Sicurezza nei quartieri

Sicurezza nei quartieri
Orientamento sulle sistemazioni e sui dispositivi stradali
Membri del TCS gratuito (1 copia)
Non membri CHF 10.–
touring club
suisse schweiz svizzero
Prefazione
La prevenzione degli incidenti stradali ha sempre rappresentato per il TCS
un impegno prioritario. In particolare, il traffico nelle città è stato trattato
nell’opuscolo sulla moderazione del traffico pubblicato nel 1984 e in quello
del 1999 relativo alle zone 30. Il TCS presenta oggi un’edizione sintetica
sull’insieme dei mezzi per rendere più sicure le strade dei nostri quartieri.
Bambini, adulti, anziani, portatori di handicap, pedoni, ciclisti, automobilisti,
abitanti, commercianti, persone a passeggio: siamo tutti interessati al traffico
urbano e al conseguente problema della sicurezza.
La questione coinvolge diversi aspetti:
• la gestione dello spazio pubblico (geometria delle corsie e tipo di rivestimento, arredo urbano, illuminazione, ecc.), lo sfruttamento delle corsie
stradali e la regolamentazione (segnaletica, indicazioni);
• il comportamento degli utenti della strada (formazione / sensibilizzazione,
esperienza, età, disattenzione, fatica, alcool, medicine, droghe, ecc.);
• le condizioni ambientali (clima, luminosità del giorno e della notte);
• le misure volte al rispetto della regolamentazione.
Questa pubblicazione traccia innanzitutto un bilancio sul problema della
sicurezza. Fornisce, inoltre, alcuni criteri di valutazione e principi da applicare
in materia di creazione di spazi pubblici. Infine, presenta i mezzi per
migliorare la sicurezza e moderare la velocità o il volume del traffico nei
quartieri. Le soluzioni possibili vanno dall’organizzazione generale degli
spostamenti nel quartiere, a semplici interventi mirati, con l’utilizzo di misure
segnaletiche, indicazioni o pianificazione urbana. Ciascuno potrà attingervi
delle idee che, da sole o combinate, sono in grado di risolvere efficacemente
un problema locale di sicurezza stradale.
Nella preoccupazione di porre la sicurezza al primo posto, il TCS dedica
particolarmente attenzione alla cura da adottare nella scelta di misure
specifiche adatte ai problemi da risolvere e discusse in modo approfondito con
le istituzioni e le persone coinvolte.
Touring Club Svizzero
Sicurezza stradale
Sicurezza nei quartieri
1
Elenco argomenti
Prefazione
In breve...
1.
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
Il punto della situazione
Un’evoluzione positiva
Un bilancio da migliorare
Le zone d’ombra
Questione di comportamento
Le vittime
Da cosa dipende la sicurezza
stradale ?
1.7 Verso una sicurezza assoluta ?
1.8 Sintesi
Quali sono le fasi di realizzazione
di un progetto ?
2.1 Il motivo scatenante
2.2 Discussione e appoggio politico
2.3 Realizzazione delle misure
e controllo dell’efficacia
1
3
4
4
4
4
5
6
7
8
8
Schede tecniche
45
Precedenza da destra
Pacchetto di misure per la scuola
Cambiamenti di rivestimento
Bordi e solchi
Illuminazione
Interruzioni verticali
Interruzioni orizzontali
Restringimenti laterali
Sbarramenti
Inforadar
Specchi
46
48
49
51
55
58
67
71
75
78
79
2.
3. Cosa c’è alla base di un’iniziativa ?
3.1 È indispensabile una visione
d’insieme
3.2 Criteri di valutazione e obiettivi
d’azione
3.3 Spazio stradale ed esigenze
3.4 Separare o mescolare i traffici?
4.
9
9
10
10
11
11
11
14
15
4.5
Sicureazza stradale:
problemi e soluzioni
Agire a livello di quartiere
Misure di pianificazione
Misure mirate per la moderazione
del traffico
Misure per la segnaletica
e l’indicazione
Altre misure di prevenzione
36
38
5.
Costi delle misure
41
6.
Conclusioni
42
4.1
4.2
4.3
4.4
2
19
19
23
32
tcs
In breve...
A proposito di sicurezza stradale
I continui sforzi che da anni vengono fatti per migliorare la sicurezza, hanno prodotto
risultati apprezzabili. Tuttavia, si verificano ancora troppi incidenti. La causa principale
è il comportamento inadatto degli utenti. Nei quartieri, il rischio di incidenti può essere
ridotto in modo significativo con un’opportuna combinazione di misure di segnalazione,
indicazione e pianificazione, ma anche con misure di prevenzione.
Basi per qualsiasi iniziativa di miglioramento della sicurezza
Qualsiasi progetto di miglioramento della sicurezza di un quartiere o di una strada,
richiede un approccio globale per l’organizzazione degli spostamenti. Per quanto riguarda
la strada, la scelta delle misure appropriate dipende da diversi criteri, come la sicurezza, lo
scorrimento della circolazione, la qualità dell’ambiente circostante, la struttura dello spazio
pubblico. Le decisioni relative alla destinazione dello spazio pubblico, devono definire, in
armonia con la gestione della circolazione: traffico separato o misto, con o senza misure di
moderazione del traffico.
Sicurezza: possibili soluzioni
Esistono numerose misure che permettono di moderare il traffico e migliorare la qualità
della vita nei quartieri. La loro applicazione, singolarmente o combinata, deve essere
adattata alle condizioni locali in conformità alla legge. Esistono diverse possibilità
d’azione:
•
•
•
•
•
organizzazione degli spostamenti a livello di quartiere
segnaletica e indicazioni
pianificazione dello spazio pubblico
moderazione del traffico
prevenzione degli incidenti
In fondo al presente opuscolo, è presente una raccolta di schede tecniche sulle condizioni
precise di realizzazione di queste misure.
Fasi di un progetto
Il problema di sicurezza stradale in un quartiere implica il coinvolgimento di diverse
persone: gli utenti della strada, gli abitanti e i commercianti del quartiere, le autorità
politiche, gli esperti, ecc. Per questo motivo, tutti i progetti di miglioramento scaturiscono
da studi tecnici e da iniziative di discussione approfondita.
Prospettive
Alle misure, attualmente note e praticate, si aggiunge la prospettiva di nuove possibilità
d’azione in campo tecnico ed educativo.
Responsabilità
IMPORTANTE: In caso di danni causati da un’errata sistemazione delle opere di moderazione o a delle demarcazioni non conformi alle prescrizioni o alle norme, la responsabilità
cade sul proprietario della strada (vedere anche LCS, art.4).
Sicurezza nei quartieri
3
1. Il punto della situazione
1.1 Un’evoluzione positiva
Così, negli ultimi decenni in Svizzera, anche
se il numero di veicoli a motore è considerevolmente aumentato, quello degli incidenti
si è stabilizzato e la loro gravità è sensibilmente diminuita.
L’incredibile progresso nella mobilità di
persone e beni è legato direttamente allo
sviluppo. Le esigenze delle attività economiche e sociali e la soddisfazione dei nostri
450.0%
400.0%
350.0%
300.0%
250.0%
200.0%
150.0%
100.0%
50.0%
incidenti
morti
20
01
19
99
19
95
19
97
19
93
19
89
19
91
19
85
19
87
19
83
19
81
19
77
19
79
19
73
veicoli a motore
19
75
19
71
19
69
19
65
19
67
0.0%
feriti
Incidenti della circolazione stradale tra il 1965 e il 2001
bisogni vitali, come l’abitazione, il lavoro,
gli acquisti, il tempo libero, ecc. necessitano di un’offerta di trasporti altamente
efficiente dal punto di vista quantitativo e
qualitativo.
La crescita della mobilità non deve avvenire
a scapito delle persone e dell’ambiente
e lo sviluppo dei trasporti deve accompagnarsi ad un potenziamento costante della
sicurezza.
Gli sforzi effettuati per ridurre pericoli e
rischi d’incidenti stradali, poco per volta
danno i loro frutti.
4
1.2 Un bilancio
da migliorare
Eppure, ogni vittima della strada è una
vittima di troppo.... Ancora oggi, quasi 550
persone muoiono ogni anno in Svizzera per
incidente stradale.
1.3 Le zone d’ombra
Gli incidenti mortali avvengono più frequentemente fuori città. Nel 2001, 242
incidenti mortali sono capitati fuori città,
tcs
Morti 2001
Feriti 2001
20 000
18 000
16 000
250
14 000
200
12 000
10 000
150
8000
100
6000
4000
50
2000
0
0
nelle
località
altre strade
fuori delle
località
strade secondarie
nelle
località
strade principali
fuori delle
località
autostrade
Morti e feriti nel 2000
mentre 195 all’interno. Questi ultimi,
hanno causato la morte di 204 persone, di
cui 119 sulle strade principali e 79 su strade
secondarie.
Gli incidenti che hanno provocato solo feriti
sono più numerosi in città: circa 15.000,
contro i 6.500 fuori città. Nei centri abitati, il
55% delle persone ferite hanno subito un
incidente sulle strade principali e il 43% su
quelle secondarie.
Queste cifre dimostrano che la sicurezza è
importante sia nei centri abitati, sia fuori.
Ora, grazie a misure comprovate, è possibile
rafforzare la sicurezza nelle zone abitate,
migliorando così la qualità di vita della
popolazione.
Sicurezza nei quartieri
1.4 Questione
di comportamento
Gli incidenti, in particolare quelli mortali,
sono dovuti principalmente ad un comportamento inadeguato da parte degli utenti
della strada.
Questo comportamento dipende in parte
da criteri individuali, come la personalità,
l’educazione, la formazione e le condizioni
del momento (fatica, alcool, medicine, ecc)
e formato anche dall’ambiente in cui vive
l’utente della strada.
Misure opportunamente concepite per la
gestione della circolazione, possono indurre
il conducente a prestare maggiore attenzione agli altri e ad adattare, vale a dire
ridurre, la velocità in punti specifici, come
incroci, attraversamenti pedonali e ciclabili,
parchi giochi, ecc.
5
0
5
10
15
20
25 %
22 %
mancanza d'attenzione
e distrazione
18 %
precedenza
10 %
velocità inadatta
8%
condizioni della persona
8%
errata posizione di marcia
3%
uso inadeguato
del veicolo
2%
errori commesi dai pedoni
1%
errori commesi
da ciclisti e ciclomotoristi
1%
visibilità ridotta
Cause e conseguenze degli incidenti in città
1.5 Le vittime
A prescindere dal progresso tecnico realizzato per diminuire la gravità degli incidenti,
i pedoni e i ciclisti sono e restano le vittime
più vulnerabili, in particolare i bambini e le
persone anziane.
Persone uccise e ferite in città a seconda del mezzo di trasporto
Morti
Feriti
altro
3%
automobili
24%
pedoni
43%
pedoni
15%
biciclette e
ciclomotori
22%
moto
12%
biciclette e
ciclomotori
18%
6
altro
3%
automobili
44%
moto
16%
tcs
20 000
18 000
16 000
14 000
12 000
10 000
8000
6000
4000
2000
0
9
0-
9
-1
10
9
-2
20
9
-3
30
9
-4
40
9
-5
50
9
-6
60
9
-7
70
pedoni
automobili e altro
moto
biciclette e ciclomotori
9
-8
80
+
90
Persone uccise su strade secondarie, divise per età e mezzo di trasporto
(1996 – 2000)
1.6 Da cosa dipende la
sicurezza stradale ?
La sicurezza nei trasporti non lascia nessuno
indifferente. Per migliorarla, è necessario
prendere in considerazione tutti i fattori
coinvolti: equipaggiamento dei veicoli,
comportamento umano, pianificazione
stradale e organizzazione della circolazione.
Sforzi considerevoli hanno aumentato la
sicurezza attiva e passiva dei veicoli.
I progressi più recenti in materia sono ad
esempio il sistema di frenata ABS, l’airbag
e il controllo elettronico della stabilità del
veicolo ESP. Parallelamente, sono state
realizzate numerose campagne di prevenzione: educazione stradale nelle scuole,
alcool al volante, rispetto delle distanze,
tolleranza, ecc.
Sicurezza nei quartieri
Tuttavia, molti progressi devono ancora
essere realizzati, in particolare nel campo
della pianificazione stradale. Ad esempio,
una rotanda opportunamente concepita
su una strada principale, può contribuire a
ridurre in modo significativo la gravità degli
incidenti.
Regole di base :
Adattare il comportamento
alle circostanze.
Fare attenzione, in particolare
a bambini e anziani.
7
1.7 Verso una sicurezza assoluta ?
In Svezia, è stata sviluppata un’iniziativa
intitolata «Visione zero» con l’obiettivo di
ridurre drasticamente gli incidenti gravi e
mortali grazie ad una migliore gestione del
traffico stradale e ad una pianificazione
della rete viaria. Ora, l’idea del «rischio
zero» è un’utopia. I pericoli esistono sempre
e comunque, e non solamente sulla strada.
La sicurezza non consiste nell’eliminazione
di tutti i rischi, obiettivo impossibile, bensì
nel richiamare l’attenzione di ciascuno sui
rischi della vita, durante gli spostamenti e in
altri momenti dell’esistenza. Ricerche hanno
dimostrato che la consapevolezza del
pericolo in un campo migliora anche la
sicurezza in altri campi: per la strada, a casa,
nello sport, ecc. È quindi fondamentale che
tutte le istituzioni pubbliche e private
(amministrazioni, assicurazioni, datori di
lavoro, ecc) si adoperino attivamente per
incoraggiare comportamenti favorevoli alla
sicurezza.
Gli sforzi per eliminare i rischi, a volte
producono risultati indesiderati. Può accadere che misure adottate per migliorare la
sicurezza, creino nuovi pericoli. Ciò succede
ad esempio nel caso di colonnine removibili
telecomandate, che si abbassano per
lasciare passare mezzi di trasporto pubblico:
un ciclista che segue un autobus rischia di
urtare la colonnina nel momento in cui
riemerge dal suolo. Un altro esempio: le
strade strette sono un ottimo sistema per
moderare la velocità dei veicoli, ma se le
auto sono mal parcheggiate rischiano di
impedire il passaggio dei mezzi di soccorso
(ambulanze, pompieri).
Il TCS è convinto della necessità di intensificare gli sforzi per ridurre i rischi che i trasporti rappresentano per diverse categorie
di utenti, in particolare nei quartieri, in cui
sussistono notevoli possibilità di miglioramento. Tuttavia, l’attuazione di questi sforzi
deve essere inserita in una visione globale,
8
cosciente delle possibilità e dei limiti di
pianificazione della circolazione. Le misure
di prevenzione resteranno indispensabili
per sensibilizzarci sui molteplici pericoli
della vita.
1.8 Sintesi
• Il numero delle vittime di incidenti
stradali in Svizzera, più di 500 morti e
15.000 feriti ogni anno, resta considerevole, senza peraltro sminuire gli
sforzi già effettuati per migliorare la
sicurezza sulle strade.
• La maggior parte degli incidenti
stradali è dovuta ad un comportamento inadeguato: disattenzione e distrazione, violazione della precedenza,
eccessiva velocità. Questi errori rappresentano da soli il 50% delle cause di
incidente.
• In città, le vittime più numerose sono
gli utenti delle due ruote (ciclisti,
ciclomotoristi, motociclisti) e i pedoni:
rappresentano il 73% dei morti e il
53% dei feriti.
• Il miglioramento della sicurezza, in
particolare nei quartieri, è un obiettivo
prioritario, sia a livello di prevenzione
di incidenti, sia di misure di pianificazione della rete viaria urbana.
• Gli spazi pubblici servono alla circolazione e adempiono funzioni sociali.
La loro pianificazione non deve essere
effettuata di volta in volta, ma necessita di una visione d’insieme che preveda una combinazione di misure
appropriate.
tcs
2. Quali sono le fasi di realizzazione
di un progetto ?
Qualunque sia il progetto, è
necessario sviluppare un’attitudine
critica confrontando le misure
progettate con altre dello stesso
tipo già realizzate altrove e raccogliendo informazioni sulle conoscenze più recenti. È opportuno
non sbagliare l’obiettivo: il miglioramento della sicurezza per tutti è
un risultato sufficiente e non deve
essere utilizzato come pretesto per
favorire una determinata categoria
di utenti rispetto ad un’altra.
2.1 Il motivo
scatenante
All’origine di ogni progetto si
trova sempre un motivo scateSicurezza nei quartieri
Obiettivi da raggiungere
Concertazione
a livello di studio
Attenzione
alle «false buone idee»
Motivo scatenante
Pressione popolare,,
scelta politica ...
Analisi e valutazione
della situazione
Strategia, concetti generali
Varianti possibili
Valutazione dei criteri
Progetto
Concertazione a livello
della messa in opera
Il progetto di miglioramento della
sicurezza di un quartiere o di una
strada si svolge in diverse tappe,
dall’identificazione del problema,
fino alla realizzazione delle misure
scelte. Le fasi principali sono rappresentate nell’organigramma qui
a fianco, che ha ovviamente solo
carattere indicativo: ogni progetto
è diverso e richiede azioni specifiche. Tuttavia, il processo proposto
ha lo scopo di evitare che vengano dimenticate delle tappe,
rischiando di esporre il progetto al
fallimento, soprattutto se l’informazione è stata elusa o la consultazione trascurata.
Autorizzazioni
Esecuzione
Controllo
Obiettivi raggiunti ?
Adattamenti necessari
Principali fasi di realizzazione di un progetto
9
nante: una riunione di genitori di scolari,
un movimento, una petizione e purtroppo
a volte un incidente.
2.2 Discussione
e appoggio politico
È indispensabile consultare le diverse parti
attive coinvolte ed ottenerne l’adesione,
non solo negli obiettivi del progetto (ad
esempio, rendere sicuro e tranquillo un
quartiere residenziale o una strada), ma
anche sui mezzi adottati.
L’informazione da sola non basta, perché
coloro che non hanno preso parte al processo di pianificazione e di creazione possono
pensare che altre soluzioni potrebbero
essere più adatte. Una consultazione organizzata fin dall’inizio permette di prendere
in considerazione, sufficientemente presto,
preoccupazioni, note, proposte e critiche da
tutti gli ambienti coinvolti e integrarli nel
progetto.
2.3 Realizzazione delle
misure e controllo
dell’efficacia
Una volta denunciato un problema di
sicurezza e raccolto consenso sulla volontà
di migliorare la situazione, vengono elaborate diverse idee possibili per organizzare
e gestire la circolazione a livello di quartiere. Questa serie di alternative permette
di scegliere la soluzione più adatta agli
obiettivi e alle costrizioni da realizzare.
In seguito, si possono elaborare delle
varianti : piani per la gestione dello spazio
e misure per la circolazione.
