diplomatiche in seno alla Commissione per i limiti della piattaforma continentale.
Per i sostenitori della Convenzione, la ratifica è necessaria al fine di evitare che
Mosca si veda attribuire le proprie rivendicazioni territoriali senza che l’America
prenda parte alle trattative. L’adesione all’accordo, inoltre, garantisce a
Washington un posto al tavolo per la risoluzione delle dispute che potrebbero
nascere con l’apertura delle nuove rotte navali nell’Artico. Particolarmente
controversa risulta, infatti, una sezione del Passaggio a Nord-Ovest. Gli Stati
Uniti, insieme alla maggior parte delle nazioni marittime, chiedono che esso
venga regolato alla stregua degli altri Stretti internazionali, permettendo alle navi
straniere il cosiddetto “passaggio in transito”47. Il Canada invece, riaffermandone
la propria sovranità, ha varato nel 2009 un progetto di sorveglianza tramite
satelliti che permette il controllo delle acque territoriali. Nonostante il passaggio si
trovi oltre la linea delle dodici miglia che delimita il mare territoriale, Ottawa lo
considera parte delle sue acque interne. Nel corso degli anni tuttavia, numerose
navi appartenenti alla flotta americana hanno attraversato il Passaggio a Nord-
questo tipo di propulsione. Si trattò un grosso successo di immagine per la tecnologia sovietica
dell'epoca.
46
Il 12 gennaio 2009, George W. Bush, allora Presidente USA, ha approvato una direttiva
presidenziale per la sicurezza nazionale, aggiornando di fatto, la politica artica americana. Nel
documento infatti viene affermato che gli Stati Uniti sono una nazione artica, con forti e variegati
interessi nella regione, compresi ampi e fondamentali interessi di sicurezza nazionale che
richiamano: le risorse, la libertà navale, la sicurezza marittima, l’allerta missilistica e la
dissuasione strategica. Sotto la calotta polare, infatti, un sottomarino rimane invisibile ai
rilevamenti satellitari fino all’ultimo momento rendendo un attacco, o una risposta ad un attacco
nucleare, inevitabile oltre che improvviso. Il Polo Nord rimane, in tal modo, l’unico punto del
Globo dove la Russia è meno vulnerabile a un controllo preventivo, e dove può mantenere la
deterrenza e la sua capacità di ritorsione anche in caso di conflitto nucleare.
47
Il cosiddetto passaggio in transito consente il passaggio alle navi civili e militari e agli
aeromobili, permette inoltre ai sommergibili di restare in immersione durante il transito.
73
Ovest senza richiederne l’autorizzazione, violando, quanto stabilito dalle autorità
canadesi.
Dopo le azioni russe, canadesi e statunitensi, non si è fatta attendere
nemmeno la risposta del governo danese. Il 12 agosto 2007 anche Copenaghen ha
inviato nel Polo Nord una squadra composta da quaranta scienziati. La spedizione,
partita dalle Isole Svalbard48 a bordo del rompighiaccio Oden, aveva l’obiettivo di
dimostrare che la Dorsale Lomonosov è un’estensione geologica della
Groenlandia (territorio di fatto danese) e non russo come affermato dal Cremlino.
La Danimarca ha tempo fino al 2014 per depositare tale rivendicazione di fronte al
comitato delle Nazioni Uniti incaricato della delimitazione delle piattaforme
continentali. Uno Stato, dopo la ratifica della Convenzione sul Diritto del Mare,
ha infatti dieci anni di tempo per fare delle richieste circa l’estensione della
propria piattaforma. Finora quasi tutti i Paesi che si affacciano sull’Oceano Artico
hanno riconosciuto la Convenzione, la Norvegia nel 1996, la Russia nel 1997, il
Canada nel 2003 e la Danimarca nel 2004. Ognuno di questi Stati ha avanzato
delle richieste per ottenere il controllo di un’area dei fondali marini polari. A tutto
ciò, bisogna aggiungere che nuovi attori cercano di inserirsi nella partita. La Cina,
protagonista recente degli scenari internazionali, ha ottenuto lo status di
osservatore presso il Consiglio dell’Artico49. Anche se le sue coste non sono
bagnate dall’Oceano Artico, Pechino non vuole farsi sfuggire le opportunità
economiche e strategiche offerte dalle nuove rotte marittime e dalle risorse
energetiche nascoste nel Polo. Per questi motivi ha già inviato tre spedizioni
esplorative nell’Estremo Nord, la prima nel 1999, l’ultima nel 2008. Un altro
fattore, inoltre, contribuisce a spostare l’influenza cinese verso il Polo:
48
Le isole Svalbard appartengono alla Norvegia.
Il Consiglio dell’Artico è stato istituito ufficialmente dalla dichiarazione di Ottawa del
1996. Esso è un forum intergovernativo che discute dei problemi dei governi artici e della
popolazione indigena dell'Artico. Gli Stati membri sono: il Canada (che rappresenta i Territori del
Nord-Ovest, il Nunavut e lo Yukon), la Danimarca (con la Groenlandia e le Isole Fær Øer), la
Finlandia, l'Islanda, la Norvegia, la Russia, gli Stati Uniti (che rappresentano l'Alaska) e la Svezia.
Lo status di osservatori è aperto anche a Stati non artici oltre che alle organizzazioni mondiali
intergovernative ed interparlamentari e alle ONG.
49
74
«Non va dimenticato che da anni è in atto una silenziosa ma forte spinta
migratoria dalla sovrappopolata Cina verso la spopolata Siberia. In virtù di questo
flusso migratorio e in funzione del fatto che i Cinesi emigrati in Siberia non sono
vincolati alla politica - valida in Cina - dell’unico figlio per famiglia, ormai già
diverse province siberiane sono a maggioranza cinese. Se questo trend continuerà
invariato, entro due o tre lustri la Siberia avrà una maggioranza etnica cinese.
Cosa accadrà se i cino-siberiani dovessero chiedere l’autodeterminazione?
Accadrà che la Cina sarà una potenza artica»50.
Anche la Corea del Sud, importante potenza mercantile, interessata
all’apertura di potenziali rotte, si sta muovendo a sua volta per acquisire lo statuto
di osservatore nel Consiglio dell’Artico e allo stesso status ambisce il Giappone.
La NATO ha auspicato la costituzione di una presenza militare permanente,
mentre la Commissione Europea ha adottato nel novembre del 2008 una
Comunicazione dal titolo “L’Unione Europea e la Regione Artica”, con la quale
invita alla protezione dell’Artico e della sua popolazione e all’uso sostenibile
delle sue risorse. L’insieme di questi fattori mostra come la militarizzazione della
regione sia ormai un dato di effettivo e molti analisti sono concordi nel ritenere
che i rischi di un conflitto per il controllo delle risorse energetiche e delle rotte
marittime si facciano sempre più evidenti. Il Consiglio dell’Artico sta agendo
come organo di gestione delle discordie al fine di evitare che la soluzione di questi
variegati problemi, venga lasciata agli Stati nazionali. Si profila dunque un
periodo caratterizzato da responsabilità notevoli per le Organizzazioni
internazionali51, regionali e sub-regionali, presenti nell’area. Il Consiglio
dell’Artico sta portando avanti negoziati tra gli attori internazionali al fine di
prevenire tensioni e stemperare quelle già in atto. Nonostante il clima teso però
occorre ricordare che la possibilità di fruizione concreta delle risorse energetiche
sepolte sotto i ghiacciai appare abbastanza virtuale nel breve periodo52. I risultati
50
MARIZZA G. Passaggio a Nordest, le conseguenze della sua (prossima) apertura.
«loccidentale.it», 9 gennaio 2010.
51
In particolare, il Consiglio degli Stati del Mar Baltico (CBSS) e il Consiglio Euro-Artico
di Barents (BEAC).
52
Secondo l’U.S. Geolocical Survey, l’84% di tutte queste risorse si troverebbe in mare
aperto.
75
di un sondaggio condotto tra il 2007 e il 2008 da Fréderic Lassere, professore di
geografia all’Université Laval, non a caso, hanno mostrato che su 125 compagnie
marittime di varie regioni, soltanto 11 sarebbero effettivamente interessate ad
usufruire del Passaggio a Nord-Ovest. A ciò va aggiunto che i rischi ecologici del
suo utilizzo, come di tutte le altre rotte artiche, sarebbero enormi. Come ha
dimostrato l’incidente della Exxon Valdez a largo delle coste dell’Alaska nel
1989, l’intervento in caso di emergenza in acque con presenza di ghiaccio rimane
estremamente problematico.
La Northern Sea Route, avrebbe anch’essa le potenzialità di divenire
un’opzione importante nei traffici marittimi, specialmente se si considera la
congestione che contraddistingue i Canali di Suez e Panama. Tuttavia, la Russia,
sebbene abbia aperto la tratta alle imbarcazioni straniere, deve ancora risolvere
diverse questioni fondamentali per renderla competitiva e richiamare l’interesse
delle principali compagnie marittime mondiali. Inoltre, i problemi di intasamento
che caratterizzano attualmente il Canale di Suez e ancor più quello di Panama,
saranno superati dai progetti di ampliamento in corso.
Al di la delle rotte marittime concorrenti, anche determinati itinerari terrestri
possono costituire delle valide opzioni rispetto ai canali. In alcuni casi la ferrovia
ha infatti assunto funzioni alternative rispetto alla nave rendendo, la rotta terrestre
molto competitiva. Queste funzioni si delinearono negli Stati Uniti durante gli
anni Sessanta, quando vennero allestiti treni di container da costa a costa, che
offrivano un trasporto terrestre alternativo a quello marittimo attraverso il Canale
di Panama. Quei percorsi ferroviari furono denominati landbridge (ponte
terrestre) ed erano costituiti da linee ferroviarie attraversate da particolari convogli
caricati con container e operativi su lunghe tratte. Negli anni successivi, il traffico
terrestre effettuato tramite landbridges, non ha interessato solo il trasporto
containerizzato ma anche quello delle rinfuse: i ponti terrestri nord-americani
hanno incrementato la loro capacità competitiva nei confronti della via navale. A
tal proposito, un fattore determinante, è stato l’impiego di treni53 rapidi, in grado
di percorrere ad alta velocità e senza soste intermedie il percorso tra New York e
53
I cosiddetti “treni blocco”, cioè quei convogli costituiti da un unico carico e che viaggiano
a velocità sostenuta dal porto di sbarco al nodo interno e, viceversa, dal nodo interno allo scalo
d’imbarco.
76
gli altri principali porti delle città del versante Pacifico come Los Angeles, Seattle
e Oakland. La realizzazione del landbridge statunitense, capace di collegare Los
Angeles a New York in 4/5 giorni, ha infatti deviato quote di traffico evitando il
passaggio delle navi attraverso il Canale di Panama. Inoltre, il landbridge
americano ha una valenza che si esplica su scala planetaria oltre che continentale.
Esso, infatti, opera sulle relazioni Europa - Estremo Oriente come ad esempio
nella rotta tra il Northern Range europeo e i porti del Giappone. Le navi salpando
dal Nord Europa, giungono a New York, da qui un treno blocco trasferisce i
container a Seattle (o altro porto), da dove una nave li trasferisce al porto
giapponese di destinazione. Questo schema di connessione tra le rotte navali e
quelle ferroviarie consiste in un percorso a tre segmenti “mare-terra-mare” e
costituisce il ponte terrestre “puro” (landbridge). Accanto a questo modello, si è
sviluppato parallelamente anche il cosiddetto ponte terrestre “parziale”
(minibridge) nel cui caso una rotta marittima viene invece sostituita da un
percorso a due segmenti “mare-terra”. Un esempio tipico è rappresentato dai
trasporti tra il Northern Range europeo e i porti della West Coast statunitense. In
questi casi alla tratta che attraversa Panama, viene preferito un percorso misto:
una nave trasporta i container in un porto degli Stati Uniti sull’Atlantico, ad es.
New York o New Orleans; da qui un treno blocco li trasferisce in un porto sulla
costa Pacifica (ad es. Seattle o Los Angeles).
Il ponte terrestre nord-americano consentendo di bypassare l’istmo
panamense, entra in competizione con esso in una delle rotte commerciali che
ormai da anni caratterizza gli scambi mondiali, cioè quella tra la costa orientale
degli Stati Uniti e il Sud-Est asiatico. Anche il Canale di Suez si trova nella tratta
appena descritta nel caso in cui le compagnie navali scelgano di collegare le due
macroregioni attraverso la rotta esclusivamente marittima Suez-Mediteraneo,
piuttosto che attraverso la rotta mare-terra-mare offerta dall’utilizzo del
landbridge statunitense. Tuttavia, recenti analisi hanno dimostrato come, in
termini di tempi e costi, il collegamento via Suez e Gibilterra sia più vantaggioso.
Durante gli anni Settanta e Ottanta anche l’Unione Sovietica aveva previsto
la realizzazione di un ponte terrestre per il trasporto containerizzato. Il progetto
prevedeva l’utilizzo della ferrovia transiberiana per il trasferimento di container
77
dall’Europa al Pacifico in luogo della tradizionale via marittima che passava
attraverso l’Oceano Indiano, sia doppiando il Capo, sia soprattutto attraverso il
Canale di Suez54. Mosca ambiva a guadagnare posizioni negli scacchieri delle
rotte containerizzate, ma nonostante gli sforzi compiuti per ammodernare la linea,
che in alcuni tratti fu raddoppiata, non è riuscita a vincere la concorrenza prodotta
dalle compagnie marittime operanti tra il vecchio continente e il Pacifico
occidentale. La crisi politica che portò alla dissoluzione dell’impero sovietico e
del blocco comunista, contribuì al fallimento dei piani del Cremlino.
Attualmente attraverso la ferrovia Transiberiana giungono in Europa circa
20 mila container all'anno. Sebbene costituiscano ancora una minima parte del
trasporto di merci che ha luogo nell'arcipelago asiatico, la Russia si sta
adoperando per cercare di aumentare il numero di contenitori instradati via
ferrovia mettendo in servizio anche 120 treni merci al giorno. Dopo la completa
elettrificazione della linea, completata nel 2002, si sta lavorando al raddoppio
totale della stessa.
Il programma di ammodernamento della strada ferrata transiberiana si
inserisce in un quadro più ampio che prevede la ricostruzione tecnologica delle
regioni della Siberia. Il piano è stato presentato personalmente dal primo ministro,
Vladimir Putin, secondo cui il principale blocco di problemi da risolvere in
Siberia è legato alla scarsità delle reti di trasporti e infrastrutture connesse. Dalla
Siberia, in caso di successo, le innovazioni verranno estese a tutto il territorio
russo. La celebre ferrovia richiede una ricostruzione urgente: questa via di
trasporto di importanza strategica per la Russia, oltre al già accennato problema
del binario unico in certi tratti, presenta numerose complicazioni legate ai sistemi
informatici. Nelle intenzioni del ministro dei Trasporti russo, il piano di
modernizzazione dovrà creare in Siberia un sistema integrale di reti di trasporto
ferroviario ad alta velocità. Il progetto TAV è infatti particolarmente richiesto in
Siberia date le notevoli distanze tra i maggiori centri abitati. Tuttavia, i costi per la
realizzazione delle reti ad alta velocità per tutta la Russia sono decisamente
54
Nei viaggi dall’Europa al Giappone, il landbridge Transiberiano permette dei risparmi
consistenti rispetto alle altre rotte marittime. Partendo da Rotterdam per raggiungere Kobe bisogna
percorrere 20.100 km via Suez, 23.800 km attraverso Panama e ben 26.300 km circumnavigando il
Capo di Buona Speranza. Tali distanze vengono ridotte a 14.700 km se si sceglie la strada ferrata
Transiberiana.
78
elevati. Secondo le stime del ministero dei Trasporti il progetto TAV richiederà
investimenti per 30 miliardi di dollari e oltre. Considerevoli sono, infatti, le
difficoltà di ammodernare adeguatamente alcune tratte della linea ferrata,
soprattutto nell’attraversamento degli Urali e nel percorso compreso tra la regione
dell’Amur e il Lago Bajkal, da dove inizia il tratto di avvicinamento a
Vladivostok (Fig. 3.2).
