PIANIFICAZIONE DEL TRAFFICO A BOLZANO

SPED. IN A.P. 70% - DCB BOLZANO - TAXE PERCUE
CODICE CNR - ISDS: ISSN 1122 - 3006
36
Rivista quadrimestrale
Viermonatliche
Zeitschrift
Anno-Jahr XIX
dicembre_Dezember 2010
ALTO ADIGE
SÜDTIROL
Via Dante - Dantestr. 20 A
39100 Bolzano - Bozen
PIANIFICAZIONE DEL TRAFFICO
A BOLZANO
VERKHERSPLANUNG
IN BOZEN
36 ATLAS
INU
ALTO ADIGE
SÜDTIROL
PIANIFICAZIONE DEL TRAFFICO A BOLZANO
VERKHERSPLANUNG IN BOZEN
a cura di Peter Morello e Francesco Remonato
Il traffico è un po’ come il tempo, quello atmosferico. Se ne parla sempre non solo perché è un
problema che riguarda tutti, è anche un problema apparentemente senza soluzioni, per cui
tutti, al bar, in salotto o facendo la fila, hanno sempre la soluzione pronta. Un argomento di
conversazione. Questo numero di ATLAS, per cui ringrazio di cuore Peter Morello e Francesco
Remonato, raccoglie le opinioni, i progetti, le idee di chi negli ultimi decenni il traffico a
Bolzano ha provato a studiarlo davvero. Leggendo, scopriremo ad esempio che “In viale Druso
secondo le rilevazioni del Censis riferite al 1985 si registravano 8.733 veicoli al giorno in entrata e
8.773 in uscita e rilevazioni recenti riportate nel PUT del 2007 registravano nel 2006 una media
giornaliera di 8.186 in entrata e 9.098 in uscita, nonostante parte dei flussi oggi utilizzino la MeBo e
la strada arginale che ventenni prima non c’erano”. Progetti, piani, idee, strade, invecchiano nello
stesso momento in cui vengono pensati e realizzati per una ragione banale e apparentemente
ineluttabile, aumentano le macchine. Ma non aumentano solo perché ne compriamo di più.
Negli anni Bolzano ha “aumentato” il suo ruolo di contenitore di attività provinciali con solo
gli oneri e non i benefici di città davvero capoluogo. Bolzano non può salvarsi da sola e ho la
sensazione che non possa esserci un piano traffico, che provi a risolvere i problemi di questa
città, senza avere caratteristiche provinciali. Un esempio banale: i grandi parcheggi per i
pendolari non servono a Bolzano ma nei paesi e nelle città della provincia, nei pressi delle
stazioni di treni e corriere. Di certo per una soluzione vera sarà necessario un profondo mutamento culturale collettivo ma perché almeno si avvii, è indispensabile che la politica voglia e
sappia fare delle scelte. Bolzano capoluogo è certamente la prima.
INDICE | INHALTSVERZEICHNIS
5 PREFAZIONE - VORWORT
Luigi Spagnolli
Sindaco/Bürgermeister Bolzano/Bozen
7 Editoriale
PIANIFICAZIONE DEL TRAFFICO A BOLZANO
VERKEHRSPLANUNG IN BOZEN
Peter Morello
15 IL CONFRONTO CON MERANO
Franco Fietta
19 Proposte di riforma dei trasporti pubblici – 1974
Laris - Milano
21 Studio sul trasporto pubblico e sul traffico – 1975
Laris, Guglielmo Zambrini - Milano
25 Viabilità e indagine sul traffico a Bolzano – 1986
CENSIS - Centro studi investimenti sociali - Roma
27 Piano del traffico – 1990
Bernhard Winkler - Monaco
31 Studio di pre-fattibilità tranvia Bolzano – Laives – Bronzolo – 1992
Winfried Theil - Bolzano
33 Studio di fattibilità tecnico – economica della linea tranviaria
Bolzano - Laives - Bronzolo – 1992
TRT trasporti e territorio - Milano
51 Miglioramento del trasporto pubblico nella città di Bolzano – 2000
Electrowatt Engineering - Zurigo
54 Indagine sulla mobilità delle famiglie a Bolzano 2001/2002
Apollis - Bolzano
57 Piano della mobilità ciclistica a Bolzano – 2002
Ökoinstitut Südtirol / Alto Adige - Bolzano
59 Piano provinciale dei Trasporti – 2003
TRT trasporti e territorio - Milano
62 Piano urbano del traffico – 2004
Ufficio mobilità del Comune - Bolzano
64 Un progetto di gestione telematica del traffico per il
miglioramento della qualità dell’aria a Bolzano – Studio di
fattibilità – 2005
CST - Centro studi traffico di Milano e Colin Buchanan & partners di Londra
35 Studio preliminare sull’inserimento di una tranvia urbana
in Bolzano – 1993
TRT trasporti e territorio - Milano
39 Sondaggio sulla mobilità degli abitanti di Bolzano – 1993
Istituto ADHOC - studi e ricerche per il marketing, gruppo GPF & associati Milano e Roma
40 Piano generale provinciale integrato dei trasporti per la
provincia di Bolzano – 1993
TRT trasporti e territorio - Milano
67 Indagine sulla mobilità delle famiglie nel comune di Bolzano - 2005
Apollis - Bolzano
69 TPL – Strategia Bolzano – Prospettive per lo sviluppo strategico
dell’offerta di trasporto pubblico nel comune di Bolzano – 2007
IBV - Ingenieurbüro für Verkehrsplanung Willi Hüsler - Zurigo
72 Piano urbano del traffico – 2007
Ufficio mobilità del Comune
77 Studio di fattibilità per la realizzazione di un sistema di
43 “Bolzano tram 2000” - Risultati del sondaggio sulla fattibilità
di linee tranviarie a Bolzano
relazione al consiglio comunale di Bolzano – 1998
Rudolf Benedikter - Bolzano
trasporto pubblico su rotaia tra l’Oltradige e Bolzano – 2008
Hermann Knoflacher e Harald Frey - Technische Universität Wien
79 Indagine sulla mobilità delle famiglie nel comune di Bolzano - 2009
Apollis - Bolzano
45 Piano urbano del traffico – 1998
Bernhard Winkler - Monaco
47 Collegamento ferroviario metropolitano Bolzano - Ora – 1999
Sistema di Venezia e Bolzano e Sistemi operativi di Venezia
81 Piano urbano della mobilità 2020 – 2010 Mobilitätsplan 2020 – 2010
Ufficio mobilità del Comune di Bolzano/ Amt für Mobilität der Gemeinde Bozen
con la consulenza di/ mit die Beratung von Willi Hüsler – IBV Zurigo/ Zurich
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PREFAZIONE | VORWORT
Luigi Spagnolli, Sindaco/Bürgermeister Bolzano/Bozen
Non è dovuto al caso se oggi Bolzano è una delle città europee più
virtuose nel modo di muoversi in città. È il risultato di un intenso
lavoro, di innumerevoli studi, dibattiti e progetti che hanno preceduto l’attuazione delle misure via, via adottate. Oggi a Bolzano
il 29,5% si muove a piedi, il 29% in bicicletta, il 7,6% con i mezzi
pubblici, il 6,7% in moto e solamente il 27,2% in auto; è un ottimo
risultato se pensiamo che nel 1993 ancora il 40% si muoveva in
macchina e solo il 17% in bicicletta.
Diamo poi per scontato che ampie zone della città sono pedonalizzate, ma pochi ricordano quant’è stato difficile allora convincere la
cittadinanza ad accettare queste scelte.
Il presente numero di Atlas aiuta a leggere in modo molto efficace il
dibattito che ha accompagnato negli ultimi 40 anni le scelte dell’amministrazione.
La tappa più recente di questo percorso è l’approvazione del Piano
Urbano della Mobilità (PUM) nel gennaio 2010, che stabilisce nuovi
e ambiziosi obiettivi, le misure concrete per raggiungerli ed un programma temporale per la loro realizzazione. L’ultimo capitolo del
presente quaderno ne riporta un riassunto efficace.
È soprattutto la qualità degli ambienti urbani che ha orientato le
scelte dell’amministrazione nella redazione del PUM. A Bolzano il
traffico motorizzato è responsabile per 59% delle emissioni di ossidi
di azoto, e in una città con inevitabili limiti di espansione fisica è
assurdo “sprecare” prezioso spazio urbano occupandolo con auto
parcheggiate. Siamo poi convinti che una saggia amministrazione
debba creare le condizioni affinché le cittadine e i cittadini possano
soddisfare le proprie esigenze di mobilità senza necessariamente
Es ist kein Zufall, wenn Bozen heute als Modellstadt punkto nachhaltige
Mobilität gehandelt wird. Dies ist vielmehr das Ergebnis harter Arbeit,
unzähliger Studien, Diskussionen und Projekten, welche den nach für nach
realisierten Maßnahmen vorausgegangen sind. In Bozen bewegt man sich
heute zu 29,5% zu Fuß, zu 29% mit dem Fahrrad, zu 7,6% mit öffentlichen
Verkehrsmitteln, zu 6,7% mit dem Motorrad und nur mehr zu 27,2% mit
dem Auto; es handelt sich dabei um ein hervorragendes Ergebnis, wenn
wir bedenken, dass im Jahre 1990 noch 40% Fahrstrecken mit dem Auto
zurückgelegt wurden und gerade einmal 17% mit dem Fahrrad.
Wir sehen es inzwischen als selbstverständlich an, dass weite Teile der
Stadt verkehrsberuhigt sind, aber der eine oder andere erinnert sich daran,
wie schwer es war, die Bürger für diese Maßnahmen zu gewinnen.
Die vorliegende Ausgabe von Atlas hilft dabei, die flankierenden Diskussionen von 40 Jahren einschlägiger Verwaltungsentscheidungen klar und
deutlich zu veranschaulichen.
Die letzte Station auf diesem Weg ist die Verabschiedung des Mobilitätsplans im Jänner 2010, der neue, ehrgeizige Ziele definiert, sowie konkrete
Maßnahmen zu deren Erreichung und ein zeitlich klar gestaffeltes Programm zu deren Umsetzung absteckt. Das letzte Kapitel dieses Büchleins
gibt davon eine stimmige Zusammenfassung wider.
Das Hauptaugenmerk der Verwaltung war bei der Verfassung des Mobilitätsplanes vor allem auf die Qualität der urbanen Lebensräume gerichtet.
Der motorisierte Verkehr ist in Bozen für 59% der Stickstoffemmissionen
verantwortlich, und in einer Stadt mit von der Natur vorgegebenen
Expansionsgrenzen ist es absurd, wertvollen Stadtraum als Autoparkplätze zu „verschwenden“, wenn dies nicht unbedingt notwendig ist. Wir
sind davon überzeugt, dass eine kluge Stadtverwaltung dafür Sorge zu
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dover possedere un’automobile. Oltre che sociale ed economica, è
una questione di democrazia.
Come detto, il Comune ha obiettivi ambiziosi e idee chiare. Ma è evidente che molto di quanto abbiamo previsto è solamente realizzabile con una forte collaborazione finanziaria da parte della Provincia
poiché le grandi infrastrutture - tramvia dell’Oltradige, tramvia
urbana, prolungamento in galleria della SS 12 e galleria sotto Monte
Tondo, nuova funivia per San Genesio - richiedono investimenti per
circa 400 milioni di Euro, 40 milioni all’anno suddivisi nei 10 anni
previsti per la loro realizzazione. Sono importi congrui e giustificati
per Bolzano se rapportati agli investimenti realizzati nel resto della
provincia. La nostra città, infatti, non ha solo il compito di soddisfare le esigenze dei propri cittadini, ma vuole (e a volte deve) farsi
carico (e vederselo riconosciuto) anche del suo ruolo di capoluogo
all’avanguardia e al servizio per tutto l’Alto Adige.
tragen hat, ihren Bürgerinnen und Bürgern zufriedenstellende Mobilitätsoptionen zu bieten, ohne dafür den Besitz eines Privatautos vorauszusetzen. Neben sozialen und wirtschaftlichen Gründen handelt es sich
dabei um eine Frage der Demokratie.
Wie gesagt hat die Gemeinde ehrgeizige Ziele und klare Ideen. Es versteht
sich dabei von selbst, dass wichtige Maßnahmen nur mit einer starken
finanziellen Unterstützung von seiten der Landesverwaltung verwirklicht
werden können, nachdem die großen Infrastrukturen - Tram ins Überetsch und im Bozner Gemeindgebiet, unterirdische Verlagerung der SS 12
und Tunnel unter dem Hörtenberg, neue Seilbahn nach Jenesien - Investitionen für ca. 400 Millionen Euro verlangen: Das macht 40 Millionen
pro Jahr über den für die Verwirklichung vorgesehenen zehnjährigen
Zeitraum. Im Vergleich zu den Investitionen, die im restlichen Landesgebiet unternommen werden, handelt es sich dabei um vertretbare und der
Rolle Bozens angemessene Ausgaben. Denn unsere Stadt hat nicht nur
die Aufgabe, den Bedürfnissen der eigenen Einwohner gerecht zu werden,
sondern will (und muß manchmal) auch als Landeshauptstadt bestmögliche Standards im Dienste ganz Südtirols anstreben.
Ringrazio l’INU e gli autori per questo prezioso lavoro.
Dem INU Alto Adige Südtirol gilt mein aufrichtiger Dank für diese wertvolle Arbeit.
Luigi Spagnolli
Sindaco
Luigi Spagnolli
Bürgermeister
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EDITORIALE
PIANIFICAZIONE DEL TRAFFICO A BOLZANO
VERKEHRSPLANUNG IN BOZEN
Peter Morello
In questo numero monografico di Atlas presentiamo lo studio sulla
Pianificazione del traffico a Bolzano dagli anni ‘70 ad oggi. Il lavoro
è stato svolto, assieme a me, da Francesco Remonato, un giovane
laureato in pianificazione allo IUAV iscritto al nostro istituto, sulla
base dei vari piani comunali e provinciali del traffico e dei trasporti,
degli studi sul trasporto pubblico e in particolare sul tram, delle
rilevazioni ed analisi sulla mobilità nella città di Bolzano.
Si tratta di una mole enorme di documenti (complessivamente
oltre 3 mila pagine di testi, tabelle e tavole), che sono stati portati
a sintesi, per fornire una informazione documentata ad un vasto
pubblico interessato a questi temi, che così grande rilevanza hanno
nella vita della nostra città. Abbiamo lavorato sui documenti in
nostro possesso, raccolti negli anni in forma più o meno originale e
completa, e su tutti quelli che siamo riusciti a reperire presso l’Ufficio mobilità del Comune.
Ci siamo limitati ai piani e studi commissionati da soggetti pubblici,
consapevoli che probabilmente ne abbiamo dimenticati alcuni e che
altri studi rilevanti sono stati elaborati da professionisti e associazioni in questi ultimi 40 anni. Cito fra i tanti i documenti del Forum
traffico Bolzano, una associazione che riuniva 25 associazioni di
varia natura (tra le quali anche l’INU), che nel 1991 hanno costituito
una assemblea permanente di osservazione, valutazione e proposta
sulle politiche del traffico (il numero 7 del 1994 della nostra rivista è
totalmente dedicato alle proposte del Forum in rapporto all’elaborazione del PUC di Vittorini e del PUT).
Il lavoro che qui presentiamo ci pare utile, oltre che per l’informazione che fornisce, anche per la possibilità che offre di valutare
quanto delle proposte contenute nei piani e studi, elaborati con
risorse pubbliche, è stato fatto in materia di mobilità a Bolzano e
quante idee e proposte, invece, sono finite in un cassetto, pur conservando spesso una loro validità e attualità.
In dieser monographischen Atlas-Ausgabe befassen wir uns mit der
Verkehrsplanung in Bozen seit den 70er Jahren im letzten Jahrhundert.
Francesco Remonato, ein junger Akademiker (Absolvent der Fakultät für Raumplanung an der IUAV in Venedig), Mitglied an unserem
Institut, und ich sichteten die verschiedenen Verkehrs- und Transportleitpläne von Gemeinden und vom Land Südtirol, Untersuchungen
zum öffentlichen Personennahverkehr und insbesondere zur Straßenbahnlösung, sowie Erhebungen und Analysen in Zusammenhang mit
Mobilitätsfragen in Bozen.
Es handelt sich um einen äußerst umfangreiche Anzahl an Unterlagen
(insgesamt mehr als 3.000 Seiten Text, Tabellen und Planzeichnungen),
die wir zusammenfassten, um jenen Lesern, die an derartigen, für
das Leben in unseren Städten so wichtigen Themen interessiert sind,
belegte Informationen zur Verfügung stellen zu können. Wir arbeiteten mit den Unterlagen, die wir im Lauf der Jahre in mehr oder weniger originaler und vollständiger Form gesammelt hatten, sowie mit allen
weiteren, die wir beim Gemeindeamt für Mobilität beschaffen konnten.
Wir beschränkten uns auf von öffentlichen Trägern in Auftrag gegebene Pläne und Untersuchungen. Uns war bewusst, dass wir einige
dabei höchstwahrscheinlich vergaßen und dass weitere wichtige
Studien in den vergangenen 40 Jahren von freiberuflichen Planern
und Verbänden durchgeführt wurden. Zu den vielen zählen die vom
Bozner Bürgerforum zur Verkehrspolitik erarbeiteten Schriften. Das
Bürgerforum war ein Verband, an dem 25 Vereine unterschiedlicher
Art (darunter auch das INU – Nationales Institut für Urbanistik)
beteiligt waren und der im Jahr 1991 ein ständiges Gremium als
Beobachtungsstelle einrichtete. Dieses Gremium legte Einschätzungen
und Vorschläge zur Verkehrsplanung vor (unsere Ausgabe Nr. 7 aus
dem Jahr 1994 war vollständig den vom Bürgerforum in Bezug auf den
Vittorini-Bauleitplan und den städtischen Verkehrsleitplan eingebrachten Vorschlägen gewidmet).
Wir glauben, mit dieser Arbeit nicht nur nützliche Informationen zu
bieten, sondern auch die Möglichkeit zu bewerten, welche Inhalte der
mit öffentlichen Mitteln für die Mobilität in Bozen ausgearbeiteten
Plänen und Untersuchungen durchgesetzt wurde, und wie viel davon
in der berühmten Schublade verkümmern, obwohl sie häufig nach
wie vor zutreffend und zeitgemäß scheinen.
INU ALTO ADIGE SÜDTIROL
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Dall’insieme dei documenti qui sintetizzati emerge il vasto arco di
professionisti e di società di pianificazione del traffico coinvolti
dagli enti locali (in primo luogo Comune e Provincia di Bolzano), che
si sono succeduti nell’affrontare il tema della mobilità nel capoluogo e
nel tentare di proporre soluzioni possibili e fattibili. Si tratta spesso di
professionisti e di studi e centri di ricerca di fama nazionale e internazionale come:
- le società italiane LARIS e TRT di Milano con il prof. Guglielmo
Zambrini e la prof.sa Mariarosa Vittadini (entrambi docenti allo IUAV),
il CST - Centro studi traffico di Milano fondato dall’ing. Pietro Gelmini,
il CENSIS di Roma con l’arch. Giuseppe Roma (che oggi ne è il direttore
generale), l’Istituto ADHOC - studi e ricerche per il marketing, gruppo
GPF & associati di Milano e Roma e le società Polinomia di Milano,
Sistema e Sistemi Operativi di Venezia;
- le società estere Electrowatt Engineering e IBV - Ingenieurbüro für
Verkehrsplanung di W. Hüsler entrambe di Zurigo, Colin Buchanan &
partners di Londra, il prof. Bernhard Winkler ordinario presso l’Università Tecnica di Monaco di Baviera e il prof. Hermann Knoflacher
ordinario presso l’Università Tecnica di Vienna.
Gli stessi studi e professionisti locali come Apollis, Ökoinstitut
Südtirol/Alto Adige e l’ing. Winfried Theil, che svolgono la prevalenza
della loro attività in provincia di Bolzano, vengono ormai chiamati a
lavorare in altre città e regioni italiane.
Questo insieme di competenze di alto livello si sono sedimentate nel
nostro comune attraverso i loro piani e i loro studi, ma anche trasmettendo conoscenze ed esperienze all’Ufficio pianificazione e gestione
della mobilità per tanti anni diretto dall’ing. Paolo Dalloli e oggi
dall’ing. Ivan Moroder e dall’arch. Sergio Berantelli.
Die an dieser Stelle zusammengefassten Unterlagen zeigen auf, wie
viele auf Verkehrsplanung spezialisierte Planer und Planungsgesellschaften von den zuständigen Stellen (hauptsächlich Stadtgemeinde Bozen und Land Südtirol) in die Versuche einbezogen wurden,
mögliche und machbare Lösungen vorzulegen und das Problem mit
dem Verkehrsaufkommen in Bozen zu bewältigen. Nicht selten handelte es sich dabei im in Italien und im Ausland renommierte Planer
und Forschungseinrichtungen wie:
- die italienischen Gesellschaften LARIS und TRT aus Mailand mit Prof.
Guglielmo Zambrini und Prof. Mariarosa Vittadini (beide Lehrkräfte an
der IUAV), das von Ing. Pietro Gelmini gegründete CST – Centro studi traffico in Mailand, CENSIS in Rom mit Arch. Giuseppe Roma (derzeit Generaldirektor), das Institut ADHOC – Marketing, Studien und Forschung, die
Gruppe GPF & Partner in Mailand und Rom, die Gesellschaften Polinomia
aus Mailand sowie Sistema und Sistemi Operativi aus Venedig;
- die ausländischen Gesellschaften Electrowatt Engineering und W.
Hüslers IBV – Ingenieurbüro für Verkehrsplanung, beide aus Zürich, Colin
Buchanan & Partner aus London, Prof. Bernhard Winkler, ordentlicher
Lehrstuhl an der Technischen Universität München und Prof. Hermann
Knoflacher, ordentlicher Lehrstuhl an der Technischen Universität Wien.
Mittlerweile werden auch Südtiroler Einrichtungen wie Apollis, das
Ökoinstitut Südtirol/Alto Adige und Ing. Winfried Theil, die ihre Tätigkeit vorwiegend in Südtirol ausüben, in anderen Städten und Großräumen in Italien zu Rate gezogen.
Alle diese wertvollen Pläne und Untersuchungen liegen unserer Stadtverwaltung vor, wobei Kenntnisse und Erfahrungen an das viele Jahre
lang von Ing. Paolo Dalloli und derzeit von Ing. Ivan Moroder und Arch.
Sergio Berantelli geleitete Amt für Mobilität weitergegeben wurden.
La recente approvazione del Piano urbano della mobilità 2020 e del
Piano urbano del Traffico del 2007 costituiscono la sintesi attuale
delle proposte di pianificazione del traffico nella nostra città e permettono di valutare quante delle varie proposte sono state negli anni
recepite dall’Amministrazione comunale, quante sono state tradotte in
pratica e quante sono invece ancora da realizzare. Ci sono alcuni temi
ricorrenti sui quali è possibile fare il punto per valutare le sfide che ci
aspettano per il futuro.
Der städtische, erst vor kurzer Zeit genehmigte Mobilitätsplan 2020
und der Verkehrsleitplan aus dem Jahr 2007 stellen die derzeitige,
aus den verschiedenen Vorschlägen gewonnene Synthese dar, die
gestattet, nachzuvollziehen, wie viele die Stadtverwaltung übernommen hat und welche noch auf Umsetzung warten. Einige Leitthemen
stehen regelmäßig im Vordergrund und verschaffen uns einen Ausblick auf die zukünftigen Herausforderungen.
In primo luogo il ruolo del trasporto pubblico nella nostra città,
che prende corpo a metà degli anni ‘70 con gli studi della Laris, e in
particolare con le proposte normative che hanno favorito lo sviluppo
dei servizi collettivi e la loro integrazione a scala provinciale, sia per
quanto riguarda l’orario che per quanto riguarda le tariffe, e le proposte di riorganizzazione del trasporto pubblico in città con l’introduzione dell’idea dell’asse forte da costruirsi attraverso strade e corsie
riservate articolando una spina dorsale dalla Stazione FS a corso Italia
per poi proseguire nei quartieri popolari di Don Bosco e Oltrisarco.
Questa idea, poi implementata concretamente, ha reso possibile che gli
autobus oggi raccolgano sulle linea 3 e 5 della SASA 2,8 milioni di passeggeri e sulla linea 2 per Laives 1,8 milioni. Si tratta di quasi 5 milioni
An erster Stelle steht der öffentliche Personennahverkehr. Das System
nahm Mitte der 70er Jahre im letzten Jahrhundert mit den Laris-Studien
Gestalt an. Maßgebend waren vor allem die Vorschläge, die öffentliche
Dienstleistungen im Allgemeinen begünstigten und zum Verbundsystem
in ganz Südtirol führten, mit einheitlich geregelten Fahrplänen und
Gebühren. In der Stadt wurde der öffentliche Personennahverkehr neu
organisiert. Eine aus Straßen und Vorzugsspuren gebildete Verkehrsachse
führt vom Bahnhof über die Italienstraße in die Wohngebiete Don Bosco
und Oberau. Dank dieser konkret umgesetzten Vorgabe fahren mittlerweile 2,8 Millionen Fahrgäste mit SASA-Bussen auf den Linien 3 und 5,
1,8 Millionen auf der Linie 2 (nach Leifers). Das sind nahezu 5 Millionen
von den beinahe 10 Millionen Fahrgästen, doppelt so viele wie auf der
36 ATLAS
9
di passeggeri (dei quasi 10 milioni totali), il doppio della linea ferroviaria della Val Venosta che da tutti viene riconosciuta come uno dei
più rilevanti successi delle politiche dei trasporti recenti nella nostra
provincia. È questo anche il tracciato confermato da tutti i successivi
piani del traffico che si sono succeduti negli anni ‘90 e nell’ultimo
decennio e che costituiscono, non a caso, anche i tracciati delle varie
proposte per introdurre il tram nella nostra città (il tram per Laives di
W.Theil e della TRT del 1992, la tranvia urbana della TRT del 1993, poi
ripresa da R.Benedikter nel 1998 nella proposta “Bolzano Tram 2000” e
più di recente dalla IBV di Willi Hüssler nel 2007 e dal PUM approvato
nel 2010).
Ad integrazione merita citare le proposte:
- per l’uso metropolitano della ferrovia delineato nello studio di
fattibilità per il “Collegamento ferroviario metropolitano Bolzano –
Ora”, redatto nel 1999 dalle società Sistema e Sistemi Operativi, per
la direttrice verso la Bassa Atesina, poi riprese e ampliate anche verso
le altre due direttrici ovest (Merano-Burgraviato) e nord (Valli Isarco
e Pusteria) dal Piano provinciale dei Trasporti della TRT approvato
nel 2003, implementate con il tact di mezz’ora dalla Provincia con la
consulenza di W.Hüssler negli anni recenti e confermato nel PUM di
recente approvazione con la proposta di aumentare, oltre al cadenzamento, anche le fermate urbane;
- la proposta per la realizzazione di un Sistema di trasporto pubblico in
sede fissa tra l’Oltradige e Bolzano del 2008 di Hermann Knoflacher
della Technische Universität Wien, approvato dai tre comuni interessati e inserito del PUM del 2010.
