Servizi di trasporto a domanda debole

Servizi di
trasporto
a domanda debole
Caratteristiche
ed esperienze innovative
QUADERNI DELLA DIREZIONE GENERALE
INFRASTRUTTURE E MOBILITA’
1
Si ringraziano tutte le aziende di trasporto
che hanno fornito i dati riportati in questa pubblicazione.
La sezione dedicata alle esperienze in atto
è costituita da notizie reperite su siti ufficiali Internet.
Direzione Generale Infrastrutture e Mobilità
U.o Trasporto pubblico locale
Struttura coordinamento deleghe
Via F. Filzi 22, 20124 Milano
Tel. 02.6765.5849 – 4555
2
Servizi di trasporto
a domanda debole
caratteristiche
ed esperienze innovative
A cura di Daniela De Pascalis e Roberto Munarin
n° 1 - Marzo 2001
3
Indice
Presentazione
pag. 5
Che cos’è la domanda debole?
pag. 6
Le innovazioni introdotte dalla normativa
pag. 8
I servizi non convenzionali
Il modello d’esercizio
Il modello di gestione
Il sistema tariffario
Le forme di affidamento dei servizi
La sicurezza
pag. 10
pag. 12
pag. 14
pag. 16
pag. 16
pag. 18
Il bus a chiamata
Alcune esperienze
pag. 20
pag. 20
Il taxi collettivo
Alcune esperienze
pag. 24
pag. 24
La mobilità nelle aree urbane
Il car pooling
Il car sharing
Alcune esperienze
pag. 26
pag. 26
pag. 27
pag. 28
L’innovazione tecnologica
pag. 30
Presentazione
4
Ciascun cittadino lombardo ha a disposizione 45 metri lineari di strada
contro gli oltre 100 che costituiscono la media nazionale. La velocità
media è di 28 km all’ora e siamo tristemente al primo posto in Italia per
gli incidenti.
In una regione in cui vivono più di nove milioni di abitanti ed operano
oltre 700.000 imprese, lo stato delle infrastrutture è assolutamente
insufficiente: i cittadini lombardi vivono ed operano in un contesto
sociale e produttivo dove lo spreco di tempo e di energie e lo stesso
rischio corso per compiere spostamenti, talvolta anche minimi, è
eccessivo.
Ma muoversi è necessario e lo è sempre più davanti ai mutamenti
dell’organizzazione del lavoro e cons
eguentemente della vita quotidiana, singola e collettiva.
Le nuove esigenze di mobilità possono trovare risposta nella ricerca e
nello sviluppo di forme e modalità di trasporto diverse da quelle
tradizionali. Tra queste, stanno acquistando importanza crescente
proposte quali i servizi a chiamata, il taxi collettivo, il carpooling e il car
sharing.
Questo opuscolo costituisce uno strumento per la divulgazione e la
trattazione di argomenti che interessano soprattutto i problemi di
mobilità nelle aree che presentano caratteristiche di “domanda
debole”.
Si tratta di un primo approccio al quale ne seguiranno altri: è infatti
nostra intenzione, con questo tipo di iniziative, aprire un dibattito ed
una riflessione che, coinvolgendo tutti gli addetti ai lavori, sappia
liberare le giuste sinergie tra le istituzioni pubbliche e gli operatori del
settore.
Ci auguriamo, in altre parole, che questa pubblicazione possa
stimolare l’interesse dei vari attori (pubblici e privati) contribuendo a far
incontrare le diverse potenzialità presenti nel variegato mondo dei
trasporti, orientandole nella ricerca di soluzioni alternative ai
tradizionali sistemi di trasporto pubblico locale e improntate ad una
migliore qualità del servizio.
Gli autori
5
Che cos’è la domanda debole?
Non esiste una definizione precisa di “domanda debole”.
L’ambito a domanda debole può essere una vera e propria realtà
territoriale; quote di servizi; servizi in particolari fasce orarie (per
esempio quelle notturne), o periodi dell’anno (per esempio i giorni
festivi); servizi rivolti a particolari categorie di utenti.
Può trattarsi quindi di porzioni di territorio, urbane o interurbane, entro
le quali esiste una domanda di trasporto, la cui ridotta entità unitamente alla dispersione nello spazio e nel tempo e ad eventuali
difficoltà dell'esercizio legate alla conformazione territoriale – è tale da
rendere poco efficace e molto costosa l’organizzazione di servizi
tradizionali di trasporto pubblico di linea.
Rientrano in questa tipologia di domanda aree o relazioni
caratterizzate da domanda scarsa quale ad esempio quella rilevabile
nei comuni con popolazione esigua e sparsa sul territorio, che richiede
al servizio pubblico di linea numerose fermate e l’articolazione di
diversi percorsi.
Analogamente possono costituire domanda debole anche situazioni
in aree metropolitane, in cui la debolezza della domanda emerge
dall’elevato grado di dispersione delle origini e destinazioni degli
spostamenti e soprattutto da una rilevante disomogeneità di utilizzo
del mezzo pubblico tra le ore di punta – affollate – e le ore di morbida,
sottoutilizzate.
E’ anche su questo tema che interviene il ruolo programmatorio che la
Regione Lombardia ha assegnato agli enti locali nel settore del
trasporto pubblico locale. Spetta ora a questi, sulla base degli indirizzi
dati dalla regione, individuare quali siano gli ambiti e/o le relazioni a
domanda debole e quindi progettare nuove forme e modalità di
organizzazione dei servizi, diverse da quelle tradizionali poco efficaci e
molto costose. Andranno poi definite le strategie per l’affidamento,
tramite gare, a imprese in possesso dei requisiti per esercitare
autoservizi pubblici o servizi di trasporto su strada.
L’introduzione di sistemi di trasporto non convenzionali presuppone un
forte coinvolgimento ed un’intensa collaborazione tra soggetti pubblici
(regione, province, comuni) e privati (imprese di trasporto).
I fornitori di tali servizi devono acquisire e sviluppare una nuova
propositività attraverso la progettazione di modelli gestionali e di
esercizio meno rigidi e più orientati all’utente in termini di qualità e di
soddisfacimento delle specifiche esigenze di mobilità. Rispetto al
passato c’è la possibilità di attivare nuove forme di svolgimento dei
servizi. E’ infatti consentito:
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• Organizzare forme alternative di trasporto con percorsi ed orari
flessibili tali da garantire servizi efficaci e sostenibili dal punto di
vista economico. Sarà proprio la flessibilità lo strumento in grado di
offrire sistemi di trasporto effettivamente utilizzati lungo percorsi e
con orari concordati direttamente con gli utenti.
• Utilizzare mezzi immatricolati ad uso proprio in territori nei quali non
ci sono soggetti disponibili a fornire servizi di trasporto pubblico (es.
comuni montani).
Tab. 1 CONFRONTO TRA SERVIZI DI LINEA A DOMANDA
DEBOLE
E SERVIZI DI LINEA TRADIZIONALI
Servizi di linea a domanda debole Servizi di linea tradizionali
Esercente
Mezzi
Conducente
Obbligo
di carico
Utenza
Imprese di autoservizi pubblici non di Imprese
per
linea. Imprese di servizi di trasporto di l'autotrasporto di persone
persone.
su strada
Soggetti con requisiti per autotrasporto
persone su strada
Autobus e autovetture immatricolati ad Autobus immatricolati ad
uso terzi.
uso terzi (min 16 posti)
Per i territori in cui non ve ne sia
disponibilità anche mezzi immatricolati
ad uso proprio.
