STUDIO DI IMPATTO SU TRAFFICO E VIABILITA

BELLOCCHIO 2006 S.r.l. e S.V.A. S.p.A. – RAVENNA
Prot.
“AMBITO DE ANDRE’-VIALE EUROPA [CoS4]” – Studio di impatto su traffico e viabilità
Data
Febbraio 2014
12-02
Pag. 1
ALLEGATO - 17
Comune di RAVENNA
(EMILIA ROMAGNA)
Ambito a programmazione unitaria e concertata denominato:
“CoS4 - De Andrè”
STUDIO DI IMPATTO SU TRAFFICO E VIABILITA’
Soggetti Richiedenti:
per
BELLOCCHIO 2006 S.r.l.
per
S.V.A. S.p.A.
Maria Speranza Gardini
Giuliano Gamberini
……………………………………….…
………………………………….………
Progettisti incaricati:
Progettista associato
Ermes Consulting S.r.l.
Sisplan S.r.l.
ARCH. IVANO ROMANINI
……………………………………….…
Brescia, Febbraio 2014
Cotefa.ingegneri&architetti
COMUNE DI RAVENNA
PIANO URBANISTICO ATTUATIVO CoS4 “DE ANDRÈ-V.LE EUROPA”
REALIZZAZIONE DI POLO COMMERCIALE E RICETTIVO
VIALE EUROPA
PROCEDURA DI VERIFICA (SCREENING)
STUDIO DI IMPATTO SU TRAFFICO E VIABILITA'
COORDINAMENTO:
Ermes Consulting - Strada Torchio 6
Roveleto di Cadeo (Arch. I. Romanini)
Progettazione:
SISPLAN s.r.l. - Via G. Brini, 38 - 40128 - BOLOGNA
tel. 051 322050 (4 linee r.a.) - telefax 051 326663
e-mail: [email protected] - C.F./P. IVA: 02217960372
Società con Sistema Gestione
Qualità certificato
Progettazione e Pianificazione Sistemi di Trasporto
Revi
sioni
Data:
Maggio 2012
REV.0 Aprile 2013
Codifica:
6905
6905
Autore:
Dott. Arch. P.G. Beghelli
Dott. Arch. P.G. Beghelli
Approvazione:
Dott. Ing. L. Stagni
Dott. Ing. L. Stagni
sisplan
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COMUNE DI RAVENNA
PIANO URBANISTICO ATTUATIVO CoS4 “DE ANDRÈ-V.LE EUROPA”
REALIZZAZIONE DI POLO COMMERCIALE E RICETTIVO
VIALE EUROPA
PROCEDURA DI VERIFICA (SCREENING)
STUDIO DI IMPATTO SUL TRAFFICO E LA VIABILITA'
COORDINAMENTO:
Ermes Consulting - Strada Torchio 6
Roveleto di Cadeo (Arch. I. Romanini)
- 6905/1/II Stesura
Ed
Rev
Data
Codice
Aprile
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2013
6905
6905_REL_Traffico_RAVENNA_Aprile_ 2013.Doc
Bologna, Aprile 2013
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POLO COMMERCIALE RAVENNA
Studio di impatto sul traffico e la viabilità
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INDICE
Ed
1.
PREMESSA
pag.
5
2.
LA RETE VIARIA DI ZONA
"
8
2.1
ASSETTO E CARATTERISTICHE DELLA RETE VIARIA ATTUALE
"
8
2.2
PREVISIONE DI NUOVI INTERVENTI VIARI IN ZONA
"
11
3.
ACQUISIZIONE DEI DATI DI TRAFFICO
"
14
4.
RICOSTRUZIONE E DISTRIBUZIONE DEL TRAFFICO ATTUALE
"
16
5.
QUADRO DI SINTESI URBANISTICO PROGETTUALE
"
22
5.1
ASSETTO URBANISTICO E NORMATIVO DI ZONA
"
22
5.2
SCHEMA INSEDIATIVO
"
24
5.2.1
5.2.2
5.2.3
Attività da insediare
Accessi e geometria di circolazione
Aree di parcheggio
"
"
"
24
24
26
6.
METODOLOGIA DI STIMA DELL'UTENZA E DEI FLUSSI VEICOLARI
INDOTTI DALL'INTERVENTO
"
28
6.1
MOVIMENTI AUTOVEICOLARI INDOTTI DAL NUOVO INSEDIAMENTO
"
30
6.1.1
6.1.2
Definizione del bacino di utenza del Centro Commerciale
Movimenti veicolari generati/attratti dal Centro Commerciale
"
"
30
41
6.2
DETERMINAZIONE DELLE PUNTE DI TRAFFICO E IMPEGNO DELLA
VIABILITA' A COMPARTO ATTUATO
"
54
7.
VERIFICA DI FUNZIONALITA' DEL SISTEMA STRADALE POST-OPERAM
"
62
7.1
VALUTAZIONE DEL FUNZIONAMENTO DELLA VIABILITA' DI ZONA
"
62
7.2
VERIFICA DI FUNZIONALITA' DELLE INTERSEZIONI
"
63
7.2.1
7.2.2
7.2.3
7.2.4
Metodo di verifica del funzionamento delle rotatorie
Valutazioni di capacità della nuova rotatoria su Viale Europa
Valutazioni di capacità della esistente rotatoria Francia (attuale)
Valutazioni di capacità della rotatoria Francia modificata
"
"
“
“
67
68
70
72
8.
ANALISI DI SICUREZZA
“
74
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
ASPETTI NORMATIVI E METODOLOGICI
VERIFICA PLANO-ALIMETRICA DEL TRACCIATO
INTERSEZIONI
L’ANALISI MEDIANTE “LISTE DI CONTROLLO”
RAPPORTI DI ANALISI
“
“
“
“
“
74
76
79
82
89
9.
VALUTAZIONI CONCLUSIVE
"
92
Rev
Data
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STUDIO DI IMPATTO SUL TRAFFICO E SULLA VIABILITA'
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1.
PREMESSA
Il presente studio di impatto si pone come obiettivo quello di stimare il traffico
veicolare generato ed attratto dall'entrata a regime delle attività previste nella
proposta P.U.A. CoS4 “denominato “De Andrè-V.le Europa” per la realizzazione del
nuovo insediamento polifunzionale “Polo Commerciale”, come più oltre descritto,
ubicato in zona periferica ad est del centro storico di Ravenna (vedi FIG. 1.1 E FIG.
1.2). In particolare vengono esaminati gli effetti di ridistribuzione del traffico afferente
il comparto sulla rete stradale e vengono quindi valutati gli esiti globali sulla
circolazione nell'area di influenza nei momenti di massimo traffico.
Queste analisi sono state condotte secondo il seguente procedimento:
- verifica delle caratteristiche dei principali assi viari presenti nella zona nella
situazione attuale;
- acquisizione dei dati di traffico nella situazione attuale (a Polo Commerciale non
ancora realizzato) nei giorni e nelle ore di punta;
- verifica dell'assetto urbanistico di zona;
- valutazione dell'insediamento di progetto in riferimento alle componenti
d'interesse: edifici e destinazioni d'uso, attività previste, accessi al comparto;
- definizione del bacino di utenza potenziale sul territorio circostante;
- determinazione dei giorni ed ore di punta del traffico veicolare a insediamento
attuato;
- determinazione, per fasce orarie, dei flussi di veicoli in entrata/uscita al Polo
Commerciale di progetto e ridistribuzione sulle strade afferenti;
- analisi delle caratteristiche della viabilità nell'assetto futuro;
- verifica dell'accessibilità al comparto e analisi del funzionamento delle
intersezioni;
- valutazione complessiva della circolazione stradale di zona con il Polo
Commerciale funzionante a regime.
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2.
LA RETE VIARIA DI ZONA
2.1
CARATTERISTICHE DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE ATTUALI
L’area individuata per la realizzazione del Polo Commerciale è ubicata in prossimità
del Viale Europa a fronte del Pala De Andrè, in zona periferica ad est del centro
urbano in zona con prevalente presenza di insediamenti produttivi, commerciali e
ludico-sportivi.
L'area d’intervento, di superficie territoriale complessiva pari a mq. 179.304, è
compresa tra Viale Europa (ad ovest), Circonvallazione Canale Molinetto (a sud),
Via Travaglini (a nord).
Il sistema viario principale nella zona, sul quale insisteranno i flussi veicolari
afferenti l'insediamento di progetto oltre a quelli che di norma lo utilizzano, è
costituito allo stato attuale, dai seguenti assi ed intersezioni primari:
-
Viale Europa
Via Attilio Monti
Via Trieste
Via Destra Canale Molinetto
Circonvallazione Canale Molinetto
Via Travaglini
Via T. Gulli
Rotatoria Francia
Rotatoria Danimarca
Rotatoria Finlandia
Le caratteristiche attuali delle infrastrutture viarie principali di zona suindicate (cfr.
classificazione in FIG:2.1)sono le seguenti:
Viale Europa:
questo asse stradale primario, classificato come urbano interquartiere (ipo D-E) e
facente parte della Perimetrale urbana, è dotato, ella zona interessata (De Andrè) di
una carreggiata di larghezza complessiva di m. 8,00 composta da 2 corsie (una per
senso di marcia) ciascuna di m. 3,75 circa + banchinette laterali di m. 0,25 circa
ciascuna.
Via A. Monti:
questo asse stradale della Perimetrale urbana che collega la rotatoria Finlandia alla
rotatoria Belgio su Via delle Industrie, classificato ancora come urbano interquartiere
(tipo D-E), è dotato (sul lato a sud della Darsena) di una carreggiata di larghezza
complessiva di m.. 8,00 composta da due corsie (una per senso di marcia) ciascuna
di m. 3,75 circa + banchinette laterali di m. 0,25 circa ciascuna;
Via Trieste:
strada classificata:
- per la tratta sud-ovest (da rotatoria Danimarca a Via Marani) come urbana di
quartiere (tipo E)
- per la zona delle due rotatorie come urbana interquartiere (tipo D-E)
- per la tratta nord-est (SS.67) come extraurbana locale (tipo F) è dotata,
mediamente, di una carreggiata di larghezza complessiva di m. 8,20 composta
da 2 corsie (una per senso di marcia) ciascuna di m. 3,80 circa + banchinette
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laterali di m. 0,25 ciascuna;
Via Destra Canale Molinetto:
questo asse stradale, che collega la rotatoria Francia con la Via del Poggi (direz.
Centro), classificato come urbano di quartiere (tipo E), dispone di una carreggiata di
larghezza complessiva media (nella tratta prossima alla rotatoria Francia) di m. 8,00
composta da 2 corsie (una per senso di marcia) ciascuna di m. 3,50 circa + banchinette laterali di m. 0,50 ciascuna;
Via Circonvallazione Canale Molinetto:
strada che collega la rotatoria Francia con Punta Marina e classificata come
extraurbana secondaria, è dotata di una carreggiata media di larghezza
complessiva di m. 8,00 composta da 2 corsie (una per senso di marcia) ciascuna di
m. 3,50 circa + banchi nette laterali di m. 0,50 circa ciascuna;
Via Travaglini:
strada urbana locale ha una carreggiata media complessiva (su Viale Europa) di
larghezza m. 8,00 circa composta da due corsie (una per senso di marcia) ciascuna
di m. 3,50 circa + banchinette laterali di m. 0,50 circa ciascuna;
Via T. Gulli:
strada urbana locale interzonale dotata di una carreggiata media di larghezza
complessiva di m. 8,00 circa composta da due corsie (una per senso di marcia)
ciascuna di m. 3,80 circa + banchinette laterali di m. 0,20 circa ciascuna;
Rotatoria Francia:
questa intersezione (diam. esterno m. 62,00 anello carrabile m. 5,50) è dotata di 4
bracci afferenti che consentono la distribuzione del traffico da e verso:
- nord-ovest: direzione rotatoria Danimarca
- sud-ovest: direzione Centro
- sud-est: direzione rotatoria Germania
- nord-est: direzione Punta Marina
Rotatoria Danimarca:
questa intersezione (diam. esterno m. 64,00 anello carrabile m. 7,50) è dotata di 3
bracci afferenti che consentono la distribuzione del traffico da e verso:
- sud-ovest: direzione Centro
- sud-est: direzione rotatoria Francia
- nord-est: direzione rotatoria Finlandia
Rotatoria Finlandia:
questa intersezione (diam. esterno m. 54,00 anello carrabile m. 7,50) è dotata di 3
bracci afferenti che consentono la distribuzione del traffico da e verso:
- sud-ovest: direzione rotatoria Danimarca
- nord-est: direzione Punta Marina
- sud-est: direzione rotatoria Belgio (Via Industrie).
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2.2
PREVISIONE DI NUOVI INTERVENTI VIARI IN ZONA
Tra gli interventi di nuova infrastrutturazione stradale previsti nella zona da diversi
strumenti di programmazione ed attuazione si segnalano:
Ed
-
gli adeguamenti al sistema viario locale previsti dal Piano Operativo Comunale
(POC- art. 18) conseguenti la realizzazione degli ambiti “Antica Milizia” e “De
Andrè” (cfr. in FIG. 2.2 : scheda grafica di indirizzo PF4);
-
gli interventi di miglioramento della fluidificazione del traffico sulle intersezioni
della perimetrale urbana previsto dai Piani Particolareggiati del PGTU 2007 ed
in particolare gli interventi di raddoppio delle corsie di approccio nelle rotatorie
Danimarca/Finlandia e Francia con ampliamento, su quest’ultima, dell’anello
carrabile;
-
la previsione, indicata nel PSC, del bypass sul canale Candiano per il
completamento dell’anello perimetrale esterno al fine di ottenere un sistema
completo concentrico di percorsi urbani su due livelli ciascuno specializzato per
gli usi a cui è destinato;
-
gli interventi sulla viabilità interna alla zona produttiva-commerciale, ad est del
Viale Europa, ipotizzati per il completamento degli insediamenti di previsione
(cfr. schema indicativo in FIG.2.3).
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3.
ACQUISIZIONE DEI DATI DI TRAFFICO
La conoscenza dei flussi di traffico veicolare sulle strade che ricadono nella zona
dell'area del nuovo insediamento di progetto è elemento essenziale per esprimere
una valutazione tecnica sulle condizioni in cui si svolgerà la circolazione al contorno
del Polo Commerciale da realizzare. Dopo aver espresso un giudizio sulla fluidità
della circolazione nella situazione senza intervento, si passa a stimare il traffico
indotto dalla realizzazione dell'insediamento medesimo.
Questo traffico aggiuntivo viene sommato a quello preesistente nella situazione
odierna al fine di determinare le condizioni che si registreranno nella viabilità al
contorno quando il Polo Commerciale funzionerà a regime.
Per caratterizzare la situazione del traffico, riferita allo stato attuale, nella viabilità di
interesse per l'intervento si è proceduto:
- a realizzare (marzo 2012) specifici conteggi di traffico nella fascia oraria
17.30-18.30 di Venerdì e Sabato, nelle sezioni indicate in FIG. 3.1;
- ad acquisire i dati di traffico esistenti, ed in particolare quelli effettuati per conto
del Comune di Ravenna nell'ambito delle indagini conoscitive sulla mobilità oltre
ai dati di più recenti rilevazioni attualmente disponibili.
Questi dati hanno permesso di verificare, come più oltre dettagliatamente riferito,
la dinamica oraria del traffico e quindi di identificare la fascia oraria 17.30-18.30
come quella in cui il traffico complessivo (attuale ed indotto dal Polo
Commerciale) è più elevato.
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4.
RICOSTRUZIONE E DISTRIBUZIONE DEL TRAFFICO ATTUALE
Obiettivo dello studio di traffico è quello di verificare la sostenibilità della circolazione
veicolare, nella situazione di Polo Commerciale attuato e a regime.
Per verificare a priori tale ipotetica situazione futura si è diviso il traffico in due
componenti.
La prima componente è costituita dal traffico preesistente alla realizzazione del
nuovo insediamento e cioè quello che già oggi insiste nelle arterie al contorno della
zona. Per valutare il sistema in condizioni di criticità, occorre rappresentare la
situazione preesistente riferendosi al periodo temporale in cui le strade sono
sottoposte alla massima pressione veicolare.
Escludendo le punte massime assolute del traffico che si registrano in periodi
specifici e limitati (quali Pasqua, Natale, ecc.) risulta che i flussi veicolari maggiori
nell'area di intervento si registrano attualmente nei giorni feriali e prefestivi in due
specifiche fasce orarie: quella della mattina dalle 7,30 alle 8,30 e del pomeriggio
dalle 17,30 alle 18,30.