Non possiamo però esimerci dal confronto con la proposta del
MiniMetro della Leitner, tema di forte attualità, ma alternativo a
quanto proposto dal Comune di Bolzano con l’approvazione del
Masterplan e del PUM. La discussione è aperta e le decisioni verranno
prese con valutazioni più approfondite sulla base di ulteriori studi
e dati sul traffico. Qui ci limitiamo a riportare quanto emerge dalle
valutazione espresse nello studio sulla “Prospettive per lo sviluppo
strategico dell’offerta di trasporto pubblico nel comune di Bolzano”
del 2007 della società IBV - Ingenieurbüro für Verkehrsplanung
W.Hüsler AG di Zurigo. Sulla base dell’esame di 6 possibili tracciati
per il trasporto pubblico in sede fissa in ambito urbano conclude
che quello che raggiunge la quota maggiore di popolazione urbana
(50-60%) è il tracciato dell’asse forte che collega Bolzano Ovest lungo
le vie Torino, Milano, Resia e Ortles con la stazione della funivia del
Renon, passando per via Roma-piazza Mazzini-Centro storico, è che
potrebbe essere prolungato fino ai Piani di Bolzano. Esaminando poi
in modo specifico le due alternative del MiniMetro e del Tram, valuta
il secondo sistema di trasporto più idoneo per Bolzano sulla base di
un insieme di considerazioni che qui sinteticamente riportiamo.
Eisenbahnstrecke durch den Vinschgau, die unlängst als einer der größten
verkehrspolitischen Erfolge in Südtirol gefeiert wurde. Alle darauffolgenden Planungen bestätigten diese Streckenführung auch in den 90er
Jahren und im ersten 2000er-Jahrzehnt. Es ist kein Zufall, dass auch die
Vorschläge für eine Straßenbahn in Bozen (nach Leifers vom W. Theil und
TRT im Jahr 1992, die innerstädtische Straßenbahn von TRT im Jahr 1993,
die R. Benedikter 1998 in den Vorschlag Bozen – Tram 2000 aufnahm, Willi
Hüslers IBV im Jahr 2007 und der 2010 verabschiedete städtische Mobilitätsplan) diesem Verlauf folgen.
Erwähnung verdienen auch folgende Vorschläge:
- Die im Jahr 1999 von den Gesellschaften Sistema und Sistemi Operativi
vorgelegte Machbarkeitsstudie für die Nahverkehrszüge Bozen - Auer
ins Südtiroler Unterland. Der Gedanke an Nahverkehrszüge wurde
später auf die Linie Meran – Burggrafenamt und die Strecke ins
Eisack- und Pustertal aufgegriffen. Der von TRT ausgearbeitete und
2003 mit dem Landes-Transportleitplan genehmigte und erst kürzlich im städtischen Mobilitätsplan bestätigte Ansatz kam in Südtirol
erst kürzlich im Halbstundentakt zur Anwendung (Beratung: W.
Hüsler). Derzeit ist vorgesehen, nicht nur den Takt zu erhöhen, sondern auch noch zusätzliche Haltestellen im Stadtgebiet einzurichten.
- Der von Hermann Knoflacher von der Technischen Universität
Wien im Jahr 2008 vorgelegte Vorschlag für öffentlichen Personennahverkehr auf Schienen von Bozen ins Überetsch, den drei davon
betroffene Gemeinden genehmigten und der im Jahr 2010 in den
städtischen Mobilitätsplan eingearbeitet wurde.
Freilich können wir uns der Auseinandersetzung mit dem MiniMetro-Vorschlag (Leitner) nicht entziehen. Es handelt sich um einen sehr aktuellen
Ansatz, der freilich nicht den von der Stadtgemeinde Bozen im Masterplan
und im städtischen Mobilitätsplan vorgegebenen Absichten entspricht. Die
Diskussion ist in Gang und die Entscheidungen werden nach weiterführenden Vertiefungen auf der Grundlage weiterer Untersuchungen und Daten
zum Verkehr fallen. Wir beschränken uns auf die in der von der Gesellschaft
IBV - Ingenieurbüro für Verkehrsplanung W. Hüsler AG aus Zürich durchgeführten Untersuchung zu den Aussichten für die strategische Entwicklung
im Bereich Personennahverkehr in der Gemeinde Bozen aus dem Jahr 2007
herausgearbeiteten Einschätzungen. Untersuchungen an 6 möglichen
Streckenführungen für den öffentlichen Personennahverkehr auf Schienen in Bozen ergaben, dass der Verlauf von Westbozen durch die Turin-,
Mailand-, Reschen-, Ortler- und Romstraße, über den Mazziniplatz und
durch die Altstadt bis zur Rittnerseilbahn-Talstation den höchsten Bevölkerungsanteil (50 bis 60 %) erreicht. Die Strecke könnte auch bis zum Bozner
Boden verlängert werden. Der Vergleich beider Alternativen – MiniMetro
und Straßenbahn – weist das letztgenannte Transportsystem als für Bozen
geeigneter aus. Grund dafür sind Überlegungen, die wir nachstehend in
zusammengefasster Form wiedergeben.
Il MiniMetro, di cui esiste una realizzazione concreta a Perugia, consiste in un sistema per il trasporto locale automatico, con guida a fune
e cabine di piccola dimensione (15-50 persone), con frequenza di ca. 1,5
min, che richiede un tracciato indipendente dalle strade, relativamente
Das automatische Transportsystem MiniMetro gibt es konkret schon in
Perugia. Es handelt sich um eine schienengebundene, Seilzuganlage mit kleinen
Kabinen (je 15 bis 50 Menschen), die im 1,5-Minutentakt bei durchschnittlich 15 km/h Geschwindigkeit stündlich 1.000 bis 3.000 Fahrgäste bequem
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flessibile, con velocità commerciale di ca. 15 km/h, capacità di 1.0003.000 persone/h e confortevole. I vantaggi sono i tempi di attesa ridotti
(sistema continuo), l’indipendenza dalle strade (dall’intasamento da
traffico), l’immagine per il TPL e per la città (marketing), l’assenza di
emissioni (rumore e aria). Gli svantaggi sono l’impatto costruttivo (piloni
e supporti metallici per la linea aerea con scale e ascensori alle fermate),
la bassa velocità commerciale e la bassa capacità. Il progetto per Bolzano
che consiste in tre sezioni: Stazione–Casanova lungo l’Isarco; Casanova–
Ospedale; foce del Talvera–Funivia di S.Genesio lungo il Talvera, richiede
che la rete dei bus venga riorganizzata con una adduzione a pettine e con
alta frequenza. Nel caso di Bolzano gli svantaggi sono la bassa capacità
di collegamento diretto con gli insediamenti (10-15% della popolazione),
la necessità di cambiare mezzo che allunga i tempi di percorrenza (sulla
prevalenza dei percorsi anche rispetto al sistema attuale dei bus urbani),
i tempi di attesa lunghi nei momenti di punta, l’aumento dei costi di
esercizio (per la necessità di prevedere autobus di adduzione con corse
frequenti), la bassa velocità commerciale.
La Tranvia urbana consiste in un sistema di trasporto leggero in sede
fissa per il trasporto urbano, con mezzi di dimensione flessibile (100-300
passeggeri per mezzo), con tracciati relativamente flessibili (raggio minimo
di curvatura 25 m), velocità commerciale di 18-22 km/h, capacità di carico
elevata (4.000-10.000 persone/h). Vi sono esempi attuali in città analoghe
per dimensione: Gera, Muhlhouse, Würzburg e Innsbruck. Nel caso di
Bolzano gli svantaggi sono i costi elevati dell’infrastruttura (ammortizzabili solo con una domanda adeguata), disagi forti nel periodo di costruzione
(2/3 anni), la ridotta flessibilità in caso di incidenti, aumento del rumore
(che si può abbattere con maggiori costi di investimento), possibili conflitti in
centro storico (per problemi di spazio e l’alimentazione aerea), l’opposizione
per la necessità di togliere parcheggi dalla strada. I vantaggi sono il buon
collegamento con gli insediamenti, le poche rotture di carico, l’accorciamento
dei tempi di percorrenza, l’elevata capacità di carico, l’efficienza di esercizio,
l’immagine che attira anche gli automobilisti, le possibilità di sviluppo
futuro (collegamenti con la rete ferroviaria - “TramTreno”). Il percorso per
Bolzano è uno sviluppo di precedenti proposte con capolinea a Casanova
(raggiunge il 50-60% della popolazione). Si ritiene possibile anche in una
seconda fase il prolungamento verso l’Ospedale e Laives. Complessivamente
la valutazione è positiva perché collega una elevata domanda. Devono
essere però sviluppate ulteriori valutazioni costi-benefici e di esercizio, anche
tenendo conto della necessaria riorganizzazione delle linee degli autobus,
comunque meno costosa rispetto a quella del MiniMetro.
befördern kann. Erforderlich ist allerdings eine vergleichsweise flexible, von
Straßen unabhängige Streckenführung. Vorteile sind die kurzen Wartezeiten
(Dauerbetrieb), die Unabhängigkeit von Straßen (Staus), der Imagegewinn
für den öffentlichen Personennahverkehr und die Stadt (Vermarktung) sowie
die Umweltfreundlichkeit (keine Luftverschmutzung und Lärmbelastung). Die
Nachteile sind ein erheblicher baulicher Aufwand für Pfeiler und Metallträger
sowie Treppen und Fahrstühle an den Haltestellen, die niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit und beschränkte Leistungsfähigkeit. Das Projekt für Bozen
besteht aus drei Abschnitten: Bahnhof – Kaiserau (am Eisack entlang), Kaiserau
– Krankenhaus und Talfermündung – Seilbahn nach Jenesien (der Talfer
entlang). Freilich müsste das Busnetz auf eine kammartige Erschließung und
erhöhten Takt umgestellt werden. Im Fall Bozen ist nachteilig, dass nicht alle
Siedlungen direkt angefahren werden können (10 bis 15 % der Bevölkerung).
Die Umsteigenotwendigkeit führt zu längeren Fahrzeiten (auf den meisten
Linien auch im Vergleich mit den derzeitigen Stadtbussen). Weitere Nachteile
sind längere Wartezeiten zu Stoßzeiten, höhere Betriebskosten (zusätzlicher
Busbetrieb im erhöhten Takt) und die durchschnittlich geringe Geschwindigkeit.
Bei einer Straßenbahn handelt es sich um eine leichte Schienenbahn für
den städtischen Nahverkehr. Fahrzeuge unterschiedlicher Größe (Fassungsvermögen 100 bis 300 Fahrgäste) befördern auf vergleichsweise flexiblem
Streckenverlauf (Kurvenradius mindestens 25 m) mit durchschnittlich 18 bis
22 km/h Geschwindigkeit stündlich zwischen 4.000 und 10.000 Fahrgäste.
Es gibt Beispiele in etwa gleich großen Städten: Gera, Mühlhausen, Würzburg und Innsbruck. Die Nachteile im Fall Bozen sind die hohen Kosten für die
Infrastruktur (Amortisierung ist nur bei ausreichender Auslastung möglich),
erhebliche Beschwerlichkeiten während der Bauzeit (2 bis 3 Jahre), geringe
Flexibilität bei Unfällen, höhere Lärmbelastung (lässt sich durch höhere
Investitionen beheben), Konfliktpotential in der Altstadt (Platzmangel und
Luftzufuhr) sowie die Notwendigkeit, Parkplätze an der Oberfläche zu streichen. Vorteile sind die gute Anbindung an die Siedlungen, wenige Ausfälle,
effizienter Betrieb, Attraktivität auch für Autofahrer und die zukünftigen
Erweiterungsmöglichkeiten (Anschluss an das Eisenbahnnetz). Die Streckenführung in Bozen folgt den früheren Vorschlägen und sieht als Endstation
Kaiserau vor, 50 bis 60 % der Bevölkerung wären erreichbar. In einem zweiten Abschnitt wären auch Erweiterungen zum Krankenhaus und nach Leifers
möglich. Insgesamt scheint die Lösung vorteilhaft, weil sehr viel Nachfrage
angebunden würde. Allerdings stehen weitere Bewertungen, Kosten-Nutzenund Betriebskostenberechnung noch aus. Weiters sind auch in diesem Fall die
Buslinien umzustellen, der Aufwand wäre allerdings erheblich geringer als
im Fall MiniMetro.
Un altro tema ricorrente e controverso nei piani e studi esaminati è
quello della viabilità principale.
Vi è un giudizio unanime sulla necessità di spostare l’autostrada, con
i suoi 32 mila veicoli giornalieri, deliberata sia dal Comune che dalla
Provincia, ma ritenuto un progetto dai tempi lunghi per gli elevati
costi che comporta. È un tema ampiamente trattato da Zambrini nel
1975, ripreso recentemente sia dallo studio del Centro studi traffico di
Milano che dall’IBV di Zurigo e confermato nel 2010 sia dal PUM che
dal Masterplan per motivi ambientali ed urbanistici. Sarà importante
Weiters ist die Haupterschließung ein in den Plänen und Untersuchungen regelmäßig umstrittener Punkt.
Alle sind von der Notwendigkeit überzeugt, die Autobahn mit ihren
täglich 32.000 Fahrzeugen zu verlegen. Sowohl das Land wie auch
die Stadtgemeinde haben schon in diesem Sinn beschlossen, aber das
Projekt gilt als langfristig und ausgesprochen kostspielig. Zambrini
beschäftigte sich schon im Jahr 1975 eingehend mit dem Problem,
kürzlich nahmen sich auch das Centro Studi Traffico in Mailand und
IBV in Zürich der Frage an. Der Ansatz wurde 2010 aus Umweltschutz-
36 ATLAS
11
passare dalla fase delle enunciazioni di “principio” ad uno studio concreto di fattibilità da parte degli enti locali assieme all’Autobrennero,
che confronti l’ipotesi di spostamento con quella dell’interramento
(meno costosa ma con problemi ambientali da valutare per l’interferenza con la falda).
und Raumordnungsgründen sowohl im städtischen Mobilitätsplan
wie auch im Masterplan bestätigt. Jetzt ist es wichtig, von den „Grundsatzerklärungen“ auf eine konkrete Machbarkeitsstudie überzugehen. Die Brennerautobahn AG (in Zusammenarbeit mit Land und
Gemeinde) müsste die Hypothese, die Autobahn zu verlegen, mit dem
Plan für eine unterirdische Variante (geringere Kosten, aber Umweltprobleme mit dem Grundwasserspiegel) vergleichen.
Per anni gli accessi alla città erano costituiti da via Vittorio Veneto, via
Druso, via Resia, via Claudia Augusta e da nord-est la SS 12 e via Renon.
La realizzazione di nuovi ponti sull’Isarco e di importanti infrastrutture stradali (la MeBo e la strada arginale) hanno progressivamente
spostato i crescenti flussi di traffico sui nuovi ponti e le nuove strade,
ma è interessante notare che i flussi di traffico sulle strade esistenti
interne alla città di fatto non sono diminuiti. Ad esempio in viale
Druso secondo le rilevazioni del Censis riferite al 1985 si registravano
8.733 veicoli al giorno in entrata e 8.773 in uscita e rilevazioni recenti
riportate nel PUT del 2007 registravano nel 2006 una media giornaliera di 8.186 in entrata e 9.098 in uscita, nonostante parte dei flussi
oggi utilizzino la MeBo e la strada arginale che ventenni prima non
c’erano. Complessivamente nel 1985 i veicoli registrati in accesso alla
città erano pari a circa 60 mila veicoli in entrata e altrettanti in uscita
e oggi secondo i dati riportati nel PUM sono 90 mila. La strada arginale
è stata introdotta come sistema di distribuzione a pettine alla città dal
Piano Winkler del 1990. Con oltre 40 mila passaggi al giorno (sommando i flussi sull’arginale e quelli di via Galilei), ha avuto e mantiene
tuttora una funzione importante per alleggerire alcune strade urbane,
ma come si dice nel Masterplan “l’Arginale così come è strutturata oggi, e
ancor più il progetto di raddoppio, rappresenta una profonda frattura urbana
fonte di inquinamenti e risulta inoltre sostanzialmente incapace di articolare i
flussi di traffico. I nodi critici del sistema, in particolare la non fluidificazione
nella zona industriale e la ridotta permeabilità dei ponti, rappresentano
assieme al degrado urbanistico ambientale, la ragione che impone il passaggio ad una logica di sostegno del traffico di attraversamento, con il progetto
della strada statale 12 in galleria, restituendo alle strade urbane il loro ruolo
di distribuzione e collegamento tra i quartieri. Necessaria risulta anche una
nuova circonvallazione a nordest, sotto il Monte Tondo, per raccogliere il
traffico proveniente da San Genesio, Sarentino, Renon e dalle zone residenziali
a nord della città, così come il rafforzamento della via Einstein in funzione
circolare oltre che distributiva.”
E sulla base di queste considerazioni che nel Masterplan e nel PUM è
prevista la realizzazione di un sistema infrastrutturale ad anello: rafforzamento di via Einstein, strada statale 12 in galleria tra S. Giacomo e
il ponte Campiglio (3° lotto Variante SS 12) e circonvallazione nordest
sotto monte Tondo.
Jahrelang bildeten die Vittorio-Veneto-, die Drusus-, die ClaudiaAugusta- und von Nordosten die Rittnerstraße und die SS 12 die
Zufahrten zur Stadt. Neue Brücken über den Eisack und bedeutende
Infrastrukturen (MeBo und Eisackuferstraße) nahmen den unaufhaltsam gestiegenen zusätzlichen Verkehr auf, aber interessanterweise
ging das Verkehrsaufkommen auf dem innerstädtischen Straßenbestand nicht zurück. Eine CENSIS-Untersuchung verzeichnete 1985
auf der Drususstraße täglich 8.733 Fahrzeuge auf der Fahrt in die und
8.773 aus der Stadt heraus. Für den städtischen Verkehrsleitplan 2007
wurden 2006 im Tagesdurchschnitt 8.186 Fahrzeuge auf der Einfahrt
in die und 9.098 auf der Ausfahrt aus der Stadt gezählt, obwohl zahlreiche Fahrzeughalter mittlerweile auf die MeBo und die Eisackuferstraße ausweichen, die es zwanzig Jahre früher nicht gab. Im Jahr 1985
fuhren insgesamt etwa 60.000 Fahrzeuge in die Stadt und ebensoviele
wieder heraus. Gemäß Daten aus dem städtischen Mobilitätsplan sind
es derzeit 90.000. Die Eisackuferstraße war 1990 im Winkler-Plan als
kammartige Erschließungsachse eingeführt worden. Mit mehr als
40.000 Durchfahrten täglich (Eisackufer- und Galileistraße) entlastet
sie einige innerstädtische Straßen nach wie vor, aber der Masterplan
bemängelt: „Die Eisackuferstrafe in ihrer heutigen Form und noch mehr
das Projekt für ihre Verdoppelung ist ein tiefer Bruch im Stadtgefü­ge,
eine Quelle für Luftverschmutzung und außerdem ist sie nicht fähig, die
Verkehrsströme zu regeln und aufzunehmen. Die kritischen Punkte dieser
Infrastruktur, besonders der stockende Verkehr in der Industriezone und
die erschwerte Durchfahrt bei den Brücken stellen, zusammen mit der
städtischen Umweltbelastung, den Grund dar, dass man den Durchzugsverkehr mit dem Projekt für die Trassierung der SS12 im Tunnel
begünstigen sollte und dadurch den städtischen Straßen ihre Aufgabe als
Verteiler- und Verbindungsadern zwischen den Stadtvierteln zurückgibt.
Notwendig erscheint auch eine neue Nordost-Umfahrung unter dem
Hörtenberg für die Durchführung des Verkehrs von Jenesien, Sarnthein,
Ritten und den Wohngebieten im Norden der Stadt, sowie der Ausbau der
Einstein-Straße als Teil der Ringstraße und Erschließungsstraße.“
Auf der Grundlage dieser Überlegungen sehen sowohl Master- wie
auch Mobilitätsplan eine ringförmige Erschließung vor, wobei die
Einsteinstraße verstärkt, die SS 12 zwischen St. Jakob und der Kampillerbrücke (3. Baulos für die SS-12-Variante) untertunnelt und die
Nordostumfahrung unter dem Hörtenberg verwirklicht werden sollen.
Per quanto riguarda il sistema dei parcheggi i provvedimenti principali sui quali lavorano i vari piani sono: la regolamentazione dei
parcheggi su strada, il sistema dei parcheggi pubblici interni, quelli di
Für das PKW-Parksystem sehen die verschiedenen Pläne vor, die oberirdischen Stellplatzberechtigungen zu regeln sowie Parkplätze in der Stadt,
Umsteigeparkplätze am Stadtrand und Anrainerparkplätze zu schaffen.
INU ALTO ADIGE SÜDTIROL
12
interscambio ai margini della città e quelli previsti per i residenti.
Il piano di Zambrini del 1974 introduce i parcheggi riservati ai soli
residenti in Centro storico e prevede parcheggi pubblici in via Mayr
Nusser, Piazza Stazione, presso la funivia del Virgolo e in Piazza della
Vittoria. Il piano Winkler del 1990 ha previsto per la prima volta le
zone colorate (che poi sono state confermate e meglio definite negli
strumenti successivi) e propone i parcheggi di interscambio (P&R)
presso il cimitero, l’uscita autostradale di Bolzano sud, gli impianti
sportivi (via Resia) e presso l’ospedale. Il PUT del 1998 conferma
sia la suddivisione della città in zone colorate, introducendo alcuni
miglioramenti (revisione del sistema dei permessi e la proposta di
una tariffa per residenti), sia i parcheggi di interscambio per pendolari. Inoltre vengono elencati 23 parcheggi residenziali, oltre ai 5
interrati pubblici. Il PUT del 2007 cita 24 parcheggi residenziali e ne
prevede altri 15, 12 parcheggi pubblici e ne prevede altri 7, 3 parcheggi di interscambio esistenti e ne prevede altri 5. Quel che risulta
evidente è la enorme quantità di parcheggi realizzati (per ca. 10 mila
posti), soprattutto negli anni ’90, ma anche una occupazione del
suolo pubblico da parte di auto in sosta che tuttora limita lo sviluppo
delle corsie preferenziali e delle piste ciclabili. In tal senso valutiamo
particolarmente importante la norma che prevede che in futuro sarà
possibile realizzare solo un numero di parcheggi sotterranei pari alla
quota di posteggi eliminati in superficie.
Der Zambrini-Plan aus dem Jahr 1974 führt die Anrainern vorbehaltenen
Stellplätze in der Altstadt ein und sieht öffentliche Parkmöglichkeiten in
der Mayr-Nusser-Straße, am Bahnhofsplatz, vor der Virglseilbahn-Talstation und auf dem Siegesplatz vor. Der Winkler-Plan teilt die Stadt im Jahr
1990 zum ersten Mal in Zonen ein, für die Berechtigte farbig gekennzeichnete Parkberechtigungen erhalten (der Ansatz wurde in späteren Maßnahmen bestätigt und verbessert) und sieht Umsteigeparkplätze (P&R) neben
dem Friedhof, der Autobahn-Mautstelle Bozen Süd sowie die Sportanlagen
in der Reschenstraße und beim Krankenhaus vor. Der Verkehrsleitplan
aus dem Jahr 1998 bestätigt die Einteilung in die sogenannten farbigen
Zonen und führt sowohl einige Verbesserungen (überarbeitete Berechtigungsregelung und Gebühren für Anrainer) wie auch die Umsteigparkplätze für Pendler ein. Zusätzlich zu den 5 öffentlichen Tiefgaragen
werden 23 Anrainerparkplätze gezählt. Der Verkehrsleitplan 2007 spricht
von 24 Anrainerparkplätzen und sieht weitere 15 vor, von 12 öffentlichen
Parkplätzen und sieht weitere 5 vor, zusätzlich zu den 3 im Bestand sind
weitere 5 Umsteigeparkplätze geplant. Es sticht klar die große Anzahl an
errichteten Stellplätzen heraus (etwa 10.000 Stellplätze, vorwiegend in
den 90-ern). Ebenso eindeutig erscheint jedoch auch der Verbrauch an
öffentlichen Grund durch die am Straßenrand abgestellten Fahrzeuge, die
heute noch und die Entwicklung im Bereich Vorzugsspuren und Radwege
behindern. In diesem Sinn kommt wohl der Bestimmung besondere
Bedeutung zu, die vorsieht, dass in Zukunft nur so viele Stellplätze unterirdisch ausgeführt werden dürfen, wie an der Oberfläche beseitigt werden.
La zona a traffico limitato fino ad ora ha riguardato solo il Centro
storico (l’ultimo ampliamento ha riguardato Piazza Domenicani). Con
il PUT del 2007 si prevede il suo ampliamento verso via Stazione e di
introdurre zone a traffico limitato per una riqualificazione urbana in
altri quartieri della città (a Don Bosco da via Milano e via del Ronco
fino alla riva destra dell’Isarco e in corso Libertà), differenziandole
dalle altre strade attraverso una propria pavimentazione ed in generale
migliorando le condizioni per i pedoni.
Bislang wurde lediglich in der Altstadt eine verkehrsberuhigte Zone
geschaffen (die jüngste Erweiterung erfolgte auf dem Dominikanerplatz).
Der städtische Verkehrsleitplan 2007 sieht die Erweiterung in Richtung
Bahnhof und verkehrsberuhigte Bereiche in anderen Stadtteilen vor (im
Stadtteil Don Bosco von der Mailandstraße und dem Neubruchweg bis
zum rechten Eisackufer und in der Freiheitsstraße), die sich von den anderen Straßen durch besondere Straßendecken unterscheiden und in denen
allgemein bessere Bedingungen für Fußgänger angesetzt sind.
Il successo maggiore però che con i piani e i vari provvedimenti sulla
mobilità si sono fino ad ora ottenuti riguardano la mobilità a piedi e
in bicicletta. L’elevata mobilità pedonale trova spiegazione, oltre che
negli interventi per migliorare i marciapiedi e le zone a traffico limitato, certamente nella forma compatta della nostra città. La crescita
della mobilità in bicicletta, passata dal 2001 al 2009 dal 18 al 29%,
dipende dallo sviluppo della rete delle piste ciclabili (circa 50 km).
Den größten Erfolg erzielten die Pläne und verschiedenen Maßnahmen im Bereich Fußgänger- und Fahrradverkehr. Das erhöhte
Fußgängeraufkommen erklärt sich nicht nur durch die verbesserten
Bürgersteige und verkehrsberuhigten Zonen, sondern auch durch
die kompakte Stadtform. Das Radfahreraufkommen stieg von 2001
bis 2009 von 18% auf 29% und hängt mit der Radwegeentwicklung
zusammen (etwa 50 km).
In conclusione ci permettiamo di avanzare due considerazioni.
