Da zero a Italo Così è nata la concorrenza

Da zero a Italo Così è nata la concorrenza
DA ZERO A ITALO
COSÌ È NATA LA CONCORRENZA
Design
Marcello Francone
Coordinamento redazionale
Vincenza Russo
Redazione
Paola Colombo
Impaginazione
Paola Ranzini
Ricerca iconografica
Massimo Zanella
Crediti fotografici
© Maurizio Brambatti/epa/Corbis (pp. 36-37)
© Giorgio Cosulich/Getty Images (p. 41)
ISBN: 978-88-572-1801-4
Nessuna parte di questo libro può essere riprodotta o
trasmessa in qualsiasi forma o con qualsiasi mezzo
elettronico, meccanico o altro senza l’autorizzazione
scritta dei proprietari dei diritti e dell’editore
© 2013 Nuovo Trasporto Viaggiatori S.p.A.
© 2013 Gli autori per i testi
© 2013 Skira editore, Milano
Tutti i diritti riservati
Finito di stampare nel mese di aprile 2013
a cura di Skira, Ginevra-Milano
Printed in Italy
www.skira.net
Si ringraziano
Stefano Ferrio, autore dei racconti
che chiudono i singoli capitoli
di “Finalmente puoi scegliere”.
Il professor Ennio Cascetta
e ATI NET Engineering S.p.A., costituita
dalle società Net Engineering S.p.A.,
T.S.C. srl e gruppo Clas, per la
collaborazione alla stesura di “Il metodo
che ha guidato il progetto” e “L’Alta
Velocità un anno dopo Italo”.
Sommario
7
Non è un’avventura per deboli di cuore
Luca di Montezemolo
9
Un’impresa italiana
Giuseppe Sciarrone
Finalmente puoi scegliere
125
L’Alta Velocità un anno dopo Italo
1. La storia
Ferrovia e velocità
Ferrovia, monopolio e concorrenza
L’idea che ha ispirato il progetto
Il metodo che ha guidato il progetto
Le tappe del progetto
131
Io e Italo
14
17
18
20
22
147
La testimonianza delle istituzioni ferroviarie
151
Hanno lavorato con noi
157
Hanno scritto di noi
167
La pubblicità di Italo
36
39
40
43
44
48
2. L’azienda
Gli azionisti
Gli investimenti
La rete dei servizi
La flotta dei treni
Il personale
28 aprile 2012, la Storia comincia
181
Momenti di vita aziendale
55
56
60
65
66
69
72
3. Il treno più moderno d’Europa
Un treno di modernissima concezione
L’omologazione
Gli interni
La carrozza Cinema
La telematica
L’impianto di manutenzione
Il film di Letizia, il sogno di Mustapha
79
80
82
87
88
90
92
95
98
4. Tutto più vicino
Lo stile di Italo
Pronto Italo: il tuo Contact Center
Casa Italo: il tuo Centro Servizi nel cuore della stazione
L’equipaggio del treno: un lavoro da reinventare
Il macchinista e Italo
L’informazione al viaggiatore
Italo Più
Una nuova ristorazione
In viaggio, Tiberio e Fernanda si sentono a casa
105
106
110
5. Un treno per tutti
La politica dei prezzi
I canali di vendita
E zio Eugenio assapora la Sonnambula in cuffia
114
117
118
122
6. La gestione operativa
Il sistema d’integrazione Soa
Sistemi Area Mercato
Sistemi Area Operativa
Filippo e Vincenzo, il brivido dell’esperienza dietro le quinte
Non è un’avventura per deboli di cuore
È sempre complicato raccontare un’emozione. Il rischio di inciampare
nella retorica è lì, pronto, in agguato. Eppure, riavvolgendo i miei
pensieri all’indietro, e scorrendo veloce questi cinque anni di passione,
di impegno, di grandi difficoltà, ma anche di momenti esaltanti,
non posso fare a meno di soffermarmi sull’attimo in cui ho pensato
che la sfida della concorrenza fosse ormai diventata realtà.
È successo a Nola, il 13 dicembre del 2011. Ed è stato quando ho letto
sui volti dei giovani di Ntv, schierati accanto a Italo, bellissimo ed
elegante nella sua livrea rossa, l’entusiasmo e l’orgoglio di avere
contribuito a mettere in piedi un’impresa così complessa. Un’impresa
voluta da un gruppo di imprenditori privati, provenienti dai più diversi
settori del Made in Italy, affiancati da grandi aziende finanziarie e
assicurative, nonché da un partner industriale quale le Ferrovie francesi,
che ha dato avvio in Europa e in Italia al processo di liberalizzazione del
trasporto ferroviario di persone, sulle moderne linee ad Alta Velocità.