Dopo l’approvazione e la realizzazione del
progetto, è indispensabile procedere ad un
controllo sull’efficacia delle misure attuate:
è importante verificare che gli obiettivi
stabiliti siano stati effettivamente raggiunti
o se sono necessari degli adattamenti.
Infine, per avere la possibilità di giungere
alla realizzazione, un progetto deve godere
del sostegno politico. Il coinvolgimento
delle autorità è importante quanto quello
della popolazione interessata. In particolare, è indispensabile che chi ha dato
avvio al progetto sia coinvolto per tutta la
durata del processo. Sarebbe sbagliato
credere che, a partire dal momento in cui
gli specialisti si fanno carico di alcuni aspetti
del problema, il progetto diventi «puramente tecnico» e non necessiti più di
consenso politico.
10
tcs
3. Cosa c’è alla base di un’iniziativa ?
3.1 È indispensabile
una visione d’insieme
3.2 Criteri di valutazione
e obiettivi d’azione
Per aumentare la sicurezza di un quartiere o
di una strada, è necessario avere una visione
globale della situazione a livello di quartiere. È possibile che si renda necessario
adottare una scala ancora più ampia, per
studi di pianificazione nell’insieme della
città.
Il progetto parte da una valutazione della
situazione iniziale, prendendo in considerazione tutti gli aspetti rilevanti del contesto
locale (pianificazione del territorio e urbanizzazione, organizzazione e funzioni delle
diverse reti, ecc.). In particolare:
– sicurezza;
– accessibilità e scorrevolezza;
– qualità ambientale;
– struttura dello spazio pubblico.
Gli obiettivi di miglioramento della sicurezza in un quartiere devono riguardare tutti i
mezzi di trasporto. In particolare:
• ridurre al massimo il numero e la gravità
degli incidenti;
• migliorare le condizioni di circolazione e
sicurezza di pedoni e ciclisti;
• assicurare uno sfruttamento equilibrato
delle reti esistenti (complementarità dei
mezzi di trasporto), mantenendo una
libera scelta del mezzo di trasporto;
• garantire l’accessibilità al quartiere,
migliorare il servizio offerto dai trasporti
pubblici;
• contenere, eliminare il traffico estraneo al
quartiere (trasferimento di transito sulla
rete stradale principale) e limitare il
posteggio dei pendolari a vantaggio
degli abitanti;
• valorizzare la funzione sociale dello
spazio pubblico;
• migliorare la qualità dell’ambiente e
proteggerlo.
Questi criteri vengono ponderati in base
alle priorità stabilite dalle istituzioni politiche e decisionali, e alle caratteristiche
specifiche dello spazio pubblico in oggetto.
Miglioramento della
sicurezza stradale
Si raccomanda di procedere ad un’analisi
delle condizioni esistenti e previste in
materia di sicurezza. La sicurezza può essere
valutata a partire dai dati sugli incidenti
(numero, tipo, gravità, localizzazione,
svolgimento) e sulle velocità praticate
(livello, ripartizione). Questa valutazione
sarà completata da un’analisi dei pericoli
potenziali e del comportamento degli
utenti in rapporto alle condizioni locali
di circolazione. Ciò permetterà di isolare
le fonti di conflitto o di pericolo a livello
di quartiere, di strada e in particolare di
incroci e attraversamenti pedonali.
Le velocità giocano un ruolo importante
sulla sicurezza: influenzano la possibilità di
evitare ostacoli e la forza di impatto in caso
di collisione.
Sicurezza nei quartieri
11
Il miglioramento delle condizioni di
sicurezza stradale passa attraverso l’identificazione delle zone di conflitto e di pericolo
• migliorare la sicurezza e le
condizioni di circolazione
dei portatori di handicap
tenendo in considerazione le
loro esigenze;
• garantire un buon accesso
alle fermate dei mezzi pubblici;
• assicurare l’illuminazione di
tutto lo spazio pubblico,
considerando gli aspetti legati
alla sua funzione, destinazione
e pianificazione.
Garantire la circolazione
È importante raggiungere un livello di
sicurezza che sia sufficiente per l’insieme
degli utenti della strada, in particolare
per i più vulnerabili, in questo caso, le
persone anziane, i bambini e i portatori
di handicap.
L’utente della strada desidera raggiungere
la meta senza complicazioni e più rapidamente possibile. In città, questi obiettivi
entrano in conflitto con quelli di sicurezza
Il miglioramento della sicurezza si basa sui
seguenti principi:
• garantire la percettibilità, la comprensione e la praticabilità della pianificazione
dello spazio pubblico;
• evidenziare le zone di conflitto o di
pericolo con pianificazioni
corrispondenti;
• creare sistemazioni che incoraggino una
guida appropriata e una velocità compatibile con lo spazio stradale e l’ambiente
circostante;
• creare, con la pianificazione dello spazio
pubblico, un contatto visivo univoco e
frequente tra tutti gli utenti della strada,
motorizzati e non;
• mettere a disposizione superfici appropriate di circolazione e di sosta, in particolare per pedoni e ciclisti;
• facilitare le possibilità di attraversa-mento
della carreggiata da parte
dei pedoni in buone condizioni di
sicurezza;
12
Parcheggio alternato su una strada di quartiere che
permette al tempo stesso di garantire lo scorrimento
della circolazione e di ridurre la velocità del traffico
tcs
ed integrazione delle diverse funzioni
dello spazio pubblico. Per questo motivo,
è opportuno tendere ad un livello di velocità adatto alle condizioni locali e alla
destinazione dello spazio preso in considerazione.
Le condizioni di circolazione sono valutate
partendo dai seguenti criteri:
• il tipo di strada e la sua funzione nella
rete stradale;
• le esigenze e i limiti di sfruttamento
legati ai trasporti pubblici;
• le esigenze e i limiti dettati dal tessuto
urbano;
• i limiti imposti dalle attività degli
abitanti;
• la situazione specifica dello
spazio stradale in quello pubblico e costruito.
Occorre anche fare attenzione a
quanto segue:
• assicurare un regime di velocità
omogeneo e compatibile con le
esigenze di sicurezza;
• assicurare il servizio e l’accessibilità agli immobili adiacenti;
• assicurare la possibilità di parcheggio dei veicoli privati e per
lo scarico;
• garantire collegamenti sicuri e
diretti per tutti gli utenti, compresa la possibilità di attraversamento della carreggiata da parte
dei pedoni;
• limitare, per quanto possibile, il conflitto
fra traffico motorizzato e non, e tra
ciclisti, skateboard, roller e pedoni;
• evitare ostacoli alla circolazione dei mezzi
di trasporto pubblici, sia in sezione, sia in
corrispondenza degli incroci;
• facilitare l’accesso alle fermate dei mezzi
pubblici.
Migliorare la qualità della vita
La qualità della vita è influenzata dal
traffico e dalle sue conseguenze (rumore,
inquinamento atmosferico, vibrazioni), ma
anche dal microclima, dall’estensione delle
superfici coinvolte nella circolazione e dalle
funzioni attribuite allo spazio pubblico.
I problemi causati dal traffico dipendono
non solo dal volume e dalla composizione
del traffico, ma anche dalla velocità praticata e dal tipo di rivestimento stradale.
Per contribuire a ridurli, è necessario cercare
di avere uno scorrimento della circolazione
più omogeneo possibile.
Uno spazio stradale con vegetazione apporta
un contributo positivo al miglioramento dell’ambiente
La qualità dell’ambiente e del microclima
può essere migliorata soprattutto grazie alla
presenza di spazi verdi, che contribuiscono a
fissare le polveri, a purificare l’aria, ad attenuare il rumore e a formare zone d’ombra.
È possibile anche ottenere un miglioramento limitando l’estensione delle superfici
attraversate dal traffico, sia per la creazione
di nuove strade, sia per la trasformazione di
Sicurezza nei quartieri
13
quelle esistenti. Per facilitare lo scorrimento
naturale delle acque piovane e conservare le
falde freatiche, i parcheggi e i passaggi
a traffico moderato saranno realizzati
con pavé, griglie e qualsiasi altro sistema
permeabile.
cazione della rete viaria con gli edifici
circostanti;
• creare un ambiente esteticamente
piacevole rinunciando agli schematismi
della pianificazione.
Promuovere una struttura coerente
dello spazio pubblico
3.3 Spazio stradale
ed esigenze
Una strada urbana ben strutturata e gestita
influenza favorevolmente la circolazione, il
comportamento e la sicurezza degli utenti.
Per circoscrivere i bisogni legati alla rete
urbana e alla sua estensione, occorre
prendere in considerazione i seguenti
parametri:
• volume della circolazione;
• composizione del traffico;
• bisogni specifici, in particolare in
materia di parcheggio di breve o
lunga durata;
• esigenze delle diverse categorie
di utenti della strada.
Per ottenere una buona organizzazione
dello spazio pubblico, è consigliabile:
• rafforzare l’orientamento con segnali
chiari tipici del luogo e facili da memorizzare;
La necessità di spazio adibito alla
circolazione dipende da una parte
dalle esigenze proprie di ciascun
tipo di utente e dal livello di
confort desiderato (vedere
in particolare le norme VSS1
SN 640 200, SN 640 201 e
SN 640 211) e dall’altra dalle
superfici disponibili.
Per soddisfare tutte le esigenze,
spesso è necessario studiare più
varianti. Si tratta di trovare il
miglior compromesso possibile
nell’attribuzione delle superfici disponibili,
in modo da rispondere al meglio alle
esigenze di ciascuna categoria di utenti
della strada. Ciò accade quando occorre
studiare le possibilità di incrocio e stabilire i
modelli da rispettare.
Esempio di strada ben proporzionata e integrata nel tessuto urbano
attiguo.
• conservare e visualizzare gli elementi
storici e quelli che segnano il tessuto
urbano;
• conservare e migliorare l’effetto d’insieme e il carattere specifico dei luoghi;
• promuovere l’identificazione degli utenti
stradali con lo spazio per la circolazione e
l’ambiente adiacente;
• assicurare la concordanza dell’indicazione
e della scala degli elementi di pianifi-
14
1
Facciamo riferimento sovente alle norme VSS.
Queste norme sono diramate dall’Associazione
svizzera dei professionisti della strada e del
traffico.
tcs
Dimensione delle corsie
Le strade a traffico veloce hanno
solitamente larghezze abbondanti
e, allo stesso tempo, una strada
larga induce all’alta velocità. Al
contrario, nei quartieri in cui si
desidera che la velocità resti bassa,
le corsie devono avere dimensioni
più ridotte in funzione della geometria dei veicoli (linea, profilo in
lunghezza e trasversale). Solo
Il volume della circolazione, la composizione del traffico,
alcune curve possono necessitare
le necessità in superficie di parcheggio e di permanenza sono i
principali parametri per la pianificazione di una strada
di larghezze maggiori per il passaggio di grandi veicoli (ad esempio, camion a rimorchio, trasporti pubblici,
Caso di incrocio determinante
veicoli agricoli).
Una carreggiata troppo larga favorisce
velocità elevate, generalmente non adatte
alla circolazione in un quartiere. In un
quartiere, peraltro, lo spazio pubblico è
limitato e inestensibile. Per questo motivo,
la larghezza della carreggiata adibita al
traffico moderato deve essere modesta.
Deve semplicemente consentire incroci,
prendendo in considerazione la funzione
della strada e gli utenti.
3.4 Separare o mescolare
i traffici ?
A seconda dei casi, è più sicuro, a volte,
separare i traffici, a volte mescolarli.
La separazione dei traffici
Per valutare la larghezza della carreggiata
scegliamo il caso di un incrocio chiamato
«determinante». Ciò non esclude la possibilità di incroci occasionali più ingombranti,
utilizzano momentaneamente ad esempio il
marciapiedi.
La larghezza della carreggiata dipende dal tipo di veicoli
che vi devono circolare
Se la funzione «mobilità» è preponderante,
il traffico è più intenso e si affiancano utenti
a velocità differenti. La sicurezza impone di
separare fisicamente i diversi
tipi di traffico. Più è grande la differenza di
velocità tra utenti, più la separazione delle corsie deve essere
indicata in modo evidente.
Gli spazi laterali sono delimitati da
bordi, solchi, ecc. La separazione
può essere indicata anche da
materiali naturali, di struttura o
colore diverso, da spazi verdi o
da altri elementi con funzione
divisoria.
15
spazi di sosta e l’integrazione
urbanistica della pianificazione.
• Affinché le misure volte alla
riduzione della velocità non
siano considerate degli impedimenti, occorre concepirle in
armonia con la struttura dello
spazio pubblico e gli immobili
adiacenti.
• Restringimenti della carreggiata
e dei posti di parcheggio saranno
disposti in modo alternato e
Esempio di strada con separazione di traffico e senza misure per la
moderazione della velocità di circolazione.
flessibile, in funzione ai bisogni
dei pedoni.
È essenziale assicurare un contatto visivo
• Sulle strade di collegamento del quartiere
più continuato possibile tra i pedoni, in
e su quelle di servizio, l’indicazione delle
particolare bambini e invalidi, e i conducorsie di circolazione, in linea di massima,
centi di veicoli, creando più spazi laterali
non è necessaria. Una guida visiva può
possibili o impedire la sosta a lato della
essere fornita da elementi come bordi,
carreggiata.
solchi, strisce lastricate o cambiamenti di
rivestimento.
Gli spazi verdi (vegetazione bassa,
alberi) possono dare un contributo
importante all’equilibrio delle
proporzioni tra la larghezza della
carreggiata e gli spazi laterali.
La posa dei cespugli, deve garantite una visibilità sufficiente
tra le superfici pedonali e la carreggiata.
Per evitare che una separazione
troppo marcata induca all’alta
velocità, occorre aumentare la
pianificazione laterale. In generale:
• Le misure di pianificazione
(vedere capitolo 4.2, p. 23) e
di moderazione del traffico
(vedere capitolo 4.3, p. 32)
hanno lo scopo, con la riduzione
della velocità, di migliorare globalmente la sicurezza per tutte le categorie
di utenti.
• Queste misure garantiranno la capacità
delle corsie di circolazione, facilitando
l’attraversamento della carreggiata da
parte dei pedoni, la valorizzazione degli
16
Esempio di strada di quartiere con separazione
del traffico e pianificazione per moderarne la velocità.
Il traffico misto
Quando la funzione di «mobilità» dello
spazio pubblico è meno importante, il
volume del traffico è scarso, le velocità dei
diversi utenti sono simili, è possibile mesco-
tcs
lare il traffico. Ciò è economico in termini di
spazio, presenta una notevole flessibilità di
utilizzo, aumenta la possibilità di migliorare
la qualità dello spazio pubblico e garantisce
un rispetto spontaneo delle regole di
moderazione della velocità.
Questa pianificazione che mescola traffico
motorizzato, pedoni e soste di persone,
sono generalmente possibili quando la
velocità V85 non supera i 20 km/h (vale a
dire che l’85% dei veicoli non supera
questa soglia di velocità) e quando il
traffico orario di punta resta inferiore a
200 veicoli.
Il traffico misto necessita solitamente
di un’unica corsia condivisa da tutti,
senza marciapiedi. La delimitazione
delle superfici da proteggere può essere
realizzata con solchi, spazi verdi o elementi
di sbarramento.
Se vengono mantenuti i bordi, è generalmente necessario prendere misure complementari per la moderazione della velocità,
quali :
• Le funzioni di servizio e di permanenza
dello spazio pubblico sono evidenziate da
restringimenti, interruzioni orizzontali e
verticali, allargamenti, spazi verdi ed
elementi di arredo urbano.
• Sulle superfici carrozzabili, occorre combinare le misure di pianificazione (vedere
capitolo 4.2, p. 23) e di moderazione
(vedere capitolo 4.3, p. 32).
• Per non indurre a guidare veloce, le
superfici carrozzabili non saranno uniformi o rettilinee per più di 50 m.
Esempio di strada a traffico misto, realizzata con mezzi modesti.
Sicurezza nei quartieri
17
• Elementi come bordi, recinzioni, lampioni
stradali, file di alberi e spazi verdi
non saranno presenti per tratti lunghi,
in modo da non creare un effetto che
induca ad aumentare la velocità.
La sicurezza impone che tutti gli utenti
abbiano una buona vista d’insieme delle
superfici condivise. Il modello dello spazio
libero delle superfici carrozzabili è determinato in base alle norme VSS SN 604 200 e
seguenti. Gli spazi verdi e l’arredo urbano
hanno un campo visivo laterale libero da
ogni ostacolo per un’altezza compresa tra i 60 e i 300 cm dal livello
della carreggiata.
Gli sbocchi delle strade a traffico
misto su strade a traffico separato
sono evidenziate con elementi di
contrasto che creano un effetto di
«porta». Superfici non carrozzabili,
separate da elementi di sbarramento, devono proteggere i pedoni alle
entrate degli immobili situati in
prossimità immediata delle superfici carrozzabili. Questi ingressi
possono anche essere evidenziati
da rivestimenti differenziati in
termini di materiali, struttura e
tinta.
È necessario contrassegnare gli spazi
adibiti a parcheggio. I veicoli in stazionamento non devono impedire la visibilità
tra le diverse categorie di utenti. È opportuno proteggere gli alberi da rischi di
collisione e realizzare piantagioni in
modo da ridurre il compattatmento del
terreno.
È opportuna una certa parsimonia per
quanto riguarda elementi di arredo urbano
come tavoli, panchine, sculture, monumenti, fontane, ecc.
18
Sovrapposizione di zone
a traffico separato e misto
Può succedere che in zone sensibili dal
punto di vista urbanistico (ad es. luoghi
situati nel centro delle città o dei quartieri),
le corsie di circolazione sopportino notevoli
volumi di traffico, ma si desidera comunque
creare una mescolanza del traffico (ad
esempio luoghi senza separazione delle
corsie di circolazione, tronchi di strada
senza marciapiede, ecc). In questo caso,
l’unificazione dei rivestimenti della carreg-
Esempio di incrocio regolato sul luogo grazie ad una
opportuna combinazione di separazione e mescolanza
di traffico
giata e dei bordi, renderà i conducenti
attenti del fatto che circolano su un tratto
particolare e favorirà l’attraversamento
della carreggiata dei pedoni. La delimitazione della carreggiata con bordi di altezza
media o con elementi di sbarramento, può
rivelarsi utile, se non necessaria.
tcs
4. Sicurezza stradale:
problemi e soluzioni
La sicurezza stradale dipende molto da
contesti locali per essere assicurata da un
catalogo di soluzioni pronte. Molto spesso,
è necessario ricorrere ad una combinazione
originale di misure per affrontare una
determinata situazione, dal momento che
la scelta delle misure scaturisce dalle condizioni locali e dagli obiettivi di miglioramento della sicurezza, a livello di quartiere e di
singola strada. Lo sviluppo deve svolgersi
dal generale al particolare:
• definizione dell’organizzazione e dello
svolgimento degli spostamenti a livello di
quartiere;
• elaborazione di idee basate su un’appropriata combinazione di misure organizzative degli spostamenti, della segnaletica e
della gestione dello spazio pubblico;
• confronto delle varianti e scelta della
migliore soluzione;
• determinazione delle basi di
realizzazione;
• realizzazione, in una o più tappe, delle
misure stabilite;
• controllo, a posteriori, della pertinenza
e dell’efficacia delle misure adottate ed
eventuali correzioni.