Fig. 3.2 – Le rotte del Trans Eurasia Express nel 2009
Fonte: La Documentation photographique n° 8072, 2009
Lo Stato utilizzerà sia crediti interni sia quelli ottenuti sui mercati
internazionali per sovvenzionare lo sviluppo della rete trasportuale. Sarà utilizzata
l’esperienza italiana e internazionale per trasformare la ferrovia Transiberiana in
una linea ad alta velocità55. A tal proposito, gli esperti e gli specialisti russi stanno
analizzando l’esperienza accumulata dall’Italia nello sviluppo del TAV, nonché
del treno Sapsan (Siemens) che è iniziato a circolare tra Mosca e San Pietroburgo.
Il primo tratto della Transiberiana sul quale sarà sperimentato il traffico ad alta
velocità è quello compreso tra Omsk e Novosibirsk56. Tali lavori dovrebbero
55
Un elemento fondamentale dello sviluppo del TAV è legato all’incremento del tasso di
mobilità, ancora molto basso, degli abitanti della Siberia.
56
All’inizio la velocità sarà aumentata fino a 160 chilometri orari.
79
permettere di quadruplicare l’attuale capacità della linea facendone uno dei punti
nodali nella rete di infrastrutture dei trasporti della Russia.
Sempre per far fonte all’arretratezza dell’intero sistema dei trasporti della
regione, il governo russo ha in cantiere un altro progetto globale per la Siberia e
cioè la costruzione di un’autostrada a “traforo” che dovrà collegare Mosca a
Vladivostok. Nelle intenzioni del Cremlino, tale realizzazione dovrebbe deviare
una parte consistente del traffico cargo tra l’Asia e l’Europa nel territorio russo.
Se i landbridge esercitano una certa concorrenza alle rotte che passano per
Suez e per Panama nel campo del trasporto containerizzato, altre forme di
trasporto possono invece entrare in competizione con i Canali in quello delle
rinfuse. A esserne coinvolti sono soprattutto i trasporti di idrocarburi per effetto
dello sviluppo di condotte terrestri la cui realizzazione, sia nell’area che va dal
Mar Rosso al Mediterraneo, sia in quella compresa tra la costa Pacifica e quella
Atlantica della Repubblica panamense, ha assunto un notevole significato
geostrategico.
La prima opera risale al 1977 quando entrò in esercizio la SUMED Pipeline
(Suez-Mediterranean pipeline) che collega il terminale d’imbarco del greggio di
Ain Sukhna, a Sud di Suez sulla sponda Est del Mar Rosso, con il terminale
d’imbarco Sidi Keri, sulle rive del Mediterraneo, presso Alessandria. Il progetto di
un oleodotto dal Mar Rosso al Mar Mediterraneo fu concepito subito dopo la
chiusura del Canale di Suez nel giugno del 1967.
Lunga 200 miglia (320 km) e costituita da due condotte parallele dal
diametro di circa un metro, questa direttrice energetica può trasportare 2,5 milioni
di barili di petrolio al giorno57 rappresentando un’alternativa concreta al Canale.
Essa è di proprietà della Arab Petroleum Pipeline Co., una joint venture tra
ADNOC (Abu Dhabi), Saudi ArAmCo (Arabia Saudita)58, EGPC (Egitto) ed
alcune società del Kuwait. Opera generalmente nella direzione Sud-Nord.
57
Nel 2009 la SUMED Pipeline ha trasportato soltanto 1,1 milioni di barili di petrolio al
giorno.
58
La multinazionale governativa saudita ArAmCo (Arabian American Oil Company) ha
sede a Dhahran, nell'est del paese. Possiede la maggior parte delle risorse di idrocarburi del reame
e, dal punto di vista sia della produzione che delle riserve, è di gran lunga la prima compagnia
petrolifera mondiale.
80
“Questa condotta - scrive Vallega – esercitò competizione rispetto a due
itinerari marittimi. In primo luogo, competizione nei riguardi del canale di Suez.
[…] In secondo luogo il Sumed ha esercitato competizione nei riguardi della rotta
del Capo ”59. Per ciò che concerne il primo itinerario, se sul terminale
mediterraneo operano navi di grande portata, dell’ordine di 300.000 tpl, e che
quindi non possono attraversare il Canale a pieno carico, il costo unitario del
trasporto del greggio mediante l’oleodotto è inferiore a quello che si dovrebbe
sostenere passando per il Canale con petroliere meno grandi. In questo modo si è
venuta a creare una sorta di complementarità tra la pipeline e il Canale.
Nei confronti della rotta del Capo di Buona Speranza invece, la condotta ha
esercitato una notevole concorrenza poiché dal momento in cui è stata realizzata
non è stato più necessario far fare il periplo del continente africano alle grandi
navi adibite al trasporto di greggio dirette in Europa o negli Usa, dato che esse
potevano partire direttamente dal porto di Sidi Keri nel Mediterraneo.
La seconda opera, l’oleodotto Trans-Panama, è entrata in esercizio nel 1982.
Si tratta di una condotta terrestre, che da Puerto Armuellas, nella costa pacifica,
carica il petrolio e lo trasporta fino a Bocas del Toro60, nella costa caraibica, da
dove viene distribuito a tutta la costa Est degli Usa. La sua realizzazione fu decisa
alle fine degli anni Settanta mentre a Panama regnava la dittatura di Omar
Torrijos61 e gli Stati Uniti vivevano una forte crisi petrolifera in seguito alla
decisione dei Paesi arabi di bloccare le esportazioni di petrolio ai Paesi
occidentali. Tale situazione era dovuta al fatto che sia l’America che i Paesi
Europei, avevano appoggiato Israele nel conflitto contro l’Egitto e la Siria del
1973. Per far fronte alle proprie esigenze energetiche il governo statunitense
doveva escogitare un sistema relativamente conveniente per il trasferimento del
petrolio sudamericano e soprattutto quello estratto nei giacimenti dell’Alaska, fino
ai porti e alle raffinerie della costa est.
59
VALLEGA A., Geografia delle strategie marittime, op. cit., p. 243.
La Trans-Panama parte esattamente dal porto di Charco Azul 8°16’ N / 82º 52’ W, per
arrivare al porto di Chiriqui Grande 8° 56’ N/ 82° 07’ W.
61
Omar Torrijos (1929-1981) è stato un militare e politico panamense che ha guidato il
Paese americano dal 1968 al 1981. E’ ricordato in particolare per i trattati Torrijos-Carter del 1977
fra la Repubblica di Panama e Stati Uniti che hanno sancito il diritto di controllo della Repubblica
di Panama sull’omonimo Canale a partire dal 2000.
60
81
Nel mese di settembre del 1977 gli imprenditori newyorkesi Harold e
Raymond Bernstein, proprietari dell’impresa Petroterminal de Panama SA (PTP),
proposero al governo panamense la costruzione dell’oleodotto trans-istmico. Il
dittatore Omar Torrijos, accettò l’offerta consapevole del fatto che essa
rappresentava un investimento sicuro per il Paese in virtù delle opportunità
d’impiego che si sarebbero create durante l’esecuzione dell’opera. I lavori
iniziarono nell’aprile del 1979 e furono conclusi in tre anni. Nel mese di ottobre
del 1982 la condotta fu percorsa per la prima volta dal petrolio che dal terminale
pacifico giunse a quello Atlantico.
La pipeline misura 81 miglia (130 chilometri), ha una capacità massima di
860 mila barili al giorno e corre lungo un percorso situato interamente nel
territorio della Repubblica di Panama. Dalla sua apertura fino al 1996, questa
condotta ha trasportato 2,7 milioni di barili di petrolio provenienti da Valdez, in
Alaska, e diretti nelle raffinerie della East Coast statunitense rappresentando
un’alternativa concreta sia al passaggio attraverso il Canale di Panama, sia alla
circumnavigazione di Capo Horn. Le grandi navi della classe VLCCs (Very large
Crude Carriers), adibite al trasporto del greggio, non possono passare attraverso il
Canale, mentre scegliendo di doppiare il Capo, impiegherebbero circa 40 giorni
per raggiungere i porti della costa del Golfo statunitense partendo dall’Alaska.
Nell’aprile del 1996, le valvole dell’oleodotto sono rimaste chiuse per una
serie di fattori: il crollo della produzione del greggio dell’Alaska62; l’aumento del
consumo di idrocarburi nella costa occidentale degli Stati Uniti, soprattutto in
California; e la decisione di permetterne l’esportazione fuori dagli Usa. La TransPanama ha ripreso regolarmente il suo funzionamento, trasportando 70 mila barili
di petrolio al giorno, nel 2003 quando Petroterminal de Panama ne ha annunciato
la riapertura63. Da allora la condotta trasporta principalmente greggio proveniente
dall’Ecuador. Il 42% delle azioni dell’oleodotto sono detenute dal governo
panamense e il restante 58% è in mano a diverse compagnie nordamericane. Le
società petrolifere stanno progettando un’ulteriore espansione della pipeline, ma
62
Attualmente l’Alaskan North Slope Crude Oil (ANSCO) produce circa 996 mila barili di
petrolio al giorno.
63
La riapertura dell’oleodotto trans-istmico è stata annunciata nel giugno del 2003 dopo che
la Petroteminal ha raggiunto un accordo con la NIC Holding Corporation and Taurus Petroleum.
La pipeline ha ripreso a funzionare nel novembre dello stesso anno.
82
questo potrebbe inasprire ulteriormente i rapporti con le comunità costiere che
vivono nei pressi della condotta. La costruzione dell’infrastruttura ha infatti
comportato diversi danni ambientali, economici e sociali alla popolazione
residente nella area. L’impatto è stato notevole e ha avuto notevoli conseguenze
negative: in primo luogo la deforestazione e la contaminazione ambientale nelle
aree costiere da cui parte e in cui arriva l’oleodotto, e nelle aree interne che
attraversa; in secondo luogo l’espropriazione di terre alle famiglie e ai contadini
che abitavano nei lotti in cui era previsto il passaggio della condotta; inoltre gli
incidenti dovuti al versamento del greggio hanno causato ingenti danni
all’ecosistema contaminando le acque e i terreni e danneggiando la flora e la
fauna della regione. In particolare, il 4 febbraio 2007 una grossa perdita di
petrolio, avvenuta durante la fase di trasbordo del greggio da una nave alle
tubature dell’oleodotto, ha contaminato circa 7.400 km² di mare. L’evento ha
spinto le 54 comunità costiere a costituire il “Coordinamento delle Comunità
Danneggiate dal Versamento di Petrolio di Chiriquì Grande”, per chiedere tramite
azioni legali e manifestazioni, che la Petroterminal risarcisca i cittadini per gli
ingenti danni derivati dall’incidente64. L’impresa ha in parte provveduto al
risarcimento della popolazione, ma ha anche ribadito la necessità di rinnovamento
e di ampliamento dell’oleodotto. Secondo la Petroterminal infatti, il disastro è
avvenuto a causa dell’obsolescenza della struttura.
Nel maggio 2008 la Petroterminal de Panama S.A. si è accordata con la
BP65 per la modernizzazione della condotta oltre che per il suo utilizzo, da parte
della società inglese, nel trasporto del greggio dall’Angola alle raffinerie della
costa ovest.
Infine, il 15 ottobre del 2009, la Petroterminal ha firmato un contratto con la
CB&I (Chicago Bridge & Iron Company), una multinazionale specializzata nella
64
Il Coordinamento, ha anche redatto un documento di analisi dove vengono riportate le
conseguenze del disastro: “le comunità hanno riportato danni alla salute causati dal consumo di
pesce contaminato. Asma, vomito, infezioni alla pelle e dolori di stomaco sono tra gli effetti più
comuni; l’attività della pesca, principale fonte di sostentamento della popolazione, è diminuita
drasticamente a causa dell’inquinamento delle acque ed in alcune località del distretto di Chiriqui
Grande è stata sospesa del tutto”. (Centro Documentazione Conflitti Ambientali,
http://www.cdca.it).
65
La BP plc (originariamente British Petroleum), è una società inglese che opera nel settore
energetico e soprattutto in quello del petrolio e del gas naturale, settori in cui è uno dei quattro
maggiori attori a livello mondiale (assieme a Royal Dutch Shell, ExxonMobil e Total). La sua sede
si trova a Londra.
83
costruzione di oleodotti e gasdotti, per la progettazione e l’esecuzione di una
seconda fase di espansione della pipeline.
3.3 La pirateria marittima
Nell’attuale contesto globalizzato la navigazione marittima rimane la via di
trasporto più vantaggiosa per il suo basso costo, rendendo il mare, da un punto di
vista economico, un bene insostituibile sia sotto il profilo commerciale, sia in
relazione alle possibilità di sfruttamento delle sue risorse energetiche ed
alimentari. Assicurare il libero e pacifico utilizzo delle rotte navali è una necessità
economica, visto che buona parte del commercio marittimo è costituito da
minerali e prodotti petroliferi66. Data l’importanza della fluidità degli scambi
transfrontalieri, la Comunità internazionale, sta focalizzando la sua attenzione
sulle nuove minacce e le molteplici sfide da affrontare nell’ambiente marittimo.
Il Canale di Suez e quello di Panama rappresentano oggi due rotte
fondamentali per il trasporto intercontinentale. Uno dei problemi che potrebbe
attentare alla stabilità delle due rotte è rappresentato dagli attacchi dei pirati che
si verificano nelle acque adiacenti i due Canali. Negli ultimi anni la pirateria
marittima ha registrato una crescita esponenziale. Tra il 2007 e il 2008 gli attacchi
pirateschi nel mondo sono aumentati dell’11%67. Nel 2009, secondo il rapporto
della Camera di Commercio Internazionale e dell’International Maritime
Bureau68, sono state attaccate 204 navi nella sola zona del Golfo di Aden e
dell’Oceano Indiano, mentre nel 2010 i tentativi d’abbordaggio sono stati 445 in
tutto il mondo. L’incremento di queste attività illegali ha fatto registrare una
rinnovata
attenzione
verso
la
problematica
della
sicurezza
degli
approvvigionamenti marittimi lungo le rotte mercantili più trafficate. Un rapporto
delle Nazioni Unite ha evidenziato che circa il 75% dei 5,89 miliardi di tonnellate
di merce varia scambiata ogni anno sia movimentata via mare attraverso i
66
A ciò va aggiunta la grande importanza che il mare riveste per il turismo
Dal 2007 al 2008 ci sono stati nel mondo 293 incidenti nel corso dei quali 11 membri di
equipaggi sono stati uccisi, 32 feriti e 21 sono risultati dispersi.
68
http://www.icc-ccs.org.
67
84
cosiddetti choke points69 che, oltre al Canale di Panama e a quello di Suez,
comprendono lo Stretto di Malacca, lo Stretto di Hormuz e lo Stretto di Gibilterra.
L’ambiente marittimo si presta ad azioni terroristiche di carattere asimmetrico a
causa della presenza di rotte “fisse”, caratterizzate appunto dalla presenza dei
choke points appena descritti, che presentano un alto grado di criticità dovuta alle
loro caratteristiche geografiche che li rendono vulnerabili, facilmente bloccabili e
ideali per attacchi terroristici o di pirateria.
Il fenomeno della pirateria ha origini antiche ed ha notevolmente
influenzato la vita politica degli Stati.
Intorno al 100 a.C., la Cilicia Trachea70 divenne un covo di pirati. Essi
furono sottomessi da Gneo Pompeo Magno in seguito alla battaglia di Korakesion
(la moderna Alanya). Nel 67 a.C., il console romano, forte di un solido mandato
politico e di un’armata composta da 500 navi, 5 mila cavalieri, 120 mila fanti e 24
legati, salpò alla volta delle coste orientali del Mediterraneo per porre fine alle
scorribande dei pirati cilici attaccandone con risolutezza basi e naviglio.
Nel XVII secolo, l’attività piratesca subì un nuovo impulso nel mare delle
Antille grazie a una serie di fattori che ne permisero la diffusione, e che sono in
parte sovrapponibili rispetto a quanto accade oggi nel Corno d’Africa. Grande
quantità di navi da assaltare, appoggi sicuri sulla terraferma, vastità della regione
di intervento da parte dei pirati e quindi dell’area da proteggere per le flotte che
danno loro la caccia, forti e variegati interessi geopolitici: tutto ciò costituiva
allora come oggi il comune denominatore nel quale scorgere le somiglianze tra la
realtà storica degli eventi di pirateria tra la fine del XVII secolo e i primi decenni
del XVIII, ed i giorni nostri. Molto interessante, la scelta di combattere queste
attività illegali inviando in mare navi ed equipaggi corsari71 incaricati di assalire
69
Il termine inglese choke point indica uno stretto particolarmente insidioso, una sorta di
collo di bottiglia che rallenta la navigazione e che, in un eventuale contesto bellico, favorirebbe il
prevalere di una delle forze coinvolte.