La prima riguarda gli interventi infrastrutturali previsti dal Masterplan e dal Piano urbano della mobilità, relativi alla viabilità principale
(spostamento dell’Autostrada e circonvallazione nord-est dal casello
BZ-sud fino alla nuova galleria di Sarentino) e al trasporto pubblico in
sede fissa (tram e uso metropolitano della ferrovia). La città attraverso il
suo Consiglio Comunale, dopo tanti anni in cui si sono succedute le più
svariate ipotesi e vari progetti tra loro contrastanti, sulla base di valuta-
Zum Abschluss erlauben wir uns zwei Betrachtungen.
Die erste betrifft die im Master- und im städtischen Mobilitätsplan
vorgesehenen Infrastrukturmaßnahmen für die Haupterschließung (Autobahn und Nord-Ost-Umfahrung von der Mautstelle
Bozen Süd zum neuen Tunnel ins Sarntal) und den öffentlichen Personennahverkehr auf Schienen (Straßenbahn und innerstädtische
Nahverkehrszüge). Nach vielen Jahren Diskussion über unterschiedliche Hypothesen und gegensätzliche Projekte beschloss der
36 ATLAS
13
zioni tecniche approfondite, ha deciso di cosa ha bisogno per limitare il
traffico individuale privato al suo interno, per migliorarne l’accessibilità
e per potenziarne la qualità urbana e ambientale. Il prossimo passo sarà
quello di garantire la fattibilità con lo sviluppo dei progetti concreti e
attraverso un confronto più stringente con l’Amministrazione provinciale alla quale si chiede di garantire un adeguato sostegno finanziario
(come fino ad ora ha fatto nel resto dell’Alto Adige per le circonvallazioni ai paesi e per il potenziamento e ammodernamento della ferrovia
in Val Venosta e Val Pusteria). Tutto questo anche con la consapevolezza
che Bolzano non è un comune come gli altri 115 della nostra provincia,
ma il capoluogo, cioè il centro dove per le funzioni amministrative,
sociali, economiche e culturali che vi hanno sede, si riversano giornalmente i maggiori flussi di traffico di tutta la provincia. Se è vero che
Bolzano deve essere accessibile dal “mondo”, non possiamo dimenticarci
che lo deve essere in primo luogo dal suo territorio circostante.
Gemeinderat, was nötig wäre, um den Privatverkehr in der Stadt
einzuschränken sowie die Zufahrten und somit Stadt- und Umweltqualität zu verbessern. Der nächste Schritt erfordert, die Machbarkeit zu gewährleisten. Zu diesem Zweck sind konkrete Projekte zu
entwickeln und bei der Landesverwaltung die notwendigen Mittel
zu beantragen (wie es in Südtirol schon bei anderen Umfahrungsstraßen sowie beim Eisenbahnausbau im Vinschgau und Pustertal
gehandhabt wurde). Immerhin ist Bozen keine Gemeinde wie die
anderen 115 unseres Landes, sondern die Landeshauptstadt, der
Ort mit den meisten und wichtigsten Behörden, gesellschaftlichen,
wirtschaftlichen und kulturellen Einrichtungen. Hierher führen
tagtäglich die meisten Verkehrsströme aus ganz Südtirol. Wenn
Bozen für die „Welt“ erreichbar sein muss, dann erst recht für das
nähere Umland.
La seconda considerazione riguarda le azioni e politiche che si possono
attivare sul lato della domanda di mobilità. La prevalenza delle
politiche del traffico si occupa dell’offerta di mobilità, con interventi
(costosi) sulle infrastrutture viabilistiche e di trasporto. Nella misura
in cui si migliora l’offerta per una mobilità sostenibile (trasporto pubblico, percorsi ciclabili e accessibilità pedonale) si deve agire in modo
più convinto sulla domanda di mobilità per spostare i flussi dal traffico
motorizzato individuale alla mobilità “dolce”. In tal senso possono
avere un rilievo particolare le azioni indicate nel Piano provinciale dei
trasporti e nel Piano urbano del traffico.
Die zweite Betrachtung bezieht sich auf jene Maßnahmen, die man hinsichtlich des Bedürfnisses nach Mobilität setzen kann. Die meisten
verkehrspolitischen Maßnahmen beschäftigen sich mit dem Mobilitätsangebot, mit (kostspieligen) Eingriffen bei der Verkehrsinfrastruktur. Im
Umfang, in dem das Angebot im Bereich nachhaltige Mobilität (öffentlicher Personennahverkehr, Radwege und Fußgängererschließung)
besser wird, ist auch mit mehr Überzeugung als bisher auf die Mobilitätsnachfrage einzuwirken, damit mehr Menschen vom Kraftfahrzeug
auf umweltfreundlichere Transportmittel umsteigen. In diesem Sinn
besitzen die im Landestransport- ebenso wie im städtischen Verkehrsleitplan vorgegebenen Maßnahmen herausragende Bedeutung.
Il PTP, con un approccio sperimentato in molti contesti europei e
raccomandato dalla Commissione Europea (Libro Bianco 2001),
dedica uno spazio particolare all’area della gestione della domanda
di mobilità passeggeri e merci (innalzamento delle performance dei
servizi pubblici, innovazione tecnologica, pricing e tariffazione delle
infrastrutture) e alla gestione del Piano (linee guida per la predisposizione degli strumenti attuativi: PUT e PUM; Piano triennale dei servizi
di trasporto pubblico; Piano delle Merci e della Logistica; Piano della
Sicurezza Stradale e Reporting annuale del Settore) per contenere la
crescente domanda di mobilità e per trasferire una quota di essa verso
le modalità meno inquinanti, come il trasporto pubblico ed il treno.
Gli interventi di gestione della domanda di mobilità fanno riferimento
a misure di innovazione tecnologica - ITS-Intelligent Transport System
(Piattaforma informatica per i servizi alla mobilità, sviluppo di sistemi
di informazione su itinerari, orari, tariffe, tempi e sui servizi all’utenza
quali prenotazioni, ticketing, personalizzazione delle proposte di
viaggio), gestione dei modi collettivi di trasporto (potenziamento
dei livelli di integrazione dei servizi TPL), ottimizzazione nell’uso
dell’auto (car sharing, car pooling, taxi collettivi, ecc.), l’introduzione
di misure di pricing (tariffazione delle aree di sosta -park pricing)
nelle aree urbane ed in quelle a vocazione turistica e di rinnovo parco
veicolare (incentivare l’uso di veicoli a basso impatto ambientale), lo
Der Landestransportplan – der Ansatz wurde schon in vielen anderen
Umfeldern in Europa erprobt und von der Europäischen Kommission
(Weißbuch 2001) empfohlen – widmet der Mobilitätsnachfrage bei
Fahrgästen und Gütern (leistungsfähiger öffentlicher Personentransport, technische Erneuerung, Preispolitik, Infrastrukturgebühren)
sowie der Plangestaltung (Leitlinien für die Durchführung: städtischer
Verkehrsleit- und Mobilitätsplan, Dreijahresplan für den öffentlichen
Personennahverkehr, Güter- und Logistikplan, Straßensicherheit und
jährlicher Bericht) besonderen Raum, um die steigende Nachfrage
nach Mobilität in Grenzen zu halten und um einen bestimmten
Anteil, wie den öffentlichen Personennahverkehr und die Eisenbahn,
auf umweltfreundlichere Formen umzustellen. Die Eingriffe setzen
auf innovative Maßnahmen wie das ITS (Intelligent Transport System
– Datenplattform für Mobilitätsdienstleistungen, Informationen zu
Schienen, Fahrplänen, Gebühren, Vormerkung, Fahrkartenausgabe,
individuelle Reisegestaltung), verstärktes Verbundsystem für den
öffentlichen Personennahverkehr, optimierten PKW-Einsatz (Car Sharing, Car Pool, Sammeltaxi usw.), Preisgestaltung (Gebühren für Parkund Haltebereiche) in der Stadt und in Fremdenverkehrsgebieten,
neuen Fuhrpark (umweltfreundliche Fahrzeuge), politische Maßnahmen für einen umweltverträglichen Gütertransport (verstärkte Logistik und kombinierter Warenverkehr, umweltfreundliche Fahrzeuge),
INU ALTO ADIGE SÜDTIROL
14
sviluppo di politiche/misure che orientino il trasporto merci verso i
modi di trasporto sostenibili (potenziamento dei servizi di logistica e
di integrazione modale, utilizzo di veicoli a basso impatto ambientale),
la promozione di politiche integrate trasporti-territorio-ambiente e
l’armonizzazione degli specifici strumenti di pianificazione redatti
alle diverse scale territoriali. Ciò si traduce nella necessità di dotare la
Pubblica amministrazione di strumenti di valutazione degli impatti
sulle reti di trasporto generati delle localizzazioni residenziali, produttive, di servizio e commerciali e analogamente nella valutazione degli
impatti territoriali ed ambientali derivanti dalla realizzazione delle
infrastrutture di trasporto (Nucleo di valutazione provinciale), nel
rafforzare le competenze di pianificazione, regolazione e management
delle strutture del governo provinciali e comunali per promuovere
forme di parternariato con gli operatori e le associazioni al fine di
sviluppare la progettualità e l’attuazione degli obiettivi della pubblica
amministrazione (Piani d’azione per la mobilità sostenibile, sperimentazione di progetti pilota).
Il PUT dedica particolare importanza alla figura del Mobility Manager, a cui vengono associati tre obiettivi: la realizzazione del progetto
“Patto della Mobilità”, nato per trovare nuove soluzioni ai problemi
di mobilità della zona produttiva di Bolzano Sud; la sua estensione ad
altre porzioni di territorio, coordinando allo scopo gli interventi e le
azioni per la realizzazione del Piano per la mobilità ciclistica; l’elaborazione di studi di fattibilità ed interventi indirizzati al miglioramento
nell’organizzazione della mobilità con approcci sperimentali in merito
al piano della mobilità ciclistica e alle strategie di marketing per
promuovere l’uso della bicicletta, allo sviluppo di taxi collettivi, car
pooling e car sharing, implementazione dei percorsi scolastici protetti
e razionalizzazione della distribuzione delle merci attraverso l’introduzione di adeguati modelli gestionali ed organizzativi.
auf Umweltbelange abgestimmte Transportpolitik und einheitliche
Planungsverfahren für die verschiedenen Größenordnungen. Daraus
leitet sich die Notwendigkeit ab, die öffentliche Verwaltung in die Lage
zu versetzen, die Auswirkungen auf das Verkehrsnetz vor Ort (Anrainer, Gewerbe, Handel und Dienstleistungen) zu bewerten. Die Landesprüfstelle schätzt gleichzeitig ein, wie sich die Transportinfrastruktur
auf die Umwelt auswirkt. Erforderliche sind erweiterte Befugnisse für
Planung, Regelung und Verwaltung auf Landes- und Gemeindeebene,
neue Partnerschaften mit Fachkräften und Verbänden, um Projekte zu
entwickeln und die von der öffentlichen Verwaltung vorgegebenen
Ziele (Aktionspläne für nachhaltige Mobilität, Versuche mit Pilotprojekten) umzusetzen.
Der städtische Verkehrsleitplan widmet dem Berufsbild Mobility Manager besondere Aufmerksamkeit. Er muss das Projekt Mobilitätspakt
verwirklichen und Lösungen für die Verkehrsprobleme im Gewerbegebiet Bozen Süd ausfindig machen, die Maßnahmen auf andere
Stadtbereiche erweitern und zu diesem Zweck die Maßnahmen für
den Fahrradverkehr koordinieren, Machbarkeitsstudien erstellen, die
Mobilitätsorganisation über Versuche mit dem Fahrradverkehr verbessern, den Radverkehr durch Marketingstrategie fördern, Sammeltaxis,
Car Pools und Car Sharing entwickeln, gesicherte Schulwege schaffen
und zweckdienliche Verwaltungsmodelle einsetzen, um den Gütertransport zu rationalisieren.
36 ATLAS
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Il confronto con Merano
Franco Fietta
Nel mio lavoro che ha accompagnato con
compiti diversi ed a fasi alterne la pianificazione nel campo della mobilità nella città di
Merano, mi sono trovato spesso a confrontarmi con quello che veniva portato avanti a
Bolzano. Il capoluogo di provincia è sempre
stato un punto di riferimento, le maggiori
dimensioni della città, e quindi la sua
maggiore complessità e problematicità, ha
comportato la necessità di intervenire in anticipo rispetto agli altri centri dell’Alto Adige,
Merano ha trovato una via già tracciata.
Però il riferimento continuo al capoluogo
non ha impedito a Merano di seguire una suo
percorso. Vi sono similitudini nelle problematiche del traffico delle due città ma anche
significative differenze che non sono legate
solo alle dimensioni urbane. In comune i due
centri urbani hanno la scarsa disponibilità di
spazi per infrastrutture dovuta soprattutto al
territorio alpino che le ospita e caratterizza
morfologicamente. La collocazione all’incrocio di vallate importanti che segnano le direttrici di traffico esterne, spesso impatta anche
con la qualità di vita urbana. Lo sviluppo
edificatorio ha saturato il fondovalle creando
barriere e ciò ha costretto, almeno in parte, ad
andare oltre alla visione per certi versi semplicistica della proliferazione di infrastrutture primarie per il traffico motorizzato.
Anche Merano è sottoposto al traffico pendo-
lare dalla periferia della sua zona di influenza;
l’area del Burgraviato e di tutta la val Venosta
hanno la città del Passirio come primo punto
di riferimento e solo successivamente si
rivolgono a Bolzano. Ciò non toglie che gli
stessi meranesi abbiano un forte scambio con
Bolzano, che addirittura si sta incrementando;
l’asse Merano-Bolzano viabilistico e ferroviario presenta aumenti di utenza significativi
da quando è stato potenziato.
Certo Bolzano presenta una maggiore complessità dovuta ad un numero di abitanti circa
triplo, una estensione urbana quasi doppia ed
un’area di influenza provinciale. La presenza
dell’asse del Brennero pesa significativamente
sulla qualità della vita di quartieri importanti
a Bolzano, mentre a Merano l’asse di collegamento della Val d’Adige con la Venosta e
Resia è senza dubbio meno forte e fortunatamente marginale a poche zone residenziali.
Ma Merano ha anche peculiarità che gli sono
proprie, la sua fama internazionale quale
centro turistico la caratterizza nel campo
della mobilità per quelle che sono le stagionalità ed i movimenti tipici delle aree turistiche.
Bolzano quasi solo in occasione dei mercatini
natalizi sperimenta l’assalto quasi incontrollabile delle orde turistico-consumistiche,
mentre Merano oltre che per le diverse manifestazioni (mercatini natalizi compresi) quasi
settimanalmente in occasione del mercato del
venerdì subisce pesantissime concentrazioni
di traffico.
Ma vi sono altri elementi che possono
spiegare le differenze tra le due città anche
nell’approccio alla pianificazione. Evidentemente il punto di partenza è ancora legato
alla dimensione; in questo caso degli uffici
comunali, questo a Merano non ha ancora
portato alla realizzazione di un ufficio della
mobilità autonomo. Benchè fosse stato individuato un assessore con competenze al traffico
fin dai primi anni ’90, non è mai esistito
nella struttura amministrativa un ufficio con
indirizzo specifico al tema, la problematica è
sempre stata divisa tra il servizio segnaletica
(vigili urbani), urbanistica e strade; solo dal
2005 è stato dato incarico all’arch. Schenk
di coordinare non senza qualche difficoltà
gli uffici competenti. A questi uffici sono
stati affiancati nei diversi periodi consulenti
esterni con compiti legati alle specifiche pianificazioni (PUT, Masterplan ciclabili, ecc.).
Sicuramente un ufficio dotato di autonomia
consentirebbe quel salto di qualità di cui si
sente l’esigenza.
Altro elemento di distinguo è l’aggregazione
politica ed il rapporto di forze che nei diversi
periodi ha caratterizzato l’amministrazione
di Merano e di Bolzano. E’ evidente che una
forza politica con una maggioranza relativa
a livello comunale ed assoluta a livello di
INU ALTO ADIGE SÜDTIROL
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Programmi viari complessivi
Nuove opportunità urbanistiche e strategie di
pianificazione per uno sviluppo equilibrato di
Merano
Piano dei trasporti provinciale (prima stesura
settembre 2001)
Progettisti / Autori
Anno
Città e Piano su commissione dei Democratici di Sinistra,
La Margherita, Verdi
2002
TRT, Trasporti e Territorio Srl su commissione della
Provincia Autonoma di Bolzano
2001
Piano paesaggistico comunale
Steinert, Gresser, Unterholzner
2001
Programma di sviluppo viario ed economico per il
Burgraviato e la città di Merano
Knoflacher, su commissione della Comunità
Comprensoriale Burgraviato
1999
Piano urbano del traffico
Theil, Fietta, Fischer, Perciabosco, su commissione del
comune della città di Merano
1998
Tracciato interrato lungo il Passirio (e piano
accompagnatorio)
Wackernell
1996
Piano del traffico per la città di Merano e il
Burgraviato (Grazer Verkehrskonzept)
Kriebernegg, H., Sammer, G., Röschel, G., Fallast, K., su
commissione della Comunità Comprensoriale Burgraviato
1991
Contributo alla viabilità di Merano
Wittig
s.d.
Studi e progetti per gli svincoli MEBO
Svincolo provvisorio MEBO
Unterberger
2000
Svincoli MEBO Merano
Wackernell
1999
Svincoli Merano-centro, Merano-nord
Wackernell
1998
Studio di fattibilità svincolo Merano-Maia Bassa
Team di ingegneri Bergmeister & Partner
1998
Studio svincolo MEBO allacciamento a sud CAFA
Theil, Fischer, Fietta
1998
Piano del traffico del comune della città di Merano,
Theil, Fietta, Fischer, Perciabosco, su commissione del
determinazione degli svincoli alla MEBO per l’area
comune della città di Merano
cittadina di Merano
1997
Studio integrato per la proposta di collegamento
Marra, Rossi
alla tangenziale MEBO nei pressi di via delle Palade
1997
Svincoli Merano, svincolo Maia Bassa
Holzner, Ebner
1997
Svincolo MEBO al ponte di Marlengo
Wackernell
Gruppo di progettisti per la superstrada Bolzano-Merano
(Plattner, Castlunger, Ebner, Holzner, Sacchin)
1997
19821985
Rappresentanze di Quartiere
2002
Superstrada MEBO
Studi e progetti per varianti di circonvallazione
a Merano
Circonvallazione est con collegamento dell’area
artigianale di Maia Bassa
Allacciamento viario Passirio – Val d’Adige variante
Gruppo di progettisti Bergmeister & Partner
Bergmeister - Lösch
2000
Circonvallazione del Passirio + circonvallazione est Leo Lösch
2000
Tratto interrato lungo il Passirio
1996
Wackernell
Progetto preliminare circonvallazione nord-ovest di
Gruppo di progettisti Gretzer / Ebner / Wackernell
Merano con parcheggio in caverna 1993
Valutazione dell’efficacia viaria di varianti di
circonvallazioni nord-ovest di Merano
1993
Kriebernegg, Sammer, Röschel, Fallast, su commissione del
1992
gruppo di lavoro circonvallazione Nord-ovest di Merano
Singoli progetti
Realizzazione cabinovia verso Tirolo
Provincia Autonoma di Bolzano
Parcheggio ospedale
Provincia Autonoma di Bolzano / Unità sanitaria locale
2002
s. d.
Parcheggio della cantina di Lagundo
Zöschg
2002
Sommario dei piani e progetti esistenti al 2003 (fonte EURAC)
comunità comprensoriale possa aver portato
ad una maggiore snellezza nell’assumere decisioni e nel dare continuità alle pianificazioni.
Una certa continuità è esistita anche per
Bolzano, ma sicuramente con maggiori conflittualità che hanno potuto dare meno forza
alle scelte intraprese. Anche i diversi rapporti
con i comuni confinanti, hanno differenziato
le procedure, spesso Bolzano ha operato in
autonomia rispetto ai vicini, anche in virtù
del suo peso considerevole. Merano invece
ha delegato più volte la pianificazione alla
comunità comprensoriale del Burgraviato,
con l’intento di collaborare e così superare
difficoltà diverse.
La progettazione nel campo della mobilità a
Merano prima del 1991 è stata caratterizzata
principalmente da interventi sulla viabilità
principale e secondaria, seguendo quelle che
erano esigenze particolari o al massimo all’in-
terno di una programmazione urbanistica
generale che indicava le linee di sviluppo, il
primo in questo senso il P.U.C. del 1970. Solo
con il “Piano del traffico per la città di Merano
e il Burgraviato” (piano di Graz - Kriebernegg H., Sammer G., Röschel. G., Fallast K.)
Merano ha una visione complessiva della
mobilità ed una prima programmazione nello
sviluppo degli interventi. Quindi anche in
termini temporali il confronto con Bolzano è
significativo e rispecchia il ritardo dovuto a
problematiche che si sviluppano e maturano
in tempi diversi. Successivamente, grazie
anche allo sviluppo normativo (nel 1995 vengono emanate le “Direttive per la redazione,
adozione ed attuazione dei Piani Urbani del
Traffico”, Ministero dei Lavori Pubblici e
dell’Ambiente), si ha un recupero; nel 1998
viene adottato il primo Piano Urbano del Traffico (Theil, Fietta, Fischer) e nel 1999 viene
presentato il “Programma di sviluppo viario
ed economico per il Burgraviato e le città di
Merano” (Knoflacher).
Sotto la forte spinta proveniente dai centri
di Tirolo e della val Passiria nel 2003 ancora
per iniziativa della Comunità Comprensoriale Burgraviato (come per il piano di Graz
e per quello di Knoflacher) viene portato
a conclusione la “Valutazione d’Impatto
Sistema Traffico Merano con particolare
riguardo all’allacciamento della Val Passiria
al collegamento stradale Bolzano–Resia” da
parte dell’EURAC. Sotto la spinta e l’iniziativa
dell’azienda di trasporto pubblico comune
ai due centri nello stesso anno, in considerazione di quanto già realizzato a Bolzano
pochi anni prima, si predispone lo “Studio
sul miglioramento del servizio di trasporto
pubblico” (SASA).
A seguito di questi nuovi documenti, così
come del Piano dei Trasporti Provinciale e di
uno studio predisposto da un gruppo di professionisti della città di Merano (Città e Piano
- “Nuove opportunità urbanistiche e strategie
di pianificazione per uno sviluppo equilibrato di Merano”) nel 2007 si procede alla
revisione del Piano Urbano del Traffico (Uffici
comunali e Fietta). Nello stesso anno, anche
in questo caso sull’onda di quanto già realizzato a Bolzano, il Comune di Merano approva
36 ATLAS
17
Rappresentazione grafica dei piani e progetti esistenti al 2003 (fonte EURAC)
il “Masterplan per la mobilità ciclabile di
Merano” (2007 - Ecoistituto Alto Adige).
Si è discusso recentemente anche della possibilità di realizzare un Piano della Mobilità
che interessi l’area di Merano e dei comuni
confinanti sulla base di quanto indicato dal
Piano Provinciale dei Trasporti. In questo
caso l’iniziativa non può essere di un singolo
comune e quindi le procedure sono più lunghe
rispetto a quelle sviluppate a Bolzano, ma
nonostante questo a breve dovrebbe essere
conferito l’incarico anche per questo piano
di medio termine. Si tratta del primo piano di
questa importanza nel territorio, in relazione
soprattutto all’aspetto della sua cogenza,
all’estensione territoriale ed alla durata.
Quelli riportati sono solo i principali documenti che hanno interessato Merano negli
ultimi decenni dal punto di vista dei trasporti.
Ma nello studio dell’EURAC del 2003 già
citato era stata portata una profonda analisi
di quelli che erano stati tutti i progetti ed i
piani che interessavano l’area del Burgraviato
e Merano in particolare. Ne era scaturita una
lunga lista ed una planimetria che evidenziavano la fecondità delle idee sviluppate
nel tempo, idee di cui erano protagonisti
molto spesso progettisti locali coinvolti nelle
problematiche del proprio territorio. Credo
sia interessante a termine di questi pensieri
riportare a livello documentale questa lista e
la relativa planimetria.
36 ATLAS
19
proposte di riforma dei trasporti pubblici – 1974
Laris - Milano
Committente: Provincia Autonoma di Bolzano
Assessore provinciale ai trasporti: Giorgio Pasquali
Incarico a: LARIS di Milano
Anno: 1974
Dimensione: 112 pagine di testo e tabelle
L’analisi e le propose che vengono presentate
per la riorganizzazione dei trasporti pubblici
in provincia di Bolzano sono la conclusione
di un lungo lavoro di studio che ha consentito alla Provincia Autonoma di Bolzano di
attuare alcuni provvedimenti di notevole
importanza come la legge n. 37 del 1972 (e le
relative norme di attuazione) in cui sono stati
definiti i criteri e le procedure per il riscatto
delle linee in concessione, la costituzione
dell’Azienda consortile dei trasporti urbani
dei comuni di Bolzano, Merano e Laives e
la delibera della Giunta Provinciale n. 2333
del 4 giugno 1974 in cui, oltre ad essere stati
assunti importanti provvedimenti di razionalizzazione e di controllo dei servizi, si è
completamente ristrutturato e uniformato il
sistema tariffario (tariffa base per residenti e
tariffa turistica).
Gli studi hanno analizzato e espresso un giudizio sul grado di funzionalità della rete dei
trasporti pubblici individuandone le principali carenze, al fine di prospettare soluzioni
di riordinamento e di razionalizzazione del
servizio. In particolare, hanno qualificato con
precisione la natura delle cause della crisi,
sempre più acuta, che avevano colpito un
settore la cui importanza economica e sociale
assume un peso crescente nella vita della Provincia. È stato condotto un esame analitico
del livello di servizio (numero delle corse,
orari, frequenza, fermate) e si è anche esaminata la situazione economica, tecnica e finanziaria delle singole aziende produttrici del
servizio al fine di rilevare le cause dello stato
di disfunzione attuale. Ne è emerso un quadro
che consente di individuare nell’istituto della
concessione la prima e fondamentale causa
di disfunzione, per la contrapposizione tra gli
interessi pubblici (servizio sociale con tariffe
privilegiate per lavoratori e studenti) e quelli
delle aziende (che hanno visto intaccare i loro
bilanci per l’incremento dei costi e il modesto
aumento dell’utenza). Si è così giunti alla
concentrazione del servizio lungo le valli
principali e al sistematico sottoservizio nelle
valli laterali aumentadone le condizioni di
isolamento ed emarginazione). La necessità
di una ristrutturazione complessiva e di
un potenziamento della rete di trasporto
pubblico dipende anche dalle scelte che
l’Amministrazione sta compiendo nel campo
delle altre infrastrutture sociali, in vista di un
assetto territoriale più equilibrato.
Il riferimento è in primo luogo alla politica di
decentramento, tesa a consolidare e a sviluppare nelle aree periferiche la popolazione resi-
dente, alla politica scolastica, alla politica di
sostegno e di diffusione del turismo, per giungere fino alla politica di difesa dell’ambiente.