La prima impresa, anche, a sfidare un monopolio, quello delle Ferrovie
dello Stato Italiane, che resisteva da oltre un secolo.
Se ripenso a tutto questo, e se penso a come quella prima idea di
partenza abbia preso forma, e poi sostanza, e vita, e sia cresciuta fino
a diventare il treno più moderno d’Europa, ebbene, non posso che
andare fiero di questi cinque anni formidabili, e di aver messo una parte
di me in questo progetto d’avanguardia.
Non è stato facile.
Perché non è cosa di tutti i giorni avere il coraggio di investire, in un
momento di grave crisi economica, un miliardo di euro, a totale rischio
d’impresa e senza alcun paracadute pubblico. Di sicuro, non è stata una
scelta per deboli di cuore. Occorrono nervi saldi e fiducia quasi illimitata
per resistere ai tanti momenti difficili, agli alti e bassi di un cammino così
impervio, agli ostacoli disseminati qua e là, alcuni prevedibili, altri meno.
Abbiamo tenuto duro, io e i miei soci, e abbiamo avuto il coraggio di
assumere oltre mille giovani, tutti con contratto a tempo indeterminato,
in un momento in cui la precarietà è diventata, invece, una comoda
scorciatoia. Abbiamo investito molto sulle persone e sulla formazione,
consapevoli che un servizio di grande qualità, e con l’ambizione di voler
innovare, dovesse reggersi su solide fondamenta, fatte non solo di
tecnologie e di moderni sistemi informatici, ma anche, anzi soprattutto,
di uomini e donne capaci di offrire ai viaggiatori un’esperienza nuova.
La fiducia dei tanti che ci stanno scegliendo ci fa capire oggi che forse
quell’obiettivo concepito cinque anni fa con audacia e con un pizzico di
spregiudicata incoscienza – restituire giovinezza a un mezzo antico come
lo è stato il treno – è stato raggiunto.
Ci ha mosso una convinzione, allora: quella che il mondo del trasporto
fosse entrato in un periodo di grandi cambiamenti. E che proprio il treno
potesse rappresentare la sfida del futuro e la risposta più coerente
alla necessità di una mobilità ecologica, sicura e veloce.
E sono almeno due gli elementi che hanno fecondato e rinsaldato
la nostra idea di partenza.
Il primo: il treno è il mezzo di trasporto che meglio rispetta l’ambiente
e che consuma meno energia. Risanamento ambientale e contenimento
dei consumi energetici sono oggi i vincoli obbligati di qualunque politica
di sviluppo e rilancio economico.
Il secondo: all’epoca si stava completando in Italia la costruzione di una
grande infrastruttura di trasporto – l’Alta Velocità ferroviaria tra Torino,
Milano, Roma e Napoli, la grande dorsale demografica ed economica
del nostro paese. Un nuovo modo di far trasporto ferroviario, capace
di offrire al mercato prestazioni senza precedenti in termini di tempi
di percorrenza e di qualità del servizio, poteva, e può, costituire quella
funzione di grande volàno dello sviluppo economico che nel secolo
scorso ha svolto l’autostrada del Sole.
Ntv è stata creata in questo scenario di grande cambiamento e proprio
perché si è modificato il quadro in tale senso. Oggi è già una splendida
realtà imprenditoriale, italiana ed europea. Abbiamo percorso strade
nuove, abbiamo creduto in un progetto di modernità, abbiamo
contribuito a smuovere, se non altro, le acque ristagnanti del
monopolio.
Un anno circa di attività sembra dimostrare con chiarezza come la
concorrenza vada incontro agli interessi del paese e a quelli del mercato:
è cresciuta la domanda di trasporto ferroviario, la qualità del servizio
non ha precedenti in Italia, i prezzi sono più contenuti.
Nel presentare con questo libro la nostra storia di pionieri della
concorrenza, non possiamo non augurarci che da questa esperienza
si tragga lo spirito per aprire al mercato un altro settore ferroviario
che ne ha tremendamente bisogno: quello del trasporto regionale.
