Viaggiare in Treno Ieri e Oggi PRIMA PARTE

LICEO SCIENTIFICO “FEDERIGO ENRIQUES” L ISSONE
Classe 4^C anno scolastico 2007/2008
IN COLLABORAZIONE CON IL LICEO “LIEKSAN LUKIO” LIEKSA FINLAND
VIAGGIARE IN TRENO IERI E OGGI
TRAVELLING BY TRAIN IN THE YEARS
TRAVELLING BY TRAIN IN THE YEARS
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Introduzione
La ricerca rientra nell’ambito dello Sviluppo Sostenibile, tematica sollecitata dall’Unesco, ente cui il Liceo Scientifico “Federigo Enriques”
di Lissone è associato dal 1993, come una delle priorità da tenere in
considerazione nei progetti delle Scuole Associate. L’elaborato è stato effettuato dagli studenti della classe 4C del liceo, guidati dalle loro
insegnanti, nell’a.s. 2007-2008. C’è stata inoltre una collaborazione
con il Liceo di Lieksa (Finlandia), per la quale è stato organizzato uno
scambio tra le due scuole nel mese di Aprile con il fine di verificare
sul posto la situazione delle ferrovie.
Viaggiare in Treno Ieri e Oggi
Il treno come mezzo di trasporto ha sempre avuto un fascino particolare e suscita curiosità perché alimenta la fantasia di luoghi lontani,
anche sconosciuti, che possano farci vivere esperienze insolite. Tutti
ci ricordiamo la meraviglia provata da bambini nel vedere correre il
treno davanti a noi: genitori e nonni di ogni generazione hanno vissuto come “dovere” portare il pargoletto a “veder passare il treno”.
E’ vero che oggi ci sono altri mezzi di trasporto, anche più veloci, ma
nessuno possiede l’alone romantico del treno; forse perché lo vediamo correre attraverso larghe piane o sferragliare tra le nostre città,
ci appare un’immagine più familiare e quindi ha maggior impatto nella nostra mente.
Abbiamo allora voluto renderci conto come questo mezzo sia nato,
perché sia stato pensato e realizzato e come si è evoluto nel corso
dei secoli. Siamo partiti da luoghi più vicini alla nostra esperienza: la
Brianza dove noi viviamo, la Lombardia, la nostra regione, l’Italia, la
nostra nazione per poi studiare lo sviluppo di questo mezzo di trasporto in Finlandia, in particolare Lieksa e Joensuu, la nazione di residenza della nostra scuola partner, il liceo Lieksan Lukio di Lieksa in
Karelia, con la quale abbiamo stabilito un legame di amicizia e collaborazione da alcuni anni.
Inoltre la nostra curiosità ci ha spinti a vedere l’utilizzo del treno anche in altri Paesi, particolarmente ci interessava individuare quali siano stati i primi tratti ferroviari, scoprendo anche le motivazioni di
queste realizzazioni.
Ci siamo poi soffermati a esaminare, a grandi linee, lo sviluppo tecnologico delle locomotive nei vari secoli così da renderci conto dei
cambiamenti che il progresso scientifico-tecnologico produce nella
vita quotidiana.
Il lavoro che segue illustra il percorso della nostra curiosità, perciò
invitiamo altre menti curiose a seguirci e condividere con noi il viaggio in treno nel tempo.
VIAGGIARE IN TRENO IERI E OGGI
Introduction
The research lies in the workplace Sustainable Development, the
theme urged by Unesco as a priority to be taken into account by
the Associated Schools to this body, which Liceo Scientifico Federigo
Enriques” in Lissone has belonged to since 1993. The project has
been worked out by the students of the class 4C, guided by their
teachers, in 2007-2008. There has also been a cooperative intercourse with the institute Lieksan Lukio in Lieksa (Finland), with which
an exchange took place in April, in order to verify on the spot what
the railways conditions are like in the two countries
Travelling By Train in the Years
The train has always had a special charm; it rises curiosity because it
stirs imagination of far-away, even unknown places, which could allow us to feel unusual experiences. We all remember the wonder
we felt in front of a running train in our childhood: parents and
grandparents from different generations have considered it a “duty”
to take the little child “to see the train pass”.
Other and faster means of transport are existing today, but none of
them has that romantic glow the train owns; it may be so because it
is seen dashing away across large plains or rattling through our cities,
the result is that it looks so familiar that appeals to our mind.
That’s why we want to know how this means was created, why it
was thought of and fulfilled and how it has developed in the centuries. To do so, we have analysed the closest places to our experience: Brianza, the area where we live, Lombardy, our region, Italy,
our nation, to move on to Finland, particularly the towns of Lieksa
and Joensuu, the area where our partner school, Lieksan Lukio of
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Lieksa in Karelia, is located. We have established a strong bond of
friendship and cooperation with the students and the teachers there,
for some years.
Besides our curiosity has also driven us to examine the use of the
train in other Countries; in particular our concern is to single out the
first railway lines and find out the reasons for their creation.
Then we have briefly lingered upon the technological development
of locomotives during the centuries in order to understand the
changes the scientific and technological progress has brought about
in our daily life.
Broadly speaking, what follows illustrates the course of our curiosity,
so we invite other curious minds to come and share with us the
journey on the train in the time.
TRAVELLING BY TRAIN IN THE YEARS
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Indice
PRIMA PARTE
SECONDA PARTE
STORIA ED EVOLUZIONE DELLA FERROVIA ITALIANA
LO SCAMBIO CULTURALE TRA ITALIA E FINLANDIA
Introduzione
1698
Thomas Savery e la prima macchina termica
1705
La nuova macchina termica di Newcomen
1807
La Grande Innovazione di Watt
1825
La diffusione della ferrovia in Europa
1829
La Rocket di Stephenson
1839
La prima ferrovia italiana
1840
Le prime ferrovie in Europa
1871
I più grandi trafori italiani
1889
Angelo Morbelli, “Stazione Centrale di Milano”
1900
“La Mucca” locomotiva del gruppo 670
1905
La Nascita delle Ferrovie dello Stato Italiane
1911
Boccioni, “Stati d’Animo”
19141914-18 La Grande Guerra
1915
Gino Severini, “Treno di feriti”
1922
Mario Sironi, “Periferia”
1928
L’elettrificazione rete Ferroviaria Italiana
1931
La Stazione Centrale di Milano
1936
L’ETR 200
19401940-45 La Seconda Guerra Mondiale
19461946-50 Si ricostruisce
1952
L’ETR 300, il Settebello
Gli anni 60’ 70’ 80’ 90’
20002000-08 Le Ferrovie Italiane oggi
APPENDICE:
La stazione di Monza
Uno sguardo dall’esterno
L’attuale sala d’attesa
La Saletta Reale
La sala comandi
La tratta Milano-Chiasso
Un viaggio verso Como
Storia della ferrovia finlandese
La stazione di Lieksa
Uno sguardo dall’esterno
La cabina comandi
La stazione di Joensuu
Uno sguardo dall’ esterno
La cabina comandi
La biglietteria
L’attuale situazione delle ferrovie Finlandesi
Ferrovie italiane e finlandesi: un confronto
Conclusione
La storia dello “Scartamento”
VIAGGIARE IN TRENO IERI E OGGI
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Index
FIRST PART
SECOND PART
THE HISTORY AND THE EVOLUTION OF THE ITALIAN RAILWAYS
CULTURAL EXCHANGE BETWEEN ITALY AND FINLAND
Introduction
1698
Thomas Savery’s first heat engine machine
1705
Newcome’s heat engine machine
1807
Watt’s incredible innovation
1825
Circulation of railways in Europe
1829
The Rocket by Stephenson
1839
First Italian railways
1840
First railways in Europe
1871
The biggest Italian railways tunnels
1889
Angelo Morbelli, “Stazione Centrale di Milano”
1900
“La Mucca” locomotive 670
1905
The birth of national railways
1911
Boccioni, “Stati d’Animo”
19141914-18 The First World War
1915
Gino Severini, “Treno di feriti”
1922
Mario Sironi, “Periferia”
1928
Electrification of Italian railways
1931
Milan Central Station
1936
ETR 200
19401940-45 The Second World War
19461946-50 The Restoration
1952
ETR 300, “Settebello”
60s 70s 80s 90s
20002000-08 Itailan railways today
Monza station
The outside
Modern waiting room
King’s waiting room
The cabin of control
“Milan-Chiasso” line
A Journey to Como
History of Finnish railways
Lieksan station
The outside
The cabin of control
Joensuu Station
The outside
The cabin of control
The ticket office
Finnish railways today
Italian and Finnish railways: a comparison
Conclusion
The History of gauge
TRAVELLING BY TRAIN IN THE YEARS
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1698 Thomas Savery
L’invenzione di Savery
I problemi
Thomas Savery (1650-1715) fu un inventore inglese nato a Shilstone, nel Devon.
Nel 1698 Savery brevettò un primo motore a vapore, di cui fece
dimostrazione davantì alla Royal Society l’anno successivo. Tuttavia in
tale brevetto non erano presenti alcune illustrazioni o descrizioni, e
pertanto egli descrisse l’invenzione nel suo libro “The Miner's Friend;
or, An Engine to Raise Water by Fire” (“L’amico del minatore; ovvero, Una macchina per sollevare l’acqua mediante il fuoco”) che asserì
poter pompare l’acqua al di fuori delle miniere.
Il motore di Savery non possedeva un pistone, e nessuna parte mobile al di fuori delle valvole. Operava in primo luogo creando vapore
nel bollitore, che successivamente veniva immesso nel contenitore di
lavoro, permettendogli di uscire attraverso un condotto all’interno
dell’acqua da sollevare. Quando il macchinario era caldo e quindi
pieno di vapore, la valvola tra il bollitore e il contenitore di lavoro
rimaneva chiusa, e se necessario l’esterno del sistema veniva raffreddato. Ciò faceva condensare il vapore all’interno, creando un vuoto
parziale, e la pressione atmosferica spingeva verso l’alto l’acqua attraverso il condotto nel contenitore. A questo punto la valvola sotto il
contenitore veniva chiusa, e quella tra esso e il condotto superiore
aperta, e maggior vapore veniva fatto entrare dal bollitore. La pressione del vapore, salendo, costringeva l’acqua a spostarsi dal contenitore su per il condotto superiore fino al di fuori della miniera.
Savery ebbe molta cura nel definire la potenza del suo motore, e fu
il primo ad usare il termine “cavallo motore”.
Tuttavia, l’invenzione presentava tre seri problemi. Per prima cosa,
ogni volta che l’acqua si spostava tra i contenitori molto del calore
fornito era sprecato, in quanto assorbito inutilmente dall’acqua stessa. Inoltre, la seconda parte del processo richiedeva vapore ad alta
pressione, e le giunture del motore all’epoca erano a mala pena capaci di sopportare tale pressione, richiedendo pertanto continue
riparazioni. Infine, poichè il motore poteva pompare l’acqua solo a
circa 40 piedi, nelle miniere profonde erano richiesti più motori in
sequenza per ottenere l’effetto desiderato.
VIAGGIARE IN TRENO IERI E OGGI
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1698 Thomas Savery
The Invention
The Problems
Thomas Savery (c. 1650 - 1715) was an English inventor, born at
Shilstone, a manor house near Modbury, Devon, England.
On July 2, 1698 Savery patented an early steam engine, which he
demonstrated to the Royal Society on June 14, 1699. The patent has
no illustrations or even description, but in 1702 Savery described the
machine in his book The Miner's Friend; or, An Engine to Raise Water by Fire, in which he claimed that it could pump water out of
mines.
Savery's engine had no piston, and no moving parts except from the
taps. It was operated by first raising steam in the boiler; the steam
was then admitted to the working vessel, allowing it to blow out
through a downpipe into the water that was to be raised. When the
system was hot and therefore full of steam the tap between the
boiler and the working vessel was shut, and if necessary the outside
of the vessel was cooled. This made the steam inside it condense,
creating a partial vacuum, and atmospheric pressure pushed water
up the downpipe until the vessel was full. At this point the tap below
the vessel was closed, and the tap between it and the up-pipe
opened, and more steam was admitted from the boiler. As the
steam pressure built up, it forced the water from the vessel up the
up-pipe to the top of the mine.
Savery took great care to stress how powerful his engine was, and
was the first to use the term "horsepower".
However, his engine had three serious problems. First, every time
water was admitted to the working vessel much of the heat was
wasted in warming up the water that was being pumped. Secondly,
the second stage of the process required high-pressure steam to
force the water up, and the engine's soldered joints were barely capable of withstanding high pressure steam and needed frequent repair. Thirdly, the engine could only raise water about
{convert|40|ft|m} and as a result had to be installed far down in a
mine, and a deep mine would need a series of engines to raise water
all the way to the top.
TRAVELLING BY TRAIN IN THE YEARS
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1705 La Macchina di Newcomen
Newcomen nel 1705 soppiantò, con la sua invenzione, la prima
macchina termica moderna, quella ideata da Savery nel 1695, poiché
inefficiente e con grande rischio di esplosione: ambedue le macchine
servivano per pompare l’acqua fuori dalle miniere, ma risultarono
molto inefficienti e vennero successivamente soppiantate da macchine il cui rendimento era più alto.
Quella di Newcomen fu la prima macchina a pistone e cilindro che
veniva usata in un processo industriale, quello dell’estrazione del carbone. La macchina era una pompa a pressione azionata da un motore a vapore a condensazione interna e permetteva di trasformare
l’energia in lavoro.
Funzionamento
La caldaia produce vapore, che si espande nella camera (il cilindro
del motore), raggiungendo la pressione che compete alla temperatura raggiungibile dall'acqua. Il pistone si solleva (la forza, e quindi la
pressione necessaria, sono limitate grazie a un contrappeso). Nel suo
movimento, il pistone libera un bilanciere che, grazie al contrappeso,
si sposta verso il basso. Quando il pistone raggiunge il punto morto
superiore, dal serbatoio viene alimentata acqua, sia sulla faccia superiore del pistone che all'interno del cilindro. Il vapore presente
all'interno di questo è così condensato, e la pressione interna cade a
valori molto bassi: la pressione atmosferica agisce allora sul pistone
facendolo scendere, e quindi abbassando il braccio destro del bilanciere e contemporaneamente sollevando il sinistro; il pistone della
pompa si solleva, estraendo acqua (o comunque compiendo lavoro
meccanico). Al termine dell'estrazione, l'acqua viene drenata, e il
ciclo si ripete. Il serbatoio, nella configurazione originale, era alimen-
tato, tramite la tubazione, da una pompa ausiliaria azionata da un
tirante. La forza esercitata sul tirante dipendeva evidentemente dalla
dimensione del cilindro; un cilindro con alesaggio (diametro del pistone) 1 piede (304,8 mm) consentiva il pompaggio di circa 600 litri
di acqua (incluse le forze necessarie al movimento del contrappeso),
per una portata dell'ordine dei 10 m3/h, di tutto rispetto per i
tempi.
Questa macchina aveva l’inconveniente di dover scaldare e raffreddare il pistone a ogni ciclo, rallentando molto le fasi del ciclo stesso e
un enorme spreco di calore,
infatti il rendimento non superava lo 0,5%, sebbene rappresentasse un grande passo in
avanti per l’epoca.
The Newcomen Steam Engine
was the substitute of the first
modern steam engine, the Savery’s one: both the machines
were used to pump the water
out of the caves, but they were
inefficient and supplanted.
VIAGGIARE IN TRENO IERI E OGGI
Applicazione “industriale”
Industrial application
1705 Newcomen steam engine
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The Newcomen Engine was the first machine with a piston and a
cylinder used in an industrial process to extract coke.
The machine was a pump started from a steam engine transforming
energy into work.
Operation
The boiler produces steam, which expands into the cylinder of the
engine, by reaching the suitable temperature, therefore the pressure,
the steam can lift the piston (the pressure and the force are limited
by a counterweight). The movement of the piston frees a rocking
arm that, thanks to the counterweight, moves down. When the piston reaches the upper dead-point, both the piston and the cylinder
are covered with water coming from a tank. The steam condenses
so that the inner pressure falls to a very low value: the atmospheric
pressure makes the piston go down, together with the right side of
the rocking arm and, at the same time, pulling up the left; the raise of
the piston produces mechanic work, for instance extracting water.
The original tank was made to work by an auxiliary pump started by
a rope. The force on the rope depended on the dimension of the
cylinder: a cylinder with a diameter of 1 foot (304,8 mm) pumped
600 litres of water for a flow of 10 m3/h.
The machine had to turn the piston hotter and colder every cycle,
making the phases of the cycle slower and wasting a lot of heat, in
fact the efficiency never overcomes the 0,5%, which represented an
enormous innovation for the time.
TRAVELLING BY TRAIN IN THE YEARS
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1807 La grande innovazione di Watt
L’importanza Di Watt
La figura di Watt è indispensabile per comprendere lo sviluppo
dell’applicazione delle macchine a vapore, che vennero impiegate
nell’ambito dei trasporti, per la prima volta, nel 1807 sulla prima
nave a vapore moderna.