Da queste scelte deriva una domanda di trasporto qualitativamente diversa e quantitativamente più diffusa sul territorio. Motivazioni
di origine generale - rapporti tra pianificazione
dei servizi sociali e trasporti pubblici - e motivazioni di ordine specifico - ristrutturazione e
razionalizzazione della rete - spiegano quindi
le radicali innovazioni rispetto alla situazione
attuale che vengono proposte.
Il lavoro procede quindi con il capitolo “Il
funzionamento del servizio: questioni economiche ed organizzative” dove si mettono
in evidenza l’aumento dei costi di esercizio,
il sostanziale blocco delle tariffe, le difficoltà
delle aziende, nonostante i contributi elargiti
dalla Provincia, a raggiungere un equilibrio
tra costi e ricavi, la riduzione dei livelli di servizio sulle linee maggiormente passive e degli
investimenti nel parco autoveicoli. Viene
anche evidenziata la separazione contabile
dei servizi di linea (che la Provincia sovvenziona) da quelli più remunerativi, cioè quelli
turistici dove le aziende guadagnavano.
I capitoli 3, 4 e 5 si concentrano sulle
proposte di riforma rispettivamente con la
INU ALTO ADIGE SÜDTIROL
20
“estensione delle competenze della Provincia
Autonoma di Bolzano”, le “modifiche all’istituto della concessione, introduzione del
contratto di assunzione o formazione di una
Azienda Provinciale” e “Autorità Provinciale
per i trasporti e riorganizzazione dei servizi”.
Nei capitoli 6 “L’area Bolzano - Merano - Val
Venosta” e 7 “L’Unterland” vengono avanzate
le proposte di riorganizzazione dei servizi
per queste due macro aree, come esemplificazione della proposta riforma. Viene messo in
evidenza come Bolzano da sola assorbe quasi
il 60% dei movimenti pendolari complessivi
dell’intero bacino di traffico e la totalità dei
movimenti degli studenti delle scuole superiori. Il totale di questi movimenti a cadenza
giornaliera su Bolzano è di 5.400 unità. La
forza attrattiva di Bolzano riguarda tutti i
centri del bacino di traffico, essa è però più
consistente nei confronti di quei centri che, a
loro volta, sono punti di gravitazione di altri
comuni. Questa osservazione è di una certa
importanza perché rileva l’esistenza di una
maglia complessa di flussi pendolari, sia sulle
brevi sia sulle medie distanze.
Nell’ultimo capitolo si affronta il tema della
“attuazione della riforma”.
La riforma proposta prevede, prima di tutto,
che la “gestione politica” del settore sia realmente posta nelle mani dell’amministrazione
pubblica che ha competenza sulla gestione
economica, sociale ed urbanistica del territorio. Non solo quindi la Provincia, che rimane
tuttavia l’attore principale per le sue competenze specifiche e per il fatto di garantire le
risorse necessarie per il funzionamento del
sistema, ma anche le Amministrazioni Comunali attraverso le Comunità comprensoriali.
L’ordine di priorità da assegnare ai provvedimenti di riforma per la loro attuazione
dovrebbe risultare il seguente:
- istituzione dell’Autorità Provinciale per i trasporti con ruolo di coordinamento, gestione e
controllo dei servizi;
- applicazione delle disposizioni della già
citata delibera della Giunta Provinciale per
quanto riguarda l’eliminazione di tutte le
limitazioni di servizio, predisposizione di
documenti di viaggio (biglietti) unificati e
loro controllo centralizzato, organizzazione
del “servizio rilevamento dati”;
- definizione di nuovi criteri per la concessione dei contributi;
- rinnovo e potenziamento del parco rotabile
attraverso l’acquisto e la successiva locazione
di automezzi direttamente da parte della
Provincia;
- nuova regolamentazione dei servizi di
noleggio;
- assunzione da parte della Provincia delle
competenze attuali dell’Ente Provinciale del
Turismo nel settore dei trasporti;
- modifiche all’istituto della concessione;
- promozione di organizzazione di una agenzia turistica pubblica;
- definizione e regolamentazione del contratto di assunzione;
- istituzione dell’Azienda Provinciale dei
trasporti;
- istituzione dei Centri operativi di valle;
- nuova regolamentazione dei servizi di
noleggio.
36 ATLAS
21
Studio sul trasporto pubblico e sul traffico – 1975
LARIS, Guglielmo Zambrini - Milano
Committente: Comune di Bolzano – Assessorati alla
Mobilità e all’Urbanistica
Sindaco: Giancarlo Bolognini
Assessore alla Mobilità: Oriano Innocenti
Assessore all’Urbanistica: Claudio Emeri
Incarico a: LARIS - Guglielmo Zambrini di Milano
Collaborazione: Marcello Balbo, Augusto Cagnardi,
Giampiero Calza, Giuliano De Blasio, Piero Maccioni ed Elio Tarulli
Anno: 1975
Dimensione: 177 pagine dattiloscritte il Volume I –
Rapporto di Sintesi, 164 il Volume II – Rapporto di
ricerca e 87 tavole il Volume III - Tavole delle ricerche
Obiettivi del progetto - premesse
Lo studio sul trasporto pubblico e sul traffico
risulta successivo e notevolmente autonomo
rispetto alla variante generale al piano urbanistico, più concentrato sui temi del dimensionamento e delle nuove aree residenziali
che su una visione unitaria della città e sulle
sue prospettive.
La crescita della congestione nella città e non
solo nelle aree centrali, l’esigenza di un nuovo
equilibrio tra trasporto pubblico e trasporto
privato, la perdita crescente di “valori urbani”
dei quartieri periferici, la opportunità di un
diverso rapporto tra autostrade e viabilità
ordinaria, sono tutti elementi che hanno condotto ad una riconsiderazione complessiva
del trasporto pubblico e del traffico, come
parti integranti dell’organizzazione complessiva del territorio, da parte del gruppo
di lavoro che ha redatto il primo piano su
trasporto pubblico e traffico a Bolzano.
e) l’utilizzazione del parcheggi protetti;
f) i movimenti di traffico sull’autostrada;
g) l’utilizzazione dei servizi di trasporto
pubblico.
italiane, al livello locale (capitolo C). Sono
state indicate le connessioni logiche che
mettono in rapporto l’uno e l’altro livello, le
contraddizioni e le difficoltà che ne derivano (specialmente per il livello locale). In
questo quadro il rapporto (e le ricerche che
lo accompagnano) riportano il problema ai
suoi termini più generali, superando dunque
le peculiarità che si riscontrano, dal punto di
vista etnico - politico, nella città di Bolzano.
A dimostrazione della validità dei ragionamenti presenti in questo piano del traffico nel
capitolo C, ad esempio, vi è una riflessione
antesignana del “road pricing”, legata al tema
del centro storico. Accessibilità, densità e
livello ambientale. Un equilibrio deve essere
raggiunto nella città, tra questi tre valori.
Aumentando un valore deve diminuire uno
degli altri due valori. Ma l’aumento del livello
ambientale può a sua volta aumentare la
domanda di accessibilità, senza possibilità di
diminuire la densità. È il momento di sostenere l’intero sistema di valori con nuovi livelli
di costo. Il costo può essere imputato agli
automobilisti, impedendo loro di penetrare
e dunque aumentando così l’accessibilità (a
piedi); oppure può essere sopportato dalla
comunità fornendo un servizio pubblico elevato, tale da facilitare l’accettazione della limi-
Struttura del lavoro
Le indagini e gli studi hanno riguardato:
a) i movimenti pendolari per motivi di lavoro;
b) il rilevamento del traffico;
c) la localizzazione e la capacità di parcheggi
nell’area urbana;
d) l’utilizzazione dei parcheggi su strada;
Tutta la ricerca si è concretizzata in un ampio
“Volume I: Rapporto di Sintesi” dal quale sono
state estratte le principali, e a volte tuttora
valide, idee. Significativa, a questo proposito,
la suddivisione del lavoro in capitoli, dalla
quale si può estrarre una linea di lettura del
lavoro e la sua struttura logica. Dopo “la
ricerca” (punto A) si procede con i due punti
riguardanti “il quadro di riferimento”, prima
a livello nazionale (B) e poi a livello locale
(C). Seguono le parti centrali del lavoro con
“D - Linee generali”, “E - Gli elementi della
struttura urbana”, “F - Temi nuovi per le
autostrade”, “G - La grande viabilità”, “H - Il
trasporto pubblico”, “I - Viabilità interna e
parcheggi”. Il lavoro confluisce e si conclude
col capitolo finale “L - Prospettive”, dove vengono sintetizzati e argomentati i temi salienti
del lavoro.
I primi punti del lavoro esplicano i lineamenti del quadro di riferimento in cui si è
collocata la politica dei trasporti al livello
nazionale (capitolo B) e quelli in cui si è
collocata la politica dei trasporti nelle città
INU ALTO ADIGE SÜDTIROL
22
Spostamenti giornalieri per motivi di lavoro da
e per Bolzano lungo le principali direttrici di
comunicazione
tazione. È questo il caso della riqualificazione
di un centro storico, limitato nell’estensione.
Tutte le parti del lavoro descrivono e argomentano differenti tematiche, ma più volte
vengono riprese idee che rappresentano
le soluzioni forti prospettate nel lavoro.
Queste si possono dividere in due gruppi:
uno riguarda l’analisi della città di Bolzano
con i problemi emergenti e l’altro riguarda le
soluzione elaborate.
Partendo dal riconoscimento degli esistenti
rapporti di interdipendenza delle funzioni
urbane primarie (residenza, lavoro, tempo
libero, infrastrutture, servizi), le tematiche
emergenti per il capoluogo altoatesino sono
il problematico livello ambientale del centro
e della zona industriale, la grande concentrazione di terziario nel centro, l’organizzazione
non ottimale della viabilità nella città e la
crescente dipendenza del territorio provinciale dal capoluogo e dell’intera città dal
centro, dove convergevano 1/3 dei movimenti
giornalieri per lavoro.
L’aumento del peso del terziario, l’aumento
della popolazione (+49,1% tra 1951 e 1971), la
concentrazione territoriale hanno modificato
il ruolo della città rispetto alla provincia e
inciso sulla struttura urbana del capoluogo
(sviluppo del terziario anche nell’Oltretalvera, espulsione di popolazione dal centro
storico, costipamento edilizio nei quartieri
residenziali intermedi e carenza di servizi).
La struttura urbana di Bolzano appare a
quasi venticinque anni dall’impostazione
del primo PRG del dopoguerra, profondamente squilibrata. Ci si trova dunque in
assenza di quello che doveva essere l’asse
portante della nuova struttura aperta della
città, con la città stessa cresciuta sui propri
squilibri, coi quartieri periferici emarginati
e le aree centrali congestionate, le strozzature dei ponti rimaste inalterate, i flussi
centripeti sempre più rilevanti, in assenza di
alternative di trasporto pubblico.
L’imbocco meridionale della galleria del Virgolo è indicato come uno dei punti fisicamente
più costipati e angusti dell’intera rete. Appare
questo il luogo su cui intervenire per manovrare l’insieme delle infrastrutture esistenti e
progettate. Si tratta di tradurre la tormentata
situazione orografica in un’occasione definitiva di riordino, di risistemazione, di separazione, di riaccorpamento, di selezione (di
itinerari, di funzioni, di significati). Nei vincoli
rappresentati da quelle attività insediate che
non sia possibile allontanare; nel vincolo di
un chiaro riconoscimento che quel traffico è
diretto ai ponti (Roma e Loreto) in maggior
misura che non alla galleria del Virgolo;
nel vincolo di una riconosciuta esigenza di
assicurare comunque un efficace servizio di
trasporto pubblico che connetta questa alle
altre parti della città (e che, per quanto possibile attragga anche gli automobilisti, una volta
individuati gli spazi di parcheggio).
Sintetizzando, le linee di tendenze emergenti, individuate per la città di Bolzano,
sembrano essere: all’esterno, il grado di crescente dipendenza del territorio circostante
nei confronti del capoluogo per tutte quelle
36 ATLAS
23
Rilevamento del traffico: destinazione degli
autoveicoli provenienti da Laives sud
funzioni che genericamente si definiscono
come terziarie (con la conseguenza di un
prevedibile incremento dei flussi di traffico
operativo verso la città) e, all’interno, un
accentuarsi del carattere monocentrico della
struttura urbana (con la conseguenza di una
crescente impraticabilità dell’area centrale
per il traffico veicolare). E ancora: la struttura della città ha determinato una rete di
trasporto pubblico di tipo radiale incentrata
sul centro storico e fortemente sbilanciata
verso ovest, ossia verso le nuove espansioni.
Nella sinistra del Talvera si sviluppano
infatti solo due linee di trasporto pubblico
che presentano livelli di servizio bassissimi
e scarsa frequentazione, dovuta in buona
misura all’assenza di una domanda capace di
alimentare una linea urbana. Lungo gli assi
di espansione della città invece si sviluppano le principali linee urbane, le quali,
specie la linea che collega il centro storico al
nuovo centro e alla principale zona residenziale, presentano invece buoni livelli di
servizio ed una elevata frequentazione.
Tutte le azioni saranno volte ad un miglior
uso della città, legando i ragionamenti ad un
discorso sulla variabilità dell’occupazione,
al cambio di funzioni di edifici importanti
nel centro città e, soprattutto, all’unità degli
interventi sopraccitati.
Esaurite le tematiche di analisi della città si può
dar forma al gruppo delle soluzioni proposte.
Nel lavoro sono dedicate grande attenzione e
spazio al tema autostradale, con una panoramica delle politiche di sviluppo e utilizzo che
esce dai confini della realtà italiana. Un’idea
richiamata più volte nel lavoro è l’utilizzo
dell’autostrada del Brennero come tangenziale della città, evitando così la costruzione
della variante alla SS 12. L’idea era di rendere
“aperta” l’autostrada nella zona di Bolzano,
di connetterla in uno o più punti alla statale
12 (oltre che alla direttrice per Merano),
di dotarla di rampe di entrata e di uscita
nell’area urbana, così da evitare la costruzione della variante alla SS 12.
Un altro tema che ricorre in più punti è
quello riguardante la chiusura del centro
storico valutando fin dove spingere la tutela
per definire cioè il regolamento dell’area a
traffico limitato (d’accordo col regolamento
dei parcheggi) e di definire all’interno di
quell’area le vere e proprie isole pedonali,
selezionando l’utenza automobilistica del
centro con l’imposizione di una tariffa progressiva per le soste nel parcheggi pubblici
e, riservando i posti su strada, nelle sedi
consentite ai soli residenti. È sottolineata
la necessità di una regolamentazione della
sosta nel centro per non confliggere con gli
obiettivi che si vogliono raggiungere tramite
la riorganizzazione proposta dallo studio e
introducendo l’idea dei parcheggi riservati ai
soli residenti.
Per quel che riguarda il trasporto pubblico
viene introdotta l’idea dell’asse forte da
costruirsi attraverso strade e corsie riservate
articolando una spina dorsale fatta dai nodi
della Stazione, di piazza Walther, di piazza
Domenicani, ponte Talvera, corso Libertà
e corso Italia per poi proseguire con un’im-
INU ALTO ADIGE SÜDTIROL
24
portante diramazione per ponte Roma e
via Claudia Augusta e con l’ipotesi di farla
giungere, al lato opposto, fino alla funivia
del Renon. L’elemento innovativo di maggior
significato è costituito dall’asse forte, dalla
Stazione FS a corso Italia, nella zona dove
si concentra la massima parte delle attività
terziarie e dei punti di attrazione della città.
Con la concentrazione delle linee su tale asse
si intende inoltre fornire un servizio adeguato all’equilibrio che si va spontaneamente
stabilendo tra il centro storico e l’Oltretalvera. Viene avvalorato questo ragionamento
dicendo che nelle città dove coesistono linee
fortemente attrezzate (ad esempio le metropolitane) e altre linee diffuse, lo spostamento
graduale dell’utenza verso le prima dimostra
come velocità, frequenze, leggibilità e livello
di servizio finiscano col prevalere su altri
valori come quello dell’accessibilità puntuale.
La fermata anche più lontana è più attrattiva,
quando si ha una frequenza di pochi minuti
ed un itinerario “complessivamente” rispondente, della fermata pur vicinissima, quando
vi passa un autobus ogni mezz’ora. Il lavoro
spinge per un’abolizione dell’autostazione
delle corriere, da attuarsi di pari passo con
l’integrazione dei due livelli di servizio nella
città: urbano e extraurbano. Il nuovo disegno della rete, fondata sull’asse forte, rende
più agevole la penetrazione delle autolinee
extra-urbane e la prospettiva di integrazione
tra i servizi urbani e quelli extraurbani. Le
linee extraurbane potranno infatti, invece
di attestarsi all’autostazione, percorrere per
intero l’asse centrale in modo da distribuire
alle effettive destinazioni gli utenti. Ciò costituisce il primo importante passo verso una
totale integrazione tra i due tipi di servizio,
ossia verso la possibilità del loro uso indifferenziato nei tratti comuni.
Per una domanda modesta ma non ignorabile,
nelle “ore di morbida”, e in zone come Gries si
ipotizzano servizi a chiamata. Un’idea elaborata è la chiusura alle auto del ponte Talvera
da utilizzare per pedoni e trasporto pubblico
lungo la direttrice forte. L’esistenza di un
servizio pubblico di elevato livello rende inoltre possibile, senza penalizzare gli abitanti,
provvedimenti di limitazione della circolazione privata con un corrispondente aumento
del livello ambientale delle zone interessate
e una loro riqualificazione complessiva. Ciò
vale per tutta la città ma soprattutto per le
zone maggiormente congestionate, tra le
quali, appunto, il centro storico.
L’attenzione viene poi puntata alla relazione
traffico - parcheggi che dovrà avere una chiarificazione in primo luogo politica rispetto
alla sua suddivisione in tre gruppi: residenti,
addetti e visitatori-clienti. Un’area centrale su
cui realizzare un grande parcheggio multipiano o sotterraneo sarebbe Piazza della Vittoria così che la linea forte lo potrebbe servire
nel suo tratto centrale. Questo parcheggio,
insieme a quelli sub centrali al centro storico
(zona nuova Provincia, Mayr Nusser, funivia
Virgolo), potrebbe costituire un sistema di
parcheggi centrali tali da consentire lo svuotamento del centro. Lo studio punta molto
sui parcheggi di interscambio con l’asse forte
del trasporto pubblico per attrarre oltre agli
utenti “residenti”, anche gli utenti “automobilisti”. È necessario prevedere la possibilità
di assicurare il proseguimento verso il centro
urbano in autobus a rilevanti quote di automobilisti che giungono dall’esterno.
Viene poi individuato l’asse Druso-MarconiStazione e la partenza della funivia del Renon
quale asse di scorrimento interno per i mezzi
privati da favorire rispetto al ponte Talvera. Il
gruppo di lavoro si schiera contro la variante
alla SS 12, progettata per il traffico di transito
passante in via Claudia Augusta. Vengono
proposte alcune alternative con un asse di
penetrazione interquartiere da sviluppare
sotto l’autostrada, una variante della SS 12
più a sud vicino alla ferrovia e anche una
sulla sede ferroviaria che verrebbe spostata
sotto l’autostrada.
Già allora si è cominciato a discutere dell’area
della stazione in relazione al progetto per la
nuova linea del Brennero e in vista di una
possibile eliminazione della componente
scali-depositi della ferrovia, di liberare
quell’area dai suoi ingombri più massicci,
dove potrebbero venire organizzati nuovi
assetti, tali da consentire attività di vario
ordine (e forse anche insediamenti residenziali). Questa nuova funzione e questa nuova
interpretazione potrebbe inserirsi nel più
generale quadro di riferimento della città
“sviluppata sui fiumi”.
36 ATLAS
25
VIABILITà E INDAGINE SUL TRAFFICO A BOLZANO – 1986
CENSIS - Centro studi investimenti sociali - Roma
Committente: Comune di Bolzano
Sindaco: Marcello Ferrari
Assessore alla Mobilità: Gernot Rössler
Assessore all’Urbanistica: Giuseppe Augustin
Incarico a: CENSIS - Giuseppe Roma di Roma
Collaborazione: gruppo di lavoro coordinato da Francesco Sbetti e composto da Roberto Dal Maso,
Chiara Guazzieri, Elena Maggioni e Peter Morello
Anno: 1986
Dimensione: 133 pagine (di cui 59 di testo, 62 di
tabelle e grafici e 12 tavole)
Fa parte di una più ampia ricerca del Censis
svolta a metà degli anni ‘80 con indagini
propedeutiche al PUC di Vittorini. È stato
pubblicato in forma sintetica in “Bolzano
2000 – Rapporto di sintesi delle ricerche per il
piano urbanistico comunale” della Collana “I
quaderni del Piano n. 1”, redatto dal CENSIS e
presentato nel dicembre 1987.
città concentriche o a scacchiera.
colare, la direzione di questi ultimi è determinata
dallo sviluppo residenziale a sud-ovest e dalla
forte polarizzazione attorno al centro vecchio e
nuovo a nord-est. La particolare carenza di spazio
che caratterizza la città sia per motivi fisici che di
scelte di sviluppo insediativo aumenta ulteriormente la congestione nei punti critici. In un tale
quadro, dato il condizionamento esercitato dai
fiumi, il sistema dei ponti risulta un elemento
centrale: è attraverso di essi che le diverse parti
della città possono comunicare e collegarsi.
La ricerca sulla viabilità e sul traffico a Bolzano individua consistenza, moventi e direttrici degli spostamenti dei veicoli privati, in
modo da costruire un quadro di riferimento
utile alla programmazione del settore.
Una rilettura critica delle ricerche ed indagini
svolte nei 10 anni precedenti a Bolzano ha
consentito di confrontare e mettere a fuoco non
solo l’evoluzione quantitativa e qualitativa del
traffico, ma soprattutto di evidenziare come i
nodi ed i problemi già emergenti dal PUC del
1976 erano rimasti inalterati nonostante alcuni
interventi in parti del sistema viabilistico e
nonostante lo sviluppo della rete semaforica. Per
quanto riguarda l’accessibilità alla città permangono i problemi della statale 12 e del raccordo
con la statale per Merano. Per quanto riguarda la
viabilità interna al comune rimangono irrisolti
le questioni riguardanti il sovrapporsi di viabilità
di transito, di accesso e interna soprattutto in via
Claudia Augusta e via Resia, il sovraccarico di via
Druso, i problemi di congestione e saturazione in
Centro storico e il sistema dei parcheggi.
Problemi che rimandano ancora una volta
alla forma urbana della città che non consente soluzioni tradizionali adottate nelle
Il sistema viabilistico
Per collocazione geografica, in posizione
centrale rispetto ai collegamenti nord-sud,
la vocazione della città di Bolzano potrebbe
essere quella di cerniera. La funzione prevalente attualmente è invece quella di transito
più che di origine e destinazione dei flussi.
Diverso è il ruolo della città nei confronti
della sua provincia: il capoluogo si qualifica come località centrale, baricentro della
viabilità e del sistema dei trasporti provinciali
e concentra le quote maggiori dei flussi di
traffico dell’intero sistema provinciale.
La mancata realizzazione delle grandi infrastrutture di collegamento extraurbano, fanno
pesare il traffico di attraversamento e quello di
penetrazione su strutture viarie inadeguate.
Lo sviluppo delle direttrici di penetrazione
nella città è segnato dai due assi principali di
via Druso e corso Italia - via Roma. Più recentemente anche via Palermo e via Fago.
L’origine e lo sviluppo urbanistico della città
sono stati segnati, oltre che da interventi di tipo
strutturale e da scelte di carattere economicoinsediativo, dalla struttura geomorfologica del
sito, in particolare dalle barriere fisiche costituite
dai fiumi Adige, Isarco e Talvera. Schematicamente, vi e stato uno sviluppo eccentrico e una
suddivisione della città in 3 grandi parti tra loro
diverse anche per funzioni. Queste caratteristiche hanno fatto assumere a Bolzano una forma
urbana “a cometa”, diversa dalle città concentriche, con forti riflessi sui flussi di traffico. In parti-
I generatori di traffico
L’insieme di analisi e indagini consente di
costruire una “mappa dei principali generatori
di traffico” della città, che sono risultati essere
il Centro storico nel suo complesso, il nuovo
centro terziario al di là del fiume Talvera, la
Zona industriale e la zona artigianale dei Piani
e il polo scolastico di via Cadorna e via Fago.
La rilevazione del comune: il traffico in
entrata ed in uscita a Bolzano nel 1986
La rilevazione è stata effettuata dall’Ufficio
Traffico del Comune di Bolzano secondo le
indicazioni del censimento della circolazione
1985 (E.C.E. - C.E.E.) del Ministero dei Lavori
Pubblici in 14 postazioni di accesso alla città.
Ne risulta che in termini di unità equivalenti
sono entrati in città 61.318 mezzi e ne sono
usciti 59.072. Per tipo di mezzo in entrata l’articolazione è stata la seguente: 2.642 motoveicoli, 43.599 autovetture e 5.963 autocarri.
Risulta interessante il fatto che nelle diverse
e singole fasce orarie i valori siano analoghi
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Poli di attrazione
dei flussi di traffico
intensità di
attrazione
in entrata e in uscita e la distribuzione del
traffico nell’arco della giornata sia sostanzialmente costante. Se mediamente in entrata
sono transitati 4.718 veicoli l’ora, sia la punta
massima del mattino (7.00-8.00) con 5.786
mezzi e la minima del pomeriggio (19.0020.00) con 3.876 non se ne discostano molto.
Dall’analisi per singola postazione si rileva che:
- il traffico proveniente da Merano-Appiano
entra in città prevalentemente (74%) per via
Druso (8.733 passaggi registrati) e per il 26%
da via S. Maurizio;
- consistente è il flusso sia da Merano-Appiano
che dalla città che utilizza via Resia per proseguire a sud, in particolare il traffico pesante
(sono complessivamente 11.342 i mezzi transitati in questa postazione e 1.307 gli autocarri);
- il traffico proveniente e diretto all’autostrada è particolarmente caratterizzato
dall’elevato numero di autocarri in transito
(1.560 autocarri e 3.795 autovetture);
- 11.415 veicoli provengono da sud lungo la
SS 12, che assieme agli 8.110 che utilizzano
l’autostrada, rappresentano il flusso interurbano più elevato (quasi un terzo del totale dei
flussi provenienti da fuori Bolzano);
- il traffico proveniente da nord-est (Valle
Isarco), pari complessivamente a 12.704
mezzi, utilizza per i due terzi la SS 12 (via
Campegno) e per un terzo via Rencio;
- risulta particolarmente elevato il traffico
pesante sulla SS 12 a nord anche per la vicinanza dei Piani (548 autocarri in uscita) e per
i depositi e parcheggi delle ditte di trasporti;
- da nord, cioè da Sarentino e da S.Genesio si
sono registrati rispettivamente 2.433 e 3.486
passaggi in entrata comprensivi però anche
della quota di traffico urbano che utilizza
ponte S.Antonio per recarsi o uscire dal
Centro storico;
- il traffico proveniente da sud lungo la SS 12,
compreso quello con origine nel quartiere
di Oltrisarco e a S.Giacomo per il 39% (6.526
passaggi) si reca in Centro nuovo utilizzando
ponte Roma e per il 61% (10.187) in Centro
storico per via Trento.