Luca di Montezemolo
Presidente Ntv fino al 24 ottobre 2012
Un’impresa italiana
Il 28 aprile 2012 rimarrà una data importante nella storia del trasporto
ferroviario, perché segna la fine di un’era, quella del monopolio pubblico,
per aprirne una nuova, quella della concorrenza, che consentirà
finalmente ai viaggiatori di poter scegliere con quale vettore spostarsi.
Creata l’11 dicembre 2006, Ntv lancia il suo primo servizio commerciale
il 28 aprile 2012, con il treno Italo in partenza da Napoli alle ore 7.
Cinque anni di impegnativo, faticoso, ma anche entusiasmante lavoro,
partendo da un foglio bianco sul quale veniva scritta un’idea per arrivare
a un’azienda italiana, nuova, giovane, con un treno moderno e un servizio
innovativo: “da Zero a Italo”, appunto.
Ntv è stata costruita, in questi anni, in base a pochi ma precisi obiettivi.
Il primo, quello di disporre di un treno tecnologicamente il più avanzato
possibile. È stato scelto, dopo un’attenta trattativa con i principali
costruttori europei, l’Agv di Alstom, il treno di ultima generazione del più
grande costruttore mondiale di treni AV. E lo abbiamo chiamato Italo,
per ricordare sempre l’italianità del progetto.
Il secondo, quello di costruire un’azienda amica, dove tutto è vicino a un
viaggiatore che ha sempre visto l’azienda ferroviaria come un soggetto
estraneo, e che invece vedrà in Ntv un’azienda che è possibile contattare
e con la quale si può sempre parlare e ricevere risposte.
Il terzo, quello di offrire un servizio accessibile a tutti, grazie a interni del
treno distinti in tre diversi Ambienti, realizzati con materiali di alta qualità
ed elevato comfort, ma con diversi livelli di servizio alla persona, e grazie
a una gamma di prezzi chiari e trasparenti in grado di andare incontro
alle differenti possibilità economiche dei viaggiatori.
Il quarto, quello di gestire il servizio in maniera moderna, grazie a un
software innovativo in grado di dare informazioni affidabili e tempestive.
Il quinto, e ultimo, quello di fare tutto questo con personale giovane,
attentamente selezionato, formato e guidato da un gruppo dirigente
anch’esso giovane, soltanto in parte proveniente dal mondo ferroviario.
Sarà il mercato, saranno i viaggiatori a dire se saremo riusciti nel nostro
intento. Ma anche in attesa del loro giudizio è doveroso ricordare che
quanto è stato costruito in questi anni è dovuto al contributo di molti.
Innanzitutto degli azionisti, che hanno avuto il coraggio di credere
e di investire in quest’avventura ad altissimo rischio e di sostenerla nei
momenti di maggiore difficoltà. Qualche ostacolo frapposto lungo il
nostro cammino o il ritardo nella consegna dei treni hanno creato pesanti
problemi che abbiamo sempre superato grazie alla loro determinazione.
Ancora, il personale della nostra direzione, dirigenti, quadri, giovani
impiegati che hanno lavorato in questi anni con professionalità, impegno
e dedizione esemplari.
Infine, il nostro personale operativo: macchinisti, operatori di impianto,
addetti ai servizi in stazione e a bordo treno, giovani, cortesi, sempre
disponibili.
In loro abbiamo creduto, abbiamo affidato loro una parte importante della
nostra chiave di successo e hanno risposto alla grande, creando quello che
con orgoglio chiamiamo oggi “lo stile unico di Italo nell’accoglienza”.
Ma ringraziamenti sono dovuti anche ad altri che in questi anni hanno
fortemente interagito con noi:
gli uomini delle istituzioni, quelli del Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti, dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie, dell’Ufficio
per la Regolazione dei Servizi Ferroviari, che hanno svolto il loro difficile
ruolo interpretando in modo professionale i compiti assegnati dalle nuove
leggi sulla liberalizzazione del settore;
i Sindacati, che hanno risposto con convinzione e anche con coraggio
alla domanda iniziale che gli abbiamo posto: “Sarebbe logico applicare
a un’azienda nuova, che deve operare in un settore completamente
rinnovato dalla liberalizzazione e su un’infrastruttura – l’AV –
tecnologicamente innovativa, un contratto di lavoro vecchio e che non
prevede neanche l’AV?” Da quella domanda è partito un lungo lavoro che
ci ha portato alla stipula di un contratto moderno, che crediamo possa
essere di riferimento a una nuova stagione di contratti di questo settore;
le aziende che hanno collaborato con Ntv attraverso la fornitura di
tecnologie e di servizi e che sin dall’inizio ci hanno creduto, mettendo
nel loro lavoro il nostro stesso entusiasmo;
gli istituti bancari che hanno finanziato un progetto così innovativo
e impegnativo con una grande crisi economica alle porte.