Il lettore interessato troverà in fondo
all’opuscolo una serie di schede tecniche
(chiamate
) che presentano alcune
misure in modo più completo e dettagliato.
4.1 Agire a livello
di quartiere
Con «quartiere» si intende un settore
urbano omogeneo dal punto di vista della
rete di trasporto e dell’area costruita, che
può essere residenziale, commerciale,
artigianale o misto. Di solito è delimitato da
Sicurezza nei quartieri
assi di circolazione più importanti (strade
principali) o da qualsiasi altro elemento
che ponga una divisione nella continuità
urbana (ad esempio corsi d’acqua, vegetazione).
Per rendere tranquillo un quartiere, spesso
è necessario liberarlo dal traffico esterno.
Esistono diverse misure per limitare alcuni
movimenti. La loro realizzazione presuppone una definizione chiara delle priorità
organizzative della circolazione, sia sulla
rete stradale principale, sia su quella secondaria.
Sistema a «tasche»
Sensi unici, restrizioni di movimento e
restringimenti ben combinati, possono
formare un sistema a «tasche», chiamate
Principio del sistema a «tasche» per la limitazione
del transito
anche «cellule urbane». Il principio è che
tutti i veicoli che entrano nel quartiere
possano uscire solo dal punto di ingresso o
a monte. In questo modo, viene scoraggiato
il traffico di transito. È opportuno notare
che la realizzazione di queste tasche può
comportare un peggioramento delle
condizioni di accesso.
19
Utilizzo sistematico
di sensi unici
Un piano di sensi unici può contribuire a
ridurre il traffico di transito attraverso un
quartiere. La sua realizzazione avverrà con
particolare prudenza, in modo che l’allarga-
contrario, possono essere tentati di contravvenire alle regole di circolazione, a discapito
della propria sicurezza.
La zona 30
In città la legge permette di creare, su
strade con assetto omogeneo, zone in cui
la velocità massima è limitata a 30km/h,
in cui i conducenti devono circolare
in modo particolarmente prudente. La
realizzazione delle zone 30 è possibile in
quartieri che formano un’unità nell’urbanizzazione. L’introduzione di una zona
30 comporta alcune conseguenze.
Il principio dei sensi unici per limitare il transito
mento delle corsie e la riduzione dei punti
di conflitto non induca a guidare più
velocemente. Quando una strada viene
trasformata in senso unico, la superficie
liberata deve essere adibita ad altre funzioni (ad esempio, parcheggio, spazi verdi,
piste ciclabili, ecc.). Occorre anche controllare l’impatto potenziale sull’allungamento
del percorso legato al quartiere. La questione può essere cruciale per i ciclisti che, se
non sono autorizzati a circolare in senso
Le piste ciclabili in senso contrario devono essere
chiaramente evidenziate
• Alle intersezioni si applica la precedenza
da destra.
• Come nel resto della rete stradale,
i pedoni hanno la precedenza solo sui
passaggi pedonali.
• La realizzazione di passaggi pedonali
è consigliabile solo in luoghi in cui è
necessaria una maggiore protezione dei
pedoni, ad esempio in prossimità di
scuole e case.
• Una segnalazione intelligente delle aree
di parcheggio o delle zone vietate al
traffico, rafforzerà la delimitazione visiva
delle corsie di circolazione. Anche il
carattere della zona può essere messo in
risalto con cambiamenti nel rivestimento
o segnalazioni particolari.
• Il passaggio da una strada con limite di
50 km/h ad una con limite di 30 km/h
deve essere facilmente visibile e evidenziato da elementi di contrasto che creino
un effetto a «porta».
• Se necessario, occorrerà prendere altre
misure per la pianificazione dello spazio o
di moderazione del traffico affinché la
velocità massima prescritta venga rispettata in modo naturale.
La realizzazione di una zona 30 è subordinata all’elaborazione di un rapporto che
comprenda:
tcs
proposta di misure che ne permettano la
soluzione;
• la misurazione dei livelli attuali di velocità
(V50 e V85);
• indicazioni sulla qualità attuale dell’abitato e su quella desiderata, sul modello di
vita, ecc.;
• considerazioni sui possibili effetti
delle misure previste, comprese le
proposte per ovviare a eventuali effetti
negativi.
Informazioni dettagliate su questo tipo di
zona sono disponibili nell’opuscolo TCS
«Le zone 30 sotto la lente»
La zona d’incontro
Esempio di ingresso in una zona a 30 km/h ben
evidenziata
• un piano d’insieme che indica la gerarchia
delle strade nel settore di intervento;
• una valutazione delle carenze esistenti e
prevedibili in materia di sicurezza stradale
(e in particolare degli incidenti), e la
Il regime chiamato precedentemente
«strada residenziale» è oggi ribattezzato
«zona d’incontro» In strade di città con
carattere omogeneo, si possono creare zone
con velocità massima limitata a 20 km/h e in
cui i pedoni possono utilizzare tutta l’area
di circolazione e hanno precedenza sui
veicoli.
Queste zone d’incontro permettono la
La zona d’incontro: uno spazio conviviale, se sono presenti le condizioni di mescolanza
Sicurezza nei quartieri
21
coabitazione di tutti gli utenti della strada
su tutta la superficie di circolazione.
Possono essere inserite in quartieri residenziali o commerciali, formando un’unità
architettonica distinta dalle zone urbane
circostanti. Una zona d’incontro comporta
anche alcune conseguenze:
• alle intersezioni si applica la precedenza
da destra;
• non sono ammessi passaggi pedonali;
• il parcheggio è autorizzato solo negli
appositi spazi segnalati o indicati;
• il passaggio da una strada con limite dei
50 km/h ad una con limite dei 20 km/h
deve essere facilmente visibile e evidenziato da elementi di contrasto che creino
un effetto a «porta»;
• in caso di necessità, saranno prese altre
misure di sistemazione e/o di moderazione del traffico, affinché la velocità
massima prescritta venga rispettata.
La realizzazione di una zona d’incontro è
subordinata all’elaborazione di una perizia
che comprenda gli stessi elementi richiesti
per la creazione di una zona 30.
La zona pedonale
L’Ordinanza sulla segnaletica stradale
(art. 2a e 22c OSStr) permette di delimitare
le «zone pedonali» riservate ai pedoni in
città. Quando viene ammesso un traffico
limitato (ad esempio consegne e/o in
determinati orari, secondo l’art. 17 OSStr),
i veicoli autorizzati possono circolare a
passo d’uomo e i pedoni hanno la
precedenza.
4.2 Misure
La zona pedonale, una misura interessante per i centri urbani
22
tcs
di pianificazione
La riorganizzazione della circolazione in
un quartiere, necessita di misure di pianificazione. In effetti, come dimostrato
dall’Istituto di tecnica dei trasporti dell’EPF
di Zurigo, la segnaletica da sola non è
sufficiente a modificare le abitudini di
conducenti, abitanti o visitatori. Queste
misure di pianificazione devono essere più
leggere possibili, per evidenti ragioni di
costo, ma anche per limitare l’impatto sul
paesaggio urbano. Tuttavia, devono essere
sufficientemente segnalate per fare in
modo che il conducente faccia attenzione
nel circolare in un determinato spazio.
Una buona visualizzazione degli ingressi nel quartiere.
Effetto a «porta»
Una «porta» serve a rendere chiaramente
leggibile l’ingresso in un’area avente
funzioni e caratteristiche spaziali diverse. Gli
elementi di delimitazione visiva o fisica
indicano agli utenti che devono adattare,
di conseguenza, il tipo di guida.
elementi naturali o funzionali della strada,
come incroci, restringimenti, curve nel
tracciato, opere d’arte. La realizzazione di
una «porta» rispetterà, inoltre, le esigenze
legate alla sicurezza e alla visibilità. Eviterà
di creare impedimenti sproporzionati in
rapporto allo scopo da raggiungere.
Per creare una «porta», si sfrutteranno gli
Strada di servizio
Principio dell’effetto a «porta»
Strada di categoria superiore
Esempio di porta esterna
Sicurezza nei quartieri
Esempio di porta interna
23
Suddivisione in settori
della sede stradale
La lunghezza della strada viene suddivisa in
settori. Questa suddivisione contribuisce a
restringere la profondità del campo visivo
dei conducenti e a rallentare il traffico
(velocità, distanza tra i veicoli, guida frettolosa, manovre di sorpasso).
e alla visibilità. La delimitazione dei settori
trarrà profitto dalle componenti urbanistiche e topografiche dello spazio.
Se questi elementi non sono, da soli,
sufficienti a segnare il passaggio da un
settore ad un altro, saranno utilizzate
altre soluzioni per creare un effetto a
«porta». Tuttavia, in mancanza di elementi
topografici o urbanistici, oppure se la
Limitazione per es. da:
- tessuto costruito
- tracciato piano
- topografia/spazi verdi
Compartimento
Principio della suddivisione in compartimenti della sede stradale
La lunghezza dei settori dipende dalle
condizioni locali. Tiene anche conto delle
esigenze legate alla sicurezza del traffico
suddivisione della sede stradale è inopportuna, si eviterà di creare sequenze spaziali
artificiali.
La possibilità di suddivisione in settori dello spazio stradale dipende essenzialmente
dalla disposizione degli immobili che affiancano la strada
24
tcs
Sovrapposizione degli spazi laterali
La sovrapposizione degli spazi laterali è
indicata quando le destinazioni adiacenti
portano ad avere numerosi attraversamenti
pedonali trasversali, come nel caso di centri
urbani, centri di quartiere o posti di interesse pubblico. Devono essere soddisfatte
le condizioni necessarie per la mescolanza
dei traffici.
Può essere richiesto di effettuare una fusione
delle superfici attigue alla carreggiata
(superfici pedonali, accessi laterali, piazze
adiacenti a strade, ecc) con la carreggiata
stessa. Questa tecnica permette di attenuare
l’effetto di «nastro» dato dai bordi della
carreggiata e dai marciapiedi continui.
...
..
Sovraposizione
1 Piazza / Incrocio
2 Entrata dell’immobile
3 Accesso ai confinanti
4 Arredo urbano
5 Giardino privato
6 Piazza antistante
. .
. .
. ..
.
...
...
....
1
.
.........
....
4
2
5
4
Cambiamento
del rivestimento
6
2
5
3
2
Principio della sovrapposizione degli spazi laterali
La sovrapposizione degli spazi laterali è una misura che contribuisce a valorizzare e
a rafforzare i collegamenti tra spazio stradale e tessuto urbano adiacente
Sicurezza nei quartieri
25
Elementi per la realizzazione e la
pianificazione del tracciato stradale
Il «tracciato» stradale è il disegno della
strada in pianta. Deve adattarsi alle caratteristiche topografiche del sito, alle particolarità del tessuto urbano circostante, alle
destinazioni adiacenti e alle condizioni di
visibilità. Nel caso delle strade di quartiere,
il tracciato può restare semplice. Disegni
speciali, con larghezze più importanti,
possono trovare una giustificazione nelle
condizioni locali, ad esempio per facilitare
incroci. Gli obiettivi da rispettare sono i
seguenti.
– Regolare la profondità del campo visivo
Un’eccessiva profondità del campo visivo
rischia di favorire velocità elevate. La
suddivisione dello spazio stradale in
tronchi permette di evitare questo
problema.
– Rompere l’uniformità visiva
della sede stradale
L’integrazione degli spazi laterali, come
piazze, giardini, accessi laterali, marciapiedi, ecc., contribuisce ad interrompere
Una possibile soluzione per interrompere la linearità
del tracciato
la linearità visiva dello spazio pubblico.
Quando viene garantita la sicurezza degli
spazi laterali (condizioni di visibilità
sufficienti tra utenti della strada, modelli
di spazio libero conformi), si eviterà di
delimitare in modo troppo evidente la
carreggiata con bordi alti e segnali.
Materiali appropriati possono attenuare il
carattere longitudinale dei bordi della
carreggiata.
– Interruzione della linearità del tracciato
in pianta
Le vie diritte inducono all’alta velocità.
Per attenuare la linearità di una strada, si
possono inserire curve o creare ostacoli a
lato della strada o in centro (ad esempio
isole centrali, peraltro piuttosto rare in
strade secondarie).
Elementi per la realizzazione e la
pianificazione del profilo trasversale
Il «profilo trasversale» è la sezione trasversale di una strada. Distribuisce le superfici di circolazione e di sosta disponibili,
in modo che qualsiasi utente si sposti
e sosti con confort e in tutta
sicurezza.
Il profilo trasversale di uno spazio
stradale è definito dalle norme
VSS SN 640 200 e seguenti,
prendendo in considerazione criteri
come:
• il tipo e la funzione della strada
nella rete viaria;
• le condizioni di sicurezza;
• le condizioni di scorrimento della
circolazione e il livello di servizio
desiderato;
• la struttura dello spazio e la
qualità dell’ambiente
circostante;
• le esigenze dettate dalla destinazione dello spazio pubblico.
26
tcs
Incroci e piazze
Spazi laterali avanzati per migliorare le condizioni di attraversamento
della carreggiata
Per favorire la circolazione, devono
essere assicurate le larghezze.
Per integrare meglio la carreggiata
nel il contesto, è anche possibile:
• inserire degli elementi a lato alla
carreggiata, come spazi laterali
avanzati, sbarramenti;
• inserire degli elementi in centro
alla carreggiata (caso piuttosto
raro per strade di interesse locale)
come isole centrali,
corsie per veicoli, corsie riservate
al traffico non motorizzato,
superfici riservate ai pedoni;
• ricorrere a misure per la moderazione del traffico, come dislivelli
orizzontali ( ) o restringimenti
della carreggiata, combinati
eventualmente con dislivelli
verticali ( ).
Esempio di incrocio evidenziato grazie al cambio di rivestimento
Ogni incrocio, o piazza, è concepito e gestito in modo diverso
in funzione della sua utilità
dal punto di vista traffico e urbanistico. Sono presi in considerazione i seguenti criteri:
• funzione delle strade che
formano l’incrocio;
• posizione e funzione dell’incrocio nella rete;
«Troppo compatte per essere funzionali :
le mini-rotatorie»
•
•
•
•
•
•
•
•
volume della circolazione;
composizione del traffico;
sicurezza;
qualità desiderata della scorrevolezza del traffico;
situazione dell’incrocio all’interno dello spazio urbano;
costrizioni urbanistiche e di
protezione del luogo;
tipo e intensità delle funzioni
adiacenti;
condizioni di luogo e spazio
disponibili.
La capacità di una rete stradale
urbana dipende principalmente
27
dalla capacità degli incroci. Di
conseguenza, la pianificazione
degli incroci e delle piazze deve
rispondere alle funzioni loro
attribuite. Se un incrocio è importante per la sua funzione, deve
essere concepito e pianificato in
modo da garantire a tutti gli
utenti della strada uno scorrimento sicuro e un’attesa minima.
Dall’altra parte, per un incrocio
secondario, può prevalere la preoccupazione urbanistica, limitando, allo stretto
necessario, le superfici utilizzate dalla circolazione. Inoltre, a seconda delle condizioni
locali, sarà valutata la possibilità di ricorrere
a misure volte alla moderazione della
velocità su uno dei rami che costituiscono
l’incrocio. Le precedenze devono essere
chiaramente definite e adattate al contesto.
Attrezzatura dello spazio pubblico
È possibile migliorare l’aspetto dello
spazio pubblico con attrezzature funzionali (ad esempio cambiamenti di rivestimento, bordi, solchi, elementi di sbarramento, segnaletica, illuminazione, arredo
urbano, ecc.) o decorativi (spazi verdi,
fontane, oggetti d’arte, ecc.). La qualità
dello spazio può risentirne se questi elementi non sono integrati nell’idea globale.
L’aggiunta di elementi isolati e ben
sistemati può causare contraddizioni e
sovraccarichi. Per questo motivo, il
ricorso ad attrezzature per lo spazio
pubblico deve restare parsimonioso.
Il valore decorativo degli elementi, li rende più visibili e la loro
verticalità struttura la rete viaria.
La scelta verrà effettuata caso per
caso, in funzione della situazione
urbanistica, dell’intensità di
utilizzo, del tipo di strada e della
disponibilità delle superfici.
28
La valorizzazione dell’aspetto di una strada si ottiene
con un’opportuna combinazione di attrezzature per
la sede stradale
Spazi verdi
Gli spazi verdi hanno un proprio valore
naturale, un significato sociale (protezione
delle aree di svago e di sosta) e una funzione di gestione dello spazio pubblico.
Grazie alle loro caratteristiche, contribuiscono ad un migliore orientamento ed
accentuano la funzione specifica dello
spazio. Tuttavia, esistono situazioni in cui,
per ragioni di sicurezza o di protezione dei
luoghi (ad esempio aree storiche), conviene
rinunciare agli spazi verdi.
È consigliabile che le aree con piante
ricoprano una superficie superiore a 10 m2.
Allo stesso modo, le fasce verdi dovrebbero
avere una larghezza di almeno 2 m, in
modo che la vegetazione possa svilupparsi
normalmente. Vasche verdi o vasi mobili
Esempio di strada di quartiere costeggiata da alberi
rappresentano spesso degli elementi estranei, difficili da integrare
nello spazio pubblico.
Cambiamenti
di rivestimento
I cambiamenti di rivestimento
precisi ed estesi, ad esempio su
superfici parzialmente lastricate,
indurranno i conducenti a guidare piano e
faciliteranno l’attraversamento dei pedoni.
Non devono essere applicati in modo
schematico.
Occorre prendere in considerazione anche
altri utenti: i giovani utilizzano sempre
più alcuni mezzi per spostarsi, come gli
skate-board, i pattini e monopattini che
sono molto sensibili ad una carreggiata
uniforme.
I materiali contribuiscono a limitare gli
effetti negativi dell’impermeabilizzazione
del suolo e non provocano disturbi sonori.
Si richiede una maggiore attenzione da parte
dei conducenti
Il ricorso a fasce lastricate trasversali è fonte
di spiacevoli rumori dovuti allo scorrimento,
anche a velocità ridotta.
Bordi
I bordi sono i principali elementi di delimitazione della carreggiata ed hanno funzione di guida per i conducenti. Per garantire
sicurezza, la separazione tra la carreggiata e
gli spazi laterali deve essere chiaramente
riconoscibile.