Requisiti professionali per l'esercizio
dell'autotrasporto di persone su strada
(CAP)
SI
Indifferenziata e a richiesta
Indifferenziata
Obbligo
di trasporto
SI
SI
Esclusivitàdi
carico
SI - il servizio viene affidato ad un unico SI - il servizio
esercente o gruppo di esercenti
affidato ad un
esercente
Secondo le norme per la sicurezza Autorizzate
da
della circolazione stradale e l’incolumità competente
dei viaggiatori: autorizzate dall’ ente
competente nel caso di bus, nessuna
nel caso di autovetture
Fermate
Competenza
viene
unico
Ente
Provincia
e
Comuni
capoluogo. Provincia
e
Comuni
Regione per collegamenti al sistema capoluogo.
aeroportuale
Regione per collegamenti
al sistema aeroportuale.
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Le innovazioni introdotte dalla normativa
In tema di “servizi pubblici di trasporto locale in territori a domanda
debole” il decreto legislativo 422/97 e la l.r. 22/98 hanno introdotto
importanti elementi innovativi ipotizzando una specifica disciplina per
questi ambiti particolari.
L’art. 14 del D. Lgs. 422/97 e l’art. 3, comma primo, lettera f) della l.r.
22/98 prevedono che per l’esercizio di tali servizi di trasporto sia la
regione ad individuare:
1.
le modalità particolari e i criteri per l’espletamento dei servizi di
linea;
2.
i criteri per la definizione degli ambiti a domanda debole in cui
introdurre le nuove modalità di cui al punto 1).
Si tratta evidentemente di una tipica funzione di indirizzo e
coordinamento: la Giunta regionale infatti definisce i criteri per
l’individuazione degli ambiti a domanda debole e individua le modalità
per l’espletamento dei servizi in tali ambiti. Spetterà viceversa agli Enti
locali la gestione operativa attraverso l’individuazione concreta,
nell’ambito dei rispettivi programmi triennali, degli ambiti a domanda
debole e la scelta delle modalità ritenute più opportune, in termini di
efficacia ed economicità, per l’espletamento dei relativi servizi.
Spetterà quindi a Province e Comuni capoluogo stabilire se e come è
necessario garantire la mobilità in quegli ambiti in cui l’organizzazione
dei servizi di trasporto pubblico di linea risulti, con i metodi tradizionali,
poco efficace e molto costoso.
E’ importante evidenziare come anche in questo caso si ribadisce lo
spirito della riforma del TPL che incentiva il superamento degli assetti
monopolistici e l’introduzione di regole di concorrenzialità. Viene infatti
previsto l’affidamento di questi servizi di linea espletati con modalità
particolari attraverso procedure concorsuali alle quali possono
partecipare le imprese in possesso dei requisiti per esercitare
autoservizi pubblici non di linea (taxi e noleggio con conducente con
autoveicoli 8+1) o servizi di trasporto di persone su strada.
Nell’ambito della già richiamata funzione di indirizzo e coordinamento
spetta inoltre alla Regione:
3.
mettere a disposizione degli enti locali per la loro
programmazione triennale i contenuti tecnici (strumenti e metodologie)
per l’individuazione degli ambiti a domanda debole;
4.
incentivare l’adozione di soluzioni di trasporto innovative.
Inoltre va evidenziato che l’introduzione di sistemi di trasporto effettuati
con modalità non convenzionali presuppone un forte coinvolgimento
ed una intensa collaborazione tra più soggetti pubblici
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(amministrazione regionale, amministrazioni provinciali e comunali) e
privati (imprese di trasporto TPL e non) che possa dar luogo a quelle
sinergie capaci di rendere concretamente operative nuove modalità di
trasporto in ambiti a domanda debole.
I soggetti pubblici e in particolare la Regione, nel suo ruolo di ente
regolatore, si attiva affinché i sistemi di trasporto “alternativi” al
tradizionale trasporto di linea possano essere resi operativi in tempi
brevi. I soggetti fornitori di servizi di trasporto devono viceversa
acquisire un nuovo tipo di operatività sul mercato TPL attraverso:
• l’adozione di modelli organizzativi e di esercizio meno rigidi;
• l’individuazione di servizi di trasporto pubblico più orientati all’utente
in termini di soddisfacimento di specifiche esigenze e di qualità.
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I servizi non convenzionali
Una delle possibili soluzioni per offrire servizi di trasporto pubblico in
ambiti caratterizzati da domanda scarsa è quella di orientarsi verso
servizi “a chiamata” (nella tabella riportata nella pagina successiva,
sono suddivisi per macrocategorie).
Con questo termine si identifica un servizio caratterizzato da flessibilità
di percorsi, fermate e orari, in cui i singoli utenti segnalano le proprie
esigenze ad un opportuno centro di coordinamento del servizio che,
verificando da una parte le richieste di trasporto degli utenti, dall'altra i
mezzi e gli autisti disponibili, è in grado di confermare o meno l'offerta
di trasporto: l'effettuazione delle corse è quindi condizionata dalle reali
richieste degli utenti.
E’ il superamento di un concetto di trasporto pubblico di linea
effettuato con un autobus che segue percorsi e orari determinati,
garantiti ma fissati “una volta per tutte”, indipendentemente dalle
effettive esigenze degli utenti, a favore di un servizio flessibile,
misurato e modulato sulla base delle effettive richieste.
Questi sistemi possono costituire una valida alternativa al tradizionale
trasporto pubblico di linea in situazioni di scarsa utenza, in quanto prevedendo l’adattamento del programma del servizio di trasporto alle
effettive esigenze degli utenti - consentono di razionalizzare l’uso delle
risorse, contenendo il numero di mezzi e le percorrenze necessarie
per soddisfare l’utenza e dunque i costi.
In altri casi i servizi a chiamata possono essere integrativi rispetto al
servizio di linea, collocandosi in una fascia di qualità più alta, grazie
soprattutto alla caratteristica di collegamento porta-porta, rivolto ad
utenze con destinazioni molto specifiche (quali i viaggi verso gli
aeroporti) oppure come servizio rivolto a specifiche categorie , quali
disabili o anziani.
Abbiamo definito i servizi a chiamata e li abbiamo suddivisi in quattro
macrocategorie (vedi tab.2); per approfondirne la conoscenza è
importante analizzare alcuni aspetti che ne caratterizzano l'assetto e
l'organizzazione in riferimento a:
• modello di esercizio, ovvero le modalità di integrazione con la rete
di trasporto pubblico “tradizionale” e il livello di flessibilità con cui si
vuole caratterizzare il servizio;
• modello di gestione, ovvero le modalità operative e gli strumenti a
supporto del nuovo servizio di trasporto;
• sistema tariffario che si intende applicare;
• forme di affidamento, ovvero le procedure per la scelta del gestore
dei servizi e i soggetti interessati.