70
Nella geografia antica, la Cilicia formava un distretto sulla costa sudorientale dell'Asia
Minore (Turchia), a Nord di Cipro. Essa era divisa in Cilicia Trachea (Cilicia aspra) e Cilicia
Pedias.
71
I corsari, il cui nome deriva probabilmente dal fatto che portassero con loro una lettera di
corsa prodotta dal governo dal quale erano stati reclutati, godevano di uno status che li metteva in
condizione di poter usufruire se fatti prigionieri, dei medesimi diritti di un soldato combattente
sotto la bandiera di uno Stato. I corsari erano dei mercenari ingaggiati dallo Stato per assaltare, e
depredare le navi, ostacolando, in questo modo, i commerci e i rifornimenti marittimi delle nazioni
nemiche. A differenza dei pirati che agivano autonomamente assalendo qualsiasi nave ritenuta
85
tutte le navi nemiche incrociate. Tale strategia consentiva di contrastare gli
attacchi dei pirati in modo più efficace rispetto all’impiego delle regolari forze
governative. L’impiego di questa sorta di “proto military & security contractors”,
secondo diversi esperti del settore, potrebbe rappresentare un precedente utile per
le Privat & Security Company impegnate nella lotta alla moderna pirateria72.
Oggi gli atti di pirateria si verificano non soltanto a largo delle coste somale,
divenute ormai terra privilegiata per questo tipo di attività, ma hanno luogo anche
nel Sudest asiatico, nei Caraibi e lungo le coste pacifiche dell’America latina. Il
Golfo di Aden è l’area del mondo maggiormente colpita da queste azioni illecite,
seguita dalle coste della Nigeria e da quelle dell’Indonesia. In definitiva, le aree
più a rischio sono quelle che, data la loro conformazione, costituiscono degli
stretti particolarmente insidiosi che rallentano la navigazione e offrono, in tal
modo, le condizioni favorevoli all’abbordaggio delle navi. Si tratta dunque di un
problema globale che riguarda numerose regioni del pianeta. Tuttavia nel corso
degli ultimi anni, il quadrante del Corno d’Africa è diventato il punto cruciale
delle azioni piratesche nel mondo facendo salire agli onori della cronaca la
pirateria somala.
Le ragioni per cui le acque del Golfo di Aden e dell’Oceano Indiano sono
infestate dai moderni bucanieri sono molteplici e includono fattori di natura
politica, sociale, ambientale e giuridica.
Anzitutto, di natura politica. Manca infatti, una concreta attività di contrasto
da parte del Paese ove il fenomeno ha origine. La Somalia, secondo la graduatoria
del Fund for Peace che considera gli aspetti economici, politici e sociali dei Paesi,
è l’unico “failed state“ nel mondo. I somali costituiscono un unico popolo, ma essi
sono suddivisi in numerosi clan e sotto-clan che non hanno mai formato una unità
statale. Le istituzioni statali sono estranee alla loro cultura tradizionale e la storia
del Paese è piena di conflitti inter-clanici per il possesso delle scarse risorse che
offre una terra in gran parte desertica o semi desertica con solo due zone agricole
redditizia, i corsari dovevano attenersi a delle rigide regole d’ingaggio che elencavano in maniera
inequivocabile la nazionalità delle navi che potevano essere abbordate. Se catturati, ai corsari
spettava la galera e un regolare processo, mentre ai pirati l’impiccagione.
72
Cfr. ALBERIZZI M., BIFFANI C., OLIMPO G., Bandits – La lotta alla pirateria somale del
XXI secolo, Fuoco Edizione, Roma 2009.
86
lungo i fiumi Giuba e Shebeli. Il periodo della prima Repubblica, tra il 1960 e il
1969, vide la nascita di numerosi partiti quasi tutti a base clanica dove lo Stato
veniva considerato come qualcosa di cui impossessarsi per la spartizione dei beni
a livello familiare. Il periodo socialista, dal 1969 al 1991, terminò con la guerra
civile, perché Siad Barre, per non perdere il potere e continuare a governare, si
appoggiò sempre più a certi clan e in particolare al suo, seminando divisioni. Con
il crollo del regime, le fazioni più forti si sono spartite nella violenza quello che
rimaneva dello Stato: armi, costruzioni, porti, aeroporti, zone agricole, ponti,
scuole, ospedali, ecc.
Dunque si tratterebbe di uno Stato solamente dal punto di vista dei confini
geografici visto che, di fatto, un’autorità centrale in grado di controllare in
maniera efficace il territorio è assente dal 199173. Da allora, il Paese è stato
frammentato in diverse zone poste sotto l’autorità dei cosiddetti “Signori della
guerra” i quali hanno sfruttato le risorse presenti nel territorio senza assolvere i
più elementari compiti di sicurezza e di stabilità tradizionalmente attribuite allo
Stato. Tutti gli sforzi, regionali e internazionali, volti a favorire la stabilità sono
stati sviati creando così una situazione favorevole allo svolgimento di attività
criminali. Tuttavia, la situazione all’interno del Paese è tutt’altro che uniforme:
alcune aree, come il Puntland del Nord-Est e la regione Nord-occidentale del
Somaliland, sono state in grado di assicurare un livello di stabilità accettabile; il
Sud del Paese rimane troppo insicuro perché i predoni decidano di stabilirvi una
base effettiva74; il Puntland e la Somalia centrale offrono invece una perfetta
combinazione tra un debole controllo del governo sulle acque e la lontananza dai
73
Dopo la dissoluzione del regime autoritario di Siad Barre (1969-91) si è avviata una
lunga guerra civile fra fazioni contrapposte che nemmeno l’intervento delle Nazioni Unite, tra il
1992 e il 1995, è riuscito a sedare. Ne è derivata una divisione in diverse “repubbliche” ciascuna
con proprie istituzioni. Nel 1991 si è dichiarato indipendente il Somaliland, nel Nord del Paese.
Nel 1998, il Puntland, e in seguito altre regioni soggette ai Signori della guerra locali. Solo nel
periodo delle Corti Islamiche si è registrata una riduzione della pirateria. Queste ultime, grazie ad
azioni repressive, sono riuscite a contrastarla dichiarandola illegale. Alla Conferenza di Gibuti, il 5
agosto del 2000, sono state create delle istituzioni transitorie che hanno ristabilito un ordine e un
controllo parziale del territorio solo alla fine del 2006, in seguito all’intervento militare etiope. Le
truppe etiope, supportate dalle forze armate statunitensi, sono riuscite ad allontanare le Corti
islamiche e a stanziare il Governo Federale di Transizione (GFT) nominato dall’ONU. Al ritiro
dell’esercito di Addis Abeba, sono ripresi gli scontri fra le varie fazioni e al momento il governo
non ha il controllo del Paese che resta i balia di bande dedite alla pirateria e al contrabbando.
74
Nel Sud del Paese le possibilità di rimanere coinvolti in un conflitto sono molto alte e,
inoltre, ci sarebbero molte fazioni da corrompere, la pirateria non sarebbe quindi un’opzione
possibile.
87
combattimenti che hanno luogo più a Sud. Qui la mancanza di un monopolio
legittimo della coercizione fisica ha generato effetti negativi soprattutto sul mare il
cui controllo è generalmente più controverso specialmente in un Paese le cui coste
si estendono per più di 3 mila chilometri. Le forze di polizia che normalmente
presidiano le acque territoriali sono ormai assenti. Il personale inquadrato in
questi corpi non è più attivo a causa del mancato pagamento degli stipendi da
parte delle autorità a ciò preposte. A questo si aggiunge, l’assenza sul territorio di
apparati capaci di contrastare le attività criminali, nonché la mancanza di tribunali
dai quali essere giudicati in caso di cattura.
Riguardo i fattori di natura sociale, va sottolineato che l’estrema povertà
della popolazione somala spinge gli abitanti delle regioni costiere ad attaccare le
numerose navi che transitano nella zona. In un Paese dove il reddito pro-capite è
stimato intorno ai 650 dollari annui, dunque fra i più bassi al mondo, la pirateria
diventa una risorsa accettabile anche da un punto di vista etico. In tale contesto, le
operazioni piratesche rappresentano un mezzo di sostentamento immediato, a
basso rischio ed altamente remunerativo. Il riscatto medio pagato dagli armatori o
dalle compagnie assicurative per il rilascio di mezzi ed equipaggi oscilla tra un
milione e un milione e mezzo di dollari. A fronte di tutto ciò, il finanziamento di
un’operazione di pirateria prevede costi irrisori. L’instabilità del Paese e l’inedia
in cui versa la maggior parte della popolazione, fanno sì che i pericoli connessi
alla pirateria vengano considerati poco peggiori rispetto a quelli cui si va incontro
quotidianamente. Le organizzazioni dedite alla pirateria, infatti, non hanno alcun
problema a reclutare nelle loro fila, uomini e anche donne.
Non bisogna dimenticare i problemi di natura ambientale che caratterizzano
le coste somale. A causa dell’assenza di controlli efficaci, ha preso piede lo
smaltimento, nelle acque territoriali, di rifiuti tossici la cui movimentazione è
regolata dalla Convenzione di Basilea e quella di Bamako75 nelle acque
territoriali. Il traffico di rifiuti pericolosi costituisce oggi una delle attività
75
La Convenzione di Basilea sul controllo dei movimenti oltre frontiera di rifiuti pericolosi
e della loro movimentazione firmata il 22 marzo del 1989 ed entrata in vigore nel 1992 rappresenta
l’unico e importante atto internazionale adottato per il controllo dei movimenti transfrontalieri di
rifiuti pericolosi. La Convenzione di Bamako, adottata nel 1991, è stata concepita per regolare il
movimento di rifiuti nei Paesi Africani. Essa dispone un vero e proprio veto all’importazione di
rifiuti pericolosi.
88
criminali più remunerative: lo smaltimento in sicurezza di una tonnellata di
materiale inservibile costa circa cinquanta dollari, mentre per la stessa quantità
versata fraudolentemente in mare l’esborso non oltrepassa i due dollari. Nel 2004,
in seguito allo tsunami, è stata rivenuta sulle coste del Puntland una notevole
quantità di rifiuti tossici di natura eterogenea capace di provocare danni
irreversibili all’ambiente e alla salute umana. Questo fenomeno, insieme alla
pesca di frodo nelle acque somale76 da parte di pescherecci battenti bandiera
straniera, ha fornito un motivo di ritorsione, ma anche un pretesto alle attività di
pirateria. Tali azioni illegali infatti, secondo gli abitanti delle zone litoranee, sono
iniziate come semplici operazioni di vigilanza del mare territoriale, volte a
scongiurare il fenomeno della pesca illecita. Inoltre, molti esponenti somali
ritengono che i pirati non fanno altro che proteggere le coste difendendo gli
interessi nazionali che riguarderebbero appunto la tutela dell’ambiente marino
dall’immissione di rifiuti e la protezione del patrimonio ittico dal saccheggio
messo in atto dalle imbarcazioni occidentali e asiatiche. In un territorio altrimenti
privo di beni di prima necessità la pesca rappresenta una delle principali risorse
per il sostentamento della popolazione. Una norma internazionale di jus cogens77
stabilisce che ogni Stato, in quanto soggetto sovrano nella comunità
internazionale, ha il diritto di sfruttamento delle proprie risorse naturali alle
condizioni da esso stesso imposte. Ora è chiaro che la mancanza di un’autorità
centrale in grado di controllare il rispetto delle leggi ha favorito il fiorire della
pesca illegale da parte di battelli da pesca stranieri. In realtà, tra le file dei pirati
molti non sono ex-pescatori e sono mossi più dal desiderio di enormi guadagni
che da una preoccupazione per l’habitat marino.
Per quanto riguarda la questione giuridica, secondo la Convenzione delle
Nazioni Unite sul diritto del mare del 198278, costituiscono pirateria gli atti di
76
Le acque della Somalia sono considerate tra le più pescose al mondo.
La locuzione latina jus cogens indica le norme di diritto internazionale poste a tutela di
valori che la comunità internazionale ritiene fondamentali. Si tratta di un insieme di norme che
incorporano valori supremi dell’ordinamento giuridico internazionale nel suo complesso e che
quindi non possono essere derogate dagli Stati. Tali norme costituiscono il cosiddetto jus cogens
internazionale, il cui primo riconoscimento si è avuto nel 1969 con l’adozione della Convenzione
di Vienna sul diritto dei Trattati.
78
L’internazionalizzazione del contrasto al fenomeno della pirateria è iniziato con la
Convenzione di Washington del 1922, a cui hanno fatto seguito il progetto della Società delle
77
89
sequestro, depredazione o di violenza, compiuti in alto mare o in zone non
soggette alla giurisdizione di alcuno Stato per fini privati ad opera di una nave ai
danni di un’altra nave privata. Se tali azioni illecite avvengono in acque
territoriale e non in alto mare, sono da considerarsi “rapina a mano armata”.
Attualmente almeno l’80% degli attacchi avviene in acque territoriali, e questo
incide sulla risoluzione del problema perché la Convenzione di Montego Bay non
autorizza a combattere la pirateria nel mare territoriale di Stati esteri. La
repressione della pirateria costiera è un obbligo dello Stato rivierasco.
Come si è visto, le forze di polizia somale non sono in grado di contrastare
il fenomeno piratesco, mentre la possibilità di intervento da parte di altri attori
internazionali è vincolata da caveat di natura giuridica nonché dal timore di creare
un pericoloso precedente poi applicabile in situazioni differenti. Per ovviare a tali
criticità sono stati siglati una serie di trattati che consentono alle navi che operano
nel quadro dell’Operazione Atlanta di penetrare nelle acque territoriali somale79.
Inoltre, il Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite ha approvato, nel 2008 le
Risoluzioni 1816 (2 giugno 2008), 1838 (7 ottobre) e 1851 (16 dicembre) che in
pratica autorizzano qualunque Stato interessato a intervenire per contrastare la
pirateria e proteggere le rotte commerciali.
Un altro fattore che ha contribuito in maniera decisiva all’incremento della
pirateria nel Golfo di Aden è collegato all’enorme quantità di “obiettivi” che
attraversano quel tratto di mare. Il petrolio del Medio Oriente80 transita di fronte
alle coste della Somalia per raggiungere il Canale di Suez. Inoltre, buona parte
delle merci prodotte dalle economie più dinamiche del continente asiatico (Cina,
India, Giappone, Malaysia, Indonesia, Vietnam) dirette verso l’Europa e la costa
orientale degli Stati Uniti attraversano questo punto di snodo. Attualmente,
passano per questi mari circa venti mila navi all’anno, di cui due mila legate ad
interessi italiani e seicento battenti bandiera italiana. Tale numero è destinato ad
Nazioni del 1924, la Convenzione di Ginevra sull’alto mare del 1958 e, infine la Convenzione di
Montego Bay del 1982.
79
Il problema è stato superato con la previsione del consenso del Governo transitorio
somalo all’intervento delle flotte navali delle marine straniere. L’adozione di questo regime ha
consentito la salvaguardia della sovranità somala precisando che lo stesso ha una valenza solo
riguardo al contesto particolare in cui versa lo Stato africano, e non po’ diventare un precedente
per l’affermarsi di una nuova consuetudine internazionale.
80
Si tratta approssimativamente di 3,3 milioni di barili di petrolio al giorno.
90
aumentare in seguito ai progetti di ampliamento del Canale di Suez che sono in
corso di attuazione. Le acque tra lo Yemen e la Somalia in direzione dell’istmo
egiziano sono dunque tra le più trafficate al mondo81. Il Canale artificiale nel XXI
secolo rappresenta ancora le via di comunicazione più economica anche tra
quadranti molto lontani, ma rischia di non essere più la più sicura.