Esempio di strada di quartiere dotata di bordi ad altezza media
I bordi alti da 7 a 14 centimetri creano una
separazione molto marcata tra la carreggiata e gli spazi laterali, rendendoli molto
sicuri per i pedoni. Il ricorso a bordi molto
alti, da 10 a 14 centimetri, è generalmente
consigliato per strade di quartiere. Sarà più
opportuno utilizzare bordi meno elevati, da
7 a 10 centimetri di altezza, in particolare
quando il traffico dei veicoli leggeri a due
ruote è notevole e il rischio di parcheggio
non autorizzato sui marciapiedi è ridotto.
I bordi di altezza media, tra 4 e 6 centimetri,
sottolineano la separazione dei traffici, pur
essendo facilmente valicabili. Sono adatti
per strade in cui il traffico orario di punta è
inferiore a 1000 veicoli e quando il rischio di
parcheggio sui marciapiedi è ridotto.
I bordi bassi, di altezza inferiore a 4 centimetri, sono adatti per strade scarsamente
trafficate (con traffico orario di punta
inferiore a 400 veicoli). Creano una transizione dolce tra la carreggiata e gli spazi
laterali adiacenti.
Esempio di strada di quartiere dotata di solchi in centro
alla carreggiata
trasversali larghi se sono indispensabili per lo
scolo dell’acqua di superficie.
Solchi
I solchi, a lato o in centro alla carreggiata,
sono indicati per strade scarsamente
trafficate (con traffico orario di punta
inferiore a 400 veicoli) e quando l’integrazione della carreggiata nell’ambiente è
prioritaria.
I solchi laterali servono a separare visivamente la carreggiata dagli spazi laterali
situati allo stesso livello. Quelli situati in
centro, servono a separare le corsie di
circolazione e a ridurre visivamente la
larghezza della carreggiata. Inoltre,
scoraggiano le manovre di sorpasso.
Sarebbe opportuno evitare solchi che attraversano la strada. Possono costituire un pericolo per i ciclisti e aumentano sensibilmente
i rumori. Potrebbero essere ammessi solchi
30
Elementi di sbarramento
a lato della carreggiata
Gli elementi di sbarramento a lato della
carreggiata possono essere paracarri,
paletti, catene, grate, balaustre, muri,
recinzioni, scalini, alberi, cespugli e aiuole.
Hanno la funzione di:
• proteggere e delimitare le superfici
destinate esclusivamente ai pedoni (spazi
laterali esposti, superfici da gioco e di
sosta, ingressi pericolosi verso immobili,
parcheggio non autorizzato su marciapiedi e spazi laterali, ecc.);
• canalizzare i flussi di circolazione;
• evidenziare gli elementi destinati alla
moderazione del traffico;
• proteggere alberi e spazi verdi.
tcs
(getto di pietre) e la facilità di
mantenimento (cambio di lampadine, pulizia). La guida visiva dei
veicoli sarà rafforzata da materiale catarifrangente applicato sugli
ostacoli.
La riduzione dell’illuminazione
per motivi di economia energetica
è un errore che mette a repentaglio la sicurezza. Un’economia
duratura si può ottenere sostiElementi di sbarramento che proteggono un attraversamento pedonale
tuendo attrezzature desuete con
Illuminazione
L’illuminazione pubblica ha numerose
funzioni:
• facilitare la percezione da parte di tutti
gli utenti delle superfici di circolazione e
di sosta;
• vedere ed essere visti, rendere riconoscibili tutti gli utenti della strada;
• segnalare i punti particolari delle strade
urbane (ostacoli, passaggi pedonali, ecc.);
• contribuire alla sicurezza di pedoni e
ciclisti, permettere ai pedoni di spostarsi
su marciapiedi e passaggi pedonali ben
illuminati;
• rafforzare la guida visiva (leggibilità del
tracciato);
• sottolineare l’estetica delle strade, di
giorno e di notte, e valorizzare quella
degli edifici adattando l’illuminazione
all’architettura;
• rafforzare la sensazione di sicurezza e
benessere.
Di fatto, la preferenza viene spesso accordata ad illuminazioni di piccola dimensione,
avvicinate e disposte alternativamente
sui due lati della strada, che assicurano un
livello di illuminazione omogenea su
tutto lo spazio pubblico, non abbagliante
e sufficiente anche per gli ipovedenti.
Saranno presi in considerazione il
consumo energetico, i rischi di vandalismo
Sicurezza nei quartieri
Esempio di strada di quartiere dotata di illuminazione
funzionale ed estetica
altre moderne, in conformità alle norme
sull’illuminazione stabilite dall’Associazione
Svizzera per l’illuminazione (SLG).
31
4.3 Misure mirate per la
moderazione del traffico
Le misure mirate per la moderazione del
traffico sono disposizioni volte a ridurre la
velocità e/o il volume di circolazione su
strade di interesse locale (strade di servizio e
di collegamento di quartiere) e sulle quali le
misure di pianificazione già presentate
(vedere capitolo 4.2) sono insufficienti.
Principali obiettivi della
moderazione del traffico
La moderazione del traffico deve permettere:
• di ridurre e rendere omogenee le velocità;
• di limitare il traffico di transito in quartieri residenziali senza tuttavia limitare
l’accesso dei veicoli privati e di quelli di
servizio pubblico;
• di migliorare la sicurezza, in particolare
quella degli utenti più vulnerabili della
strada;
• di ridurre il rumore;
• di migliorare la qualità di vita.
La moderazione del traffico ha alcuni limiti,
dal momento che non può:
• essere generalizzata, né realizzata senza
mezzi finanziari;
• eliminare completamente il traffico
motorizzato e senza inconvenienti per gli
abitanti;
• essere basata su uno schema fisso
e universale, indipendente dalle
condizioni locali;
• essere realizzata senza adottare
un certo numero di restrizioni;
• ovviare ad errori di pianificazione del territorio o dell’assetto
urbano.
Effetto degli elementi di
moderazione del traffico
sulla velocità
L’esperienza dimostra che disposizioni mirate non sono sufficienti a
32
ridurre le velocità. Dev’essere messa in
pratica una combinazione di elementi
consecutivi, in modo da ottenere un profilo
omogeneo delle velocità. Allo stesso modo,
l’effetto di semplici misure segnaletiche (ad
esempio indicazioni «Zona 30») tende a
diminuire nel tempo: occorre che siano
accompagnate da misure complementari di
ordine costruttivo. Per questo motivo, le
misure per la moderazione del traffico
devono sempre inserirsi in una strategia
d’insieme.
Segnaletica e indicazione
delle misure per la moderazione
del traffico
Le misure fisiche della moderazione del
traffico devono soddisfare le richieste in
materia di protezione degli abitanti e di
ostacoli dalla circolazione, in conformità
alla legge sulla circolazione stradale.
A questo scopo, si può far riferimento
alla norma VSS SN 640 213. Di solito, non
sono accompagnate da una segnalazione
specifica di pericolo. Saranno inoltre
adottate solo in casi eccezionali. Al contrario, occorre mettere chiaramente in evidenza gli elementi costruttivi che occupano
uno spazio precedentemente destinato
alla circolazione, con:
Per ragioni di sicurezza, le rampe delle interruzioni verticali
devono sempre essere evidenziate con indicazioni
• materiali che si distinguano in modo
chiaro per struttura e colore;
• elementi verticali come piante, paracarri
o paletti;
• un’illuminazione che renda gli elementi
riconoscibili di notte e di giorno, in
qualsiasi condizione atmosferica.
Scelta delle misure
per la moderazione del traffico
La scelta delle misure per la moderazione
del traffico dipende dalla destinazione
dello spazio pubblico, dai bisogni delle
diverse categorie di utenti della strada e
dalle specifiche condizioni locali, in
particolare:
• il tipo di strada;
• il volume di circolazione per categoria di
utenti della strada;
• le condizioni desiderate di scorrimento
della circolazione.
L’esperienza acquisita per più di un
decennio, dimostra che gli elementi
isolati non sono sufficienti a garantire
una moderazione efficace a livello di
quartiere. Possono provocare una
riduzione della velocità, creando
tuttavia nuovi disturbi (frenate
brusche e riaccelerazioni rumorose).
In casi estremi, una misura isolata
può anche ridurre il livello generale
di sicurezza.
creare costrizioni incomprensibili, percepite come intoppi fastidiosi e inutili.
Al contrario, si tratta di cambiare la lettura
dello spazio e del suo utilizzo, in modo
che gli utenti della strada adattino il
proprio comportamento più spontaneamente possibile al luogo che attraversano.
Interruzioni verticali
L’interruzione verticale (chiamato famigliarmente «poliziotto sdraiato» o dosso) è
un rialzo della carreggiata che ha lo scopo
di ridurre localmente la velocità. È spesso
associato alla volontà di migliorare la
sicurezza e la continuità di un attraversamento pedonale. Si distinguono diversi
tipi d’interruzione verticale con forma:
– trapezoidale
detta anche «soglia classica».
Consiste in un piano che occupa tutta
la larghezza della carreggiata, disposto
sia in sezione, sia sull’insieme dell’area
di un incrocio.
Esempio di un’interruzione verticale di tipo trapezoidale,
chiamato anche «soglia classica»
I professionisti si trovano d’accordo
nel ritenere che solo un approccio
globale può portare ad un miglioramento reale e duraturo della
sicurezza e della qualità di vita. Esso
dev’essere basato su una strategia
d’insieme per l’organizzazione
degli spostamenti e su una realizzazione che combini segnaletica,
pianificazione e, se necessario,
misure mirate. Occorre evitare di
Sicurezza nei quartieri
33
Esempio di un’interruzione verticale a quadrilatero,
chiamato anche «cuscino berlinese»
denza. Per garantire una velocità
media di 30 km/h, la pendenza in
linea di massima non dev’essere
superiore al 9%, valore che si pone
nettamente al di sotto di quello
generalmente ammesso in passato.
È opportuno ricordare che un’interruzione verticale è una misura
«dura», da utilizzare solo in casi
estremi, in particolare quando non
ci sono altri mezzi per assicurare la
riduzione della velocità in un
punto critico (ad esempio alle
uscite delle scuole).
Interruzioni orizzontali
Un’interruzione orizzontale è
una rottura volontaria della
linearità della carreggiata con
un cambiamento dell’asse trasversale. Il suo scopo è quello di
creare barriere visive più ravvicinate per indurre i conducenti a
moderare la velocità e a concentrare la loro attenzione sull’insieme
dello spazio pubblico.
Esempio di un’interruzione verticale di tipo circolare,
chiamato anche «dorso d’asino»
– quadrilatero
chiamata anche «quadrato berlinese»
o «cuscino berlinese». Consiste in un
piano che occupa solo la parte centrale
della carreggiata (da non utilizzare in
un incrocio).
– circolare
chiamata anche «dorso d’asino».
Consiste in un rialzamento di
forma arrotondata che occupa
tutta la larghezza della carreggiata (da non utilizzare in un
incrocio)
L’efficacia di queste sopraelevazioni
dipende direttamente dalla pen-
34
Per non apparire come corpi
estranei, le interruzioni orizzontali
saranno disposte in sintonia col tessuto
urbano, con l’ambiente e con gli elementi
costruttivi esistenti. In un incrocio, saranno
Interruzione orizzontale :
sono possibili diverse combinazioni
posti in modo che i veicoli entranti
non siano deviati verso la parte
sinistra della carreggiata.
L’efficacia delle interruzioni orizzontali dipende direttamente dalla
geometria. In linea di massima, più
sono corti e profondi, più l’interruzione di visibilità imposta ai conducenti è importante e maggiore
è l’effetto sulla riduzione delle
velocità. Quando la carreggiata è
troppo stretta, per consentire
interruzioni orizzontali che garantiscano una riduzione significativa
della velocità, si esaminerà se non è
opportuno ricorrere piuttosto a
restringimenti laterali (vedere qui di
seguito).
Restringimento laterale: un mezzo efficace per migliorare
le condizioni di attraversamento della carreggiata da parte
dei pedoni
Restringimenti laterali
Sbarramenti
Un restringimento laterale è un elemento
a lato della carreggiata che limita localmente la larghezza di una corsia di circolazione con elementi fisici. I restringimenti
laterali possono anche:
• facilitare e rendere sicuro l’attraversamento della carreggiata da parte dei
pedoni;
• contribuire alla suddivisione in settori
della strada;
• aumentare la superficie degli spazi
laterali.
Lo sbarramento è un elemento che interrompe parzialmente o totalmente la circolazione. Esistono sbarramenti trasversali
(in sezione) e diagonali (negli incroci).
La realizzazione di uno sbarramento
dev’essere in sintonia con l’organizzazione pianificata della rete stradale. Sarà
sempre accompagnata da una segnaletica
avanzata che indica le restrizioni di
movimento indotte. Normalmente, uno
sbarramento diagonale o trasversale può
I restringimenti laterali terranno
conto di questi dati e dell’organizzazione specifica dello spazio
stradale. L’effetto di un restringimento laterale sulla riduzione della
velocità dipende dal tipo di incrocio
e dalla distanza che separa una
successione di restringimenti
laterali o di altre misure, come
interruzioni orizzontali, aree di
parcheggio alternate a lato della
carreggiata, ecc.
Sicurezza nei quartieri
Esempio di sbarramento trasversale, una misura efficace
per eliminare il traffico esterno al quartiere
essere attraversato dai pedoni e dalle due
ruote (ciclisti, ciclomotoristi e motociclisti).
L’accesso dei veicoli di soccorso e di servizio
non deve essere penalizzato.
4.4 Misure per la segnaletica e l’indicazione
Per essere efficaci, le misure per la segnaletica e l’indicazione spesso devono essere
affiancate da misure di pianificazione dello
spazio pubblico (fare riferimento ai capitoli
4.2, p. 23 e 4.3, p. 32).
Vicoli ciechi
Trasformare una strada in vicolo cieco,
assicura l’eliminazione del traffico di
transito e la possibilità di veder diminuire
la velocità del traffico motorizzato. Questa
misura si realizza con uno sbarramento
trasversale, che deve essere studiato con
grande attenzione (vedere capitolo 4.3).
Rischia di alterare profondamente le condizioni d’accesso ai diversi punti del quartiere.
È quindi importante valutare le conseguenze con particolare cura, soprattutto per
quanto riguarda l’accesso dei veicoli di
Restrizioni di movimento
Il traffico di transito può essere ridotto
eliminando alcuni movimenti, ad esempio
una svolta a destra. Questo tipo di misura
permette, con mezzi semplici, di limitare
le possibilità di collegamento diretto tra
strade aventi funzione superiore e anche
di interrompere un percorso di transito
attraverso un quartiere. Come per la
creazione di sensi unici, è opportuno
valutare gli effetti sull’allungamento
potenziale dei tragitti propri ai bisogni
del quartiere.
Strade a vicolo cieco per limitare il transito
soccorso, le possibilità di impedimento per
veicoli ingombranti e l’impatto su pedoni e
ciclisti.
Precedenza da destra
Principio di restrizione di movimento per limitare il
transito
36
La regola della precedenza da destra
obbliga i conducenti a fare attenzione a
tutte le intersezioni: in questo modo,
contribuisce alla riduzione della velocità e
ad una guida prudente. Questo sistema di
precedenze prevale all’interno delle zone
30 e delle zone d’incontro. Dev’essere reso
chiaramente visibile ai conducenti con la
pianificazione degli spazi; non deve entrare
in contrasto con altre indicazioni stradali.
tcs
stessa cosa vale per gli incroci
in cui su ogni strada vi è l’indicazione «dare precedenza».
Demarcazioni
Precedenza da destra, un sistema sempre più utilizzato
nei quartieri
Quando le condizioni di sicurezza o di
visibilità in un’intersezione lo richiedono, è
possibile adottare una precedenza regolata
da segnaletica, anche nelle zone 30.
Gli incroci con «4 STOP»
Questa misura, frequente negli Stati Uniti,
non è conforme alla legislazione svizzera
(decisione del Consiglio Federale del
25 settembre 1995) e non può quindi
essere presa in considerazione, anche se la
sua efficacia potrebbe essere provata. La
Le demarcazioni sulla carreggiata
(segnaletica orizzontale) rendono
più incisivi i messaggi dei cartelli
segnaletici (segnaletica verticale) e
contribuiscono alla guida visiva.
Si può fare a meno delle demarcazioni quando gli obiettivi
organizzativi di guida e di regolamentazione del traffico possono essere
raggiunti con altre misure (ad esempio con
superfici differenziate per colore e materiali, con linee di guida in pavé anziché con
bordi pronunciati, ecc.). Tuttavia, secondo
l’Ordinanza sulla segnaletica stradale,
queste misure non hanno valore giuridico.
Le istruzioni del DATEC del 19 marzo 2002
definiscono i 4 tipi di demarcazioni particolari autorizzate:
– Attenzione ai bambini (vedere
anche «Pacchetto di misure per
la scuola»)
– Indicazione della velocità
massima nelle zone 30 e nelle
zone d’incontro
– Segnalazione della precedenza
da destra
– Segnalazione delle interruzioni
verticali.
Sulle strade di interesse locale è
opportuno, se possibile, non
utilizzare demarcazioni che
possono indurre ad una guida
veloce. La stessa cosa vale per le
linee di bordo e di direzione.
Incroci con 4 STOP : una soluzione non conforme
al diritto svizzero
Sicurezza nei quartieri
37
Il pacchetto di misure per la scuola
Inforadar
Il pacchetto di misure per la scuola è una
combinazione di cartelli segnaletici e di
demarcazioni relative all’avvicinamento ad
L’inforadar è un dispositivo preventivo che
comunica al conducente la sua velocità. Il
suo utilizzo ha lo scopo di:
• rendere il conducente cosciente
della sua velocità in un luogo
critico dal punto di vista della
sicurezza
• informare che, nella zona presa
in considerazione, una velocità
eccessiva è particolarmente
inopportuna e quindi è probabile che venga controllata con
maggiore frequenza che altrove
• creare una consapevolezza del
pericolo
• informare le autorità sulle
velocità misurate e, in caso di
necessità, sull’urgenza di un
adattamento delle condizioni di
circolazione.
L’esperienza dimostra che, su tratti di strada
attrezzati con questo dispositivo, la velocità
diminuisce sensibilmente. Le velocità misurate possono essere analizzate in seguito,
permettendo di informare gli interessati
(abitanti del luogo e utenti della strada), di
affinare la diagnosi e di aiutare nella ricerca
di soluzioni (ad esempio, campagne, sistemazioni o controlli).
La presenza della scuola viene messa in evidenza
un attraversamento pedonale frequentato
da scolari. Lo scopo è quello di indurre i
conducenti a rallentare e a prestare attenzione alla presenza di bambini.