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Tab. 2 SCENARI DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DI SERVIZI A
CHIAMATA - DRTS (DEMAND RESPONSIVE TRANSPORT SERVICES)
Mod Fermate
1
Fisse, ev.
servite su
richiesta
Percorsi
Fissi
Orari
Predefiniti o
variabili
2
Fisse (fermate
base) + a
domanda,
predefinite
Fissi (percorsi base) + Orari delle
deviazioni per servire corse base
la fermata a domanda predefiniti
3
A domanda,
predefinite
Liberi tra le fermate a
domanda,
completamente
determinati dalla
domanda
4
Non definite, a
priori qualsiasi
punto nell’area
servita
Completamente liberi Variabili,
nell’area e determinati completame
dalla domanda
nte
determinati
dalla
domanda
Partenze
delle corse
fisse o
variabili
Caratteristiche
Situazione simile al
servizio tradizionale
(es. servizio shuttle
bus su percorsi
fissi)
Il bus segue alcuni
percorsi di base
fissi compiendo
deviazioni a
domanda
Il bus segue
percorsi
completamente
determinati dalla
domanda (con
cadenze fisse o
variabili) collegando
un numero
predefinito di punti
(meeting points)
Servizio porta a
porta simile al
servizio taxi
Le configurazioni che i servizi a chiamata possono assumere sono
molteplici e la loro probabilità di successo è fortemente legata alla
scelta che enti locali e aziende di trasporto opereranno proprio in
merito a specifiche questioni quali:
• le modalità di chiamata del servizio (sistemi di prenotazione
telefonica, anticipo richiesto…);
• il livello di servizio offerto (finestra temporale in cui è possibile
'contrattare' i tempi di viaggio, garanzie sui tempi di effettuazione
del viaggio…);
• la scelta del soggetto affidatario dei servizi (azienda di trasporto,
cooperativa di autonoleggiatori…);
• le tariffe adottate (integrazioni, agevolazioni, abbonamenti, accordi
commerciali…).
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Il modello di esercizio
I servizi a chiamata in ambito a domanda debole si possono
caratterizzare per i diversi livelli di :
• integrazione tra servizi di linea di tipo tradizionale e servizi effettuati
con modalità particolari;
• flessibilità dei servizi stessi.
Per quanto riguarda l’integrazione (tradizionali-innovativi) le situazioni
tipo di riferimento sono sostanzialmente tre:
• presenza esclusivamente di servizi di linea di tipo tradizionale, con
possibilità di introdurre sugli stessi alcuni elementi di flessibilità nel
tempo (ad esempio in particolari momenti della giornata, della
settimana o dell’anno) o nello spazio (ad esempio la possibilità di
effettuare deviazioni su richiesta);
• compresenza di servizi effettuati con modalità particolari e di linee
di tipo “tradizionale”, i primi con funzione di adduzione verso i
secondi che effettuano un servizio a percorso e orari fissi lungo
direttrici forti;
• presenza nell'ambito a domanda debole esclusivamente di servizi
effettuati con modalità particolari (ad esempio servizi a
prenotazione per servire i collegamenti tra un gruppo di comuni e
alcuni poli attrattori).
Per quanto riguarda la flessibilità, i possibili modelli di esercizio elencati per livello crescente - che si possono introdurre negli ambiti a
domanda debole sono:
• servizi ad abbonamento, che - rispetto al tradizionale servizio di
linea in cui vengono effettuati servizi indipendentemente dalla
presenza di viaggiatori - effettuano solo corse per cui sono stati
emessi abbonamenti su base settimanale o mensile. Il tipo di
servizio si presta per soddisfare collegamenti che si ripresentano
con frequenza fissa e nota nel tempo: corse che servono
determinate stazioni in coincidenza con l'arrivo o la partenza di treni
oppure comuni sedi di mercato in giorni della settimana oppure
servizi di scuolabus. In questi casi, conoscendo in anticipo le
richieste degli utenti che effettueranno il viaggio, il centro di
coordinamento del servizio è in grado di pianificare in modo
ottimale il programma di esercizio e l'organizzazione della flotta.
Condizione essenziale è che le esigenze specifiche dei singoli
utenti siano sufficientemente concentrate in modo da poter essere
soddisfatte tramite un servizio collettivo.
• servizi a prenotazione, che prevedono l’effettuazione delle corse
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per le quali è stata effettuata una prenotazione il giorno prima o con
anticipo di qualche ora. Rispetto al tradizionale servizio di linea che
ha un programma di esercizio prestabilito (coppie di corse, percorsi
e fermate predefinite, orari fissi e cadenzati), il centro di
coordinamento di questi servizi a prenotazione cerca di soddisfare
le richieste di collegamento adattando di volta in volta gli orari e i
percorsi del servizio alle esigenze degli utenti, fornendo, in ogni
caso, delle garanzie ai viaggiatori sui tempi di partenza e arrivo del
viaggio. Questa modalità di servizio si presta a soddisfare
collegamenti di tipo non sistematico: conoscendo con un certo
anticipo le richieste è infatti possibile cercare di 'contrattare' i tempi
dei viaggi, a condizione che le esigenze specifiche dei singoli utenti
del servizio siano sufficientemente concentrate in modo da poter
essere soddisfatte tramite un servizio collettivo.
• servizi a chiamata in tempo reale che, rispetto al tradizionale
servizio di linea, forniscono un servizio totalmente flessibile in
termini di programma di esercizio. Analogamente ai servizi a
prenotazione le corse vengono effettuate su domanda, ma possono
essere richieste in tempo reale o comunque senza un ampio tempo
di preavviso. E’ una strada potenzialmente molto efficace per
servire collegamenti non sistematici, che il più delle volte non si
riescono a prevedere con largo anticipo. La prenotazione consente
di organizzare il servizio non secondo un orario prestabilito nel
programma di esercizio, ma in base alle esigenze degli utenti. A
seconda del grado di flessibilità che si vuole assicurare, il servizio
verrà offerto solo in un arco di tempo predefinito (flessibilità bassa)
o invece a qualunque orario e/o in qualunque giorno venga richiesto
(flessibilità alta). Compito del centro di coordinamento del servizio è
quello di stabilire il percorso e l'orario del mezzo collettivo in modo
da soddisfare le richieste sopraggiunte degli utenti e poi di adattarli,
di volta in volta, in funzione delle richieste successive. L’estrema
variabilità delle possibili esigenze da soddisfare in termini di orari e
percorsi potrebbe infatti mettere seriamente in crisi il sistema di
trasporto, in quanto la flotta a disposizione per effettuare il servizio
(mezzi e autisti) potrebbe non essere in grado di soddisfare tutte le
richieste. E’ quindi quasi sempre necessario l'utilizzo di
apparecchiature tecnologiche per la pianificazione dei percorsi e
orari dei mezzi, nonché per la gestione della comunicazione tra il
centro di coordinamento e la flotta.
Oltre all’anticipo con cui deve essere effettuata la prenotazione, il
livello di flessibilità è riferito al mix di altri due elementi: l’orario e il
percorso/fermate. L’elemento di flessibilità legato al percorso
effettuato dai mezzi può essere:
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prestabilito totalmente o in parte, con possibilità di effettuare
deviazioni a chiamata (flessibilità bassa); individuato di volta in volta
in modo da servire una serie di fermate (ad esempio adduzione ad
una stazione ferroviaria da alcuni comuni); totalmente flessibile del
tipo porta a porta, in forma analoga ai servizi di trasporto non di
linea (flessibilità alta)
Riassumendo, quindi, le potenzialità del servizio a chiamata sono
diverse: un servizio ad abbonamento di per sé poco flessibile potrebbe
aumentare il proprio livello di flessibilità sia consentendo l’accesso, se
c’è posto, anche agli utenti dell’ultimo minuto che si presentano alla
fermata, sia eventualmente organizzando un tipo di servizio porta a
porta.
All’estremo opposto il servizio a chiamata in tempo reale, di per sé
molto flessibile, potrebbe essere limitato nella propria flessibilità
definendo a priori le possibili fermate e limitandone il numero nonché
circoscrivendo l’operatività del servizio a poche ore al giorno.
In ogni caso i modelli di esercizio presentati non rappresentano
soluzioni alternative l'una all'altra: in generale il servizio a prenotazione
potrà funzionare anche su abbonamento e il servizio a chiamata
funzionerà sia su prenotazione sia su abbonamento. In linea di
massima infatti la nuova configurazione dell'offerta della maggior parte
degli ambiti deboli si presenterà probabilmente come un mix delle
soluzioni individuate, con livelli di flessibilità intermedi, in relazione alle
effettive esigenze di mobilità.