In risposta all’incremento della pirateria, la Comunità Internazionale si è
mobilitata con diverse iniziative finalizzate al dispiegamento di una forza navale
destinata al controllo dei corridoi di traffico più importanti. L’Unione Europea
dirige, dal 13 dicembre 2008, l’Operazione Atlanta che vede impegnati diversi
Paesi che hanno dato un contributo nello stanziamento di uomini e mezzi per la
scorta delle navi del World Food Programme82. L’Italia in questo contesto svolge
un importante ruolo sia da un punto di vista storico che operativo. Storico, dato
che lo status politico della Somalia dipende anche dall’esperienza coloniale
italiana,
dalla
sua
gestione
del
Paese
dal
secondo
dopoguerra
fino
all’indipendenza di Mogadiscio, nel 1960, alle missioni svolte negli anni Novanta
sul territorio. Operativo, perché potrà contribuire sia al pattugliamento dell’area,
sia inviando uomini per un supporto al raggiungimento dell’ordine e allo
stabilimento delle normali attività politico-amministrative.
Gli Stati Uniti hanno creato la Combined Task Force 151 e la NATO ha
lanciato l’operazione Ocean Shield. Altri Paesi, tra cui Cina, Russia, Iran, Arabia
Saudita, Giappone e Malaysia, hanno inviato delle navi a pattugliare le acque
intorno alla Somalia. Queste missioni, pur se indipendenti da un punto di vista
operativo, hanno creato un meccanismo di coordinamento detto SHADE. (Shared
Awareness and Deconfliction Exercise). La massiccia presenza militare
internazionale nel Golfo di Aden è indice dell’interesse, da parte degli Stati, nel
tutelare la rotta che collega il Golfo di Aden al Mar Mediterraneo e all’Oceano
Indiano, nonché dell’importanza geopolitica di questo quadrante.
Il coinvolgimento militare della Cina risponde a una logica parzialmente
diversa rispetto a quella degli altri attori internazionali; Pechino non è tanto
81
Di fronte alle coste della Somalia e dello Yemen passa circa il 20% del traffico
commerciale navale mondiale. Se il mare non fosse così battuto, la pirateria non sarebbe così ricca.
82
Il World Food Programme è stato istituito nel 1963 ed ha sede in Italia. La sua missione è
quella di provvedere ai bisogni nelle situazioni di emergenza e sostenere lo sviluppo economico e
sociale garantendo aiuti alimentari.
91
interessata a Suez, quanto alla sicurezza dei traffici da e per l’Africa Orientale e
per il Sudafrica.
L’azione di sorveglianza83, svolta dalle flotte militari, ha avuto come
conseguenza lo spostamento delle scorribande più a Est, verso l’Oceano Indiano,
in una zona più difficile da pattugliare. Ciò ha dimostrato quanto sia flessibile
l’operato dei pirati e di quanto sia difficile contrastarne le attività. L’aumento del
raggio di azione è stato reso possibile grazie all’uso del GPS e all’impiego delle
cosiddette “navi madre”, imbarcazioni più grandi rifornite di acqua e carburante,
da cui partono i barchini incaricati di dare l’assalto84.
Una descrizione del modus operandi e degli strumenti utilizzati dai nuovi
bucanieri del mare può essere utile a spiegare l’importanza che il fenomeno della
pirateria ha assunto negli ultimi anni. Alle origini della loro attività piratesca, da
inquadrarsi intorno agli anni Novanta, e fino a circa il 2006, il sistema messo in
atto dagli aggressori era relativamente semplice. Gli arrembaggi venivano
condotti da squadre di predoni a bordo di barchini spinti da uno o due motori:
mezzi che consentivano di assaltare solo i cargo che si trovavano vicino alla costa
o che erano diretti in un porto della zona. Con l’intensificarsi degli attacchi, le
navi si sono allontanate, mentre i banditi si sono spinti sempre più a largo.
Proiettando i loro interventi in alto mare, questi ultimi avevano bisogno di mezzi
più stabili e affidabili; da ciò si spiega l’utilizzo delle navi-madre. Riguardo gli
altri strumenti utilizzati dai nuovi pirati, il primo nodo da risolvere è costituito dal
reperimento del personale. Si è già visto come questo rappresenti l’ultimo dei
problemi data l’estrema povertà in cui versa la maggior parte della popolazione; il
ricorso alla violenza in mare rappresenta spesso l’unica possibilità di salvezza da
una morte di stenti. Anzi, alla luce dei proventi che i sequestri di navi ed
83
L’azione di sorveglianza è stata realizzata anche grazie alla creazione di un corridoio di
transito internazionalmente riconosciuto.
84
Le navi-madre possono essere di diverse categorie. “I pescherecci, battelli che hanno una
doppia bandiera. Normalmente servono per attività perfettamente legali, ma al momento opportuno
innalzano, idealmente, il vessillo nero. Con i pescatori che depongono le reti e imbracciano il
kalashnikov. Le navi. Prima dell’arrivo della flotta internazionale i pirati si sono appoggiati a
diverse unità. Come l’Athena e la Burun, le cui immagini, sfocate, sono state diffuse dall’Ufficio
Marittimo. Gli ostaggi, yacht, rimorchiatori e battelli sequestrati sono stati riconvertiti per missioni
temporanee. Suscitano meno sospetti, a volte sono più veloci delle vecchie carrette, permettono di
organizzare trappole.” in: ALBERIZZI M., BIFFANI C., OLIMPO G., Bandits – La lotta alla pirateria
somale del XXI secolo, op. cit., pp. 73-74.
92
equipaggi hanno portato fra le comunità dei villaggi della costa somala, il vero
problema di chi gestisce tali traffici potrebbe essere quello di tenere a bada i
potenziali candidati pronti a entrare in azione.
Per ciò che consta il capitolo armi, in quell’area sono sempre stati fiorenti i
traffici di munizioni da e verso i Paesi confinanti con la Somalia stessa.
Nonostante l’embargo, Mogadiscio è sempre stato il centro delle forniture e della
commercializzazione di armi85.
Anche l’addestramento rappresenta un problema di poco conto. “Trovare sul
mercato dei mercenari qualcuno capace di insegnare i rudimenti di un
abbordaggio a un mercantile armi alla mano, è cosa non impossibile, come anche
l’affinamento delle capacità di attacco e di proiezione”86.
La pirateria in Somalia si basa sull’assalto e il sequestro delle imbarcazioni
commerciali che navigano in quel tratto di mare per poi esigere un riscatto,
trattando direttamente con gli amatori o addirittura con gli stessi governi dei Paesi
da cui le navi provengono. Come si è visto, questo modus operandi, che si
distingue da quello praticato in Africa Occidentale e nel Sud-est asiatico, si è
rivelato un sistema molto redditizio.
I pirati, navigando al largo delle coste somale e nelle vicinanze dello Stretto
di Bab el Mandeb87, si sono dimostrati abili tanto nel tagliare la rotta alle navi
cadute nella loro rete quanto nell’assunzione del loro controllo. La loro capacità
di raggiungere bersagli che transitano a una notevole distanza dalla fascia costiera
ha fatto ipotizzare la presenza di spie nei principali porti internazionali e
soprattutto in Gran Bretagna, Paese che ospita società di brokeraggio, compagnie
85
In Somalia sono facilmente reperibili armi quali: mortai, lanciagranate RPG sia nella
versione 6 che 7, armi controcarro, il celebre AK-47 e anche ami più letali e sofisticate.
86
ALBERIZZI M., BIFFANI C., OLIMPO G., Bandits – La lotta alla pirateria somale del XXI
secolo, op. cit., p. 18.
87
Lo Stretto di Bab el Mandeb congiunge il Mar Rosso al Golfo di Aden. Il nome dello
Stratto deriva, secondo una leggenda araba, dalle lacrime versate per la separazione dell'Africa
dall'Asia. Secondo altre fonti invece esso è dovuto alla pericolosità delle acque per la navigazione.
Nel tratto più stretto misura trenta chilometri (da Ras Menheli in Yemen a Ras Siyan in Gibuti). Le
due sponde sono lo Yemen e il Gibuti. All’interno di questo corridoio si trova un’isola vulcanica
(l’Isola di Perim) che appartiene allo Yemen e che divide lo Stretto in due segmenti. Il versante
Orientale è noto come Bāb Iskandar (Porta di Alessandro) ed è largo tre chilometri ed è profondo
trenta metri al massimo, dunque quasi inutilizzabile per la navigazione. Ad Ovest della piccola
isola si trova invece il canale Daqqat al-Māyyūn, largo trenta chilometri e profondo 310 metri,
quindi navigabile. Attraverso queste vie transita una buona parte del petrolio Mediorientale.
93
assicurative e altre istituzioni legate al mondo marittimo. Tali ipotesi, tuttavia, non
hanno ancora trovato conferme probanti.
Dopo un’attenta osservazione, gli ufficiali della NATO hanno rilevato che,
dal momento in cui i corsari avvistano l’obiettivo al momento in cui terminano la
fase di abbordaggio entrando in possesso dell’unità, trascorrono appena 15-20
minuti. Dalla nave-madre si lanciano due o tre scialuppe che inseguono e
affiancano la preda facendo attenzione al mare e al vento, visto che accostarsi ad
un mercantile può essere rischioso, come anche salirvi a bordo. A questo punto si
ricorre alle armi da fuoco per intimidire il capitano e i marittimi. I pirati usano i
loro fucili solo per tenere sotto minaccia gli equipaggi e solo raramente per
uccidere. Essi hanno vietato il ricorso a metodi violenti alle proprie milizie88 e si
sono preoccupati dell’incolumità degli ostaggi. I banditi sanno bene che
l’equipaggio rappresenta una preziosa moneta di scambio senza la quale non
arriverebbe il riscatto.
Esistono almeno due gruppi principali di pirati. Il primo di essi opera a
Nord, nel Puntland e ha come base primaria la città di Eyl, anche se altre bande
agiscono dai porti di Bosaso, Ras Alula, Bayala, Garad, Bargal. Il secondo gruppo
opera più a Sud fino a Chisimaio e ha come base Harardere89.
A Eyl l’organizzazione criminale è formata dall’unità di sicurezza che
difende le basi a terra, composta da 28 uomini e dotata di pick up con
mitragliatrice, più due unità d’attacco che operano ad almeno 150 miglia dalla
costa. Ognuna di esse può restare in mare al massimo quindici ore, ricevendo il
cambio dall’altra imbarcazione. Ad Harardhere operano invece quattro unità
ciascuna con la propria specializzazione, localizzatori che individuano le navi da
attaccare, ex pescatori che conoscono il mare e sanno come abbordare i mercantili
88
Sembra che tra le milizie dei pirati esita una sorta di “codice di buona condotta”. Una
copia di esso è stata rinvenuta a bordo del Ponant, lo yacht francese liberato nell’aprile del 2008. Il
codice si applica nei confronti di tutti i membri dell’equipaggio e vieta qualsiasi aggressione
sessuale contro le donne. Inoltre, prevede un premio (saami sare) per gli atti di coraggio. Il primo
pirata che riesce a salire a bordo di una nave catturata può pretendere una sposa, una casa o
un’auto di lusso. Può anche convertire questo bonus in contanti.
89
In un articolo della rivista militare Jane, Bruno Schiemsky ex coordinatore del gruppo
del Consiglio di Sicurezza dell’ONU, che monitora l’embargo sulle forniture di armi alla Somalia,
sostiene l’esistenza di un covo di pirati anche a Chisimaio. Tuttavia tale informazione è stata
smentita da Matt Briden, che ha preso il posto di Schiemsky come coordinatore del gruppo. La
parte meridionale del Paese è infatti controllata da gruppi islamici che hanno combattuto e vinto la
pirateria.
94
che transitano per quelle acque, negoziatori che lavorano per ottenere il bottino
più alto. In sintesi un ciclo tipico di un’azione piratesca prevede: la notizia
dell’attacco, l’instaurazione di un contatto, la negoziazione, l’accordo e il
pagamento del riscatto seguito dal rilascio dell’equipaggio e della nave. I riscatti
sono pagati in contanti, consegnati o attraverso una barca o con un lancio aereo90.
Finora è stato molto difficile seguire le tracce di questi riscatti, perché il sistema
di trasferimento dei fondi in vigore in Somalia, noto con il nome di hawala, fa sì
che solo una parte del denaro lasci fisicamente il Paese.
Attraverso lo svolgimento di un numero sempre maggiore di azioni, ogni
unità combattente ha innalzato le sue capacità operative. Più azioni, infatti,
consentono di percepire più riscatti, che si traducono nella possibilità di maggiori
investimenti in termini di intelligence, addestramento e dotazioni.
Parlando dell’abbordaggio vero e proprio, in questi anni sono stati attaccati
bersagli di diversa tipologia che vanno da pescherecci di dimensioni alquanto
ridotte, alle navi crociera con murate alte come edifici e alle superpetroliere.
Alcuni esempi di navi sequestrate mostrano come sia aumentata la capacità di
proiezione dei “fratelli della costa” somali e soprattutto come la vecchia
indicazione di mantenersi a una distanza di almeno cinquanta miglia dalla costa
sia diventata insufficiente91.
Il 24 settembre 2008 è stato sequestrato il Faina, una nave da guerra ucraina
di 2.320 tonnellate. Il cargo stava trasportando un vero e proprio arsenale
costituito, tra l’altro, da 33 carri armati di concezione sovietica T-72, 36
lanciarazzi, sei cannoni antiaerei e sei lanciamissili.
90
Il riscatto, nella maggior parte dei casi, viene paracadutato sulla tolda della nave
sequestrata. In Kenya c’è una piccola compagnia aerea, la Tropic Air, specializzata in questo tipo
di missioni. Da Nanyuki, una città trecento chilometri a Nord da Nairobi, parte un bimotore che
trasporta il denaro sistemato in sacchi. L’aereo arriva sulla nave e compie un paio di giri di
ricognizione per controllare che tutti i membri dell’equipaggio siano presenti. Se è tutto in regola
scende a spirale fino a cento metri di altezza. In quel momento i sacchi vengono lanciati sul ponte
della nave. Non si tratta di un’operazione semplice tant’è che nel caso della petroliera Sirius Star
un sacco è finito in acqua, ma è stato prontamente recuperato dai pirati che avevano circondato la
nave con le loro scialuppe.
91
Oltre a un intensificazione nel numero degli attacchi messi a segno, si è registrato, infatti,
un affinamento nelle tecniche di esecuzione (con arrembaggi compiuti anche nelle ore notturne) e
in quelle di proiezione (passando dalle iniziali cento miglia nautiche alle attuali
seicento/ottocento).
95
Il 15 novembre dello stesso anno è stata presa la Sirius Star, una delle
diciannove petroliere gestita dalla Vela International Marine92 che ha sede a
Dubai. La Sirius Star è lunga 330 metri ed ha una stazza di 318 mila tonnellate.
Essa è costata 150 milioni di dollari e al momento della sua cattura trasportava
ben due milioni di barili di greggio93 per un valore di almeno cento milioni di
dollari. Tuttavia a sorprendere gli osservatori non è stato solo la ricchezza del
bottino ma anche il fatto che la cattura della nave sia avvenuta a 450 miglia
nautiche (830 chilometri) al largo del Kenya. Quelle acque, fino a quel momento,
erano considerate sicure perché distanti ben 1400 chilometri dalla costa somala.
Per il rilascio della nave, avvenuto il 9 gennaio del 2009, sono stati necessari tre
milioni di dollari.
Il 1° maggio del 2009, con il sequestro dell’Ariana, un mercantile greco
battente bandiera maltese, i bucanieri del mare hanno raggiunto il record di
distanza dalla Somalia. La cattura dell’imbarcazione è avvenuta, infatti, a largo
delle coste del Madagascar.
Anche diverse navi italiane sono cadute in mano ai banditi. L’ultimo caso
risale all’8 febbraio scorso, quando la petroliera Savina Caylin è stata sequestrata
al largo dell’Oceano Indiano. La nave è stata abbordata e presa da un gruppo di
pirati composto da cinque uomini a bordo di un barchino, alle 6.57. I predoni sono
riusciti a salire a bordo e ad assumere il controllo dell'unità grazie all'utilizzo di
lanciarazzi e mitra, dirigendo successivamente la motonave verso le coste somale.