4.5 Altre misure
di prevenzione
Esistono altre misure volte al
raggiungimento di obiettivi,
più specifici, di prevenzione degli
incidenti, che hanno la funzione
di:
• segnalare ed evidenziare un
particolare pericolo
• migliorare le condizioni di
visibilità
• incitare al rispetto delle prescrizioni
Ci limiteremo alle misure più
correnti e attualmente più discusse.
38
Una misura apprezzata dai conducenti, perché è informativa !
tcs
Controllo della velocità
Effettuati con radar fisso o mobile,
i controlli della velocità hanno lo
scopo di prevenire e di sanzionare
gli eccessi di velocità. Il radar fisso ha
effetti tempestivi. Facilmente
individuabile dagli utenti abituali,
può comunque costituire una
soluzione interessante, in particolare
quando si tratta di assicurare preventivamente che il limite di velocità sia rispettato in un punto della
rete stradale considerato pericoloso.
Il radar mobile serve soprattutto a
sanzionare gli eccessi di velocità e,
in misura minore, a sensibilizzare gli
utenti della strada con campagne di
prevenzione (ad esempio in occasione del rientro a scuola).
Radar fissi: I conducenti abituali sono soliti a frenare
ed accelerare bruscamente
Segnaletica luminosa
abbinata ad una misura
sulla velocità
Presso un incrocio o un attraversamento pedonale, il semaforo diventa
automaticamente rosso se un
veicolo arriva a velocità eccessiva.
Questo dispositivo permette di
ridurre il superamento della velocità
all’incrocio o sul tratto di strada.
Dall’altra parte, gli utenti abituali
che conoscono il funzionamento
del sistema, tendono ad adattare la
velocità al limite richiesto e a non
tenere più in considerazione il
segnale, sapendo che verrà loro
accordato automaticamente il
semaforo verde.
Un altro metodo per prevenire gli eccessi di velocità
Specchi
Gli specchi hanno solitamente lo
scopo di migliorare le condizioni di
visibilità agli incroci e agli sbocchi di
Sicurezza nei quartieri
Specchi convenzionali da utilizzare
con moderazione
39
Gli specchi Trixi © per veicoli voluminosi, una soluzione
interessante agli incroci
strade senza sufficiente visuale laterale. Non
sono tuttavia in grado di garantirla
con tempo umido e freddo (possibile
formazione di condensa o brina).
Quindi, prima di ricorrere agli specchi,
verificare prima se la visibilità non può
essere migliorata con altri mezzi, ad
esempio potando la vegetazione a fianco
della carreggiata.
Gli specchi di tipo Trixi © hanno lo
scopo di eliminare «l’angolo cieco»
dei veicoli pesanti, rendendo
visibile lo spazio nascosto alla
destra del veicolo. Convenientemente posizionati, questi specchi
possono contribuire a limitare i
rischi di incidenti, spesso mortali, di
ciclisti e ciclomotoristi, che capitano
quando un camion si appresta ad
effettuare una svolta a destra.
Figure di bambini
Poste a fianco della carreggiata, le figure di
bambini hanno lo scopo di attirare l’attenzione dei conducenti sulla presenza regolare di
bambini e scolari. Comportano un pericolo
maggiore, cioè quello di banalizzare il pericolo (la sindrome del «gridare al lupo»). Vietati
in alcuni cantoni, sono sconsigliati.
Attenzione all’effetto perverso della misura: un bambino preso per una figura !
40
tcs
5. Costi delle misure
Che si tratti di campagne di prevenzione
di incidenti o di gestione dello spazio,
volte a ridurre la velocità e/o il volume di
traffico, le misure di miglioramento della
sicurezza hanno un prezzo. Occorre scegliere misure appropriate al tipo di problema da risolvere : non tutti i quartieri
necessitano di misure pesanti e costose
per modificarne la geometria e l’aspetto
della sede stradale.
L’entità di un progetto dipende dai desideri
degli abitanti, dei gruppi coinvolti, ma
anche dalla volontà politica. Può accadere
che l’interesse generale si opponga ad
interessi particolari, che gli obiettivi siano
contradditori. In questo contesto, è importante evidenziare i bisogni di miglioramento esistenti, precisare gli obiettivi,
elaborare le strategie e giungere a proposte di azione formulate con chiarezza.
La gravità dei problemi da risolvere deve
essere opportunamente valutata, così come
l’importanza e l’adeguatezza delle soluzioni
proposte, attraverso un processo di discussione aperto e trasparente.
a misure di pianificazione dello spazio
pubblico. Le misure dette «a buon mercato»
a volte possono bastare a risolvere un
problema specifico. Tuttavia,
solo un’opportuna combinazione di misure
è in grado di risolvere problemi di sicurezza
in un quartiere. Questi interventi hanno
un loro prezzo, ma sono il solo mezzo per
garantire l’utilità e l’efficacia degli interventi.
I costi possono essere considerevolmente
ridotti se il miglioramento della sicurezza è
realizzato in coordinamento con altri lavori
di genio civile, come il risanamento delle
condotte e le canalizzazioni o il rifacimento
della carreggiata. In alcuni casi, può anche
essere utile realizzare le misure in più tappe
successive e coordinate, evitando di considerarle provvisorie.
Il TCS è in possesso di una documentazione
complementare basata su valutazioni di
costi di diverse misure di miglioramento
della sicurezza nei quartieri. Questi riferimenti sono a disposizione degli interessati
su semplice richiesta.
In materia di sicurezza, non ci si deve
accontentare di valutazioni semplicistiche
del tipo «costi-benefici», prese a prestito
dal settore economico. Infatti, mentre i
costi sono facili da stimare, è molto difficile
tradurre in cifre i vantaggi a breve, medio e
lungo termine : quanto vale una vita salvata
o l’incidente ad un bambino evitato?
Si tratta di progetti «su misura» e la migliore
soluzione non sarà necessariamente la più
cara, soprattutto quando si tratta di problemi relativi alla sicurezza. Dall’altra parte,
per una strategia globale di miglioramento
della sicurezza, semplici misure di segnaletica e di indicazione raramente sono
sufficienti e spesso devono essere abbinate
Sicurezza nei quartieri
41
6. Conclusioni
Gli sforzi notevoli intrapresi da parecchi
anni in materia di sicurezza hanno permesso di migliorare la situazione e di
mantenere in Svizzera un livello di sicurezza invidiabile. Siamo sulla buona strada.
Tuttavia, il lavoro è lontano dall’essere
completo. Un incidente stradale è sempre
una realtà insostenibile. Non bisogna
allentare gli sforzi.
Nei quartieri e sulle nostre strade, la sicurezza coinvolge quattro componenti: il
veicolo, la strada adibita alla circolazione,
l’organizzazione e l’essere umano.
tutto su strade fuori località e negli agglomerati urbani.
La strada adibita alla circolazione
Nel nostro paese e in quelli che ci circondano, la qualità delle strade adibite alla
circolazione è esemplare. Non è quindi in
questo campo che possiamo sperare di
trovare nuovi mezzi per migliorare la
sicurezza nei quartieri.
L’organizzazione
Il veicolo
Cambiamenti tecnologici importanti modificano il rapporto che abbiamo con le automobili e il loro impatto sull’ambiente.
L’evoluzione riguarda tutti gli elementi di
un veicolo. Presto saranno commercializzati
veicoli a motore alternativi. Si stanno
diffondendo dispositivi di aiuto alla guida
(ad esempio mantenimento elettronico
della stabilità, sistemi anti-collisione, visione
migliorata grazie a fari più efficaci, utilizzo
di sistemi ad infrarossi o UV). L’ingresso
dell’elettronica nei veicoli non coinvolge
solo aspetti legati alla sicurezza, ma modifica la guida delle automobili, grazie
a sistemi di navigazione di confort e di
ergonomia. Sforzi notevoli sono fatti
per ridurre i danni causati da incidenti
tra veicoli, due ruote e pedoni. Infine,
questi progressi riducono le minacce per
l’ambiente.
Veicoli più intelligenti, meno pericolosi in
caso di incidente e più favorevoli all’ambiente, contribuiranno indubbiamente a
rafforzare la sicurezza nei quartieri.
Tuttavia, i vantaggi maggiori di questa
evoluzione producono i loro effetti soprat-
42
Sono le altre due componenti, l’organizzazione e l’essere umano ad offrire
il maggior potenziale di miglioramento
della sicurezza nei nostri quartieri. Questo
opuscolo mette in evidenza soprattutto
l’aspetto organizzativo: presenta una
pianificazione ed altre misure che possono
contribuire al miglioramento della
sicurezza.
Occorre ricordare che l’efficacia di un
intervento dipende solo in parte da misure
particolari e maggiormente dalla loro
integrazione in un piano generale coerente.
Un quartiere forma un insieme e come tale
sarà trattato. Solo un approccio globale che
valorizzi la sinergia tra diverse misure può
produrre risultati positivi.
Sarà probabilmente necessario moltiplicare
gli interventi a livello di quartiere, in particolare, sotto la pressione degli abitanti che
cercheranno di ridurre il sentimento di
insicurezza e migliorare la loro qualità di
vita. Ogni volta si tratterà di massimizzare la
sicurezza senza minacciare la mobilità e
senza soffocare i movimenti. Ciò è possibile,
come comprovato da numerosi esempi. Nei
limiti delle sue capacità, il TCS è pronto a
tcs
dare appoggio e consiglio a chi si occupa
dei progetti.
campo, è lieto di dare il suo contributo,
come complemento alle azioni intraprese
da altre istituzioni.
L’essere umano
La sicurezza assoluta non esiste. L’essere
umano resta l’elemento chiave per ridurre
il rischio al minimo ed è su di lui che si
concentra il maggiore potenziale di miglioramento. Ponendo l’essere umano al centro
delle proprie preoccupazioni, il TCS prodiga
continui sforzi per migliorare la sicurezza.
Per tutte le iniziative volte al raggiungimento di questo obiettivo prioritario, sarà
come sempre un alleato incondizionato !
Nei quartieri, come altrove, il fattore
umano resta al centro della tematica relativa alla sicurezza. Da questo punto di vista,
le possibilità d’azione sono molteplici.
Il lavoro incessante di prevenzione deve
continuare per migliorare la formazione,
il perfezionamento e la sensibilizzazione.
Il nostro Club, molto attivo in questo
Sicurezza nei quartieri
43
Le zone 30 sotto la lente
Condizioni – Funzioni – Effetti
touring club
suisse schweiz svizzero
Sicurezza nei quartieri
Precedenza da destra
46
Il pacchetto di misure per la scuola
48
Cambiamenti di rivestimento
49
Bordi e solchi
51
Illuminazione
55
Interruzioni verticali
58
Interruzioni orizzontali
67
Restringimenti laterali
71
Sbarramenti
75
Inforadar
78
Specchi
79
45
Schede tecniche
Schede tecniche
Schede tecniche
Precedenza da destra
Definizione e scopo
Per evidenziare la precedenza da destra, si
indicheranno delle linee di direzione secondo le istruzioni del DATEC, separate di 1 m e
aventi inizio prima dell’accesso all’incrocio.
(fonte: istruzioni del DATEC del 19.03.02).
Scopo della moderazione del traffico
tramite la precedenza da destra è quello di
non privilegiare un itinerario specifico, in
modo da indurre i conducenti che sboccano
nell’incrocio a ridurre sensibilmente la
velocità. Si tratta della regola base, che si
rispetta quando non c’è alcuna segnalazione (non è indicata nessuna precedenza).
Nell’incrocio e nei suoi punti d’accesso,
deve essere garantita la visibilità per tutti gli
utenti.
Principi per la realizzazione
Effetti della precedenza da destra
Un incrocio con precedenza da destra deve
essere correttamente regolato per essere
riconosciuto senza ambiguità. Occorre fare
particolare attenzione alla demarcazione,
per evitare che qualsiasi altro elemento
possa confondere. In effetti, una demarcazione non appropriata o una pianificazione
particolare (serie di pavé, rialzamenti a
destra di un incrocio, ecc) rischierebbe di
eliminare, di fatto, la precedenza da destra.
La precedenza da destra favorisce la riduzione della velocità ed una maggiore
attenzione da parte dei conducenti. Ciò
migliora la sicurezza ed al tempo stesso
facilita l’attraversamento della carreggiata
per tutti gli utenti della strada, in particolare pedoni e ciclisti.
1)
8
5
8
9
1)
6
1
9
3
1)
L
L
L
4
7
2
1) Schema viario con precedenza da destra
46
tcs
Schede tecniche
Precedenza da destra : un buon esempio
Precedenza da destra : un cattivo esempio È necessario che la realizzazione
di un incrocio, con precedenza da destra, si adatti bene ai bisogni dei pedoni e dei
mezzi a due ruote.
Norme corrispondenti
VSS SN 640 850
VSS SN1 640 851
1
Demarcazioni, forme
e dimensioni
Demarcazioni particolari, campi d’applicazione, forme e dimensioni
VSS SN : Norme svizzere dell’Associazione dei professionisti della strada e del traffico
Sicurezza nei quartieri
47
Definizione e scopo
Il pacchetto di misure per la scuola è una
serie di accorgimenti per la circolazione.
Esse inducono l’automobilista ad un progressivo adattamento della guida e ad una
maggiore attenzione degli attraversamenti
frequentati da scolari.
cali [vedere ST], restringimenti laterali
[vedere ST], ecc.
A dipendenza dei luoghi e in funzione dei
diversi itinerari di accesso alla scuola, a volte
sono necessari più kit per la scuola.
Effetti del kit per la scuola
Le misure seguenti possono essere combinate per ottenere un adeguato livello di
sicurezza:
• cartello con la segnalazione di pericolo
«Bambini», dotato d’indicazione supplementare «Scuola», all’inizio della zona da
proteggere;
• demarcazione al suolo rappresentante il
segnale di pericolo «Bambini», posta in
prossimità dell’uscita della scuola;
• riduzione della velocità massima autorizzata sull’asse del pacchetto di misure
per la scuola;
• misure costruttive all’altezza dell’uscita
della scuola, come cambiamento di
rivestimento [vedere ST], dislivelli verti-
Il kit per la scuola attira l’attenzione dei
conducenti grazie alle demarcazioni al
suolo ed eventualmente alle opere costruttive. La realizzazione di misure costruttive
dipende dalla riduzione desiderata della
velocità e dalle condizioni locali (larghezza
della carreggiata, intensità del traffico,
visibilità, ecc.).
Norme corrispondenti
VSS SN 640 851 Demarcazioni particolari,
campi di applicazione,
forme e dimensioni
Ecole
Principi per la realizzazione
Accesso alla scuola/asilo
ECOLE
Schede tecniche
Il pacchetto di misure per la scuola
BS
Ecole
A1
ECOLE
BA
HA A2
BA
BS
HS
A3
A3
HS
A2 HA
A1
Disposizione del kit per la scuola
48
tcs
Definizione e scopo
I cambiamenti di rivestimento estesi e
mirati, (esempio: con superfici parzialmente lastricate), inducono i conducenti a
guidare lentamente. Facilitano l’attraversamento della carreggiata da parte di
pedoni e ciclisti. Devono avere una
giustificazione funzionale chiaramente
identificata e non essere realizzati in modo
schematico.
Principi per la realizzazione
I cambiamenti di rivestimento, in linea di
massima, devono essere associati ad altre
misure di pianificazione dello spazio
stradale. Sulle strade di interesse locale,
per la moderazione del traffico si può
ricorrere ad una combinazione di altri
elementi.
Secondo la destinazione delle superfici della
sede stradale, la tipologia del traffico e il
volume di circolazione previsto, i materiali
utilizzati per il rivestimento devono presentare qualità comprovate di portata, d’aderenza, di durata, di stabilità alla deformazione, di resistenza al gelo e all’usura.
dei materiali dev’essere limitata. Particolare
attenzione dev’essere data alle esigenze
della manutenzione, in particolare invernale.
Attenzioni per le due ruote
Gli utenti delle due ruote sono particolarmente sensibili ai cambiamenti d’aderenza.
Al momento della pianificazione, occorrerà
prestare attenzione alle demarcazioni
orizzontali, ai tombini e alle griglie di scolo.
Questi elementi possono modificare sensibilmente le condizioni della superficie
(rugosità, uniformità) ed in caso di frenata o
di svolta possono creare una situazione di
pericolo.
Effetti del cambiamento
di rivestimento
Causa la discontinuità che viene a crearsi
nel contesto locale (dal lato visivo e sonoro),
i cambiamenti di rivestimento rendono
l’utente più attendo alle caratteristiche
della zona che attraversa.
Esigenze tecniche
I materiali impiegati devono contribuire a
limitare gli effetti negativi dell’impermeabilizzazione del suolo ed a gestire le risorse
naturali (esempio: falde freatiche). Non
devono provocare rumori eccessivi; un’errata scelta di rivestimento può causare rumore aggiuntivo. E’ quindi molto importante
attuare uno studio dei disturbi sonori.
Occorre tener conto che il ricorso a rivestimenti in pavé ruvido, posto su superfici
carrozzabili, aumenta il rumore di scorrimento, anche a velocità ridotta, intollerabile in zona abitata.
Per tali rivestimenti è da privilegiare l’impiego di materiali locali. La differenziazione
Sicurezza nei quartieri
Cambiamenti estesi di rivestimento
Un cambiamento di rivestimento in un
tratto di una determinata lunghezza, può
essere realizzato quando la carreggiata
attraversa settori diversi dal punto di vista
urbanistico e della salvaguardia di monumenti e siti, o quando si desidera ottenere
una combinazione tra separazione e mescolanza dei traffici.
La pianificazione della carreggiata si può
adattare alle strutture superficiali dei luoghi
o degli spazi laterali, o con il ricorso ad
elementi «dolci» di delimitazione della
carreggiata, come bordi bassi o medi, solchi,
49
Schede tecniche
Cambiamenti di rivestimento
Schede tecniche
paracarri, paletti, catene. Un cambiamento
esteso di rivestimento può avere diversi
obiettivi:
• valorizzare la funzione fondamentale
dei luoghi, come gli incroci;
• sostenere le qualità dello spazio
pubblico;
• rafforzare l’interazione tra spazi aventi la
stessa destinazione posti sui due lati della
carreggiata;
• attenuare l’effetto di separazione creato
dalla carreggiata;
• attirare l’attenzione dei conducenti su
pedoni o biciclette che attraversano la
carreggiata.