La chiave del successo sarà sicuramente costituita dalla capacità di
introdurre il sistema più adatto al singolo contesto.
Il modello di gestione
I vari modelli che possono essere utilizzati per lo sviluppo dei sistemi a
chiamata dipendono fortemente dal grado di complessità del trasporto
che si vuole offrire: maggiore è la complessità del sistema maggiore è
la necessità di ricorrere all’uso della tecnologia nonché a supporti
informatici per una gestione operativa del servizio.
La complessità del sistema in genere trae origine da un mix di
elementi:
• la flessibilità del servizio (che abbiamo appena visto);
• il volume di utenza da servire;
• il livello di qualità del servizio offerto agli utenti.
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Livelli massimi di flessibilità dei servizi - quali un percorso flessibile tra
fermate non predefinite e la possibilità di prenotare in tempo reale su
tutto l’arco della giornata - implicano una gestione fortemente
supportata da tecnologie che consentano di individuare il percorso più
breve per servire il maggior numero di persone nel minor tempo
possibile, introducendo sistemi, anche sofisticati, di rilevazione dei
mezzi e di comunicazione con l'autista. Analogamente - a parità di
modello di esercizio scelto - anche un maggior volume di utenza da
servire e una migliore qualità del servizio da fornire comportano la
necessità di ricorrere a supporti informatici. Più utenti da trasportare
significano una flotta numericamente più consistente da organizzare e,
in linea di massima, esigenze di trasporto maggiormente diversificate
da soddisfare, attività che possono richiedere il ricorso ad appositi
modelli di gestione della flotta.
Ancora: è possibile ottimizzare alcuni parametri del servizio (ad
esempio, la differenza tra l’orario di partenza o di arrivo in cui si
richiede l’intervento e la proposta di orario in cui il servizio può essere
erogato) per offrire un servizio di maggior qualità facendo ricorso ad
un algoritmo, gestibile solo attraverso supporto informatico, nel definire
i percorsi dei mezzi.
La scelta del modello di gestione del servizio è legata dunque
soprattutto alla necessità o meno di ricorrere all’uso di applicazioni
informatiche per la gestione del sistema (gestione delle prenotazioni,
pianificazione della flotta,..) e di tecnologie per l'implementazione del
servizio (colonnine di chiamata, sistemi di comunicazione autistacentrale operativa e utente-centrale operativa, …).
In base a tale scelta (tipo del modello di gestione) possono variare le
modalità operative di sviluppo del servizio da parte del gestore.
Vediamone alcune:
• prenotazione del servizio: si può prevedere la minimizzazione del
tempo di prenotazione fino ad arrivare all’accoglimento delle
richieste in tempo reale (nel caso dei servizi a prenotazione) o
ancora la minimizzazione del tempo di attesa massimo dell’utente
tra l’istante di chiamata e l’istante di risposta da parte della centrale
(nel caso di servizi a chiamata in tempo reale). Il soddisfacimento di
tali obiettivi di qualità richiede sicuramente il supporto di uno
strumento informatico;
• servizio offerto agli utenti: garanzie all’utenza sull’orario di partenza
(o di arrivo) e sul tempo di viaggio, eventuali procedure di
“contrattazione” per offrire comunque il servizio all’utenza anche in
caso di reciproche interferenze tra le varie prenotazioni;
• definizione del percorso: può essere effettuata solo prima di
intraprendere il servizio o invece si può prevedere la ridefinizione
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del percorso in tempo reale attraverso comunicazione all’autista in
base a nuove prenotazioni (per servizi a chiamata in tempo reale),
ovvero in caso di annullamento prenotazioni o incidenti stradali. Nel
primo caso il supporto informatico può essere superfluo, diventa
invece indispensabile nel secondo caso;
• comunicazione utente/centrale operativa: può svolgersi solo via
telefono o avvenire anche tramite televideo, fax o internet, la
risposta dalla centrale può venire da un operatore o da un
risponditore vocale opportunamente programmato: in questi casi la
scelta di un sistema piuttosto di un altro potrà comportare livelli di
complessità diversi sul piano tecnologico;
• informazione agli utenti: la tempestiva comunicazione delle
variazioni del servizio costituisce un ulteriore aspetto che influisce
sulla complessità del sistema, principalmente sul piano tecnologico.
Il sistema tariffario
Il livello tariffario per servizi innovativi in ambito a domanda debole
effettuati secondo modalità particolari deve essere stabilito dall’Ente
che affida il servizio (Provincia o Comune), possibilmente entro lo
schema definito dalla normativa di settore tenendo conto che:
• eventuali maggiorazioni rispetto alla tariffa del servizio di linea
tradizionale
dovrebbero
essere
commisurate
all’effettivo
miglioramento di qualità del servizio percepito dall’utenza;
• le maggiorazioni tariffarie possono essere introdotte non solo
correlandole al titolo di viaggio, ma anche come forme di quote
associative di ingresso al servizio;
• finalità sociali del servizio potrebbero orientare la determinazione
delle tariffe secondo criteri diversi (anziani, handicap ecc.);
• la legge richiede che ciascun contratto di servizio sia in grado di
assicurare il raggiungimento di un livello almeno dello 0,35 del
rapporto ricavi/costi;
• laddove il servizio in ambito a domanda debole risulti fortemente
integrato col servizio di linea, qualora i due servizi abbiano modelli
tariffari differenti, occorre prevedere forme di integrazione tariffaria.
Le forme di affidamento dei servizi
Le forme di affidamento dei servizi dovranno essere in linea generale
di tipo concorsuale e prevedere quindi la stipula di contratti di servizio,
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a fronte di un corrispettivo. La gara potrà configurarsi in modo
differente a seconda del grado di integrazione tra relazioni a domanda
debole e relazioni di tipo tradizionale nelle seguenti forme:
• reti di servizi a domanda debole, in cui esiste una sostanziale
predominanza di relazioni a domanda debole sul territorio; queste
reti possono essere affidate tramite singole gare specifiche, distinte
da quelle per le reti di tipo tradizionale;
• relazioni a domanda debole integrate in reti più ampie di servizi, in
cui il trasporto a domanda debole può essere utilizzato come
adduttore verso le tipologie di trasporto tradizionale (garantendo la
capillarità del servizio) oppure per l’effettuazione del servizio in
particolari fasce orarie della giornata (morbida o fasce serali) in cui
la domanda di mobilità richiede maggiore flessibilità. In questo
caso, vista la necessità di integrazione tra servizi tradizionali e non,
le forme di affidamento dovrebbero essere connesse alla gara per
la rete tradizionale e potrebbero addirittura rappresentare un
elemento valutabile all’interno dell’o.e.v. (offerta economicamente
più vantaggiosa).
I contenuti secondo cui articolare la procedura concorsuale possono
essere differenti rispetto alle gare per i servizi di linea di tipo
tradizionale e comunque diversi a seconda che si opti per il modello di
gara flessibile, parzialmente flessibile o rigido.
L'oggetto della gara non sempre potrà essere espresso in termini di
fornitura di una quantità di percorrenze, come nella maggior parte dei
bandi di gara per servizi di tipo tradizionale.
Infatti nel caso dei trasporti in ambiti a domanda debole, superando il
concetto di servizio ad orari e percorsi fissi, le prestazioni che si
intendono acquisire attraverso la procedure di gara andranno
articolate in forma diversa (ad esempio in termini di quantitativo di ore
in cui deve esistere la disponibilità ad effettuare il trasporto con un
certo numero di mezzi e di risorse umane). Si può ipotizzare altresì un
sistema di tipo misto dove da un lato si tiene conto della quantità di
mezzi, delle risorse umane e delle fasce orarie offerte e dall’altro dei
bus/km effettuati in base alle chiamate ricevute.