I pirati somali non fanno differenza di sorta per i colori delle bandiere che
sventolano sulle navi. Un aspetto rilevante è che nessun vascello somalo sia
entrato nel mirino dei pirati. Inoltre, fonti del porto di Mogadiscio hanno rivelato
che anche le navi commerciali battenti bandiera non somala, ma con carico di
proprietà di uomini d’affari somali, possono viaggiare tranquilli nelle acque del
Golfo di Aden e dell’Oceano Indiano. Andrew Mwangura, che controlla i traffici
marittimi nell’Oceano Indiano con l’organizzazione East African Seafarers’
Assistance Programme, sottolinea: “Nel mese di novembre 2008, proveniente da
92
La Vela International Marine rappresenta il braccio marittimo della compagnia nazionale
saudita Saudi ArAmCo (Arabian American Oil Company), la multinazionale legata a doppio filo
alle società petrolifere americane.
93
Si tratta del 25% della produzione giornaliera dell’Arabia Saudita.
96
Dubai, è arrivato regolarmente in tutta sicurezza a Mogadiscio un mercantile con
186 Suv nuovi di zecca, e poi zucchero, olio, carburante e altri generi da vendere
al mercato. Altre navi continuano quotidianamente ad attraccare”94.
L’escalation del fenomeno della pirateria ha provocato, come si è visto, una
risposta da parte della Comunità Internazionale, la quale ha mobilitato flotte
militari di diversi Paesi a presidio del teatro somalo e più in generale dello
scacchiere dell’Oceano Indiano. La superficie di mare infestata dalle azioni dei
nuovi bucanieri è particolarmente estesa; inoltre, le missioni delle Marine Militari
non possono essere finanziate in eterno. Diversi esperti del settore, pur sostenendo
che un’ampia rete di mezzi navali sia necessaria per continuare a presidiare l’area
e per monitorare l’intelligence dei pirati, ritengono che tale dispiegamento di forze
non sia adatto a dare la caccia ai corsari somali. Significativo è, in proposito, il
commento dell’Ammiraglio Giovanni Gumiero, al rientro della sua missione
NATO nel Golfo di Aden: “.. è come rincorrere con un tir un ladro che scappa in
bicicletta nei vicoli della città..”95.
Questo stato di cose ha posto l’attenzione sulla necessità di affrontare il
discorso delle contromisure. Un capitolo delicato e per certi versi controverso dato
che sia gli organismi internazionali deputati al controllo dell’organizzazione della
navigazione commerciale, sia i comandi delle marine militari impegnate nelle
azioni di contrasto, hanno sinora scoraggiato qualsiasi manifestazione diretta
all’esercizio del diritto di legittima difesa, invitando gli armatori a incentivare la
presenza a bordo di sistemi di difesa passiva96. L’incremento delle scorribande,
verificatosi negli ultimi anni, dimostra come l’applicazione di tali protocolli non
sia stata particolarmente efficace. Una soluzione, prospettata da molti analisti del
settore, potrebbe essere rappresentata dall’impiego di compagnie di sicurezza
94
ALBERIZZI M. 2009 “Somalia: il tesoro dei nuovi pirati”. Corriere della Sera [online].
Disponibile
su
http://www.corriere.it/esteri/09gennaio28/focusalberizzipiratisomaliahtml
[Consultato il 28/02/2011].
95
ALBERIZZI M., BIFFANI C., OLIMPO G., Bandits – La lotta alla pirateria somale del XXI
secolo, op. cit., p. 8.
96
Esempi di sistemi difensivi consigliati dalle massime autorità preposte al contrasto della
pirateria sono: la navigazione in un determinato corridoio; la comunicazione tempestiva ai
comandi militari di qualsiasi tentativo di abbordaggio; la chiusura ermetica degli accessi alle zone
di comando dell’imbarcazione non appena attaccati; l’effettuazione di manovre elusive (da porre
in essere con navi che nella maggior parte dei casi hanno limitatissimi margini di manovra). Tali
provvedimenti, il più delle volte si sono dimostrati inefficaci, e non hanno certo scoraggiato i
banditi nei loro abbordaggi.
97
private. Dunque gli armatori, piuttosto che essere dissuasi dall’utilizzare
strumenti di autodifesa, dovrebbero invece essere incoraggiati all’impiego di team
di protezione a difesa delle proprie imbarcazioni.
Alla luce di una problematica nuova come quella della pirateria, sarebbe
opportuna l’emanazione, da parte di organismi tecnici internazionali, di chiare ed
inequivocabili regole di ingaggio, la cui osservanza da parte delle squadre di
protezione private dovrebbe essere verificabile. L’azione di contrasto si baserebbe
in tal modo sull’esaltazione del principio di deterrenza.
I soggetti incaricati della scorta alle imbarcazioni potrebbero agire seguendo
il protocollo già sperimentato dai team di commandos marine della Marine
Nationale, la marina militare francese. Tali commandos sono stati dislocati sulle
navi che il Governo di Parigi intende proteggere, e che in molte occasioni hanno
messo in fuga i predoni97. Tale modalità operativa prevede che, in seguito a un
tentativo di abbordaggio, la squadra di protezione spari in prossimità del natante
che attacca. Quest’ultimo non verrebbe, però, colpito, in quanto si tratta di una
strategia di avvertimento: qualora i pirati intendessero proseguire nella loro azione
sarebbero fatti direttamente oggetto di azione a fuoco.
In Italia, il dibattito sulle misure anti-pirati è stato riaperto in occasione del
sequestro della petroliera Savina Caylyn quando il ministro della Difesa Ignazio
La Russa si è detto favorevole a mettere a bordo delle navi i vigilantes98. Alcune
fonti suggeriscono che attualmente solo il 10% delle navi si appoggia a squadre di
protezione armata, dato che questi servizi possono arrivare a costare anche 20
mila dollari a tratta99. In generale, l’industria navale preferisce non appoggiarsi a
team privati, premunendosi con una fortificazione delle imbarcazioni e con
l’aggiunta di casseforti a bordo. Altre opzioni adottate dai mercantili che solcano
le rotte commerciali più importanti sono rappresentate da strumenti di deterrenza
come congegni acustici che mandano onde sonore insopportabili per l’udito
umano e dal filo spinato.
97
A differenza di molti altri Paesi, la Francia, insieme all’India e agli Stati Uniti, hanno
mostrato un atteggiamento più risoluto nei confronti dei pirati, sparando, ove necessario, ai
barchini dei predoni che tentavano il sequestro delle proprie navi.
98
Contrariamente agli amatori, che sarebbero invece favorevoli a portare a bordo
direttamente i militari.
99
Si tratta, comunque, di una spesa irrisoria se paragonata ai costi che un armatore deve
affrontare in caso di rapimento della nave.
98
Tutti gli attori interessati e la stragrande maggioranza dell’opinione pubblica
mondiale concordano ormai sul fatto che il problema pirateria possa essere risolto
solo agendo su più fronti: in primo luogo, sarebbe necessario dare stabilità alla
regione, cosa certo non facile; in secondo luogo, occorrerebbe attaccare e
distruggere le basi a terra e le navi-madre: ciò sarebbe fattibile, ma il prezzo da
pagare in termini di morti e feriti per “danni collaterali” sarebbe talmente elevato
che l’opinione pubblica mondiale si ritroverebbe a favore dei pirati; inoltre,
sarebbe opportuno incentivare l’autodifesa degli armatori con l’interazione di
strumenti di difesa attiva e passiva100 e l’impiego di squadre di sicurezza private;
infine, occorre continuare a monitorare l’area interessata con l’ausilio delle marine
militari. Tuttavia, le settanta navi dispiegate nel teatro somalo non potranno
rimanervi ancora per molto, vista la difficoltà di rifinanziare operazioni di
pattugliamento così onerose, soprattutto in un momento di crisi economica
globale che perdura fino ad oggi. I costi di gestione di una nave militare
costituiscono un capitolo di spesa particolarmente oneroso per qualsiasi Stato.
L’International Bureau Maritime, ha calcolato che per un solo anno di operatività
della Missione Atlanta dell’Unione Europea occorrono 450 milioni di euro.
Dunque la pirateria rappresenta un costo elevato per la comunità internazionale.
I riscatti pagati dagli armatori o dai governi per riavere le navi hanno
contribuito a modificare il mercato delle assicurazioni per il trasporto mercantile
via mare. Per i vettori più vulnerabili, ossia le imbarcazioni più lente o con le
fiancate più basse, le compagnie di assicurazione generalmente esigono il
pagamento di un premio extra se questi attraversano mari infestati dai nuovi
corsari. In realtà il costo reale di un rapimento per una compagnia marittima è
molto più alto dei due milioni di dollari (in media) pagati per il riscatto. Infatti,
bisogna tenere conto delle spese per gli avvocati, i negoziatori e le penali per le
consegne in ritardo.
100
Tra le misure di difesa passiva, oltre a quelle precedentemente elencate, si possono
aggiungere le raccomandazioni della US Coast Guard. Le imbarcazioni che navigano nella regione
devono procedere a una velocità superiore ai sedici nodi, specialmente se hanno i bordi bassi.
Determinante può essere cambiare sovente percorso e transitare durante la notte. Altrettanto
importante è che i marittimi predispongano degli ostacoli che rendano la vita difficile ai predoni
durante l’abbordaggio e che, nello stesso tempo, diano il tempo all’equipaggio di barricarsi in un
luogo sicuro. Ulteriori strumenti che si sono rivelati utili sono, gli idranti e le reti elettrificate. Al
contrario, il fatto di cospargere le murate di grasso è servito a poco.
99
Il potenziale rischio di pirateria comporta delle conseguenze sui traffici
marittimi se vi è in più un aumento dei costi per il pagamento dei riscatti, un
incremento dei premi assicurativi e il dispiegamento delle flotte militari
internazionali e degli altri strumenti di deterrenza.
Una diversione del commercio marittimo dal Golfo di Aden e dal Canale di
Suez verso rotte che prevedono la circumnavigazione della massa continentale
Africana potrebbe avere conseguenze economiche non indifferenti. In particolare,
l’aumento dei costi dei viaggi, resi più lunghi dall’utilizzo della rotta del Capo,
potrebbe tradursi in un aumento dei prezzi dei beni di consumo. Ciò andrebbe a
colpire, in primo luogo, le economie dei porti e delle regioni che si trovano lungo
la direttrice Bab El Mandeb – Suez – Mediterraneo, avvantaggiando altri porti e
altre regioni101. Da ciò si spiega l’importanza di un‘analisi volta a comprendere se
la pirateria marittima stia influenzando il flusso dei traffici nel Mar Mediterraneo.
Secondo fonti ufficiali come la Confederazione Italiana Armatori102 (Confitarma)
e il Comando generale delle Capitanerie di Porto, non si riscontrano dati
consolidati che possano collegare chiaramente l’intensificazione del fenomeno
piratesco con una diminuzione dei transiti attraverso il Canale di Suez. La
misurazione di questa relazione, infatti, risulta problematica per una serie di
motivi:
-
Non è semplice distinguere gli effetti della crisi e gli effetti della pirateria: La
recente crisi economica internazionale ha inciso sul comparto dei trasporti
marittimi che hanno mostrato segni di forte vulnerabilità, dovuta alle limitate
disponibilità di finanziamento per investimenti. Alcune compagnie navali, per
risparmiare sulle tariffe di transito del Canale di Suez, hanno preferito
circumnavigare l’Africa. All’inizio del 2009, la Grand Alliance103, un consorzio
101
Ancora una volta, i porti del Northern Range potrebbero trarre vantaggio da questo
scenario.
102
La Confederazione Italiana Armatori, erede di una tradizione associativa proprietaria di
navi e armatori che risale al 1901, costituisce la principale espressione associativa dell'Industria
Italiana della Navigazione. CONFITARMA, raggruppa Imprese di Navigazione e Gruppi
Armatoriali che operano in tutti i settori del trasporto passeggeri e merci, nelle crociere e nei
servizi ausiliari dei traffici. Rappresenta i nove/decimi della flotta mercantile italiana.
103
La Grand Alliance nata nel 1998, è un consorzio formato da quattro grandi compagnie
di navigazione, e precisamente la Hapag-Lloyd, Germania, MISC Berhad, Malaysia, Nippon
Yusen Kaisha NYK, Giappone e Orient Overseas Container Line (OOCL), Hong Kong.
100
di quattro grandi compagnie marittime, ha annunciato la scelta di rotte che
doppiano il Capo di Buona Speranza a causa dei dazi doganali del canale
artificiale considerati troppo alti in un momento di crisi economica. Tale stato di
cose ha indotto Ahemed Fadel, Presidente dell’Autorità di Amministrazione del
Canale, a mantenere invariate le tariffe per il passaggio delle navi, sia nel 2009,
che nel 2010.
-
Il vantaggio economico di un cambio di rotta dipende da fattori dinamici, tra cui il
prezzo del carburante. Quindi, il percorso via Suez potrebbe continuare ad essere
più conveniente, nonostante i costi supplementari derivanti dalla pirateria, quando
il prezzo del combustibile è più alto. Invece, in corrispondenza di periodi in cui il
prezzo del greggio è basso, l’allungamento del viaggio e il maggior consumo di
carburante riuscirebbe comunque a bilanciare i costi che si pagherebbero per il
transito attraverso il Canale e ancor più per la polizza assicurativa antipirateria.
-
A causa delle differenze tra i mercati assicurativi negli Usa e in Gran Bretagna i
costi della pirateria potrebbero essere maggiori per i trasportatori americani
perché le loro polizze non coprono i costi derivanti dai sequestri dei vascelli e dal
pagamento dei riscatti. Le polizze emesse a Londra invece assicurano
automaticamente i contro rischi derivanti dalla pirateria, anche se ultimamente
sono aumentate, arrivando a costare anche 30 mila euro a tratta, per le
imbarcazioni che transitano in acque somale.
Alcune compagnie marittime hanno condotto simulazioni volte a comparare
i costi di un viaggio via Suez con il doppiaggio del Capo. Le stime della società
armatrice italiana D’Amico Ship che fanno riferimento a variabili del maggio
2010, hanno mostrato che non c’è ragione di convenienza economica che sostenga
il riorientamento del traffico dal Canale di Suez. Tuttavia, è stato accertato che le
compagnie che effettuano crociere da diporto con navi con le fiancate basse hanno
annunciato che avrebbero soppresso i loro servizi nel Golfo di Aden. Si tratta, in
ogni caso, di un numero limitato di navi. Inoltre, tre compagnie, la CMA GGM, la
A.P. Moller-Maersk e la Compagnia petrolifera nazionale del Kuwait hanno reso
101
noto che tra il 2008 e il 2009 hanno trasferito, in parte, il loro traffico verso la
circumnavigazione del continente Africano. Tale decisione sembra riguardare
cinquanta navi, dunque una proporzione trascurabile del traffico del Mediterraneo.
Le opinioni e i dati raccolti suggeriscono che i danni inflitti dalla pirateria al
commercio marittimo non abbiano ripercussioni significative sull’economia
mondiale. Anche la maggior parte degli economisti sembra essere concorde nel
considerare il riorientamento del traffico un’ipotesi remota. Se le compagnie
marittime hanno ridotto i loro transiti attraverso il Canale di Suez, lo si deve più
alle ripercussioni della crisi internazionale che agli effetti della pirateria somala.
Ciò non toglie che l’allerta contro il fenomeno piratesco deve essere tenuta alta
soprattutto in considerazione della valenza strategica delle merci trasportate su
queste rotte104. Se la pirateria dovesse comportare una riduzione dei passaggi
attraverso il Canale artificiale, non solo ci sarebbero ripercussioni negative in
Egitto105, ma ne risentirebbero anche i mercati europei e tutti gli scambi
commerciali che transitano per i porti del Mediterraneo.
La pirateria è indubbiamente il più noto dei problemi della Somalia, quello
che fa più notizia ma non il più importante. Per quanto riguarda lo spazio
marittimo, i commerci illegali di persone, armi e droga causano molta più miseria
e morte dell’attività dei predoni. Oggi gli equipaggi sanno come reagire per
impedire l’attacco dei pirati, la situazione, però, cambia radicalmente se chi tenta
l’abbordaggio ha anche in mente di danneggiare o distruggere la nave. Si tratta di
scenari che in passato si sono già verificati.
Nel 2000 un attentatore suicida si è lanciato a bordo di un battello contro la
nave da guerra statunitense Cole nel porto di Aden. L’episodio ha causato ingenti
danni all’unità e soprattutto la morte di diciassette persone. Nel 2002 i terroristi si
sono ripetuti assaltando la petroliera francese Limbourg.