L’indagine sul traffico: origine, destinazioni
e motivazioni dei flussi di traffico urbano
Nella quasi totalità degli spostamenti il luogo
di provenienza o di destinazione coincide con
la residenza del conducente ed è dovuto per il
50% a pendolarismo casa-posto di lavoro, nei
restanti casi ad acquisti, commissioni e ad altre
cause difficilmente classificabili, quali visite
mediche, portare i figli a scuola, svago, ecc.
Oltre il 64% del traffico gravitante sulla viabilità
urbana di Bolzano è di origine comunale, è traf-
fico cioè che ha origine e destinazione all’interno
del comune, mentre il 32,9% è rappresentato da
spostamenti inter-urbani, di interscambio tra
Bolzano e il resto della Provincia (insignificante
la componente extraprovinciale).
In sintesi i flussi principali di traffico individuabili dalla matrice origine/destinazione sono
classificabili in quattro categorie:
- traffico urbano gravitante sul centro è il più consistente (42,0%) e riguarda tutti gli spostamenti
dai quartieri residenziali verso le zone del Centro
storico e del Centro nuovo;
- traffico urbano periferico al centro rappresenta il
22,0% degli spostamenti; i flussi più significativi
sono quelli tra Gries, Don Bosco-Visitazione e Oltrisarco e tra Gries, Novacella e Don Bosco-Visitazione;
- traffico interurbano: è circa un terzo dell’intero
movimento veicolare transitante per la città e si
dirige prevalentemente verso il Centro storico
(11,6%) e il Centro nuovo (7,4%). Il rimanente
13,9% dei veicoli si distribuisce in direzione dei
vari quartieri della città;
- traffico di attraversamento: supera di poco
il 3% del traffico rilevato. Infatti non essendo
negli obiettivi del lavoro analizzare questa
componente, la principale direttrice di transito,
rappresentata da via Claudia Augusta non è stata
presa in considerazione nell’indagine, se non per
i flussi diretti verso ponte Roma.
36 ATLAS
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PIANO DEL TRAFFICO – 1990
Bernhard Winkler - Monaco
Committente: Comune di Bolzano – Assessorati alla
Mobilità e all’Urbanistica
Sindaco: Marcello Ferrari
Assessore alla Mobilità: Roland Atz
Assessore all’Urbanistica: Serafini Antonio
Incarico a: Bernhard Winkler di Monaco di Baviera (D)
Anno: 1990
Dimensione: 10 pagine (7 di testo, 3 di mappe)
Il lavoro è stato approvato come Piano urbano del
traffico (PUT) con delibera consigliare n. 254/17072
del 20 giugno 1991.
La città di Bolzano con la sua rete viaria è
caratterizzata dalla particolare situazione
topografica allo sbocco del Talvera nell’Isarco
e dell’Isarco nell’Adige, all’incrocio delle
omonime valli. Mentre il centro storico con
la stazione occupa il fondovalle nella parte
orientale, la città nuova si sviluppa dal vecchio
centro di Gries verso sud. Qui l’Isarco divide la
zona residenziale da quella industriale.
Attualmente il traffico internazionale nordsud procede in gran parte sull’autostrada,
mentre manca ancora la superstrada per
Merano il cui tracciato è però già definito.
Il progetto per lo sviluppo urbanistico a pettine della città lungo l’Isarco, come illustrato
nella tavola 1, deriva dal piano urbanistico
dell’anno 1972 ed è tuttora valido. Per realizzare efficientemente questo progetto viene
sviluppato un sistema di due strade a senso
unico, costituito dalla strada lungo l’Isarco
in una direzione e della via Torricelli e via
Galilei nell’altra direzione. Si evitano così
gli incroci con i ponti Resia, Palermo e Roma
realizzati più semplici ed ampi.
Le suddette due strade a senso unico terminano a sud presso l’accesso autostradale
Bolzano sud ed a nord presso il nuovo ponte
che verrà costruito ai Piani di Bolzano in
via Mayr Nusser, quale nuovo ed efficiente
accesso al centro storico ed ai suoi posteggi.
L’intero afflusso da sud dell’Oltradige e dalla
Val d’Adige viene incanalato nel sistema di
distribuzione a pettine. Al termine della
realizzazione di questo sistema e della strada
per Merano, la via Druso verrebbe di conseguenza alleggerita notevolmente e l’accesso
al centro storico da via Vittorio Veneto
attraverso Gries non sarebbe più attrattivo.
Il nucleo residenziale di Gries ed il centro
storico vengono esclusi dal flusso del traffico
di transito e, mediante posteggi periferici,
anche dal traffico in arrivo. L’insieme di
questi interventi mirano a ridurre permanentemente il traffico, in larga misura da sud a
nord, mediante la distribuzione a pettine ed
ad evitare ogni transito dei territori abitati a
nord (Gries e centro storico).
Da uno sviluppo ottimale di questo piano e
dalla costruzione di ulteriori parcheggi in
piazza della Vittoria, in piazza Stazione ed
ai Piani di Bolzano non ci si può comunque
attendere che sia garantito per il futuro uno
sviluppo del centro storico che escluda la
mobilità privata.
L’esperienza di città di grandezza e livello
economico paragonabili ci mostra che non si
può pensare ad una soluzione dei problemi
inerenti al traffico senza l’implementazione
di sistemi di trasporto pubblico efficienti.
Viene pertanto posta particolare attenzione
alla creazione di una rete di linee di autobus
(tavola 2) quanto più possibile indipendente
dal traffico privato. Le zone a traffico limitato
nel centro storico ed a Gries, che sono unite dal
ponte Talvera, costituiscono la spina dorsale
di questa sistema con possibilità di interscambio centrale in piazza della Vittoria ed alla
Stazione. In questa rete di corsie preferenziali
devono essere integrate ed organizzate anche
le linee di bus extra-urbani. L’implementazione di una simile sistema preferenziale con
apposite corsie è giustificata e sensata solo se
viene utilizzata per il trasporto pubblico di
persone secondo le più recenti conoscenze
dell’organizzazione, della promozione ed
informazione finalizzate ad una prestazione
ottimale del servizio da istituirsi.
Nella tavola 3 sono riportate sia le superfici
adibite a parcheggio ed ai relativi collegamenti
alle rete viaria che ai relativi collegamenti
pedo-ciclabili. Utilizzando ulteriormente
le zone sull’argine del fiume è possibile far
passare il flusso di biciclette e pedoni sotto
i ponti stradali, eliminando così gli incroci
fino al centro storico alleggerito del traffico.
Grazie alla situazione topografica dell’argine
del fiume di alto valore ricreativo, la città di
Bolzano gode di condizioni eccellenti per
creare un vero sistema di traffico alternativo ed
autonomo basato su piste pedo-ciclabili.
INU ALTO ADIGE SÜDTIROL
28
è quello di un rapporto equilibrato, sostenibile
per la città, considerando la mobilità nel suo
insieme. Si sconsiglia quindi sia un’ideologia
della città a misura di automobile che quella
della città senza automobili.
Nell’attuale piano del traffico della città di
Bolzano sono previste misure sia a livello progettuale che realizzativo, mettendo a disposizione strategie per poter reagire alle mutate
condizioni del traffico. A livello progettuale e
realizzativo le misure riguardano:
1. la viabilità a pettine della città con il nuovo
nodo di traffico (uscita autostrada Bolzano
sud), ponte Resia, ponte Palermo, ponte
Roma;
2. l’accesso al centro storico attraverso un
nuovo ponte dai Piani;
3. la regolamentazione del traffico nella zona
dell’ospedale;
4. la definizione del nodo via Resia - via Druso,
piazza Verdi - piazza Stazione.
Le strategie della pianificazione del traffico
riguardano:
1. l’ identificazione di parcheggi P+R;
2. l’identificazione di tracciati preferenziali
per autobus;
3. la suddivisione gerarchica del sistema
stradale per regolamentare la velocità ed il
parcheggio;
4. la suddivisione della città in zone di
traffico, evidenziate da colori diversi, per
l’applicazione di strategie su zone cittadine
tra loro omogenee.
Tavola 1 - Viabilità cittadina
Sintetizzando: terminata la strada per Merano
e la penetrazione a pettine della città, la rete
del traffico principale può ritenersi ben definita. La rete di corsie preferenziali è chiusa in
molti punti ed in parte bloccata da costruzioni
a causa di piani carenti. Un esempio particolarmente significativo è costituito dall’edificazione ad ovest di via Resia e dalla sua
urbanizzazione. Nel nuovo piano urbanistico
devono pertanto essere chiaramente definiti i
confini edilizi della città così da evitare simili
sviluppi disordinati a scapito della rete viaria.
La nuova regolamentazione dei diversi tipi di
mobilità (spostamenti a piedi, in bicicletta,
in macchina e parcheggio, spostamenti con
mezzi di trasporto pubblico, trasporto di merci
e beni) contribuirà a creare una città a misura
di uomo. In primo luogo è necessario limitare con tutti i mezzi disponibili l’eccesso del
traffico automobilistico urbano e del traffico
pendolare, in modo da creare le condizioni
migliori per gli altri tipi di mobilità. L’obiettivo
Uscita dell’autostrada Bolzano sud
A questo complesso nodo viabile dovranno in
futuro venir collegati i diversi sistemi viari nel
modo meno costoso possibile, affinché resti
ancora spazio sufficiente per il parcheggio
centrale P+R della città. L’autostrada verrà collegata attraverso il casello alle seguenti strade:
1. alla nuova strada per Merano,
2. al sistema di viabilità a pettine lunga
l’Isarco,
3. alla strada statale in direzione sud,
4. agli immediati dintorni dell’uscita autostradale con parcheggi P+R.
Inoltre i suddetti tre sistemi viari devono
venir collegati tra loro senza toccare il casello.
Il nodo stradale da noi sviluppato risponde a
36 ATLAS
29
attraversi l’ospedale, piazza Gries, il ponte
Talvera, il centro storico. Questo traffico
pesa sulla città nei punti storicamente più
sensibili, senza tuttavia essere un’alternativa
valida di alleggerimento al traffico.
Il prolungamento di via Palermo fino a Gries
in via Vittorio Veneto sarebbe in grado di
deviare ancora per tempo il traffico da piazza
Gries restituendo quindi a questa zona la sua
identità come zona libera dal traffico. Questo
è stato il motivo per cui il collegamento stradale in questione era stato inserito nel piano
regolatore già nel 1972, tuttavia l’ospedale
si raggiunge ancora sempre direttamente da
piazza Gries. Questo nuovo collegamento
stradale doveva inoltre delimitare nettamente
il cuneo verde di Gries per impedire uno straripamento di costruzioni in questa zona. Per
questo la strada stessa non era prevista come
ampliamento della zona edificabile. È comprensibile che, ciò nonostante, la popolazione
di Gries abbia dei timori in questo senso,
l’esperienza ci insegna che le nuove strade
nel corso della storia portano all’edificazione.
Si tratta quindi di valutare tra il vantaggio
di una piazza Gries libera dalle automobili
ed i possibili pericoli che una nuova strada
potrebbe portare con sé. La validità di questa
strada di collegamento nell’ottica cittadina
globale è innegabile. Per i motivi suddetti è
tuttavia necessario prendere una decisione
politica a livello comunale valutando gli
aspetti positivi e quelli negativi.
Tavola 2 - Rete autobus
tutte queste esigenze su uno spazio ristretto,
lasciando ancora spazio sufficiente per il
suddetto parcheggio. L’accesso a pettine alla
città con sistema a senso unico ed il nodo
autostradale sono parti essenziali e connesse
tra loro della nostra pianificazione e dovrebbero venir poste alla base del potenziamento
del collegamento autostradale.
Settequerce ed ospedale
L’accesso all’ospedale non dovrebbe venir
interessato dal traffico di transito. A questo
proposito il piazzale antistante l’ospedale si
potrà raggiungere solamente previo acquisto
dell’apposito tagliando di parcheggio, mentre
sarà chiuso al transito in direzione Gries. La
vicina strada da Settequerce a Gries dovrebbe
venir fornita di un sistema semaforico nei
suoi punti più stretti, in modo che l’utilizzo
di questa strada per il transito attraverso Gries
venga reso più difficile. È necessario evitare
che il traffico proveniente dalla val d’Adige
Suddivisione della città in zone
In futuro sarà necessario proteggere la città
dal sempre maggiore traffico individuale:
A) Le zone centrali dal traffico pendolare
che occupa per giornate intere prezioso
spazio pubblico.
B) Le zone residenziali da tutti i tipi di traffico
che non si riferiscano ad esse. Eventuali
restrizioni si comprendono però solo se si
riferiscono al miglioramento per intere zone
con carattere unitario, che si mostrano nella
struttura cittadina come zone tra loro collegate, possibilmente ben delimitate.
Risultano quindi le seguenti zone:
Il Centro storico come zona verde con la
struttura stradale più debole e le attività più
INU ALTO ADIGE SÜDTIROL
30
collegamenti pubblici verso questi centri e
verso l’ospedale.
A) La suddivisione della città in zone vuole contribuire a dare ai singoli territori della città la
mobilità adeguata al loro carattere particolare.
B) Le esigenze di mobilità della città mutano
velocemente e possono venir soddisfatte
con delle regolamentazioni flessibili che
incidono sulle zone tra loro collegate.
C) In questo modo l’amministrazione cittadina
dovrà avere l’opportunità se ciò diventasse
necessario di reagire con regolamentazioni
unitarie riferite alle singole zone.
D) La pianificazione viabile diviene però così un
mezzo validissimo per lo sviluppo della città.
La suddivisione della città in zone di traffico
ed in una rete stradale strutturata gerarchicamente è anche un mezzo per poter estendere i
limiti di velocità su intere zone. Una riduzione della velocità a 30 km/h in zone omogenee è un mezzo estremamente efficiente
per diminuire i pericoli e l’inquinamento
acustico esistente.
Piazza Vittoria
Nella zona di via Cesare Battisti, la piazza
Vittoria dovrebbe venir sistemata in modo da
fungere da nodo di interscambio centrale per
le principali linee di bus, dove l’aspetto più
importante è rappresentato dal cambio per
l’ospedale. È necessario lo spostamento del
mercato da questa sede, già necessario per la
costruzione del garage interrato.
Tavola 3 - Traffico privato
rilevanti. In questa zona già per motivi di
spazio è necessaria la massima protezione
contro tutti i tipi di traffico individuale.
La zona centrale attrattiva di Gries compresa
tra piazza Gries ed il Talvera come zona blu,
dove l’accesso ed il parcheggio deve essere
regolato in modo tale da evitare effetti di spostamento nelle zone residenziali circostanti.
La zona residenziale di Gries come zona gialla
e la zona residenziale S. Quirino come zona
arancione, dove entrambe le zone devono, per
la loro vicinanza ai centri attrattivi, venire
protette dalla forte pressione della sosta.
Le zone grigie di Rencio, di Oltrisarco e delle
Semirurali, che rappresentano zone chiuse a
sé stanti che devono affermarsi in modo autonomo rispetto ai nuclei del Centro storico e
di Gries e soprattutto necessitano di validi
I parcheggi
I previsti parcheggi P+R alla periferia della
città: presso il cimitero comunale, presso
l’uscita autostradale di Bolzano sud, presso gli
impianti sportivi (via Resia) e presso l’ospedale acquisteranno maggiore importanza
all’aumentare della pressione di traffico.
Gli autosilo pubblici nella città sono previsti dove non creano problemi di accesso.
Visto che attirano traffico in continuazione
dovranno venir limitati alle zone site intorno
al centro mentre dovranno essere evitati nelle
zone residenziali.
36 ATLAS
31
studio di pre-fattibilità tranvia bolzano - laives - bronzolo – 1992
Winfried Theil - Bolzano
Committente: SAD – Servizio autobus Dolomiti
Incarico a: Winfried Theil di Bolzano
Anno: 1992
Dimensione: 27 pagine di testo e disegni tecnici
La SAD ha dato incarico di elaborare uno
studio di pre-fattibilità per inserire una
linea tranviaria sulla SS 12 tra Bronzolo
e Bolzano. Lo studio è stato affidato alla
TRT srl di Milano, mentre la progettazione
stradale viene svolta dallo studio dell’Ing.
Winfried Theil di Bolzano. Questo incarico
comprende:
- l’inserimento del tracciato tranviario,
- la definizione delle sezioni tipo per tratti
significativi con stima dei costi unitari per
ciascuna sezione tipo con riferimento alle
opere di approntamento ed adeguamento
della sede stradale,
- la stima di massima dei costi relativi ai
singoli punti non riconducibili alle sezioni
tipo, compresi gli impianti semaforici,
- la stima dei costi per l’intero tracciato,
- la definizione del tracciato e la stima di
massima dei costi di realizzazione delle
opere stradali accessorie.
Nell’anno 1914 venne inaugurata la prima
linea tanviaria tra Bolzano e via Vurza
situata a nord di Laives: il tracciato era di
6.730 m, aveva 21 fermate ed un tempo di
percorrenza di ca. 28 minuti. Nel 1931 questa
linea venne prolungata di 2.138 m arrivando
così fino a Laives centro. Il servizio della
linea tranviaria venne effettuato sin dall’inizio dall’ Azienda elettrica comunale - AEC.
Nel 1948 venne deliberato dal Comune di
Bolzano la sostituzione del servizio tranviario con un servizio autobus gestito dalla
società SASA.
Nel 1991 venne elaborato dall’Ökoinstitut
Südtirol/Alto Adige uno studio di massima
per l’inserimento di un percorso protetto
per autobus sulla SS 12 tra Bolzano e Laives
e a lungo termine per un sistema tranviario, in quanto il traffico intenso su questo
tracciato (circa 22.000 auto/24 h) e l’aumentato inquinamento atmosferico ed acustico
nei centri abitati hanno creato vasti disagi
per la popolazione di Bolzano, S. Giacomo
e Laives (ca. 30.000 ab.). Specie nelle ore di
punta il servizio autobus gestito dall’ACT
non funziona in quanto è costretto ad usare
la SS 12 intasata completamente dal traffico
veicolare pendolare.
Lo studio ha per obiettivo l’istituzione di
un servizio tranviario regolare sull’asse
della fascia abitata tra Bronzolo e Bolzano
deviando il più possibile il traffico veicolare su circonvallazioni e sull’autostrada.
Questo è indispensabile per un funzionamento adeguato del servizio tranviario in
quanto l’istituzione di un percorso protetto
è possibile solo in brevi tratti e non sarebbe
realizzabile nei centri abitati per le sezioni
ristrette. Si consiglia, comunque, di disporre
un divieto di transito ai non residenti nei
tratti tra le deviazioni del traffico previste in
questo progetto per garantire un minimo di
percorribilità al mezzo pubblico.
Il percorso è lungo circa 13 km e percorre
in gran parte la SS 12 nei comuni di Bolzano,
Laives e Bronzolo. Tutto il percorso è a 2
binari ad eccezione della zona presso la stazione ferroviaria di Bolzano, dove è previsto
un percorso rotatorio.
Il percorso si sviluppa dalla Stazione di Bolzano per piazza Verdi, ponte Loreto, lungo
la SS 12 per Aslago, Oltrisarco, S.Giacomo,
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Pineta, Laives per proseguire nella zona
industriale di Laives e Bronzolo e lungo la
strada di accesso di Bronzolo fino all’incrocio
con la SS 12 a sud dell’abitato. Sono previste
19 fermate e la deviazione del traffico veicolare dalla SS 12 in 5 punti (incroci con via
Volta, via F.Baracca, Zona Vurza tra Pineta e
S.Giacomo - collegamento con via F.Baracca,
nel centro di Laives e nella zona industriale
di Laives e Bronzolo - allacciamento all’autostrada con nuovo casello).
I costi ipotizzati per la linea tranviaria e le
opere stradali accessorie sono stimati in circa
38 miliardi delle vecchie lire (19,5 milioni di
€), dei quali ca. 8 miliardi per espropri.
Linea tranviaria Bolzano-Laives-Bronzolo: schema del tracciato
36 ATLAS
33
studio di fattibilità tecnico – economica della linea tranviaria
bolzano - laives - bronzolo – 1992
TRT trasporti e territorio - Milano
Committente: SAD – Servizio autobus Dolomiti
Incarico a: TRT trasporti e territorio di Milano
Anno: 1992
Dimensione: 96 pagine (39 di testo, 57 di tabelle)
Questo lavoro riguarda l’ipotesi di tram tra
Bolzano e Laives-Bronzolo. Si concentra sulla
fattibilità tecnico-economica e per la parte
stradale rimanda al progetto dell’Ing. Theil.
È molto articolato e ricco di dati a supporto.
Include i capitoli dedicati al quadro di
riferimento territoriale, della domanda, alla
situazione senza intervento per poi passare
alle alternative di progetto, ai costi di investimento e di esercizio e, infine, all’analisi
economica e finanziaria.
La direttrice di penetrazione in Bolzano da
Bronzolo-Laives presenta gravi problemi di
congestione e degrado ambientale delle aree
urbane attraversate. Le cause vanno attribuite
al consistente volume di traffico e di scambio con il capoluogo (25.000 spostamenti al
giorno, con una quota di veicoli pesanti pari al
17%) e allo sviluppo delle attività commerciali
e industriali nei centri di Bronzolo e Laives.
In sintonia con quanto espresso dal Piano
Provinciale di Coordinamento e Sviluppo,
un contributo al superamento delle problematiche emerse va senz’altro individuato nel
potenziamento del servizio pubblico.
L’inserimento di una linea tranviaria sulla
sede stradale della SS 12 da Bronzolo Sud alla
stazione di Bolzano (passando per il centro
di Laives), viene integrato da provvedimenti
sussidiari di carattere normativo e infrastrutturale, quali l’imposizione del divieto
di transito per i veicoli pesanti tra S. Giacomo e Laives (con deviazione sul percorso
alternativo autostradale), la realizzazione
del collegamento tra la zona industriale di
Bronzolo-Laives e l’autostrada con relativo
svincolo, il prolungamento del collegamento
di Laives dalla stazione fino all’autostrada con
la realizzazione di uno svincolo riservato ai
veicoli leggeri in direzione Bolzano, la realizzazione della variante di S.Giacomo alla SS 12
secondo un tracciato corrente a sinistra del
rilevato ferroviario e 9 impianti semaforici.
Questi provvedimenti sono motivati dalla
necessità di mantenere un regolare ed
efficiente grado di servizio alla tranvia e un
discreto margine di funzionalità alla SS 12,
alleviata sia dal traffico pesante che da quota
parte del traffico automobilistico, deviato sul
percorso alternativo autostradale.
Lo studio di pre-fattibilità finanziaria ed economica è stato condotto mettendo a confronto
tale soluzione (alternativa di progetto I) con una
soluzione nella quale si fa fronte alla crescita
della domanda con condizioni di esercizio analoghe a quelle attuali (definita soluzione senza
intervento o di riferimento). L’alternativa di
progetto II prevede la realizzazione degli stessi
interventi infrastrutturali e normativi sulla rete
stradale previsti nell’alternativa I, limitando gli
investimenti sul trasporto pubblico alla protezione della circolazione degli autobus, a parità
di condizioni di esercizio.
L’implementazione di un modello comportamentale (che simula la ripartizione modale)
e di un modello semplificato di simulazione
della rete (di ripartizione dei flussi tra i percorsi
alternativi) ha permesso di stimare la distribuzione della domanda tra le diverse alternative, e
quindi di verificare la validità della proposta in
termini economici (analisi Costi/Benefici), nella
situazione attuale e di previsione (2007).
Per quanto riguarda i costi sono stati presi in
considerazione i costi finanziari di investimento (169 miliardi di lire per l’alternativa
I e 16,9 miliardi di lire per l’alternativa II), di
esercizio ed operativi e la loro distribuzione
temporale; per quanto riguarda i benefici
sono stati presi in considerazione i risparmi
di risorse generati dalla soluzione progettuale: risparmi di tempo per gli utenti, risparmio di costi operativi per i veicoli pubblici
e privati. Non sono stati stimati, invece, i
benefici ambientali delle due alternative considerate. Sono stati infine calcolati gli indicatori classici di redditività economica, Valore
Netto Presente (VAN) e Saggio di Rendimento
INU ALTO ADIGE SÜDTIROL
34
COSTI E BENEFICI ATTUALIZZATI (Milioni di Lire 1992)
Analisi economica
Alternative
Alternativa 1
Alternativa 2
Costi
114.684
13.335
Benefici
87.096
77.129
Benefici netti (VAN 6%)*
-27.588
63.794
Rapporto benefici/costi
0.76
5.78
Composizione dei benefici
Differenza costi op.
+26.712
+42.359
Risparmi di tempo in valore (**)
utenti mezzi pubblici
45.403
29.089
utenti mezzi privati
67.328
90.175
utenti divertiti
1.077
226
totale
113.808
119.490
Interno, delle due alternative considerate, ed
effettuate le opportune analisi di sensitività,
vale a dire la verifica delle variazioni degli
indici di redditività delle alternative al variare
di alcuni parametri o valori (valore del tempo
e costi di investimento).
Lo studio consente di trarre alcune conclusioni: i risultati dell’analisi di fattibilità
economica sono modesti (5,7% di Saggio di
Rendimento Interno Economico) per la soluzione I, mentre sono molto positivi (39,8% di
SRIE) per la soluzione II. Questa significativa
differenza nei risultati è dovuta al fatto che
a fronte di benefici complessivi attualizzati
solo di poco superiori a quelli dell’alternativa
II, l’alternativa I presenta costi economici
attualizzati molto più elevati.
* il valore netto presente (VAN) è rappresentato dai benefici netti stimati nei diversi anni di
previsione, qui attualizzati secondo un saggio di sconto, posto pari al 6%. Il saggio di rendimento
interno è definito come il tasso che rende uguali i flussi dei costi e dei benefici attualizzati.
** i risparmi di tempo sono stati monetizzati applicando un valore del tempo pari a 6.500 lire/h per
i motivi di lavoro, 2.750 per lo studio e 4.000 per gli altri motivi.
Per completare l’analisi della soluzione proposta
in termini di prestazioni del servizio reso, sono
stati messi a confronto tutti quei parametri
significativi delle diverse condizioni della mobilità nelle 2 situazioni, con e senza intervento
progettuale. Significativo del beneficio reso agli
utenti del servizio pubblico è il confronto tra i
tempi medi di percorrenza, che passano da 44 a
29 minuti, mentre il trasferimento di domanda
dal mezzo privato al servizio pubblico appare
poco rilevante (+ 2,6%). Effetti di più deciso riequilibrio modale, tali da rendere maggiormente
Analisi sensitività
Alternativa 1
114.684
101.789
-12.895
0.89
+13.245
44.349
70.604
81
115.034
efficiente l’investimento, possono infatti essere
raggiunti solo con l’adozione di decise misure di
restrizione del traffico automobilistico, misure
che la parzialità dell’intervento, concentrato
sull’unico corridoio di Laives, non aveva consentito di ipotizzare.