In ogni caso, qualora si optasse per la gara flessibile, l’ente locale
appaltante dovrà individuare alcuni vincoli in relazione al modello di
esercizio da adottare, con particolare attenzione ai collegamenti che si
desidera vengano svolti, con indicazioni precise sulle esigenze
territoriali che devono essere servite, sugli orari della giornata e/o
periodi dell’anno minimi in cui occorre garantire il servizio.
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In modelli di gara più rigidi occorrerà stabilire ulteriori vincoli non solo
in merito al modello di esercizio, ma anche in merito al modello di
gestione.
Tra le modalità di affidamento dei servizi la legge regionale 22/98
prevede che gli affidatari dei servizi, previo assenso dell’ente affidante,
possano individuare il subaffidamento: nel caso di gare riguardanti
servizi a domanda debole integrati in reti più ampie di servizi
tradizionali potrebbe anche questo essere uno strumento di cui
l’esercente del servizio può avvalersi.
Alle forme di affidamento del servizio potrebbero essere legate la
tipologia del soggetto esercente e la tipologia dei mezzi utilizzabili.
Il soggetto esercente potrebbe essere anche il/i comune/i nel caso di
Comunità Montane, mentre deve essere un soggetto terzo (con
licenza per autotrasporto di persone o di noleggio con conducente)
negli altri casi.
Per quanto riguarda i mezzi:
• sono sempre utilizzabili autobus e minibus immatricolati per
l'espletamento dei servizi di linea (numero posti pari o superiore a
16 + 1);
• sono altresì utilizzabili anche mezzi con meno di 16 posti,
attualmente utilizzati solo dai detentori di licenze di servizi non di
linea.
Nei comuni montani, o nei territori in cui non vi sia presenza di licenze
per servizi non di linea, possono essere utilizzati veicoli adibiti ad uso
proprio, fermo restando l'obbligo, per l’affidatario, del possesso dei
requisiti professionali per l'esercizio del trasporto pubblico di persone.
La sicurezza
Nell’ambito dei contratti di servizio è indispensabile prevedere la
disciplina della sicurezza dei percorsi e delle fermate.
Dal momento che il servizio può prevedere modalità altamente
flessibili (ad esempio servizi a chiamata così detti “porta a porta”), non
risulta possibile, in molti casi, individuare a priori percorsi e fermate
che possano essere approvati dal Ministero dei trasporti MTCT (o
dalle Province e Comuni quando la funzione sarà concretamente
trasferita).
Si pone, in ogni caso, la necessità di garantire condizioni di sicurezza
dell’esercizio e quindi in particolare si dovranno prevedere:
• regole per la scelta dei percorsi e delle fermate:
a. nel caso di autobus (16 + 1 posti e oltre) il percorso e le fermate
debbono prevedere il nulla osta dell’autorità preposta (MTCT ovvero
18
Provincia/Comune);
b. nel caso di veicoli con meno di 16 + 1 posti e veicoli di categoria M1
(8 + 1 posti) le fermate possono non prevedere il nulla osta (sarà
compito dell’ente affidante individuare, anche in questo caso, misure
minime di sicurezza da esplicitare nel contratto di servizio).
• l’individuazione del responsabile della sicurezza del servizio nella
figura del responsabile dell’esercizio del servizio stesso (da
prevedere espressamente nel contratto di servizio).
19
Il bus a chiamata
Il servizio di autobus a chiamata, anche se non ampiamente diffuso, è
stato sperimentato e si è consolidato in alcune realtà italiane. Si tratta
di un particolare tipo di mobilità che si colloca in una posizione
mediana tra il trasporto di massa (autobus di linea, metropolitane,
tramvie) e il trasporto individuale (auto privata, taxi).
Le esperienze in corso e alcuni progetti in via di realizzazione hanno
approcci diversi in merito a:
• l’individuazione
del
tipo
di
servizio
automobilistico
–
urbano/interurbano – (un solo comune o più comuni interessati;
• il tipo di area in cui si svolge il servizio: urbana, periferica, montana
ecc.;
• la frequenza del servizio: indica se il servizio è svolto
indistintamente durante tutto il corso dell’anno o solo in certi periodi
particolari (mesi, settimane, giorni) e/o con restrizioni di orario;
• il tipo di servizio: indica se il servizio è a chiamata (percorso
variabile) oppure a percorso fisso con possibilità di deviazioni; nel
primo caso si distingue tra il servizio che serve punti indistinti sul
territorio (molti a molti) o piuttosto che funziona come mezzo di
adduzione (molti a uno) o ancora che garantisce il servizio solo tra
poche origini e destinazioni predefinite (pochi a pochi), ovvero che
è un mix delle diverse soluzioni;
• il tipo di esercente: tipologia del soggetto che esercisce il servizio
(azienda di trasporto, ente locale);
• la tecnologia utilizzata: indica se si usa, in quali quantità e
complessità, strumentazione multimediale per la gestione delle
prenotazioni e/o l’ottimizzazione delle risorse;
• la tariffa applicata: indica se viene applicata la tariffa normale di
corsa semplice ovvero se, a fronte di una maggiore qualità
percepita dall’utenza, si applicano incrementi rispetto alla tariffa
ordinaria.
Alcune esperienze
Nelle pagine che seguono abbiamo riportato alcune esperienze,
attualmente in corso, di autobus a chiamata. Tra le diverse realtà
esistenti proponiamo esempi che utilizzano modalità e tecnologie
anche molto diverse tra di loro. Lo scopo è quello di offrire una
panoramica generale su questi servizi non convenzionali
analizzandone gli elementi che li caratterizzano.
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Il RadioBus di Atm a Milano
RadioBus è un servizio nuovo che si posiziona in una fascia
intermedia tra il tradizionale trasporto pubblico di massa e il trasporto
individuale.
Il servizio di autobus a chiamata riguarda 13 ambiti periferici della città
di Milano, dove si maggiormente si presentano i problemi per gli
spostamenti individuali nelle ore serali dovuti alle frequenze limitate e
alla scarsa sicurezza sociale. Il servizio è oggi in sperimentazione
nella zona sud-ovest di Milano, denominata “Famagosta”, conta circa
70.000 abitanti su una superficie di 12,14 kmq. Il sistema consiste
nell’organizzazione, dalle 21.00 alle 02.00, di linee a percorso
variabile, con prenotazione telefonica, che fermino ad una distanza
massima di 100 m. dai punti di origine e destinazione degli
spostamenti richiesti dal cliente. Il sistema RadioBus consente la
prenotazione telefonica da parte dell’utente che, con uno scarto di
qualche minuto viene prelevato dai uno dei 420 punti di raccolta
presenti sul percorso e condotto dove vuole, nell’ambito della zona
servita.
Il sistema, la cui flessibilità consente di adattarlo a seconda delle
necessità e del gradimento dell’utente, è stato recentemente rivisitato.
Sono stati apportati dei correttivi nel percorso progettando due nuovi
“corridoi” di ingresso e egresso dal centro cittadino (P.za Cordusio-P.za
Duomo e P.za San Babila).
Dall’inizio della fase di sperimentazione, è possibile notare un
incremento del numero di passeggeri trasportati che passano da 621
in Dicembre 2000 a 856 in Febbraio 2001.
Per l’utilizzo del sistema RadioBus è necessario un supplemento di £.