Prima di lui queste tecnologie si trovavano soltanto allo stato embrionale, fino a quando realizzò che la macchina di Newcomen spre-
cava tre quarti dell'energia del vapore nel raffreddamento e riscaldamento del pistone e della camera
La Nuova Macchina A Vapore
Scrive Watt "mi venne in mente che, se si apriva una comunicazione
tra il cilindro contenente vapore e un recipiente dal quale l'aria e
altri fluidi fossero stati tolti, allora il vapore, quale fluido elastico, sarebbe penetrato immediatamente nel recipiente vuoto fino a quando non si fosse raggiunto l'equilibrio. Se il recipiente fosse stato
tenuto molto freddo con un'iniezione o altro, il vapore si sarebbe
condensato".
Il condensatore, sistemato in un pozzo, era raffreddato e tenuto
vuoto con una pompa. Quando lo stantuffo si trovava al punto
morto superiore veniva aperta la valvola di scarico per produrre un
vuoto sotto di esso. Il pistone scendeva sia per effetto della pressione atmosferica che per la forza del vapore che stava uscendo. Col
pistone al punto morto inferiore veniva chiusa la valvola di immissione vapore e aperta la valvola equilibratrice che metteva in comunicazione la parte superiore del cilindro con quella inferiore. Lo stantuffo, avendo adesso ugual pressione da ambo le parti, veniva tirato
in alto dal peso dell'asta e dello stantuffo della pompa che
scendevano per il loro grande peso.
Gli Sviluppi della Macchina A Vapore
Già nel 1769 Watt chiese e ottenne il brevetto per "un nuovo metodo per diminuire il consumo di vapore e combustibile nelle macchine a vapore"; ma gli mancavano i soldi, che arrivarono quando
conobbe Matthew Boulton, uno degli industriali più importanti
VIAGGIARE IN TRENO IERI E OGGI
1807 Watt’s incredible innovation
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dell'Inghilterra.
Nel 1788, grazie al tornio di Wilkinson, in grado di alesare i cilindri,
Watt fu in grado di realizzare una macchina di incredibile precisione.
Grazie a queste modifiche la versione definitiva della nuova macchina di Watt, in uso nel 1788, consumava meno di 1/3 di quella di
Newcomen.
Il Doppio Effetto E I Cavalli
Watt trovò il modo di trasformare il moto rettilineo alternato dello
stantuffo nel moto rotatorio continuo di un volano . Introdusse il
"doppio effetto" ovvero l'immissione di vapore in maniera alternata
alle due estremità del cilindro, in modo da azionare il pistone sia
nella corsa di andata che in quella di ritorno. Infine inventò l'indicatore per misurare la pressione del vapore durante tutto il ciclo di
lavoro del motore.
Introdusse un'unità di misura chiamata cavallo a vapore per comparare la potenza prodotta dalle macchine a vapore (la sua unità di
misura equivale a circa 745,7 Watt). Il cavallo vapore (CV) fino a
qualche anno fa era regolarmente usato per indicare la potenza dei
motori degli autoveicoli.
TRAVELLING BY TRAIN IN THE YEARS
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1807 La grande innovazione di Watt
Watt’s importance
Watt’s role is necessary to understand the possible application of the
steam-engine, which began to be used first in 1807, in order to improve transports on the first modern steamship.
Beforehand this technology was only hypothetical until Watt understood that Newcomen’s machine wasted ¾ of the energy for cooling and heating again the piston and the chamber
The new steam-engine
Watt wrote:” I’ve thought that if I create a communication between
the chamber which contains the steam and another airless chamber
with no kind of liquid, the steam will go immediately towards the
empty camper till a balance is reached. If the second chamber is kept
very cold with an injection or something else, the steam will be condensed.”
The chamber of condensation, put in a shaft, was kept cold and
empty with a pump. When the plunger was at the top, the valve
was opened to create emptiness so that the plunger went down for
the pressure and the strength of the steam.
When the plunger was at the lowest level, the valve was closed and
another valve was opened in order to put in communication the
lowest and highest part of the chamber so that the plunger was under the same pressure at both parts and it was drawn up by the rod.
In 1796 Watt got the patent for a new method to reduce the waste
of steam and fuel in the steam engine, but he didn’t have any money.
However, he got it when he met Matthew Boulton, one of the
most important industrialists in England.
In 1788 thanks to Wilkinson’s lathe, which could bore cylinders,
Watt was able to realize a new machine which had an incredible
precision so that the last version of Watt’s machine, which had been
used since 1788, used the third part of Newcomen’s one.
The double effects and the horse-power
Watt understood how to transform a linear alternate movement of
a plunger in a continuous rotatory one of a fly-wheel. In this way he
produced the double-effect by introducing the steam alternately at
the extremities of the cylinder in order to move the plunger both
while going and while coming back to the previous position.
He also invented a new way to measure the steam-pressure during
the cycle of an engine. And he introduced a new unit of measurement for the power of the steam engine, the horse power (HP)
which is as much as 745,7 Watt. The HP was used until some years
ago to measure the power of engines in motor vehicles.
The development of the steam engine
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1807 Watt’s incredible innovation
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La macchina a vapore di Watt
Watt’s steam machine
TRAVELLING BY TRAIN IN THE YEARS
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1825 Prime linee ferroviarie
La prima ferrovia pubblica al mondo, la linea Stockton-Darlington,
nell’Inghilterra nordorientale, fu progettata da George Stephenson e
inaugurata nel 1825. Per alcuni anni trasportò solo merci integrando
la forza di traino della locomotiva con quella dei cavalli da tiro. La
prima ferrovia pubblica in grado di trasportare anche passeggeri,
mossa esclusivamente da locomotive a vapore, fu la LiverpoolManchester, aperta nel 1830. Anche questa fu progettata da George
Stephenson, con l’assistenza del figlio Robert.
Il successo commerciale, finanziario e tecnico della LiverpoolManchester trasformò il concetto di ferrovia, e non solo in Gran
Bretagna. Visto fino ad allora come un mezzo di breve percorrenza
utile soprattutto per l’industria estrattiva, il sistema ferroviario veniva
finalmente considerato in grado di rivoluzionare il trasporto a lunga
distanza, sia delle merci, sia dei passeggeri. Si pensava che un giorno
chiunque sarebbe stato libero, previo pagamento di un pedaggio, di
mettere un treno sulle rotaie, così com’era possibile accedere ai canali con le barche. Ben presto, però, il volume dei traffici sulla Liverpool-Manchester mostrò che i movimenti su un percorso fisso dovevano essere controllati da una centrale di smistamento del traffico e
che, tra un treno e l’altro, doveva essere interposta un’adeguata distanza di sicurezza.
Dal 1835 in avanti la costruzione di linee per il collegamento delle
città principali fu sviluppata rapidamente in Gran Bretagna e
nell’Europa continentale. Le ferrovie britanniche erano costruite perlopiù da imprese private, con un minimo intervento da parte dello
stato, mentre sul continente la maggior parte delle opere ferroviarie
era controllata e gestita dai governi delle diverse nazioni.
Sviluppo della ferrovia in Europa
La costruzione delle ferrovie procedette con tale rapidità negli anni
Quaranta dell’Ottocento che entro la fine del decennio 10.715 km
di percorso erano già stati realizzati in Gran Bretagna, 6080 km negli
stati tedeschi e 3174 km in Francia. Anche in tutte le altre parti
d’Europa, fatta eccezione per la Scandinavia e i Balcani, aveva avuto
inizio la costruzione delle linee ferroviarie.
Il primo tronco di ferrovia in Italia, aperto nel 1839, copriva una distanza di appena 8 km tra Napoli e Portici. La frammentazione del
territorio italiano in piccoli stati fu tutt’altro che favorevole alla diffusione di questo mezzo di trasporto. Alla vigilia della proclamazione
del Regno d Italia, gli stati italiani avevano sviluppato complessivamente 1758 km di linee ferroviarie (attualmente la rete in esercizio
in Italia consiste di oltre 19.000 km). I viaggi in treno divennero ben
presto popolari, ma sino alla seconda metà del XIX secolo la rapida
espansione del sistema ferroviario europeo fu spinta soprattutto dal
bisogno delle nuove industrie di un rapido mezzo per il trasporto
delle merci.
Nel 1914 la rete ferroviaria europea quale la conosciamo oggi era
già quasi completamente definita, Scandinavia eccettuata, grazie alla
realizzazione delle grandi gallerie ferroviarie transalpine: il Fréjus (tra
Francia e Italia, completato nel 1871); il San Gottardo (in Svizzera,
del 1881); l’Arlberg (in Austria, del 1883); e, ancora in Svizzera, il
Sempione (1906) e il Lotschberg (1913).
The first public railway in the world, the line Stockton-Darlington,
started in North-East Atlantic, was designed by George Stephenson
and inaugurated in 1825. For some years it only transported goods
VIAGGIARE IN TRENO IERI E OGGI
1825 First rail lines
driving the locomotive with a force similar to the one of drawing
horses. The first public railway capable of carrying passengers, driven
only by steam locomotives, was the Liverpool-Manchester, opened
in 1830. This was designed by George Stephenson, with the assistance of his son Robert.
The commercial, financial, technical success of Liverpool-Manchester
transformed the concept of rail, not only in Britain. Since then it had
been used mainly for short-distance, useful for the mining industry,
but then the rail system was finally considered able to revolutionize
long-ranged transport, both of goods and passengers.
It was thought that one day everyone would be free from toll payment, by putting a train on rails, as it was possible to access the
channels by boats. Soon, however, the volume of traffic on the Liverpool-Manchester showed that the traffic on fixed routes had to be
controlled and that, between a train and the other, there should be
a safe distance. .
From 1835 onwards the construction of lines to connect the major
cities was quickly developed in Britain and in continental Europe.
The British railways were mainly built by private companies, with a
minimum intervention of the State, while on the continent most of
the railway works were controlled and managed by the governments of the different Countries.
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dinavia and the Balkans, the construction of railway lines had begun.
The first section of railway in Italy, opened in 1839, covered a distance of just 8 km between Naples and Portici. The fragmentation of
the Italian territory in small states was favourable to the spread of
this form of transport. On the eve of the proclamation of the Kingdom in Italy, the Italian States had developed a total 1758 km of railway lines (the network currently in operation in Italy consists of over
19,000 kilometres).
Journeys by train soon became popular, but until the second half of
the nineteenth century the rapid expansion of European rail system
was driven mainly by the need of the new industries of a quick
means of goods transportation.
In 1914 the European rail network, as we know it today, was almost
completely defined, except for Scandinavia, including the development of large transalpine rail tunnels: Fréjus (between France and
Italy, which was completed in 1871); San Gottardo (Switzerland ,
1881), the Arlberg (Austria, 1883) and Switzerland, Simplon (1906)
and the Lotschberg (1913) both in Switzerland.
Development of rail in Europe
construction of railways proceeded with such rapidity in the forties that by the end of the decade, 10,715 km route had already
been made in Great Britain, 6080 km in the German States and
3174 km in France. Even in other parts of Europe, except for Scan-
The
TRAVELLING BY TRAIN IN THE YEARS
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1829 La Rocket di Stephenson
Note storiche
George Stephenson, suo figlio Robert e Henry Rooth furono i tre
uomini che crearono la Rocket, che vinsero i Rainhill trials e che fecero della “Stephenson's company” l’azienda di locomotive più avanzata in Inghilterra.
Nel 1829, la Liverpool & Manchester Railway offrì un premio di 550
Sterline alla compagnia o alla persona che avesse costruito una locomotiva che pesasse meno di sei tonnellate e potesse tirare un carico
di 20 tonnellate ad una velocità di dieci miglia orarie. Probabilmente
disegnate sul pavimento del negozio, le particolarità della Racket furono e sono tuttora causa di un dibattito. Cinquant’anni dopo,quando furono trovati gli appunti di Rastrick, molte delle misure e
dei dettagli del progetto fornirono le basi per la costruzione di una
replica della locomotiva. È stato scritto che la versione dei Rainhill
Trials procedeva come un cavallo a causa dei colpi dal rumore simile
agli zoccoli prodotti dai due cilindri gemelli i quali erano direttamente collegati con le ruote motrici.
La Rocket usò una caldaia composta da molti tubi, che fu un più efficiente modo di far passare il calore tra i gas di scarico e l’acqua. Le
precedenti caldaie delle locomotive consistevano in un singolo tubo
circondato dall’acqua. La Rocket aveva 25 tubi di rame che percorrevano tutta la lunghezza del contenitore dell’acqua per portare i gas
di scarico caldi fuori dalla camera di combustione. Questo fu un notevole progresso, in quanto incrementò di molto la quantità di vapore prodotta, e i progetti successivi usarono un numero maggiore di
tubi. La Rocket usò anche un soffietto, sospingendo il vapore esausto
dai cilindri alla base del camino per indurre un parziale vuoto e spin-
gere aria verso il fuoco. Il credito per l’invenzione del soffietto è conteso tra Sir Goldsworthy Gurney e Timothy Hackworth.
Il soffietto lavorava bene con la caldaia con molti tubi ma sui primi
progetti, con un unico tubo nella caldaia, creava così tanta pressione
che tendeva a rompere la parte superiore e a far uscire le ceneri
ancora incandescenti dal camino incrementando, così, il consumo di
carburante. Nel 1830 la Rocket fu modificata. Fu aggiunta un contenitore per i fumi e il camino fu accorciato. L’anno successivo i cilindri
furono ridotti inclinati da 35 a 8 gradi, contribuendo ad un’andatura
più regolare. La Racket modificata fu operativa sulla linea tra Liverpool e Manchester fino alla fine del 1830. fu successivamente venduta e finì la sua vita lavorativa a Carlisle.
Le competizioni di Rainhill
La Rocket fu disegnata e costruita per prendere parte alla competizione di Rainhill,
una gara per selezionare la locomotiva per la Liverpool&Manchester Railway, dal 6
al 14 Ottobre 1829. Dei cinque partecipanti, solo tre furono visti come seri contendenti. Tutte le altre locomotive partecipanti si ruppero o ebbero problemi
meccanici e la Rocket fu dichiarata vincitrice. La Rocket soddisfò le richieste della
giuria che simulò un percorso di 50 miglia (80km) con rimorchio, da percorrere
con un ragionevole consumo di carburante. Raggiunse le 12 miglia orarie trainando un carico di 13 tonnellate e le 29 miglia orarie gareggiando senza rimorchio.
Il successivo mantenimento
Nel 1862 la Rocket fu donata al Patent Office Museum di Londra da parte dei
Thompsons di Milton Hall, vicino a Brampton, in Cumbria. La locomotiva esiste
ancora, nel Science Museum (Londra), nella versione molto modificata comparata
a quella dei Rainhill Trials.
Perché Rainhill?
VIAGGIARE IN TRENO IERI E OGGI
1829 TheRocket
Nella primavera del 1829 c’era ancora da costruire un grande tratto da completare prima che la Liverpool&Manchester Railway potesse essere aperta al traffico.
Per fare una prova sul campo per le locomotive entro il 1 Ottobre, la data che i
direttori delle ferrovie avevano deciso, un pezzo di linea abbastanza lungo fu completato in via straordinaria.
La parte vicino a Rainhill fu scelta perché era, quasi letteralmente, un 'tavolo da
biliardo'. Qui la linea era pressoché pianeggiante e livellata in entrambe le direzioni
per circa un miglio e tre quarti. Una distanza di un miglio e mezzo fu segnata con
due postazioni per prendere i tempi. La linea continuava da entrambe le parti per
lanciare le locomotive, permettere loro di rallentare e girarsi.
Fu costruita una tribuna per gli spettatori, ma non c’erano particolari facilitazioni
per i partecipanti. Questo causò inconvenienti e ritardi nel riparare i danni mentre
le locomotive erano in prova.
17
intero e tornare a casa quello stesso giorno. Una così vasta mobilità non sarebbe
stata possibile all’epoca delle carrozze. Anche le merci erano trasportate, ma per
la prima volta, su qualunque ferrovia, il traffico passeggeri era più importante — e
più redditizio. Gli investitori videro che il potenziale e il futuro della ferrovia come
noi lo conosciamo era assicurato.
Il posto della Racket nella storia
Perché la Rocket è di cosi cruciale importanza nella storia della ferrovia? Prima del
1829 le locomotive a vapore erano utilizzate solamente per lenti treni merci, come rimpiazzo dei cavalli. Erano rozze ed inefficienti, fatte con la tecnologia dei
maniscalchi.
La Rocket, tuttavia, era disegnata consapevolmente per raggiungere la massima
efficienza e velocità. La caldaia pluritubulare con una camera di combustione circondata dall’acqua faceva evaporare molto più efficacemente l’acqua rispetto ad
un singolo grande tubo. Il soffietto apportava aria al fuoco e faceva rimanere il
macchinario auto-regolante. I pistoni erano direttamente collegati con le ruote con
dei fermi ad angolo retto, fornendo una discreta partenza ed un procedere regolare. Tutti questi accorgimenti diventarono praticamente parte di tutte le locomotive a vapore costruite su tutte le ferrovie del mondo.