36 ATLAS
35
studio preliminare sull’inserimento di una tranvia urbana
in bolzano – 1993
TRT trasporti e territorio - Milano
Committente: SAD – Servizio autobus Dolomiti
Incarico a: TRT trasporti e territorio di Milano
Anno: 1993
Dimensione: 72 pagine (43 di testo e 39 di tabelle)
La città di Bolzano vive un profondo squilibrio tra le dimensioni e la complessità del
proprio ruolo urbano e gli strumenti ed i
modi con i quali affronta il problema della
mobilità. Si hanno in mente due aspetti
principali: il primo è l’estensione e l’articolazione territoriale dell’area centrale, che non
può più essere gestita con misure tradizionali
di protezione dal traffico (è troppo estesa e
troppo elevate e complesse sono le esigenze
di mobilità al suo interno); il secondo risiede
nelle dimensioni e nella natura dei flussi di
scambio con le aree esterne, alle pendolarità
tradizionali in ingresso si accompagnano
quote rilevanti di pendolarità in uscita e di
movimenti di tipo operativo, che trovano
fortemente inadeguato l’attuale sistema del
trasporto pubblico, ma che anche quando
si rivolgono al veicolo privato, come in larghissima misura di fatto avviene, si trovano a
disporre di un’insufficiente sistema stradale
di adduzione e di un ancora più carente
sistema di distribuzione urbana e di sosta. Gli
effetti di tale inadeguatezza sono inoltre resi
ancora più critici dall’elevato grado di sensibilità ambientale espresso dalla città.
Una possibile risposta, risiede certamente
nell’introduzione di un sistema di trasporto
pubblico qualitativamente diverso che
consenta di riorganizzare attorno alla sua
presenza sia l’offerta del trasporto pubblico,
che la gestione della viabilità e del quadro
normativo dell’accessibilità automobilistica.
Nel lavoro viene approfondito il problema del
possibile completamento dello schema impostato dalla prima linea tranviaria BolzanoLaives-Bronzolo, studiando l’inserimento
di un tracciato dalla stazione ferroviaria
attraverso il centro storico ed il centro nuovo,
sino alla ricerca dell’attestamento ottimale
nel comparto occidentale della città. Il lavoro
prende corpo con un’ampia parte di analisi
sull’inquadramento territoriale del polo
urbano di Bolzano (dinamica demografica,
localizzazione della popolazione, dinamiche
del settore produttivo e localizzazione dei
poli di attrazione), sulla viabilità primaria,
sul servizio pubblico (urbano ed extraurbano)
e sull’analisi della domanda di mobilità.
Quest’ultima parte è particolarmente approfondita individuando il ruolo di Bolzano
all’interno della provincia, la mobilità attratta
e gli spostamenti interni (matrici O/D stratificate per mezzo di trasporto, per motivi e
l’evoluzione della domanda).
In particolare un’analisi della mobilità di
scambio della città di Bolzano permette di
identificare 5 direttrici principali:
- direttrice sud: si appoggia alla SS 12 (e all’autostrada) e assorbe il bacino di traffico della
Bassa Atesina, e delle zone esterne situate a
sud, per complessivi 23.000 spostamenti al
giorno, pari al 36% del totale;
- direttrice nord-ovest: si appoggia alla SS 38
Merano-Bolzano, assorbe il bacino della Val
Venosta, di Merano e dell’area compresa tra i
2 poli per complessivi 15.500 spostamenti al
giorno pari al 22% del totale;
- direttrice ovest: si appoggia alla SS 42 assorbendo 9.600 spostamenti al giorno pari al
14% del totale;
- direttrice nord: si appoggia alla SS 12 (e
all’autostrada), assorbe i bacini della Valle
Isarco, di Bressanone, della Val Pusteria, Val
Badia, Val Gardena per complessivi 16.700
spostamenti al giorno pari al 24% del totale;
- direttrice di Sarentino: si appoggia alla SS
508, assorbe ovviamente l’area del Sarentino
per complessivi 2.300 spostamenti al giorno
pari al 3% del totale.
Utilizzando i risultati del Piano Provinciale
dei Trasporti (la prima versione era in discussione in quel periodo) è possibile individuare
la dinamica tendenziale dell’evoluzione che
subirà la domanda di spostamento, con un
orizzonte temporale di 10 anni. Complessivamente la domanda evolve con un tasso di
incremento annuo superiore al 5%, trascinata
soprattutto dalla modalità auto, per la quale
si arriva a punte del 9-10%, con un volume di
INU ALTO ADIGE SÜDTIROL
36
traffico più che raddoppiato nell’arco dei 10
anni (SS 508, SS 12 Nord). Importante anche
l’evoluzione del traffico su mezzo pubblico,
anche se il peso relativo di questa modalità
sul complessivo degli spostamenti subisce
una lieve flessione.
Individuazione del tracciato
Nelle varianti proposte si prevede l’attestamento della tranvia presso la Stazione delle
Ferrovie e l’attraversamento del centro storico
e del centro nuovo per giungere poi presso i
capolinea considerati più vantaggiosi nel compartimento ovest della città: il polo ospedaliero
(per importanza il secondo nodo di salita del
mezzo pubblico della città dopo la stazione
ferroviaria) e Ponte Adige, luogo deputato a
diventare nodo di interscambio. In tutte e quattro le alternative si attraversa il centro storico
lungo il percorso delle attuali linee di autobus
fino a piazza Mazzini dopo avere attraversato il
ponte Talvera e corso Libertà.
Nella parte comune il raccordo con la tranvia
da Bronzolo - Laives avviene sul piazzale
antistante la stazione. Il percorso si inserisce
quindi su viale della Stazione. Il tram, in sede
promiscua, percorre il viale in rettilineo, fino
a piazza Walther, dalla quale ci si immette
su via della Posta. In prossimità di piazza
Domenicani, vi è la possibilità di separare i
binari, per un tratto di circa 150 metri, sia per
consentire il sorpasso dei veicoli (la zona è
comunque a traffico fortemente limitato), sia
per agevolare la disposizione di un’eventuale
fermata, necessaria in un’area densa di poli
attrattori. La tranvia torna in sede centrale
in via Ospedale fino ad incrociare via Cassa
di Risparmio. Dopo aver percorso circa 120
metri, fino ad incrociare via Leonardo da
Vinci, il tracciato si sdoppia fino a ponte
Talvera. Il primo percorso prevede il proseguimento su via Cassa di Risparmio, fino
all’incrocio con via Museo. L’altro itinerario
prevede la percorrenza di via Leonardo da
Vinci - via Rosmini. Al di là del Talvera il
tracciato non presenta più grosse difficoltà:
l’ampiezza di corso Libertà (18 metri più
marciapiedi molto ampi su entrambi i lati)
permette l’inserimento della linea con un
impatto sulla viabilità ordinaria abbastanza
ridotto fino a piazza Mazzini.
- Nella prima alternativa (4.078 m. in 13
min. con 4 veicoli e frequenza max di 10
min.) si raggiunge l’ospedale attraversando il
quartiere di Gries (piazza Gries e via Vittorio
Veneto), ma la necessità di provvedere ad
espropri, la tortuosità del tracciato e il continuo cambio nella pendenza rendono questa
soluzione poco attraente. Il bacino di utenza
servito è il minore fra quelli delle quattro
proposte analizzate.
- La seconda alternativa (4.964 m. in 17 min.
con 4 veicoli e frequenza max di 10 min.)
garantisce la copertura del centro nuovo prevedendo l’arrivo all’ospedale attraverso viale
Druso. L’inserimento della linea tranviaria
con un residuo sufficiente di capacità per la
restante viabilità sarebbe possibile al termine
dei lavori della superstrada Merano-Bolzano e
con la realizzazione del nuovo asse di accesso
lungo l’lsarco prevista dal Piano di Bernhard
Winkler, ma la soluzione appare poco congruente poiché si incentiva l’uso del mezzo
collettivo aumentando allo stesso tempo
l’offerta a disposizione del mezzo privato.
- La terza alternativa (6.004 m. in circa 18
minuti e mezzo con 5 veicoli e frequenza
max. di 10 min.) si attesta alla stazione ferroviaria di Ponte Adige percorrendo viale Druso
e via Castel Firmiano. Sarebbero necessari gli
stessi interventi previsti dall’alternativa pre-
36 ATLAS
37
Le alternative
di tracciato
Confronto finale tra le diverse alternative
Centro
Indicatori
Storico
Lunghezza (m.)
1.732
Lunghezza totale (m.)
1.732
Di cui in sede protetta
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
Alternativa 4
2.346
3.232
4.272
4.429
4.078
4.964
6.004
6.161
779
670
670
1.021
Tortuosità
28%
40%
17%
16%
21%
Tempo di percorrenza (min)
5,09
7,91
11,78
13,3
13,81
Velocità commerciale (km/h)
20
37
25
28
27
Tram x km (base annua)
197.459*
209.718
255.283
308.767
351.197
Bus x km risparm. (base annua)
171.000–
218.000
493.419
611.900
532.284
516.574
9.000
14.400
9.000
10.700
Utenza (pax/giorno)
COSTI (milioni di lire 1994)
Investimenti
24.935
58.708
71.464
86.436
88.696
Esercizio (unitari in lire)
7.249
716–
1.013
7.249
7.249
7.249
7.249
1.520
1.851
2.238
2.546
Risparmi per ristrutturazione
linee di autobus
2.999
3.719
2.701
2.905
Totale costi di esercizio
-763
-855
550
654
Esercizio (globali)
* è stato computato anche il contributo della linea Bronzolo-Laives-Bolzano
cedente per risolvere il problema dell’impatto
sulla viabilità di viale Druso.
- La quarta alternativa (6.161 m. in circa
19 min. con 5 veicoli e frequenza max di 7
minuti e mezzo) ipotizza, invece, un tracciato
che giunge a Ponte Adige attraverso via Roma,
via Torino, via Milano e una tratta costruita
ex novo in area agricola. Numerosi i vantaggi
di questa soluzione: viene realizzato il nodo di
interscambio di Ponte Adige, vengono serviti
in modo molto efficace i bacini residenziali
di Don Bosco, S. Quirino ed Europa, non sono
richiesti interventi di nuova infrastrutturazione
stradale (Piano Winkler) perché l’impatto sulla
circolazione ordinaria lungo via Torino-via
INU ALTO ADIGE SÜDTIROL
38
Il tracciato definitivo
Milano avviene su un’arteria che ha carattere di
traffico locale.
I costi (in lire) per le differenti alternative di
progetto variano dai 56,8 miliardi per l’alternativa 1, agli 89,2 miliardi per l’alternativa
3, passando per i 71,7 miliardi della variante
2 e gli 87,9 miliardi della 4. Nelle stime dei
costi rientrano i costi di esercizio del sistema
tranviario (personale, consumi di energia,
assicurazione, affitti, prestazioni di terzi), l’incremento dei costi di esercizio per il prolungamento della linea Bronzolo-Laives-Bolzano
fino ai nodi di interconnessione e la riduzione
di costi globali annui di esercizio del servizio
di autobus, connessa alla ristrutturazione
delle linee. Alla fine delle comparazioni si
privilegia l’alternativa 4, che arriva fino a
Ponte Adige e ha poi il duplice vantaggio di
penetrare in profondità e di servire in modo
capillare il quartiere residenziale più denso:
Don Bosco, e di evitare via Druso.
Nel 1996 lo studio di fattibilità della TRT
ha un seguito in una tesi di laurea elaborata presso lo IUAV di Venezia, da Roberto
Gigliotti e Claudio Paternoster. I relatori sono
i professori Maria Rosa Vittadini (già impegnata in prima persona con i due studi elaborati dalla TRT) e Armando Barp. Il titolo è “Un
Tram per Bolzano - Proposto di inserimento
urbanistico”. I due laureandi riprendono
lo studio precedentemente analizzato e ne
fanno un approfondimento progettuale con
analisi sulla struttura della città e sulle prescrizioni del PUC. In particolare considerano
la nuova espansione residenziale prevista
lungo via Resia e via Merano, la possibilità di
connettere in modo più efficace tutto il polo
sportivo di via Resia e soprattutto, quella di
collegare il nuovo parcheggio “Park&Ride”
previsto all’incrocio fra via Merano e via
Castel Firmiano, che potrebbe diventare
punto di interscambio con le linee di autobus
a servizio dell’ospedale. Propongono quindi, il
passaggio su via Resia, via Merano e via Castel
Firmiano in sostituzione del tratto interpoderale della quarta alternativa (la tesi è stata
pubblicata su Atlas 14 del 1997).
36 ATLAS
39
La mobilità in un
giorno feriale medio
Come si pensa di superare
il problema del divieto
SONDAGGIO SULLA MOBILITà DEGLI ABITANTI DI BOLZANO – 1993
Istituto ADHOC – Studi e ricerche per il marketing, Gruppo GPF& Associati - Milano e Roma
Committente: SAD – Servizio autobus Dolomiti
Incarico a: Istituto ADHOC – Studi e ricerche per il
marketing, Gruppo GPF& Associati di Milano
Collaborazione: Società POLINOMIA di Milano
Anno: 1993
Dimensione: Volume II – sintesi dei risultati prin-
Si tratta di un’indagine al fine di fornire
informazioni sulla quantità di utenza che
sarà potenzialmente interessata dai provvedimenti delle “zone colorate” di prossima
introduzione a Bolzano.
Gli obiettivi sono la verifica della mobilità in
un giorno medio feriale contando il numero
degli spostamenti con mezzi; il mezzo utilizzato (auto come conducente, auto come
passeggero, moto/bicicletta, autobus, taxi/
altro); (se”auto”) dov’è stata parcheggiata; la
zona di origine e di destinazione di ciascun
spostamento; il motivo dello spostamento;
l’orario dello spostamento (partenza e arrivo);
la verifica dell’ipotesi di utilizzo di un pass
e l’alternativa per raggiungere una destinazione nelle ore di divieto.
È stato utilizzato un campione di 2.000 casi,
rappresentativi della popolazione adulta (dai
18 ai 74 anni) residente a Bolzano. Il campione
è stato costruito in base ai dati forniti dalla
SAD e rielaborati in funzione della stratificazione della popolazione per zona di residenza
e cioè le 6 zone colorate (Bianco-Verde = PianiRencio; Lilla = Oltrisarco; Arancio-Grigio = Don
Bosco-Europa; Blu = S.Quirino; Giallo = Gries)
e le altre due zone non soggette alla restrizione
delle “zone colorate” (Zona centro, con già una
sua particolare restrizione e Zona industriale,
con accesso libero), sesso, fasce di età e gruppo
etnico di appartenenza.
La tecnica di rilevazione utilizzata è un sondaggio telefonico effettuato da intervistatori
bilingue (nei mesi estivi) della rete residenziale dell’Istituto, con estrazione random dei
nominativi dall’elenco telefonico della città.
L’indagine è stata svolta tra il 26 maggio e l’8
giugno.
Dati di sintesi:
- 35.385 abitanti di Bolzano (su un totale di
76.440 con 18-74 anni) si spostano all’interno
della città con mezzi;
- generano 107.553 spostamenti con i mezzi
in un giorno feriale medio (26 maggio - 8
giugno) facendo mediamente 3,1 spostamenti
cipali, 16 pagine (4 di testo, 1 di mappe, 3 di
tabelle, 8 di grafici)
per abitante;
- mediamente tali spostamenti avvengono per
il 36% in auto conducente, per il 4% in auto
passeggero, per il 13% in autobus e per il 46%
con due ruote;
- il totale degli spostamenti con mezzi di
trasporto si suddivide in un 14% che rimane
nella zona di residenza e un 86% che supera i
confini della circoscrizione;
- i 38.714 spostamenti in auto come conducente nella maggior parte cambiano zona pari
all’89% (34.620);
- degli automobilisti che cambiano zona il
20% chiederà un “pass” e del rimanente 80%
il 5% rinuncerà allo spostamento, il 5% sposterà l’orario di partenza, il 7% parcheggerà
in zone limitrofe, il 40% continuerà ad usare
l’auto (parcheggiando o in divieto, o in luogo
privato - a pagamento), il 41% cambierà
modo di spostarsi (11% mezzo pubblico, 22%
due ruote).
INU ALTO ADIGE SÜDTIROL
40
Piano Generale provinciale Integrato dei Trasporti
per la Provincia di Bolzano – 1993
TRT trasporti e territorio - Milano
Committente: Provincia Autonoma di Bolzano –
Assessorato alla Mobilità
Assessore provinciale ai Trasporti: Giancarlo Bolognini
Incarico a: TRT trasporti e territorio di Milano e
Cooperativa Ecologica di Milano
Anno: 1993
Dimensione: il piano si compone di 17 differenti
rapporti, una sintesi di 36 pagine e un allegato
cartografico.
La Provincia di Bolzano nel maggio del
1992 ha formalmente deliberato l’incarico
per l’elaborazione del Piano Generale dei
Trasporti per la Provincia di Bolzano alla
TRT - Trasporti e Territorio di Milano. Alla
fine del 1993 sono stati proposti sei scenari di piano (più uno) alla valutazione
della Giunta. Il Piano è stato predisposto
utilizzando il modello integrato trasporti
e territorio MEPLAN per le previsioni di
domanda e per la valutazione delle alternative di piano. Viene affrontato sia il trasporto
merci che quello passeggeri. L’area modellizzata comprende tutta la provincia ed è
stata suddivisa in 26 zone territoriali e 85
zone di trasporto, più cinque zone esterne. La
struttura economica dell’area è rappresentata
dalla matrice provinciale input-output. Gli
scenari sottoposti a valutazione sono sette,
ciascuno composto da diverse combinazioni
di interventi per quanto riguarda gli investimenti stradali e ferroviari, il potenziamento
dei servizi pubblici e le politiche di regolazione. Per ciascuno scenario è stata effettuata
una valutazione economica e finanziaria. Il
modello analizza inoltre modifiche nell’uso
del suolo in funzione dell’adozione di diverse
strategie di intervento sul sistema dei trasporti calibrando le interazioni fra trasporti
e uso del suolo su due orizzonti temporali:
1991-2001 e 2001-2011. Nel 1997 è stata scelta
l’alternativa ritenuta più idonea a far fronte
ai problemi attuali del sistema dei trasporti
della Provincia, che però non è arrivata ad
una approvazione formale.
Lo scenario di base comprende interventi
infrastrutturali e organizzativi che erano in
corso di realizzazione o già ultimati. Riguardano Bolzano il primo tratto della superstrada
Merano-Bolzano, l’aumento delle tariffe ferroviarie per lavoro e studio e la realizzazione
dell’integrazione tariffaria tra bus e treno (per
l’utilizzo sui treni FS dei documenti di viaggio utilizzati sulle autolinee provinciali), la
realizzazione di una pista riservata per i bus
da Ponte Adige a via Resia nella città.
Oltre alla situazione di riferimento sono stati
considerati sei diversi scenari: i primi quattro
(“Trend”, “Riuso”, “Pubblico” e “Integrazione”)
rappresentano soluzioni costruite su filosofie
quanto più possibile univoche. Gli ultimi
due (“De Luxe” e “Sviluppo”) rappresentano
invece soluzioni più mediate, orientate
dai risultati degli scenari precedenti. Le sei
alternative possono essere raggruppate in
due grandi famiglie: quelle che puntano
soprattutto sul potenziamento e la razionalizzazione del sistema stradale e quelle che
puntano più decisamente sullo sviluppo dei
trasporti pubblici. Fanno parte della prima
famiglia gli scenari “Trend”, “Riuso” “De
Luxe”; della seconda gli scenari “Pubblico”,
“Integrazione” e “Sviluppo”.
Nell’alternativa “Trend” i progetti che
riguardano Bolzano sono: il completamento
della superstrada Merano-Bolzano secondo il
progetto ANAS, con l’aggiunta di un ulteriore
raccordo in corrispondenza di Settequerce per
favorire il massimo uso del nuovo tracciato; la
variante alla SS 12 tra Bronzolo e S. Giacomo,
in gran parte in galleria, secondo il progetto
dell’ing. Wackemell che si integra con la
realizzazione della tangenziale cittadina
prevista dal Piano Winkler lungo l’Isarco. È
risultato necessario prevedere una politica
conseguente di “gestione degli approdi” automobilistici nelle città. Ciò significa in particolare incrementare l’offerta di sosta (nuovi
parcheggi subcentrali e/o di interscambio con
il trasporto pubblico di distribuzione urbana).
Per Bolzano significa procedere alla realizzazione del nuovo asse di distribuzione lungo
l’Isarco previsto dal Piano Winkler. Non si
ritiene al contrario coerente con tale scenario
una politica di restrizione degli accessi su
auto quale quella delle “zone colorate”, che
non viene quindi considerata. Si prevede la
soppressione del servizio ferroviario locale
sia lungo la linea Bolzano-Merano sia lungo
la linea Merano-Malles. Il servizio pubblico
viene assicurato mediante l’istituzione di servizi diretti frequenti e cadenzati tra Bolzano e
Merano via superstrada.
36 ATLAS
41
Nell’alternativa “Riuso” gli interventi chiave
sono l’apertura dell’autostrada al traffico
locale con la realizzazione dei nuovi svincoli con la viabilità ordinaria, semplificati
per l’assenza dei caselli di riscossione. Si è
inoltre ipotizzata la possibilità di introdurre
la tariffazione della superstrada BolzanoMerano attraverso una barriera a nord di
Terlano. Viene proposto il completamento
della superstrada Merano-Bolzano secondo il
progetto Anas e la realizzazione di parcheggi
di interscambio periferici e servizi di busnavetta per le zone centrali.
L’alternativa “Pubblico” ipotizza un trasferimento di utenza dal modo privato al modo
pubblico attraverso un sensibile innalzamento
della qualità dell’offerta. Il potenziamento
del servizio ha lo scopo di rendere accettabili
decise misure di governo della domanda (in
particolare i limiti all’accessibilità dei centri
urbani). Riguardo a Bolzano si ipotizzano il
realizzazione della tranvia tra Bronzolo-LaivesBolzano, con il prolungamento della linea
attraverso il Centro Storico, il centro nuovo,
la via Druso, fino a raggiungere l’ospedale
e poi un punto di interscambio con la linea
ferroviaria Merano-Bolzano, di cui è prevista
la metropolitanizzazione (frequenze 20’-30’).
Si prevede l’apertura della tratta autostradale
Bronzolo-Bolzano Sud e la non realizzazione
della superstrada MEBO. Viene inoltre istituito
di un servizio ferroviario regionale cadenzato
sulle direttrici del Brennero e della Val Pusteria. C’è la necessità per Bolzano di collegare
in modo efficiente le stazioni dei treni e degli
autobus. Connessa vi è una politica di rigido
controllo e disincentivo degli accessi automobilistici e si ipotizzano forme di tariffazione
degli accessi alle aree urbane.
Lo scenario “Integrazione” propone l’apertura dell’autostrada; la realizzazione della
superstrada ME-BO tariffata; la realizzazione di
servizi diretti cadenzati sulla ferrovia MeranoBolzano, integrato con i servizi automobilistici; la realizzazione del servizio ferroviario
regionale cadenzato con integrazione con i
servizi automobilistici; la realizzazione di un
servizio protetto su autobus lungo il corridoio
Laives-Bolzano, fino alla stazione di Bolzano; la
protezione dei centri urbani di fondovalle con
sistemi di “dosaggio degli accessi” e contemporanea introduzione di misure di penalizzazione degli spostamenti su veicoli a basso tasso
di occupazione sui rami extraurbani, ottenute
realizzando, in corrispondenza dei semafori di
protezione dei centri urbani, piste protette per
bus e car pooling.
Lo scenario “De Luxe” intende valutare
l’effetto della massimizzazione degli investimenti nel settore del trasporto, sia pubblico che privato. Arricchisce quindi con i
principali interventi previsti per il trasporto
pubblico (scenario “Pubblico”) la più spinta
delle alternative stradali, ovvero lo scenario
“Trend”. Aggiunge la realizzazione della
tranvia Bolzano-Laives (compreso l’attraversamento urbano) e il cadenzamento orario
sulla linea ferroviaria Bolzano-Merano.
Lo scenario “Sviluppo” deriva dall’alternativa “Pubblico” della quale corregge alcuni
aspetti di scarsa funzionalità e dall’alternativa “Integrazione”, della quale recupera i
progetti di maggiore efficacia trasportistica.
Per Bolzano prevede, il completamento della
superstrada Me-Bo e il suo inserimento nello
schema autostradale aperto; la sostituzione
dei rotabili con materiale leggero, utilizzabile
direttamente (senza interscambio) sui circuiti
tranviari urbani (da Ponte Adige alla Stazione
FS attraverso via Druso); la realizzazione di
una tranvia Caldaro-Appiano-Bolzano; la
forte limitazione dell’accesso automobilistico
al polo urbano; la realizzazione del servizio
cadenzato ed integrato sull’asta del Brennero
e della Val Pusteria, compresa la realizzazione
del nuovo raccordo di Fortezza.
Il Piano Provinciale dei Trasporti mette in
luce che al ruolo di Bolzano come centro
e come polo amministrativo, terziario e
commerciale per l’intero territorio provinciale corrisponde un’intensa attrazione e
generazione di traffico, di molto superiore
INU ALTO ADIGE SÜDTIROL
42
a quella degli altri poli provinciali. Il livello
degli scambi lungo le direttrici BronzoloLaives e Appiano-Caldaro determina un’integrazione di tipo urbano metropolitano. Per
quanto riguarda la direttrice Valle di IsarcoBressanone-Val Pusteria gli scambi si limitano
prevalentemente alle motivazioni di lavoro e
di studio generando un livello di integrazione
di tipo pendolare. Lungo la direttrice nordovest si distinguono nettamente i due diversi
ambiti di gravitazione su Bolzano e Merano:
lo scambio tra le due città e le relazioni tra i
rispettivi bacini danno luogo a una struttura
territoriale ad alto livello di integrazione. A
questo proposito nel Piano vengono elaborati
quadri strategici diversi (scenari) la cui efficacia viene verificata con simulazioni modellistiche. Lo scenario denominato “Sviluppo”
e lo scenario “De Luxe” offrono soluzioni
mediate rispetto a quelle degli altri scenari
che sono stati costruiti in base a filosofie
univoche. Per la rete di adduzione a Bolzano
appare più idonea la soluzione fornita dallo
scenario “Sviluppo”. In particolare alcuni
degli interventi proposti sono strettamente
legati al progetto in questione riguardando le
direttrici definite precedentemente. I noti problemi di congestione della Statale 12 lungo
la direttrice sud (Bassa Atesina) potrebbero
essere risolti mediante l’apertura al traffico
locale dell’Autostrada del Brennero (attualmente sottoutilizzata) nel tratto Bolzano-Ora
con la creazione di due nuovi svincoli senza
pedaggio: si verrebbe così a costituire una
vera e propria variante da Ora a Bolzano
Nord utilizzando semplicemente risorse già
esistenti. Sia lo scenario “De Luxe” che quello
“Sviluppo” propongono inoltre per questa
direttrice la realizzazione di una tranvia da
Bronzolo a Bolzano. La direttrice sud-ovest
(Appiano-Caldaro) risulta caricata da una
notevole mole di traffico. Si potrebbe evitare
la congestione con un sistema di trasporto
pubblico, tram o filobus, che si attesti presso
Ponte Adige e possa proseguire verso la città.