2.000 per corsa, che andrà ad aggiungersi al biglietto ordinario o
all’abbonamento di cui dispone il cliente. Nel caso in cui invece
l’acquisto avviene in vettura il costo del supplemento è di £. 3.000.
Il servizio Radiobus prevede l’utilizzo di una flotta di 5 autobus più uno
di scorta di piccola dimensione (m. 7.50 di lunghezza) con 16 posti a
sedere e 2 posti per disabili in carrozzella. Si tratta di mezzi dotati di
area condizionata, sedili imbottiti ed un sistema telematico di controllo
e gestione del servizio.
Il Freebus di Atc a Imola
Nell'ambito della riorganizzazione della rete di trasporto pubblico del
Comune di Imola avvenuta nel 1990, ATC ha istituito in aree a
domanda debole, un servizio "a chiamata" a percorso fisso. Il sistema
si sviluppa su una superficie di circa 204 kmq con una popolazione di
circa 62.600 abitanti. Attraverso dispositivi "a colonnina" l'utente che si
trova ad una fermata interessata da questo servizio, può prenotare il
passaggio dell'autobus. L'autista avvertito dal sistema di bordo della
21
presenza dell'utente alla fermata effettua una deviazione dal normale
percorso fisso e torna poi sul percorso principale. permette di
percorrere quella particolare tratta solo in presenza effettiva di utenza
con notevoli benefici per l'azienda in termini di economicità del
servizio, senza per questo penalizzare gli utenti di aree a domanda
debole. Il costo del servizio consiste in un biglietto di corsa semplice
maggiorato del costo della chiamata.
Il Personalbus di Ataf a Campi Bisenzio
Personalbus è un servizio di autobus a prenotazione telefonica in
funzione dal 1997 nell’area urbana di Campi Bisenzio. Il sistema si
svolge nei giorni feriali dalle 6.30 alle 19.30, in un’area circa 200 kmq
con una popolazione di circa 63.000 abitanti. I cittadini, per poter
usufruire del servizio, prenotano il viaggio telefonando ad un numero
verde con almeno mezz'ora d'anticipo sull'inizio della corsa richiesta.
L’utente indica all’operatore telefonico, oltre all’orario dello
spostamento, la fermata da cui desidera partire nonchè quella dove
vuole giungere (scegliendole fra le circa 200 disseminate sul territorio).
L'operatore sarà quindi in grado di comunicare l'orario preciso di
partenza e di arrivo, che si avvicinerà il più possibile alla richiesta del
cliente, con uno scarto di pochi minuti. Le prenotazioni telefoniche,
gratuite, possono essere effettuate anche per il giorno o la settimana
successivi, e avranno la precedenza rispetto a quelli del giorno stesso:
ad esempio un ragazzo che deve andare a scuola, può prenotare la
sua corsa per tutta la durata dell'anno scolastico. Il costo del servizio
non è diverso da quello urbano (£. 1.500) e, i risultati raggiunti, sul
numero di passeggeri trasportati negli ultimi anni, sono confortanti. Il
servizio, nel 1999 è stato utilizzato da circa 90.000 utenti.
Il Telebus di Acap a Padova
Il Servizio Telebus è attivo a Padova dal 1999 e si svolge solo nei
giorni festivi su prenotazione telefonica. Il sistema si sviluppa in area
urbana con una superficie di circa 92 kmq e con una popolazione di
circa 215.100 abitanti. Il percorso individuato è fisso ed ha due
destinazioni obbligatorie: l’Ospedale o la Stazione. Il servizio viene
svolto dalle ore 7,30 alle ore 18,30 e viene realizzato con minibus da
16 posti e previa prenotazione al numero verde.
Il costo della corsa è di £. 1.400.
Il Prontobus di Livorno
Il Prontobus attivo a Livorno è un servizio completamentare e
integrativo in zone ed in orari a domanda di trasporto debole.
Sostituisce le corse programmate ad orario fisso e si integra con il
servizio di trasporto pubblico locale tradizionale. La sua caratteristica
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principale è rappresentata dalla flessibilità. Nella zona e nella fascia
temporale in cui si svolge Prontobus, infatti, il percorso e l’orario di
passaggio dalla fermata di appuntamento è variabile in funzione della
domanda. Rispetto ai sistemi tradizionali di trasporto pubblico collettivo
a percorso ed orario prefissato, Prontobus si colloca in una posizione
intermedia rispetto al tempo di attesa, alla distanza a piedi e al numero
di destinazioni. Il progetto, oltre a prevedere una rete di autolinee a
orari predefiniti nell’area urbana, si può svolgere in predefinite zone a
domanda debole, per fasce orarie predefinite in sostituzione o
integrazione della rete tradizionale, per giorni predefiniti a domanda
debole (festivi) o, infine, per determinate categorie di utenti.
La conformazione geografica delle aree servite da Prontobus, può
quindi variare in funzione degli scenari appena descritti.
23
Il taxi collettivo
Le forme di convenzione con taxisti e altri soggetti (noleggio con
autista) hanno carattere fortemente locale legato a problemi molto
specifici che ne rendono difficile un esame complessivo.
Si caratterizzano per il fatto di essere servizi fortemente dedicati ma
presentano il vantaggio di non richiedere nessun grosso investimento
iniziale e di comportare modalità di gestione molto semplificate: sono
quindi adeguati nei casi di utenza ben individuata, poco numerosa con
percorsi non troppo lunghi e a partire da destinazioni o con origini
prefissate.
Il taxi collettivo, prevalentemente in ambito urbano, si candida a fornire
un servizio a metà strada tra quello ad offerta indifferenziata svolto dal
bus e quello individuale svolto dal taxi.
Si tratta infatti di utilizzare un tipo di mezzo comunemente adibito al
servizio di trasporto individuale per servire più utenti anche con origini
e/o destinazioni diverse, applicando per il viaggio una tariffa
individuale inferiore al prezzo del taxi tradizionale, seppure più alta
rispetto al trasporto pubblico di linea (giustificata dal fatto che ci si
serve di un mezzo più rapido, accessibile, comodo).
Il servizio di taxi collettivo può essere organizzato ricalcando il
percorso di linee di autobus già esistenti o comunque su itinerari fissi,
oppure promuovendo un servizio porta-a-porta, con uno o più luoghi di
salita o discesa comune (a esempio un aeroporto).
Qualora il servizio si svolga su percorsi o tra fermate predeterminate,
si conserva la tradizionale modalità di accesso dei passeggeri al
servizio; per esempio se ci sono fermate prefissate, si può arrestare la
vettura con un cenno lungo il percorso. Possono d’altra parte essere
previsti ulteriori sistemi di chiamata e anche di prenotazione, in modo
che - anche senza un percorso fissato a priori - si possano formare
equipaggi di utenti che vengono portati a destinazione da un’unica
vettura.
Nei casi di disomogeneità di utenza per fasce orarie si potrà optare per
una soluzione con:
• servizi misti, ovvero servizi di linea negli orari/periodi di domanda
forte e servizi flessibili negli orari o periodi di domanda debole,
ovvero
• integrazione tra un servizio di linea principale (tipicamente la
metropolitana nell’area milanese) verso/da cui organizzare servizi
flessibili.
I servizi di adduzione potrebbero essere organizzati nella forma del
taxi collettivo con l’applicazione della tariffa regolare o di poco
maggiorata nel caso il taxi vada a sostituire un servizio di linea, con
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tariffe maggiorate nel caso si decida di offrire un servizio di qualità del
tipo porta a porta.