Norme corrispondenti
VSS SN 640.211
Progettazione dello
spazio stradale, basi
VSS SN 640.212 Progettazione dello
spazio stradale, elementi
di pianificazione
VSS SN 640 213 Progettazione dello
spazio stradale, elementi
di moderazione del
traffico
VSS SN 640 485b Pavimentazioni in pietra
naturale, realizzazione,
dimensioni, esigenze,
esecuzione
Cambiamenti di rivestimento mirati
(superfici ridotte)
Hanno lo scopo di evidenziare situazioni
particolari, anche combinati con altri
elementi di pianificazione o di moderazione
del traffico, come ad esempio:
• attraversamento per pedoni e biciclette,
settori che necessitano di particolare
attenzione da parte dei conducenti,
senza che peraltro gli utenti della strada
non motorizzati abbiano la precedenza
dal punto di vista legale;
• modifica delle caratteristiche dello
spazio stradale, ad esempio dell’ingresso
nelle città, del passaggio fra tratti di
strada nei centri cittadini o fra sequenze
spaziali;
• passaggi stretti e incroci, in particolare fra
strade di interesse locale.
I cambiamenti di rivestimento non devono,
in nessun caso, rischiare di essere confusi
con demarcazioni, né per colore, né per
forma. Di conseguenza, devono servire solo
ad evidenziare disposizioni costruttive o di
sfruttamento relative alle diverse superfici
di circolazione. Non hanno nessun valore
legale per quanto riguarda la guida e la
gestione delle precedenze, in particolare
quando sono realizzati sottoforma di
superfici tinteggiate.
50
tcs
Definizione e scopo
I bordi e i solchi costituiscono i principali
elementi costruttivi di delimitazione
della carreggiata (norma SN 640 212).
Al fine di garantire un livello di sicurezza
stradale sufficiente degli spazi laterali e
la funzione di guida di bordi e solchi
devono apparire in modo chiaro ai
conducenti. Se si teme un effetto
«nastro» creato da una carreggiata
troppo contrassegnata ai bordi, si
esaminerà l’opportunità di applicare il principio di sovrapposizione
degli spazi laterali.
• dirigere rapidamente l’acqua di superficie
della carreggiata verso le griglie di scolo,
impedendo che scorra verso gli spazi
laterali e gli immobili privati adiacenti;
• garantire la guida visiva del traffico.
Principi
per la realizzazione
La separazione tra la carreggiata e
gli spazi laterali dev’essere chiaramente riconoscibile. Questo è
possibile di solito con tutte le forme
costruttive citate nella sezione
«geometria di bordi e solchi» qui di
seguito. Più un bordo è basso,
meno è accentuato l’effetto di
separazione funzionale.
Effetto di bordi
e solchi
Bordi e solchi hanno le seguenti
funzioni:
• separare chiaramente, almeno
a livello visivo, la carreggiata
rispetto agli spazi laterali;
• evidenziare i bordi della carreggiata per pedoni e ciclisti che
desiderano attraversarla;
• mettere a disposizione degli
ipovedenti un aiuto per l’orientamento;
• rafforzare o ridurre il carattere
lineare delle strade con traffico e
di quelle di interesse locale;
Sicurezza nei quartieri
La scelta verterà preferibilmente su bordi a parete inclinata
(non verticale)
Elementi di guida e di separazione: il solco
Schede tecniche
Bordi e solchi
Geometria di bordi e solchi
Schede tecniche
Bordi alti
Hanno un’altezza da 7 a 14 cm. Creano
una separazione molto marcata tra la carreggiata e gli spazi laterali, contribuendo
a formare zone sicure per i pedoni e
facilitando la pulizia meccanizzata della
carreggiata.
Gli abbassamenti mirati dei bordi devono
assicurare un passaggio sicuro e comodo
a)
Carreggiata
Spazio laterale
+ 10…14
• per dissuadere il parcheggio non
autorizzato sui marciapiedi e sugli spazi
laterali;
• per facilitare la salita o la discesa degli
utenti alle fermate dei trasporti pubblici;
• sulle strade a traffico intenso
(> 1.000 veicoli/h) e sulle strade composte
da più di due corsie di circolazione,
quando si desidera creare una separazione marcata tra la carreggiata e gli spazi
laterali.
b)
Carreggiata
Spazio laterale
+ 7…10
±0
±0
Fig. 1 Esempi di bordi alti (fonte : VSS SN 640 212)
per l’accesso degli abitanti e per l’attraversamento della carreggiata da parte di tutti
gli utenti della strada.
Può essere opportuno ricorrere a bordi alti
nei passaggi stretti e nelle parti senza
visibilità (ad esempio curve), in modo da
proteggere gli utenti della strada, anche se
nei settori adiacente si è in presenza di
bordi di altezza media o di solchi.
L’utilizzo di bordi da 10 a 14 cm di altezza
(figura 1a) è particolarmente indicato nei
seguenti casi:
a)
Carreggiata
Spazio laterale
+ 4…6
L’utilizzo di bordi da 7 a 10 cm di altezza
(figura 1b), è indicato sulle strade con
traffico intenso di biciclette e su quelle
lungo le quali il rischio di parcheggio non
autorizzato sul marciapiede e sugli spazi
laterali è ridotto.
Bordi di altezza media
Hanno un’altezza da 4 a 6 cm (figura 2).
Contribuiscono a rilevare il principio di
separazione dei traffici, pur essendo facilmente valicabili dai veicoli. Non devono
necessariamente essere abbassati per l’accesso degli abitanti attraverso il marciapiede.
b)
±0
Carreggiata
Spazio laterale
+ 4…6
±0
Fig. 2 Esempi di bordi di altezza media (fonte : VSS SN 640 212)
52
tcs
I bordi bassi possono essere vantaggiosi
per:
• l’abbassamento del marciapiede per i
passaggi pedonali e per strade di accesso
laterali;
• la delimitazione tra la carreggiata
e un’area di stazionamento longitudinale;
• strade di uscita per biciclette.
Il ricorso a bordi medi è adatto a tutti i tipi
di strada con volume di traffico da ridotto
(< 400 veicoli/h) a medio (da 400 a 1.000
veicoli/h) e se i rischi legati al parcheggio
non autorizzato sono ridotti.
Solchi
Bordi bassi
Hanno un’altezza < 4 cm (figura 3).
Questo tipo di bordi è solitamente
limitato alle strade a traffico ridotto
(< 400 veicoli/h), quando si desidera creare
una transizione dolce tra la carreggiata
e gli spazi laterali e attenuare l’effetto
fascia della carreggiata, o se si desidera
l’adattamento della pianificazione della
carreggiata alla struttura superficiale di
luoghi o spazi laterali, in combinazione
con cambiamenti di rivestimento lunghi
[vedi ST].
I rischi di pericolo per i pedoni devono
essere considerati attentamente, in particolare se i veicoli che girano a sinistra possono
essere superati da destra (sul marciapiede).
Se necessario, le zone potenzialmente
pericolose devono essere protette da
elementi di sbarramento [vedere ST].
a)
Carreggiata
±0
Spazio laterale
+2÷3
-1
Sono generalmente indicati per strade
gestite secondo il principio della separazione dei traffici, quando il volume di traffico
è ridotto (< 400 veicoli/h) e l’integrazione
della carreggiata nell’ambiente è prioritaria.
I solchi comportano generalmente una
larghezza da 35 a 60 cm e una profondità
massima equivalente a 1/15 della larghezza
(figura 4). Possono essere realizzati con file
di pavé o elementi prefabbricati che si
distinguono chiaramente dal rivestimento
della carreggiata.
I solchi laterali (figura 4a) servono a
separare visivamente la carreggiata dagli
spazi laterali situati allo stesso livello.
Permettono una separazione dolce tra
carreggiata e spazi laterali per l’adattamento della carreggiata alla struttura
superficiale di luoghi di campagna e
urbani tramite cambiamenti di rivestimento
[vedere ST].
b)
Carreggiata
±0
Spazio laterale
+3÷4
-1
Fig. 3 Esempi di bordi bassi (fonte: VSS SN 640 212)
Sicurezza nei quartieri
53
Schede tecniche
In presenza di una densità elevata di
accesso degli abitanti, l’utilizzo di bordi
di altezza media permette di creare una
percezione più armoniosa e dolce dello
spazio stradale. Inoltre, la localizzazione
degli accessi può anche essere oggetto di
modifiche successive, senza che sia necessario adattare l’altezza di bordi e spazi
laterali.
Schede tecniche
Quelli situati in centro di carreggiata
(figura 4b) servono a separare le corsie di
circolazione e a ridurre visivamente la
larghezza della carreggiata. Inoltre, permettono di scoraggiare le manovre di
sorpasso.
causare un aumento di rumorosità. Inoltre,
l’influenza di questi solchi sulla velocità è
modesta. I solchi trasversali possono essere
ammessi solo se sono indispensabili per lo
scolo dell’acqua di superficie.
b) Solchi in centro di carreggiata
a) Solco laterale
Carreggiata
Spazio laterale
35…60 cm
2…4 cm
Carreggiata
35…60 cm
2…4 cm
Fig. 4 Esempi di solchi (fonte : VSS SN 640 212)
I solchi trasversali devono essere evitati il
più possibile. Non devono essere realizzati
come misura per la moderazione del traffico. Possono costituire fonte di pericolo
per il traffico a due ruote e possono
54
Norme corrispondenti
VSS SN 640.212 Progettazione dello
spazio stradale, elementi
di pianificazione
VSS SN 640 213 Progettazione dello
spazio stradale, elementi
di moderazione del
traffico
VSS SN 640.850 Indicazioni, forme
e dimensioni
tcs
Definizione e scopo
Per ragioni di sicurezza e di ordine pubblico,
e allo scopo di garantire la sicurezza stradale, lo spazio stradale deve essere dotato di
un’adeguata illuminazione (norma SN
640 212).
L’illuminazione pubblica permette la
leggibilità dell’itinerario seguito dall’utente
e a pedoni e ciclisti di vedere ed essere
visti. Evidenzia anche ostacoli (paracarri,
isole, ecc.) e punti di conflitto (passaggi
pedonali, rotonde, sbocchi di piste
ciclabili, ...), sottolineando il pericolo
dove i fari dei veicoli sono insufficienti.
Esempio d’illuminazione in un grande incrocio
Sicurezza nei quartieri
Gli effetti dell’illuminazione vanno oltre ai
vantaggi legati alla sicurezza stradale. Non
solo possono costituire una prima misura di
prevenzione dalle aggressioni, ma un’illuminazione concepita correttamente permette
anche di valorizzare lo spazio pubblico e le
diverse funzioni ad esso legate.
Principi per la realizzazione
Per il suo gran significato per la sicurezza,
l’ordine e la gestione dello spazio pubblico,
l’illuminazione deve essere presa in considerazione nella fase di progettazione. Non è
sufficiente integrare le luci unicamente in
Esempio d’illuminazione in una zona residenziale
55
Schede tecniche
Illuminazione
Schede tecniche
funzione di criteri relativi alla tecnica
d’illuminazione. Un’attenzione particolare
deve essere rivolta agli obiettivi di pianificazione dello spazio.
La disposizione delle luci e il colore della
luce diffusa sono determinanti per il
comfort visivo. Le facciate degli edifici
devono essere integrate, in modo da
armonizzare l’illuminazione pubblica con
quella privata.
Effetti dell’illuminazione
Un’illuminazione adeguata ha lo
scopo di:
• facilitare la visualizzazione delle aree di
circolazione e di sosta;
• rendere riconoscibili tutti gli utenti della
strada, anche quando la carreggiata è
bagnata;
• segnalare i singoli punti della sede
stradale;
• rafforzare la guida visiva;
• migliorare, di giorno e di notte, la struttura e la qualità della pianificazione dello
spazio pubblico;
• contribuire alla sicurezza di pedoni e
ciclisti.
Esigenze tecniche
Illuminazione delle strade
d’interesse locale
Su queste strade e negli spazi circostanti,
gli aspetti urbanistici hanno un significato
fondamentale. Bisognerà prestare attenzione affinché la disposizione, l’altezza e la
forma delle luci sia appropriata. Il livello
d’illuminazione, la brillantezza, l’uniformità
e il colore della luce diffusa devono essere
adattati al tessuto urbano circostante e al
carattere delle superfici di circolazione e di
sosta, tenendo conto delle necessità dettate
dalla sicurezza stradale. Su queste strade,
si eviterà inoltre di creare un effetto visivo
che favorisca una guida veloce.
56
L’illuminazione di punti singoli, come
superfici parzialmente lastricate, restringimenti, dossi orizzontali, verticali e sbarramenti, ha prevalentemente una funzione
di sicurezza. Deve anche rispondere agli
stessi principi ammessi per le strade con
traffico, trattate qui di seguito.
Illuminazione delle strade con traffico
Su queste strade, la qualità tecnica
dell’illuminazione è determinante. Le
caratteristiche funzionali della sede
stradale, come incroci e attraversamenti
pedonali e di biciclette, devono essere
evidenziati soprattutto con una maggiore
illuminazione. Questo principio non comporta comunque un’illuminazione obbligatoria; nonostante la predominanza
della funzione di sicurezza, l’illuminazione deve essere concepita in modo da
prendere in considerazione la specificità
del luogo.
Esigenze tecniche d’illuminazione
La qualità tecnica d’illuminazione di una
sede stradale è determinata in base alla
norma SLG SN 150 907 e prende in considerazione i seguenti criteri:
• il livello d’illuminazione media della
carreggiata Lm [cd/m2], che rappresenta la
chiarezza media di una superficie o di un
determinato punto;
• l’illuminazione verticale Ev espressa in lux
[lx] (1 lx = 1 lm/m2) nella direzione dello
sguardo, che è determinante per la
chiarezza di un ostacolo o di un oggetto
verticale (ad esempio per attraversamenti
pedonali o di biciclette);
• l’uniformità media sul campo di valutazione Uo [%], che definisce il rapporto tra
l’illuminazione più debole e quella media
di una data superficie;
• l’abbagliamento fisiologico TI [%], che
definisce la riduzione della percezione
tcs
•
•
•
•
•
•
•
Norme e documenti corrispondenti
VSS SN 640.212
Progettazione dello
spazio stradale, elementi
di pianificazione
VSS SN 640 241 Traffico pedonale,
passaggi pedonali
VSS SN 640 263 Incroci rotatorie (rotonde)
SLG SN 150 907 Illuminazione pubblica:
vie, strade e piazze,
superstrade e autostrade
SLG SN 150 916 Zone pedonali
SLG SN 150 919 Piste ciclabili
SLG SN 150 910 Misure e valutazione
delle installazioni
d’illuminazione
Doc. SLG 450/94 Utilizzo razionale
dell’energia
Esempio d’illuminazione con scarsa uniformità media e livello di abbagliamento non ammissibile
Sicurezza nei quartieri
57
Schede tecniche
•
•
•
visiva ed è un fattore di impedimento e di
distrazione provocato da qualsiasi fonte
luminosa che perturba il campo visivo;
il colore della luce diffusa;
la distanza tra le luci;
l’altezza e la disposizione dei pali della
luce;
il tipo, la forma e la dimensione delle luci;
il tipo e la funzione della strada;
il volume di traffico notturno;
la frequenza e la localizzazione notturna
di movimenti di pedoni e biciclette che
attraversano la carreggiata;
la qualità di guida visiva desiderata;
la destinazione d’uso delle parti nelle
vicinanze;
il rivestimento della carreggiata.
Schede tecniche
Interruzioni verticali
Definizione e scopo
L’interruzione verticale è una
sopraelevazione della carreggiata
destinata a ridurre localmente la
velocità del traffico motorizzato e,
in via generale, a migliorare le
condizioni di sicurezza dei collegamenti trasversali destinati ai
pedoni e ai veicoli leggeri a due
ruote (norma SN 640 213).
Si distinguono diversi tipi d’interruzioni verticali con forma:
• trapezoidale; si tratta di una
sopraelevazione a forma di
piano che occupa tutta la
larghezza della carreggiata,
in sezione o in incrocio
• quadrilatera (quadrato o
cuscino berlinese), a forma
di piano che occupa la parte
centrale della carreggiata,
in sezione
• circolare, a forma arrotondata,
che occupa tutta la larghezza
della carreggiata, in sezione
Soglia «classica» composta da un piano
con rampe laterali
Principi per la realizzazione
Efficacia e percettibilità
di un’interruzione verticale
L’efficacia di un’interruzione
verticale può essere rafforzata con
la combinazione di altri elementi
di moderazione del traffico o
di pianificazione della sede stradale
(tabella 1).
Le misure costruttive per la moderazione
del traffico devono tassativamente soddisfare le richieste in materia di protezione
degli abitanti e di ostacolo alla circolazione.
Se i materiali costitutivi di un’interruzione
verticale non permettono di soddisfare le
58
Esempio di un’interruzione verticale a forma
di quadrilatero
condizioni richieste di percettibilità, le
relative rampe saranno dotate di un’indicazione sottoforma di triangoli di colore
bianco, in conformità ai principi illustrati
nella figura 1. Ogni rampa non avrà più
di tre triangoli; i materiali di demarcazione
dovranno avere proprietà di antislittamento
e visibilità (riflesso) sufficienti. Inoltre, si
tcs
Elementi di moderazione del traffico o di
sistemazione della sede stradale
trapezoidale
quadrilatera
circolare
Interruzione orizzontale
[vedere ST]
Restringimento laterale
[vedere ST]
Sbarramento trasversale [ST «Sbarramenti»]
Sbarramento diagonale [ST «Sbarramenti»]
Sbocco di una strada d’interesse locale
su una strada con traffico (porta)
Incrocio di strade d’interesse locale
Valorizzazione dei collegamenti trasversali
Spazi laterali avanzati senza restringimento di carreggiata
Combinazione possibile
Schede tecniche
Interruzione con forma
Combinazione da evitare
Tab. 1 Possibilità di combinazione d’interruzioni verticali con altri elementi per la moderazione del traffico
o di sistemazione della sede stradale
valuterà la possibilità, da una parte, di
delimitare le corsie di circolazione con una
linea di direzione, dall’altra di disciplinare
l’attraversamento dei pedoni con la demarcazione di passaggio pedonale.
Per evidenziare le soglie senza dover
ricorrere a un segnale d’indicazione o di
pericolo, la segnalazione sarà effettuata,
secondo le istruzioni del DATEC, con
triangoli bianchi.
Ancora poco diffuso in Svizzera, questo tipo di soglia è più apprezzata dagli utenti della strada
Sicurezza nei quartieri
59
Indicazione d’interruzioni verticali con forma
Schede tecniche
trapezoidale
quadrilatera
circolore
1)
1)
1)
Carreggiata a
doppio senso
di marcia
Lr ≥ 80 cm
Lr ≥ 80 cm
1
/2 L a
La
2)
0.7 0.7 0.7 var.
0.7 0.7
var.
0.7 0.7 0.7 var.
1)
Carreggiata a
senso unico
1)
1)
Lr ≥ 80 cm
Lr ≥ 80 cm
1
/2 L a
La
2)
var. 0.7 0.7 0.7 var.
0.7 0.7
var.
var. 0.7 0.7 0.7 var.