La seconda componente di traffico è costituita dai veicoli che afferiranno al Polo
Commerciale: questa componente si stabilizzerà ai valori massimi quando il nuovo
insediamento stesso sarà entrato a regime. Per quanto riguarda la frequentazione
prevalente quale quella dell'insediamento commerciale in parte alimentare e in parte
non alimentare, valori di esperienza relativi a centri commerciali analoghi a quello di
progetto mostrano che i massimi flussi veicolari afferenti all'impianto di progetto si
registreranno anch'essi nelle giornate di sabato dalle ore 17,30/18,30 ed in minore
misura nella stessa ora del venerdì.
Si è già detto che la frequentazione del Polo Commerciale al sabato pomeriggio è di
norma superiore a quella del venerdì, il traffico preesistente è superiore per numero
di mezzi pesanti nel giorno di venerdì mentre, come si vedrà più oltre, il carico
veicolare totale è più elevato nella giornata del sabato.
Il traffico complessivo può porre situazioni critiche in punti specifici della rete il
venerdì od il sabato. Si è quindi deciso di realizzare l'analisi di traffico per entrambe
le situazioni critiche in modo da avere un quadro di riferimento il più completo
possibile.
Alla quantificazione degli attuali flussi di traffico in un sabato ed un venerdì, dalle
ore 17,30 alle 18,30 sulla viabilità al contorno dell'area d'interesse, hanno concorso,
come già riferito nel punto 3:
- le rilevazioni specifiche dei flussi veicolari (Marzo 2012) eseguite nell'ambito del
presente studio (TAB. 4.1) classificati in veicoli leggeri (auto, moto, cicli e veicoli
commerciali) e veicoli pesanti (veicoli per il trasporto merci e autobus);
- le rilevazioni dei flussi veicolari eseguite per conto del Comune di Ravenna ed
altre attualmente disponibili debitamente verificate ed aggiornate ma utilizzate,
come già detto, come riferimento rispetto alle indagini specifiche di cui sopra.
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RILEVAZIONI DI TRAFFICO: SABATO (31/03/2012) - ORA: 17,30/18,30
LEGGERI
SEZ.
STRADA
1
VIA TRIESTE EST
2
VIA TRAVAGLINI
3
VIALE EUROPA SUD
4
VIALE EUROPA NORD
5
VIA TRAVAGLINI NORD
6
CIRC. CAN. MOLINETTO
7
VIA CAN. MOLINETTO
8
VIALE EUROPA
9
VIA TRIESTE OVEST
DIREZIONE
Rot. Finlandia
Marina Ra
V.le Europa
C. Comm.
Nord
Sud
Nord
Sud
Via Trieste
C. Comm.
Rot. Francia
Punta Marina
Centro Ra
Rot. Francia
Sud
Rot. Francia
Centro Ra
Rot. Danimarca
AUTO
MOTO /
CICLI
999
519
283
248
1.005
701
1.005
732
21
24
621
589
469
431
886
582
642
435
PESANTI
TOTALE
COMM.
29
15
5
4
31
17
31
22
0
1
19
18
11
14
27
19
15
12
8
4
0
0
17
13
17
13
0
0
4
3
1
2
16
8
5
3
1.036
538
288
252
1.053
731
1.053
767
21
25
644
610
481
447
929
609
662
450
RILEVAZIONI DI TRAFFICO: VENERDI’ (30/03/2012) - ORA: 17,30/18,30
LEGGERI
SEZ.
STRADA
1
VIA TRIESTE EST
2
VIA TRAVAGLINI
3
VIALE EUROPA SUD
4
VIALE EUROPA NORD
5
VIA TRAVAGLINI NORD
6
CIRC. CAN. MOLINETTO
7
VIA CAN. MOLINETTO
8
VIALE EUROPA
9
VIA TRIESTE OVEST
DIREZIONE
Rot. Finlandia
Marina Ra
V.le Europa
C. Comm.
Nord
Sud
Nord
Sud
Via Trieste
C. Comm.
Rot. Francia
Punta Marina
Centro Ra
Rot. Francia
Sud
Rot. Francia
Centro Ra
Rot. Danimarca
AUTO
MOTO /
CICLI
713
400
163
157
593
764
599
764
18
22
588
505
406
402
701
451
579
467
PESANTI
TOTALE
COMM.
26
15
6
7
23
29
22
29
0
1
24
21
13
16
30
18
19
17
7
5
3
4
18
32
17
32
0
0
21
19
5
16
51
24
6
10
746
420
172
168
634
825
638
825
18
23
633
545
424
434
782
493
604
494
TAB. 4.1
Ed
Rev
Data
Codice
Aprile
1
0
2013
6905
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La tipologia dei veicoli rilevati (valori medi) è suddivisa nelle diverse percentuali di
veicoli presenti nella fascia oraria di riferimento:
(media viabilità
primaria e secondaria)
 veicoli leggeri (autovetture) (≤ 6,0 m.) = ≈
 veicoli medi (furgoni, commerciali) = ≈
 veicoli pesanti (autocarri pesanti, bus,
autotreni, autoarticolati) (≥ 6,0) = ≈
 moto, cicli = ≈
sabato:
venerdì:
94,5%
2,9%
90,9%
3,7%
1,2%
1,4%
3,5
1,9%
Tutti i valori di traffico acquisiti, l'analisi del territorio circostante l'area di intervento in
termini insediativi, ha consentito di costruire un diagramma fiume del traffico di
interesse (traffico di interscambio fra l'area interessata ed il territorio esterno),
relativamente al sabato e al venerdì, fascia oraria 17,30-18,30 (FIGG. 4.2 e 4.3).
Relativamente alla giornata del sabato le rilevazioni di traffico specificatamente
eseguite nell'ora di punta 17,30/18,30 consentono di valutare che, sulle sedi viarie in
prossimità dell'area di intervento:
- i volumi di traffico più elevati si registrano in particolare:
 con valori complessivi (2 direzioni) pari a 1.820 veicoli nella tratta V.le Europa
nord di cui circa il 42% in direzione nord ed il 58% in direzione sud mentre
nella tratta V.le Europa sud si rilevano 1.784 veicoli di cui il 41% in direzione
nord e il 59% in direzione sud;
 con valori complessivi (2 direzioni) pari a 1.568 veicoli nella tratta Via Trieste
Est di cui circa il 34% in direzione est (Marina Ra) ed il 66% in direzione ovest
(rotatoria);
- volumi di traffico si registrano sulla Circonv. Canale Molinetto con valori
complessivi (2 direzioni) pari a 1.254 veicoli di cui il 51% in direzione Centro nord
e il 49% in direzione est (Punta Marina);
- i volumi di traffico più contenuti si registrano sulla restante viabilità secondaria di
zona.
Relativamente alla giornata del venerdì le rilevazioni di traffico specificatamente
eseguite nell'ora di punta 17,30/18,30 consentono di valutare che, sulle sedi viarie in
prossimità dell'area di intervento:
- i volumi di traffico più elevati si registrano in particolare:
 con valori complessivi (2 direzioni) pari a 1.462 veicoli nella tratta Viale
Europa nord di cui il 44% in direzione nord ed il 56% in direzione sud mentre
nella tratta V.le Europa sud si rilevano 1.458 veicoli di cui il 43% in direzione
nord ed il 57% in direzione sud;
 con valori complessivi (2 direzioni) pari a 1.166 veicoli nella tratta Via Trieste
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Est di cui circa il 36% in direzione est (Marina Ra) e il 64% in direzione ovest
(rotatoria);
- volumi di traffico si registrano sulla Circonv. Canale Molinetto con valori
complessivi (2 direzioni) pari a 1.178 veicoli di cui il 54% in direzione Centro e il
45% in direzione est (Punta Marina);
- i volumi di traffico più contenuti si registrano sulla restante viabilità secondaria di
zona.
Ed
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5.
QUADRO DI SINTESI URBANISTICO PROGETTUALE
5.1
ASSETTO URBANISTICO E NORMATIVO DI ZONA
L'area di intervento di cui al Piano Urbanistico Attuativo CoS4"De Andrè-Viale
Europa” perimetrata dal P.S.C. (Piano Strutturale Comunale) vigente (vedi FIG. 5.1),
come già riferito in precedenza, misura complessivamente mq. 179.304 (St).
In base all'applicazione degli indici urbanistici sul dato catastale si hanno i seguenti
dimensionamenti:
DATI DI NORMA:
Utilizzazione territoriale
Ut.
=≤
0,20 mq./mq.
Rapporto di copertura
Q.
=
45%
L’assetto planivolumetrico del Piano Urbanistico Attuativo CoS4 “De Andrè-Viale
Europa” prevede i seguenti:
DATI GENERALI DI PROGETTO:
Ed
Superficie utile complessiva
=
mq. 42.859
Superficie di vendita totale (SV)
=
mq. 10.000
Parcheggi (standard + pertinenziali)
=
mq. 69.202
Posti-auto totali
=
n.
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5.2
SCHEMA INSEDIATIVO
5.2.1
Attività da insediare
L'impostazione progettuale del P.U.A. relativo al comparto CoS4 prevede la
realizzazione di strutture edilizie destinate prevalentemente ad attività commerciali,
ricettive e ludico-sportive.
Sono inoltre previste superfici per parcheggi veicolari, la viabilità ed i percorsi
pedonali interni oltre a quote di verde pubblico (vedi in FIG. 5.2).
Le destinazioni d'uso principali si prevedono distinte e dimensionate (Suc = sup.
utile compless. e SV = sup. vendita) come segue:
(sup. utile):
Suc = mq. 10.209
Suc = mq. 4.455
Suc = mq. 7.240
Suc = mq. 21.094
Suc = mq. 2.840
Suc = mq. 2.793
Suc = mq.
440
Suc = mq.
765
Suc = mq. 6.838
______________
TOTALE POLO COMMERCIALE Suc = mq. 27.932
-attività sportive
Suc = mq. 5.101
TOTALE PALESTRA
Suc = mq. 5.101
-attività ricettiva
Suc = mq. 9.016
TOTALE ALBERGO(120 camere) Suc = mq. 9.016
-commerciale non alim.
-commerciale alim.
-commerciale non alimen.
tot. commerciale
-spazio espositivo
-spazio ludico-ricreativo
-artigianato di servizio
-pubblici esercizi
tot. altre attività
TOTALE COMPLESSIVO
5.2.2
(sup. vendita):
SV = mq. 5.000
SV = mq. 2.500
SV = mq. 2.500
SV = mq. 10.000
______________
SV = mq. 10.000
Suc = mq. 42.859 SV = mq. 10.000
Accessi e geometria di circolazione
Gli accessi al nuovo insediamento sono previsti come segue:
- accessi auto:
 da una nuova intersezione a rotatoria da realizzarsi sul Viale Europa in
corrispondenza della esistente Via Travaglini (accessi ovest);

da una nuova intersezione a rotatoria e intersezione a raso da realizzarsi
sulla Circonvallazione Canale Molinetto (accessi sud)

dall’esistente intersezione Via Trieste-Via Travaglini, solo in entrata/uscita
di mano(accessi nord).
- accessi ciclo-pedonali: sono previsti dagli accessi ovest e sud al complesso
commerciale lungo percorsi dedicati realizzati su V.le Europa, Via Canale
Molinetto e Via Trieste.
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5.2.3
Aree di parcheggio
DATI DI NORMA:
-
commerciale non alimentare
commerciale alimentare
spazio espositivo
spazio ludico ricreativo
artigianato di servizio
pubblici esercizi
palestra
albergo
% PU1
40% Suc
40% Suc
40% Suc
40% Suc
40% Suc
40% Suc
40% Suc
40% Suc
quota Pp
1 p.a./8 mq. S.V.
1 p.a./16 mq. SV
1 p.a./25 mq. Suc
1 p.a./25 mq. Suc
1 p.a./25 mq. Suc
1 p.a./12,5mq.Suc
1 p.a./25 mq. Suc
1 p.a./camera
+1 p.a/250 mq. Suc
DATI DI PROGETTO:
Le quote destinate a parcheggio autoveicoli (superfici e numero posti-auto),
individuate nel progetto di intervento, sono ripartite come segue (vedi FIG. 5.3):
(superficie tot.): (posti-auto tot.):
- parcheggi di standard
mq. 17.142
n.
- parcheggi pertinenziali
mq. 52.060
--------------mq. 69.202
----------------
n. 1.772
-----------n. 2.419
------------
tot.
647
I posti-auto di standard (n.647) risultano ubicati a livello superficie.
I posti- auto pertinenziali (n. 1.772) risultano ubicati:
- a livello superficie
n. 968
- a livello copertura (edif. non alim.)
n. 488
- a livello interrato (palestra)
n. 146
- a livello interrato (hotel)
n. 170
-----------n. 1.772
tot.
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6.
METODOLOGIA DI STIMA DELL'UTENZA E DEI FLUSSI VEICOLARI INDOTTI
DALL'INTERVENTO
Ad avvenuta realizzazione e funzionamento complessivo del Polo Commerciale si
registreranno nuovi traffici veicolari, distribuiti sulle diverse fasce orarie della
giornata, che andranno ad interessare, nelle movimentazioni in entrata ed in uscita
dal nuovo insediamento, la viabilità pubblica esterna che ricade nell'area di
influenza interessata.
E' necessario pertanto stimare l'utenza, da tradurre poi in numero di autoveicoli
generati/attratti dal nuovo insediamento, definendo altresì la fascia oraria e la
giornata nella quale questi incrementi avranno il maggiore impatto con il normale
traffico che, già oggi, insiste sulla viabilità esterna all'ambito di intervento o che
insisterà sulla viabilità esistente (di cui si è riferito al precedente punto 5) nell'arco
temporale futuro considerato.
Nei paragrafi che seguono viene descritto il procedimento utilizzato per determinare
la presumibile utenza delle diverse attività previste nel Polo Commerciale in termini
di:
- persone (utenti, addetti, operatori) che:
 entrano/escono con l'auto
 entrano/escono con altri mezzi
- autovetture
e loro spostamenti:
- in entrata al comparto
- in uscita dal comparto
nelle seguenti articolazioni:
- giorno (sabato, venerdì);
- fasce orarie;
- ora di punta.
E' infatti essenziale, oltre che per la verifica del dimensionamento infrastrutturale
interno al Polo Commerciale (parcheggi, viabilità, percorsi pedonali) ma soprattutto
per valutare gli effetti indotti sulle infrastrutture esterne (capacità delle strade ed
interferenza col traffico di transito in corrispondenza dell'ingresso al nuovo
insediamento), conoscere in modo dettagliato e plausibile il traffico indotto in termini
di afflusso-deflusso e provenienza – destinazione nei momenti più critici e cioè nei
giorni ed alle ore di punta, allorquando, cioè, si registra l'impatto più consistente.
Per pervenire alla determinazione della presumibile utenza dell'insediamento con
margini di incertezza contenuti, ci si è mossi secondo più direzioni, alcune delle
quali completamente indipendenti tra loro.
Tramite la comparazione dei risultati ottenuti con le varie metodologie è stato
possibile restringere il margine di incertezza della soluzione entro valori accettabili.
Si descrive pertanto il metodo di stima dell'utenza costruito utilizzando le
informazioni rilevate sperimentalmente in impianti di recente attivazione
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selezionando quelli con caratteristiche analoghe alle attività di cui si prevede
l'insediamento nella proposta progettuale sia per dimensioni che per struttura e
localizzazione (*) e utilizzando altresì i dati forniti dagli operatori committenti.
Si è così costruita una griglia di valori e parametri relativi alle:
- frequentazioni nei giorni e nelle ore di punta;
- caratteristiche ed entità degli spazi da insediare;
- rapporti esistenti fra superfici delle diverse attività da insediare e relative
frequentazioni;
- i comportamenti degli utenti;
- le capacità di attrazione di utenza dagli insediamenti urbanizzati nel territorio.
*
()
Ed
Sono stati esaminati i seguenti studi e comparti realizzati o in corso di realizzazione
(SISPLAN 1999-2012) selezionando tra essi quelli con le maggiori analogie con il futuro Polo
Commerciale di Ravenna:
 "V.I.A. e Studio di traffico relativo all'Ipermercato Leonardo di Imola".