Alcune esperienze
Il Taxibus di Asti
Le finalità del progetto, scaturito da un protocollo d'intesa tra il
Comune di Asti, l'A.S.P. e la Categoria Taxisti Astigiani, sono quelle di
effettuare il servizio di trasporto pubblico, finalizzato al collegamento
tra le frazioni e il mercato nel giorno di sabato. Successivamente il
servizio è stato ampliato anche ai giorni festivi. Gli utenti devono
prenotare telefonicamente la corsa di andata e di ritorno il giorno prima
del viaggio, indicando le proprie generalità, il luogo di partenza e il
numero dei viaggiatori. L'ufficio A.S.P. comunicherà immediatamente
all'utente la disponibilità ad effettuare il servizio.
La corsa di andata e di ritorno costa all'utente, sia per il servizio
Taxibus mercatale sia per il Taxibus festivo, L. 3.000.
Per ogni collo che eccede le dimensioni medie di un bagaglio a mano,
l'utente è tenuto a pagare L. 1.000.
Il Taxibus 58 di Roma
Il Taxibus 58 è un taxi che costa come un bus e fa lo stesso percorso
della linea ATAC 58. Il servizio si svolge dal Lunedì al Venerdì dalle
ore 8.00 alle ore 13.00 e dalle ore 15.00 alle ore 20.00. Il biglietto
costa Lire 6.000 e si acquista solo dal conducente del viaggio; vale
anche per il trasporto di piccoli bagagli. Le fermate sono a richiesta,
riconoscibili dalla tabella Taxibus esposta sulle paline.
Il Taxibus di Ravenna
TaxiBus è il nuovo servizio sperimentale estivo ATM che assicura il
trasporto pubblico tra le località di Porto Fuori, Lido Adriano e Lido di
Dante.
TaxiBus viene svolto con autovetture a 7 posti che seguono percorsi e
orari prestabiliti, come l'autobus, alle stesse convenienti tariffe del
trasporto pubblico. Raccoglie i passeggeri solo presso alcune fermate
ATM nelle località interessate, che fungono da punti salita/discesa.
Su TaxiBus si utilizzano i consueti titoli di viaggio ATM (biglietti o
abbonamenti del servizio autobus). I viaggiatori possono acquistare i
biglietti presso le prevendite autorizzate. A prezzo maggiorato, il
biglietto può essere acquistato anche a bordo TaxiBus.
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La mobilità nelle aree urbane
La constatazione che i sistemi urbani rappresentano, ad esempio, in
termini di peso insediativo, oltre il 60% della realtà lombarda, non fa
che accentuare l’importanza che le relazioni in ambito urbano
assumono rispetto al complesso della mobilità. Ridurre la congestione
del traffico nelle aree urbane è uno degli obiettivi che la Pubblica
Amministrazione si pone attuando da una parte le politiche sulle
infrastrutture delle città, e dall’altra, sulla domanda di mobilità.
Se la prima strada però richiede tempi più lunghi e grandi investimenti,
la seconda necessita di risorse inferiori e presenta un positivo rapporto
costi/benefici.
Orientare e gestire la domanda, piuttosto che adeguare l’offerta, infatti,
è uno dei principi fondamentali da applicare per una corretta gestione
della mobilità urbana. La struttura degli spostamenti non è più
caratterizzata da modelli sistematici di percorsi casa-lavoro, ma si
orienta verso combinazioni sempre più articolate dalla presenza di
attività diverse che vengono svolte dai cittadini. Tutto ciò incide
pesantemente sia da un punto di vista del tempo necessario agli
spostamenti individuali o aggregati, sia da un punto di vista delle
strategie di conciliazione del tempo a disponizione di ognuno
relazionato al tempo di lavoro. L’uso collettivo dei veicoli da parte di
più utenti che compiono gli stessi spostamenti comporta, insieme alle
modalità espresse dai servizi a chiamata affrontati nelle precedenti
sezioni, l’introduzione di elementi di flessibilità e di qualità
nell’organizzazione del servizio.
Il car pooling
La parola car pooling deriva dall’inglese car (auto) e pool (associare)
ed esprime l’associazione di più persone per compiere un viaggio a
bordo di un’auto privata, di proprietà di uno dei componenti del gruppo.
Molti possono vantare di essere dei “car pooler”, avendo viaggiato in
auto con altre persone e, per questa ragione, possono sicuramente
dichiarare di avere esercitato il “car pooling spontaneo”.
Il servizio di car pooling è particolarmente dedicato all’organizzazione
di viaggi casa-lavoro-casa che si ripetono periodicamente, la
cosiddetta domanda sistematica che per sua natura è poco soggetta a
cambiamenti rilevanti. Tuttavia, nelle forme più avanzate (presenti
negli Stati Uniti), vengono gestite banche dati di notevoli dimensioni
che permettono di operare anche sulla mobilità non sistematica. E’
26
difficile coinvolgere grosse percentuali di cittadini nel car pooling, però
gli effetti positivi derivanti dallo sviluppo di questo sistema di trasporto
sono notevoli: un’auto collettivo può sostituire fino a 5 auto circolanti.
Chi sono i potenziali utenti del car pooling?
Sono coloro che abitano in zone limitrofe, coloro che lavorano in
aziende vicine e coloro che condividono una parte del tragitto.
Gli utenti devono così essere selezionati secondo alcune necessarie
caratteristiche quali la condivisione minima del 50% del tragitto e la
deviazione massima accettata dai soggetti che partecipano. In
un’ipotesi di car pooling aziendale i dipendenti partecipano all’iniziativa
che viene promossa dall’azienda (o dal polo industriale), mentre il tutto
viene gestito da un’impresa esterna che offre il servizio “chiavi in
mano”. In alternativa l’azienda può organizzare il car pooling dei
dipendenti in maniera autonoma, semplicemente gestendo il software
e la banca dati.
Il car sharing
Il car sharing è nato alla fine degli anni ’80 come forma organizzata di
uso comune dell’auto ed ha fatto la sua comparsa a breve distanza di
tempo prima nella Svizzera centrale, poi a Zurigo e un anno dopo nella
metropoli di Berlino. Ogni volta in maniera del tutto indipendente è
prevalsa una semplice idea: invece di acquistare ognuno un’auto
propria, per poi usarla effettivamente meno di un’ora al giorno, molte
persone condividono pochi veicoli da utilizzare individualmente su
prenotazione e in self service. In tal modo sono in circolazione meno
auto, meglio sfruttate, il che consente di ridurre i costi e salvaguardare
l’ambiente.
Il concetto che sta alla base del car sharing nasce dal fatto che i
cittadini interessati condividono l’acquisto e l’uso di un’auto.
Le società di car sharing permettono, previo versamento di una
cauzione o di una quota annua, l’utilizzo di un’auto per il tempo che
effettivamente serve. La prenotazione delle vetture è disponibile 24
ore su 24, via telefono o via internet, e si utilizza una chiave magnetica
per prelevare il mezzo dal parcheggio dedicato all’ora stabilita.
Terminato l’uso l’auto viene riportata al parcheggio e un computer
contabilizza il costo. Al cliente è addebitato, a fine mese, il totale degli
utilizzi effettuati mentre la società di car sharing si occupa delle spese
di assicurazione, bollo e manutenzione delle auto. Le tariffe sono
studiate in base al tipo di auto, al tempo di utilizzo e ai chilometri
percorsi. Vantaggio di non poco conto è la possibilità di prenotare
un’auto diversa di volta in volta a seconda delle esigenze (dalla city
27
car, alla monovolume, al furgone). Tra i vantaggi per l’automobilista c’è
un reale risparmio sui costi di gestione dell’auto, fino ad una
percorrenza annua di 12-15 mila chilometri, oltre ad un non
indifferente risparmio di tempo per sbrigare le pratiche assicurative,
per effettuare la manutenzione e per cercare ogni giorno un
parcheggio sotto casa.