Questo libro racconta la storia della nascita di Italo attraverso schede
tecniche che descrivono il progetto, fotografie che fissano i momenti
più significativi, viaggi su Italo di persone immaginate dallo scrittore
Stefano Ferrio.
È il racconto di una realtà tutta italiana.
È italiana nel portafogli, perché italiani sono i soci fondatori e italiana
è la grande maggioranza degli azionisti.
È italiana nella testa, perché italiani sono i tecnici che l’hanno pensata,
progettata, realizzata e messa in servizio.
È italiana nel cuore, perché studiando e lavorando con il cuore i nostri
giovani italiani hanno dimostrato di cosa sono capaci quando vengono
date loro un’occasione di lavoro, una formazione professionale e una
responsabilità.
Ed è proprio l’italianità di questa azienda, che per prima in Europa ha
avviato un grande progetto di cambiamento e di sviluppo del trasporto
ferroviario, la cosa di cui noi tutti di Nuovo Trasporto Viaggiatori andiamo
maggiormente fieri.
Giuseppe Sciarrone
Amministratore Delegato
Alla fine del 2009 è entrata
in esercizio, nella sua totalità,
la linea Torino–Milano–Napoli.
Dopo quattro anni di servizi
AV, di cui tre anni e mezzo
in regime di monopolio (i soli
servizi di Trenitalia) e poco
meno di un anno in regime
di concorrenza (i servizi di
Trenitalia più quelli di Italo)
è possibile fare un primo
bilancio.
Due sono gli aspetti principali
da valutare e le domande
alle quali rispondere.
La prima: qual è stato l’impatto
dei servizi AV sul sistema
di trasporto del corridoio
Torino–Milano–Napoli e come
si è modificata la distribuzione
della domanda tra le diverse
modalità di trasporto?
La seconda: qual è stato
l’impatto dei nuovi servizi Italo
sulla domanda di servizi AV
e sulla distribuzione di tale
domanda tra le due imprese
concorrenti?
|||||||||||||||
L’ALTA
VELOCITÀ
UN ANNO
DOPO ITALO
La riscossa della ferrovia
Il 2009, primo anno di pieno esercizio della nuova linea AV Milano–Napoli,
segna una decisa svolta nel ruolo del trasporto ferroviario, nel nostro paese,
in generale, e sulla direttrice servita dalla AV, in particolare.
Sino al 2008 il trasporto ferroviario di passeggeri ha continuamente perso,
a partire dal dopoguerra, quote di mercato. I dati del Conto Nazionale dei
Trasporti (CNT) evidenziano una progressiva perdita di quote di mercato
della ferrovia a favore dell’automobile e, dagli anni novanta, a favore
dell’aereo.
Con riferimento a spostamenti di media e lunga percorrenza (maggiori
di 100 km), dal 1990 al 2009 la quota di domanda (espressa in passeggerikm) servita dall’autostrada è cresciuta dal 54 al 59%, quella servita
dall’aereo dall’11 al 20%, mentre quella servita dalla ferrovia si è ridotta
drasticamente dal 36 al 21% (fig. 1a).
In realtà la ferrovia conserva sostanzialmente lo stesso numero di
passeggeri, ma tutta la crescita della mobilità italiana è assorbita dall’auto
e dall’aereo. Negli ultimi vent’anni si nota chiaramente (fig. 1b) che,
a fronte di una sostanziale invarianza del numero di passeggeri su ferrovia,
i traffici stradali sono aumentati di oltre il 50% e i viaggiatori in aereo sono
più che raddoppiati, anche in corrispondenza dell’apertura di quel mercato
che ha prodotto un aumento notevole dei voli e il fenomeno delle
compagnie low cost.
A partire dal 2009 la crescita della domanda sulle diverse modalità
di trasporto ha invertito il proprio trend.