Asse della carreggiata
1)
2)
Attraversamento pedonale o ciclabile
Per le soglie trapezoidali sono ammesse anche scacchiere di almeno 3 serie:
Carreggiata a doppio senso di marcia
1)
Carreggiata a senso unico
1)
Interruzione
a
forma
trapezoidale
S
S
1)
Asse della carreggiata
Fig. 1 Principio di demarcazione dei dossi verticali (Lr e La secondo le figure 4, 5 e 6) (fonti : VSS SN 640 213 e
istruzioni del DATEC del 19.3.02)
60
tcs
Il dosso verticale a forma trapezoidale, in
linea di massima, deve essere disposto come
un elemento destinato a migliorare la
sicurezza e la continuità degli attraversamenti per pedoni e/o biciclette (figura 2,
casi a, d ed e). In questo caso, deve essere
previsto un dislivello da 2 a 3 cm tra il piano
del dosso verticale e gli spazi laterali adiacenti, in modo da permettere agli ipovedenti di orientarsi sempre.
L’interruzione verticale di forma quadrilatera o circolare deve essere posto prima
o dopo gli attraversamenti per pedoni
e/o ciclisti (figura 2, casi b e c).
Disposizioni particolari
In assenza di marciapiede o se il passaggio
pedonale si trova sullo stesso livello della
carreggiata, devono essere previsti elementi
come bordi alti, paracarri o piante per
l’interruzione verticale, in modo da impedire che i veicoli la aggirino. Nel caso
a) Collegamento trasversale sopraelevato
con un'interruzione verticale di forma
trapezoidale
d’interruzioni con forma trapezoidale o
circolare, è necessario porre particolare
attenzione allo scolo delle acque.
Se un’interruzione verticale è disposta su
un incrocio (figura 2, casi d ed e), le modalità di gestione delle precedenze dovranno
essere definite in funzione delle condizioni
locali (visibilità) e delle esigenze di guida del
traffico motorizzato e non.
In presenza di notevole traffico pesante,
le rampe dell’interruzione verticale saranno
strutturate in modo da poter sostenere
sollecitazioni particolari.
Le interruzioni verticali non sono ammesse
sulle corsie di circolazione utilizzate dai
mezzi di soccorso, né sulle opere d’arte.
b) Collegamento trasversale protetto
con una doppia interruzione di forma
quadrilatera
d) Sbocco sopraelevato con
un'interruzione di forma trapezoidale
c) Collegamento trasversale protetto
con una doppia interruzione di forma
circolare
e) Incrocio sopraelevato con
un'interruzione di forma trapezoidale
Fig. 2 Possibili disposizioni d’interruzioni verticali (fonte : VSS SN 640.213)
Sicurezza nei quartieri
61
Schede tecniche
Pedoni e biciclette
La figura 3 mostra la relazione tra la pendenza (in %) di un’interruzione verticale e
la velocità V85 al passaggio sulla rampa;
indica anche i campi di applicazione di
questi valori. Il valore delle rampe dipende
dai seguenti criteri:
Vielocità V85 al passaggio
su interruzioni verticali [km/h]
Schede tecniche
Effetto di un’interruzione verticale
sulla velocità
• velocità V85 prima della realizzazione
della misura;
• velocità V85 dopo la realizzazione della
misura;
• tipo di strada e sistema di circolazione;
• esigenze dettate dalla destinazione della
sede stradale.
50
40
30
20
3
5
9
Pendenza della rampa Δi [%] 15
Campo di applicazione
Strade di collegamento
nel quartiere
(limite generale
50 km/h)
Strade di collegamento
nel quartiere
(zona a velocità
limitata a 30 km/h)
Strade di servizio
(limite generale
50 km/h o
zone a 30 km/h)
Situazioni
che non
necessitano
di riduzione
significativa
della velocità.
Quando le misure
di pianificazione
e sistemazione della sede
stradale non sono sufficienti
a raggiungere gli obiettivi
prefissati di riduzione
delle velocità praticate.
Quando i collegamenti
trasversali per pedoni
e mezzi leggeri a due
ruote devono essere protetti.
Quando la riduzione della velocità
è prioritaria e le altre misure di
pianificazione e sistemazione della
sede stradale per la moderazione
del traffico e la gestione non sono
sufficienti.
Strade di servizio
(zone d'incontro
a 20 km/h)
Fig. 3 Correlazione tra la pendenza della rampa di un’interruzione verticale e la velocità V85 al passaggio del dosso
e campi corrispondenti d’applicazione delle pendenze (fonte : VSS SN 640 213)
62
tcs
Geometria delle interruzioni verticali
Schede tecniche
Interruzione verticale di forma trapezoidale (figura 4)
Situazione
In caso di forte traffico
leggero a due ruote, la
pendenza Δi delle rampe
deve essere adattata in
modo da non superare il
3-5% sul bordo della
carreggiata
La
Lr
Da
≥ 1.2 m
Sezione longitudinale
Δi
Ha
Strada di collegamento
del quartiere
Regime di circolazione
Geometria
Pendenza della rampa
Δi
Altezza dell’interruzione
1)
Limite
generale
Zona a velocità
limitata
Limite
generale
Zona
d’incontro
50 km/h
30 km/h
20 km/h
20 km/h
3 à 9%
5 à 9%
2)
Ha
Lr
Lunghezza del piano
La
3)
5m
Distanza dall’incricio
Da
4)
≥10 m
1)
2)
3)
4)
5)
5 à 15%
80 à 200 cm
5)
9 à 15%
6 à 12 cm 8 à 12 cm
Lunghezza della rampa
Distanza tra due interruzioni
successive
Strada di servizio
80 à 130 cm
5 à 10 m
5 à 15 m
0à5m
30 à 50 m
In presenza di mezzi di trasporto pubblico o in caso di forte traffico di automezzi pesanti Δi ≤ 5%.
Quando la strada presenta una pendenza longitudinale ≥ 8%, il valore Di della rampa a monte deve
essere del 5% inferiore a quello della rampa a valle, ma come minimo del 3 - 5%.
Ha deve essere fissato in funzione dell’altezza degli spazi laterali adiacenti. In presenza di marciapiedi,
un rialzo di 2 - 3 cm segnerà la transizione tra il piano dell’interruzione ed il marciapiede.
In presenza di mezzi di trasporto pubblico La ≥ 10 m.
Quando La > 5 m, si esaminerà se è necessario proteggere gli spazi laterali adiacenti.
Quando il traffico pedonale è elevato ed il traffico motorizzato in biforcazione è leggero,
Da = 0 e Δi ≤ 9%.
La distanza deve essere determinata in funzione delle condizioni locali e delle possibilità di combinazione con altri elementi di moderazione del traffico e di pianificazione dello spazio stradale.
Fig. 4 Geometria di un’interruzione verticale di forma trapezoidale (fonte : VSS SN 640 213)
Sicurezza nei quartieri
63
Interruzione verticale di forma quadrilatera (figura 5)
Sezione trasversale
Schede tecniche
Situazione
Lrl
La
Bc
Brt
Da
Bb
Δit
Sezione longitudinale
Δil
Ha
Strada di collegamento
del quartiere
Regime di circolazione
Geometria
Limite
generale
Zona a velocità
limitata
50 km/h
30 km/h
Pendenza della rampa longitudinale Δil
1)
3 - 9%
Ha
2)
6 - 10 cm
Altezza dell’interruzione
Lunghezza della rampa longitudinale Lrl
Lunghezza del piano
La
Larghezza del piano
Bb
Pendenza della rampa trasversale
Δit
Strada di servizio
Zona
Limite
generale di incontro
50 km/h
5 - 9%
5 - 15%
Caso normale: 1.6 a variabile [m]; con linea TP: Bb = 1.3 m e Bb + 2Brt = 1.7 m
20 - 60 cm
Distanza laterale al bordo
della carreggiata
Bc
80 à 120 cm e Brt + Bc ≤1.6 m
Distanza dall’incrocio
Da
≥6 m
1)
2)
3)
4)
80 - 130 cm
10 - 20%
Lunghezza della rampa trasversale Brt
Distanza tra due interruzioni
successive
9 - 15%
8 - 12 cm
80 à 200 cm
3)
20 km/h
4)
30 - 50 m
Quando il traffico automezzi pesanti è forte, Δi ≤ 5%.
In presenza di una linea di trasporto pubblico, la compatibilità di Ha con le dimensioni dei veicoli deve
essere verificata dal punto di vista geometrico e dinamico.
I veicoli dei trasporti pubblici devono in linea di massima poter superare l’interruzione in piano.
Secondo la larghezza della carreggiata, si possono insediare due interruzioni in una stessa sezione.
La distanza deve essere determinata in funzione delle condizioni locali e delle possibilità di combinazione con altri elementi di moderazione del traffico e di pianificazione dello spazio stradale.
Questa distanza può essere ridotta quando i dislivelli sono destinati a proteggere un collegamento
trasversale (figura 2b).
Fig. 5 Geometria di un’interruzione verticale di forma quadrilatera (fonte : VSS SN 640 213)
64
tcs
Interruzione verticale di forma circolare (figura 6)
Situazione
Schede tecniche
La
Da
Sezione longitudinale
Δik
Ha
La /4
Strada di collegamento
del quartiere
Regime di circolazione
Geometria
Strada di servizio
Limite
generale
Zona a velocità
limitata
50 km/h
30 km/h
Limite
Zona
generale di incontro
50 km/h
Pendenza media
Δik
1)
Lunghezza dell’interruzione
La
2)
3.4 à 4.0 m selon figure 7
Altezza dell’interruzione
Ha
3)
6 à 12 cm
Distanza dall’incrocio
Da
Distanza tra due interruzioni
successive
1)
2)
3)
4)
5 à 9%
20 km/h
8 à 10%
10 à 12 cm
≥10 m
4)
30 à 50 m
In presenza di automezzi dei trasporti pubblici ed in caso di forte traffico di automezzi pesanti, Δik ≤5%.
La pendenza Δik corrisponde alla pendenza media calcolata sulla semi-distanza tra la base e la sommità
dell’interruzione (distanza orizzontale = La/4).
La risulta dalla correlazione tra la pendenza media Δik voluta dalle rampe e l’altezza Ha voluta dall’interruzione (figura 7).
Ha deve essere fissato in funzione dell’altezza degli spazi laterali adiacenti e della pendenza media Δik
delle rampe (figura 7).
La distanza deve essere determinata in funzione delle condizioni locali e delle possibilità di combinazione
con altri elementi di moderazione del traffico e di pianificazione dello spazio stradale. Questa distanza
può essere ridotta quando le interruzione sono destinati a proteggere un collegamento trasversale
(figura 2c).
Fig. 6 Geometria di un’interruzione verticale di forma circolare (fonte : VSS SN 640 213)
Sicurezza nei quartieri
65
Schede tecniche
12
Δik= 10%
Δik= 9%
Altezza Ha del dosso (cm)
11
10
Δik= 8%
9
Δik= 7%
8
Δi k= 6%
7
Δik= 5%
6
340
350
360
370
380
390
400
Fig. 7 Correlazione tra la pendenza media ∅ik delle rampe, l’altezza Ha e la lunghezza La di un’interruzione
verticale di forma circolare
Le soglie prefabbricate
Le soglie prefabbricate sono degli elementi
modulari in materiale sintetico o in metallo,
messe in evidenza ad esempio da zebrature
gialle e nere, create per essere incollate
o inchiodate alla carreggiata. L’altezza
della bombatura può variare tra 3 e 7 cm
secondo la velocità ricercata. L’installazione
è poco costosa e le soglie prefabbricate
possono essere facilmente posate e tolte
per dei collaudi o in inverno (elementi
inchiodati al terreno). Visto il carattere
molto aggressivo di questa misura, si
consiglia di utilizzarla con grande moderazione.
Il solco o il canale
questo possono essere particolarmente
pericolosi (soprattutto per le due ruote ed
i pedoni).
Norme corrispondenti
VSS SN 640 212
VSS SN 640 213
VSS SN 640 850
VSS SN 640 851
Progettazione della sede
stradale, elementi di
pianificazione
Progettazione della sede
stradale, elementi di
moderazione del traffico
Demarcazioni, forme e
dimensioni
Demarcazioni particolari,
campi d’applicazione,
forme e dimensioni
I solchi o i canali sono degli abbassamenti
locali della carreggiata ( di larghezza
50-70 cm e profondità 3.5-5 cm). Gli urti
dinamici possono essere limitati attraverso
una sistemazione a 45° circa rispetto alla
carreggiata.
In inverno, i solchi possono gelare se non è
assicurato lo scorrimento delle acque e per
66
tcs
Interruzioni orizzontali
L’interruzione orizzontale è un’interruzione voluta della linearità della via di
circolazione ottenuta con uno spostamento
dell’asse della carreggiata in senso trasversale (norma SN 640 213).
Lo scopo di un’interruzione orizzontale è di
suddividere longitudinalmente lo spazio
stradale in sottospazi visivamente delimitati
per indurre i conducenti a ridurre la velocità
e a concentrare la loro attenzione su tutta
la sede stradale. La riduzione della velocità
risulta da due fattori:
• necessità di rallentare in una curva;
• rottura della prospettiva.
Principi per la realizzazione
Schede tecniche
Definizione e scopo
Integrazione e percettibilità
di un’interruzione orizzontale
Un’interruzione orizzontale non deve
sembrare un corpo estraneo alla sede
stradale. La sua disposizione deve concordare con il tessuto edificato circostante
e gli allineamenti di costruzione esistenti.
A questo scopo, si raccomanda di combinare ogni interruzione orizzontale con
vetrine di immobili o elementi di pianificazione, come luoghi di sosta (figura 2),
spazi verdi o elementi di delimitazione
della carreggiata.
Il ricorso ad elementi verticali, come le
piante, permette di rafforzare la per-
Esempio d’interruzione orizzontale : sono possibili diverse combinazioni
Sicurezza nei quartieri
67
Schede tecniche
cettibilità di un’interruzione orizzontale.
La visuale dei conducenti di veicoli circolanti
sulla carreggiata interessata o che sboccano
su di essa deve restare libera su un’altezza
compresa tra 0.60 m e 3.00 m a livello degli
elementi fisici che formano ogni interruzione orizzontale.
Al momento della disposizione d’interruzioni orizzontali in mezzo ad un incrocio, è
necessario mantenere a destra il traffico che
si dirige verso l’incrocio (figura 1).
Occorre evitare di inserire interruzioni
orizzontali davanti ad accessi laterali o
sbocchi, poiché il traffico proveniente da
destra sarebbe diretto dal lato sbagliato
della carreggiata.
Tener conto di pedoni e cicli
In presenza d’interruzioni orizzontali, i
percorsi pedonali paralleli alla carreggiata
devono restare più rettilinei possibile.
Quando una sporgenza del marciapiede è
destinata a migliorare le condizioni di
attraversamento della carreggiata per
pedoni e ciclisti, la sua lunghezza deve
essere adattata di conseguenza (figura 2).
Disposizioni particolari
Le interruzioni orizzontali disposte sulle
strade di collegamento, a traffico a doppio
senso di marcia, possono costituire delle zone
di conflitto per il traffico degli automezzi
pesanti ed i trasporti pubblici. I casi di incrocio
che coinvolgono questi tipi di veicoli devono
essere studiati secondo la norma SN 640 271
e in funzione delle possibilità di sconfina-
Incrocio a tre rami
Incrocio a quattro rami
Fig. 1 Interruzione orizzontale in un incrocio (fonte: VSS SN 640 213)
P
P
P
P
P
1)
2)
Attraversamento pedonale o ciclabile
In presenza di un attraversamento pedonale o ciclabile, la lunghezza della sporgenza non deve essere inferiore a 4 m,
a 2 m quando la sporgenza ha dei vegetali ed 1 m in tutti gli altri casi
Fig. 2 Interruzione orizzontale combinato con casi di sosta
68
tcs
Al momento della pianificazione combinata
d’interruzioni orizzontali con luoghi di
Schede tecniche
sosta, l’inizio e la fine di ogni fila di
posteggi devono essere dotati di una
sporgenza del marciapiede o di un elemento fisico a ribalta, in modo che
sussista l’effetto d’interruzione anche
quando i posteggi non sono occupati
(figura 2).
mento nella via di circolazione opposta da
parte dei veicoli. E’ importante garantire un
passaggio di larghezza sufficiente ai veicoli e
ai mezzi dei servizi pubblici.
Geometria delle interruzioni orizzontali
B
B
45°
P
Tv
B
45°
Av
Lunghezza Lv del dosso (m)
Lv
16
B = 3.00
14
B = 3.50
B = 4.00
12
B = 4.50
Tv > B
B = 4.75
10
B = 5.00
Tv < B
8
B = 5.50
6
4
Tv = B
2
3
4
5
6
7
Profonddità Tv del dosso (m)
– La larghezza B della carreggiata, rispettivamente delle vie di circolazione prima e dopo l’interruzione
deve essere determinata secondo le norme SN 640 200, 640 201 e 640 202. Quando B < 5.5 m, si
esaminerà se siano necessari dei posti di stazionamento che garantiscano l’incrocio dei camion.
– La viabilità dell’interruzione orizzontale per le vetture da turismo ed i camion è garantita, quando la
lunghezza Lv dell’interruzione è determinata secondo il diagramma (figura 3). Se l’interruzione deve
anche permettere il passaggio di treni stradali o di semi-rimorchi, Lv deve allora essere aumentato
del 50%.
– Quando l’interruzione deve permettere l’incrocio di una vettura da turismo con un camion, la larghezza
B della carreggiata, vale a dire delle corsie di circolazione, non deve allora essere inferiore a 6 m a livello
dell’interruzione. Quando l’interruzione deve permettere l’incrocio dei camion, Lv deve allora essere
aumentato di 15 m.
– La distanza Av deve essere fissata in funzione delle condizioni locali e delle possibilità di combinazione
con elementi di pianificazione della sede stradale. Essa deve essere di 10 - 30 m nelle zone d’incontro e
di 30 - 50 m in tutti gli altri casi.
Fig. 3 Geometria delle interruzioni orizzontali (fonte : VSS SN 640 213)
Sicurezza nei quartieri
69
Norme corrispondenti
Schede tecniche
Effetti di un’interruzione
orizzontale sulla velocità
L’efficacia di un’interruzione orizzontale
dipende principalmente dalla sua lunghezza Lv e dalla sua profondità Tv (figura 3).
In linea di massima, più un’interruzione è
corta e profonda, migliore è l’interruzione
di visibilità e più l’effetto sulla riduzione
delle velocità è marcato.
In presenza d’interruzioni orizzontali, la
velocità di passaggio V85 è generalmente
superiore a 40 km/h. Per ottenere delle
velocità inferiori a 40 km/h, la profondità
Tv dell’interruzione deve essere più
grande della larghezza B della carreggiata
(figura 3).