Attualmente questa formula sta avendo molto successo in Svizzera e
in Germania, le nazioni in cui è nata, con tassi di crescita del 60 – 70%
annui.
Il car sharing ha più probabilità di successo nel centro città e in
corrispondenza delle stazioni del treno e del metrò, grazie ad una
maggiore prossimità dei parcheggi con i potenziali utilizzatori. E’
importante inoltre che questi ultimi possano contare anche su una rete
di trasporti pubblici efficiente, che possa all’eventualità garantire lo
spostamento nel caso non si trovi a disposizione l’auto. Il servizio è
quindi indirizzato ai cittadini che già utilizzano i trasporti pubblici.
L’esperienza svizzera ci riporta dati incoraggianti: le probabilità di
trovare un’auto al momento desiderato sono pari al 95% e la
percentuale aumenta se si ha la prenotazione. Inoltre, il numero di
vetture possedute dalle famiglie che partecipano al car sharing è
diminuito del 50%, circostanza che ha incoraggiato l’uso dei mezzi
pubblici.
Alcune esperienze
Car sharing a Cesano Maderno
Anche avvalendosi delle esperienze statunitensi e di quelle di alcuni
Paesi europei, in provincia di Milano, a Cesano Maderno, si è
sperimentato, a partire da aprile 2000, il servizio di car sharing. Si
tratta di un servizio assimilabile all’ autonoleggio gestito dall’ente
pubblico. A gestire l’operazione è il Consorzio trasporti nord Milano
(Ctnm), che ha sede a Desio e al quale fanno capo 35 Comuni
dell’area brianzola con un bacino complessivo di circa 900 mila
abitanti.Il Consorzio ha sottoscritto un accordo con Targa Service, una
società del gruppo Fiat, che fornirà sia i veicoli, sia gli apparati per il
telecontrollo e la gestione computerizzata delle procedure.
Nella fase sperimentale i cittadini avranno a disposizione cinque
veicoli di diversa cilindrata e dimensione, dalla piccola Seicento alla
comoda Multipla.Nel giro di un anno dalla prima sperimentazione,
l’esperienza sarà allargata a tutti gli altri 34 comuni del Consorzio e poi
all’intera rete provinciale. La scelta del car sharing è caduta su Cesano
Maderno trattandosi di una zona ad alta mobilità ma solo parzialmente
servita dal mezzo pubblico.
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Car pooling Provincia di Mantova
Ecovia, dal 1996, ha effettuato un'imponente lavoro di monitoraggio di
tutte le auto che dai centri limitrofi si muovono quotidianamente verso
Mantova e viceversa. La conoscenza puntuale delle abitudini
giornaliere degli intervistati ha permesso di individuare i gruppi di
persone che per abitudine e per posizione geografica avrebbero
potuto riunirsi in un'unica vettura per accedere a Mantova nelle sole
giornate di riduzione del traffico veicolare. E’ stato inoltre previsto un
contrassegno per i veicoli coinvolti nell'esperimento di car pooling:
nelle giornate di limitazione del traffico veicolare, l'accesso alla città è
stato concesso ai soli mezzi pubblici ed alle vetture munite di
contrassegno. L’adesione al car pooling è puramente volontaria.
Chiunque può offrire o ritirare la propria disponibilità in qualsiasi
momento, senza alcun tipo di impegno.
Car pooling Città di Roma
Il sistema prevede la formazione di equipaggi di tre o più persone in
autoveicoli privati organizzati e gestiti negli spostamenti da un centro
operativo, per diminuire la circolazione dei veicoli nelle zone a più alta
densità di traffico con un impatto positivo sull’ambiente, riducendo
altresì le spese dei viaggi sistematici di coloro che usufruiranno di tale
servizio. Per tale sperimentazione sono previsti vantaggi per i singoli
utenti ed anche per le aziende che, a volte, affrontano costi per la
mobilità del personale. La zona del Campidoglio è stata prescelta
quale specifica area di sperimentazione iniziale del progetto, in quanto
è sicuramente un punto ove esistono scarse possibilità di
parcheggiare la propria autovettura.
Car Sharing in Svizzera
Alla fine degli anni ‘80 il Car Sharing come forma organizzata di uso in
comune dell’auto ha fatto la sua comparsa prima nella Svizzera
centrale, poi a Zurigo e un anno dopo a Berlino. Ogni volta in maniera
del tutto indipendente è prevalsa una semplice idea: invece di
acquistare ognuno un’auto propria, per poi usarla effettivamente meno
di un’ora al giorno, molte persone condividono pochi veicoli da
utilizzare individualmente su prenotazione e in self service.
L’idea ha successo in particolare in Svizzera il Car Sharing si sviluppa
estremamente bene. Una crescita che si mantiene impetuosa (il
numero degli utenti registra più che un raddoppio ogni due anni) ha
portato in soli undici anni ad avere un’offerta uniforme e di alta qualità
a livello nazionale. In 600 punti di stazionamento distribuiti in tutte e
quattro le regioni linguistiche del Paese sono a disposizione degli oltre
20.000 clienti di Mobility 900 automobili 24 ore su 24 (dati metà 1998).
29
L’innovazione tecnologica
Nel sistema del trasporto, il contributo dato dalla tecnologia è assai
rilevante, in quanto consente l’apporto di benefici al sistema esistente.
Il ruolo della tecnologia può essere quello di consentire un risparmio
economico e/o di permettere significativi miglioramenti per la qualità
dell’offerta attraverso un giusto compromesso valutando quali
tecnologie sono “mature” per essere introdotte nel sistema a costi
sostenibili. In questo senso vanno considerate sia le realizzazioni
innovative in senso stretto, tra cui la bigliettazione automatica, sia
quelle di “adeguamento” delle infrastrutture esistenti, come possono
essere gli interventi di ammodernamento della rete dei servizi di
trasporto.
Tra i più noti sistemi di innovazione tecnologica, vale la pena di citarne
alcuni tra cui:
•
Il controllo automatico delle infrazioni, che trova valida applicazione
nelle Zone a Traffico Limitato, laddove solo alcuni veicoli possono
accedere.
•
I sistemi per il controllo semaforico in grado di adattare il ciclo
semaforico al variare dei flussi di traffico, o che sono in grado di
presentare il “verde” all’arrivo del mezzo pubblico;
•
I sistemi di localizzazione dei veicoli appartenenti ad una certa flotta
(radio-taxi, Dial-a-Ride..), che possono essere ottenuti con radio o
con sistemi satellitari. I vantaggi sono quelli di avere un centro di
controllo informato in tempo reale, di prevedere l’andamento di
ciascuna corsa, di localizzare il mezzo per informare l’utenza sui
tempi di attesa alla fermata;
•
Gli strumenti per la regolamentazione del traffico privato utile per
passare da misure vincolanti (divieto di accesso) a misure
disincentivanti (accesso a pagamento). Gli strumenti possono
essere utilizzati sia per i veicoli in marcia che per quelli in sosta,
introducendo il road-pricing, a cui si lega la tecnologia con cui si
realizza la riscossione dei pedaggi. I sistemi elettronici che si
affiancano al road-pricing sono il controllo delle infrazioni e la
riscossione del pedaggio con l’utilizzo del “trasponder” da istallare
sui veicoli;
•
Mezzi con caratteristiche tali da consentire un maggior comfort
all’utente (pianale ribassato, aria condizionata, informazioni a
bordo…) e un minor impatto ambientale attraverso l’utilizzo di
veicoli ibridi, di motori a gas metano o a idrogeno.
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