Non furono inventate appositamente per la Rocket, ma la loro combinazione su
queste macchine fu un elemento innovativo e decisivo. La popolarità della Rocket
fu sull’onda del successo della Liverpool&Manchester Railway. Collegava le due
grandi città commerciali con un regolare servizio di veloci treni passeggeri. I professionisti di una città potevano ora raggiungere l’altra città, contrattare un giorno
TRAVELLING BY TRAIN IN THE YEARS
18
1829 La Rocket di Stephenson
Historical notes
George Stephenson, his son Robert and Henry Rooth were the
three men who created the Rocket, won the Rainhill trials and established Stephenson's company as the foremost builder of railway
locomotives in England.
In 1829, the Liverpool & Manchester Railway offered a prize of £
550 to the company or the individual who could build a locomotive
that would weigh less than six tons and could pull a load of 20 tons
at a rate of 10 miles/h. Probably drawn on the floor of the workshop, the Rocket specifications were and still are open to debate.
Fifty years later, when Rastrick’s notes were found, many of the dimensions and details of the design provided the basis for construction of a replica engine. Shortly after the trials, the steeply angled
cylinders were lowered to an eight degree pitch, resulting in improved crew comfort and a much smooth ride. It has been written
that the Rainhill Trials version rode like a horse because of the hammer-like blows from the twin cylinders which were directly coupled
with the driving wheels.
Rocket used a multi-tubular boiler, which made for much more efficient and effective heat transfer between the exhaust gases and the
water. Previous locomotive boilers consisted of a single pipe surrounded by water. Rocket had 25 copper tubes along the length of
the boiler to carry the hot exhaust gases out of the firebox. This was
a significant development, as it greatly increased the amount of
steam produced, and subsequent designs used increased numbers of
boiler tubes. Rocket also used a blastpipe, feeding the exhaust steam
from the cylinders into the base of the chimney so as to induce a
partial vacuum and pull air towards the fire. Credit for the invention
of the blastpipe is disputed between Sir Goldsworthy Gurney and
Timothy Hackworth. The blastpipe worked well on the multi-tube
boiler of Rocket but on earlier designs with a single pipe through the
boiler it created so much pressure that it tended to rip the top off
and throw burning ashes out of the chimney, vastly increasing the
fuel consumption. In 1830 the Rocket was modified. A smokebox
was added and the chimney was shortened. The following year the
cylinders was reduced from 35 degrees to 8 degrees, which made it
a much steadier ride. The modified Rocket worked on the Liverpool-Manchester line until the late 1830s. It was then sold and finished its working life in Carlisle.
Rainhill Trias
Rocket was designed and built to compete in the Rainhill Trials, a
competition to select the the type of locomotive for the Liverpool
and Manchester Railway, from 6th to 14th October 1829. Of the
five participants, only three of them were seen as serious contenders. All of the other locomotive competitors broke down and
Rocket was declared the winner. Rocket fulfilled the key requirement of the contest, a full 50-mile-round trip (80km) under load was
simulated to be completed with satisfactory fuel consumption. It averaged 12 miles/h while hauling 13 tons and 29 miles/h running light.
The following model
In 1862 Rocket was donated to the Patent Office Museum in London by Thompsons of Milton Hall, near Brampton, in Cumbria.The
locomotive still exists in the Science Museum (London), in a really
modified form in comparison with the one appeared at the Rainhill
Trials.
VIAGGIARE IN TRENO IERI E OGGI
1829 TheRocket by Staphenon
Why Rainhill?
In spring 1829 there was still a great deal of construction work remaining before the Liverpool & Manchester Railway could be
opened for traffic. For testing purposes to be done on the locomotive by 1st October, the date the railway managers had fixed, a suitable length of line had to be specially completed.
The section near Rainhill was chosen because it was, quite literally, a
'level playing field'. Here the line was both straight and level for
nearly one-and-three-quarter miles. A measured distance was
marked off, with two timing posts exactly one-and-a-half miles apart.
The line was prolonged beyond each end to allow the speeding-p,
the slowing-down and reversing.
A grandstand was built for spectators, but there were no special facilities provided for the engineers. This caused some inconvenience
and delay in carrying out repairs while the locomotives were on trial.
19
steam locomotive built for the railways all over the world.
They were not invented especially for Rocket, but their use on this
machine is what was decisively innovative The efficiency of Rocket
design was the springboard of the success of the Liverpool&Manchester Railway. It linked two great commercial towns
with a regular service of fast passenger trains. Professional people
from one place could now travel to the other town, transact a fullday business and return home the same day. Such mobility had not
been possible in the days of coaching. Freight was carried as well, of
course, but for the first time on any railway line the passenger was
most important - and, crucially, more profitable. Investors saw the
potential, and the future of the railway as we know it, was assured.
Racket place in history
Why is Rocket of such crucial importance in history? Before 1829
steam locomotives were only used for slow-speed goods trains, as a
replacement for horses. They were coarse and inefficient, in the
mode of the blacksmith's technology. They drove the wheels
through complicated arrangements of beams and levers, as in Puffing
Billy. Rocket, however, was consciously designed for efficiency and
speed. The multi-tube boiler with a water-jacket firebox evaporated
the water much more efficiently than a single large pipe. The blastpipe exhaust induced a draught through the fire and made the engine self-regulating. The pistons were directly coupled to the wheels
by cranks set at right-angles to each other, guaranteeing a good start
and smooth drive. All these features became part of almost every
TRAVELLING BY TRAIN IN THE YEARS
20
1839 La prima ferrovia italiana
La concessione per la costruzione della prima linea ferroviaria italiana, che doveva collegare Napoli a Nocera Inferiore, fu data all'ing.
Armanda Giuseppe Bayard. La realizzazione fu voluta da Ferdinando
II di Borbone per portare la sua corte nelle residenze fuori città. Con
la realizzazione di quest'opera voleva dimostrare l'importanza del
regno delle Due Sicilie e apparire un sovrano illuminato e aperto al
progresso. La mattina del 3 ottobre 1839, il treno chiamato
“Vesuvio”, composto da una locomotiva, di costruzione Longridge, e
da otto vagoni, compiva su un unico binario il tragitto Napoli-Portici,
7, 25 km, in nove minuti e mezzo tra la gente stupita e festante. Nei
quaranta giorni successivi all'inaugurazione furono 85.759 i passeggeri
che usufruirono del treno. Il pittore di corte del re Ferdinando, Sal-
vatore Fergola, immortalò questi eventi nei suoi quadri. Negli anni
successivi, illustri ospiti provarono la nuova invenzione, tra questi ricordiamo il Papa Pio IX che l'8 settembre 1849 salì su un treno a
Napoli con il re Ferdinando e l'ing. Bayard. Il successo della creazione delle ferrovie fu tale che un anno dopo, nel 1840, fu inaugurata la
seconda linea che collegava Milano con Monza e ovunque in Italia si
procedeva alla realizzazione di nuove tratte. Tuttavia la compagnia di
gestione non garantiva condizioni di viaggio sostenibili. Gli scomparti,
molti freddi d'inverno e afosi d'estate, rendevano i viaggi disagevoli, e
inoltre i ritardi registrati furono tali che nel 1889 venne creata una
commissione d'inchiesta parlamentare per studiarne le cause. Il malcontento dei cittadini si unì a quello dei ferrovieri che, dopo una serie di rivendicazioni salariali, minacciarono di convocare uno sciopero. I liberali, a seguito delle gravi condizioni di disservizio e dell'anarchia in ambito lavorativo, presentarono il 21 aprile del 1905 un disegno di legge di nazionalizzazione della rete ferroviaria. Ad esso si unì
il divieto di sciopero per i dipendenti pubblici. La reazione dei ferrovieri fu così forte che il governo di Giolitti si dimise.
La locomotiva “Vesuvio”
Locomotive Vesuvio
VIAGGIARE IN TRENO IERI E OGGI
1839 The first railway in Italy
The concession for the construction of the first railway in Italy, which
had to link Naples to Nocera Inferiore, was given to the engine Armando Giuseppe Bayard. The fulfilment was required by Ferdinando
II of Borbone in order to take his court to the country mansion.
Thanks to the fulfillment of this building he wanted to demonstrate
the importance of the reign of two-Sicilies’ and also to appear as an
enlighted and open-minded monarch. In the morning of the 3 October 1839 the train called “Vesuvio” made of a locomotive, and eight
carriage completed the single-rail journey Naples-Portici (7250 meters long) in 9 minutes and 30 seconds among an amazed and joyful
crowd.
During the forty days after the inauguration the passengers were
85759. The court painter, Salvatore Fergola, immortalized these
events in his painting. In the following years many important guests
tried the new invention, among there was Pope Pio IX who on 8
September 1849 caught the train in Naples with the King Ferdinand
and the engineer in 1840, the second line was opened. It linked Milan to Monza and everywhere in Italy where built new lines. However, the management company didn’t guarantee sustainable journey’s conditions; the compartments where too cold in winter and
too sultry in summer and so the journeys were much more uncomfortable, besides the delays registered were so frequent that in 1889
a committee of inquiry was created in order to solve the problems.
The citizen’s and the railway men’s discontent caused a series of revendications about their fares and wages, threatened to go on strike.
The liberal party, because of the bad conditions of the service and of
the anarchy in the working context, presented on 21 April 1905 and
bill of laws that nationalized the whole railways net. There was issued the prohibition for public workers to go on strike. The railway
21
men’s reaction was so intense that Giolitti’s government was splitted
up.
TRAVELLING BY TRAIN IN THE YEARS
22
1840 Le Prime Ferrovie in Europa
Nel corso del 1840, la costruzione delle ferrovie europee procedettte con tale velocità tanto che furono realizzati in Gran Bretagna
10715 Km di percorso, negli stati tedeschi 6080 Km e in Francia
3174 Km. In Italia, dove il primo tratto ferroviario fu aperto nel
1839, intorno al 1860 erano presenti 1758 Km di rete.
La rapida espansione del sistema ferroviario europeo fu dovuta essenzialmente al bisogno della nuova industria di trovare un veloce
mezzo di trasporto per le proprie merci. Alla fine dell'800 in Europa
erano già state realizzate le grandi gallerie transalpine del Frejus, che
collegava la Francia con l'Italia (1871), il San Gottardo, che univa la
Svizzera con l'Italia (1882), l' Arlbeg che metteva in comunicazione il
Tirolo con lo Stato Federale Austriaco del Vorarlberg (1883) ed erano in fase di costruzione il traforo del Sempione che collegava il
Piemonte con la Svizzera.
Traforo del Frejus
Frejus Tunnel
VIAGGIARE IN TRENO IERI E OGGI
1840 First European Railway-Lines
23
During the 1840s the construction of the European railway-lines was
so fast that 10715 Km were completed in Great Britain, 6080 Km in
Germany and 3174 Km in France. In Italy, where the first line was
inaugurated in 1839, there were about 1758 Km in 1860.
The main cause of the fast expansion of the European railways was
the necessity of the new factories to find a quick mean of transport
for goods.
At the end of 1800, the great transalpine tunnels were already fulfilled: the Frejus, which links France to Italy (1871), the S. Gottardo,
which links Switzerland to Italy (1882), the Arlbeg, which links the
Tyrol and the Austrian Federal State of Voralberg (1883); at the same time the Simplon tunnel, which links Piemonte to Switzerland,
was being built.
Traforo del San Gottardo
San Gottardo Tunnel
TRAVELLING BY TRAIN IN THE YEARS
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1871 I più grandiTrafori Italiani
1871-1874
Il Traforo Ferroviario del Frejus
È un tunnel ferroviario che collega la Francia con l'Italia e fu aperto
al traffico ferroviario nel 1871. Corre sotto il Monte Frejus fra le città di Modane in Francia e Bardonecchia in Italia. Costituisce uno dei
principali collegamenti transalpini fra Francia e Italia.
Storia:L'idea
di realizzare un traforo ferroviario venne lanciata da un
Storia:
commissario di dogana di Bardonecchia, Giuseppe Medail, già nel
1832. Nel 1840 presentò un memoriale al re Carlo Alberto nel quale descriveva un tunnel ferroviario sotto il colle del Frejus. Nel1844
un ministro di Carlo Alberto, Luigi des Ambrois, riprese l'idea e
commissionò gli studi preliminari all'ingegnere belga Henri Mauss. Il
progetto definitivo venne redatto da Germain Sommeiller, Sebastiano Grandis e Severino Grattoni. Il 31 agosto 1857, il re Vittorio Emanuele II ordinò l'inizio dei lavori di scavo del tunnel con un finanziamento di 42 milioni di lire. I lavori furono diretti dall'ingegnere
Sommeiller. La cessione della Savoia alla Francia da parte del Piemonte nel 1858 mise in forse la realizzazione dell'opera e fu Cavour
a farla proseguire. La realizzazione tecnica fu molto complessa ed il
lavoro nel cantiere rischioso tanto che alla fine dei lavori si contarono oltre 200 morti fra i circa 4.000 operai che prestarono il loro
lavoro. L’alto numero di decessi fu dovuto,in particolare,ad un'epidemia di tifo scoppiata nel 1864.
A portare un'accelerazione ai lavori fu l'invenzione della dinamite da
parte di Alfred Nobel nel 1869, fino allora gli scavi erano stati condotti soprattutto grazie alla perforatrice automatica pneumatica in-
ventata dal Sommellier e da esplosivi meno efficaci della dinamite. Lo
scavo della galleria venne completato il 25 dicembre 1870 ed il traforo fu inaugurato il 17 settembre 1871. All'apertura fu il più lungo
tunnel ferroviario del mondo e rimase tale fino al giugno 1882,
quando fu aperto al traffico quello del Gottardo, lungo 15Km.
1882
La Galleria ferroviaria del San Gottardo
Esso collega l’Italia con la Svizzera e fu aperto al traffico ferroviario
nel Giugno del 1882. unisce, attraverso una doppia linea, in un tubo
di 15Km, Airolo a Göschenen.
Storia:
Storia L’idea di realizzarlo fu dovuta alla necessità di creare un passaggio attraverso le Alpi per congiungere le linee interne della Svizzera con l’Italia. La realizzazione dell’opera presentava delle difficoltà
tecniche, dovute al forte dislivello del terreno da valicare, e alle rivalità tra i gruppi finanziatori dell’impresa. Il capotecnico del Canton
Ticino, Pasquale Lucchini, ritenne superabili le difficoltà tecniche e
utile la realizzazione del tunnel, perché collegava la parte centrale
della Svizzera con l’Italia. La proposta di Lucchini convinse anche
Carlo Cattaneo, che si adoperò per promuovere il progetto, sostenendo che l’impresa fosse di tale importanza e di pubblica utilità da
richiedere l’intervento dei governi. La raggiunta unità d’Italia e della
Germania, che desideravano un collegamento transalpino al di fuori
dell’influenza francese, diede l’impulso definitivo alla realizzazione
dell’opera. In Svizzera, Alfred Escher fece costruire una linea ferroviaria da Zurigo a Lucerna. Nel 1869 Svizzera, Italia e Germania de-
VIAGGIARE IN TRENO IERI E OGGI
1871 Italian Railway Tunnel
cisero di iniziare i lavori per la costruzione della galleria del San Gottardo, sottoscrivendo un accordo e fondando la “Compagnia del
Gottardo”. Nel 1872, l’opera fu appaltata all’impresa di Louis Favre,
ingegnere ginevrino, con la promessa di terminarlo entro otto anni.
Si iniziò immediatamente con la costruzione della tratta LuganoChiasso, Biasca-Bellinzona, Bellinzona-Locarno. Nel 1875, tuttavia, la
“Compagnia del Gottardo” si trovò in grave crisi finanziaria perché
aveva superato le spese di gestione e furono necessarie altre sovvenzioni governative. Alfred Escher fu estromesso dal gruppo. I lavori
terminarono, in ritardo, nel 1882, con un superamento dei costi che
fu rimborsato dalla ditta appaltatrice. La galleria fu inaugurata il 23
Maggio 1882.
25
del 1906. Grazie al traforo vennero migliorati notevolmente i collegamenti ferroviari da Milano verso Parigi e verso Berna, e da qui con
la Germania meridionale. La costruzione del traforo presentò notevoli difficoltà, sia per la notevole lunghezza del tunnel, sia per la caratteristica delle rocce (a volte durissime e a volte friabili). Inoltre
durante lo scavo si continuavano ad incontrare sorgenti d'acqua, sia
calda che fredda, che creavano ulteriori ostacoli ai lavori. Gli operai
che lavorarono alla sua costruzione erano sottoposti a notevoli sbalzi
di temperatura, soprattutto d'inverno. Il traforo venne eseguito creando due gallerie parallele, una per binario, distanti tra loro 17 metri.
La seconda galleria, collegata alla prima da cunicoli trasversali, fu
molto utile per garantire la ventilazione all'interno del cantiere.