Con riferimento al quadriennio 2009-2012 si osserva:
• la straordinaria crescita del numero di passeggeri sulla AV, che compensa
ampiamente le riduzioni sugli altri servizi ferroviari di media e lunga
percorrenza (Eurostar, Intercity);
• i viaggi in aereo, su base nazionale (fig. 2b), aumentano dell’8%, mentre
nell’area servita dalla AV (area “core”) diminuiscono del 20% (fig. 2a);
• gli spostamenti in automobile diminuiscono del 9% su base nazionale
e del 18% nell’area “core”;
• la domanda complessiva di mobilità su tutti i modi, che è comunque
correlata al livello di attività economica, nell’area “core” servita dall’Alta
Velocità si riduce del 5%, mentre su base nazionale cala del 9%.
126
Nell’area “core” si stima, quindi, una riduzione differenziale, rispetto
al resto della rete nazionale, degli spostamenti in aereo e auto pari
rispettivamente al 28% e al 9%.
In termini di ripartizione della domanda tra i diversi modi i trasporto, ciò ha
comportato che tra il 2009 e il 2012 la quota modale dell’AV sia aumentata
dal 39% al 54%, a fronte di una riduzione dell’auto dal 28% al 21% e
dell’aereo dal 26% al 21% (fig. 3a). Tali variazioni sono ancora più marcate
se si analizzano gli spostamenti città-città, come per esempio la relazione
Roma–Milano (fig. 3b), in cui la quota modale dell’AV è passata dal 45%
del 2009 al 68% del 2012, con una forte riduzione della quota modale
di aereo dal 45% al 26%.
Tra il 2009 e il 2012 c’è stato un incremento straordinario di viaggiatori
sull’Alta Velocità, circa 5 milioni di viaggiatori in più per Trenitalia, pari al
27%, a cui si aggiungono circa 2 milioni di passeggeri su base annua
trasportati da Ntv nel 2012.
Chi sono questi 7 milioni di viaggiatori in più? Secondo le simulazioni
dei modelli matematici e i dati di traffico dei diversi vettori, circa 3,1 milioni
(pari al 44%) sono domanda “in diversione da altri modi”, ovvero
viaggiatori che prima utilizzavano altre modalità di trasporto (2,2 milioni
l’aereo e 0,9 milioni dall’auto); 1,7 milioni sono viaggiatori in diversione
da altri servizi ferroviari di media e lunga percorrenza (prevalentemente
Intercity); i restanti 2,2 milioni costituiscono la “domanda indotta” (fig. 4).
Questa quota merita un commento aggiuntivo.
Si tratta di viaggiatori che prima dell’avvio dell’AV non effettuavano lo
spostamento o che, grazie all’AV, hanno incrementato la frequenza dei loro
viaggi. Il profilo caratteristico di questi viaggiatori, desunto da un campione
di utenti di Ntv, sembra evidenziare che si tratti di:
• “nuovi pendolari dell’AV”, ovvero persone che, grazie ai minori tempi
di spostamento, hanno potuto modificare il proprio stile di vita, cambiando
città di residenza o di studio, o anche di lavoro, iniziando a viaggiare
quotidianamente o settimanalmente sui treni ad Alta Velocità tra il nuovo
domicilio e il luogo di lavoro o studio;
• persone che vivono e lavorano lontane dal luogo di origine e che, sempre
grazie alla notevole riduzione dei tempi di viaggio e dei prezzi, al luogo
di origine ritornano con maggiore frequenza, in particolare nei weekend;
• persone, infine, che, grazie alla riduzione dei prezzi avvenuta con l’avvio
della concorrenza, si spostano maggiormente nel tempo libero.
1a. Serie storica della ripartizione
modale dal 1990 al 2009 dei
passeggeri-km per spostamenti sopra
i 100 km
(Fonte: elaborazione su dati del Conto
Nazionale dei Trasporti)
1b. Serie storica del traffico passeggeri
nazionale di media/lunga percorrenza,
numeri indice dal 1990 al 2009
(Fonte: elaborazione su dati del Conto
Nazionale dei Trasporti)
1a
2. Andamento della domanda
passeggeri di media e lunga
percorrenza per modo di trasporto
(Aereo, Auto, Intercity, Alta Velocità)
in Italia dal 2009 al 2012 (numeri indice)
(Fonte: elaborazioni su dati Enac,
AISCAT e modello di simulazione)
3. Ripartizione modale per l’area “core”
e per la relazione Roma–Milano
(Fonte: elaborazioni su dati da modello
di simulazione)
4. Incremento complessivo della
domanda AV dal 2009 al 2012, con
indicazione della domanda in diversione
da aereo, da auto, da altri servizi
ferroviari, e della domanda indotta
2
3
4
127
1b
La concorrenza nel mercato dell’Alta Velocità
La concorrenza nel trasporto ferroviario in Italia è partita alla fine di aprile
2012 con Italo.