 "Studi di traffico e sosta relativi all'Ipermercato Centro Borgo di Bologna"
 "S.I.A. e Studio di traffico relativo al comparto Ipermercato Centro Lame/uffici/ residenza, in
Bologna"
 "Studio di traffico relativo a Centro Commerciale integrato in Forlimpopoli (FO)"
 "Studio di traffico relativo alle realizzazioni di centri commerciali e artigianali – zona sud
Rovigo".
 "Studio di impatto sul traffico ipermercato Iperdis, in Pistoia".
 "Studio di impatto sul traffico complesso commerciale/uffici, in Rep. di S. Marino".
 "Studio di impatto sul traffico per centro commerciale di presidio a Bazzano (BO)".
 "Studio di Impatto Ambientale per Ipercoop a Montale – Piacenza".
 "Studio di Impatto Ambientale per zona comm. sud Castelvetro P.no".
 "Studio di traffico e fattibilità Centro di vendita OBI-Pesaro".
 "Studio di traffico riferito alla realizzazione del Centro Commerciale Polifunzionale di Correggio
(RE)".
 "Studio di Impatto Ambientale per Centro Commerciale Lonato - Brescia".
 "Studio di traffico di zona per Centro Commerciale Virgilio - Mantova".
 "Studio di traffico di zona per Centro Commerciale Sestu - Cagliari".
 "Studio sugli effetti sul sistema ambientale - Comparto residenziale/direzionale/commer-ciale
Seabo - Bologna".
 "Studio di compatibilità ambientale per Centro Commerciale Carpi (MO)".
 "Studio di compatibilità ambientale per Centro Commerciale Anzano d. P. (CO)".
 "Studio di compatibilità ambientale per Centro Commerciale Rimini (RN)".
 Brindisi - Piano Particolareggiato del comparto F1/11C-11A - SS.7 Appia
 Bari - Progetto per la realizzazione di una struttura commerciale in Bari-Mungivacca Via
Caduti del Lavoro
 Monopoli - Area Commerciale Integrata
 Brindisi - Piano particolareggiato subcomparto F1/20A - U.M.I. 16
 "Studio di compatibilità ambientale per Centro Commerciale Ex Battistero - Parma".
 "Studio di Impatto Ambientale per Centro Commerciale Brugherio - Milano".
 Piani settoriali per la pianificazione e lo sviluppo della distribuzione commerciale.
 Indagini dirette sul comportamento dell'utenza riferita a centri commerciali.
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6.1
CALCOLO DELL’INDOTTO VEICOLARE GENERATO/ATTRATTO
Le stime dell’utenza vengono pertanto condotte di seguito con la seguente
articolazione:
A. UTENZA DEGLI INSEDIAMENTI COMMERCIALI
Comprensivi delle attività:
 esercizi commerciali alimentari
 esercizi commerciali non alimentari (+espositivo)
 artigianato di servizio
B. UTENZA DELL’ALBERGO
C. UTENZA DELLE ALTRE ATTIVITA’
Comprensive delle seguenti:
 di palestra
 ludico-ricreative
 di pubblico esercizio
A.
UTENZA DEGLI INSEDIAMENTI COMMERCIALI
In termini generali, ed in particolare per gli insediamenti commerciali (“Centro
Commerciale”), è stato seguito un procedimento "analogico" rispetto ad altre
realizzazioni simili che ha portato alla definizione:
- del bacino d'utenza dei futuri insediamenti commerciali (alimentari e non
alimentari) cui vengono associatile strutture espositive e artigianali di servizio
definiti complessivamente qui come “Centro Commerciale”;
- dei movimenti veicolari afferenti all'impianto,
come di seguito dettagliatamente riferito.
6.1.1
Definizione del bacino di utenza del Centro Commerciale
Per la definizione territoriale del bacino da cui afferiranno gli utenti del Centro
Commerciale alimentare e non alimentare si è proceduto come segue.
A) Si sono ricavate (vedi FIG. 6.1.A e FIG.6.1.B), sulla base dei tempi di
percorrenza reali in autovettura (stimati dai percorsi minimi sulla rete viaria che si
diparte dall'insediamento commerciale da realizzare), la famiglia delle isocrone
(che comprendono "fasce" di territorio raggiungibili in autovettura in intervalli
temporali di 5, 10, 15 e 20 minuti). Il bacino di utenza complessivo si articola su
un ambito territoriale più prossimo al Centro Commerciale (area di gravitazione
primaria a richiamo alto, medio e medio-alto) e un ambito più esterno (area di
gravitazione secondaria a richiamo medio-basso).
Le isocrone rappresentano il luogo dei punti che sono raggiungibili in un certo
arco temporale da un veicolo che, nelle condizioni prevalenti di traffico, parta dal
luogo di origine e si diriga al Centro Commerciale in oggetto, o viceversa. Il
tempo di percorrenza in auto di 20 minuti è ritenuto, per questa tipologia,
dimensione insediativa e collocazione territoriale, quello limite. Si ritiene cioè che
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un Centro Commerciale misto alimentare e non alimentare quale quello di
progetto non sia in grado di attrarre nessun utente dal cui luogo di residenza
implichi effettuare un viaggio in auto superiore ai 20' per recarsi al Centro stesso
a meno di alcuni utenti occasionali di provenienza extrabacino.
Per tempo di percorrenza si intende quello impiegato dal veicolo, dal punto di
partenza fino all'arrivo allo spazio di sosta di destinazione: per la rete viaria
urbana in cui si tiene conto del traffico (che è particolarmente elevato nell'ora di
punta), delle soste alle intersezioni (semaforizzate o no) si assume una velocità
media di circa 45/50 km/h; per la rete viaria extraurbana si assume una velocità
media di 55/65 km/h mentre per la rete autostradale si assume una velocità di
percorrenza media di 90/100 km/h.
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Alla base di questa metodologia vi sono due ipotesi fondamentali:
- l'accessibilità (espressa in minuti di tempo di viaggio in auto) è valutata in
base alle caratteristiche degli assi stradali e per zone omogenee. In funzione
di tale ipotesi sono stati individuati due ambiti di interesse:
AREA DI GRAVITAZIONE PRIMARIA
I)
II)
III)
Fascia 1 – Area primaria (richiamo alto): corrisponde ad un tempo di
percorrenza in auto, necessario per raggiungere il Centro Commerciale
di progetto, compreso tra 0 e 5 minuti;
Fascia 2 – Area primaria (richiamo medio-alto): corrisponde ad un
tempo di percorrenza in auto, necessario per raggiungere il Centro
Commerciale di progetto, compreso tra i 5 ed i 10 minuti;
Fascia 3 – Area primaria (richiamo medio): corrisponde ad un tempo
di percorrenza in auto, necessario per raggiungere il Centro
Commerciale di progetto, compreso tra i 10 ed i 15 minuti;
AREA DI GRAVITAZIONE SECONDARIA
IV)
Fascia 4 – Area secondaria (richiamo basso): corrisponde ad un
tempo di percorrenza in auto, necessario per raggiungere il Centro
Commerciale di progetto, compreso tra i 15 ed i 20 minuti.
- l'ambiente geografico considerato rappresenta un "tessuto spaziale ideale"
in cui consumatori dello stesso tipo circolano nelle stesse condizioni e sono
motivati allo spostamento dalla legge del minimo sforzo, legge che consiglia di
impiegare il minor tempo possibile per la fruizione del servizio richiesto.
Sotto il profilo dell'accessibilità e dei livelli di gravitazione della clientela, le
quattro aree costituenti il bacino di utenza coinvolgono esclusivamente utenti del
Comune di Ravenna a meno, come già riferito, di alcune unità di provenienza
extra bacino.
La valutazione del bacino d’utenza di un Centro Commerciale scaturisce dalla
applicazione di un modello di tipo gravitazionale, basato sulla considerazione
che la propensione di un consumatore ad utilizzare o meno quel determinato
Centro dipende dalla lontananza (espressa in tempo di percorrenza in auto), dal
tipo di offerta (capacità attrattiva dell’esercizio), dalla alternative presenti (esercizi
concorrenti).
In base alla lontananza, e con quote ad essa inversamente proporzionali, si
determinano le percentuali dei residenti in una determinata fascia compresa fra
due isocrone, che costituiscono la quota di attrazione (visitatori potenziali).
La distanza che il visitatore è disposto a percorrere dipende in modo
direttamente proporzionale dalla tipologia e dal “peso” del Centro Commerciale,
cioè dalla politica commerciale dello stesso e dalla sua collocazione sul territorio.
Maggiore è la varietà tipologica e l'economicità della offerta, maggiore sarà la
distanza che si è disposti a percorrere per recarsi al Centro Commerciale.
B) Si è successivamente proceduto al calcolo della popolazione che risiede
all'interno dell'area delimitata dall'isocrona più esterna. Il bacino di potenziale di
attrazione e influenza, suddiviso per quote del totale residenti in ciascuna
frazione nelle diverse fasce isocrone e dove si è tenuto conto (in particolare per i
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comuni della fascia esterna) della ipotesi che una parte dei residenti non risulta
potenzialmente interessata al nuovo insediamento in quanto dispone di analoghe
strutture più accessibili, è costituito complessivamente da circa:
121.250 residenti.
Va dunque qui tenuto conto che la presenza di analoghe grandi strutture
commerciali di livello comunale e sovracomunale concorrenti determina, sul
territorio, singole polarizzazioni su ciascuno di questi insediamenti delle quote di
mercato totali disponibili che, pertanto, non sono da conteggiare nel bacino di
utenza riferito al nuovo Centro Commerciale.
Pertanto, la maggiore o minore vicinanza dell'utente di una struttura commerciale
esistente (analoga a quella in oggetto) o, comunque, il fatto che, ad esempio, un
Centro Commerciale sia situato o meno su un itinerario più breve ed agevole,
determina dunque, una diversa propensione, da parte della popolazione
residente teoricamente interessata, che si orienta, prevalentemente, verso la
struttura più facilmente raggiungibile per qualità del prodotto e prezzi praticati
simili.
GIORNATA DEL SABATO:
L'andamento della percentuale dei residenti potenzialmente attratti in funzione
della distanza dal Centro Commerciale di progetto e dalla presenza di strutture
commerciali concorrenti calcolata con riferimento all'utenza globale nella giornata
del sabato, sono riportati nel grafico di FIG. 6.2. Per la determinazione delle
quote percentuali di gravitazione si veda quanto riportato nella stessa pagina
seguente.
L'articolazione dei residenti potenzialmente interessati nel bacino di utenza (tot.
121.250) in base al tempo impiegato per raggiungere il Centro Commerciale è la
seguente:
-
fascia da 05' =
2.379 ( 2,0%)
fascia da 5'10' =
27.894 ( 23,0%)
fascia da 10'15' =
44.206 ( 36,4%)
fascia da 15'20' =
46.771 ( 38,6%)
-------------------------------------------------------Totale
121.250 (100,0%)
--------------------------------------------------------
C) Per la stima dell'utenza che afferisce al Centro Commerciale di progetto si è
proceduto, come sopra riferito, applicando le percentuali di gravitazione dei
residenti potenzialmente interessati in ogni fascia di territorio delimitata da
isocrone e cioè:
=
=
=
=
Ed
5,41% per i residenti nella prima fascia (0-5');
3,04% per i residenti nella seconda fascia (5'-10');
1,77% per i residenti nella terza fascia (10'-15');
1,06% per i residenti nella quarta fascia (15'-20').
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Si ottengono così i visitatori del Centro Commerciale in una generica giornata di
sabato (in generale una giornata prefestiva):
-
1a fascia: residenti 2.379 x 5,41%
2a fascia: residenti 27.894 x 3,04%
3a fascia: residenti 44.206 x 1,77%
4a fascia: residenti 46.771 x 1,06%
------------------------------------------------Totali: residenti 121.250
-------------------------------------------------
=
129 visitatori/giorno
=
848 visitatori/giorno
=
782 visitatori/giorno
=
496 visitatori/giorno
-----------------------------------2.255 visitatori/giorno
------------------------------------
FIG. 6.2
(NOTA -
Determinazione delle quote percentuali di gravitazione)
In base alla lontananza, e ad essa inversamente proporzionali, si determinano le percentuali dei residenti in una
determinata fascia compresa fra isocrone, che costituiscono la quota di visitatori potenziali.
La distanza che il visitatore è disposto a percorrere dipende in modo direttamente proporzionale dalla tipologia e dal
“peso” dell’esercizio, cioè dalla politica commerciale dello stesso e dalla sua collocazione sul territorio. Maggiore è
la tipologia della offerta, maggiore sarà la distanza che si è disposti a percorrere.
Infine la presenza di strutture simili alternative determina spostamenti di quote di mercato verso gli esercizi più
vicini.
Il modello tipo gravitazionale si esprime tramite la relazione matematica di tipo esponenziale:
Q(%)= a * e b * D
di cui:
Q  quota teorica di gravitazione (% degli abitanti residenti nel bacino di utenza considerato attratti dalla
struttura commerciale)
a
parametro di calibrazione del giorno di massima punta dipendente dalla tipologia e "peso" commerciale
b
parametro di calibrazione dipendente dalla relazione con analoghe strutture presenti nella zona
D
distanza espressa in minuti primi.
Il parametro a è un coefficiente pari alla quota teorica massima conseguibile in una fascia a distanza nulla, mentre b
è un coefficiente negativo inferiore all’unità direttamente proporzionale all’importanza dell’esercizio commerciale
(distinto per quota alimentare e non alimentare).
Il processo di calibrazione dei parametri è basato sull’elaborazione di informazioni rilevate direttamente e
sperimentalmente in impianti di recente attivazione analoghi a quello in questione.
Da ciò risulta il valore di a = 5,50 (quota alim.) e a = 4,50 (quota non alim.), mentre per b si è constatato che varia in
funzione della superficie commerciale di vendita secondo la relazione:
b = k * e w * Ln S
di cui:
k - 0,240 (q. alim.) e = -0,550 (q. non alim.)
w  - 0,287 (q. alim.) e = -0,382 (q. non alim.)
S  superficie commerciale di vendita (mq. 2.500 alim. e mq. 7.500 non alim.).
Per la valutazione di k e w si è proceduto utilizzando come riscontro le precedenti esperienze, per cui risulta che,
nel caso specifico, b=-0,090 (q. alim.) e b=-0,171 (q. non alim.).
La forbice di variazione di questo parametro dipende dalla politica commerciale adottata e dal numero e dimensione
degli esercizi concorrenti presenti nel bacino di utenza.
Ed
Rev
Data
Codice
Aprile
1
0
2013
6905
6905_REL_Traffico_RAVENNA_Aprile_ 2013.Doc
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L. Stagni
36
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_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
A consuntivo il numero di visitatori per la giornata del sabato rappresenta circa
l’1,9% dei residenti nel bacino di utenza complessivo.
Riguardo alla valutazione di quanti dei 2.255 visitatori che accedono al Centro
Commerciale in oggetto:
 con auto vettura propria
 con altri mezzi (in bici, moto, mezzi pubblici, ecc.)
si è assunto che, stante la specifica collocazione del Centro Commerciale in una
zona periferica est del Comune di Ravenna e stante la comparazione coi
comportamenti dell'utenza ricavati da rilevazioni fatte in casi similari, circa:
 l’1,4% dei visitatori acceda al Centro Commerciale con altri mezzi
limitatamente ai residenti nelle fasce 1 e 2.
Pertanto, con riferimento al dato giornaliero complessivo (2.255 visitatori del
sabato):
- circa il 98,6% e cioè 2.225 persone accedono con auto
- circa il 1,4% e cioè 30 persone accedono con altri mezzi.
Occorre, a questo punto, risalire al numero delle autovetture che entrano nella
struttura. Occorre cioè operare la "trasformazione" dei visitatori in numero di
auto. Sulla base delle risultanze di indagini dirette condotte nelle aree di sosta di
Centri analoghi in funzione (vedi paragrafo 6.1: nota *) risulta che l'indice medio
di occupazione delle autovetture (rapporto tra visitatori e n° di auto) risulta
compreso tra 1,65 passeggeri/autovettura (giornata del venerdì) e 1,75
passeggeri/autovettura (giornata di sabato).
Nella TAB. 6.3 si riportano i dati dei residenti nel bacino di utenza, il numero dei
visitatori stimati (e quanti su auto) e il numero delle auto/giorno in entrata per la
giornata del sabato.