1889/1905
Il Traforo del Sempione
È una galleria ferroviaria che collega l'Italia (Val d'Ossola) con la Svizzera (Alta Valle del Rodano).Si trova sotto il Monte Leone e il Parco
dell'Alpe Veglia. Il progetto per la sua costruzione nacque quando i
governi di Italia e Svizzera si accordarono per la realizzazione di una
linea ferroviaria che, passando sotto il Monte Leone, collegasse Domodossola a Briga. I lavori, commissionati dai costruttori Hermann
Häustler and Hugo von Kager (entrambi svizzeri), furono affidati
all'ingegnere prussiano Carlo Brandau e iniziarono nel 1889, terminando il 24 febbraio 1905.
Storia:
Storia Il traforo venne inaugurato da Vittorio Emanuele III, re d'Italia
e dal presidente elvetico Ludwig Forrer. L’mponente struttura era
lunga oltre 19Km. Il traffico regolare dei treni iniziò il primo di giugno
TRAVELLING BY TRAIN IN THE YEARS
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1871 I più grandiTrafori Italiani
1871-1874
The Frejus Railway Tunnel
rated on September 17th, 1871. It was the longest railway tunnel in
the world and remained such until June 1882, when
the Gotthard railway, 15 km long, tunnel was opened.
It is a railway tunnel linking France and Italy and was opened to rail
traffic in 1871. It runs under Mount Frejus between the town of Modane in France and Bardonecchia in Italy. It is one of the main transalpine
links
between
France
and
Italy.
1882
The Gottardo Railway Tunnel
History: The idea to build a rail tunnel was launched by a commissioner of customs in Bardonecchia, Giuseppe Medail, in 1832. In
1840 he presented a memorial to King Carlo Alberto, in which he
described a rail tunnel under Frejus. In 1844 a minister of Carlo Alberto, Luigi des Ambrois, launched the idea and commissioned preparatory studies to the Belgian engineer Henri Mauss. The final project was made by Germain Sommeiller, Sebastiano Grandis and
Severino Grattoni. On August 31st, 1857, King Vittorio Emanuele II
ordered the work of the tunnel with funding of 42 million lire. The
work was directed by the engineer Sommeiller. The surrender of
Savoia to France by Piedmont in 1858 stopped the work and was
Cavour that started it again. The work was technically very complex
and risky so that in the end over 200 deaths were counted among
the approximately 4,000 workers. The high number of deaths was
due, in particular, to an epidemic of tifo burst in 1864. The invention
of dynamite by Alfred Nobel in 1869 brought an acceleration in the
work, until then the excavations were carried out mainly by automatic pneumatic drill invented by Sommellier and an explosive,
which was less efficient than dynamite. The excavation of the tunnel
was completed on December 25th, 1870 and the tunnel was inaugu-
It connects Italy and Switzerland and was opened to the railway traffic in June 1882. It joins, through one double-track, in a gallery of 15
km, Airolo to Göschenen.
History: The idea to realize it was due to the necessity to create a
passage through the Alps in order to join Switzerland and Italy. The
realization of the work had lots of technical difficulties, due to the
unevenness of the land, and to contrasts between financial groups to
the project. The chief of the Canton Ticino, Pasquale Lucchini,
thought that the technical difficulties were solvable and the realization of the tunnel was useful. Lucchini's proposal also convinced
Carlo Cattaneo, who promoted the project, stating that the enterprise was of such importance and public usefulness that required the
participation of governments. The unity of Italy and the Germany,
which wished a connection through the Alps, outside of French influence, gave the definitive impulse to the realization of the work. In
Switzerland, Alfred Escher built one railway line from Zurich to Lucerne. In 1869 Switzerland, Italy and Germany decided to begin the
works for the construction of S.Gottardo gallery. In 1872, the work
was awarded to Louis Favre, an engineer from Geneva, with the
promise to finish it within eight years. It was begun immediately with
VIAGGIARE IN TRENO IERI E OGGI
1871 Italian Railway Tunnel
the construction of the track Lugano-Chiasso, Biasca-Bellinzona, Bellinzona-Locarno. In 1875, however, the “Company of S.Gottardo”
found itself in serious financial crisis because it had exceeded management expenses and other governmental subsidies were necessary.
Alfred Escher was expelled from the group. The works finished, according to schedules, in 1882, with an increase of expenses which
were refunded from the “Company of S.Gottardo”. The gallery
was inaugurated 23rd May, 1882.
1889-1905
The Simplon Railway Tunnel
27
to Bern and Paris were considerably improved, and from there to
southern Germany. The construction of the tunnel showed big difficulties, both for the considerable length of the tunnel and for the
rock characteristics (sometimes harsh and sometimes crumbly). During the excavation, workers continued to meet water sources, both
hot and cold, which created additional obstacles to work. The workers were subjected to considerable changes in temperature, especially in winter. Inside the tunnel the temperature sometimes
reached 45 °C. The tunnel was realized by creating two parallel tunnels, distant from each other 17 m. The second gallery, connected
by underground passages, was very useful to ensure ventilation inside.
It is a railway tunnel connecting Italy (Val d'Ossola) and Switzerland
(Upper Rhone Valley), located below Monte Leone and the Park of
Alpe Veglia, along an ancient road that for centuries has been known
"Simplon", the name of a village that is located nearby. The tunnel,
19.803 metres, at the time of construction was the longest in the
world. The project for its construction started when Italian and Swiss
governments agreed to set up a railway line, through the Mount
Leone (3.553 m.), connecting Domodossola and Brig. The work,
commissioned by the builders Hermann Häustler and Hugo von
Kager (both Swiss), were entrusted to the Prussian engineer Carlo
Brandau and began in 1889, ending on February 24th, 1905.
History: The tunnel was inaugurated by Vittorio Emanuele III, King of
Italy, and Swiss President Ludwig Forrer. The regular train traffic began 1st June, 1906. Thanks to the tunnel, rail connections from Milan
TRAVELLING BY TRAIN IN THE YEARS
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1889 Angelo Morbelli
“La Stazione Centrale di Milano”
Dagli anni ’80, Morbelli si dedica nei suoi dipinti a tematiche di tipo
sociale, e tra queste si può citare quest’opera che raffigura la stazione centrale di Milano alla fine dell’ ‘800. A quel tempo si trattava di
una delle più grandi stazioni d’Europa. L’atrio misurava 731 metri
quadrati, aveva un aspetto grandioso con i suoi 24 metri quadrati,
aveva un aspetto grandioso con i suoi 24 metri d’altezza; era
coperto da una volta a botte e coperto con tetto a padiglione curvo
in ardesia. Ma la grandiosità della Stazione Centrale non era soltanto
legata all’edificio: c’erano ben sei binari, di cui quattro “a
marciapiede” per i viaggiatori, e la tettoia che li proteggeva, con una
lunghezza di 233 metri, una larghezza di 40 era la più grande d’Italia.
La tettoia era in parte trasparente ed in parte cieca e l’illuminazione
era assicurata da fiamme di gas sospese, più altre quattordici sostenute da altrettanti candelabri, emergenti dal marciapiede centrale.
Sulla destra del quadro notiamo una imponente locomotiva a vapore da cui partono diversi binari. Il marciapiede sulla sinistra è affollato di persone che attendono un altro treno in arrivo. Grandiosa è
la copertura che termina con pannelli trasparenti da cui proviene
gran parte della luce. Morbelli nelle sue opere mostra un meticolosa
osservazione dal vero, come si può ben notare anche in questo
quadro nella raffigurazione della locomotiva in primo piano e nella
struttura della stazione. La tecnica che adotta nel dipinto è divisionista, con piccole pennellate e un attento studio della trasparenza del
vapore dei treni. I colori sono sulle tonalità del marrone e si schiariscono verso lo sfondo dove le locomotive sembrano scomparire
nella nebbia azzurrina.
Angelo Morbelli mentre dipinge
Angelo Morbelli while is painting
VIAGGIARE IN TRENO IERI E OGGI
1889 Angelo Morbelli
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“Central Station ff Milan”
Since the 1880, Morbelli introduces in his pictures social themes, for
example this painting
portrays the Central Station of Milan at the end of 19 century. At
that time this was one of the biggest railway stations in the world.
The hall was 731 square metre, and had a magnificent aspect with its
24 metres of hight; it was covered by a barrel vault and by a curved
slate roof. But the magnificence of this station wasn’t only due to the
structure: there were six traks, four of wich with platforms for travellers and the canopy over them was the biggest in Italy. The roofing
was in part trasparent and in part blind, so the lightening was
granted by lots of gas lamps in suspension and other candelabra on
the platforms. On the right of the picture we notice a big steam locomotive from where branches out some binaryes. The platform on
the left is full of people, waiting for another train to arrive. The roof
is magnificent, it finishes with some trasparent panels from where
most of the ligth arrives. In his pictures Morbelli shows a meticulous
observation of the reality he represents, as we can aslo see in this
painting. The technique he used is the pointillism, with little brushstrokes and a close examination of the steam from locomotives.
Colours are on the tonality of brown and they vanish in the background, where trains seem to disapper througth the ligth-blue mist.
TRAVELLING BY TRAIN IN THE YEARS
30
1900 “La Mucca” Gruppo 670
La locomotiva venne presentata all'Esposizione Universale di Parigi
del 1900 con il numero di 3701 destando grande interesse e accendendo anche tante controversie tra gli ingegneri ferroviari dell'epoca.
La rete francese dell'Ovest volle effettuare delle prove tecniche sulla
propria rete; la locomotiva venne provata sulla Parigi-Le Mans e sulle
line per Rouen e Evreux con risultati apprezzabili raggiungendo i 126
chilometri orari con un treno di dieci carrozze. Tuttavia, nonostante
la buona riuscita, rimase una serie unica. Il progetto venne ripreso
nel 1910 dalla Southern Pacific, che negli Stati Uniti gestiva linee ferroviarie acclivi e tortuose con lunghe gallerie, con grande successo e
gradimento da parte del personale di condotta.
La locomotiva a vapore del gruppo 670 è una realizzazione tecnica
d'avanguardia che il Servizio Trazione di Firenze, della Rete Adriati-
ca, guidato dall'Ingegnere Plancher sviluppò alcuni anni prima del
passaggio dalle sua rete alle Ferrovie dello Stato allo scopo di risolvere alcune delle problematiche più importanti tipiche della trazione a
vapore. La necessità di aumentare la potenza richiedeva un allungamento del forno e quindi un allungamento della locomotiva. La
soluzione adottata, cioè l'inversione della locomotiva, permetteva di
utilizzare lo spazio del carrello per sistemarvi sopra, sia il forno che la
cabina di guida. La cabina anteriore permetteva al macchinista una
migliore visibilità della linea nelle lunghe gallerie della Milano-Roma,
linea nella quale la 670 avrebbe prestato servizio. Contenere al massimo i gravi problemi respiratori del personale di macchina che vi
prestava servizio nei tratti in salita delle gallerie.
Le locomotive erano a vapore saturo a doppia espansione a 4 cilindri, due interni e due esterni. La caratteristica più appariscente era il
tender, in realtà essenzialmente un vagone cisterna munito di garitta.
Questa disposizione le fece affibbiare il nomignolo che la caratterizzerà per sempre La Mucca, forse perché dava l'impressione di una
mucca col vitellino appresso. Il carico di carbone invece era posto ai
due lati della caldaia come nelle loco-tender. Il prototipo 3701, poi
immatricolato come RA 5001 e 6701 FS, venne costruito dalle stesse officine sociali della Rete Adriatica.
Le successive serie vennero costruite dalla Borsig di Berlino (da 6702
a 6707 e da 6713 a 6716) e dalla Breda di Milano (da 6708 a 6711).
“La Mucca”
“La Mucca” Locomotive
VIAGGIARE IN TRENO IERI E OGGI
1900 Locomotive of Group 670
The locomotive was introduced at the Universal exhibition of Paris
in 1900, with the number 3701. It aroused great interest and also
many controversies among the railway engineers of the age. The
French west railway wanted to carry out technical tests on their
own net; the locomotive was tried on Paris-Le Mans and on the
lines to Rouen and Evreux with appreciable results, catching up the
126 Km/h speed with a train of ten carriages. However, in spite of
the good result, it remained the only attempt. The plan was resumed in 1910 by Southern Pacific, which, in the United States, managed railway and tortuous lines with long galleries, with great success
and approval from the management staff.
Technically speaking the locomotive of group 670 is in the vanguard; the Service Traction of Florence, the Adriatic railways, guided
by the engineer Plancher, developed it some years before moving to
the Railroads of the State in order to solve some of the most typical
problems of the steam traction:
1. The necessity to increase the power demanded a lengthening of
the furnace and therefore a lengthening of the locomotive. The
adopted solution allowed to use the space of the undercarriage
both for the furnace and the guide cabin.
2. The front cabin allowed the machinist a better visibility of the line
in the long galleries of the Milan-Rome, line on which the 670 would
come into service.
3. To solve to the maximum the serious respiratory problems of
the machine staff.
The saturated steam locomotives had double expansion and 4 cylinders, two inner and two outer ones. The most striking characteristic
31
was the tender, in reality essentially a carriage fortified with a reservoir and a brakesman’s cabin . This structure made the nickname “la
mucca” forged, maybe because it gave the impression of a cow with
a calf nearby.
The coal cargo instead was placed to the two sides of the boiler like
in the loco-tender. The prototype 3701, then registered RA 5001
and 6701 FS, was constructed by the same workshops of Adriatic
Net. The successive series were constructed by Borsig in Berlin
(from 6702 to 6707 and 6713 to 6716) and Breda in Milan (from
6708 to 6711).
TRAVELLING BY TRAIN IN THE YEARS
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1905 Le “Ferrovie dello Stato”
Il 1 luglio del 1905 il governo Fortis proclamò la nascita delle Ferrovie dello Stato, la gestione fu affidata ad una azienda di Stato sotto la
sovraintendenza del Ministero dei Lavori Pubblici. Su tutti i convogli
apparve una nuova sigla, quella di “FS”. La crescita della nuova azienda fu esponenziale. Nel giro di pochi anni le locomotive raddoppiarono passando da 2.500 a 5.000, i veicoli da 60.000 a 117.000, furono inaugurati 2.000 km di nuove linee, i treni viaggiarono sempre più
veloci, ma questo mezzo non
riscosse l'immediato successo
popolare.
Gli
italiani per il trasporto
delle
merci si affidarono ancora al trasporto via mare
e sui cavalli.
Logo delle ferrovie dello stato
National railways’ logo
VIAGGIARE IN TRENO IERI E OGGI
1905 “Ferrovie dello Stato”
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On 1 July 1905 the Fortis’ government declared the birth of the
“Ferrovie dello Stato”, the management was entrusted to a company of the State subordinated to the public works’ minister. On all
the trains appeared a new mark, F.S.
The growth of the new company was exponential. In a few years
locomotives doubled passing from 2500 to 5000 units, the vehicles
from 60000 to 117000 units, 2000 Km of new lines were opened,
the trains were faster and faster, but this vehicle didn’t have success
among people. Italians entrusted the ways across the sea or with
horses for their transportations.
Le ferrovie dello stato in un francobollo del 900
National railways rappresented in a stamp
TRAVELLING BY TRAIN IN THE YEARS
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1914-1918 I Treni e La Grande Guerra
Agli inizi del ‘900, per effetto della meccanizzazione, ci fu un enorme
sviluppo dei trasporti terrestri che ebbe influssi anche nelle guerre
mondiali. Grazie alle autocolonne e sopratutto al treno, la velocità di
afflusso delle riserve strategiche divenne nettamente superiore alla
rapidità di progressione delle forze combattenti, che potevano
muoversi solo a piedi o a cavallo. Così, le penetrazioni nelle linee
nemiche (già rese difficili dalla prevalenza del binomio difensivo mitragliatrice/trincea su quello offensivo artiglieria/assaltatore ) venivano subito arrestate e le posizioni si consolidavano nuovamente. Il
treno fu il grande protagonista di questa nuova mobilità e usato
prevalentemente per i grandi trasporti strategici e logistici, cioè per
trasferire soldati, quadrupedi, generi vari e munizioni, in grandi quantità e su lunghe distanze. I treni sanitari e ospedale contribuivano
inoltre allo sgombero di migliaia di feriti e ammalati.
La Prima guerra mondiale si concluse inoltre a bordo di un treno.
L’armistizio venne firmato a bordo della carrozza 2419 dell’Orient
Express, in sosta presso Compiègne. Il generale Foch impose ai
tedeschi sconfitti pesanti risarcimenti e sanzioni, di fatto creando uno
dei motivi dell’ascesa al potere di Adolf Hitler. La carrozza 2419
venne conservata in un museo parigino fino al 1940, quando la
marcia di Adolf Hitler su Parigi si concluse con la resa francese firmata proprio a bordo di questa carrozza, riportata a Compiègne in
segno di sprezzo, per poi essere distrutta subito dopo.
Treni armati
Le “tradotte” militari erano di solito formate da vagoni ferroviari
chiusi a pavimento libero, atti al trasporto i persone e animali (le
scritte dicevano 8 cavalli e 40 persone), oppure di materiali vari, ma
talora erano attrezzate in modo speciale, con vagoni blindati o armati, per la difesa contro i sabotatori.