Un anno di servizio, per di più in piena fase di ramp-up e quindi con
un’offerta ridotta rispetto a quella prevista a regime, è molto poco
per un giudizio definitivo.
Tuttavia, anche in un periodo così breve, sono emersi in tutta evidenza
quattro fatti rilevanti, che, se colti nel giusto modo, potranno aiutare in
futuro a prendere le decisioni corrette in favore dello sviluppo del trasporto
ferroviario.
• L’aumento dell’offerta e quindi la quantità di servizi a disposizione della
popolazione.
Con riferimento alle due direttrici servite da Ntv, Torino–Salerno e
Napoli–Roma–Venezia, l’offerta di servizi AV di Trenitalia è passata da 95
corse/giorno del 2009 a 126 corse/giorno del 2012, ovvero si è registrato
un aumento del 33% (fig. 1).
In termini di treni-km, grazie alle estensioni del servizio a Salerno e a Torino,
l’aumento è ancora più significativo: da 55.000 treni-km/giorno nel 2009 a
81.000 treni-km/giorno nel 2012; il 47% di treni-km in più in quattro anni.
Se ai treni-km offerti da Trenitalia si aggiungono quelli offerti da Ntv alla
fine del 2012, l’offerta del 2012 risulta raddoppiata rispetto al 2009 (fig. 2).
E cresce anche il network dei collegamenti di Alta Velocità su relazioni fino
a pochi mesi fa escluse dalla rete, come Rimini e Ancona con Milano.
• Il miglioramento della qualità dei servizi. L’arrivo di un concorrente,
che non poteva non puntare tutte le sue chance sulla qualità del servizio,
ha spinto da subito l’incumbent a fare di tutto per non essere da meno.
La rincorsa reciproca ha riguardato il comfort degli ambienti interni del
treno, l’intrattenimento a bordo, l’accoglienza nelle stazioni, i sistemi
di prenotazione, i servizi complementari, persino i colori. Tutto nell’interesse
dei viaggiatori.
• La riduzione dei prezzi. Già all’avvio del 2012, prima della partenza
di Italo, Trenitalia ha rivisto la propria politica dei prezzi. È arrivato Italo con
3 proposte commerciali: Base, Economy, Low Cost, e Trenitalia ha risposto
con 3 sue proposte commerciali: Base, Economy, Super Economy.
La competizione ha consentito un’intelligente differenziazione dei prezzi
e ha favorito l’ingresso del low cost nel mercato ferroviario. È un fatto che,
nel 2012, chi ha viaggiato con l’AV ha pagato il 30-35% in meno
di quanto aveva pagato l’anno precedente.
• L’aumento della domanda. È il fatto più importante ed è la conseguenza
del grande aumento del rapporto qualità/prezzo. In un anno di grande crisi
economica quale il 2012, in cui tutti i settori, a cominciare dal trasporto,
hanno fatto registrare il segno negativo nella crescita, il mercato AV ha
fatto invece registrare un aumento valutabile nella misura del 16%. Italo
in pochi mesi ha superato il traguardo dei 2 milioni di viaggiatori e
Frecciarossa non solo non ha perso traffico, ma ha aumentato del 6-7%
il numero di viaggiatori trasportati.
Dunque è indubbio che, anche nel trasporto ferroviario, la concorrenza
risulta un moltiplicatore di domanda e che è grazie alla concorrenza che
il treno può diventare sempre più forte. Il tutto nell’interesse e a vantaggio
dei consumatori.
1. Treni-km e numero di corse nel
giorno medio feriale sulle diverse
direttrici Alta Velocità dal 2009 al 2012
(Fonte: elaborazione su dati Trenitalia)
1
128
2. Treni-km al giorno: per Trenitalia dal
2009 al 2012; per Ntv nel giorno medio
del mese di dicembre 2012
(Fonte: elaborazione su dati Trenitalia
ed Ntv)
3. Andamento del traffico AV
(passeggeri): per Trenitalia nel giorno
medio dal 2009 al 2012 e per Ntv
nel giorno medio del mese
di dicembre 2012
(Fonte: elaborazione su dati da modello)
2
3
4
129
4. Andamento del traffico AV
(passeggeri-km): per Trenitalia
nel giorno medio dal 2009 al 2012
e per Ntv nel giorno medio del mese
di dicembre 2012
(Fonte: elaborazione su dati da modello)