GIORNATA DEL VENERDI
Per ottenere i dati riferiti alla giornata di punta medio-alta del venerdì, facendo
sempre riferimento ai dati ricavabili da strutture analoghe in esercizio, si deve
operare un decremento complessivo, riferito alla quota alimentare e a quella non
alimentare, di circa il 32% rispetto ai dati riferiti alla giornata di punta massima del
sabato come si evince dalle stime totali che seguono.
Per la giornata del venerdì si stimano pertanto i seguenti valori:
- visitatori stimati
- visitatori su auto
- auto di visitatori del Centro Commerciale
Ed
Rev
Data
Codice
Aprile
1
0
2013
6905
6905_REL_Traffico_RAVENNA_Aprile_ 2013.Doc
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POLO COMMERCIALE RAVENNA
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n. 1.530
n. 1.484
n. 899
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37
sisplan
_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Giornata del SABATO
FASCIA 1
N°
RESIDENTI
TOT.
FRAZIONE
QUOTA
DI
FASCIA
%
15.857
15
2.379
129
116
66
/
/
2.379
129
116
66
N°
RESIDENTI
TOT.
FRAZIONE
QUOTA
DI
FASCIA
%
15.857
65
10.307
313
307
175
3.642
85
3.096
94
92
53
FRAZ. PRIMA (MAGG.)
37.319
15
5.598
170
167
95
FRAZ. SECONDA (BERL.)
26.592
20
5.318
162
159
91
P.TE NUOVO
5.043
50
2.522
77
75
43
CLASSE
3.492
20
698
21
20
12
PUNTA MARINA
3.548
10
355
11
11
6
/
/
27.894
848
831
475
N°
RESIDENTI
TOT.
FRAZIONE
QUOTA
DI
FASCIA
%
15.857
20
3.171
56
56
32
3.642
10
364
6
6
3
FRAZ. PRIMA (MAGG.)
37.319
35
13.062
231
231
132
FRAZ. SECONDA (BERL.)
26.592
65
17.285
306
306
175
P.TE NUOVO
5.043
50
2.521
45
45
26
FORN. ZARATTINI
1.240
60
744
13
13
7
CLASSE
3.492
70
2.444
43
43
25
MADONNA ALB.
1.778
80
1.422
25
25
14
PUNTA MARINA
3.548
90
3.193
57
57
33
Tot. 10'-15' auto
/
/
44.206
782
782
447
FRAZ. TERZA (AQUIL.)
Tot. 0-5 min. auto
FASCIA 2
FRAZ. TERZA (AQUIL.)
P.TO FUORI
Tot. 5'-10' auto
FASCIA 3
FRAZ. TERZA (AQUIL.)
P.TO FUORI
BACINO DI
UTENZA
PREVISTO
BACINO DI
UTENZA
PREVISTO
BACINO DI
UTENZA
PREVISTO
N°
VISITATORI
STIMATI
(5,41%
resid. bac.)
N°
VISITATORI
STIMATI
(3,04%
resid. bac.)
N°
VISITATORI
STIMATI
(1,77%
resid. bac.)
N°
VISITATORI
SU AUTO
(90% visit.)
N°
VISITATORI
SU AUTO
(98% visit.)
N°
VISITATORI
SU AUTO
(100% visit.)
N°
AUTO
VISITATOR
(/1,75)
N°
AUTO
VISITATOR
(/1,75)
N°
AUTO
VISITATOR
(/1,75)
TAB 6.3: CALCOLO DEL BACINO DI UTENZA, VISITATORI E INDOTTO AUTO (SABATO)
Ed
Rev
Data
Codice
Aprile
1
0
2013
6905
6905_REL_Traffico_RAVENNA_Aprile_ 2013.Doc
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sisplan
_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
FASCIA 4
N°
RESIDENTI
TOT.
FRAZIONE
QUOTA
DI
FASCIA
%
37.319
50
18.659
198
198
113
P.TO FUORI
3.642
5
182
2
2
1
CLASSE
3.492
10
350
4
4
2
26.592
15
3.989
42
42
24
1.240
40
496
5
5
3
932
85
792
8
8
5
PIANGIPANE
3.189
70
2.232
24
24
14
CAMERLONA
852
90
767
8
8
5
1.215
80
972
11
11
6
750
40
300
3
3
2
9
100
9
0
0
0
991
60
595
6
6
3
MARINA ROMEA
1.351
100
1.351
14
14
8
PORTO CORSINI
1.555
100
1.555
16
16
9
MARINA RAVENNA
3.715
100
3.715
40
40
23
LIDO ADRIANO
6.497
100
6.497
69
69
39
508
100
508
5
5
3
FOSSO GHIAIA
1.376
100
1.376
15
15
9
MADONNA ALB.
1.778
20
356
4
4
2
S. BARTOLO
1.345
90
1.211
13
13
7
646
80
517
5
5
3
CAMPIANO
1.735
10
174
2
2
1
S. STEFANO
1.682
10
168
2
2
1
/
/
46.771
496
496
283
FRAZ. PRIMA (MAGG.)
FRAZ. SECONDA (BERL.)
FORNACE ZARATTINI
SAN MICHELE
S. ANTONIO
S. ROMUALDO
PIALLASSA PIOMBONI
CASALBORSETTI
LIDO DANTE
S. MARCO
Tot. 15'-20' auto
BACINO DI
UTENZA
PREVISTO
N°
VISITATORI
STIMATI
(1,06%
resid. bac.)
N°
VISITATORI
SU AUTO
(100% visit.)
N°
AUTO
VISITATOR
(/1,75)
TAB 6.3: CALCOLO DEL BACINO DI UTENZA, VISITATORI E INDOTTO AUTO (SABATO)
Ed
Rev
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Aprile
1
0
2013
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sisplan
_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
RIEPILOGO TOTALI
- FASCIA 1
/
/
2.379
129
116
66
- FASCIA 2
/
/
27.894
848
831
475
- FASCIA 3
/
/
44.206
782
782
447
- FASCIA 4
/
/
46.771
496
496
283
Totali complessivi
/
/
121.250
2.255
2.225
1.271
RIEPILOGO TOTALI
BACINO DI VISITAT. VISITATORI
TOTALE
UTENZA
STIMATI STIMATI NON VISITATORI
PREVISTO ALIMEN.
ALIMEN.
STIMATI
N°
VISITATORI
SU AUTO
N°
AUTO
VISITATORI
- FASCIA 1
2.379
101
28
129
116
66
- FASCIA 2
27.894
662
186
848
831
475
- FASCIA 3
44.206
610
172
782
782
447
- FASCIA 4
46.771
387
109
496
496
283
121.250
1.760
495
2.225
2.225
1.271
Totali complessivi
TAB 6.3: CALCOLO DEL BACINO DI UTENZA, VISITATORI E INDOTTO AUTO (SABATO)
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6.1.2 Movimenti veicolari generati/attratti dal Centro Commerciale
Per l'utenza afferente al Centro Commerciale, operando per analogia con i
comportamenti effettivamente misurati su strutture simili esistenti e funzionanti da
almeno un anno, è stato possibile costruire una tabella dei movimenti degli
autoveicoli, in entrata/uscita dall'insediamento di progetto nelle varie ore della
giornata del sabato e precisamente (vedi TAB. 6.4 e TAB. 6.5):
- movimenti di auto in entrata:
 n. ingresso visitatori
 n. ingressi auto dei visitatori
articolati per fasce orarie del mattino e del pomeriggio-sera;
- movimenti di auto in uscita:
 n. uscite visitatori
 n. uscite auto dei visitatori
articolati per fasce orarie del mattino e del pomeriggio-sera.
Nelle citate TAB. 6.4 e TAB. 6.5 sono altresì riportati i dati relativi a:
- alle auto dei dipendenti della struttura e di operatori, in entrata ed in uscita, riferiti
agli esercizi, commerciali (112 persone in media su più turni) di cui circa il 70%
utilizza l'autovettura (coeff. 1,2 persone/auto) per un totale di 65 movimenti
auto/giorno, in entrata e 65 in uscita) nonchè dei mezzi commerciali di
approvvigionamento del Centro Commerciale.
Sia i dati relativi alle quantità ipotizzate in tabella (stima relativa ad una struttura in
pieno esercizio) sia l'articolazione in movimenti in entrata ed uscita e la distribuzione
in fasce orarie della giornata, sono desunti e parametrati da analoghe situazioni
effettivamente misurate.
In sintesi il totale degli autoveicoli che, nell'arco giornaliero complessivo (dalle ore
7,30 alle ore 21,00), interessa il Centro Commerciale ammonta a n. 1.339 unità (in
entrata e, quindi, altrettante in uscita) nella giornata di punta del sabato.
Analogamente, per la giornata del venerdì, si riportano, nella TAB 6.6 e TAB. 6.7, i
dati relativi ai
- movimenti visitatori e auto in entrata
- movimenti visitatori e auto in uscita
articolati per fasce orarie del mattino e del pomeriggio-sera.
A conclusione di questo paragrafo si fa notare che, qualora, per fatti non previsti in
questo studio (particolari politiche dei prezzi applicate nel Centro Commerciale,
evoluzioni demografiche oggi non preventivabili, variazioni quantitative e qualitative
delle strutture commerciali nella zona), le stime qui effettuate non trovino un
riscontro nella realtà operativa (utenza superiore a quella qui prevista, ad esempio),
tutte le valutazioni sull'impatto ambientale nel prosieguo presentate dovranno
essere rivisitate (in più od in meno).
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Data
Codice
Aprile
1
0
2013
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MOVIMENTI IN ENTRATA/USCITA DAL CENTRO COMMERCIALE NELL'ARCO GIORNALIERO (SABATO)
MOVIMENTI IN ENTRATA
FASCE ORARIE
(giorno: SABATO)
N° VISITATORI
TOTALI
IN INGRESSO
DI CUI:
N° VISITATORI
IN INGRESSO
SU AUTO
16
63
122
253
207
81
742
95
233
257
268
304
246
110
1.513
16
62
120
249
205
80
732
93
229
254
265
300
243
109
1.493
DI CUI:
N° VISITATORI
IN INGRESSO
ALTRI MEZZI
N° AUTO
VISITATORI
IN INGRESSO
(/1,75)
N° AUTO
DIPENDENTI
E OPERATORI
IN INGRESSO
N°
AUTOMEZZI
APPROVVIG.
IN INGRESSO
TOTALE
AUTOVETTURE
E AUTOMEZZI
ENTRATI
ORE:
7,30 – 8,30
8,30 – 9,30
9,30 – 10,30
10,30 – 11,30
11,30 – 12,30
12,30 – 13,30
TOT.
13,30 – 14,30
14,30 – 15,30
15,30 – 16,30
16,30 – 17,30
17,30 – 18,30
18,30 – 19,30
19,30 – 21,00
TOT.
TOTALE GEN./
GIORNO
2.255
2.225
0
1
2
4
2
1
10
2
4
3
3
4
3
1
20
30
9
35
69
142
117
46
418
53
132
145
151
171
139
62
853
6
28
1
1
1
0
37
20
7
1
0
0
0
0
28
1.271
65
2
1
0
0
0
0
3
0
0
0
0
0
0
0
0
17
64
70
143
118
46
458
73
139
146
151
171
139
62
881
3
1.339
TAB. 6.4: MOVIMENTI IN ENTRATA
Ed
Rev
Data
Codice
Aprile
1
0
2013
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L. Stagni
42
sisplan
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________________________________________________
MOVIMENTI IN ENTRATA/USCITA DAL CENTRO COMMERCIALE NELL'ARCO GIORNALIERO (SABATO)
MOVIMENTI IN USCITA
FASCE ORARIE
(giorno: SABATO)
N° VISITATORI
TOTALI
IN USCITA
DI CUI:
N° VISITATORI
IN USCITA
SU AUTO
0
34
90
178
205
151
658
174
187
210
230
313
271
212
1.597
0
33
89
176
202
150
650
171
185
207
227
309
267
209
1.575
DI CUI:
N° VISITATORI
IN USCTA
ALTRI MEZZI
N° AUTO
VISITATORI IN
USCITA(/1,75)
N° AUTO
DIPENDENTI E
OPERATORI IN
USCITA
N°
AUTOMEZZI
APPOVVIG. IN
USCITA
TOTALE
AUTOVETTURE
E AUTOMEZZI
USCITI
ORE:
7,30 – 8,30
8,30 – 9,30
9,30 – 10,30
10,30 – 11,30
11,30 – 12,30
12,30 – 13,30
TOT.
13,30 – 14,30
14,30 – 15,30
15,30 – 16,30
16,30 – 17,30
17,30 – 18,30
18,30 – 19,30
19,30 – 21,00
TOT.
TOTALE GEN./
GIORNO
2.255
2.225
0
1
1
2
3
1
8
3
2
3
3
4
4
3
22
30
0
19
51
101
115
85
371
98
106
118
130
176
153
119
900
0
0
0
0
1
4
5
6
26
0
0
0
0
28
60
1.271
65
0
1
2
0
0
0
3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
20
53
101
116
89
379
104
132
118
130
176
153
147
960
3
1.339
TAB. 6.5: MOVIMENTI IN USCITA
Ed
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Aprile
1
0
2013
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Studio di impatto sul traffico e la viabilità
Redatto
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43
sisplan
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________________________________________________
MOVIMENTI IN ENTRATA/USCITA DAL CENTRO COMMERCIALE NELL'ARCO GIORNALIERO (VENERDI)
MOVIMENTI IN ENTRATA
FASCE ORARIE
(giorno: VENERDI)
N° VISITATORI
TOTALI
IN INGRESSO
DI CUI:
N° VISITATORI
IN INGRESSO
SU AUTO
DI CUI:
N° VISITATORI
IN INGRESSO
ALTRI MEZZI
N° AUTO
VISITATORI
IN INGRESSO
(/1,65)
N° AUTO
DIPENDENTI
E OPERATORI
IN INGRESSO
N°
AUTOMEZZI
APPROVVIG.
IN INGRESSO
TOTALE
AUTOVETTURE
E AUTOMEZZI
ENTRATI
ORE:
7,30 – 8,30
8,30 – 9,30
9,30 – 10,30
10,30 – 11,30
11,30 – 12,30
12,30 – 13,30
TOT.
13,30 – 14,30
14,30 – 15,30
15,30 – 16,30
16,30 – 17,30
17,30 – 18,30
18,30 – 19,30
19,30 – 21,00
TOT.
TOTALE GEN./
GIORNO
8
43
83
171
144
54
503
65
158
174
182
199
174
75
1.027
1.530
8
42
81
166
139
52
488
63
153
169
177
193
168
73
996
1.484
0
1
2
5
5
2
15
2
5
5
5
6
6
2
31
46
5
25
49
101
84
32
296
38
93
102
107
117
102
44
603
6
28
1
1
1
0
37
20
7
1
0
0
0
0
28
899
65
2
1
0
0
0
0
3
1
0
0
0
0
0
0
1
13
54
50
102
85
32
336
59
100
103
107
117
102
44
632
4
968
TAB. 6.6: MOVIMENTI IN ENTRATA
Ed
Rev
Data
Codice
Aprile
1
0
2013
6905
6905_REL_Traffico_RAVENNA_Aprile_ 2013.Doc
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sisplan
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MOVIMENTI IN ENTRATA/USCITA DAL CENTRO COMMERCIALE NELL'ARCO GIORNALIERO (VENERDI)
MOVIMENTI IN USCITA
FASCE ORARIE
(giorno: VENERDI)
N° VISITATORI
TOTALI
IN USCITA
DI CUI:
N° VISITATORI
IN USCITA
SU AUTO
0
20
61
121
139
106
447
118
127
142
156
206
190
144
1.083
0
19
59
117
135
103
493
114
123
138
151
200
184
141
1.051
DI CUI:
N° VISITATORI
IN USCTA
ALTRI MEZZI
N° AUTO
VISITATORI IN
USCITA(/1,65)
N° AUTO
DIPENDENTI E
OPERATORI IN
USCITA
N°
AUTOMEZZI
APPOVVIG. IN
USCITA
TOTALE
AUTOVETTURE
E AUTOMEZZI
USCITI
ORE:
7,30 – 8,30
8,30 – 9,30
9,30 – 10,30
10,30 – 11,30
11,30 – 12,30
12,30 – 13,30
TOT.
13,30 – 14,30
14,30 – 15,30
15,30 – 16,30
16,30 – 17,30
17,30 – 18,30
18,30 – 19,30
19,30 – 21,00
TOT.