Vi erano varie composizioni del treno. In testa e in coda stavano
generalmente due locomotive per entrambi le direzioni di marcia. Vi
erano poi un carro comando e tiro, un carro antiaereo, un carro
munizioni, quattro carri con pezzi di artiglieria diversa da 76/40 a
152/40 e un altro carro munizioni. Seguiva questo treno un treno
logistico, da 5 a 8 carri con cucina, ricambi, alloggi e munizioni per la
vita del personale. Il totale degli uomini a disposizione era di 65 unità
con 5 ufficiali. Il treno era condotto da personale civile militarizzato.
Per trasportare macchine sempre più potenti e grandi che avevano
scarsa mobilità si utilizzò il treno. Un mortaio che ebbe grande importanza nello scontro bellico fu lo M-Gerat (M 14), che poi
sarebbe diventato famoso con il nomignolo di “Grande Berta”. Impiegava nuovi proiettili aerodinamici e di ottima precisione. Questo
pezzo divenne famoso nella prima guerra mondiale, quasi fosse una
super-arma, e fu impiegato con successo contro le fortificazioni di
Liegi , Namur, Anversa, Longwy, Manovillier, nonché sul fronte orientale.
Treni ospedale
La mobilità e la possibilità di trainare carrozze con allestimenti speciali, rendeva il treno un mezzo ideale per svolgere il ruolo di ospedale da campo. I treni ospedale furono costruiti inizialmente dall’esercito francese sulla base di vecchi carri riconvertiti in modo approssimativo. I treni ospedale, costruiti, in seguito, dagli inglesi arrivarono
ad avere una configurazione quasi standard di 16 carrozze dotate di
letti, ventilatori, uffici e telefoni.
VIAGGIARE IN TRENO IERI E OGGI
1914-1918 The First World War
At the beginning of the twentieth century, due to the improvement
of the mechanic applications, there was a huge development of land
transports which also influenced the world war. Thanks to the convoys and the train the battlefronts could be more quickly equipped
than by moving on foot or on horses. In this way the enemy advancement could be more easily stopped. The train became the
great protagonist of this new form of mobility and used for strategic
transport, that is, to transport soldiers, animals, other kinds of items
and ammunitions. It was also used to transport injured soldiers.
The first world war ended on board of a train, in fact the armistice
was signed on the Orient Express, carriage numbered 2419, at
Compiègne. General Foch obliged the Germans to pay high sanctions, thus allowing Adolf Hitler to increase his power. The same
carriage was conserved in a museum in Paris, until 1940, when Adolf
Hitler’s march on Paris concluded with the French surrender, signed
right on that carriage as a mark of despise. It was destroyed later on.
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Trains were used to transport more and more powerful bigger machines, difficult to be moved.
An important mortar fire was the M-Gerat (M 14), better known as
the “Grande Berta”. This new mortar fire used aerodynamic highly
precise ammunitions. It became popular as a super-weapon and it
was used successfully against the cities of Liegi, Namur,Anversa,
Longwy; Manovillier and on the east battlefront.
Hospital trains
The possibility of dragging special carriages made trains suitable to be
a base hospital. The first trains were built by the French army using
some old carriages, rebuilt inaccurately. Hospital trains built by the
English had a basic composition of 16 carriages with beds, ceiling
fans, offices and phones.
Military trains
Military trains usually consisted of carriages used for the transport of
soldiers and horses (40 soldiers and 8 horses), and for some other
useful occasions, but sometimes they had special equipments, like
armoured carriages used against the wreckers. The train could be
set in several ways. At the top and the bottom there were usually
two locomotives to change the train direction. There were also an
antiaircraft carriage, 2 carriages used like ammunition depots and 4
carriages equipped with artillery from 76/40 to 152/40. After this
train there was a logistical train with 5 or 8 carriages equipped with
kitchens, housing and everything for the soldier passengers. A train
could transport 65 soldier passengers and 5 military officers.
Hospital Train
TRAVELLING BY TRAIN IN THE YEARS
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1915 Gino Severini
Treno Di Feriti
Nel tentativo di visualizzare tutte le manifestazioni del movimento e
di cogliere la natura dinamica del macchinismo, la pittura di Gino
Severini, vicina al futurismo, tende ad includere anche elementi cubisti. Così avviene in Treno di feriti ( 1915 ). Per Severini lo studio
dei fenomeni legati al movimento di oggetti nello spazio non ha un
obiettivo accademico, diversamente dai cubisti, che spesso operano
una ricerca strutturale della pluralità prospettica all'interno di uno
spazio statico. Severini coglie la consistenza dei piani volumetrici nel
movimento, soprattutto inteso come movimento di macchine, di
mezzi di trasporto, inseriti in una ben precisa connotazione sociale e
storica. Il Treno di feriti si inserisce nell'ultima fase storica del futurismo dell'autore, quando l'interesse del movimento si è spostato da
problematiche esclusivamente estetiche ad altre di tipo politico e
storico. Come altri futuristi, Severini ha sostenuto l'intervento in
guerra dell'Italia e il treno suburbano, come soggetto, fa riferimento
ad uno dei tanti convogli di guerra che fanno la spola tra la città e le
linee del fronte. Quindi un soggetto che include - in una visione dinamica - anche la problematica umana della guerra affiancata a
quella
della
forza
operativa
del
convoglio.
I feriti al fronte sono trasportati da treni speciali agli ospedali, dove è
possibile di curarli. In quest’opera tocca il tema con una sintesi plastica di elementi ( segnali ferroviari, fumi della locomotiva, scorci dei
posti attraversati, emblemi come la bandiera e il simbolo della Croce
Rossa). Combina così originalmente la tecnica futurista di designazione della velocità ( nella compenetrazione dei vari momenti della
successione temporale degli eventi ) con alcune tracce che fanno
riferimento all'attualità del conflitto.
Gino Severini
VIAGGIARE IN TRENO IERI E OGGI
1915 Gino Severini
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Train With The Injury
In the attempt to visualize all the details of the movement and to
point out the dynamic nature mechanism, Gino Severini’s works include cubist elements together with futurist ones, which happens in
the painting “Train with the injury”.
While cubism often makes a structural research of the perspective
inside a static space, Severini finds out the idea of the volume
through the movement, above all considering the movement of
transporting machines, seen in a precise social and historical context.
“Train with the injury” is part of the last historical period of the
painter’s futurism, when the interest in the movement moved on
from aesthetic matters to the political and historical ones.
Severini supported the Italian intervention in war, like other futurist
members. The train, as subject, makes reference to the many war
convoys travelling between the city and the front.
In this way it embodies the human matter of the war with the operating strength of the train.
The injured soldiers at the front are taken to hospital to be treated,
on special trains.
In this work the painter considers the theme through sculptural elements (railway signals, locomotive fumes, hints at places, emblems
such as the flag and the Red Cross).
The work puts together the futurist technique to illustrate the speed
(by permeating the different successions of temporary events) with
some elements referring to the present conflict.
TRAVELLING BY TRAIN IN THE YEARS
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1922 Le Ferrovie Sotto Il Fascismo
Sotto il regime fascista il treno diventa un grande mito italiano: vanto
ddella dittatura perchè segno dell’ordine e del buon funzionamento
dello Stato, simbolo del progresso e dell’ avvenirismo.
Benito Mussolini, appassionato di treni, diede grande impulso allo
sviluppo della cultura ferroviaria, con l’avvio dell’elettrificazione delle
linee e con la costruzione dei primi locomotori elettrici e dei convogli rapidi. Durante il fascismo I treni arrivavano in Europa perchè I
mezzi erano moderni, le linee ancora poco frequentate e I macchinisti sottoposti ad una disciplina durissima con lunghi turni di lavoro e
sanzioni economiche per il ritardo dei treni. Nel 1937 nel settore
organizzativo furono introdotte variazioni e modifiche dell’azienda ferroviaria che passava dalla giurisdrizione del ministero dei lavori pubblici a quello del ministero dei trasporti marittimi e ferroviari.
Mussolini visita una ferrovia
Mussolini visits a railway line
VIAGGIARE IN TRENO IERI E OGGI
1922-Railways during the Fascism
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In the period of Fascism the train became a sort of myth:the pride of
the dictatorship as it conveyed the idea of order and good management of the nation and symbol of progress and future development.Being fond of train,Benito Mussolini allowed large raylaway development with electrification of lines and with the construction of
the first electric locomotives and fast convoys.During Fascism the
trains were punctual because the transport means were modern;the
track lines were little used and the machinists had to work long
shifts and economic sanctions in case of delays.
In 1937 the railways company moved from Ministry of Public Work
to the Ministry of Transport.
TRAVELLING BY TRAIN IN THE YEARS
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1922 Mario Sironi
Periferia
Olio su tela — collezione privata
Mario Sironi aderisce nell'ottobre del 1922 al gruppo “Novecento” ,
formato da diversi pittori italiani che si riuniscono a Milano, sotto la
direzione di Margherita Sarfatti, studiosa di arte contemporanea e
collaboratrice del giornale ufficiale del partito fascista “il Popolo d'Italia”. Novecento sarò gradito al partito fascista perché apparirà
contraddistinto dal “ritorno all'ordine”. Il quadro intitolato “Periferia”
risale all'anno 1922 in cui l'artista aderisce a questo gruppo, ed è
anche l'anno in cui da Milano prenderà avvio la “marcia su Roma” in
seguito alla quale Mussolini riceverà dal re l'incarico di capo di governo aprendo la via alla dittatura fascista. Il dipinto presenta un carattere monumentale che caratterizza anche altre opere di Sironi
riguardanti la periferia milanese. Il segno preciso, nitido crea forme
sintetiche dove la gamma ristretta dei colori caldi ocra è giocata in
un forte contrasto di luci ed ombre che creano un forte plasticismo,
un'atmosfera metafisica, un'interpretazione malinconica e introspettiva della città attraversata dai binari ferroviari. La ferrovia diventa
l'elemento distruttivo del nuovo spazio urbano periferico e segno di
modernità che lo attraversa. Mussolini nel suo programma di governo darà molta importanza allo sviluppo della ferrovia.
Mario Sironi
VIAGGIARE IN TRENO IERI E OGGI
1922 Mario Sironi
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Periferia
Mario Sironi took part, in the October of 1922 at “Novecento”
group, formed by many italian painters who met themselves in Milano, under the direction of Margherita Sarfatti, a studious of contemporary art and assistant of the official newspaper of the fascist
party: “the population of Italy”. Novecento would be appreciated by
the fascist party because it was distinguished by the “return to the
order”. The paint titled “Periferia” was made in 1922, the year when
the artist took part at his group, and also the year when the “march
on Rome” started from Milan, and after which Mussolini would receive from the king the title of master of the government, beginning
the fascist dictatorship.
The paint has a monumental aspect which is also in other paints
made by Sironi about the suburbs of Milan. The accurate, clear sign
creates synthetic forms where the few ochre pigments create a
strong plastic aspect in a strong contrast of lights and shadows, a
melancholic and introspective interpretation of the city crossed by
the rail lines. The railway becomes the destructive component of the
new urban space of the suburbs and a sign of modernity. Mussolini in
his government program would give a lot of relevance to the railway
development.
TRAVELLING BY TRAIN IN THE YEARS
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1911 Umberto Boccioni
Stati d’Animo-Gli Addii
Olio su tela Museo d’arte moderna di New York
Il quadro rappresenta una stazione ferroviaria al momento dei saluti
prima della partenza in treno. Boccioni nel 1911, con Carrà, Russolo
e Martinetti, si recherà a Parigi dove conoscerà Picasso e Braque è
verrà a contatto con le loro opere cubiste che influenzeranno fortemente la sua produzione artistica.
Il dipinto Stati d’Animo ne è un esempio. Le figure, infatti, sono
scomposte da piani che si compenetrano e la visione delle immagini,
guardate da diversi punti di osservazione, è simultanea. A differenza
però del cubismo, che forniva una visione statica dello spazio, la rappresentazione è dinamica, vitalistica e moderna. La composizione si
concentra sulla locomotiva centrale, immagine di progresso, caratterizzata dal fumaiolo fumante espressione del treno in procinto di partire. Il vapore della locomotiva crea turbini rappresentati da onde
che uniscono emotivamente le persone rimaste a terra, poste ai lati
del dipinto, dal treno con i passeggeri in partenza. Boccioni evidenzia
della locomotiva anche il numero di matricola, un faro e il muso appuntito aerodinamico che fende velocemente l’aria. La stazione è
evocata sullo sfondo del quadro in alto a sinistra, mediante le arcate
e un traliccio.
Umberto Boccioni
VIAGGIARE IN TRENO IERI E OGGI
1911 Umberto Boccioni
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“States Of Mind-Gli Addii”
Oil on canvas Museum of Modern art of New York
This picture represents a railway station, while the people are greeting before leaving with the train. Boccioni went to Paris in 1011 with
Carrà, Russolo and Marinetti where they met Picasso and Braque
and they got in touch with their cubist pictures, which will influence
his artistic production of which the painting “States of Mind” is an
example. In fact, the figures are divided in planes which compenetrates each other and the images are seen simultaneously from different points of wiew. Apart from cubism, which had a static vision
of space, the representation is modern and dinamic.
The composition is based on the central locomotive, image of progress. The steam creates whirls which are represented from waves
which emotionally joins the people out of the train,, situated at the
sides of the painting, and the train which is leaving. Boccioni also
points out the number, a light and the aerodinamic front of the train
which fastly penetrates the air. The station can be seen on the background with the arches and a pylon.
TRAVELLING BY TRAIN IN THE YEARS
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1928 Elettrificazione della rete
Lo stimolo verso l'energia elettrica.
La sua diffusione sul suolo italiano.
Un fluido misterioso doveva apparire l'energia elettrica nella seconda
metà del secolo XX. Eppure nel nostro paese suscitò da subito un
notevole interesse per le applicazioni industriali, in particolare nei
trasporti, dal momento che la scarsità di carbone, e in genere di
combustibili fossili, spingeva necessariamente verso soluzioni tecnicamente praticabili ed economicamente compatibili.
La trazione trifase si estese rapidamente alle principali linee liguripiemontesi, giungendo fino a Livorno (1926), ma fu pure applicata su
linee difficili isolate come la Bologna-Porretta-Firenze (1927), la Bolzano-Brennero (1929) e la Roma-Sulmona (1928-1929).
Nel complesso, la rete elettrificata col sistema trifase raggiunse l'estensione di 2.235 km, con un parco di trazione di oltre 600 locomotori, 82 dei quali potevano raggiungere la velocità di 100 km/h, la
massima nel sistema trifase.
La sperimentazione sui binari.
Anche le nostre ferrovie decisero presto l'applicazione della trazione
elettrica, con notevole lungimiranza, dato che era diffuso il parere di
impiegare la trazione elettrica solo per i traffici triamviari o comunque leggeri.
Già nel 1897, allo scopo di fare esperimenti comparativi tra sistemi
diversi, un'apposita commissione di tecnici decise di attivare tre tipi
di elettrificazione ed ebbe così inizio nel 1899 un servizio a trazione
elettrica con accumulatori sulla Milano-Monza e nel 1901 sulla Bologna-S. Felice sul Panaro.
L'utilizzo della corrente trifase.
Nel 1902 sulla Milano-Varese-Porto Ceresio per la prima volta nella
storia veniva immessa su una linea aerea e captata da un trolley l'elevatissima tensione di 3000 V.
Quest'ultimo sistema si dimostrò il più adatto per traffici pesanti e
così le Ferrovie dello Stato, costituitesi nel 1905, ne decisero l'applicazione alle difficili linee dei Giovi, di fondamentale importanza per il
deflusso delle merci dal porto di Genova verso la Pianura Padana ed
i transiti internazionali.
L'affermazione del sistema a corrente continua ad alta tensione.
Le gravi difficoltà costruttive e d'esercizio per la linea aere a doppio
filo e per le macchine, rendevano praticamente impossibile il superamento di tale velocità che, se andava ancora benissimo per le tortuose linee di valico, era già ampiamente superata dalle più moderne
locomotive a vapore sulle linee di pianura.
Perciò cominciò ad affermarsi il sistema a corrente continua ad alta
tensione, impiegato negli Stati Uniti dal 1913 a 2.400 V e adottato in
Italia già nel 1920 sulla linea concessa Torino-Lanzo-Ceres alla elevata tensione di 4.000 V, eccezionale per i tempi ed ancora oggi usata
soltanto dalle ferrovie russe. Il sistema si estese rapidamente per ragioni di autarchia e di prestigio del regime fascista: si realizzò la più
lunga linea elettrificata del mondo, da Modane a Reggio Calabria
(1.461 km), superando il primato che era degli Stati Uniti dal 1919
con l'elettrificazione della difficile linea da Harlowtown a Tacoma, di
1.041 km.
VIAGGIARE IN TRENO IERI E OGGI
1928 Railway lines electrification
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L'invenzione degli elettrotreni.