In questi ultimi anni è poi emerso come esista un legame tra la Somalia e lo
Yemen, Paese vittima di terrorismo e indebolito da conflitti tribali. L’instabilità
yemenita e l’inesistenza dello Stato in Somalia pongono sia problemi di sicurezza
104
Si tratta di circa il 12% del petrolio mondiale più altri idrocarburi fonti di energia come
gas naturale liquefatto, carbone, ecc. Il Golfo di Aden è attraversato da oltre 20 mila navi all’anno
e tale numero è destinato ad aumentare non appena il Canale di Suez verrà ampliato.
105
Gli introiti egiziani legati al Canale di Suez rappresentano la terza risorsa economica del
Paese dopo il turismo e gli investimenti esteri.
102
per i cargo in transito che possono essere soggetti ad attacchi pirateschi, sia
condizioni prospere per le organizzazioni terroristiche e per traffici illegali di ogni
tipo. Il breve tratto di mare che separa i due Stati è l’ideale per favorire i passaggi
di droga, armi e immigrati clandestini. Si profila uno scenario che vede da un lato,
il corsaro che sfida le onde e le flotte militari per andare a segno nelle sue
incursioni, dall’altro, il potenziale “traghettatore-trafficante” (Alberizzi, Biffani,
Olimpo, 2009, p. 87), che in cambio di denaro muove essere umani e cose tra le
due sponde.
Invece, non sembrano esserci segnali che mostrino l’esistenza di un
collegamento sistematico e continuativo tra i pirati e i movimenti islamisti
presenti in Somalia, come ad esempio gli “Shabaab”, un gruppo armato
considerato vicino al-Qaeda. È importante sottolineare “che la pirateria in Somalia
è intesa come attività criminale e non politica. I pirati sanno bene che se
dovessero essere identificati come un gruppo che fa attività politica si
scontrerebbero con una risposta molto più decisa da parte della comunità
internazionale”106.
In questi anni, i bucanieri, andando a caccia di navi, hanno alzato il velo su
situazioni ambigue, come spedizioni di sostanze non definite, trasporti di
materiale bellico verso aree o Paesi soggetti a embargo o, ancora, la presenza di
navi mercantili in tratti di mare inusuali. Una realtà nascosta dietro una cortina
fumogena dove il confine tra lecito e illecito diventa molto sottile. Può essere
utile, a questo riguardo, raccontare alcuni episodi concreti che lo dimostrano.
Il 21 agosto 2008 il Deynant, un mercantile battente bandiera iraniana, di
proprietà della IRISL, la Iranian Republic Shipping Lines, stava navigando verso
lo Stretto di Bab-El-Mandeb con destinazione Rotterdam quando è stato
intercettato dai pirati che lo hanno portano in una delle loro basi. Dopo alcuni
giorni si sono diffuse voci sulla presenza di armi a bordo della nave destinate
all’Eritrea. Tuttavia i sospetti non sono stati suffragati da prove consistenti,
mentre i documenti ufficiali parlavano di non meglio precisati “materiali
industriali”. Alcune testimonianze hanno raccontato anche di strane esalazioni che
106
MIDDLETON R., QUARTAPELLE L., “Le conseguenze della pirateria nel Corno D’Africa”
in Osservatorio di Politica Internazionale, Coordinamento redazionale a cura di: Camera dei
deputati SERVIZIO DIPARTIMENTO AFFARI ESTERI, n°11 2010, p. 5.
103
pare abbiano colpito i banditi non appena sono scesi nelle stive. La propaganda
anti-iraniana si è spinta al punto di rivelare che la compagnia marittima
proprietaria della nave era coinvolta nel traffico di tecnologia in favore della
Repubblica islamica. Teheran ha reagito con vigore, si è lamentata della scarsa
sicurezza di un quadrante così importante come il Golfo di Aden e ha mobilitato
la propria flotta militare a presidio dell’area. Il caso si è chiuso il 10 ottobre,
quando la Deyanat è stata rilasciata, presumibilmente dopo il pagamento di un
riscatto. Da quel momento la presenza della marina militare iraniana nelle acque
somale si è fatta costante. Ciò ha messo in stato d’allerta le intelligence
occidentali per una serie di motivi. Le unità militari iraniane operano in modo
autonomo, evitando qualsiasi tipo di coordinamento con le altre forze presenti
nella regione. Studiano i movimenti dei mezzi del Patto Atlantico, ne osservano le
tattiche, effettuando una vera e propria azione di spionaggio. In diverse occasioni
sono state osservate navi iraniane precedere di qualche miglio dei cargo carichi di
materiale militare in modo da evitare abbordaggi o altri imprevisti. Si sospetta,
quindi, che le unità di Teheran, oltre a contribuire allo scudo anti-predoni,
assistano le imbarcazioni impegnate nel traffico di armi destinato a “clienti amici”
del Medio Oriente, come Hezbollah107 in Libano e Hamas108 a Gaza. L’Iran sa
bene che i suoi mercantili, oltre a essere catturati dai pirati, potrebbero essere
fermati da unità israeliane o americane.
Anche la posizione di due imbarcazioni della Corea del Nord, in seguito
attaccate dai banditi, ha destato sospetti. Secondo alcuni osservatori esse si
trovavano troppo vicine alla costa e dunque in una zona non sicura. Ciò ha
sollevato il dubbio di un loro coinvolgimento in qualche trasbordo illecito:
sospetti non cancellati dalle spiegazioni dei comandanti che hanno dichiarato
come la posizione delle navi fosse dovuta a problemi tecnici.
107
Hezbollah (Partito di Dio) è un partito politico sciita libanese fondato nel 1982, dotato di
un’ala militare e appoggiato dall’Iran e anche dalla Siria, per fronteggiare l’invasione e
occupazione di Israele. Da più parti è accusato di essere un movimento terrorista, (con riserva da
parte dell’Unione Europea e dall’ONU). Il programma politico ed economico di Hezbollah è
vicino a quello del Partito Comunista Libanese. Il movimento ha avuto un ruolo positivo nella
ricostruzione del Sud del Libano.
108
Hamas è un’organizzazione palestinese di ispirazione islamica, di carattere politico e
paramilitare. E’ stata fondata nel 1987 per combattere l’occupazione israeliane della Palestina
storica. Lo Statuto di Hamas richiede la distruzione dello Stato di Israele e la sua sostituzione con
un Stato islamico palestinese nella zona che ora è Israele, la Cisgiordania e la Striscia di Gaza.
Nelle ultime elezioni ha conseguito la maggioranza in seno all’ANP.
104
Il problema della pirateria e dei traffici illegali, lungi dal riguardare solo le
acque antistanti il Canale di Suez, interessa da vicino anche il Mar dei Caraibi e
l’istmo di Panama.
Le differenze tra i due Canali permangono anche per il tipo di pirateria
praticata nelle rispettive aree di influenza. Nel Corno d’Africa, come si è visto, i
corsari operano su un modello di rapimento e riscatto essendo interessati a
catturare l’equipaggio e tenerlo in ostaggio. Nel Mar dei Caraibi, come anche nel
Sud-Est asiatico e in Africa Occidentale, i pirati, nella maggior parte dei casi si
sono “limitati” a rubare i beni o il carico della nave abbordata. Tuttavia, il modus
operandi dei fratelli della costa somala si è rivelato molto più proficuo e potrebbe
quindi diffondersi anche in altre parti del mondo.
In America Latina, dove la pirateria ha vissuto la sua età aurea nel XVI e
XVII secolo, il fenomeno è diventato marginale ma nuovi scenari vengono aperti
dalle scoperte petrolifere al largo del Brasile109 e dall’allargamento del Canale di
Panama, due fattori che in futuro potrebbero dar luogo alla nascita di un nuovo
asse energetico.
Anche le navi che attraversano l’istmo panamense, quindi, corrono il rischio
di essere abbordate o dirottate. La Repubblica di Panama rappresenta oggi il
registro navale più grande al mondo con circa 8 mila vettori battenti bandiera
panamense (tab. 3.3.1). Parte dei problemi, relativi alla sicurezza nei porti
panamensi è dovuta alle regolamentazioni che amministrano ogni singolo vettore,
visto che è il Paese di immatricolazione a determinare le leggi in base alle quali è
richiesto alle navi di operare. Oggi, più della metà imbarcazioni mercantili del
mondo (misurata dalla stazza) è registrata nell’ambito di bandiere ombra110, che
oscurano o nascondono la vera nazionalità della bandiera. Sempre più spesso si
hanno notizie di tali vascelli comprese quelli battenti bandiera panamense che,
all’interno delle coste di Panama, si arenano o vengono dirottati dai predoni,
talvolta anche con il sequestro dei passeggeri. Oltre alla pirateria, l’illegalità
109
Nel 2008, a largo delle coste brasiliane, sono stati scoperti ingenti giacimenti di petrolio.
Gran parte del greggio brasiliano scoperto si trova sepolto sotto enormi depositi di sale il cui
spessore arriva anche a due mila metri. Le quantità esatte dei barili di petrolio che si potranno
estrarre non sono ancora state stimate con precisione, anche se sono trapelate notizie della
possibile presenza di circa trentatré miliardi di barili.
110
Le navi battenti bandiera ombra o di comodo sono quelle registrate in un Paese straniero
a fini di riduzione dei costi operativi o ai fini di evitare regolamentazioni governative.
105
sembra essere connessa al transito di merci scottanti, quali droga111, armi, opere
d’arti trafugate. L’ingente flusso di denaro nel Paese, dovuto al narcotraffico,
favorisce la corruzione dei funzionari del governo locale che in genere ricevono
stipendi molto bassi. Questo stato di cose è aggravato dall’assenza di un’efficace
verifica doganale che presidi il transito delle navi nell’istmo; un sistema, questo,
sostenuto anche dall’interesse degli Stati Uniti al libero commercio. Nonostante
ciò, sembra che la politica recente voglia porre le basi per la diffusione di un
maggiore senso di legalità e per una gestione più responsabile dell’interesse
pubblico112.
La pirateria, il terrorismo e il traffico illecito, minacciando la stabilità dello
spazio marittimo, generano insicurezza nelle rotte commerciali coinvolte da tali
fenomeni. Questi ultimi provocano non solo un danno emergente, dovuto ai
problemi arrecati alla fluidità del commercio internazionale, ma anche un lucro
cessante: le condizioni di instabilità di un’area portano, infatti, ad una scarsa
propensione agli investimenti esteri.
111
In particolare, eroina, cocaina e marijuana.
Nel 2004 il presidente della Repubblica di Panama, Martin Torrijos, è stato eletto
attraverso una campagna di “corruzione zero”. La sua amministrazione ha compiuto sforzi notevoli
nella lotta contro la corruzione della burocrazia locale. Una vistosa scritta, visibile nell’aeroporto
di Panama, recita: “La corrupción genera pobreza” (la corruzione genera povertà).
112
106
3.4 Progetti di ampliamento
Nel corso degli anni, per far fronte all’evoluzione del commercio marittimo,
si è pensato di costruire navi di dimensioni sempre maggiori. Nello stesso tempo,
per aumentare la quantità di merci trasportate, è cresciuto il numero dei vettori che
solcano le rotte oceaniche. Questa situazione ha posto dei problemi di congestione
che hanno riguardato sia il Canale di Suez, sia quello di Panama.
Il Canale di Suez è stato più volte oggetto di piani di ampliamento che ne
hanno incrementato profondità e larghezza.
Fig. 3.3 - L’ampliamento del Canale di Suez
Fonte: Autorità del Canale di Suez (SCA), 2011
107
Nel 1869, anno dell’apertura, il suo pescaggio era di sette metri e potevano
transitarvi navi da cinquemila tpl, stazza tipica delle imbarcazioni della seconda
metà dell’Ottocento. Man mano che le dimensioni delle navi crescevano, anche
l’ampiezza del Canale aumentava progressivamente. Nell’ottobre del 1956 Nasser
decise la nazionalizzazione del Canale. Alla fine dello stesso anno la via acquatica
raggiunse una profondità di trentacinque piedi113 (circa dieci metri). Un ulteriore
sviluppo si ebbe nel 1962, quando i fondali dell’istmo toccarono i trentotto piedi
(11,5 metri) di altezza. Tali dimensioni consentivano il transito a petroliere fino a
60 mila tpl se a pieno carico e a navi da 150 mila tpl, se zavorrate.
A partire dal 1966 furono annunciati dei progetti di estensione che
avrebbero permesso al Canale di accogliere vettori con un pescaggio di diciassette
metri: in pratica tutte le navi che appartenevano alla classe delle VLCCs (Very
Large Crude Carriers). Questo programma, seppur iniziato, fu bruscamente
interrotto dallo scoppio della Guerra dei sei giorni (5 giugno 1966). Per un lungo
periodo l’istmo egiziano rimase chiuso (1967-1975) e una quota consistente di
trasporti fu dirottata lungo la rotta del Capo.
Quando il Canale fu riaperto, le società marittime che gestivano petroliere
e navi portarinfuse, seppur con qualche esitazione iniziale, inserirono nuovamente
Suez tra le loro rotte. Questo spinse il governo del Cairo a mettere in cantiere un
programma per potenziare l’accessibilità del passaggio. Nel corso del decennio
suddetto fu ultimata la prima fase del progetto; all’inizio degli anni Ottanta
poterono attraversare il Canale navi cisterna di 150 mila tpl a pieno carico e di
300 mila tpl in zavorra. La seconda fase di ampliamento, ancora più ambiziosa,
avrebbe permesso il transito di petroliere a pieno carico fino a 260 mila tpl.
Inoltre, il Canale sarebbe stato accessibile a navi zavorrate che superavano le 400
mila tpl, appartenenti alla classe delle ULCCS (Ultra Large Crude Carriers). La
strategia messa a punto dall’amministrazione egiziana era volta a far sì che quasi
l’intero spettro dei tipi di vettori, cui era affidato il trasporto di greggio in quel
periodo, potesse rientrare nell’offerta del Canale.
Una serie di fattori, tuttavia, provocarono un mutamento radicale nelle
funzioni di Suez: anzitutto, si arrestò la propensione a costruire superpetroliere e
113
Il piede è un’unità di misura di lunghezza che, nella sua versione più usata,
“International Foot”, corrisponde a 30,48 centimetri.
108
per il trasporto del greggio furono generalmente usati vettori da 200 mila tpl; in
secondo luogo, aumentò il traffico di navi portacontainer, Ro-Ro e porta auto;
infine, la costruzione di raffinerie petrolifere nell’area del Golfo Persico e del Mar
Rosso provocò un incremento del trasporto di semilavorati a scapito della materia
prima, con il conseguente aumento della domanda dei trasporti eseguiti dalle navi
portarinfuse liquide di piccola e media grandezza. In seguito a queste vicende il
Canale di Suez, utilizzato fino a metà degli anni settanta prevalentemente per il
trasporto di petrolio, ha cominciato a esercitare una funzione polivalente: sia i
carichi liquidi costituiti da semilavorati, sia le merci trasportate tramite container
hanno assunto una valenza sempre maggiore. Da qui l’inopportunità di effettuare
grandi investimenti per realizzare la seconda fase di sviluppo del Canale.
A partire dalla seconda metà degli anni Novanta, l’intensificazione dei
traffici marittimi e la conseguente necessità di costruire vettori di portata crescente
hanno dato un ulteriore impulso ai piani di espansione del Canale. Un progetto
completato nel 2001 ha reso l’istmo profondo quasi diciannove metri114,
permettendo, in tal modo, il passaggio anche alle unità navali con peso superiore
alle 210 mila tonnellate.
Un’ulteriore opera di ampliamento e dragaggio115 della via acquatica
egiziana è stata avviata nel 2008 e ha reso il letto del Canale profondo venti metri
(66 piedi) e largo diciannove (62 piedi) consentendo il transito a vettori da 240
mila tpl a pieno carico. In pratica, il 100% delle navi container116 e il 60% delle
petroliere possono ormai solcare le acque dell’istmo, così come tutte le tipologie
di imbarcazioni da guerra. Quest’investimento, costato 250 milioni di dollari, è
stato completato nel mese di gennaio del 2010.
114
La profondità del Canale di Suez in seguito ai programmi di espansione ultimati nel
2001 era di sessantadue piedi.
115
Il dragaggio consiste in un'operazione di scavo eseguita da una imbarcazione (battellodraga) che, mediante macchine scavatrici, dette appunto draghe, asportano sabbia, ghiaia e detriti
da un fondo subacqueo. Tale operazione può aver luogo sia in acque marine poco profonde, sia in
zone di acqua dolce. Il materiale di scarto prodotto viene di solito portato via dall’area dragata e
rilocato altrove. Può essere usato per scopi edilizi o impiegato nell’estrazione dell’oro.