TOTALE GEN./
GIORNO
1.530
1.484
0
1
2
4
4
3
14
4
4
4
5
6
6
3
32
46
0
12
36
71
82
61
262
69
75
84
92
121
112
84
637
0
0
0
0
1
4
5
6
26
0
0
0
0
28
60
899
65
0
2
1
0
0
0
3
0
1
0
0
0
0
0
1
0
14
37
71
83
65
270
75
102
84
92
121
112
112
698
4
TAB. 6.7: MOVIMENTI IN USCITA
Ed
Rev
Data
Codice
Aprile
1
0
2013
6905
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B.
UTENZA DELL’ALBERGO
Nel presente punto viene descritto il procedimento di stima utilizzato per
determinare la presumibile utenza dell’albergo da realizzare nel comparto in termini
di:
-
numero addetti (personale operativo presente nella struttura);
-
numero clienti e visitatori;
-
movimenti degli addetti;
-
movimenti dei clienti e visitatori (compresi per approvvigionamento),
che entrano/escono con l’auto dall’insediamento alberghiero,
nell’articolazione:
-
giorni di punta (sabato/venerdì)
fasce orarie diurne, serali e notturne.
Si è già riferito che l’edificio adibito ad attività alberghiera è costituito da una
superficie utile complessiva (Suc) di mq. 9.000 con una dotazione di 120 camere
per circa 210 posti-letto. Pertanto, utilizzando ancora informazioni e dati rilevati
direttamente o sperimentalmente su insediamenti di recente attivazione ed analoghi
a quello in questione, sia per dimensioni che per localizzazione, si stima che il:
-
il numero addetti, presente in media giornaliera nella struttura insediata si calcoli
in ragione di 0,2 addetti ogni 100 mq. di superficie utile (lorda) = n. 18
addetti/giorno per due turni + 2 addetti/ notte per un turno;
-
numero clienti e visitatori, in ingresso/uscita dalla struttura, si calcoli in ragione
di:

60% di occupazione media dei posti-letto totali disponibili (n. 210 x 60%) per
quanto riguarda i clienti che sommano a n. 126

15% di presenza visitatori rispetto al numero di clienti complessivamente
presenti, cioè n. 19,
per un totale = n. 145 clienti + visitatori/giorno.
Per quanto riguarda i movimenti complessivi, in entrata ed in uscita dal complesso
alberghiero con ogni mezzo si stima che i:
Ed
-
movimenti degli addetti si calcolino in ragione di 2 movimenti/giorno per addetto
per cui il totale è quindi (38 x 2) = n. 76 movimenti/giorno (circa 38 movimenti in
entrata ed altrettanti in uscita);
-
movimenti dei clienti e visitatori si calcolino in ragione di 2,4 movimenti/giorno
per i clienti (126 x 2,4 = 302 mov.giorno) e di 2 movimenti/giorno per i visitatori
Rev
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Aprile
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(n. 19 X 2 = 38 mov./giorno) per un totale = n. 340 movimenti/giorno (circa 170
movimenti in entrata ed altrettanti in uscita).
Per quanto concerne, infine, il dato di maggiore interesse i movimenti auto, in
entrata ed in uscita dal complesso, si stima che i:
-
movimenti auto addetti si calcolino in relazione all’utilizzo di altri mezzi di
trasporto (bus, moto, bici, ecc.) o di trasporto plurimo l’80% circa del totale
movimenti sopra indicati, ovvero = 60 movimenti auto/giorno (circa 30 movimenti
in entrata ed altrettanti in uscita);
-
movimenti auto clienti e visitatori si calcolino, in ragione dell’utilizzo, anche se
parziale, di un mezzo di trasporto per più persone, dividendo quindi il numero
totale dei movimenti/giorno per 1,4 coefficiente medio di occupazione auto che
porta quindi (n. 340/1,4) = n. 242 movimenti auto/giorno (circa 121 movimenti in
entrata ed altrettanti in uscita).
Sommando i suindicati valori si ottiene un totale di 302 movimenti auto/giorno, si ha,
assumendo gli stessi valori per la giornata del sabato e per la giornata del venerdì:


n. 151 movimenti auto/giorno in entrata;
n. 151 movimenti auto/giorno in uscita.
Per quanto riguarda la fascia oraria 17,30/18,30 della giornata si stimano:


n. 14 movimenti auto in entrata;
n. 2 movimenti auto in uscita.
I movimenti auto/giorno dell’utenza alberghiera, articolati per fasce orarie e relativi
alle giornate del sabato e del venerdì, sono riportati più oltre nel dettaglio di TAB.
6.4.A, TAB. 6.5.A, TAB. 6.6.A e TAB. 6.7.A.
Ed
Rev
Data
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Aprile
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C.
UTENZA DELLE ALTRE ATTIVITA’
C1. UTENZA PALESTRA + STRUTTURA LUDICO RICREATIVA
Sempre in riferimento ai dati reperiti come sopra, si stima, per la giornata del sabato
che il:
-
numero addetti, presente per queste attività, si calcoli in ragione di 0,4 addetti
ogni 250 mq. di superficie utile complessivi = n. 12 addetti/giorno
(5.101+2.793/250 x 0,4 = 12,5);
-
numero visitatori, in ingresso/uscita da queste attività, si calcoli in ragione di 8,0
visitatori-utenti per ogni addetto = n. 100 visit. (12,5 x 8,0 = 100).
Per quanto riguarda i movimenti complessivi, in entrata ed in uscita dalle aree
destinate a queste attività, si stima che i:
-
movimenti degli addetti, si calcolino in ragione di 2,0 movimenti/giorno per cui il
totale è quindi (n. 12 x 2,0) n. 24 movimenti/giorno (12 movimenti in entrata ed
altrettanti in uscita);
-
movimenti dei visitatori/utenti si calcolino in ragione di 2,0 movimenti/giorno per
cui il totale è quindi (n. 100 x 2,0) = n. 200 movimenti/giorno (circa 100
movimenti in entrata ed altrettanti in uscita)
Per quanto concerne il dato di maggiore interesse e cioè i movimenti auto, in
entrata ed uscita, si stima che i:
-
movimenti auto addetti si calcolino, in relazione all’utilizzo di altri mezzi di
trasporto (bus, moto, bici, ecc.) al 75% circa del totale dei movimenti sopra
indicati, ovvero = n. 18 movimenti auto/giorno (circa 9 movimenti in entrata ed
altrettanti in uscita);
-
movimenti auto visitatori si calcolino, sempre in relazione al trasporto plurimo
e all’utilizzo di altri mezzi di trasporto, all’80% circa del totale dei movimenti
sopra indicati, ovvero = n. 160 movimenti auto/giorno (circa 80 movimenti in
entrata ed altrettanti in uscita).
Sommando i suindicati valori si ottiene un totale di 178 movimenti auto/giorno (sabato
e movimenti/auto punta 17,30/18,30) di cui:


n. 89 movim./giorno in entrata
n. 89 movim./giorno in uscita
n. 8 movim./17,30-18,30 in entrata
n. 8 movim./17,30-18,30 in uscita
Per quanto riguarda la giornata del venerdì si stima un valore inferiore per un totale di
140 movimenti auto/giorno di cui:


Ed
n. 60 movim./giorno in entrata
n. 60 movim./giorno in uscita
Rev
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Codice
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n. 6 movim./17,30-18,30 in entrata
n. 4 movim./17,30-18,30 in uscita
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C2. UTENZA PUBBLICI ESERCIZI + ARTIGIANATO DI SERVIZIO
Ancora in riferimento ai dati reperiti come sopra, si stima, per le giornate del sabato
e del venerdì che il:
-
numero addetti, presente per queste attività, si calcoli in ragione di 1,0 addetti
ogni 90 mq. di superficie utile complessiva = circa n.14 addetti/giorno
(765+440/90x1,0 = 14);
-
numero visitatori, in ingresso/uscita da queste attività, si calcoli, in
considerazione del fatto che la maggior parte degli utenti sarà già presente nel
comparto, in ragione di 2,5 visitatori-utenti per ogni addetto = n. 35 ( 14 x 2,5 =
35).
Per quanto riguarda i movimenti complessivi, in entrata ed in uscita dalle aree
destinate a queste attività, si stima che i:
-
movimenti degli addetti, si calcolino in ragione di 2,0 movimenti/giorno per cui il
totale è quindi (n. 14 x 2,0) n. 28 movimenti/giorno (14 movimenti in entrata ed
altrettanti in uscita);
-
movimenti dei visitatori/utenti si calcolino in ragione di 2,0 movimenti/giorno per
cui il totale è quindi (n. 35 x 2,0) = n. 70 movimenti/giorno (35 movimenti in
entrata ed altrettanti in uscita);
Per quanto concerne il dato di maggiore interesse e cioè i movimenti auto, in
entrata ed uscita, si stima che i:
-
movimenti auto addetti si calcolino, in relazione al trasporto plurimo e
all’utilizzo di altri mezzi di trasporto (bus, moto, bici, ecc.) al 70% circa del totale
dei movimenti sopra indicati, ovvero = n. 20 movimenti auto/giorno (circa 10
movimenti in entrata ed altrettanti in uscita);
-
movimenti auto visitatori si calcolino, sempre in relazione all’utilizzo di altri
mezzi di trasporto, all’80% circa del totale dei movimenti sopra indicati, ovvero =
n. 56 movimenti auto/giorno (circa 28 movimenti in entrata ed altrettanti in
uscita).
Sommando i suindicati valori si ottiene un totale di 76 movimenti auto/giorno
(sabato/venerdì e movimenti/auto punta 17,30/18,30) di cui:


n. 38 movim./giorno in entrata
n. 38 movim./giorno in uscita
n. 4 movim./17,30-18,30 in entrata
n. 3 movim./17,30-18,30 in uscita
I movimenti auto/giorno dell’utenza riferita alle attività pubbliche, articolati per fasce
orarie e relativi alla giornata del sabato e del venerdì sono riportati più oltre nel
dettaglio di TAB. 6.4.A, TAB. 6.5.A, TAB. 6.6.A e TAB. 6.7.A.
Ed
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MOVIMENTI IN ENTRATA/USCITA NELL'ARCO GIORNALIERO (SABATO)
MOVIMENTI AUTO IN ENTRATA
ALBERGO
FASCE ORARIE
(giorno: SABATO)
N° AUTO
CLIENTI /VISIT.
PALESTRA + LUDICO RICR.
N° AUTO
ADDETTI
N° AUTO
UTENTI/VISIT.
N° AUTO
ADDETTI
PUBBL. ESERCIZI + ARTIG.
N° AUTO
UTENTI/VISIT.
N° AUTO
ADDETTI
TOTALE
AUTOVETTURE
E AUTOMEZZI
ENTRATI
ORE:
7,30 – 8,30
8,30 – 9,30
9,30 – 10,30
10,30 – 11,30
11,30 – 12,30
12,30 – 13,30
TOT.
13,30 – 14,30
14,30 – 15,30
15,30 – 16,30
16,30 – 17,30
17,30 – 18,30
18,30 – 19,30
19,30 – 7,30
TOT.
0
0
4
4
28
4
40
6
8
8
11
14
20
14
81
TOTALE GEN./
GIORNO
121
14
0
0
0
0
2
16
12
0
0
0
0
1
1
14
30
0
4
2
2
4
4
16
2
6
6
8
8
14
20
64
80
0
2
0
0
0
0
2
0
5
0
0
0
2
0
7
0
1
1
2
2
2
8
2
2
3
3
4
4
2
20
0
6
2
0
0
0
8
2
0
0
0
0
0
0
2
14
13
9
8
34
12
90
24
21
17
22
26
41
37
188
9
28
10
278
TAB. 6.4.A: MOVIMENTI IN ENTRATA AL COMPARTO
Ed
Rev
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MOVIMENTI IN ENTRATA/USCITA NELL'ARCO GIORNALIERO (SABATO)
MOVIMENTI AUTO IN USCITA
ALBERGO
FASCE ORARIE
(giorno: SABATO)
N° AUTO
CLIENTI /VISIT.
PALESTRA + LUDICO RICR.
N° AUTO
ADDETTI
N° AUTO
UTENTI/VISIT.
N° AUTO
ADDETTI
PUBBL. ESERCIZI + ARTIG.
N° AUTO
UTENTI/VISIT.
N° AUTO
ADDETTI
TOTALE
AUTOVETTURE
E AUTOMEZZI
USCITI
ORE:
7,30 – 8,30
8,30 – 9,30
9,30 – 10,30
10,30 – 11,30
11,30 – 12,30
12,30 – 13,30
TOT.
13,30 – 14,30
14,30 – 15,30
15,30 – 16,30
16,30 – 17,30
17,30 – 18,30
18,30 – 19,30
19,30 – 7,30
TOT.
10
28
10
2
1
1
52
8
2
11
11
12
16
9
69
TOTALE GEN./
GIORNO
121
2
0
0
0
0
14
16
0
0
0
0
0
0
14
14
30
0
0
0
0
6
6
12
2
2
4
4
8
26
20
68
80
0
0
0
0
0
2
2
0
0
0
0
0
0
7
7
0
0
1
2
3
2
8
1
2
2
3
3
5
4
20
0
0
0
0
0
6
6
2
0
0
0
0
0
4
4
12
28
11
4
10
31
96
13
6
17
18
23
47
58
182
9
28
10
278
TAB. 6.5.A: MOVIMENTI IN USCITA DAL COMPARTO
Ed
Rev
Data
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Aprile
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sisplan
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MOVIMENTI IN ENTRATA/USCITA NELL'ARCO GIORNALIERO (VENERDI)
MOVIMENTI AUTO IN ENTRATA
ALBERGO
FASCE ORARIE
(giorno:
VENERDI)
N° AUTO
CLIENTI /VISIT.
PALESTRA + LUDICO RICR.
N° AUTO
ADDETTI
N° AUTO
UTENTI/VISIT.
N° AUTO
ADDETTI
PUBBL. ESERCIZI + ARTIG.
N° AUTO
UTENTI/VISIT.
N° AUTO
ADDETTI
TOTALE
AUTOVETTURE
E AUTOMEZZI
ENTRATI
ORE:
7,30 – 8,30
8,30 – 9,30
9,30 – 10,30
10,30 – 11,30
11,30 – 12,30
12,30 – 13,30
TOT.
13,30 – 14,30
14,30 – 15,30
15,30 – 16,30
16,30 – 17,30
17,30 – 18,30
18,30 – 19,30
19,30 – 7,30
TOT.
0
0
4
4
28
4
40
6
8
8
11
14
18
16
81
TOTALE GEN./
GIORNO
121
14
0
0
0
0
2
16
12
0
0
0
0
1
1
14
30
0
0
0
0
3
5
8
0
5
5
5
6
8
14
43
51
0
2
0
0
0
0
2
0
5
0
0
0
2
0
7
0
1
1
2
2
2
8
2
2
3
3
4
4
2
20
0
6
2
0
0
0
8
2
0
0
0
0
0
0
2
14
9
7
6
33
13
82
22
20
16
19
24
33
33
167
9
28
10
249
TAB. 6.6.A: MOVIMENTI IN ENTRATA AL COMPARTO
Ed
Rev
Data
Codice
Aprile
1
0
2013
6905
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MOVIMENTI IN ENTRATA/USCITA NELL'ARCO GIORNALIERO (VENERDI)
MOVIMENTI AUTO IN USCITA
ALBERGO
FASCE ORARIE
(giorno:
VENERDI)
N° AUTO
CLIENTI /VISIT.
PALESTRA + LUDICO RICR.
N° AUTO
ADDETTI
N° AUTO
UTENTI/VISIT.
N° AUTO
ADDETTI
PUBBL. ESERCIZI + ARTIG.
N° AUTO
UTENTI/VISIT.
N° AUTO
ADDETTI
TOTALE
AUTOVETTURE
E AUTOMEZZI
USCITI
ORE:
7,30 – 8,30
8,30 – 9,30
9,30 – 10,30
10,30 – 11,30
11,30 – 12,30
12,30 – 13,30
TOT.
13,30 – 14,30
14,30 – 15,30
15,30 – 16,30
16,30 – 17,30
17,30 – 18,30
18,30 – 19,30
19,30 – 7,30
TOT.