Altri prestigiosi primati erano in arrivo. Nel 1936 furono progettate
nuove elettromotrici (ALe 40) ed elettrotreni (ETR 200) ad alta velocità, dal profilo aereodinamico, che fornirono prestazioni eccezionali; con gli elettrotreni si ridusse ampiamente la percorrenza dei vari
tratti, in precedenza solcati dai treni a vapore.
Dopo gli immani danni della guerra e la difficile ricostruzione, riprese
la tradizione dei servizi di classe con elettrotreni, e vediamo nel
1953 nascere il famoso “Settebello”, nel 1961 le Ale 601 e gli elettrotreni bicorrenti per i servizi in corrente trifase e continua.
Nel 1976 un'altra innovativa realizzazione italiana col “Pendolino”,
nuovo elettrotreno che, inclinandosi automaticamente verso l'interno delle curve, consente velocità più elevate sulle nostre tortuose
traversali.
Un esempio di moderna elettrificazione: la
Sardegna.
Elettrificazione dello stabilimento ferroviario di Vado Ligure
Electrification Vado Ligure’s railways lines
Le Ferrovie dello Stato hanno aperto la porta anche al sistema
monofase 25.000 V 50 Hz, che tanto si è diffuso negli ultimi tempi
nei paesi di recente elettrificazione, realizzando la trazione elettrica
con tali caratteristiche sulla rete sarda, sia per costituire un valido
banco di prova nazionale al sistema, sia per estendere all'altra nostra maggiore isola i benefici della trazione elettrica.
TRAVELLING BY TRAIN IN THE YEARS
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1928 Elettrificazione della rete
The beginning of the electric energy.
Energy aroused great interest for industrial application, particularly in transports, since coal shortage forced to look for more
practicable and more economical solutions.
Experimentations on tracks.
Railway authorities soon decided to apply the electric energy for
trains even though it was commonly thought that this kind of
energy was suitable only for light means of transport.
In 1897 in order to make experiments among different systems,
a commission of technicians decided to start three types of electrification and in 1899 electricity was used for the trains on the
line Milan-Monza and in 1901 on the line Bologna-S.Felice sul
Panaro.
The use of three-phase current.
In 1902 an aerial line was first inserted on the line Milan-VaresePorto Cerese so that the current was caught by a trolley at 3000
V tension. This system showed to be the most suitable for heavy
means of transport so the state railway, constituted in 1905, decided to apply it on the lines of Giovi pass, very important for
the transport of goods from Genoa harbour towards the Po
plane and international routes.
The spread in Italy.
The tree-phase traction was rapidly extended to the principle
lines of Liguria and Piedmont as far as Livorno (1926) but it was
also applied on more difficult lines such as Bologna-PorrettaFlorence (1927), Bolzano-Brennero (1929) and Rome-Sulmona
(1928-1929). On the whole the electrified net with the threephase system reached the extension of 2235 km, with over 600
electric locomotives, 82 of which could reach the speed of 100
km/h, the maximum in the three-phase system.
High tension direct current.
In 1913 in the U.S.A. a direct current system at 2400 V started
to be used and it was adopted in Italy on the line Turin-LanzoCeres at the high tension of 4000 V, which was exceptional for
the times and still used nowadays by the Russian railways. The
system rapidly extended during the fascist regime and the longest electrified line in the world was created from Modane to
Reggio Calabria (1461 km), greater than the HarlowtownTacoma line (1041 km), created in the U.S.A. in 1919.
The invention of the express trains.
In 1936 new electric locomotives (Ale 40) and express trains
(ETR 200) were projected at high speed, with aerodynamic outline, and exceptional performances. In 1953 the famous
“Settebello” started, in 1976 another innovation was introduced
with the “Pendolino”, a new express train which, bending automatically towards the inside part of the bends, allows to reach
very high speed.
VIAGGIARE IN TRENO IERI E OGGI
1928 Railway lines electrification
47
An example of modern electrification:
Sardinia.
A single-phase system (25.000 V, 50 Hz) has been introduced. It
has recently been diffused in countries where electrification has
lately started. This happened particularly in Sardinia to extend
the benefits of this system all over the island.
Una Locomotiva trifase
Threephase Locomotive
TRAVELLING BY TRAIN IN THE YEARS
48
1931 Stazione Centrale Di Milano
Nell’agosto del 1924 fu approvato il progetto definitivo per la realizzazione della nuova stazione centrale di Milano.
I lavori di progettazione e costruzione erano stati bloccati con l’entrata in guerra dell’Italia nel 1915 e con la fine del conflitto ripresi.
Nel 1926 iniziarono gli scavi delle fondamenta dell’edificio centrale.
La struttura portante era tutta in cemento armato.
L’acciaio e il vetro furono gli altri materiali dominanti, che servirono
per la copertura della galleria e della tettoia di protezione per i binari.
La prima centina reticolare, progettata dell’ingegnere delle ferrovie
Alberto Fava, venne montata nel febbraio del 1929.
Le pesanti strutture in acciaio, opera delle Officine di Savigliano, furono realizzate per chiodatura a caldo e issate facilmente con gru e
paranchi, grazie alle cerniere di cui erano dotate al culmine e alla
base.
A metà maggio del 1931 iniziò il trasferimento dei servizi dalla vecchia stazione.
Il 1° luglio 1931 venne ufficialmente inaugurata la grandiosa e monumentale stazione.
Stazione Centrale di Milano
Milan Central Station
VIAGGIARE IN TRENO IERI E OGGI
1931 Milan Central Station
49
In August 1924 the final project for the construction of the new Milan Central Station was approved.
Planning and building works were interrupted in 1915 because of
the war involvement of Italy and were resumed after the end of the
conflict.
In 1926 the laying of the foundations of the main building started.
The supporting structure was all in concrete.
Steel and glass were the other materials, which were used to cover
the gallery and for the railway protective canopy.
The first net-like centering, planned by railways engineer Alberto
Fava, was set in February of 1929.
The heavy steel structure, made in Savigliano workshops, was made
by hot riveting and easily winched up with cranes and tackles, thanks
to the hinges of which they were provided at the top and at the
base.
In the middle of May 1931 the transfer of services from the old station started, and on 1st luly 1931 the great and monumental station
was officially inaugurated.
Stazione Centrale di Milano
Milan Central Station
TRAVELLING BY TRAIN IN THE YEARS
50
1936 ETR 200
struttura romboidale.
ETR: ElettroTreno Rapido
L' ETR 200 (dove ETR significa ElettroTreno Rapido) è a tutti gli effetti il progenitore dei treni ad alta velocità italiani: nel 1936, quando
ancora quasi tutti treni erano a vapore, un convoglio elettrico in
grado di viaggiare a 200 km/h era un motivo di orgoglio nazionale
paragonabile a quello che è oggi per i francesi il TGV.
Negli anni 1930 le Ferrovie dello Stato lanciarono un programma di
rinnovamento delle linee, elettrificando le dorsali principali come la
Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli e costruendo le prime linee
dirette intercittadine.
Costruzione dell’Etr 200
Inizialmente l'ETR 200 doveva essere un semplice treno leggero e
veloce, ma il Partito Fascista decise di trasformarlo in un altro motivo
di vanto per il Regime, come aveva già fatto con successo per le
auto da corsa e gli aeroplani.
Nel 1934 cominciò lo sviluppo del progetto, che si basava su tecnologie innovative come le carenature aerodinamiche e gli acciai
speciali. Il musetto venne sviluppato nella galleria del vento del
Politecnico di Torino, e portò alla creazione del famoso muso "a
testa di vipera" che per diversi anni venne considerato una tra le
migliori soluzioni aerodinamiche del settore.
Nel 1936 la Breda (Società Italiana Ernesto Breda) consegnò il primo
esemplare: un convoglio bloccato a potenza distribuita, composto da
due testate e da una carrozza intermedia, montato su quattro carrelli di tipo "Cm 1000" (di cui due con motore "T 62-R-100" singolo
e i due estremi con due motori identici ognuno), con carenatura
integrale, protezioni aerodinamiche sugli snodi e pantografi a doppia
Alcuni problemi e l’entrata
ufficiale in servizio
Il treno era progettato per raggiungere i 175 km/h, ma i primi pantografi davano problemi di contatto sopra i 130 km/h, per cui era necessario un uomo che ne controllasse il funzionamento in corsa.
Mentre il primo treno in prova non ebbe problemi, il secondo subì
un incidente dovuto all'inadeguatezza strutturale delle sale dei carrelli (l'insieme asse-ruota), che costò la vita ad un macchinista.
Risolto il problema con l'adozione di una lega migliore, i treni vennero rimessi in linea ed entrarono ufficialmente in servizio nel 1937
servendo sulla tratta Bologna-Roma-Napoli. Questi treni, a differenza
dei successivi, erano dotati anche di posti di seconda classe: in seguito il servizio rapido venne classificato come di lusso, e i treni furono dotati di soli posti di prima classe.
Gli ETR 200 erano dotati di condizionamento a bordo (impianto
Dell'Orto/Stone a cloruro di metile), termostati automatici, finestrini
panoramici e arredi eleganti con sedili reclinabili: erano a tutti gli effetti i più bei treni in circolazione in Europa, nonché i più prestanti, e
Benito Mussolini decise di inviarne uno alla Fiera Mondiale di New
York, dove fu accolto con grandissimo interesse.
I record conquistati
Il 6 dicembre 1937 un elettrotreno ETR 200 con a bordo dei tecnici
francesi, convocati con l'intento di sbalordirli, in occasione di una
corsa dimostrativa viaggiò sulla Roma-Napoli alla velocità di 201 km/
h nel tratto fra Campoleone e Cisterna. Era un motivo di orgoglio
VIAGGIARE IN TRENO IERI E OGGI
51
1936 ETR 200
nazionale, dato che l'elettrotreno protagonista della prova era uscito
l'anno prima, con altre cinque unità uguali, dagli stabilimenti della
Breda.
Il 20 luglio 1939 un ETR 200 (per la precisione, il 212), condotto dal
macchinista Cervellati, stabilì un record di velocità (velocità media
sulla lunga distanza, non velocità di punta), con la velocità massima di
203 km/h nel tratto fra Pontenure e Piacenza, tra Firenze e Milano,
anche se va detto che per realizzare il tentativo era stato dato ordine di portare la tensione sulla linea da 3 kV a 4 kV e furono saldati
gli aghi degli scambi per evitare i necessari rallentamenti di sicurezza.
Il viaggio fu fatto con la strepitosa velocità media di 165 km/h, su una
linea non AV e costellata di stazioni: i 316 km tra le due città furono
coperti in 115 minuti, in 38 minuti il percorso tra Firenze e Bologna
di 97 km (quindi alla media di 154 km/h) e in 77 il tratto fra Bologna
e Milano, 219 km di percorso, alla media di 171 km/h. Una leggenda
vuole che il macchinista fosse lo stesso Mussolini, ma egli non partecipò alla corsa: accanto al macchinista in realtà si trovava il ministro
delle Comunicazioni Benni, che all'arrivo inviò un telegramma encomiastico a Mussolini stesso.
Conseguenze dovute alla guerra
Nel 1939 venne ordinata la terza serie, ma lo scoppio della Seconda
Guerra Mondiale ne ritardò la consegna: metà dei 4 mezzi ordinati
fu distrutta da un bombardamento ancor prima di venire consegnata, e i restanti furono danneggiati.
Nel 1940 i treni vennero ritirati dal servizio, visto che con le privazioni della guerra non vi era più richiesta per questo tipo di mezzi di
lusso: tutti i veicoli fermi in deposito furono danneggiati dai bombardamenti, due (il 216 e il 218) dovettero essere in seguito demoliti e
gli altri riparati o parzialmente ricostruiti e ripresero servizio tra il
1946 e il 1952, dotati di un nuovo climatizzatore, trombe di
sicurezza e finestrini apribili.
L’ ETR 200 diventa insufficiente
Con la ripresa economica del dopoguerra, gli ETR 200 si dimostrarono insufficienti per numero e prestazioni, e furono ritirati,
mentre già entravano in servizio i più prestanti ETR 300 Settebello
con cui condividevano la nuova ed elegante livrea grigio nebbia/
verde magnolia (in origine erano in castano/isabella).
Nei primi anni 1960 i 16 esemplari restanti vennero riconvertiti in
ETR 220/230/240 Polifemo e Valentino con l'aggiunta di una quarta
carrozza e di nuovi impianti in due versioni, Potenziato e Alta Velocità, e restarono in servizio regolare fino ai primi anni 1980. In seguito furono mantenuti in circolazione per esigenze straordinarie per
qualche anno e infine mandati in deposito. Oggi gli esemplari sopravvissuti sono accantonati a Pistoia ed Ancona, in attesa di essere
smantellati: le finestre sono state coperte con pannelli stagni, in
quanto in quei treni sono presenti parti contenenti fibre di amianto.
ETR 200
TRAVELLING BY TRAIN IN THE YEARS
52
1936 ETR 200
Etr: ElettroTreno Express
ETR
200 (where ETR means ElettroTreno Express) is the ancestor
of the Italian high-speed trains: in 1936, when there were almost
only steamer trains, an electric convoy that could reach the 200 km/
h was a reason for national pride comparable to what the TGV is
today for the French.
In the 1930s the State Railway programmed a renewal of lines, electrifying the main lines like Milan-Bologna-Florence-Rome-Naples and
building the first direct lines among the cities.
Construction of etr 200
Initially ETR 200 had to be a light fast train, but the Fascist Party decided to make it another reason for pride for the dictatorship, as it
had already made successfully for the race cars and the airplanes.
In 1934 the development of the plan, which was based on innovative technologies like the aerodynamic fairings and special steel, began. The head was built in the wind tunnel of the Polytechnic of Turin, and carried to the creation of the famous "viper’s head" shape
that for several years was considered one among the best aerodynamic solutions of the sector.
In 1936 the Breda (Italian Society Ernesto Breda) delivered the first
copy, consisting of two heads and in between a convoy, mounted on
four undercarriages "Cm 1000" (two with single engine "T 62-R-100"
and the two ends with two identical engines each), with integral fairing, aerodynamic protections.
Some problems and then
the official entrance in service
The train was planned in order to reach the 175 km/h, but the first
pantographs showed contact problems over the 130 km/h, so that a
man was necessary in order to control the working while moving.
The first train tested didn’t have problems, the second endured an
accident because of the inadequate structure of the undercarriages
(the entirety axis-wheel), the cause was a machinist’s death. A better
alloy solved the problem; the trains were entered officially in service
in 1937 on the Bologna-Rome-Naples line. These trains, unlike the
following ones, also had second class places: later the fast service was
called “luxury”, and the trains had only first class places.
ETR 200 had air conditioning on board (system Dell’ Orto/Stone
with methyl chloride), automatic thermostat, panoramic windows
and elegant furniture with reclining seats: they were the most beautiful trains in circulation in Europe and the most efficient. Benito Mussolini decided to send one of them to the World-wide Fair of New
York, where it was received with interest.
The conquered records
On 6 December 1937 an electric train ETR 200 with French technicians, who convened in order to surprise all the people, on occasion
of a demonstrative run, on the Rome-Naples line between Campoleone and Cisterna, at the speed of 201 km/h. It was again a reason
for national pride, since the electric train protagonist of the experiment was created the year before, with other five equal units, from
the Breda factory.
On 20 July 1939 an ETR 200 (precisely the 212), led by the from
machinist Cervellati, established a speed record (average speed in
the long distance, not the peak speed), with the maximum speed of
203 km/h on the line between Pontenure and Piacenza, between
VIAGGIARE IN TRENO IERI E OGGI
1936 ETR 200
Florence and Milan, but, in order to fulfil the attempt, the line tension shifted from 3 kV to 4 kV and the necessary slowdown of
emergency was avoided.
The travel was made at the incredible average speed of 165 km/h,
on a line which was not High Speed and with stations along the line:
the 316 km between the two cities were covered in 115 minutes, in
38 minutes the distance between Florence and Bologna (97 km,
therefore on average 154 km/h) and in 77 minutes the line between
Bologna and Milan, 219 km of distance, on average 171 km/h. A legend says that the machinist was Mussolini himself, but, actually, he
didn’t participate in the race: besides the machinist there was also
the minister of the Communications, who, on arrival, sent a telegram
to Mussolini.
Consequences due to the war
In 1939 the third series was ordered, but the explosion of the Second World war delayed the delivery: half of 4 pieces ordered was
destroyed by a bombing still before delivering, and the others were
damaged.
In 1940 the trains were removed from the service, due to the deprivations caused by the war, since there wasn’t any demand for these
pieces of luxury: all the convoys in store were damaged by the
bombing, two (the 216 and the 218) had to be demolished and the
others were repaired or partially reconstructed and then they came
into service between 1946 and 1952, with a new air-conditioning
system, emergency signal and openable windows.
53
demonstrated to be insufficient for number and performance, and
was removed, while the 300 ETR Settebello was already in service
with the new and elegant colour grey/green.