I collegamenti con Merano sono insufficienti
rispetto alla domanda di mobilità, la statale
38 è altamente congestionata e altamente
degradati i centri urbani che attraversa. La
superstrada Merano-Bolzano, una volta terminata, potrebbe essere sottoposta a tariffazione
per non erodere la competitività del servizio
pubblico previsto attraverso un cadenzamento molto frequente della ferrovia (il servizio potrebbe essere effettuato con materiale
di tipo tranviario utilizzabile per il servizio
urbano nei centri di Bolzano e Merano).
Entrambe le strategie (De Luxe e Sviluppo)
prevedono che alla carenza nei collegamenti
ferroviari locali lungo la direttrice nord (Bressanone) si dia risposta con un più frequente
cadenzamento ferroviario sulla linea del
Brennero e della Val Pusteria. In questo modo
gli interventi auspicati si attesterebbero su
due poli che metterebbero in luce la loro
spiccata vocazione intermodale: la stazione
delle Ferrovie di Bolzano (linea ferroviaria del
Brennero, linea ferroviaria Bolzano-Merano,
tranvia Bronzolo-Laives-Bolzano) e Ponte
Adige (linea ferroviaria Bolzano-Merano, col-
legamento con Appiano e Caldaro, svincolo
della superstrada Merano-Bolzano).
Altri interventi che sostengono le scelte di
piano e riguardano direttamente Bolzano sono:
- variante alla SS 12 tra Bronzolo e Bolzano:
prevede la realizzazione di un nuovo tracciato, in gran parte in galleria, tra Bronzolo
e S.Giacomo, all’altezza del raccordo previsto con la ME-BO. Il Piano fa riferimento al
progetto Wackernell che non considera la realizzazione di una variante veloce della statale,
ma una successione di opere di aggiramento
degli abitati di Laives, Pineta e S.Giacomo.
Il tracciato si caratterizza inoltre per la sua
stretta sovrapposizione e interconnessione
con l’attuale SS 12. Questa soluzione offre
una deviazione dei flussi locali che costituiscono la componente principale di traffico
transitante per la SS 12 in ingresso a Bolzano;
- corsia Bus tra Ponte Adige e via Resia - la realizzazione della corsia preferenziale permette
di by-passare un punto critico per la viabilità
di accesso a Bolzano, restituendo margini di
efficienza e competitività al trasporto pubblico locale;
- controllo dell’accesso ai centri urbani - per
recuperare la competitività del trasporto
pubblico si propone l’adozione di una serie
di provvedimenti finalizzati al contenimento
dei livelli di domanda di trasporto con mezzo
privato per l’accesso ai principali poli urbani
a carattere provinciale. I sistemi proposti
riguardano l’applicazione del road/parkingpricing e del car-pooling.
36 ATLAS
43
“bolzano tram 2000” - risultati del sondaggio sulla fattibilità
di linee tranviarie a bolzano – 1998
Relazione al Consiglio Comunale di Bolzano di Rudolf Benedikter - Bolzano
Committente: Comune di Bolzano
Sindaco: Giovanni Salghetti Drioli
Assessore alla Mobilità: Ingeborg Bauer Polo
Assessore all’Urbanistica: Antonio Serafini
Incarico a: Rudolf Benedikter di Bolzano
Anno: 1998
Dimensione: 31 pagine di testo
È la sintesi del lavoro svolto dal consigliere
comunale Benedikter, incaricato di mantenere il collegamento funzionale tra Comune,
Provincia, FS, ACT etc e gli operatori economici e altre forze rappresentative, per seguire
tutte le iniziative e gli interventi concernenti
l’attivazione di linee tranviarie a Bolzano e
tra Bolzano e la Bassa Atesina e l’Oltradige
e di fornire ogni sinergia idonea allo scopo
e di proporre al Consiglio e alla Giunta le
iniziative ritenute più opportune per favorire
la realizzazione delle linee.
Vengono messi in fila diversi documenti quali
gli atti del Convegno “Tram 2000” (Bolzano
21.11.1998), la sintesi dell’Ing. Moroder
dell’Ufficio Traffico Comunale sulla visita
a Strasburgo e Friburgo nel luglio 1997; lo
studio preliminare sull’inserimento di una
tranvia urbana in Bolzano (gennaio 1993)
commissionato dalla SAD alla TRT con
capofila la Vittadini, lo studio di pre-fattibilità
di una tranvia Bolzano-Bronzolo commissionato dalla SAD all’Ing. Theil (1992), la tesi di
laurea di Roberto Gigliotti e Claudio Paternoster con relatori i prof. Vittadini e Barp “Un
Tram per Bolzano - Proposto di inserimento
urbanistico” (1996), la relazione dell’Assessore
al Traffico sul Piano Urbano del Traffico di
Bolzano (1998), il Piano Urbanistico Comunale (1995), gli obiettivi programmatici di
legislatura 1995-2000 di ACT-VVB, il sondaggio sulla mobilità degli abitanti di Bolzano
commissionato dalla SAD all’Istituto ADHOC
(giugno 1993), l’ATLAS n. 14 del dicembre
1997 sul Tram a Bolzano, lo STRASSENBAHN
2000 - VCO del Verkehrsclub Österreich
(1994), “Un sistema integrato della mobilità
per una città più vivibile” del Comune di
Padova (febbraio 1997) e l’ “Annè du Tram” del
1994 di Muller Georges per CTS Strasbourg.
Nelle conclusioni si dice che le cifre della
popolazione residente e dei flussi di traffico
a Bolzano e nel bacino centrale del Sudtirolo
dimostrano l’esistenza di un bacino d’utenza
per il “sistema tram” reale ed espandibile.
Questo vale sia per i flussi pendolari giornalieri in entrata per Bolzano (50.600, di cui
l’82% in vettura privata), sia per i flussi di
traffico all’interno della città, dove il “modal
split” è ancora tutto a favore degli automobilisti: 40% auto - 13% autobus (dati 1993). La
distribuzione della popolazione residente a
Bolzano, la distribuzione dei flussi del traffico
ACT per ambiti di gravitazione all’interno
della città - con massiccio afflusso alle linee
forti tra quartieri residenziali a sud-ovest ed
il centro città - da un lato, e la quantità di
traffico motorizzato interzonale, generato
dai quartieri Don Bosco-Europa-San Quirino,
dall’altro lato, rivelano l’esistenza di un
notevole potenziale di utenti per un mezzo
attraente ed affidabile come il tram dell’ultima generazione. Nel 2000, l’infrastruttura
stradale di Bolzano, grazie al definitivo
allacciamento alla Mebo e con l’apertura
della strada di circonvallazione lungo l’argine
dell’Isarco, con la realizzazione del grande
parcheggio “central-periferico” Mayr-Nusser
ed il relativo ponte nuovo sull’Isarco con i
parcheggi interrati pubblici centrali (viale
Trieste, piazza Tribunale, piazza Verdi) e periferici (Bolzano Sud, ev. Ponte Adige), nel complesso sarà notevolmente migliorata nel suo
complesso. Migliorata soprattutto a vantaggio del traffico motorizzato individuale! Dal
2000 in poi, in un territorio urbano con una
viabilità riorganizzata secondo le linee del
PUT, il traffico motorizzato individuale non
avrà meno spazio, bensì spazi più razionali.
Su questo terreno “razionalizzato”, il servizio
”classico” di autobus urbani non reggerà
più la concorrenza con la vettura privata.
Per diventare concorrenziale all’uso della
vettura privata, il servizio autobus dovrebbe
espandere la rete in termini territoriali. Tutto
ciò senza la garanzia di raggiungere anche il
minimo degli obiettivi programmatici fissati!
Il “sistema autobus” dovrebbe essere tanto
attraente da poter almeno bloccare i tassi di
crescita delle vetture private in circolazione!
INU ALTO ADIGE SÜDTIROL
44
Tram a Grenoble
Ma purtroppo, la passata esperienza di Grenoble negli anni ‘80, ma soprattutto l’attuale
esperienza a Strasburgo dimostrano, anche
nella migliore delle ipotesi per un servizio
pubblico su gomma, il “sistema autobus”
non è in grado neanche di frenare il tasso di
crescita del traffico motorizzato individuale,
proprio perché ne condivide l’habitat oppure
“campo di battaglia”. Si contende lo spazio
stradale con un sempre maggior numero
di vetture private senza aver sufficiente
prestigio per poter convertire al trasporto
pubblico un numero sufficiente di automo-
bilisti per invertire la tendenza. Una crescita
parallela di traffico pubblico e traffico privato
non risolve il problema, anzi peggiorerebbe
la situazione complessiva della qualità di
vita. Le caratteristiche tecniche e i vantaggi
“civici” del tram moderno, permettono un
serio tentativo di inserimento urbanistico
nella realtà di Bolzano. Anche i costi di realizzazione di un sistema tranviario a Bolzano
non sono proibitivi. Sullo sfondo della sua
fattibilità tecnica ed urbanistica, considerati
i suoi vantaggi diretti per l’organizzazione
del traffico urbano e suburbano ed non
ultimo i sui effetti benefici per una riqualificazione dell’ambiente urbano complessivo,
tenendo presente anche i costi ben maggiori
di alternative infrastrutture stradali, un
investimento di 120 miliardi di lire per l’asse
tranviaria est-ovest, e di investimenti molto
più modesti per le strutture dell’asse NordSud (3° binano, Stazione Bolzano-Sud) appare
oculato e giustificato, atteso che con ciò
Bolzano getterebbe le basi per una struttura
di trasporto veramente moderna e veramente
concorrenziale al traffico motorizzato, in
costante crescita.
36 ATLAS
45
PIANO URBANO DEL TRAFFICO – 1998
Bernhard Winkler - Monaco
Committente: Comune di Bolzano – Assessorato
alla Mobilità
Sindaco: Giovanni Salghetti Drioli
Assessore alla Mobilità: Ingeborg Bauer Polo
Incarico a: Bernhard Winkler di Monaco di Baviera (D)
Collaborazione: Paolo Daloli, Mario Begher, Marcello
Ferrari, Ardelio Michielli, Stephan Lausch,
Alfonso Sorbo e Paolo Tosolini
Anno: 1998
Dimensione: PUT di 37 pagine e una relazione
riassuntiva con il programma biennale degli
interventi di 11 pagine.
Il Piano Urbano del Traffico del 1998 costituisce l’aggiornamento di quello del 1991 a
quanto previsto dall’art. 36 del nuovo Codice
della Strada (Decreto Legislativo n. 285 del
30.4.1992), che impone ai Comuni con oltre
30.000 abitanti di elaborare un Piano Urbano
del Traffico, e alle successive direttive, che
hanno definito il PUT come un insieme di
interventi realizzabili nell’arco dei due anni
e nell’ipotesi di dotazione di infrastrutture e
mezzi di trasporto sostanzialmente invariati.
Il lavoro è stato redatto sotto la guida del prof.
Bernhard Winkler e con la collaborazione
di un gruppo di lavoro composto da tecnici
dell’amministrazione e rappresentanti di enti
e associazioni.
I temi trattati dal gruppo di lavoro erano i
seguenti:
- classificazione delle strade
- schemi di circolazione generale
- schema della sosta e dei parcheggi
- percorsi pedonali e ciclovie
- zone a traffico limitato
- schema del trasporto pubblico
- in tutte le decisioni che riguardano direttamente o indirettamente la viabilità a Bolzano
vengano rispettate le esigenze della città:
compatibilità dei progetti per la viabilità
extraurbana con la viabilità urbana (SS 12), codecisione nelle scelte riguardanti rete stradale
in zone di interesse provinciale su territorio
comunale, eliminazione del traffico di transito
nella zona dell’Ospedale Regionale, decisioni
sul trasporto pesante e scalo intermodale
- il Piano dei Trasporti Provinciale preveda
interventi concreti per la riduzione dell’inquinamento ambientale causato dall’autostrada
e dalla ferrovia (soluzioni in galleria) e per
la limitazione del traffico pendolare privato
verso il capoluogo con un’offerta realmente
attrattiva del trasporto pubblico integrato
- venga commissionato, in accordo con la
Provincia Autonoma e con gli altri organismi interessati al trasporto pubblico, uno
studio di fattibilità tecnico-finanziario su una
tranvia a Bolzano che sia parte di un sistema
integrato di trasporto su rotaia per l’intera
area centrale della Provincia e diventi parte
integrante del Piano Provinciale dei Trasporti.
fase di costruzione in Lungo Isarco Sinistro
(l’arginale) come arterie a senso unico per la
distribuzione a pettine del traffico attraverso i
ponti cittadini.
Le strade comunali vengono riclassificate,
anche in relazione al PUC, creando un gran
numero di strade locali per allontanare il
più possibile il traffico di transito dalle zone
residenziali. Si permetterà così la loro riprogettazione fisica e funzionale per dare più
sicurezza a tutti gli utenti (allargamento dei
marciapiedi, intersezioni sopraelevate, arredo
urbano). Alcune vie interessate saranno ad
esempio via Fago, via Vittorio Veneto, via
Resia e in particolare l’asse est-ovest, dalla
stazione a via Resia.
In premessa della relazione riassuntiva in
merito alla viabilità extraurbana si evidenzia che l’Amministrazione comunale si
adopererà affinché:
In merito alla viabilità urbana viene
confermato il sistema principale d’accesso
alla città che prevede l’utilizzo delle strade
esistenti nella zona industriale e di quella in
Una vasta rete di percorsi pedonali e piste
ciclabili può contribuire in modo sostanziale
alla riduzione del traffico motorizzato date
le modeste distanze della città, risistemando
strade, tenendo conto di adeguate aree pedonali, liberando i marciapiedi da macchine
in sosta. Sono previste nuove zone a traffico
limitato in piazza Gries e piazza Don Bosco
e, a medio termine, nell’area della Caserma
Mignone. Si prevedono studi di fattibilità
per nuove soluzioni di collegamento tra la
via Claudia Augusta e la zona alta di Aslago
(CEP) e per il collegamento con la futura
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46
zona ricreativa di Castel Firmiano, mentre
era già in fase di elaborazione un progetto
per migliorare il collegamento pedonale dai
Piani di Bolzano alla via Renon. Sono previsti
12 collegamenti ciclabili, tra i quali quello
nelle aree golenali del Talvera, quelle verso
Cardano, la Bassa Atesina, Appiano e numerosi collegamenti interni alla città.
Sono previsti interventi per migliorare
la segnaletica, rivedere il sistema degli
impianti semaforici per garantire sicurezza
sulle intersezioni più importanti da attuarsi
con l’inserimento di telecamere e di completare gli studi per un eventuale controllo
dell’accesso alla zona a traffico limitata attraverso sistemi telematici.
Per quanto riguarda le aree di sosta e di
parcheggio vengono confermati sia la suddivisione della città in zone, introducendo
alcuni miglioramenti (revisione del sistema
dei permessi e la proposta di una tariffa per
residenti), sia i parcheggi di interscambio
per pendolari, previsti nel PUT del 1991, e
vengono elencati 23 nuovi parcheggi residenziali, oltre ai 5 interrati pubblici (di cui 4
nuovi: piazza Tribunale, stadio Druso, piazza
Vittoria e Maso della Pieve).
Viene dato pieno sostegno al programma
di miglioramento del trasporto pubblico
tramite l’utilizzo di autobus ribassati ed
ecologici, interventi strutturali alle fermate
(pensiline, barriere architettoniche, arredo
urbano) e la ricerca di un’idonea soluzione
per il capolinea ACT. Si sottolinea la necessità di un’ottimizzazione della gestione delle
linee e delle frequenze, con un piano dettagliato nell’ambito del patto della mobilità
per Bolzano sud, un piano particolareggiato
riguardante la zona ponte Talvera-piazza
Vittoria-corso Libertà-via C. Battisti. Questi
interventi dovrebbero portare ad un aumento
della velocità commerciale e della puntualità,
anche grazie ad un piano dettagliato per la
preferenziazione degli autobus alle intersezioni semaforiche.
Sono previsti i seguenti piani dettagliati per
l’attuazione del PUT dal 1998 al 2000:
- programma di rilievo e controllo quantitativo dei flussi e delle soste
- rotatorie al ponte Campiglio, a Dodiciville e
al bivio Merano-Mendola
- revisione impianti semaforici e pianificazione dei tempi semaforici
- piano della segnaletica
- piani per la mobilità in occasione di manifestazioni ed eventi straordinari
- collegamento pedonale Piani
- studio di fattibilità collegamento CEP e
Castel Firmiano
- nuova viabilità a Bolzano Sud e attraverso i
ponti verso i quartieri, per evitare che il traffico di transito interessi le zone residenziali
- piazza Verdi e collegamento con l’autosilo
- patto per la mobilità zona produttiva
Bolzano Sud, in collaborazione con Provincia, Associazioni, imprese di trasporto, ditte
e dipendenti per la riduzione del traffico
veicolare, il miglioramento dell’offerta di
trasporto pubblico, la revisione del sistema
della viabilità e della sosta, la riqualificazione
urbanistica (arredo urbano) e la promozione
del car-pooling
- piano della sosta
- aggiornamento della regolamentazione della ZTL
- marciapiedi liberi da automobili, rallentatori e attraversamenti pedonali protetti
- educazione stradale e campagna di informazione
- progetto “percorsi scolastici sicuri” in collaborazione tra Polizia Urbana, nonni vigili,
scolari, insegnanti, genitori e quartieri
- piano handicap per l’eliminazione delle
barriere architettoniche sulle strade
- verifica attuali percorsi protetti per il trasporto
pubblico e loro progressivo ampliamento
- collegamenti con i parcheggi di interscambio
- miglioramento accessibilità mezzi (fermate)
- aggiornamento della regolamentazione per
il movimento e la sosta per carico e scarico
delle merci.
36 ATLAS
47
collegamento ferroviario metropolitano bolzano - ora – 1999
Sistema di Venezia e Bolzano e Sistemi Operativi di Venezia
Committente: Provincia Autonoma di Bolzano –
Assessorato ai Trasporti
Assessore provinciale ai Trasporti: Michele Di Puppo
Incarico a: Sistema di Venezia e Bolzano e Sistemi
Operativi di Venezia
Anno: 1999
Dimensione: 26 pagine la Sintesi del lavoro, 125
pagine il lavoro completo più allegati e tavole
È un ampio lavoro che sviluppa il tema del
rafforzamento del collegamento ferroviario
tra Bolzano e Ora rendendolo di tipo metropolitano tramite l’introduzione di un terzo
binario, così da poter aumentare l’offerta per i
viaggiatori. Parte da analisi sul quadro di riferimento sia socio-economico e territoriale, sia
della pianificazione territoriale e dei trasporti
assieme a quelle sull’offerta e domanda di
trasporto.
La diffusione degli insediamenti su un
territorio sempre più vasto, in forme sempre
più policentriche, ridefiniscono anche la
struttura della domanda degli spostamenti,
soprattutto di quelli quotidiani, e la loro
distribuzione nella giornata. Col mutare
dell’economia, ed in particolare con la sua
terziarizzazione, crescono gli spostamenti
nell’intero arco della giornata e ai movimenti
regolari dei pendolari, dal luogo di residenza
al posto di lavoro o di studio, si affiancano
in via crescente spostamenti più complessi
e meno regolari (per affari, per svago, per
acquisti, ecc.).
L’automobile appare il mezzo più adeguato a
rispondere a questa nuova domanda e l’incremento continuo della motorizzazione privata
produce importanti effetti anche sul mercato
dei trasporti. Il trasporto pubblico risulta
incapace a rispondere in maniera adeguata alle
mutazioni della domanda e per motivi legati
alla struttura della rete e ai modelli di esercizio
non riesce a raggiungere le rilevanti quote di
utenza potenziale. Lo sviluppo della motorizzazione privata penalizza il trasporto pubblico
su gomma, che progressivamente riduce la
propria velocità commerciale. In questa nuova
dimensione relazionale, che assume i caratteri
“metropolitani”, l’opzione che privilegia la
motorizzazione privata e il trasporto pubblico
su gomma evidenzia i suoi limiti.
Occorre un sistema di trasporto rapido su
sede propria, che consenta alti livelli di accessibilità ad un bacino territoriale allargato, in
grado di raggiungere capacità di carico e velocità commerciali elevate e di venir integrato
con il servizio di trasporto pubblico esistente.
In altri termini si pone il problema di creare
un servizio a cavallo tra quelli ferroviari
tradizionali a media e lunga percorrenza e
quelli urbani su gomma per gli spostamenti
ravvicinati. In quest’ottica la ferrovia può
assumere un ruolo nuovo: la rete ferroviaria che si snoda in un territorio sempre più
edificato può rappresentare un’importante
occasione per riorganizzare l’intero sistema
della mobilità e con esso anche l’assetto
insediativo, orientando i processi di crescita o
stimolando i meccanismi di riqualificazione
di ambiti sottoutilizzati.
Il servizio ferroviario, che opera su tratte
caratterizzate da elevato traffico di scambio
tra la città e il suo hinterland, assume un
carattere “metropolitano”, distinguendosi
da un tradizionale servizio per viaggiatori
pendolari per il livello di offerta, con alte
frequenze sostanzialmente continue nell’arco
della giornata, e per la distanza tra le stazioni
(e le fermate), più ravvicinata rispetto al
servizio ferroviario classico, soprattutto in
ambito urbano.
Della ferrovia esistente può utilizzare arma-
Il progetto parte da alcune considerazioni
generali.
Le dinamiche insediative dal 1970 ad oggi
hanno profondamente mutato la distribuzione nel territorio delle funzioni residenziali
e produttive. Da un lato, per una politica
urbanistica restrittiva nel capoluogo, si
è registrato un progressivo fenomeno di
inurbamento dei comuni posti a sud: in una
prima fase la crescita demografica ha investito i comuni più vicini alla città (soprattutto
Laives), per poi estendersi e diffondersi a
tutta la Bassa Atesina. Dall’altro, la carenza
di spazio a Bolzano per nuovi insediamenti
ha riguardato anche le attività produttive,
che analogamente alla popolazione hanno
trovato possibilità di espansione in aree
industriali e artigianali collocate a sud del
capoluogo (in particolare tra Laives e Bronzolo, a Ora e Egna).
INU ALTO ADIGE SÜDTIROL
48
gli autobus urbani ed extraurbani, assolvono
alle funzioni di adduzione e distribuzione alle
stazioni del servizio urbano o regionale, a loro
volta efficacemente connesse con i servizi di
livello superiore, nazionale e internazionale.
Sulla rete ferroviaria si viene così a configurare
un sistema complesso di treni che corrono
sulla stessa rete con un uso promiscuo degli
stessi binari e solo laddove necessario in parallelo su nuove infrastrutture. Questi saranno
i treni di lunga percorrenza di collegamento
nazionale e internazionale; i treni “regionali”
con carattere espresso, che collegano i poli
principali e i treni con carattere “metropolitano” ad alta frequenza e con fermate ravvicinate, soprattutto in ambito urbano.
Nelle sue linee essenziali, l’idea progettuale
consiste nel realizzare nel tratto della linea
ferroviaria fra la stazione di Bolzano e quella di
Ora un percorso con funzioni e caratteristiche
di tipo metropolitano. Le soluzioni tecniche da
considerare sono sostanzialmente due:
- la banalizzazione della linea esistente, in
modo da consentire il transito di un maggior
numero di treni;
- la realizzazione di un terzo binario, in affiancamento ai due esistenti, riservato all’esercizio
di materiale rotabile dotato di forte accelerazione, in grado di accorciare sensibilmente i
tempi di percorrenza lungo il tragitto.
Inquadramento urbanistico e posizionamento delle fermate
mento, impianti di trazione, ma deve differire
per tipo di servizio e criteri di esercizio quali
un orario cadenzato, stazioni e fermate più
frequenti e soprattutto ben collegate con i
mezzi pubblici esistenti, sistemi di segnalamento completamente automatici e materiale rotabile di tecnologia aggiornata.
Una delle condizioni più importanti di
efficacia è data dall’integrazione di tutti i
vettori del trasporto pubblico: dalla rete degli
autobus fino all’alta velocità. Per entrare in
competizione con l’automobile, diminuendo
i livelli di congestione, si tratta di configurare
un disegno della rete complementare e integrato (che elimini sovrapposizioni e sprechi)
e adeguate corrispondenze alle stazioni e
alle fermate. I sistemi di trasporto pubblico
caratterizzati da un servizio capillare, come
La realizzazione del 3° binario incontra
problemi sostanzialmente diversi nel tratto
urbano dalla stazione di Bolzano fino al bivio
per Merano e nel tratto successivo fino ad Ora.
Il tratto urbano di Bolzano costituisce una
strozzatura grave per l’intera linea internazionale del Brennero, soprattutto nella
prospettiva di un suo riammodernamento,
finalizzato ad un aumento di capacità. Le
F.S. hanno già predisposto un progetto di
larga massima per un ridisegno del tracciato
e per la realizzazione del terzo binario dalla
stazione di Bolzano fino al bivio per Merano.
Tale progetto prevede, per il tratto urbano, il
rifacimento del ponte sull’Isarco, la costruzione di una galleria sotto il Virgolo, in alternativa all’attuale tracciato lungo viale Trento,
l’ampliamento dei sottopassi di via S.Geltrude
36 ATLAS
49
invece essere elettrificato.
Infine, si sottolinea che tutti i passaggi a livello
tra Bolzano ed Ora sono stati, o stanno per
essere, sostituiti con sottopassi dell’ampiezza
necessaria per far correre il terzo binario.
Per rendere il servizio competitivo rispetto
alla circolazione stradale, risulta essenziale
scandire l’itinerario metropolitano con una
serie di fermate capaci, per posizione e
accessibilità, di raccogliere i potenziali utenti
il più vicino possibile all’origine dei loro
spostamenti e condurli nelle vicinanze delle
loro destinazioni finali.
A Bolzano sono ipotizzate le seguenti nuove
fermate:
- Aeroporto, a S.Giacomo, con funzioni di
collegamento alla nuova infrastruttura, ma
anche per servire un ampio bacino di raccolta
(nella sola frazione di S.Giacomo a Laives al
1991 risiedevano 2.337 persone);
- via Maso della Pieve - via Einstein, sia perché
si tratta di una zona residenziale in forte crescita,
sia perché potrebbe servire gli impianti sportivi e
tutta la zona produttiva artigianale e industriale
nelle dirette vicinanze;
- Cimitero/via Volta, che potrebbe, da un
lato portare a destinazione coloro che hanno
come meta il cimitero e questa parte della zona
industriale, e dall’altro fungere da interscambio per tutti coloro che potrebbero proseguire
il viaggio con la linea per Merano;
- Centro di Oltrisarco, con funzioni di
raccolta dei residenti, ma soprattutto per
servire la zona più settentrionale della Zona
industriale;
- S.Geltrude, per servire le scuole e le attrezzature sportive.