10
28
10
2
1
1
52
8
2
11
11
12
16
9
69
TOTALE GEN./
GIORNO
121
2
0
0
0
0
14
16
0
0
0
0
0
0
14
14
30
0
0
0
0
3
5
8
0
0
0
0
4
20
19
43
51
0
0
0
0
0
2
2
0
0
0
0
0
0
7
7
0
0
1
2
3
2
8
1
2
2
3
3
5
4
20
0
0
0
0
0
6
6
2
0
0
0
0
0
4
4
12
28
11
4
7
30
92
11
4
13
14
19
41
57
157
9
28
10
249
TAB. 6.7.A: MOVIMENTI IN USCITA DAL COMPARTO
Ed
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6.2
DETERMINAZIONE DELLE PUNTE DI TRAFFICO E IMPEGNO DELLA VIABILITA'
A COMPLESSIVO POLO COMMERCIALE CoS4 ATTUATO
Dalle citate TAB. 6.4, TAB. 6.5, TAB. 6.4.A e TAB. 6.5.A si rileva che durante la
fascia oraria dalle 17,30 alle 18,30 del sabato nel complessivo Polo Commerciale
di progetto:
- entrano in totale n. 197 autoveicoli (pari al 12,2% del totale entrati/giorno =1.617)
- escono in totale n. 199 autoveicoli (pari al 12,4% del totale usciti/giorno = 1.617).
Tali valori rappresentano il flusso massimo di veicoli che in un'ora entra/esce dal
Polo Commerciale riferito alla giornata.
I calcoli effettuati per le entrate e le uscite dal complessivo Polo Commerciale per la
giornata di venerdì (TAB. 6.6, TAB. 6.7, TAB. 6.6.A e TAB. 6.7.A) evidenziano che,
nella stessa fascia oraria 17,30-18,30:
- entrano in totale n. 141 autoveicoli (pari al 11,6% del totale entrati/giorno =1.217)
- escono in totale n. 140 autoveicoli (pari al 11,5% del totale usciti/giorno = 1.217).
Tenuto conto che:
- nella giornata del venerdì:
 i volumi di traffico veicolare indotti dai visitatori del Polo Commerciale risultano
medio-alti rispetto agli altri giorni della settimana;
 i volumi del normale traffico automobilistico che impegna la viabilità al
contorno risultano anch’essi medio-alti rispetto agli altri dati settimanali,
inferiori comunque, nella zona, di circa – 21÷23% rispetto alla giornata del
sabato.
- nella giornata del sabato:
 i volumi di traffico veicolare indotti dai visitatori del Polo Commerciale risultano
i più elevati della settimana;
 i volumi del normale traffico automobilistico al contorno risultano superiori
nella zona esaminata, mediamente, nell'ora di punta 17,3018,30, di circa
+ 27÷28% rispetto all'ora di punta del venerdì.
si può concludere, tenendo inoltre conto anche che i volumi del traffico pesante al
sabato risultano inferiori a quelli del venerdì, che la fascia oraria 17,3018,30 di un
sabato costituisce l'ora di punta massima settimanale del traffico complessivo
(traffico preesistente + indotto) rilevato nella zona.
Sommando infatti i volumi di traffico di zona, riferiti alle giornate di venerdì e sabato:
fascia oraria 17,30/18,30, che insistono allo stato attuale sulla viabilità nell'intorno e
gravitante sulla esistente rotatoria Francia (leggeri/+pesanti) ai volumi di traffico
veicolare indotto dal Polo Commerciale gravitante sulla rotatoria, i valori veicolari
totali (e in veicoli "equivalenti") risultano i seguenti:
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- traff. attuale
- traff. indotto
tot.
VENERDI'
totali: equivalenti:
1.950
(2.026)
149
( 149)
------------------2.099
2.175
SABATO
totali: equivalenti:
2.756
(2.790)
207
( 207)
------------------2.963
2.997
Analogamente, sempre in riferimento al traffico nello stato attuale, i valori veicolari
totali che gravitano sulle rotatorie Danimarca/Finlandia risultano i seguenti:
VENERDI'
- traff. attuale
- traff. indotto
tot.
SABATO
totali: equivalenti:
2.314
(2.366)
95
( 95)
------------------2.409
2.461
totali:
2.731
142
--------2.873
equivalenti:
(2.777)
( 142)
----------2.919
da cui si ricava che l'impegno maggiore di questa viabilità si colloca nell'ora di punta
17,30/18,30 del sabato.
Risulta allora che, in tale ora, la medio-alta affluenza ipotizzabile al Polo
Commerciale, vada a sovrapporsi all'ora di punta serale del traffico ordinario feriale,
dovuta principalmente agli spostamenti attuali del venerdì di rientro alle residenze ai
quali vengono aggiunti, prudenzialmente, i flussi dei veicoli commerciali ed
industriali. La fascia oraria considerata è pertanto da ritenersi tra le più critiche per
la circolazione stradale.
Si è stimato che per le provenienze prevalenti dei veicoli, dei 197 automezzi di
clienti, visitatori e operatori che entrano nel Polo Commerciale, fascia oraria
17.30/18.30 del sabato:
- il 13,2% (26) provenga da nord prevalentemente sull'itinerario: Via A. Monti/V.le
Europa;
- il 20,3% (40) provenga da ovest prevalentemente sull'itinerario: centro/Via Trieste
ovest;
- il 21,8% (43) provenga da sud/ovest prevalentemente sull'itinerario: centro/Via
Canale Molinetto;
- il 31,0% (61) provenga da sud prevalentemente sull'itinerario: V.le Europa sudsud ovest;
- il 9,6% (19) provenga da est prevalentemente
Marina/Circonvallazione Canale Molinetto;
sull'itinerario:
Punta
- il 4,1% (8) provenga da nord-est prevalentemente sull'itinerario: Marina
Ravenna/SS.67/Via Trieste est.
Riguardo alle destinazioni (ritorni alle origini) i 199 veicoli compiono i tragitti indicati
in FIG. 6.8 di seguito riportata.
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La distribuzione sulla rete stradale degli incrementi di traffico veicolare dovuti
(17,3018,30) alla giornata del sabato è rappresentato nella FIG. 6.8.
La distribuzione sulla rete stradale degli incrementi di traffico autoveicolare
dovuti, nella fascia oraria 17,30/18,30 della giornata di venerdì è rappresentata
graficamente, sulla rete viaria della zona interessata, nella FIG. 6.9 più oltre
riportata.
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SCENARIO DI ASSETTO "POST-OPERAM"
Nella FIG. 6.10 è rappresentata la distribuzione del totale autoveicoli (leggeri e
commerciali/pesanti), nella fascia oraria 17,3018,30 della giornata di punta del
sabato in un orizzonte temporale nel quale il Polo Commerciale sarà di progetto sia
entrato nell'assetto di regime con la situazione infrastrutturale stradale
rappresentata. In tale scenario infatti si sommano (dati di FIG. 4.2 + dati di FIG. 6.8):
- il normale traffico (indipendente dal Polo Commerciale) che insiste sulla viabilità
di zona;
- il traffico veicolare che entra ed esce dal Polo Commerciale attuato.
Nella FIG. 6.11 è rappresentata la distribuzione del totale autoveicoli (leggeri e
commerciali/pesanti), nella fascia oraria 17,3018,30 della giornata di punta medioalta del venerdì in un orizzonte temporale in cui, a Centro Commerciale entrato in
assetto di regime (dati di FIG. 4.3 + dati di FIG. 6.9).
Questi scenari futuri, ad intervento attuato, non tengono qui conto della eventuale
realizzazione del by pass stradale per il completamento dell’anello urbano
perimetrale esterno al fine di rappresentare, nelle valutazioni contenute nel
presente studio, la situazione di traffico più gravosa (worst case).
I dati di previsione disponibili indicano, infatti, che, con la realizzazione del by pass
(di cui, peraltro, non si conoscono a tutt’oggi i termini temporali attuativi) si
verificherà un consistente “alleggerimento” del traffico sulla esistente viabilità di
zona ed, in particolare, su Viale Europa e sul resto della viabilità perimetrale all’area
d’intervento.
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7.
VERIFICA DI FUNZIONALITA' DEL SISTEMA STRADALE POST-OPERAM
7.1
VALUTAZIONE DEL FUNZIONAMENTO DELLA VIABILITA' DI ZONA
L'impatto sul traffico derivante dagli incrementi veicolari generati/attratti dal nuovo
Polo Commerciale è valutato con riferimento allo scenario infrastrutturale e
circolatorio rispetto alla situazione attuale si caratterizza per il completamento degli
interventi sulla viabilità esistente e quelli relativi alla realizzazione dei nuovi accessi
all’insediamento commerciale.
Per quanto riguarda gli effetti sul traffico nell'ambito della zona, va qui riferito che gli
incrementi indotti indicati sulla viabilità sono da considerare, nella realtà,
sovrastimati in quanto una quota di questi è da considerare già presente allo
stato attuale sulla complessiva viabilità urbana in quanto già oggi in
circolazione con destinazione verso i vari punti commerciali della zona e che,
a Polo Commerciale in esercizio, potrà invece utilizzare questo insediamento.
Dal confronto tra i dati indicati nella FIG. 4.2 (volumi di traffico allo stato attuale) e
nella FIG. 6.11 (volumi di traffico totali nella situazione a comparto realizzato e nello
scenario di assetto "futuro" si osserva che, per la viabilità di zona, nell'ora
17,3018,30 del sabato (punta massima settimanale):
- sul V.le Europa sud (tratta che va dalla rotatoria Francia in direzione nord):
 nella direzione verso nord i veicoli aumentano di circa il 8,8%;
 nella direzione verso la rotatoria i veicoli aumentano di circa il 6,3%;
- su Viale Europa nord (tratta che va dalla nuova rotatoria in direzione nord:
 nella direzione verso la rotatoria i veicoli aumentano di circa il 5,9%;
 nella direzione verso nord i veicoli aumentano di circa il 8,1%;
- sulla Via Trieste est (tratta che va dalla rotatoria Finlandia in direzione Marina
Ra):
 nella direzione verso la rotatoria i veicoli aumentano di circa il 0,8%;
 nella direzione verso Marina Ra i veicoli aumentano di circa il 1,8%;
- sulla Circonv. Canale Molinetto (tratta che va dalla rotatoria Francia in direzione
est verso Punta Marina):
 nella direzione verso Punta Marina i veicoli aumentano di circa il 5,1%;
 nella direzione verso la rotatoria i veicoli aumentano di circa l'4,8%.
Circa gli effetti degli incrementi veicolari sulla viabilità dell'area d'intervento si può
affermare che tali incrementi massimi settimanali si verificano nell'ora di punta
massima del sabato (traffico veicolare che interessa l'affluenza al comparto
commerciale in concomitanza con traffico veicolare elevato che percorre di norma
queste strade).
Per le altre fasce orarie e per gli altri giorni della settimana tali incrementi sono più
ridotti ed, in particolare, non interessano, se non in parte minima, i flussi dell'ora di
punta del mattino (7,30 alle 8,30).
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7.2
VERIFICA DI FUNZIONALITA' DELLE INTERSEZIONI
Uno degli aspetti più delicati, che riguardano gli incrementi di traffico determinati
dall'entrata in esercizio di un nuovo insediamento multifunzionale, è quello della
formazione di accumuli di veicoli in corrispondenza dei punti di ingresso/uscita dal
comparto o in corrispondenza di intersezioni stradali critiche poste nelle vicinanze.
Risulta allora necessario condurre una accurata verifica di capacità:
-
A) della nuova rotatoria su Viale Europa(Via Travaglini)
-
B) della esistente rotatoria Francia (v.le Europa/Can. Molinetto)
Per quanto riguarda la nuova rotatoria sulla Circonvallazione Canale Molinetto non
si esegue la verifica di capacità in relazione ai modesti carichi veicolari indotti.
La verifica di questi fenomeni viene qui condotta sui flussi di traffico a Polo
Commerciale attuato nell'ora di punta del sabato dalle 17,30 alle 18,30 ponendoci
nella situazione più gravosa dello scenario futuro (FIG. 6.11 - traffico totale).
A- NUOVA ROTATORIA SU VIALE EUROPA (VIA TRAVAGLINI)
I veicoli totali che impegnano la nuova rotatoria hanno la seguente composizione:
- veicoli in entrata:
ramo A) n. 789 (legg.) + 13 (pes.) (= 815 v. eq.)(V.le Europa sud)
ramo B) n. 427 (legg.) + 0 (pes.) (= 427 v. eq.) (Via Travaglini)
ramo C) n. 1.102 (legg.) + 17 (pes.) (= 1.136 v. eq.) (Viale Europa nord)
- veicoli in uscita:
(= al numero totale dei veicoli in entrata)
I dati dimensionali ipotizzati della nuova rotatoria sono (vedi FIG. 7.1):
Ed
- diametro della circonferenza esterna:
= m. 46,00
- diametro della circonferenza interna (aiuola):
= m. 28,00
- larghezza netta dell'anello carrabile
= m. 9,00
- larghezza delle isole di separazione:
 ramo A
 ramo B
 ramo C
= m. 12,00
= m. 8,00
= m. 12,00
- larghezza dei varchi in entrata nella rotatoria:
 ramo A
 ramo B
 ramo C
= m. 6,00
= m. 4,50
= m. 6,00
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B- ROTATORIA ESISTENTE (V.LE EUROPA/(VIA TRAVAGLINI)
I veicoli totali che impegnano la rotatoria Francia hanno la seguente composizione:
- veicoli in entrata:
ramo A) n. 1.107
ramo B) n. 488
ramo C) n. 662
ramo D) n. 673
(legg.) + 17 (pes.) (= 1.141 v. eq.) (V.le Europa nord)
(legg.) + 2 (pes.) (= 492 v. eq.) (Via dx Can. Molinetto)
(legg.) + 8 (pes.) (= 678 v. eq.) (Viale Europa sud)
(legg.) + 4 (pes.) (= 681 v. eq.) (Circ. Can. Molinetto)
- veicoli in uscita:
(= al numero totale dei veicoli in entrata)
I dati dimensionali della rotatoria Francia allo stato attuale sono:
- diametro della circonferenza esterna:
= m. 62,00
- diametro della circonferenza interna (aiuola):
= m. 49,00
- larghezza dell'anello carrabile
= m. 6,50
- larghezza delle isole di separazione:
 ramo A e ramo C
 ramo B e ramo D
= m. 17,00
= m. 15,00
- larghezza dei varchi in entrata nella rotatoria:
 ramo A
 ramo B
 ramo C
 ramo D
= m.
= m.
= m.
= m.
7,00
7,00
7,00
7,00
Viene qui condotta inoltre una ulteriore verifica di funzionalità riferita alla
ROTATORIA FRANCIA MODIFICATA con gli interventi di previsione riferiti al punto
2.2 (vedi FIG. 7.2).
A svincolo riqualificato i dati dimensionali si modificano come segue:
Ed
- diametro della circonferenza esterna:
= m. 70,00
- larghezza dell'anello carrabile
= m. 9,00
- larghezza delle isole di separazione:
 ramo A e ramo C
 ramo B e ramo D
= m. 22,00
= m. 17,00
- larghezza dei varchi in entrata nella rotatoria:
 ramo A
 ramo B
 ramo C
 ramo D
= m.
= m.
= m.
= m.
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7.2.1
Metodo di verifica del funzionamento delle rotatorie
La capacità delle intersezioni a rotatoria è calcolabile utilizzando numerosi metodi,
sintesi di numerose esperienze condotte su realizzazioni in esercizio.
Il metodo qui utilizzato verifica e stima la capacità ed il livello di servizio di ogni ramo
di entrata in funzione dei tempi di attesa. Si definisce infatti capacità del ramo il più
piccolo valore del flusso che determina la presenza di veicoli in attesa di immettersi
sulla rotatoria.
Questa procedura tiene conto sia dei parametri geometrici, sia dei volumi di traffico
uscenti e circolanti in prossimità degli ingressi (portata di disturbo Qd).
Dai calcoli di cui sopra si ricava il rapporto Qr/Qe (Fe = flusso veicolare nel ramo di
entrata e Qe = capacità semplice: quella del ramo che per primo evidenzia fenomeni
di congestione). Esso rappresenta il grado di congestione (presenza di veicoli in
attesa di immettersi) al quale tende il traffico di ciascun ramo: se il rapporto Fe/Qe
raggiunge o si avvicina al valore unitario si ha la formazione di code e perciò esso è
indicativo di criticità.
Definita la matrice Origine/Destinazione M (espressa in veicoli equivalenti) nell'ora
di punta, si calcola la capacità totale della rotatoria intesa come somma dei flussi in
ingresso che, articolandosi secondo la matrice di distribuzione (N) fra le diverse
uscite, determina il raggiungimento contemporaneo della capacità su tutti i bracci.