116
Attualmente, anche i vascelli da 11 mila contenitori transitano tranquillamente attraverso
il Canale di Suez. La compagnia marittima Maersk Line, tuttavia, ha deciso di integrare la propria
flotta varando dieci portacontainer in grado di trasportare 18 mila container. Questa nuova
generazione di navi cellulari, chiamate “Triple-E”, saranno costruite nel biennio 2013-2015. Esse
raggiungeranno 400 metri di lunghezza e 59 metri di larghezza. Concepite per limitare
l’emanazione di sostanze inquinanti, tali imbarcazioni, secondo la Maersk LIne, ridurranno
l’emissione di CO2 di più del 50% per container trasportato, rispetto alla media industriale.
109
Per rispondere all’esigenza di mercantili sempre più grandi, la profondità
dei fondali del Canale di Suez verrà incrementata fino a ventitré metri entro il
2012, consentendo il passaggio anche alle superpetroliere con una portata lorda di
più di 250 mila tonnellate117.
In estrema sintesi, si può dire che tutti i programmi di ampliamento di cui è
stato oggetto l’istmo egiziano sono stati realizzati per assecondare l’andamento
del commercio internazionale. E’ l’economia mondiale a dettare i tempi del
traffico mercantile, incrementando o diminuendo la movimentazione delle merci. I
dati forniti dall’Autorità di Amministrazione del Canale mostrano come in
generale i transiti delle navi siano sempre aumentati nel corso degli anni. Le
statistiche, tuttavia, rivelano anche un’inversione di tendenza verificatasi nel
biennio 2008/2009 in corrispondenza della crisi economica. Nel 2009 Ahmed
Fadel, Presidente dell’Autorità di Amministrazione del Canale, ha dichiarato che
gli introiti egiziani legati ai passaggi navali sono stati di 4 miliardi e 291 milioni
di dollari, un miliardo di dollari in meno rispetto all’anno precedente, mentre il
traffico marittimo ha subìto un calo del 20%. In particolare il numero delle
imbarcazioni che hanno solcato la via marittima è passato da 21.415 nel 2008, a
17.228 nel 2009. La perdita economica ha indotto Fadel sia a promuovere sconti
del 50% per i battelli turistici, per i vascelli a basso impatto ambientale e per le
imbarcazioni adibite al trasporto di gas naturale, sia a mantenere invariate le
tariffe di transito per il passaggio delle navi. I provvedimenti presi, però, non
hanno sortito gli effetti sperati. I dati del 2010 lo dimostrano chiaramente: se a
marzo il traffico marittimo ha registrato una crescita pari all’1,9% rispetto al
marzo 2009, a febbraio è diminuito dell’1,3% e nel mese di aprile ha rilevato una
flessione del 1,1%, con una diminuzione delle petroliere transitate del 2,6% (in
tutto 259 unità) e delle altre imbarcazioni dello 0.7% (1.207), rispettivamente ai
mesi di febbraio e aprile del 2009. Il traffico commerciale nel Canale di Suez,
nonostante i provvedimenti di politica gestionale di Ahmed Fadel, si è attestato su
questi valori per quasi tutto il 2010 segnando una lieve ripresa soltanto negli
ultimi mesi dell’anno.
117
L’Autorità di Amministrazione del Canale di Suez sta anche vagliando alcune opzioni
che consentirebbero una riduzione della durata del transito.
110
Avranno, invece, un effetto positivo, a medio e lungo termine, i lavori di
dragaggio e di ampliamento del Canale in corso d’opera. Attualmente, il livello
dei traffici marittimi che passano per Suez rappresenta circa il 17% del totale
mondiale. I dati dei primi mesi di quest’anno mostrano come la circolazione delle
navi non sembra avere accusato l’impatto delle proteste contro il governo
egiziano. Lo scorso gennaio, infatti, si sono registrati i transiti di 1.485 navi, con
un incremento del 4,7% rispetto a 1.418 transiti nel gennaio 2010.
Secondo alcuni esperti, non appena i programmi di sviluppo saranno
completati, il numero delle unità navali che attraverseranno la via acquatica
egiziana è destinato a raddoppiare passando dalle circa 18.200 imbarcazioni ad un
numero prossimo alle 40.000.
Il caso del Canale di Panama è molto diverso. Prima dell’attuale programma
di ampliamento, questa via marittima non era mai stata fatta oggetto di piani di
sviluppo con l’obiettivo di attrarre traffici serviti da vettori di grande portata.
Gli Stati Uniti, prima dello scoppio della Seconda Guerra mondiale,
avevano pianificato l’ampliamento del Canale, visto che già allora le dimensioni
di alcuni transatlantici, come il Normandie118 e la Queen Mary119, nonché quelle
delle grandi portaerei della classe Midway120, superavano l’ampiezza delle chiuse.
Per ovviare a questa insufficienza, e per rispondere alle crescenti preoccupazioni
belliche, il governo di Washington aveva deciso la realizzazione di un terzo
sistema di chiuse, più lunghe e più larghe delle precedenti, il cui uso doveva
essere riservato alla marina militare. Esse, infatti, sarebbero state collocate a una
certa distanza da quelle esistenti in modo da ridurre il rischio di un
bombardamento in grado di bloccare la navigazione. L’inizio dei lavori,
annunciato ufficialmente il 9 agosto 1939 da Harry Hines Woodring, Segretario
118
Il Normandie è stato un transatlantico francese di 83.400 tonnellate, della Compagne
Générale Transatlantique. Al momento del varo, nel 1932, era il più grande transatlantico mai
costruito. Si distingueva per la ricchezza delle sue decorazioni, per la usa velocità (29 nodi) e per
le sue dimensioni (312, 81 x 36,4 metri).
119
La RMS Queen Mary fu un transatlantico che prestò servizio sulla rotta SouthamptonCherbourg-New York dal 1936 al 1967. Vinse il Nastro Azzurro nel 1936 con una velocità di
30,14 nodi e di nuovo nel 1938 con una velocità di 30,99 nodi.
120
Le portaerei della classe Midway, insieme alla F.D. Roosevelt e Coral Sea, Furono le
portaerei di maggior dislocamento costruite durante la seconda Guerra Mondiale.
111
alla Guerra degli Stati Uniti d’America121, fu interrotto a causa dello scatenarsi del
secondo conflitto mondiale.
In conclusione, fino ad oggi, l’accessibilità della via d’acqua panamense si è
limitata a vettori con portata massima di 35 mila tpl, se convenzionali, e fino a 80
mila tpl per navi Panamax, cioè progettate appositamente per transitare lungo
questa via. Nei primi cinquant’anni di servizio le limitate dimensioni del Canale
non hanno causato ripercussioni negative sui flussi mercantili. All’alba degli anni
Sessanta il trasporto di merci avveniva ancora con navi di media portata e quindi
non si registravano rallentamenti eccessivi negli scambi commerciali.
Da quel momento, però, la situazione mutò radicalmente. La messa a punto
di tecnologie che consentivano la costruzione di vettori di crescente portata,
insieme all’aumento della domanda di idrocarburi aveva fatto intravedere la
prospettiva di ridurre considerevolmente il costo unitario del trasporto. Inoltre, la
breve chiusura del Canale di Suez122 e più in generale l’instabilità politica del
Medio Oriente, avevano suscitato il timore che il transito lungo la via marittima
egiziana potesse nuovamente e durevolmente essere interrotto. Questi fattori
diedero l’impulso alla costruzione di navi di grande portata che avrebbero ben
presto superato la soglia delle 80 mila tpl. La crescita dimensionale dei vettori,
nota come “gigantismo navale” si sarebbe protratta per gli anni a venire.
Negli anni Novanta la flotta di trasporti, sia di container, sia soprattutto di
rinfuse, era divisa in comparti ben consolidati. Per ciò che concerne i trasporti di
minerali e fonti di energia si possono distinguere diversi tipi di imbarcazioni. In
primo luogo, vettori, costituiti da un numero non elevato di superpetroliere che,
date le dimensioni, non potevano passare né per Suez né tantomeno per Panama.
Si trattava di unità navali concepite per seguire la rotta del Capo, le cosiddette
Cape Sized Carriers. In secondo luogo, navi che, non potendo passare per
Panama, erano in grado di passare per il Canale di Suez, le cosiddette Suezmax. In
terzo luogo, le navi Panamax, vettori progettati appositamente per attraversare
121
Il Segretario alla Guerra era il capo del Dipartimento di Guerra degli Stati Uniti. Tale
struttura tra il 1789 e il 1947, amministrò la difesa nazionale insieme al Dipartimento della Marina.
Nel 1947, sotto la Presidenza di Harry S. Truman, il Dipartimento della Guerra fu sostituito
dall'attuale Dipartimento della Difesa che incorporò anche il Dipartimento della Marina.
122
Il Canale di Suez rimase chiuso dal mese di novembre 1956 fino al 29 marzo dell’anno
successivo in seguito alla Guerra Arabo-Israeliana
112
Panama e che quindi potevano passare anche per Suez. Infine, i vettori piccoli,
detti Porta-prodotti123 (Product Carriers), con una portata compresa tra le 20 mila
e le 40 mila tpl. Essi sono adatti a transitare per qualsiasi passaggio e trasportano
soprattutto prodotti di raffineria e non più petrolio greggio.
Per quanto riguarda il settore container Suez poteva accogliere qualsiasi tipo
di nave, ma si andava profilando una categoria di vettori troppo grandi per poter
passare attraverso il Canale di Panama. Per i grandi trasporti di container, questo
ha comportato una sorta di divisione tra gli spazi marittimi: da un lato, l’Oceano
Atlantico e l’Oceano Indiano collegati dal Canale di Suez; dall’altro, gli Oceani
Indiano e Pacifico, serviti da qualunque portacontainer sempre via Suez.
Gli attuali sistemi di chiuse del Canale di Panama non consentono il transito
dei vettori di ultima generazione, ovvero le navi cellulari da 12.500 TEU124 e le
unità da crociera da oltre tremila passeggeri. Questa situazione, escludendo
Panama dal novero delle grandi rotte oceaniche, ha determinato la necessita di
potenziare il Canale stesso, che ha anche raggiunto un fase di saturazione in
termini di numero di imbarcazioni che possono attraversarlo in una data unità di
tempo.
Il 22 ottobre 2006 la Repubblica di Panama ha approvato, con il voto
favorevole della maggior parte della popolazione avente diritto125, il referendum
indetto dall’Autorità del Canale di Panama (ACP) per il progetto di ampliamento
del Canale.
Il piano di ampliamento è giustificato non solo dai problemi di congestione
che caratterizzano i porti della West Coast statunitense, ma anche dall’attuale
obsolescenza e inadeguatezza della via d’acqua rispetto alle tendenze evolutive
dei flussi commerciali marittimi. In molte occasioni, diversi operatori logistici,
come ad esempio le compagnie armatoriali COSCO China Ocean Shipping
(Group) Company e NYK line Nippon Yusen Kaisha, insieme a grandi imprese
123
Questo tipo di vettori vengono anche chiamati Handy sized. Inoltre, sono ancora in uso i
termini LR (Long Range), e MR (Medium Range) a seconda delle dimensioni delle navi.
124
Attualmente il passaggio è consentito soltanto alle navi Panamax da 4.400 TEU.
125
Il referendum sul programma di ampliamento del Canale è stato approvato con il 75%
dei voti favorevoli, ma la percentuale dei votanti rispetto agli aventi diritto è stata solo del 43%.
113
del settore retail, come Wal-Mart126, hanno evidenziato l’esigenza di estensione
del Canale per far fronte all’incremento dei traffici.
La principale fonte di reddito del Paese è strettamente legata alle attività che
si svolgono sul Canale127. L’indotto non deriva solo dai transiti delle navi, ma
anche dal fatto che il Canale rappresenta un’attraente meta turistica. Tuttavia,
l’efficienza stessa della via marittima è legata alla preservazione dell’ambiente e
all’attenzione verso fattori di natura ecologica. Le chiuse consumano ingenti
quantità di acqua, circa 200 milioni di litri per ogni transito, che provengono dal
Lago di Gatùn. Questo bacino artificiale è a sua volta alimentato dal fiume
Chagres: se l’ecosistema dovesse subire variazioni tali da ridurre la frequenza
delle piogge, compromettendo quindi l’approvvigionamento idrico, il Canale
potrebbe scomparire facendo riaffiorare l’istmo. La questione era già stata rilevata
da Siegfried:
«Le lac perd, à chaque éclusage, un certain cube d’eau, que l’apport des
riviere remplace aisément pendant la saison des pluies, mais qui, sans parler de
l’évaporation, ne se reconstitue pas en saison sèche: on calcule que les dépenses et
pertes d’eau s’élèvent annuellement à 292 millions de pieds cubes, dont 22
millions par evaporation, 41 par éclusages, 31 du fait de l’énergie électrique
utilisée, 194 du fait de la vidange du barrage de Gatun. Dans ces conditions,
l’opération des écluses était nécessairement limitée, tant que la question d’un
barrage de reserve n’était pas résolue: le Madden Dam, achevé en 1935 à l’endroit
même qu’avaient déterminé autrefois les ingégnieurs français, répond à la triple
préoccupation d’accumuler une réserve d’eau pour la saison sèche, de fournit
l’énergie électrique requise pour le fonctionnement des écluses, de contrôler les
crues du Chagres.»128
126
La Wal-Mart Stores Inc, fondata da Sam Walton nel 1962, è una società americana,
proprietaria della catena di negozi al dettaglio Wal-Mart. È il più grande rivenditore al dettaglio
nel mondo, prima multinazionale al mondo nel 2010 per numero di dipendenti e fatturato.
127
Nel Canale, che negli ultimi anni ha registrato un considerevole aumento del proprio
giro d’affari, lavorano più di dieci mila persone.
128
SIEGFRIED A., Suez, Panama et les routes maritimes mondiales, op. cit., p. 236-237.
114
Pertanto, già nel 1935, la realizzazione del Madden Dam129 aveva risolto il
problema della perdita d’acqua utilizzata dalle chiuse durante i transiti; ma il
passaggio delle navi in costante aumento nel corso degli anni, ha riproposto la
questione dell’approvvigionamento idrico del Lago di Gatùn. Il progetto di
ampliamento del Canale di Panama, prevede di far fronte anche a questo
problema.
Più specificatamente, le componenti principali del programma di
ampliamento sono:
-
la realizzazione di due nuove chiuse, una sul versante atlantico e l’altra sul
versante pacifico, ognuna di tre livelli, con dimensioni di 427 x 55 metri e
profondità pari a 18 metri. Tali chiuse, molto più grandi di quelle esistenti, che
hanno dimensioni di 305 x 33 metri, permetteranno il passaggio delle navi di
grande portata alle quali è oggi impedito il transito lungo il Canale (fig. 3.4);
-
la costruzione, per ogni chiusa, di un sistema di 18 vasche per il parziale recupero
dell’acqua utilizzata dalle chiuse, che come si è visto, ammonta a circa 200
milioni litri per ogni transito;
-
il dragaggio e lo scavo dei canali di accesso alle nuove chiuse sia sul lato atlantico
che su quello pacifico, per una lunghezza totale di 11,2 chilometri ed una
larghezza di 218 metri;
-
il dragaggio del Canale in tutta la sua complessiva lughezza, 80 chilometri circa,
compresi gli accessi marittimi sull’Atlantico e sul Pacifico. I lavori di dragaggio
del Canale risultano indispensabili per incrementare la profondità del Canale e
renderlo compatibile con il maggior pescaggio delle navi Post-panamax.
In questo modo si potrà garantire il passaggio di vettori in grado di
trasportare fino a 12.000 TEU, contro i 4.400 TEU attualmente consentiti dalle
navi Panamax. In un tempo massimo di dieci ore potranno transitare navi di
lunghezza massima di 399 metri e 49 metri di larghezza.
129
In seguito ribattezzato Lago Alajuela.
115
Fig. 3.4 – Il terzo sistema di chiuse
Fonte: http://www.latinbusinesschronicle.com.