In the early 1960s the 16 remaining models were reconverted in
220/230/240 ETR Polifemo and Valentino with another convoy and
new systems in two versions, “Developed” and “High Speed”, and
remained in regular service until the early 1980s.
Later they were maintained in circulation for extraordinary requirements for some years and finally they were sent in store. Today the
specimens remained are in Pistoia and Ancona, and later they will be
destroyed: the windows have been covered with tin plates, because
of the presence of pieces of asbestos fibers.
ETR 200, La Costruzione, The construction
Etr 200 becomes insufficient
With the economic resumption of the post-war period, ETR 200
TRAVELLING BY TRAIN IN THE YEARS
54
1940-1945 Seconda Guerra Mondiale
Durante gli anni della seconda guerra mondiale il treno fu il principale mezzo di trasporto per le truppe al fronte (come lo era stato
durante la prima guerra mondiale) e simbolo di lotta e speranza.
La rapidità, la stabilità e la potenza dei treni permise loro di essere
sempre pronti a partire e posizionarsi dove era necessario. Venivano
abbassati i martinetti idraulici sulle massicciate e sganciate le motrici,
che stazionavano nelle gallerie ferroviarie.
La motrice dava al convoglio la necessaria sicurezza e mobilità.
Spesso i treni sostavano dietro ripari rialzati o binari morti per proteggersi dai tiri tesi.
Le potenti locomotive inglesi trainavano treni da venti carri per oltre
ottocento tonnellate di peso, diventando in pratica la colonna portante delle vie di rifornimento alleate. I treni italiani nella seconda
guerra mondiale attraversarono tutta l’Europa fino al fronte russo e
alcuni di essi rimasero laggiù, venendo recuperati al termine del conflitto, dalle ferrovie locali dei paesi di area sovietica.
I treni armati della marina italiana vennero divisi tra i comandi di La
Spezia e Taranto.
Quelli liguri operavano in difesa del porto di Genova e delle numerose istallazioni militari presenti nel luogo: come cantieri, arsenali
e raffinerie.
I treni di Taranto servivano per difendere la città, la flotta ancorata
nel porto e tutta la costa meridionale adriatica fino alla Sicilia.
Le littorine armate, Libli, entrarono in servizio nel 1942. Erano in
grado di raggiungere la velocità massima di 70/80 km/h, l’equipaggio
variava da dodici a quindici uomini. Erano dotate di stazione radio
Marelli, proiettori mobili sul tetto e mitragliere Breda per la difesa
contraerea.
La Grande Berta
VIAGGIARE IN TRENO IERI E OGGI
1940-1945 The Second World War
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During the World War II the train was the main means of transport for
troops to the front line (as it had been in the First World War) and a
symbol of struggle and hope. The quickness, the stability and the power
of trains allowed them to be always ready to leave and to reach the battlefront. Hydraulic jacks were brought down on the ballast and were
unhooked. Locomotives were parked into tunnels. The engine gave convoys the necessary safety and mobility. Trains often stopped behind shelters to protect themselves from shots.
The powerful English engines dragged up to 20 wagons which weighed
800 tons. They became the supply of the allied. During the Second
World War the Italian trains went all over Europe as far as the Russian
boarder and some of them stayed there. They were recovered at the
end of the War by the local railways.
The Italian armed trains were divided between the headquarters of La
Spezia and Taranto. The Ligurian trains defended the harbour of Genoa
and the military installations, such as shipyard and the refinery. The trains
placed in Taranto defended the city, the fleet and all the south coast up
to Sicily. The armed “littorine”, a typical kind of engine, called “Libbi”,
started to work in 1942. They could reach a speed of 70/80 kmph. The
crew consisted of twelve-fifteen people. They had a radio station
“Marelli” type, mobile projectors on the roof and machine guns “Breda”
type.
Littorina Libbi
TRAVELLING BY TRAIN IN THE YEARS
56
1946-1950 Si Ricostruisce
La Ricostruzione e i suoi Problemi
Quello che va dal 1946 al 1950 fu il fervido periodo dell’opera di
ricostruzione. Il 1950 può essere preso come punto di riferimento
nella lunga e costosa opera di riparazione dei gravi danni inferti ai
trasporti dalla guerra. Al 31 dicembre 1950 solo pochi tratti di
ferrovia non erano ancora agibili e nel complesso si poteva andare in
treno da un capo all’altro della penisola anche se le comunicazioni
erano rallentate dalla presenza di opere di ripristino. Durante il conflitto, anche i treni, le carrozze e gli apparati di sicurezza subirono
danni.
Per gli impianti di trazione elettrica, distrutti al 90%, si pose l’interrogativo se valesse la pena di ripristinarli a corrente continua o a corrente alternata monofase, essendo già chiaro che le linee trifasi dovranno gradualmente cedere il passo a un sistema più flessibile. Fatti i
debiti conti, si decise di persistere nella corrente continua e di ripristinare gradualmente, con questo sistema, quei tronchi dove gli impianti elettrici in trifase erano stati distrutti dalla guerra. Operazioni del
genere si registrarono già nel 1946 sulla Roma-Sulmona e negli anni
1948 e 1949 nella zona Sarzana-Pontremoli.
Durante la guerra non furono tralasciati studi e progetti per mezzi di
trazione, per cui già il 10 giugno 1946 circolava per le prime corse di
prova il prototipo di nuova generazione di locomotive elettriche a
corrente continua: la E424.
Iniziative Tecnico-Culturali
Nel dopoguerra diverse iniziative furono prese in campo tecnicoculturale. Il 15 luglio 1946 uscì il primo numero della rivista mensile
“Ingegneria Ferroviaria” organo del Collegio degli Ingegneri Ferrovi-
ari Italiani (CIFI), ricostituito dopo la parentesi della guerra: tale periodico sostituì la preesistente “Rivista Tecnica delle Ferrovie Italiane”,
pubblicata dal 1912 al 1944.
Dall’11 al 15 giugno 1947 ebbe luogo a Milano il 1° Congresso Italiano dei Trasporti. Fu organizzato dall’Automobile Club, dal Collegio
Ingegneri della città e dal Touring Club Italiano. In diverse sezioni
furono trattati i problemi di tutti i sistemi di trasporto. Il 2° Congresso dei trasporti fu organizzato dal 10 al 12 settembre 1948.
Il Biennio 1948-1949
Il periodo dal 1947 al 1950 è considerato di potenziamento per tutti
i paesi europei e decisivo, per l’Italia, è il biennio 1948-49.
L’anno 1950 e la Stazione di Termini
Nell’anno 1950 si determinò una nuova spinta di cambiamento
all’interno delle ferrovie, che ebbe ripercussioni sui mezzi di
trasporto, l’economia e la convenienza della loro gestione.
La stazione di Roma Termini fu completata l’8-11-1950 con un fabbricato frontale a lato delle mura di Servio Tullio. Fu inaugurata il 2012-1950 e per la sua ampiezza riscosse l’ammirazione del pubblico e
diventò famosa in tutto il mondo. Fu dotata di 27 binari tronchi e di
un apparato elettrico per la manovra di scambi e segnali, in un'unica
cabina, già attivata nel 1942, che presenta 728 leve e 2 di disabilitazione.
The Reconstruction and its Problems
The period from 1946 to 1950 was a time of fervent reconstruction
work. The year 1950 can be considered a reference point during
VIAGGIARE IN TRENO IERI E OGGI
1946-1950 The Reconstruction
the long and expensive repair work after the serious damages inflicted to transport in the war period. As for the systems of electric
traction, destroyed for 90%, it was wondered if it was worth restoring them either with continuous electric current or with alternating
mono-phase electric current, because it was evident that the threephase lines would have gradually to be substituted by a more flexible
system. After examining the pros and cons, it was decided for the
continuous electric current to restore gradually those areas where
the three-phase wirings have been destroyed during the war. Some
operations of this sort were recorded in 1946 on the RomeSulmona and in the years 1948 and 1949 in the Sarzana-Pontremoli
area.
During the war researches and plans for means of traction were
taken into account, and on 10th June 1946 was already circulating the
prototype of a new generation of electrical locomotives with continuous electric current, named E424.
Technical and Cultural Initiatives
In the post war period several technical and cultural initiatives were
taken. On 15th July 1946 the first number of the monthly magazine
“Ingegneria Ferroviaria” was published by the “College of Italian Railway Engineers” (CIFI), reconstituted after the war: this magazine replaced the pre-existing “Rivista Tecnica delle Ferrovie Italiane”, published from 1912 to 1944.
From 11th to 15th June 1947 the first “Italian Conference about
Transports” took place in Milan. It was organized by Automobile
Club, the Engineers College of the city and by Italian Touring Club.
In some sections the problems of all transport systems were dealt
with.
57
The 2° “Conference about Transports” was held from 10th to 12th
September 1948.
The Years 1948 and1949
From 1947 to 1950 there was a big development in all European
countries and in Italy the two-year period, 1948-49, was particularly
decisive.
The Year 1950 and the Station of Termini
In the year 1950 a new series of changes inside the railroads started;
it had a great impact on the means of transport, on the economy
and on the benefit of their management.
The railroad station of Rome-Termini was completed on 8th November 1950 with a frontal building next to Servio Tullio’s walls. It
was inaugurated on 20th December 1950; it aroused the admiration
of the public and became famous all over the world because of its
size. It is equipped with 27 rail lines and an electrical apparatus to
manoeuvre points and signals, situated in a cabin that was activated
in 1942 and where there are 728 levers and 2 disconnecting levers.
Stazione Termini, Roma, 20
dicembre 1950.
Termini station in Rome,
20th December 1950
TRAVELLING BY TRAIN IN THE YEARS
58
Il piano di riparazione dei mezzi, attuato dalle Ferrovie dello Stato,
danneggiati durante la II Guerra Mondiale fu affiancato dalla costruzione di una nuova generazione di treni di lusso; così il 21 novembre
del 1952 fu presentato dalla Breda Costruzioni Ferroviarie di Sesto
San Giovanni il nuovo ETR ( Elettro Treno Rapido) 300, meglio
conosciuto come Settebello.
In quegli anni, il treno, composto da sette carrozze, cominciò le
prove di circolazione, dapprima sulla linee presso Como, poi tra Milano e Firenze.
Il nome Settebello era stato scelto dal presidente della Breda, Pietro
Sette, nel 1952 le Ferrovie dello Stato ufficializzarono questo nome
ponendo sulla prima e ultima carrozza la scritta: “Il Settebello”, seguita da un rombo verde, al cui interno si trovavano delle carte da
gioco con il sette di denari messo in evidenza , questo simbolo diventò il logo ufficiale del treno.
Lo stile ricalcava, in linea di massima, quello degli ETR 200, con carrelli comuni a due casse.
Venne effettuato un accurato studio così da garantire un più ampio
numero di posti, un maggiore comfort e una separazione tra gli ambienti destinati ai passeggeri .
Il treno venne suddiviso in tre sezioni, la prima e la terza, simmetriche tra di loro, comprendevano due carrozze ciascuna, interamente destinate ai viaggiatori. Le due carrozze di testa presentavano
1952 ETR 300
il belvedere con una cabina sopraelevata, leggermente rientrante
rispetto alla testata.
La tre carrozze della sezione centrale erano destinate al barristorante, alla cucina, al bagagliaio ae a un negozio per la vendita di
tabacchi, giornali e souvenir; questo negozio venne soppresso nel
1959 per permetter un aumento dei posti a sedere, che passarono
da 160 a 190.
Il treno era spinto da 12 motori, suddivisi su sei carrelli, così da arrivare alla velocità massima di 180 Km, che divenne di 200 Km/h dopo
le modifiche tra il 1969 e il 1970; per ottenere tale velocità vennero
sostituiti i carrelli originari, con quelli delle ALe 601, con conseguente cambio dei motori di trazione e i pantografi 42CR con i 52”.
All’interno del treno venne anche installata una cabina telefonica
pubblica.
La realizzazione degli interni fu affidata a sei architetti di fama internazionale che lavorararono a coppie di due per ogni treno,
rendendo così diversi gli interni, mentre per la livrea fu scelta una
composizione tra il verde magnolia e il grigio nebbia, che venne a
contraddistinguere i servizi veloci italiani.
Il treno fu anche il primo ad essere dotato di un impianto di aerazione .
Nel 1953 due treno Settebello , il 301 e il 302, svolsero un regolare
servizio sulla tratta Napoli_ Milano e , nello stresso anno, furono impiegati anche sulla tratta Milano-Roma.
A partire dal 1947 furono utilizzati sulla rete internazionale T.E.E. ;
nel 1984 vennero adottati sulla linea Milano —Venezia fino a quando
vennero ritirati dal servizio nel 1988.
VIAGGIARE IN TRENO IERI E OGGI
1952 ETR 300
National Railway issued a plan for repairing the means of transport
which had been damaged during the Second Word War ; on this
occasion a new generation of luxurious trains was created, so on
21th November 1952 “Breda Costruzioni Ferroviarie Sesto S. Giovanni” presented the new ETR ( Electric Train Rapid), better known
as “Settebello”.
During those years the train, which consisted of seven carriages, was
tried first on lines near Como, then on the line between Milan and
Florence.
The name “Settbello “ was chosen by the president of “ Breda” ,
Pietro Sette, in 1952 and it was made official when National Railways put on the first and on the last carriage the sign “Settebello”
with a green rhomb, in which there were some playing cards and
the “Seven of diamonds” well-put in evidence, which became the
official logo of this kind of train.
The style of the train was similar to ETR 200 one.
The project was studied in order to guarantee as many seats as possible, great comfort and a division between places for passengers and
services.
The train was divided into three sections, the first and the third,
symmetrical between them, with two carriages for section, entirely
suitable for passengers
Two carriages at the beginning had an elevated cabin used as panoramic viewpoint.
Three central carriages were used as bar-restaurant, kitchen and luggage compartment, there was also a tobacco-newspaper-souvenirs
shop, which was abolished in 1959 in order to increase the number
of passenger seats from 160 up to 190.
The train was driven by twelve engines, divided onto six undercar-
59
riages, so that the highest speed was 180 Km/ph, and it became
200 Km/ph after being modified between 1969 and 1970, when the
original undercarriages were changed.
Inside the train a public telephone box was also installed.
The interior of the train was designed by six famous international
architects who worked in pair on every train, so that the interiors
were different; a composition of green and grey fog was chosen for
the uniform, which has been adopted for all high speed trains.
This train was the first with ventilation system.
Since 1953 two “Settebello” trains, 301 and 302, had been used on
the railways between Naples and Milan and between Milan and
Rome. Since 1974 they were used on international railway T.E.E
and since 1984 between Milan and Venice; they were finally withdrawn in 1988.
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!950-2000
La situazione nel 1950
Dal 1950 in Italia si vuole dotare il meridione di un efficiente sistema
di servizi compresa una moderna rete ferroviaria e stradale. Alcune
leggi, varate tra 1950 e 1960 stabiliscono i fondi da destinare ai trasporti. Tuttavia l'azienda ferroviaria, nella prima metà degli anni 50,
subisce un calo e così tra il 1951 e 1953 vengono ordinate appena 5
locomotive l'anno. Nel 1954 ci si limita alla costruzione di una sola
carrozza. la situazione migliora nella seconda metà 1950 : dal 1956 al
1958 vengono costruite 96 locomotive. L'azienda ferroviaria concentra al sud la costruzione degli impianti con l'intenzione di sviluppare una rete ferroviaria di circa 100km.
Il percorso del treno
Nonostante si debbano fare i conti con l'esplosione su scala internazionale della motorizzazione privata, il treno continua a essere l'unico mezzo di trasporto per le masse di emigranti che salgono al nord
per fornire manodopera a un'industria in enorme crescita. Sono gli
anni in cui viene aperta l'autostrada del Sole e di quello che sarà definito il "miracolo economico", causa di un vasto mutamento sociale
che porterà a un progressivo abbandono di una cultura essenzialmente contadina. a ciò contribuisce l'avvio e la diffusione nel Paese
della televisione.
Inoltre cresce il trasporto sia da parte del singolo, attraverso il fenomeno degli esodi dalle grandi città, sia da parte delle imprese. Fin
dalla seconda metà degli anni Sessanta e in misura più accentuata
negli anni Settanta, i mutamenti sociali investono il settore dei trasporti. Un costante aumento del flusso migratorio verso le aree di
maggiore sviluppo si accompagna a una maggiore crescita dei pendolari. Le Ferrovie dello Stato iniziano una politica di ammodernamento delle strutture, degli impianti, del materiale rotabile, mentre viene
contemporaneamente a mancare una politica del trasporto pubblico, che diventa subalterna a quello privato.
Le bombe sui treni
Le strutture ferroviarie diventano obiettivi privilegiati del terrorismo
fascista; sono tre i maggiori attentati: nel 1974, la strage di Brescia e
quella dell'"Italicus": la notte tra il 3 e il 4 agosto una bomba scoppiò
durante il tragitto uccidendo 12 persone e ferendone 50. L'episodio
più grave è comunque quello del 2 agosto 1980: una potente bomba esplose nella sala d'aspetto di seconda classe nella stazione di Bologna. E' un massacro senza precedenti: 85 morti e oltre 200 feriti.