Si confrontano poi i valori della capacità.
Il metodo consente il calcolo di:
- tempi medi di attesa, espressi in secondi, sui rami della rotatoria; essi dipendono
dal traffico di disturbo Qd e dal traffico in ingresso Qr;
- numero dei veicoli in attesa sui rami della rotatoria.
Si tenga conto che, per classificare i livelli di servizio sui rami afferenti si fa
riferimento ai seguenti tempi medi di attesa nell'approccio alla rotatoria:
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(sec./veic.)
livello di servizio:
 10
> 10 e  15
> 15 e  25
> 25 e  40
> 40 e  60
> 60
A
B
C
D
E
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7.2.2
Valutazioni di capacità della NUOVA ROTATORIA SU VIALE EUROPA
Le valutazioni di capacità condotte sulla base dei dati del traffico nell'assetto futuro )
nell'ora di punta 17,30/18,30 del sabato determinano le seguenti considerazioni.
Con riferimento alla TAB. 7.3, risulta che il grado di congestione definito dal rapporto
Qr/Qe risulta inferiore al 100% su tutti i tre rami della rotatoria.
La verifica della riserva di capacità della rotatoria indica: per i rami A, B e C una
riserva ottimale ed un ritardo totale di 3 secondi, evidenziando un buon
comportamento della rotatoria.
Per quanto riguarda la valutazione dei tempi medi di attesa, il numero di veicoli in
attesa e i livelli di servizio sui rami della rotatoria si ha che:
- sul ramo A (V.le Europa Nord) si registrano tempi di attesa attorno a 3,7 secondi,
2 veicoli in attesa e livello di servizio A;
- sul ramo B (Via Travaglini) risultano tempi di attesa attorno a 5,6 secondi, 2
veicoli in attesa e livello di servizio A;
- sul ramo C (V.le Europa Sud) i tempi di attesa sono attorno ai 4,9 secondi, 5
veicoli in attesa e livello di servizio A.
In definitiva, al di là di brevi tempi di attesa per l'immissione in rotatoria durante l'ora
di punta, il comportamento della rotatoria di progetto, in termini di smaltimento dei
flussi di traffico, risulta ottimale.
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7.2.3
Valutazioni di capacità della esistente ROTATORIA FRANCIA (DIMENSIONI ATTUALI)
Le valutazioni di capacità condotte sulla base dei dati del traffico nell'assetto futuro )
nell'ora di punta 17,30/18,30 del sabato determinano le seguenti considerazioni.
Con riferimento alla TAB. 7.4, risulta che il grado di congestione definito dal rapporto
Qr/Qe risulta inferiore al 100% su tutti i quattro rami della rotatoria.
Per quanto riguarda la valutazione dei tempi medi di attesa, il numero di veicoli in
attesa e i livelli di servizio sui rami della rotatoria si ha che:
- sul ramo A (V.le Europa nord) si registrano tempi di attesa attorno a 18,7
secondi, 16 veicoli in attesa e livello di servizio C;
- sul ramo B (Via dx Canale Molinetto) risultano tempi di attesa attorno a 25,5
secondi, 10 veicoli in attesa e livello di servizio D;
- sul ramo C (V.le Europa sud) i tempi di attesa sono attorno ai 7,6 secondi, 4
veicoli in attesa e livello di servizio A;
- su ramo D (Circ. Can. Molinetto) i tempi di attesa sono attorno a 6,9 secondi, 4
veicoli in attesa e livello di servizio A.
In definitiva, al di là dei tempi di attesa per l'immissione in rotatoria durante l'ora di
punta, il comportamento della rotatoria di progetto, in termini di smaltimento dei
flussi di traffico, risulta discreta.
La verifica della riserva di capacità della rotatoria Francia allo stato attuale indica
per: i rami C e D una riserva ottimale, per i rami A e B la necessità di valutare la
possibilità d’intervento progettuale per migliorare la fluidificazione veicolari.
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7.2.4
Valutazioni di capacità della ROTATORIA FRANCIA MODIFICATA
Le valutazioni di capacità condotte sulla rotatoria Francia, modificata nelle
dimensioni come riferito al p. 7.2 - B,sulla base dei dati del traffico nell'assetto futuro
nell'ora di punta 17,30/18,30 del sabato determinano le seguenti considerazioni.
Con riferimento alla TAB. 7.5, risulta che il grado di congestione definito dal rapporto
Qr/Qe risulta inferiore al 100% su tutti i quattro rami della rotatoria.
La verifica della riserva di capacità della rotatoria Francia modificata indica: per i
rami B, C e D una riserva ottimale ed un ritardo totale dimezzato sulla rotatoria
rispetto alla situazione attuale, mentre per il ramo A la riserva risulta
tendenzialmente buona in considerazione del massimo carico di traffico settimanale.
Per quanto riguarda la valutazione dei tempi medi di attesa, il numero di veicoli in
attesa e i livelli di servizio sui rami della rotatoria si ha che:
- sul ramo A (V.le Europa nord) si registrano tempi di attesa attorno a 8,9 secondi,
8 veicoli in attesa e livello di servizio A;
- sul ramo B (Via dx Canale Molinetto) risultano tempi di attesa attorno a 6,2
secondi, 3 veicoli in attesa e livello di servizio A;
- sul ramo C (V.le Europa sud) i tempi di attesa sono attorno ai 4,9 secondi, 3
veicoli in attesa e livello di servizio A;
- sul ramo D (Circ. Can. Molinetto) i tempi di attesa sono attorno a 4,6 secondi, 3
veicoli in attesa e livello di servizio A.
In definitiva, al di là di brevi tempi di attesa per l'immissione in rotatoria durante l'ora
di punta, il comportamento della rotatoria di progetto, in termini di smaltimento dei
flussi di traffico, risulta buona in considerazione del fatto che la verifica è stata
eseguita nell’ora di punta massima settimanale.
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8.
ANALISI DI SICUREZZA
L'analisi di sicurezza si compone dell'analisi di affidabilità che ricerca sulle ipotesi che
originano gli eventi ritenuti pericolosi e dell'analisi delle conseguenze che studia le
conseguenze degli eventi. Scopo dell'analisi di sicurezza è quello di determinare il rapporto
fra gli incidenti e le loro conseguenze al fine di verificare se tale rapporto sta nel campo delle
situazioni accettabili o in quello delle situazioni improponibili. D'altra parte per evitare che tale
limite venga superato l'analisi di sicurezza si propone di fornire le indicazioni opportune sui
criteri di costruzione, manutenzione e controllo, e sulle condizioni operative.
Nella fase di progettazione è necessario valutare la sicurezza di infrastruttura viaria, occorre
identificare e classificare i rischi legati all'esercizio del sistema durante la sua vita utile.
Nella progettazione occorre definire il livello di sicurezza richiesto e conseguentemente
analizzare tutte le soluzioni possibili ottimizzando quella che comporta il livello minimo di
rischio, successivamente la sicurezza va gestita durante l'esercizio del sistema di trasporto.
8.1 ASPETTI NORMATIVI E METODOLOGICI
In questo paragrafo verranno analizzati gli aspetti normativi legati alla progettazione di nuovi
tronchi stradali ed all'adeguamento di tronchi stradali esistenti e si descriverà la metodologia
e le ipotesi adottate sulle caratteristiche geometriche e di sicurezza dell’ipotesi di progetto di
adeguamento della rete viaria previsto nel Comparto.
I riferimenti normativi attuali sono:
- le norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade [Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti (2001) Decreto 5 novembre 2001 N° 6792. Norme funzionali
e geometriche per la costruzione delle strade, Pubblicato sulla G.U. n° 5 del 4 gennaio
2002];
- le norme transitorie sull'adeguamento delle strade esistenti (Decreto 22/04/2004,
pubblicato sulla G.U. il 25/06/2004).
Le analisi di sicurezza sono state oggetto di una specifica Circolare del Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti (CIRCOLARE 8 giugno 2001, n° 3699. Linee guida per le analisi
di sicurezza delle strade) che definisce gli obiettivi dell'analisi di sicurezza, la metodologia di
applicazione ed i contenuti minimi dello studio.
L’analisi di sicurezza viene affrontata con i seguenti approcci:
- rispondenza alla normativa per la progettazione e la costruzione di nuovi tronchi stradali e
di nuove intersezioni.
- analisi di sicurezza ai sensi della CIRCOLARE 8 giugno 2001, n. 3699. Circolare sulle
linee guida per le analisi di sicurezza delle strade.
- analisi delle esigenze di sicurezza attraverso la dimostrazione che l'intervento è in grado
di produrre un innalzamento del livello di sicurezza, garantendo la continuità dell'esercizio
alla infrastruttura.
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Il raggiungimento dell’obiettivo di migliorare la sicurezza stradale necessita di un approccio
articolato capace di integrare aspetti molteplici, da quelli tecnici a quelli psicologici che
governano il comportamento dell'utente. L’adozione di misure in favore della sicurezza
presuppone che si sia in grado di riconoscere e valutare le condizioni di rischio che si
accompagnano ad una determinata configurazione infrastrutturale.
Le analisi di sicurezza possono aiutare ad individuare la presenza in un tracciato stradale di
situazioni di rischio potenziale per la circolazione affrontando il problema dal punto di vista
dell'utenza e cercando di indagare le modalità con cui lo spazio stradale viene percepito,
interpretato ed utilizzato dai diversi utenti che ne fruiscono.
Le analisi di sicurezza di un progetto di una nuova strada sono un processo di tipo
preventivo, tendente ad individuare le situazioni potenzialmente generatrici di incidenti, prima
che questi si manifestino.
Gli obiettivi del presente studio sono:
- identificare i potenziali pericoli insiti nel nuovo progetto in modo tale che possano essere
eliminati o attenuati per mitigarne gli effetti negativi con il minimo costo;
- verificare che siano presenti gli opportuni provvedimenti per ridurre il numero e la gravità
degli incidenti;
- verificare che i requisiti per la sicurezza di tutte le categorie di utente siano esplicitamente
considerati nella pianificazione, progettazione, costruzione, gestione e manutenzione
dell'infrastruttura stradale;
- verificare che il nuovo progetto non dia luogo ad incidenti in altri siti;
- ridurre il costo globale di gestione dell'infrastruttura stradale, tenendo conto che, dopo la
costruzione, correggere progetti insoddisfacenti dal punto di vista della sicurezza può
essere costoso o addirittura inattuabile.
Nella procedura di controllo vengono considerati i seguenti parametri:
- la visibilità, ossia l’insieme delle informazioni visive che l’utente deve apprendere in
tempo, considerando sia la propria velocità di marcia sia la velocità degli altri utenti,
affinché egli possa adattare il proprio comportamento o effettuare una manovra adeguata
agli eventi;
- la leggibilità, ossia la proprietà di una strada e del suo ambiente di inserimento di offrire
agli utenti, attraverso l’insieme di tutti gli elementi costitutivi, un’immagine corretta,
agevolmente e rapidamente comprensibile del tipo di strada che sta percorrendo, dei suoi
modi d’uso e del comportamento richiesto, particolarmente in termini di velocità da
mantenere e di traiettoria da seguire per adattare il comportamento al traffico veicolare o
alle altre categorie di utente;
- l’equilibrio dinamico del veicolo, ovvero l’insieme delle considerazioni in base alle quali
vengono definiti i valori discriminanti al di sotto dei quali l'infrastruttura non garantisce gli
elementari principi di equilibrio dinamico;
- la possibilità di recupero, in relazione agli eventuali spazi disponibili che consentono
all’utente la possibilità di effettuare una manovra adeguata per contenere eventuali
incidenti;
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- la sicurezza passiva, con particolare riguardo alla sistemazione dei margini, alla distanza
dalla traiettoria di marcia degli ostacoli eventualmente presenti (quali, ad esempio, alberi,
impianti, segnali, cartelli pubblicitari, ecc.) e/o alla loro protezione;
- la coerenza di tutti gli elementi della strada (caratteristiche di esercizio, geometriche e di
arredo) e del suo ambiente di inserimento (urbano, sub-urbano, extraurbano), quale
criterio che ingloba in sé i precedenti.
8.2 VERIFICA PLANO-ALTIMETRICA DEL TRACCIATO
In questo capitolo verrà analizzato il progetto di adeguamento della rete viaria previsto con
l’attuazione del Comparto CoS1 Antica Milizia-Stradone e il contesto della rete viaria
esistente che non verrà modificato.
Nella seguente figura è riportata la classificazione funzionale della rete stradale nell’intorno
dell’area di studio.
Classificazione funzionale della rete stradale esistente (PGTU)
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Relativamente alla gerarchizzazione della rete stradale esistente coinvolta nell’analisi si
hanno le seguenti caratteristiche:
Caratteristiche funzionali
- funzione nella rete urbana
- movimento servito
- servizio offerto
-
requisiti di sicurezza
-
componenti di traffico ammesse
accessi
corsie di emergenza e piazzole di sosta
separazione dei sensi di circolazione
Caratteristiche funzionali
- funzione nella rete urbana
- movimento servito
- servizio offerto
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-
requisiti di sicurezza
-
componenti di traffico ammesse
accessi
corsie di emergenza e piazzole di sosta
separazione dei sensi di circolazione
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Via Europa
- interquartiere (rete principale)
- tangenziale
- buona capacità di trasporto
- sicurezza a media velocità
- condizionamento reciproco fra gli utenti
crescente con il flusso veicolare
- velocità e comfort fortemente variabili in
ragione del flusso veicolare presente (qualità e
composizione del traffico)
- sistemazione infrastrutturale per quanto
possibile omogenea
- tutte senza limitazioni
- presenti lungo il tracciato
- non presenti
- mediante segnaletica
Via Canale Molinetto
- extraurbana secondaria
- penetrazione all’ambito urbano
- capacità di trasporto limitata
- sicurezza a bassa velocità
- condizionamento reciproco fra gli utenti
rapidamente crescente con il flusso veicolare
- velocità e comfort sensibilmente variabili in
ragione della portata (qualità e composizione
del traffico)
- sistemazione infrastrutturale per quanto
possibile omogenea e volumi di circolazione
ridotti
- tutte senza limitazioni
- presenti lungo il tracciato
- non presenti
- mediante segnaletica
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La viabilità prevista nell’attuazione del comparto comprende:
A. Collegamento nord-sud fra Via Travaglini e Via canale Molinetto, sul prolungamento
di Via Antica Milizia, che assumerà la funzione di strada locale interzonale;
B. Viabilità interna ai comparti con funzione di distribuzione alle aree di sosta.
La progettazione plano-altimetrica dei tracciati deve essere sviluppata secondo quanto
previsto dal DM 5/11/2001 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”:
- verifica della sezione tipo;
- definizione delle velocità di progetto;
- descrizione planimetrica del tracciato;
- descrizione altimetrica del tracciato;
- verifica delle distanze di visibilità per l’arresto su tutte le corsie;
- inserimento di un eventuale franco laterale a margine della sezione per il rispetto delle
distanze di visibilità;
- verifiche del coordinamento plano-altimetrico del tracciato;
- verifica del diagramma delle velocità.
L’analisi di congruenza si deve riferire alle seguenti caratteristiche progettuali:
Verifica delle caratteristiche planimetriche
(a)
Rettifili
-
lunghezza massima dei rettifili;
-
lunghezza minima dei rettifili.
(b)
Coordinamento plano-altimetrico del tracciato
(c)
Verifica corretta percezione del tracciato
Verifica delle distanze di visuale libera (DVL)
La verifica è condotta confrontando le distanze di visuale libera (DVL) con le distanze di
visibilità per l’arresto richieste dalla Normativa.
Le distanze di visuale libera per l’arresto sono state calcolate secondo i criteri previsti dal
succitato D.M. adottando un’altezza dell’occhio del guidatore a 1.10 m dal piano viabile ed
un’altezza dell’ostacolo dal piano viabile di 0.10 m.
Il confronto tra la DVL e la distanza di visibilità richiesta consente di identificare i punti del
tracciato dove la configurazione plano – altimetrica e l’organizzazione della sezione non
consentono di garantire la visibilità minima.
Verifica della sezione tipo
Nei tratti rettilinei fra le intersezioni deve essere prevista la realizzazione di una Sezione tipo
costituita da una carreggiata con caratteristiche geometriche adeguate alla destinazione
funzionale del tronco stradale.