Per la fase di realizzazione del terzo sistema di chiuse, che rappresenta circa
il 55% del valore dell’intero progetto, è stata indetta una gara internazionale
nell’ambito della quale l’Autorità del Canale di Panama ha preso contatti con
diverse imprese: Consorzio C.A.N.A.L; Bechelt, Taisei, Mitsubishi Corporation;
Consorzio Atlántico–Pacífico de Panama; Grupo Unidos por el Canal130.
Nel corso di una cerimonia pubblica avvenuta il 3 marzo del 2009, alla
presenza del Presidente della Repubblica di Panama, il Governo e le più alte
cariche dello Stato, tre dei quattro consorzi131 presentarono le rispettive proposte.
130
I vari gruppi sono così formati: Consorzio C.A.N.A.L.: ACS Servicios, Comunicaciones
y Energia (Spagna), Fomento de Construcciones y Contratos (Spagna), Hochtief Construction AG
(Alemania) e Constructora ICA (Messico); Bechelt, Taisei, Mitsubishi Corporation: Bechelt
Internacional (Stati Uniti), Taisei Corporation (Giappone) e Mitsubishi Corporation (Giappone),
Wuchang Shipyard (Cina); Consorzio Atlántico–Pacífico de Panama: Bouygues Travaux Publics
(Francia), Bifinger Berger (Germania), Vinci (Francia), Construçoes e Comercio Camargo Correa
(Brasile), Constructora Andrade Gutierrez (Brasile), Alstom (Francia) e Bardella (Brasile); Grupo
Unidos por el Canal: Sacyr Vallehermoso (Spagna), Impregilo (Italia), Jan de Nul (Belgio) e
Constructora Urbana S.A. (Panama).
131
Il consorzio costituito da capitale francese pur essendo qualificato, alla fine decise di
non presentare la propria offerta.
116
Dopo un’accurata valutazione, l’ACP decise che l’offerta migliore era quella
presentata dal consorzio Grupo Unidos por el Canal.
L’opera è stata ufficialmente inaugurata il 30 giugno 2010, in occasione
della visita del Presidente del Consiglio Silvio Berlusconi e dovrebbe terminare
alla scadenza dei successivi 1.883 giorni, ovvero entro il 15 novembre 2014.
Eventuali ritardi nella consegna dei lavori costeranno al GUPC un importo di 300
mila dollari per ogni giorno di ritardo, sino ad un massimo di 54,6 milioni di
dollari. Il consorzio avrà diritto ad una compensazione da parte dell’Autorità del
Canale di Panama pari a 215 mila dollari al giorno, sino a un massimo di 50
milioni di dollari, nel caso in cui riuscisse a consegnare le chiuse prima del
termine concordato.
Oltre al completamento delle nuove chiuse, sono previsti anche altre opere
che riguardano: lo scavo a secco e la rimozione di materiale su entrambi i versanti
oceanici del Canale132; lo sviluppo di un modello fisico del sistema idraulico del
terzo sistema di chiuse a tre livelli sui versanti pacifico e atlantico; lavori di
allargamento e soprattutto di dragaggio su ampie parti del Canale; lo studio
sull’impatto ambientale dell’opera di ampliamento.
Il costo totale del “mega-progetto”133, il cui ammontare previsto è di 5,25
miliardi di dollari, sarà finanziato quasi interamente con un aumento dei pedaggi
di transito, in media del 3,5% ogni anno, per i prossimi vent’anni, e con un
accesso a una linea di credito di 2,3 miliardi di dollari, con un contributo della
Banca Europea per gli investimenti (BEI). Tale pre-finanziamento, utilizzato per
far fronte al picco dei lavori (biennio 2009-2011), verrà ripagato in soli otto anni
grazie all’aumento dei traffici.
Il progetto di ampliamento del Canale di Panama avrà un forte impatto sul
sistema economico e logistico del Paese. Da questo imponente investimento,
infatti, il governo panamense si aspetta una ricaduta sul PIL nazionale in grado di
contribuire a rimuovere il Paese dal gruppo dei PVS.
132
Tali scavi prevedono la rimozione di 7,5 metri cubi di materiale sul versante Pacifico e
7,4 su quello Atlantico.
133
Si tratta dell’appalto più importante attualmente in fase di realizzazione nell’intero
continente americano.
117
A livello più strettamente portuale e marittimo, Panama sta già
manifestando un ruolo di primo piano come piattaforma hub del trasbordo che
interessa il continente. I tre maggiori terminal container della Repubblica centroamericana, Manzanillo (Manzanillo International Terminal), i terminal di Panama
Ports Company a Balboa e Cristobal e il Colón Container Terminal di Evergreen
a Coco Solo, si stanno attrezzando per ricevere le navi da 12.500 TEU investendo
circa 1,5 miliardi nel potenziamento portuale.
Il progetto di ampliamento del Canale ha determinato l’approvazione di un
programma di oltre un miliardo di dollari per lo sviluppo di una seconda
infrastruttura portuale di trasbordo sulla costa Pacifica. Inoltre, un nuovo terminal
container sarà realizzato nella zona di Farfán, dove oggi opera solo il porto di
Balboa. Infine, nei pressi dell’ex base militare americana di Rodman è prevista la
costruzione di una nuova infrastruttura portuale da parte dell’Autorità Portuale di
Singapore (PSA). Tale progetto scaturisce anche dall’implementazione del
Trattato di Libero Commercio siglato dalla Repubblica di Panama con quella di
Singapore nel 2006.
L’ampliamento del Canale panamense dovrebbe dare un impulso alla rotte
di tipo Round the World (RTW) cioè quei servizi che prevedono un trasferimento
di merci “tuttomare” con navi che completano la circumnavigazione terrestre. Più
precisamente, i nuovi itinerari andrebbero a collegare Asia, Usa, Europa e
Mediterraneo utilizzando i Canali di Suez e Panama. Il servizio, dovrebbe essere
esercitato dalle navi più grandi ed efficienti che dovrebbero scalare un numero
limitato di porti di transhipment134 localizzati all’intersezione della rotta
“giramondo” con le principali rotte Nord-Sud. I terminal container caraibici, data
la loro posizione, dovrebbero essere avvantaggiati da questo scenario.
Per quanto riguarda gli Stati Uniti, saranno i traffici commerciali diretti
verso i porti atlantici a trarre vantaggio dal rinnovato Canale panamense. Gli scali
marittimi della Costa orientale attraggono sempre più flussi di merci provenienti
dall’Asia, anche per il fatto che i grandi produttori di beni a basso valore si sono
134
Il transhipment, o trasbordo, è uno "schema di trasporto" che consiste in un complesso di
procedure relative al trasferimento (sbarco/reimbarco) di container dalle grandi navi cellulari che
effettuano trasporti transoceanici su imbarcazioni di dimensioni minori, dette navi feeder, che
operano su rotte locali.
118
indirizzati verso i servizi tutto-mare in luogo di quelli terrestri che fanno giungere
le merci tramite il landbridge ferroviario dalla West Coast alla East Coast
statunitense. Il costo di tali servizi ha subito infatti un incremento a seguito degli
aumenti tariffari imposti dagli operatori ferroviari.
Gli effetti di lungo periodo dell’ampliamento del Canale di Panama sui
traffici via Suez sono invece più complessi, in quanto si presentano in un quadro
di riferimento dove si intersecano gli interessi e le esigenze di più mercati, che
condizionano le strategie delle compagnie marittime. Tuttavia, si può
ragionevolmente ipotizzare che a seguito dell’ampliamento della via d’acqua
centro-americana la quota di traffici che dai porti asiatici giunge a quelli atlantici
degli Stati Uniti passando per il Canale di Suez, subirà un notevole
ridimensionamento a favore della rotta via Panama. Per quanto riguarda invece,
gli scambi di merci tra l’Asia e il Nord Europa, l’itinerario Suez-Mediterraneo
continuerà ad essere più competitivo rispetto a quello che prevede il passaggio per
Panama.
L’ampliamento del Canale panamense produrrà conseguenze anche sul
mercato delle crociere135. I cruise operators, infatti, potrebbero offrire una nuova
gamma di sevizi integrati che prevedono l’attraversamento del nuovo Canale, ad
esempio nell’itinerario California - Caraibi, o California e Florida.
Inoltre anche Panama, nonostante l’intervento dell’uomo, può essere
considerata una destinazione turistica136.
In complesso, si può affermare che il Canale di Suez, sottoposto nel corso
degli anni a numerosi programmi di ampliamento, ha mostrato una certa
adattabilità ai cambiamenti intervenuti nella costruzione delle navi. Man mano che
la tecnologia ha permesso la realizzazione di vettori sempre più grandi, anche le
dimensioni del Canale sono progressivamente aumentate.
Il caso di Panama è differente. Come si è visto, questa via d’acqua non è
era mai stata fatta oggetto di piani di ampliamento fino al progetto in corso
135
Le crociere rappresentano le forme più importanti d’integrazione tra il turismo e il
trasporto marittimo. Nel caso della crociera, infatti, il trasporto è il mezzo e il fine della vacanza,
sia per le escursioni previste nei porti di scalo, sia perché durante la navigazione è prevista a bordo
un’ intensa attività di loisir.
136
Nella Repubblica centro-americana esistono inoltre territori incontaminati su cui vivono
comunità ancora dedite all’agricoltura tradizionale. L’arcipelago di San Blas conta 350 isole
abitate da popolazioni di questo tipo.
119
d’attuazione che sarà completato nel 2014, cioè a distanza di cento anni
dall’apertura del Canale avvenuta nel 1914. Dunque, al contrario di Suez, a
Panama, è stata la cantieristica navale a doversi adattare alle caratteristiche del
Canale con la costruzione di navi (Panamax) realizzate apposta per il transito
dell’istmo. Tuttavia, negli ultimi anni i problemi di saturazione e di inadeguatezza
della rotta rispetto alle tendenze evolutive dei flussi commerciali marittimi si sono
fatti ancora più evidenti, determinando quindi la necessità di incrementare la
capacità del Canale.
120
Conclusioni
Al termine di questo studio può essere utile ricordarne brevemente i punti
salienti. Nel corso dell’analisi, è stata evidenziata l’importanza che i Canali di
Suez e Panama ricoprono nella navigazione marittima. Inoltre, si sono poste in
luce le notevoli differenze che contraddistinguono le due rotte e la circostanza che
queste vie d’acqua hanno in comune soltanto una caratteristica: il fatto di mettere
in relazione spazi marittimi come, l’Oceano Indiano e Atlantico nel caso di Suez e
l’Oceano Atlantico e Pacifico nel caso di Panama, altrimenti separati dalla
terraferma. Il transito attraverso i due passaggi artificiali permettendo di bypassare
le rotte attorno al Capo di Buona Speranza e Capo Horn, consente di risparmiare
rispettivamente seimila e ottomila miglia nautiche. Alla fine del XIX secolo e
all’inizio del XX, ciò ha rappresentato una sorta di rivoluzione del trasporto
marittimo. La navigazione a vapore, ad esempio, ha subìto un notevole impulso
dopo la costruzione del Canale di Suez rimpiazzando il ruolo ricoperto fino a quel
momento dalle imbarcazioni a vela.
A distanza di tempo dalla realizzazione la valenza strategica ed economica
dei Canali di Suez e di Panama non accenna a diminuire. Lo dimostrano le
statistiche sui transiti che anno dopo anno segnalano un trend positivo.
Al fine di eseguire una ricerca esaustiva, si è dato conto delle dinamiche e
dei fattori che rischiano di deviare altrove i traffici mercantili. In primo luogo,
sono state analizzate le rotte concorrenti rappresentate sia da nuovi itinerari
marittimi sia da percorsi e condotte terrestri. In particolare, si è fatto riferimento
alle rotte commerciali che si renderanno praticabili a causa dello scioglimento dei
ghiacci nell’Emisfero Nord, nonché ai landbridge ferroviari e alle pipelines.
Queste alternative, ampliando lo spettro delle opzioni cui possono ricorrere gli
operatori del trasporto, possono entrare in competizione con il servizio offerto dai
Canali. Tuttavia, anche per le vie di comunicazione concorrenti subentrano delle
complicazioni che le rendono meno attrattive. Le rotte Artiche non sono
pienamente accessibili alla navigazione commerciale per due motivi: i vettori
tradizionali possono transitarvi per dodici mesi all’anno soltanto con l’assistenza
121
di navi rompighiaccio; permangono numerose situazioni di incertezza sullo status
giuridico del Polo Nord. I landbridge o “ponti terrestri” possono fare concorrenza
ai Canali soltanto nei traffici containerizzati. Inoltre, il costo di questi ultimi
servizi è lievitato a causa degli aumenti tariffari imposti dagli operatori ferroviari.
Per quanto concerne le pipelines, piuttosto che entrare in competizione con le
rotte di Suez e Panama, svolgono una funzione complementare nel trasporto di
idrocarburi.
In secondo luogo, è stato analizzato il fenomeno della pirateria marittima
sottolineando i problemi che essa può provocare ai transiti navali nelle acque
antistanti i Canali. Nel corso dell’indagine è emerso come i costi per la protezione
dei traffici marittimi, pur costituendo un onere non indifferente per la comunità
internazionale, siano comunque minori rispetto alla scelta di tragitti alternativi che
comportano un allungamento del percorso. Ciò è dimostrato dal fatto che le più
grandi compagnie armatrici continuano a preferire le rotte di Suez e Panama.
Inoltre, anche la maggior parte degli analisti è concorde nel sostenere che i danni
inflitti dalla pirateria ai flussi commerciali non abbiano ripercussioni
considerevoli sull’economia mondiale.
In terzo luogo sono stati descritti i progetti di ampliamento che hanno
riguardato le due rotte. Il Canale di Suez è stato potenziato diverse volte nel corso
degli anni, adattandosi ai cambiamenti intervenuti nel trasporto marittimo sempre
più indirizzato all’utilizzo di navi di elevata portata. Il caso si Panama, invece, è
molto diverso. La sua accessibilità si è limitata a vettori con portata fino a 35 mila
tonnellate di stazza lorda, per navi convenzionali, e fino a quasi 80 mila tpl per
navi Panamax, cioè progettate per passare lungo questa rotta. In questo caso, è
stata la navigazione commerciale a doversi adeguare alle dimensioni della via
acquatica. Tuttavia, le tendenze evolutive dei traffici marittimi hanno determinato
la necessità di incrementare la capacità del Canale che ha anche raggiunto una
fase di saturazione in termini di numero di imbarcazioni che possono attraversalo
in una determinata unità di tempo. Pertanto, nel 2006, la Repubblica di Panama ha
approvato il referendum indetto dall’Autorità del Canale di Panama per il progetto
di ampliamento del Canale, da realizzarsi nel periodo 2007-2014. Tutto ciò
122
evidenzia come le rotte di Suez e Panama hanno saputo fronteggiare problemi e
dinamiche che rischiavano di affievolirne l’importanza.
L’analisi è stata arricchita dall’inserimento di uno scenario futuro volto a
immaginare cosa succederebbe se chiudessero i Canali. Si tratta di semplici
ipotesi che non hanno alcuna presunzione di esattezza visto l’elevato numero delle
variabili in gioco che possono imprimere alla condizione attuale corsi improvvisi
e svolte inaspettate. Questo argomento ha preso le mosse dalle proteste popolari
nel Nord Africa e nel Medio Oriente tutt’ora in corso e che hanno coinvolto anche
l’Egitto, la cui situazione politica sembra essere legata alle elezioni parlamentari e
presidenziali che avranno luogo nei prossimi mesi.
L’indagine, tuttavia, per quanto dettagliata e ben documentata, avrebbe
richiesto un approfondimento direttamente sui luoghi oggetto di ricerca. Si
propone, inoltre, come spunto per un’eventuale ricerca futura che si ponga in linea
di sostanziale continuità con il presente lavoro, lo studio degli altri choke points
maggiormente coinvolti nel traffico navale mondiale137.
In conclusione, si può affermare che i Canali di Suez e Panama
rappresentano ancora oggi due rotte mercantili fondamentali per gli scambi di
beni che avvengono ogni giorno tra gli spazi marittimi più disparati. La situazione
commerciale delle aree localizzate nei pressi dei Canali può essere osservata a
partire dalle statistiche e dai dati che riguardano le due vie d’acqua, una sorta di
“cartina tornasole” della situazione economica internazionale.
137
Si fa riferimento, in particolare, allo Stretto di Malacca e a quello di Hormuz.
123
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