Il sindacato dei ferrovieri
Il 1960 è caratterizzato dalle lotte per il riassetto delle retribuzioni
accompagnate da problemi di carattere sindacale, risolti solo parzialmente all'inizio degli anni Settanta. Le trattative vanno avanti fino al
1971 e sono condotte da un movimento sindacale più compatto. I
sindacati avviano un dialogo che nella seconda metà degli anni Settanta si concretizza nella nascita di gruppi di coordinamento del lavoro. Dal 1977 al 1980 si ha un forte recupero salariale e nel 1980 nasce la FILT (FEDERAZIONE ITALIANA LAVORATORI TRASPORTI)
VIAGGIARE IN TRENO IERI E OGGI
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1950-2000
La ripresa dei trasporti ferroviari
La crisi economica e lo shock petrolifero mettono in discussione tutto il sistema dei trasporti: ci si rende conto di quanto incidano le
spese dei trasporti sul prodotto interno lordo, la cui percentuale nel
1977 arriva al 34,4 %. Nel 1976 si comincia a parlare di un piano
generale dei trasporti e l'attenzione torna a rivolgersi alle ferrovie,
che segnalano un maggiore utilizzo dovuto all'aumento del pendolari
tra le aree metropolitane e i comuni limitrofi. Dal 1974 entrano in
funzione nuove carrozze confortevoli e adatte a velocità fino a 200
km/h e si ha l'entrata in servizio del "Pendolino": Elettrotreno ad assetto variabile.
La nascita dell'ente Ferrovie dello Stato
Lo shock petrolifero segna il momento del ritorno dell' utenza a una
sempre più vasta domanda di trasporto collettivo su rotaia e nel
1970 iniziano i lavori della direttissima Roma - Firenze. Prende avvio
l'ideazione di un piano generale dei trasporti in cui si prevede un
potenziamento della ferrovia. Si decide di trasformare l'Azienda in
Ente e contemporaneamente si mette in moto un grande lavoro per
il futuro. Nel 1985 viene istituito l'Ente Ferrovie dello Stato: viene
modificato l'orario soprattutto sulle linee di lunga percorrenza e le
strutture e il materiale rotabile si sviluppano. L'Ente ha avviato un
processo che lo porterà a diventare la più grande azienda dei trasporti italiana.
ETR 450 Pendolino, iTALIA
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!950-2000
The situation in 1950
Since 1950 in Italy an efficient service system with a modern railway
and a highway has been felt as a necessity. Some laws, issued between 1950 and 1960, established the fund for transport. However,
in the first half of 1950, the railway company dropped and so, between 1951 and 1953, only five locomotives per year were built and
in 1954 even only one. The situation improved in the second half of
1950: from 1956 to 1958 ninety-six locomotives were made. The
railway company concentrated on the building of the equipment in
the south, in order to devolp a railway line of 100 Km.
The route of the train
In spite of the international development of the private motorization, the train continued to be the means of transport used by emigrants, who came to the north in order to supply industries in great
expansion with labour. In these years the “Autostrada del Sole” was
opened and Italy was enjoying the “Economic Boom”; these events
caused social changes, which brought to the desertion of the agricultural culture. A contribution to the changes was also given by the
invention and diffusion of television in Italy.
Besides both private transport, with the exodus from the big cities,
and the industrial transport grew. Since the second half of the 1960s
and especially in 1970s, the social changes regarded transports.
There was a costant increasing flux of migration towards the more
industrilized areas and a growing number of commuters. The State
Railway began to modernize the structures, the establishments and
the rolling-stock. On the other hand there was no significant im-
provement of public transport, which became subordinate to the
private one.
The bombs on trains
The railways structures became favourite targets of fascist terrorism;
there were three major attacks: in 1974, the massacre of "Italicus" in
Brescia: the night between 3rd and 4th August a bomb burst during
the journey killing 12 people and hurting 50 passengers. The most
serious episode happened on 2nd August 1980: a powerful bomb
exploded in the second-class waiting room in the station of Bologna.
It was a massacre without a record: 85 dead people and over 200
injured.
The union of railway workers
The 1960 is characterized by struggles for the readjustment of salaries accompanied by trade-union problems, only partially resolved in
the early 1970s. The negotiations continued until 1971 and were
conducted by a more compact trade-union movement. Trade unions started a dialogue that in the second half of the 1970s was concretized in the creation of groups coordinating work. From 1977 to
1980 there was a high recovery of salaries and in 1980 the FILT
(ITALIAN FEDERATION TRANSPORT WORKERS) was established.
The resumption of rail transport
The economic crisis and the oil shock influenced the whole transport system: the cost of transport weighed upon the gross domestic
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1950-2000
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product, the percentage of which reached 34.4% in 1977. In 1976 a
general transport plan was thought of and the attention was focused
on the railways, which signalled a greater use because of the increase
of commuters between metropolitan areas and neighbouring municipalities. Since 1974 there has been a series of development of
new comfortable carriages, suitable for speed up to 200 km/h and
during these years the "Pendolino", an express tilting train, has been
running.
The birth of the “Ente” of the State Railways
The oil shock marked the moment to an increasing demand for
transport by rail on the users side and in 1970 the work for the line
Rome-Florence began. A general transport plan with a development
of the railway started and it was decided to transform the Company
into a public body; simultaneously great work for the future also
started. In 1985, the State Railway was established: the timetable was
changed, especially on long-distance lines; structures and rolling-stock
developed. This body began a process that would make of itself the
largest transport company in Italy.
Pendolino Finlandese alla stazione di Helsinki
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2000-2008 Le Ferrovie Italiane oggi
Quadro generale:
La storia recente delle ferrovie dello stato italiano è caratterizzata
dalla creazione di Trenitalia nel 2000, la quale si occupa del trasporto di merci e di passeggeri, e dalla nascita di RFI SpA (Rete Ferroviaria Italiana), che si occupa invece della rete e delle stazioni), allo scopo di seguire la direttiva europea che impone lo scorporo della gestione del trasporto da quella della rete.
Per quanto riguarda l'infrastruttura ferroviaria è da segnalare la realizzazione del Passante ferroviario di Milano e di quello di Torino in
fase costruzione. Dal 1994, il gruppo RFI è coinvolto nella costruzione della rete ad alta velocità, come negli altri paesi europei.
Il Gruppo Ferrovie dello Stato S.p.A oggi rappresenta, con un organico complessivo di circa 100.000 dipendenti, il principale gestore
del sistema ferroviario italiano.
Rete ordinaria
Secondo studi del febbraio 2006, la rete ferroviaria italiana è composta complessivamente da 15 974 km di linee a scartamento normale, di cui 10 688 km elettrificate con corrente continua a 3 kV e
per il 60% a binario unico.
La regione con la situazione ferroviaria più disagiata è la Valle d'Aosta con 109 km di ferrovie disponibili, interamente a binario unico e
non elettrificate. La trazione diesel è totale anche in Sardegna. Agli
antipodi si trova la Lombardia che, con 1 650 km di strada ferrata,
ha le tratte più lunghe e, tuttavia, solo un 42% di ferrovie a binario
doppio: in linea con la media nazionale. La Lombardia è anche la regione con il maggior traffico ferroviario muovendo 300 000 passeggeri al giorno con 1 130 treni.
Alla Liguria spettano altri 2 primati: il 97% di linea ferroviaria elettrificata, seguita con il 96% dall'Umbria e con il 92% dall'Emilia Romagna, e il 67% di tratte a binario doppio. La Liguria è anche la regione
con la maggior proporzione di abbonati a Trenitalia S.p.A.
Linee ad alta velocità:
Nel 1991 è stata completata, per successivi tronconi, la prima
tratta ad Alta Velocità che collega Firenze e Roma. E’ stata progettata con un’alimentazione in corrente continua a 3kV e una
velocità massima dei treni in corsa di 250 km/h.
Rispetto alla tecnologia tradizionale, le nuove linee veloci di RFI
S.p.A. ricalcano quanto realizzato in Francia, in termini di tensione di
alimentazione dei convogli, ma si differenziano perché vogliono essere anche ad Alta Capacità, quindi hanno strutture ferroviarie più robuste, per sopportare i carichi dei convogli merci.
Sono presenti anche innovativi sistemi di segnalazione a bordo dei
treni e di dialogo in situazioni di normale corsa e di emergenza.
La strategia aziendale di medio-lungo periodo prevede massicci investimenti nell'alta velocità.
L’ETR 500
L'ETR 500 è il primo treno ad alta velocità a cassa non oscillante costruito in Italia; il suo progetto parte negli anni ottanta per vedere la
luce, con alcuni cambiamenti, negli anni novanta con la produzione
in serie e l'utilizzo da parte di Trenitalia.
Questo treno non ha un assetto variabile come i "pendolini" in quanto la morfologia della rete AV/AC di RFI S.p.A. in esercizio non comporta raggi di curvatura stretti, sui quali un treno ad assetto variabile
guadagnerebbe circa il 30% in velocità.
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2000-2008 The recent situation
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l'ETR 500 ha un profilo aerodinamico filante ed è dotato di sensori
ed elettrovalvole automatiche per evitare sbalzi di pressione per i
passeggeri al momento dell'ingresso nei tunnel.
In Italia ci sono in servizio cinquantasette ETR 500 capaci di superare
i 300 km/h.
Grazie alla costruzione delle linee AV/AC Torino-Trieste, MilanoNapoli i treni ETR 500 potranno sfruttare appieno tutte le loro potenzialità tecnologiche.
L’ETR 500 entrerà in funzione entro il dicembre del 2008 sulla tratta
Milano — Bologna e grazie alla velocità di 300 km/h si potrà andare
dall’una all’altra città nel tempo di un’ora.
Logo delle Ferrovie dello Stato e ETR 500
Italian Railway Logo and ETR 500
TRAVELLING BY TRAIN IN THE YEARS
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2000-2008 Le Ferrovie Italiane oggi
Introduction:
The recent history of the Italian railways is characterized by the creation of the group Trenitalia in 2000, which deals with the transport
of goods and passengers, and by the birth of R.F.I. SpA, which is involved both in the management of the railway network and of the
stations to respect the European directive imposing the break-up
between the management of transport and the one of the network.
As regards the railway infrastructure we have to point out the construction of the national railway link with Milan the one with Turin,
both of which are going to be completed.
Since 1994, the group R.F.I. has been involved in the construction of
the high speed network like the one existing in the European countries.
The R.F.I. group SpA represents nowadays, with a total number of
about 100.000 workers , the principal employer in the Italian railway
system.
The ordinary network:
Studies issued in February 2006, reported that the Italian railway
network consists of 15974 km of standard tracks lines, of which
10688 km working by direct-current, at 3 kV and for the 60% on a
one-truck rail.
The region that has the worst railway situation is the Valle d’Aosta
with 109 km of available lines, totally working on one-truck rail and
not electrified.
Diesel is also used in Sardinia. On the other hand Lombardy, with its
1650 km of railways, has the longest railway net and only 42% on
double rail line. It’s also the area where the major number of passen-
gers (300000 people a day) and trains (1130) is concentrated.
In Liguria there are other primacies: 97% electrified railway
(followed by 96% of Umbria and 92% of Emilia Romagna) and 67%
of double rail line that covers the regional area, opposing the proportions of the national one.
Liguria is also the region with the major proportion of people regularly make use of Trenitalia S.p.a.
High speed lines:
The
first high speed track developed in Italy was the line FlorenceRome. It was completed in 1991 and projected to make use of 3kV
current and a full speed of 250 km/h.
The new fast lines were similar to the power and the tension used in
the French railways, but they are different because they want also to
have high capacity and consequently their structures are more solid
and better bear the load of cargo trains.
There are also innovative systems of signalling on the trains and an
improved means of communication between the train cabin and the
station in normal condition or in case of emergency.
The company strategy for medium-long period foresees great investment in high speed.
ETR 500
The project of ETR 500 started in the 1980s and was completed in
the 1990s.
This train is not a tilting train like “Pendolino”.
ETR 500 has got a aerodynamic profile and is provided with sensors
and electromagnetic automatic valves to avoid pressure changes on
passengers when it goes through tunnels.
VIAGGIARE IN TRENO IERI E OGGI
2000-2008 The recent situation
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In Italy there are fifty-seven ETR 500 in service that can go faster
than 300 kmph.
Thanks to the construction of the railway lines Turin-Trieste and Milan-Naples, the ETR 500 could exploit their
potential.
By December 2008 ETR 500 will have started
to run on the railways line between Milan and
Bologne and thanks to the 300 kmph speed
one city could reach the other in only one
hour.
ETR 500
TRAVELLING BY TRAIN IN THE YEARS
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Binario a Scartamento Ridotto
Introduzione
Vantaggi Dello Scartamento Ridotto
a scartamento ridotto riguarda una linea ferroviaria caratterizzata da una distanza tra le rotaie, calcolata a 14mm sotto al piano
di corsa, inferiore a quella standard. Lo scartamento ferroviario standard, adottato in Europa e nella maggior parte dei paesi del mondo
è fissato a 1435 mm; nei casi in cui la distanza è maggiore o minore
di tale valore, si parla rispettivamente di scartamento ridotto o di
scartamento largo.
Lo scartamento ridotto consente alla ferrovia di seguire più fedelmente il profilo del terreno, con spese di costruzioni minori, anche
se a costo di una lieve riduzione della velocità. Gli scartamenti ridotti
più comuni per i tronchi ferroviari sono oggi il 1067 mm, il 1000
mm e il 914 mm. Tanto più ridotto è lo scartamento, tanto più accentuata è la limitazione del peso e delle dimensioni dei veicoli che
lo possono utilizzare. Nelle regioni dell'Africa centromeridionale il
1067 mm è stato adottato come scartamento standard per le principali linee ferroviarie; il 1067 è lo standard anche nelle linee giapponesi, seppure il 1435 permanga nelle linee ferroviarie costruite dopo
la seconda guerra mondiale. Tra i più significativi esempi dello scartamento ridotto per le ferrovie costruite nelle più impervie regioni
montane si possono citare le linee con scartamento di 1000 mm,
totalmente elettrificate, della ferrovia Retina, della Furka-Oberalp e
della linea Briga-Visp-Zermatt, nelle Alpi svizzere e le ferrovie transandine del sud America, come la ferroviaria Antofagasta e Bolivia
costruita tra il 1873 e il 1908 che dal livello del mare sulla costa pacifica del Cile si inerpica fino a un'altitudine di quasi 4000 m per raggiungere la capitale amministrativa La Paz.
Il binario
Cenni Storici
La standardizzazione dello scartamento di 1435 mm risale alla prima
metà del XIX secolo, quando la maggior parte dei costruttori di ferrovie seguì la decisione delle compagnie britanniche di adottare la
distanza scelta da George Stephenson per la pionieristica linea ferroviaria Stockton-Darlington, costruita nel 1825.Per ragioni di sicurezza
legate all'uso delle ferrovie per trasporti militari, alcuni paesi, tra cui
Russia, Finlandia, Spagna, Portogallo e Irlanda adottarono lo scartamento largo, che rimane ancora oggi il loro standard ferroviario. In
altri paesi furono invece costruite ferrovie con più di uno scartamento; n’è un esempio l'India, impegnata oggi nell'uniformazione delle
proprie linee ferroviarie, vale a dire nella conversione di tutte le linee chiave a scartamento ridotto in linee a scartamento largo, che sono la maggior parte. A partire dal 1850 circa i costruttori ferroviari si
resero conto che le linee a scartamento standard non si prestavano
a forti dislivelli e imponevano costi insostenibili per mantenere le
curve e le pendenze alla portata delle prime locomotive a vapore:
nelle zone collinari e montane si rendevano necessarie dispendiose
opere ingegneristiche come gallerie, ponti e massicciate.
VIAGGIARE IN TRENO IERI E OGGI
Narrow-Gauge Track
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Introduction
The narrow-gauge track of a railway is characterized by a distance
between the railway tracks calculated in 14 mm under the plan of
run, lower than the standard one.Standard narrow-gauge track,
adopted in Europe and in the most part of the world, is fixed to
1435 mm; we talk of narrow-gauge track when the distance is
lower than this value.
Historical mentions
The standardization of the gauge of 1435 mm was adopted in the
first part of the XIX century, when the most part of the railways
constructors followed the decision of the british companies to adopt
the distance chosen by George Stephenson for the pioneer railway
Stockton-Darlington, builted in 1825.For their own security close to
the use of the railways for transport some countries as Russia,
Finland, Spain, Portugal and Eire adopted the large gauge, which remains their own standard up to now.In other countries the railways
were builded whith differet gauges, like India. From 1850 railways
constructors understood railways whith standard gauge weren’t
adapted to strong drops and needed big sums of money to keep
inclinations and curves within the first steam-engines so expensive
engineering works as tunnels , bridges and roadbeds were necessaries.
Binari
Railways tracks
TRAVELLING BY TRAIN IN THE YEARS