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Andamento planimetrico
Lunghezza massima dei rettifili
Secondo quanto prescritto dal DM 05/11/2001 per evitare il superamento delle velocità
consentite, la monotonia, la difficile valutazione delle distanze e per ridurre l’abbagliamento
nella guida notturna è opportuno che i rettifili abbiano una lunghezza Lr contenuta nel
seguente limite
Lr = 22 x Vpmax
Per il progetto oggetto di studio risulta che per una strada locale con :
Vp max = 60 Km/h
Vp min = 25 Km/h
Limite di velocità = 50 Km/h
Dove Vpmax è il limite superiore dell’intervallo di velocità di progetto della strada, in km/h.
Pertanto nel caso in studio dove Vpmax = 100 km/h, risulta un valore della lunghezza
massima Lr = 1320 m.
Lunghezza minima dei rettifili
Un rettifilo per essere percepito come tale dall’utente, deve avere una lunghezza non
inferiore ai valori riportati dalla tabella che segue, fornita dal succitato decreto espressi in
funzione della velocità intesa come quella massima desunta dal diagramma di velocità per il
rettifilo considerato.
Velocità
[km/h]
Lunghezza
min [m]
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
30
40
50
65
90
115
150
190
250
300
360
Dall’analisi dell’andamento planimetrico è emerso quanto segue:
- per quanto riguarda il nuovo tronco stradale collegamento est-ovest, i rettifili hanno
sempre lunghezza L minore della lunghezza massima (1320 m) e maggiore di quella
minima (50 m).
- per quanto riguarda le strade interne ai comparti che sono di tipo residenziale di servizio
alle aree di sosta, non sono applicabili le caratteristiche caratterizzate dal parametro
“velocità di progetto”, inoltre avranno caratteristiche compositive tali da adattare lo spazio
stradale ai volumi costruiti e alle esigenze dei pedoni.
8.3 INTERSEZIONI
In questo paragrafo vengono analizzate in dettaglio le nuove intersezioni e la loro
compatibilità con le intersezioni e la viabilità esistente.
Le intersezioni coinvolte nell’analisi di sicurezza sono:
A.
B.
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Via Travaglini – Viale Europa, rotatoria di progetto;
Via Canale Molinetto – Collegamento nord-sud Travaglini/Canale Molinetto,
intersezione canalizzata di progetto;
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C.
Via Travaglini – Collegamento nord-sud Travaglini/Canale Molinetto, rotatoria di
progetto;
Le intersezioni verranno analizzate con particolare riferimento al Decreto del Ministero delle
Infrastrutture e Trasporti del 19 aprile 2006 “Norme funzionali e geometriche per la
costruzione delle intersezioni stradali” e al Regolamento Viario (RV) allegato al PGTU del
Comune di Ravenna.
La normativa e il RV prevedono una distanza minima tra due intersezioni successive in
funzione della destinazione funzionale della strada su cui sono posizionate.
Nella tabella che segue è sintetizzata la disciplina delle intersezioni prevista nel
Regolamento Viario.
Tabella riassuntiva della disciplina delle intersezioni in ambito urbano
Dall’analisi della planimetria di progetto si evidenzia che la verifica delle distanze minime fra
le intersezioni risulta:
-
soddisfatta nel caso dell’intersezione A, che ricade in ambito urbano e risulta situata
a 380 metri dalla rotatoria Francia e a 300 metri dalla rotatoria Danimarca;
-
soddisfatta nel caso dell’intersezione B, che ricade in ambito extraurbano risulta
situata a 300 metri dalla rotatoria Francia;
-
soddisfatta nel caso dell’intersezione C, che risulta situata a 300 metri dalla
intersezione A e a 380 metri dall’intersezione B.
La normativa prescrive per le intersezioni a rotatoria le seguenti caratteristiche geometriche
e funzionali:
- il DM 19/4/2006 impone una larghezza dell’anello di circolazione variabile da 9 m (per
ingressi a 2 corsie) o di 6.0 m (per ingressi a 1 corsia), comunque l’anello deve essere
sempre organizzato su una sola corsia;
- la larghezza minima della corsia di entrata è 3.50 m, se in ingresso abbiamo 1 corsia,
mentre se in ingresso sono presenti 2 corsie la larghezza è di 6 m;
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- la larghezza minima della corsia di uscita è pari a 4.50 m su un’unica corsia;
L’inserimento delle rotatorie consente di realizzare una gestione della circolazione con
l’eliminazione delle svolte a sinistra ritenute più pericolose.
Le successive fasi di progettazione delle intersezioni dovrà in particolare verificare:
 la larghezza regolare della carreggiata anulare organizzata su un’unica corsia;
 le dimensioni dei singoli elementi geometrici (bracci di ingresso e di uscita, carreggiata
anulare, isola centrale) adeguate ai raggi di curvatura e alle sagome d'ingombro dei
veicoli;
 la protezione degli ostacoli rigidi lungo le traiettorie di possibile fuoriuscita dei veicoli, in
particolare sull’isola centrale e nelle zone di approccio;
 una buona percezione e leggibilità della rotatoria tramite una corretto disegno degli
elementi geometrici e un corretto posizionamento della segnaletica verticale;
 l’utilizzo di traiettorie veicolari ben definite e “obbligate” (attraverso l’angolo di deviazione)
per evitare velocità operative troppo elevate incompatibili sia con la sicurezza che con
l’obbligo di dare precedenza.
In particolare per le intersezioni canalizzate la normativa riporta la seguente tabella:
Nel caso dell’intersezione B, che ricade in ambito extraurbano su strada extraurbana
secondaria (C), risulta non ammessa la corsia di entrata (o immissione), quindi in alternativa
o dovrà essere spostato il limite di ambito urbano oppure non si potrà realizzare la corsia di
entrata prevista in progetto.
Verifica distanza di visuale libera
L’esistenza di opportune visuali libere costituisce primaria ed inderogabile condizione di
sicurezza della circolazione.
Per distanza di visuale libera si intende la lunghezza del tratto di strada che il conducente
riesce a vedere davanti a sé senza considerare l’influenza del traffico, delle condizioni
atmosferiche e dell’illuminazione della strada.
Lungo il tracciato stradale la distanza di visuale libera deve essere confrontata, in fase di
progettazione ed a seconda dei casi successivamente precisati, con le seguenti distanze:
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- distanza di visibilità per l’arresto, che è pari allo spazio minimo necessario perché il
conducente possa arrestare il veicolo in condizione di sicurezza davanti ad un ostacolo
imprevisto;
- distanza di visibilità per il sorpasso, che è pari alla lunghezza del tratto di strada
occorrente per compiere una manovra di completo sorpasso in sicurezza, quando non si
possa escludere l’arrivo di un veicolo in senso opposto;
- distanza di visibilità per la manovra di cambiamento di corsia, che è pari alla lunghezza
del tratto di strada occorrente per il passaggio da una corsia a quella ad essa adiacente
nella manovra di deviazione in corrispondenza di punti singolari (intersezioni, uscite,
ecc...).
La distanza di visibilità per l’arresto è stata determinata con la quota limite del coefficiente di
aderenza impegnabile longitudinalmente per la frenatura.
Nella tabella seguente sono riepilogati i valori utilizzati nelle verifiche così come previsti dalla
normativa.
Vp (km/h)
25
0,45
40
0.43
60
0.35
80
0.30
100
0.25
120
0.21
140
-
Dal diagramma di fig. 5.1.2.c delle norme risulta la seguente distanza di visibilità per
l’arresto, per pendenza longitudinale 0%:
per Vp max = 60 Km/h
Da = 68 m
per Vp min = 25 Km/h
Da = 25 m
La distanza di visibilità per il sorpasso (cap. 5.1.3) risulta:
per Vp max = 60 Km/h
Ds = 330 m
per Vp min = 25 Km/h
Ds = 137.5 m
La distanza di visibilità deve essere garantita lungo tutto lo sviluppo del tracciato.
8.4 L’ANALISI MEDIANTE “LISTE DI CONTROLLO”
Le linee guida ministeriali, al fine di integrare al meglio le analisi di sicurezza nel ciclo del
progetto di nuove realizzazioni stradali, prevedono che il processo di analisi di sicurezza si
articoli in tre fasi che corrispondono al:
- progetto preliminare;
- progetto definitivo;
- progetto esecutivo.
La presente analisi ha per oggetto unicamente la fase del progetto preliminare ed è stata
sviluppata con l'ausilio di liste di controllo.
Tali liste hanno lo scopo di favorire l’individuazione dei problemi di sicurezza da esaminare in
relazione ai diversi tipi di analisi.
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Nelle liste di controllo vengono riportate sia le domande relative a fattori che direttamente e/o
indirettamente possono essere all’origine di eventuali incidenti sia le corrispondenti "risposte"
progettuali.
I temi considerati nelle liste di controllo riguardano:
- aspetti generali;
- geometria;
- intersezioni;
- utenze deboli;
- parcheggi e sosta.
Le liste di controllo, compilate con riferimento al progetto in esame, sono di seguito riportate.
La sintesi derivante dalle liste di controllo porta ad un rapporto di analisi (vedi paragrafo
seguente) in cui vengono evidenziati gli aspetti più significativi da considerare, anche da
parte dei Gestori dell'infrastruttura.
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8.5 RAPPORTO DI ANALISI
Le soluzioni di adeguamento della rete viaria previsto con la realizzazione del Comparto
particolare delle intersezioni:
A.
Via Travaglini – Viale Europa, rotatoria di progetto;
B.
Via Canale Molinetto – Collegamento nord-sud Travaglini/Canale Molinetto,
intersezione canalizzata di progetto;
C.
Via Travaglini – Collegamento nord-sud Travaglini/Canale Molinetto, rotatoria di
progetto;
presenta nella tabella seguente gli aspetti a cui è stata posta particolare attenzione.
Nelle allegate liste di controllo sono riportati gli elementi del progetto analizzati e le
raccomandazioni per le situazioni di rischio potenziale rilevate.
La realizzazione del presente progetto produce una maggiore articolazione della rete
stradale, con la presenza di tre nuove intersezioni, di cui due a rotatoria e una canalizzata, di
conseguenza risulta un maggior numero di interferenza tra i veicoli che devono essere
adeguatamente regolamentate.
Il livello di progettazione non consente un adeguato approfondimento relativamente a:
 visibilità dell’intersezione;
 visibilità reciproca veicoli – pedoni;
 visibilità definita dall’illuminazione stradale.
Per questi ultimi punti saranno necessari, nelle successive fasi di progettazione, degli
approfondimenti relativi a:
 recinzioni (visibilità nelle intersezioni),
 segnaletica verticale e guard-rail,
 sistemi di rallentamento ottico o acustico,
 illuminazione stradale.
Inoltre nelle successive fasi di progettazione devo essere approfonditi alcuni aspetti come
riportati nelle liste di controllo.
Ed
Rev
Data
Codice
Aprile
1
0
2013
6905
6905_REL_Traffico_RAVENNA_Aprile_ 2013.Doc
Descrizione
POLO COMMERCIALE RAVENNA
Studio di impatto sul traffico e la viabilità
Redatto
Approvato
Pagina
P.G. Beghelli
L. Stagni
89
Rif.
1.1
1.2
1.3
1.4
Ed
Aspetti
Raccomandazione
Intersezioni a raso: gli assi delle
strade che confluiscono devono
risultare maggiori di 70°
(avvertenza del DM 19/04/06,
paragrafo 1)
La verifica degli angoli delle strade confluenti
e la modifica del tracciato in prossimità
dell'intersezione in modo da recepire
l'avvertenza della normativa si dovrà
effettuare per quanto possibile
Intersezioni a raso: è
raccomandato che l'angolo di
deviazione per ciascun braccio di
immissione debba essere
maggiore di 45°
La verifica che la deviazione delle traiettorie
in attraversamento al nodo, attraverso la
misura dell'angolo di deviazione previsto in
normativa si dovrà effettuare per quanto
possibile
Intersezioni a raso: larghezza delle
corsie e anello centrale
La verifica delle misure minime previste per
le corsie e organizzare la circolazione nella
corona rotatoria su una sola corsia deve
essere sempre realizzata
Intersezioni a raso: accessi carrai
sulle strade urbane
L’organizzazione degli accessi carrai da aree
o edifici privati sulla strada di uso pubblico
verrà analizzata e regolamentata con
segnaletica stradale nelle successive fasi di
progettazione
Rev
Data
Codice
Aprile
1
0
2013
6905
6905_REL_Traffico_RAVENNA_Aprile_ 2013.Doc
Descrizione
POLO COMMERCIALE RAVENNA
Studio di impatto sul traffico e la viabilità
Redatto
Approvato
Pagina
P.G. Beghelli
L. Stagni
90
Rif.
2.1
2.2
Aspetti
Segnaletica verticale:
posizionamento della
segnaletica verticale
Segnaletica orizzontale
Rif.
3.1
3.2
Ed
Raccomandazione
In sede esecutiva sarà da progettare e
posizionare la segnaletica verticale
In sede esecutiva sarà da progettare e
posizionare la segnaletica verticale
Aspetti
Corsie specializzate
Corsie specializzate
Rev
Data
Codice
Aprile
1
0
2013
6905
6905_REL_Traffico_RAVENNA_Aprile_ 2013.Doc
Raccomandazione
In sede esecutiva sarà da verificare il
dimensionamento delle corsie
specializzate nell’intersezione
canalizzata
In sede esecutiva sarà da fare la scelta
fra eliminare la corsia di entrata (o
immissione) oppure modificare il limite
di ambito urbano
Descrizione
POLO COMMERCIALE RAVENNA
Studio di impatto sul traffico e la viabilità
Redatto
Approvato
Pagina
P.G. Beghelli
L. Stagni
91
9.
VALUTAZIONI CONCLUSIVE
Le analisi della componente "impatto sul traffico" sono state condotte, nel presente
documento, tenendo prevalentemente conto, come riferito:
- dei volumi di traffico rilevati allo stato di fatto con particolare attenzione per
quanto riguarda la nuova rotatoria su V.le Europa e la rotatoria Francia esistente;
- degli incrementi autoveicolari
insediamento commerciale.
stimati
quali
generati/attratti
dal
nuovo
I flussi veicolari in ingresso/uscita dal Polo Commerciale di progetto si distribuiscono
su una infrastrutturazione viaria di zona esistente e di previsione che sarà in grado
di assorbire e far fluire correttamente il traffico complessivo.
Per quanto riguarda dunque le analisi eseguite riportate nel presente documento si
riferiscono le valutazioni conclusive che seguono.
Le verifiche di capacità e dei livelli di servizio (LDS), riferite al giorno di massima
punta settimanale del sabato ed all'ora di massima punta giornaliera e settimanale
17,30/18,30 oltrechè ai relativi volumi di traffico totali di assetto futuro, evidenziano:
- per la nuova rotatoria su V.le Europa un ottimo comportamento, in relazione alla
capacità di smaltimento dei veicoli totali previsti, confermato da:
 una riserva di capacità tale da poter gestire sui rami afferenti di V.le Europa
fino al 55% e 66% in più dei veicoli attualmente previsti;
 tempi e veicoli in attesa della immissione in rotatoria in valori e numeri
estremamente ridotti (massimo 4 secondi per 2 veicoli);
 livelli di servizio (LDS) assimilabili a A.
- per la rotatoria Francia esistente un discreto comportamento, in relazione alla
capacità di smaltimento dei veicoli totali previsti, confermato da:
 una riserva di capacità tale da poter gestire fino al 40% in più dei veicoli
attualmente previsti sui rami C (V.le Europa sud) e D (Circ. Can. Molinetto);
 tempi e veicoli in attesa della immissione in rotatoria in valori e numeri
accettabili (massimo 25 secondi per max 16 veicoli);
 livelli di servizio (LDS) assimilabili a A (rami C e D) e C/D (rami A e B).
- per la rotatoria Francia modificata i valori di cui sopra risultano decisamente
migliori tali da assicurare una buona fluidificazione anche nell’ora e giorno di
punta.
Si può in definitiva affermare che, per quanto riguarda l'impatto determinato dagli
incrementi veicolari generati/attratti dal nuovo Polo Commerciale e ricettivo in
termini di accessibilità e di capacità di smaltimento della infrastrutturazione viaria di
previsione, non si registrano criticità di rilievo.
Ed
Rev
Data
Codice
Aprile
1
0
2013
6905
6905_REL_Traffico_RAVENNA_Aprile_ 2013.Doc
Descrizione
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