Quando la carreggiata è troppo stretta per
soddisfare la condizione Tv > B che garantisce una riduzione significativa della velocità,
si esaminerà l’opportunità di creare restringimenti laterali [vedere ST] al posto d’interruzioni orizzontali.
70
VSS SN 640.212
VSS SN 640 213
VSS SN 640.271
VSS SN 640.273
VSS SN 640.291
VSS SN 640.292
VSS SN 640.200
VSS SN 640.201
VSS SN 640.202
Progettazione dello
spazio stradale, elementi
di pianificazione
Progettazione dello
spazio stradale, elementi
di moderazione del
traffico
Verifica della viabilità
Incroci, visibilità
Parcheggio, geometria
Parcheggio, pianificazione
Profilo geometrico tipo,
principi generali, definizioni ed elementi
Profilo geometrico tipo,
dimensioni di base e
modello degli utenti
della strada
Profilo geometrico tipo,
elaborazione
tcs
Definizione e scopo
Un restringimento laterale della carreggiata
è un elemento posto sul bordo della carreggiata volto a ridurre in quel punto la
larghezza delle corsie di circolazione.
La norma SN 640 213 ne stabilisce le disposizioni costruttive. Lo scopo di un restringimento laterale è quello di:
• facilitare e rendere sicuro l’attraversamento della carreggiata ai pedoni e alle
biciclette;
• contribuire alla suddivisione in settori
dello spazio stradale (vedi norma
SN 640 212);
• aumentare la superficie degli spazi
laterali.
I restringimenti di carreggiata
caratterizzati da elementi situati
nel mezzo della carreggiata
stessa, vengono approfonditi dalla
norma SN 640 212.
Principi per la realizzazione
La disposizione dei restringimenti
laterali deve essere conforme
agli obiettivi perseguiti e all’organizzazione specifica dello spazio
pubblico.
Esempio di restringimento laterale
Restringimenti lunghi per un traffico contenuto
Sicurezza nei quartieri
I restringimenti corti (da 5 a 10 m
di lunghezza), sono particolarmente indicati quando si desidera
migliorare in modo mirato le
condizioni di attraversamento
della carreggiata per i pedoni e le
due ruote oppure aumentare la
suddivisione in settori dello spazio
stradale. A seconda delle condizioni locali, tali restringimenti
possono essere disposti in modo
unilaterale o bilaterale (figura 2),
a patto che si rispetti il caso di
incrocio determinante come da
figura 3.
I restringimenti lunghi (da 10 a
50 m di lunghezza), sono indicati
in presenza di spazi laterali di
larghezza insufficiente o nel caso
in cui la larghezza della carreggiata può essere ridotta per
71
Schede tecniche
I restringimenti laterali
Schede tecniche
Fig. 1 Disposizione di un restringimento laterale in curva (fonte : VSS SN 640 213)
utilizzare lo spazio in altro modo. Questi
restringimenti sono ammessi soltanto se
unilaterali (figure 2 e 3). Inoltre, possono
costituire una valida alternativa alle interruzione orizzontali.
I restringimenti laterali devono essere
chiaramente riconoscibili dagli utenti della
strada. All’occorrenza, la delimitazione
della carreggiata deve essere messa in
evidenza tramite l’utilizzo di elementi
verticali, come paracarri o paletti.
Quando la realizzazione di un restringimento laterale in curva non può essere
evitata, gli elementi che andranno a creare
tale restringimento, saranno disposti
all’interno della curva e rispetteranno le
richieste in materia di distanze di visibilità
(figura 1).
Restringimento laterale breve
Restringimento laterale lungo
1)
Restringimento bilaterale
breve
Restringimento laterale lungo integrato con un
parcheggio lungitudinale
P
P
P
1)
1)
1)
Restringimento laterale
breve integrato
con un cordolo verticale
di forma trapezoidale
1)
Attraversamento pedonale o ciclabile
Fig. 2 Restringimenti laterali integrati con altri elementi di moderazione del traffico o pianificazione della sede
stradale (fonte : VSS SN 640 213)
72
tcs
B
Le
Ae
Be
Schede tecniche
Geometria dei restringimenti laterali
De
45°
Strada di collegamento
del quartiere
Regime della circolazione
Geometria
Strada di servizio
Limite
generico
Zona a velocità
limitata
Limite
generale
Zona
d’incontro
50 km/h
30 km/h
50 km/h
20 km/h
≥ 4.4 m
≥ 3.0 m
Larghezza della strada
senza restringimento
B
Larghezza della strada
nel punto del restringimento
Be
1)
Lunghezza del restringimento
Le
2)
Distanza tra
due restringimenti
Ae
3)
30 a 50 m
Distanza dall’incrocio
De
4)
≥15 m in caso di sbocco su una strada
con traffico
≥ Be+1 m
≥ 5.2 m
≥ 4.0 m
≥ 3.0 m
Restringimento unilaterale o bilaterale corto: da 5 a 10 m
1)
2)
3)
4)
Restringimento
unilaterale lungo:
10 a 30 m
Restringimento
unilaterale lungo:
10 à 50 m
Nel caso di restringimenti unilaterali corti, la larghezza Be è da determinare in funzione dell’incrocio
determinante (camion/auto, auto/auto o auto/due ruote), e allo stesso tempo essa non deve essere
inferiore ai valori indicati.
Nel caso di restringimenti unilaterali lunghi e di restringimenti bilaterali corti, l’incrocio delle due auto
da turismo a velocità ridotta deve essere possibile con Be ≥ 4.2 m
In presenza di traffico a senso unico, Be = 3.0 m, con qualunque tipo di strada. Quando la circolazione
delle biciclette e dei ciclomotori in senso contrario è autorizzata, la larghezza Be deve essere determinata in funzione del regime di circolazione e della pendenza longitudinale della carreggiata,
conformemente alle norme SN 640 200 e 640 201. In casi simili, Be ≤ 4.2 m.
La lunghezza Le deve essere fissata in funzione delle condizioni locali e tenendo conto delle esigenze
da rispettare in materia di incrocio determinante (camion/auto, auto/auto o auto/due ruote).
La distanza Ae deve essere determinata in funzione delle condizioni locali e delle possibilità di combinazione con altri elementi di moderazione del traffico e di pianificazione della sede stradale.
Quando la carreggiata non sbocca su una strada con traffico, allora De ≥ 0 m.
Fig. 3 Geometria dei restringimenti laterali (fonte : VSS SN 640 213)
Sicurezza nei quartieri
73
Schede tecniche
Effetto di un restringimento
laterale sulla velocità
Questo dipende dal tipo di incrocio determinante (camion/auto, auto/auto o
auto/due ruote) e dalla distanza che separa
una successione di restringimenti laterali o
altri elementi di moderazione del traffico.
In genere, l’efficacia è limitata nelle strade
a senso unico e in quelle con poco traffico
in senso contrario. L’efficacia aumenta se la
quantità di traffico è importante e risulta
equivalente in entrambe i sensi di circolazione.
Norme corrispondenti
VSS SN 640 212
VSS SN 640 213
VSS SN 640 090
VSS SN 640 200
VSS SN 640 201
Nel caso in cui un restringimento laterale
non è in grado da solo di ridurre in modo
significativo la velocità del traffico motorizzato, può essere combinato con un’interruzione verticale o con elementi di regolazione dello spazio stradale, come aree
di parcheggio, zone verdi o elementi di
delimitazione della carreggiata (figura 2).
74
Progettazione della sede
stradale, elementi
di pianificazione
Progettazione della sede
stradale, elementi
di moderazione del
traffico
Progetto, basi, distanze
di visibilità
Profilo geometrico tipo,
principi generali, definizioni ed elementi
Profilo geometrico tipo,
dimensioni di base e
profilo degli utenti della
strada
tcs
Definizione e scopo
Uno sbarramento, è una disposizione
costruttiva secondo la norma SN 640 213,
volta ad interrompere parzialmente o
totalmente la circolazione di transito
(ad esempio a causa di tratti stradali congestionati della rete viaria principale).
L’effetto degli sbarramenti è quello di
ridurre il carico di traffico e, a seconda delle
condizioni locali, di moderare la velocità,
migliorando così la sicurezza stradale.
Si distinguono sbarramenti trasversali
utilizzati in sezione e diagonali negli incroci.
Principi per la realizzazione
Condizioni preliminari
La collocazione di uno sbarramento trasversale o diagonale presuppone l’attenta
considerazione delle necessità
della circolazione:
• veicoli per i servizi pubblici
(nettezza urbana, vigili del
fuoco, servizi di soccorso);
• trasporti pubblici (tipo di
veicolo, frequenza, velocità
commerciale, comodità degli
utenti);
• due ruote e pedoni, in particolare in materia di sicurezza
stradale.
Inoltre, questa realizzazione
deve concordare con la gerarchia
pianificata della rete viaria.
Lo sbarramento trasversale è accessibile ai pedoni ed alle due ruote
In linea di massima, uno sbarramento trasversale o diagonale
deve sempre poter essere attraversato dai pedoni e dalle due
ruote, motorizzate e non. Uno
sbarramento trasversale è ammesso solo nelle strade che
hanno funzione di servizio.
Percettbilità e integrazione
dello sbarramento
Gli elementi di uno sbarramento diagonale vengono utilizzati
per soluzioni individuali
Sicurezza nei quartieri
La percettibilità di uno sbarramento trasversale o diagonale
deve essere assicurata secondo le
richieste che riguardano la demarcazione. La realizzazione deve
sempre essere accompagnata da
una segnaletica ben visibile, che
75
Schede tecniche
Gli sbarramenti
Schede tecniche
indichi le restrizioni di movimento indotte
dallo sbarramento.
sbarramento trasversale può essere realizzato con strutture, come paletti o barriere,
movibili.
L’integrazione di uno sbarramento nella
sede stradale, può essere combinata ad
altre misure o a elementi di regolazione,
come interruzioni verticali [vedi ST], zone
verdi o elementi di delimitazione della
carreggiata.
Elementi verticali laterali, come bordi alti,
paracarri, paline o transenne, devono
impedire ai veicoli di girare intorno allo
sbarramento.
Norme corrispondenti
Disposizioni particolari
VSS SN 640 052
VSS SN 640 212
La realizzazione di uno sbarramento trasversale deve necessariamente garantire
una possibilità ai veicoli incolonnati nel
tratto stradale chiuso. Quando ciò non è
possibile per i mezzi pesanti, questi ultimi
devono poter attraversare lo sbarramento,
oppure una segnaletica ben visibile deve
avvertire i conducenti sufficientemente
presto, in modo da permettere di modificare l’itinerario.
VSS SN 640 213
VSS SN 640 200
VSS SN 640 201
L’attraversamento di uno sbarramento
trasversale da parte di alcune categorie di
veicoli, deve essere analizzato caso per caso.
Quando il passaggio deve essere liberato,
regolarmente o occasionalmente, (ad es.
per i mezzi della nettezza urbana), lo
VSS SN 640 202
VSS SN 640 271
Piazza di giro
Progettazione della sede
stradale, elementi
di pianificazione
Progettazione della sede
stradale, elementi di
moderazione del traffico
Profilo geometrico tipo,
principi generali, definizioni ed elementi
Profilo geometrico tipo,
dimensioni di base e
profilo degli utenti della
strada
Profilo geometrico tipo,
elaborazione
Incrocio, verifica della
viabilità
Geometria degli sbarramenti
Sbarramento trasversale (figura 1)
Ls
Bs
1)
2)
2)
1)
La larghezza Bs è da stabilire in modo da permettere il passaggio delle due ruote e allo stesso tempo
deve essere inferiore alla larghezza di una vettura. La larghezza da rendere disponibile regolarmente
o occasionalmente per permettere il passaggio di alcuni veicoli motorizzati, deve essere determinata
caso per caso secondo le norme SN 640 090 e 640 201.
La lunghezza Ls dello sbarramento trasversale deve essere stabilita in funzione delle condizioni locali,
dell’attrezzatura dello sbarramento e delle esigenze poste dalla destinazione del suolo.
Fig. 1 Geometria di uno sbarramento trasversale (fonte : VSS SN 640 213)
76
tcs
Sbarramento diagonale (figura 2)
Esempio
di collocazione
Schede tecniche
Regola generale
B
D
Coni flessibili,
paletti
Strada di collegamento
del quartiere
Regime di circolazione
Geometria
Larghezza della carreggiata
B
1)
Larghezza del passaggio
D
2)
1)
2)
Strada di servizio
Limite
generale
Zona a velocità
limitata
Limite
generale
Zona
d’incontro
50 km/h
30 km/h
50 km/h
20 km/h
B deve essere definito con l’aiuto delle norme
SN 640 200, 640 201 e 640 202 nonché in funzione
dell’incrocio determinante
(camion/auto, auto/auto o auto/due ruote)
Passaggio per le due ruote: da 1.2 a 1.5 m
La viabilità è da verificare sulla base della norma SN 640 271. Se le condizioni di visibilità lo
permettano (norma SN 640 090), i camion possono sconfinare sulla corsia opposta.
Sulle strade principali, sono necessarie disposizioni supplementari per regolamentare la precedenza
tra le biciclette ed il traffico motorizzato.
Fig. 2 Geometria di uno sbarramento diagonale (fonte : VSS SN 640 213)
Sicurezza nei quartieri
77
Schede tecniche
L’inforadar
Definizione e scopo
L’inforadar posto sul bordo della carreggiata visualizza la velocità dei veicoli.
Permette di informare gli utenti sulla loro
effettiva velocità. Questo apparecchio è
quindi utilizzato a titolo preventivo.
Oltre alla sua funzione informativa diretta,
l’inforadar viene impiegato a fini statistici.
Sulla base delle sue registrazioni, è possibile
analizzare un tratto di strada, ad esempio in
vista di eventuali miglioramenti.
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Principi per la realizzazione
Il parere della polizia e l’esperienza, soprattutto per la scelta del punto di installazione,
aiuta a collocare l’inforadar nei luoghi in cui
la velocità sembra costituire un pericolo:
• limite frequentemente o fortemente
superato;
• luogo frequentato da utenti vulnerabili.
Questa misura d’informazione è utile se
combinata con pannelli di sensibilizzazione
temporanei o permanenti (campagna TCS
«adattate la vostra velocità»).
È preferibile evitare di installare un inforadar in prossimità di flussi di traffico che
potrebbero interferire (traffico ad un
incrocio, linea di treni o tram parallela).
Per limitare il rischio che alcuni utenti
possano utilizzare questo strumento per
provare il loro contachilometri, l’inforadar
visualizza uno «0» nel momento in cui la
velocità risulta eccessiva.
Effetti dell’inforadar
La consapevolezza da parte dei conducenti
della loro velocità effettiva, li induce a
rispettare i limiti. Un aumento della sicurezza nei punti nevralgici può esserne la
conseguenza.
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La risposta dei conducenti e degli abitanti
interessati è molto positiva in quanto
l’azione è preventiva e non repressiva.
Le numerose esperienze realizzate permettono di constatare un effetto percettibile e
duraturo sulle velocità:
• al momento dell’utilizzo
➯ una riduzione media di 7 km/h della
velocità degli automobilisti e degli
automezzi pesanti nella corsia misurata
dal radar,
➯ una riduzione di 5 km/h per i veicoli
provenienti dal senso opposto;
• dopo lo smontaggio (4-8 settimane)
➯ velocità ridotta di 3 km/h.
L’effetto ottenuto è quindi interessante,
anche se è un risultato registrato a breve
termine.
tcs
Definizione e scopo
L’installazione di specchi permette di
migliorare sensibilmente la visibilità in
alcuni incroci, agli sbocchi di alcune strade
di servizio o agli incroci, con semaforo, di
strade più importanti.
Principi per la realizzazione
Lo specchio tradizionale
Lo specchio tradizionale permette al conducente di vedere la strada trasversale. In
genere, questo tipo di specchio è utilizzato
nel caso in cui non sia possibile avvicinarsi
ad un incrocio con sufficiente visibilità, ad
esempio: sbocchi di piccole strade di servizio
invisibile per il conducente (sia attraverso il
finestrino, sia dal retrovisore). Allo stesso
modo, anche un pedone che si trova sul
marciapiede all’altezza del veicolo può
risultare invisibile per il conducente. In caso
di svolta a destra, l’automezzo pesante copre
una superficie ampia che può sconfinare sul
marciapiede, anche se le ruote restano sulla
carreggiata. Il rischio di incidenti è alto per
qualsiasi persona si trovasse à destra del
veicolo. Test effettuati in Germania hanno
dimostrato che «l’angolo morto» può
riempire lo spazio occupato da 20 bambini !
Quindi il pericolo è particolarmente elevato
quando un incrocio con semaforo o una
fermata dell’autobus è vicina ad una scuola
o a una zona frequentata da pedoni.
I problemi
nel centro urbano, uscite di parcheggi, ecc.
La garanzia di una buona visibilità in ogni
circostanza (umidità, gelo, brina, carente
messa a punto, ecc.) deve essere oggetto di
particolare attenzione.
Le caratteristiche tecniche sono le seguenti:
• forma rettangolare (può raggiungere 1 m
di larghezza) o forma circolare (Ø 60 cm)
• altezza minima del fissaggio 2.50 m
Lo specchio «angolo morto»
Al momento dell’arresto ad un semaforo o
ad un incrocio, l’altezza e l’angolo morto di
un mezzo pesante sono tali che un ciclista
che si trovi tra il veicolo ed il marciapiede è
Sicurezza nei quartieri
Lo specchio «angolo morto» è particolarmente raccomandato agli incroci pericolosi
(a traffico intenso di mezzi pesanti) e
alle fermate dell’autobus in prossimità delle
scuole. Le caratteristiche tecniche sono le
seguenti:
• rotondo (Ø da 30 a 40 cm o più), simmetricamente ricurvo, di materiale plastico
robusto e termico;
• fissato al semaforo o ad un palo per la
segnaletica all’altezza dell’incrocio: è
consigliabile montarlo relativamente in
alto con una leggera inclinazione verso il
basso, in modo di evitare depositi di
sporcizia ed eventualmente vapore
condensato.
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Schede tecniche
Gli specchi
Schede tecniche
La soluzione
Effetti degli specchi
Gli specchi di qualsiasi tipo migliorano la
visibilità e, di conseguenza, la sicurezza,
soprattutto degli utenti più vulnerabili;
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gli specchi «angolo morto» vanno soprattutto a vantaggio di biciclette e ciclomotori,
e possono evitare incidenti anche molto
gravi.
tcs
Edito da:
Sicurezza stradale
1214 Vernier
http://www.tcs.ch
Foto : upi, TCS, città di Winterthur, di Zurigo, Boss et Partenaires, Citec e Trafitec
1a edizione 2002, © TCS, riproduzione autorizzata con citazione della fonte
Art. no A13.541.600.3