Traffico trasferito e traffico residuo della rete infrastrutturale della Bassa Atesina con la costruzione della terza linea ferroviaria
e via Roma e la costruzione di un muraglione
di sostegno del terzo binario ad Oltrisarco e in
zona industriale.
Nel tratto dal bivio per Merano fino ad Ora
il terzo binario deve essere realizzato ex novo,
con l’eccezione dei tratti di stazione e degli
scali ferroviari esistenti. Per realizzare il binario
aggiuntivo possono essere utilizzate due sistemi
diversi: costruire un muro di sostegno del rilevato oppure allargare il terrapieno attuale.
Su una lunghezza complessiva di km 13,3,
km 1,6 sono già dotati di tre binari e km 11,7
di due (il terzo binario è quindi da realizzare).
Per quanto riguarda invece il rilevato ferroviario km 3,8 sono già esistenti e 9,5 devono
essere realizzati. L’intero tracciato dovrà
La stima dei costi di investimento per realizzare la terza linea, escluso il tratto dalla stazione
di Bolzano a ponte Roma (stimato da F.S. in 41
miliardi) e gli oneri fiscali (IVA, ecc.), ammontano a circa 34 miliardi e risultano così composti: 27,5 miliardi per la terza linea dal Bivio per
Merano fino ad Ora; 6,7 per fermate e stazioni e
120 milioni per indennità di esproprio.
Per quanto riguarda il materiale rotabile le
principali esigenze riscontrate fra i passeggeri
possono essere così riassunte: comfort, flessi-
INU ALTO ADIGE SÜDTIROL
50
bilità, sicurezza, velocità e accessibilità. Nella
scelta dei materiali ci si deve orientare verso
convogli automoventi, con piano ribassato,
concepiti in termini modulari, ad agganciamento automatico. Sul mercato i mezzi
considerati erano disponibili ad un prezzo
compreso fra 3,5-5 miliardi di lire e si stimava
che ne servissero da 2 a 4.
I tempi di percorrenza dell’intero percorso
erano stimati in 18 minuti.
Grado di competitività del servizio ferroviario metropolitano
La nuova infrastruttura di trasporto assume
una duplice connotazione. Da un lato può
essere considerata come un vettore a carattere
extraurbano dato che collega il centro di Bolzano con i principali poli della Bassa Atesina.
Dall’altro lato svolge un servizio a carattere
urbano dato che nello scenario di simulazione si ipotizza un elevato cadenzamento e
un numero elevato di fermate.
Per effettuare una analisi della capacità della
nuova infrastruttura di attrarre passeggeri
dalla modalità alternative, il confronto si
svolge sull’asta principale della SS 12 tra
Ora e Bolzano. In ambito urbano il trasporto
pubblico su gomma assume un carattere
complementare al servizio metropolitano per
l’adduzione e la distribuzione dei passeggeri
tra la varie zone di attrazione e generazione
come “Bolzano-centro nuovo” e “Bolzanozona industriale”. In termini generali si può
desumere che i nuovi utenti del servizio
ferroviario metropolitano si ripartiscono
in modo simile, circa 40%, tra coloro che
utilizzavano il mezzo proprio e gli utenti che
già si rivolgevano al trasporto su ferro (37,3%)
per soddisfare le loro esigenze di mobilità. Gli
utenti del nuovo servizio ferroviario utilizzavano per il 14,9% il trasporto pubblico locale
a carattere urbano, mentre per la quota del
7,8% si rivolgeva al servizio extraurbano.
La nuova tratta ferroviaria tra Ora e Bolzano
richiede 16 km di binario di esercizio. Il livello
di servizio ferroviario metropolitano offerto
agli utenti del sistema si estende su un arco
temporale di 18 ore. Ipotizzando una cadenza
di un treno ogni 20 minuti si ottiene un totale
di 54 treni al giorno per direzione. I ricavi su
base annua sono stimati in ca. 5 miliardi e
i livelli di copertura dei costi, ipotizzati per
differenti scenari, vanno dal 30 al 39%.
36 ATLAS
51
MIGLIORAMENTO DEL TRASPORTO PUBBLICO NELLA CITTà DI BOLZANO – 2000
Electrowatt Engineering - Zurigo
Committente: Comune di Bolzano – Assessorato
alla Viabilità e Trasporti
Sindaco: Giovanni Salghetti Drioli
Assessore: Ingeborg Bauer Polo
Incarico a: Electrowatt Engineering SA di Zurigo (CH)
Anno: 2000
Dimensione: 92 pagine di testo, di mappe, figure,
tabelle e grafici
Il lavoro fatto dalla società svizzera prende
avvio dalla volontà di Comune e Provincia di
elaborare un quadro di pianificazione comune
con proposte volte al miglioramento del
trasporto pubblico. È un progetto di sviluppo
che riguarda principalmente il trasporto pubblico urbano all’interno della città di Bolzano
nell’arco di tempo dai 10 ai 20 anni. Gli obiettivi fissati al conferimento del lavoro sono:
- esame dell’offerta di trasporto pubblico a
Bolzano in previsione dell’auspicato sviluppo
futuro della città e del circondario;
- elaborazione di una comune e ampiamente
condivisa “Visione 2020 del TPL” che può essere
derivata a partire dagli obiettivi intermedi;
- elaborazione di un concetto di offerta integrata
per il TPL a Bolzano tenendo conto del traffico
cittadino di Bolzano (ACT/VVB), dell’eventuale
introduzione di nuovi mezzi di trasporto, del
traffico regionale su rotaia (FS) e di nuovi servizi
nell’ambito cittadino di Bolzano;
- totale considerazione delle conseguenze
sul traffico individuale automobilistico del
concetto d’offerta;
- elaborazione dei necessari interventi d’accompagnamento per un efficiente esercizio del
trasporto pubblico.
- corsie riservate con precedenza ai mezzi
pubblici agli incroci di via Maso della Pieve,
via Druso/piazza Verdi, corso Libertà/piazza
Mazzini, via Roma/corso Italia e via Torino.
Nel lavoro vengono individuati sia possibili
miglioramenti del trasporto pubblico cittadino, sia interventi a breve e medio termine.
Impedimenti per il trasporto pubblico su
gomma rappresentati da intasamenti e automobili mal parcheggiate, scarsa sistematicità
della rete di trasporto pubblico di Bolzano,
immagine del trasporto pubblico che non
corrisponde a criteri di modernità sono i tre
fattori da rimuovere per il miglioramento
immediato del TP. Gli interventi più importanti a più lungo termine sono invece:
- salto di qualità nell’offerta fornita dall’ACTVVB tramite una cadenza generalizzata di
10 minuti, un tempo medio d’attesa della
coincidenza inferiore ai 5 minuti, aumento
delle prestazioni e utilizzazione più efficiente
dei mezzi di trasporto;
- aumento dell’attrattività del trasporto
pubblico nella città di Bolzano con tragitti più
diretti e meglio integrati nella rete, velocità
più elevate, miglioramento delle fermate e
l’utilizzo di aspetti relativi al marketing ed alle
pubbliche relazioni per la nuova proposta;
Lo studio utilizza dati che indicavano tra il
1991 e il 2010 una diminuzione degli abitanti
di Bolzano del 9%, arrivando quindi a circa
90.000 abitanti. Secondo l’analisi degli studi
disponibili sul traffico extraurbano si dice che
il traffico pendolare di lavoro e di studio, causa
principale delle situazioni congestionate, si
svolge già in prevalenza su mezzi pubblici.
Strategie ed interventi mirati ed efficienti
devono quindi rivolgersi ad altre fonti di
domanda e, principalmente, al traffico urbano
in Bolzano. La città di Bolzano dovrebbe quindi
puntare ad un cadenzamento del traffico
extraurbano anche al di fuori delle ore di
punta, integrando le sue strutture con quelle
del trasporto pubblico urbano.
Vengono utilizzati i dati del piano provinciale
dei trasporti e dell’indagine delle modalità
di trasporto di ADHOC del 1993 che confermano l’ordine di grandezza del traffico
urbano con valori che si aggirano sui 110.000
INU ALTO ADIGE SÜDTIROL
52
Proposta di sistemazione di piazza Stazione
spostamenti al giorno, di cui circa il 40% in
automobile, il 13% con trasporto pubblico e
il 46% con trasporto su due ruote.
Dopo aver richiamato che il PUT mostra una
panoplia di progetti per la regolazione e la
gestione dei posti di parcheggio su piazze
e strade, per la realizzazione di parcheggi
sotterranei locali, per parcheggi sotterranei
pubblici e per posteggi P+R si fa presente come
ogni nuovo posto di parcheggio induca dai 2 ai
24 viaggi addizionali giornalieri, rendendo così
necessario controbilanciare la costruzione di
nuovi parcheggi interrati con l’eliminazione di
posti parcheggio in superficie.
Riguardo alla messa in opera di mezzi per il
trasporto pubblico, Bolzano conta su di una
lunga tradizione e dispone di una esauriente
serie di studi e progetti recenti che consentono di valutare le più svariate proposte per la
soluzione dei problemi del traffico nella città: la
funicolare del Colle (raccomandati un miglioramento dell’offerta ed un suo collegamento alla
rete urbana di trasporto); la ferrovia a cremagliera del Renon, ora sostituita da una funivia; la
vecchia linea tranviaria da Gries verso Bolzano;
2 linee di tram in corso Italia e viale Druso nel
1987, lo studio di W. Theil commissionato dalla
SAD nel 1992 per una linea di tram da Bolzano a
Bronzolo; lo studio di M.R. Vittadini per la SAD
del 1994 riguardante un tram tra Centro storicopiazza Mazzini e Ponte Adige; la discussione
dell’ufficio traffico nel 1995 per un tram lungo
il Talvera dal Centro storico a ponte Roma, lo
studio dell’Ansaldo per il non convenzionale
mezzo di trasporto Stream per Don Bosco ed
Europa con collegamento verso la città vecchia
e la stazione; il convegno per il tram di Benedikter nel 1998 e la discussione della Provincia, nel
1999, riguardante soluzioni in sotterraneo per
luoghi turistici e aeroporti.
Sono articolati su sette punti i giudizi riguardanti un tram a Bolzano. Le linee tranviarie
rappresentano ottimi sistemi di trasporto,
ma possono essere sfruttate appieno solo se
rappresentano un complemento della rete di
trasporto pubblico; il sistema di autobus di Bolzano è lungi dall’aver raggiunto i limiti della
sua capacità; servono grandi investimenti e
notevoli costi di gestione e manutenzione giustificabili da un grande potenziale di domanda
e da una struttura urbana corrispondente;
nell’ottica di un’offerta integrale di trasporto
significherebbe per la maggioranza della popolazione un allungamento del tempo medio di
viaggio; si renderebbe necessaria una diminuzione della cadenza a causa della limitata
domanda; servono chiare decisioni politiche
che vincolano poi nel tempo e che un tram,
con la carica di innovazione e di prestigio
associata, riscuote maggior gradimento nella
popolazione a confronto con miglioramenti
graduali di un sistema di bus esistente.
Da ciò le conclusioni riguardanti la discussione
sui progetti riguardanti il tram a Bolzano dicono:
- dal punto di vista della tecnica dei trasporti
un moderno, veloce sistema di bus è in grado
di soddisfare la domanda prevista;
- l’introduzione di un sistema tranviario
renderebbe l’offerta attrattiva lungo pochi
assi, ma, al tempo stesso, la maggioranza degli
abitanti dovrebbe fare i conti con un decadimento della qualità dell’offerta;
- i costi di realizzazione, esercizio e manutenzione di un sistema tranviario sono chiaramente superiori a quelli di un sistema di bus.
Nell’analisi della struttura urbana della città
36 ATLAS
53
Schizzo schematico delle corsie per bus
tanto i tradizionali quanto i futuri capisaldi
si trovano nell’ambito della città vecchia e
in quello della stazione ferroviaria. Di qua
partono le tre grandi radiali cittadine di corso
della Libertà, viale Druso e via Claudia Augusta, collegate tra loro da corso Italia.
Un’ampia sezione è dedicata al riassetto delle
linee di autobus arrivando a prevedere una
cadenza integrale di 10 minuti in tutta la cerchia cittadina, tragitti ottimali con meno curve,
velocità media più elevata, tempo medio per il
cambio del mezzo inferiore a 5 minuti, percorso
a piedi verso la fermata più vicina sempre
inferiore ai 3-4 minuti, migliore sfruttamento
del parco veicoli esistente e riduzione dei costi
d’esercizio per chilometro. Delle 14 linee di
autobus esistenti per 3 si propone la soppressione (7, 9 e 14), 2 rimangono invariate (10 ab e
notturna 153), mentre 9 vengono modificate (1,
2, 3, 4, 5, 8, 11, 12 e 15 ab). Per una piena applicazione della proposta erano stati calcolati investimenti per circa 1,3 miliardi di vecchie lire
(700.000 €) e costi d’esercizio aggiuntivi annuali
di 3,5 miliardi (1,8 milioni di €) all’anno.
Dopo aver ipotizzato un aumento dell’uti-
lizzo del trasporto su autobus dovuto ai fattori prima elencati vengono ipotizzati ricavi
addizionali tra 1,45 e 1,92 miliardi di vecchie
lire (tra i 750.000 € e il milione di € attuali).
Nella riorganizzazione del servizio di TPL proposta ricade anche l’ascensore inclinato automatico previsto nella zona C.E.P. fino a piazza
Bersaglio e a via Claudia Augusta permettendo
un miglior collegamento del quartiere con la
rete dei trasporti pubblici e la soppressione di 2
linee di autobus. Due soluzioni proposte per la
riorganizzazione delle vie della città, particolarmente discusse, sono quelle per corso Italia e
via Roma e piazza Stazione. La prima proposta
divide le strade in 3 corsie e lascia la carreggiata
di destra riservata ai bus prima dei semafori, con
annessa fermata. Grazie ad un verde anticipato
i mezzi pubblici potranno arrivare prima alla
corsia mista nel lato opposto dell’incrocio, ricreando così di fatto un’altra corsia preferenziale,
in quanto il traffico privato rimarrà in coda. In
piazza Stazione si proponeva di collocare la fermata degli autobus sul lato stazione, di costruire
una nuova rotonda al centro e fermate sul lato
opposto solo per alcune linee così da decongestionare la zona.
Successivamente, la Ripartizione 38 - Traffico e trasporti della Provincia Autonoma
di Bolzano, assieme al Comune e all’ACT, ha
considerato e discusso il lavoro dell’Electrowatt elaborando una relazione sul tema. Per
poter raggiungere la velocità commerciale
di 18 km/h (base del lavoro dell’Electrowatt)
è necessario adottare tutta quella serie di
interventi viabilistici e tecnologici proposti
da Electrowatt atti ad agevolare il percorso
del mezzo pubblico e testarli “a lotti” con
l’attuale servizio urbano. Sono valutate
positivamente le due proposte riguardanti le
soluzioni proposte per corso Italia e piazza
Stazione e anche le altre soluzioni viabilistiche sono tutte trattate e argomentate. Delle
modifiche alle linee di autobus vengono recepite integralmente quelle della linea 4 (dato
che la notturna 153 non era stata modificata);
vengono respinte le proposte per le linee 7, 9,
11 e 15ab, mentre sono proposte delle modifiche alle ipotesi per le linee 2, 3, 5, 8, 12 e 10ab.
INU ALTO ADIGE SÜDTIROL
54
Indagine sulla mobilità delle famiglie a Bolzano 2001/2002
Apollis - Bolzano
Committente: Comune di Bolzano – Assessorati
all’Ambiente e alla Mobilità
Sindaco: Giovanni Salghetti Drioli
Assessore all’Ambiente: Stefano Fattor
Assessore alla Mobilità: Elmar Pichler Rolle
Incarico a: Apollis di Bolzano
Anno: 2002
Dimensione: 79 pagine il rapporto sui risultati, 68
pagine il rapporto metodologico e tabellare e
25 pagine di sintesi dei risultati.
L’importanza delle questioni della mobilità nella gestione degli spazi pubblici è in
continua crescita, in primo luogo nelle aree
densamente popolate, dove l’aumento del
traffico motorizzato richiede misure sempre
più incisive.
La crescente complessità dei problemi ha
portato tra l’altro ad una intensificazione delle
attività di studio e di programmazione nel
campo dei trasporti. Uno di questi lavori di
programmazione - la stesura del piano per le
piste ciclabili per la città di Bolzano - ha fornito
lo spunto per riflettere sulla creazione di una
solida base di dati sulla domanda di trasporto
nella città di Bolzano e di attuare questo proposito con metodologie adeguate. Su questa
base l’istituto di ricerca sociale Apollis è stato
incaricato dagli assessorati all’Ambiente e alla
Mobilità, di concepire e realizzare un’indagine
tesa a colmare questa lacuna.
Uno strumento centrale per tutte le aree di
programmazione della mobilità è la ricostruzione dei movimenti dei cittadini in una
regione o in un’area urbana. Questo strumento fornisce risposte a questi quesiti: chi
si muove, quando, quale mezzo di trasporto
sceglie e a quale scopo.
L’indagine origine-destinazione costituisce un
importante input per la programmazione dei
trasporti e permette di valutare gli effetti delle
misure prese sulla scelta dei mezzi di trasporto.
35,2%, percentuale che aumenta durante il
fine settimana al 37%.
Il totale, della media annua, degli spostamenti
effettuati con mezzi è dunque di 220.594. Di
questi 112.554 sono effettuati in automobile
(33,0%), 1.833 con un veicolo commerciale
(0,5%), 2.253 in treno (0,7%), 22.897 in autobus (6,7%), 21.315 in moto o motorino (6,3%),
59.740 in bicicletta (17,5%). Vi sono importanti variazioni delle percentuali tra il fine
settimana e i giorni feriali. L’automobile varia
rispettivamente da 45,2% a 29,3%; l’autobus
dal 6,1% al 6,9%, la moto/motorino dal 3,2%
al 7,2% e la bici dal 7,9% al 20,6%.
Emerge quindi il grande peso nella città di
Bolzano degli spostamenti a piedi e in bici,
la non preponderanza dell’automobile negli
spostamenti degli abitanti di Bolzano e le
quote importanti di movimenti effettuati in
moto/motorino e autobus.
La stagione non incide molto sulla percentuale di spostamenti in macchina: nel periodo
estivo arriva al 32,3%, nel periodo invernale
al 35,5%. Mentre la stagione fredda influisce
poco sulla quota di spostamenti con i mezzi
pubblici, quella delle moto e dei motorini
diminuisce leggermente, quella delle biciclette si contrae in modo significativo (da
21% a 13%), mentre la percentuale di sposta-
L’indagine telefonica è stata eseguita sulla
base di un campione casuale di cittadini residenti a Bolzano rilevando i comportamenti di
mobilità di tutti i componenti della famiglia
per un giorno di riferimento (tutte le persone,
tutti gli spostamenti). La rilevazione di tutti
gli spostamenti è stata eseguita sotto forma
di una catena ininterrotta di movimenti, con
indicazioni dettagliate a livello di singole vie,
di considerazione di tutti i giorni della settimana e con l’esclusione degli spostamenti
avvenuti nell’esercizio della propria attività
lavorativa (circa il 6-7%).
Tenendo conto che la media di persone non
mobili (cioè quelle persone che non lasciano
la propria casa per svolgere le proprie attività) a Bolzano è il 12,5%, la media annua
a Bolzano è di 4,0 spostamenti a persona
mobile al giorno, mentre nei giorni feriali
varia dai 4,1 durante il periodo estivo ai 4,2
durante l’inverno e nei giorni di sabato e
festivi varia da 3,0 durante il periodo estivo ai
3,3 durante l’inverno.
I dati esposti dicono che la media annua è
di 340.627 spostamenti al giorno, dei quali
120.033 effettuati a piedi, corrispondente al
36 ATLAS
55
Scelta del mezzo di trasporto
menti a piedi si estende. Complessivamente,
le percentuali dei singoli mezzi mostrano
differenze limitate tra il periodo estivo e
quello invernale.
Sono individuate 9 zone funzionali
all’interno della città. Queste sono Ospedale,
Europa, Don Bosco, Gries, via Roma, Centro,
Piani di Bolzano, Oltrisarco e Zona industriale. Il lavoro restituisce gli spostamenti degli
abitanti delle zone funzionali, distinguendo
in spostamenti che rimangono all’interno di
una zona (traffico intrazonale), spostamenti
che toccano più zone e spostamenti che oltrepassano il confine comunale. Emerge che il
60% di tutti gli spostamenti degli abitanti
del centro sono intrazonali; anche a Gries
il valore è elevato raggiungendo il 37%. Gli
abitanti delle zone Don Bosco, Oltrisarco e
Europa invece nella maggior parte dei propri
spostamenti superano i confini zonali.
Estrapolando i dati di tutti gli spostamenti
che toccano una zona, sia come origine,
destinazione o attraversamento, si nota che
la maggior parte degli spostamenti si registra
nel Centro, a Gries e nella zona di via Roma.
L’alta percentuale di spostamenti riconduci-
bili ad abitanti di altre zone colpisce soprattutto nel Centro (61%) e a Gries (41%) - qui
incidono maggiormente i pendolari residenti
in altre zone (dati: periodo estivo 2001).
Da una rappresentazione semplificata e
facilmente comprensibile delle relazioni di
traffico (flussi di traffico teorici) tra le singole
zone, se ne può dedurre una misura approssimativa di quanto traffico avvenga tra le singole
zone e di come gli spostamenti complessivi si
distribuiscano sul territorio comunale. Si vede
come esista una forte concentrazione degli
spostamenti nell’area delle zone Centro, Gries,
via Roma, Europa e Don Bosco. Le zone di
Oltrisarco, Piani, Zona Industriale e Ospedale
danno origine a forti flussi di traffico soprattutto pendolare, il volume complessivo appare
però ridotto a confronto dei movimenti tra le 5
“zone interne”.
Nella zona interna della città gli spostamenti a piedi e in bicicletta raggiungono
quote molto più alte della media, mentre è
l’automobile a dominare soprattutto per gli
spostamenti verso la periferia sud della città.
L’autobus incide oltre la media soprattutto
negli spostamenti tra il centro e la zona di via
Roma e nei collegamenti con l’ospedale.
Una parte del lavoro apre l’area di analisi
ai comuni limitrofi di Appiano, Bronzolo,
Caldaro e Laives, dove aumenta notevolmente l’importanza degli spostamenti
tramite auto. I flussi vengono schematizzati
aggiungendo le due zone “Appiano-Caldaro”
e “Laives-Bronzolo”. Le zone bolzanine sono
state raggruppate in quattro maxizone: Centro-Piani (“Est”), Gries-via Roma (“Centro”),
Ospedale-Europa-Don Bosco (“Ovest”) e
Oltrisarco-Zona industriale (“Sud”). Sono
riportati solo i flussi tra queste maxizone.
Osservando solo il traffico individuale motorizzato, il traffico da e verso i comuni limitrofi
raggiunge una quota notevole del traffico
complessivo in città. Nei flussi intercomunali
prevalgono ovviamente gli spostamenti degli
abitanti dei comuni limitrofi verso Bolzano e
ritorno. Tuttavia una parte rilevante del traffico
tra Bolzano e i comuni limitrofi è riconducibile
ad abitanti di Bolzano: tra Bolzano e AppianoCaldaro è il 31% degli spostamenti, tra Bolzano
INU ALTO ADIGE SÜDTIROL
56
e Laives-Bronzolo il 32%. Quindi gli spostamenti nell’area di Bolzano non possono essere
ricondotti esclusivamente ai movimenti pendolari periferia-centro. Si può parlare invece di
un’area urbana fortemente integrata.
Alla fine del lavoro vengono tratte alcune
conclusioni in merito alla politica del traffico.
Distribuzione dei flussi
di traffico interzonali
(schematica): media
giornaliera su base annua,
tutti gli spostamenti
Bolzano e i comuni limitrofi
- Distribuzione dei flussi
di traffico nella zona di
Bolzano (schematica): periodo
invernale, giorni feriali, tutti
gli spostamenti
- Spostamenti intercomunali
per comune di residenza:
periodo invernale, giorni
feriali, tutti gli spostamenti
- La fotografia degli spostamenti degli abitanti
costituisce un importante strumento di lavoro
per urbanisti e progettisti che va utilizzato nei
processi di pianificazione.
- La riduzione del traffico è soprattutto un
compito urbanistico. La creazione di spazi
urbani polifunzionali riduce le distanze da
percorrere e con questo anche la percentuale di
spostamenti effettuati con veicoli a motore. A
Bolzano questa caratteristica per ora si riscontra solo nel Centro e nella zona di Gries.
- Il cliente più importante della politica del
traffico a Bolzano non è l’automobilista! Se si
attribuisce la stessa importanza a tutti gli spostamenti, allora quelli non motorizzati e quelli
effettuati con i mezzi pubblici (la mobilità
“dolce”) raggiungono insieme una percentuale
maggiore del traffico individuale motorizzato.
- Le moto e i motorini assumono a Bolzano un
ruolo non trascurabile e costituiscono una forte
concorrenza per la bicicletta.
- Il traffico del tempo libero è la sfida del futuro.
Già oggi rappresenta la motivazione principale
per gli spostamenti, e l’automobile ne detiene
una percentuale molto elevata, come avviene
con il traffico pendolare.
- La situazione del traffico presenta un divario
nord-sud. Tra il Centro, Gries, l’ospedale e la
zona di via Roma si nota un uso della bicicletta
e dei mezzi pubblici chiaramente sopra la
media, mentre ad Oltrisarco e nella zona industriale è l’automobile ad essere utilizzata più
intensamente rispetto alle altre zone della città.
- A Bolzano urge una politica del traffico per
tutto il circondario! L’analisi degli spostamenti tra Bolzano e i comuni limitrofi mostra
un’integrazione reciproca, con una quota di
traffico individuale motorizzato molto più alta
negli spostamenti intercomunali.
36 ATLAS
57
Percorsi ciclabili
PIANO della mobilità ciclistica a bolzano – 2002
Ökoinstitut Südtirol / Alto Adige - Bolzano
Committente: Comune di Bolzano – Assessorato
alla Mobilità
Sindaco: Giovanni Salghetti Drioli
Assessore alla Mobilità: Elmar Pichler Rolle
Incarico a: Ökoinstitut Südtirol/Alto Adige - Bolzano
Anno: 2001 - 2002
Nel “Piano della mobilità ciclistica a Bolzano”,
su commessa del Comune di Bolzano (20012002) e seguito nell’ambito del progetto
“Emotions”, sono state sviluppate strategie ed
elaborate misure per sviluppare la mobilità
ciclabile a Bolzano, con l’obiettivo di passare da
un modal split del 17,5% (2002 - media annua)
ad un modal split del 25%. Ciò significa che
in media un quarto degli spostamenti da parte
degli abitanti di Bolzano verrebbero effettuati
in bicicletta, pari a 85.000 spostamenti in bici al
giorno, rispetto ai 59.000 del 2002.
principali e una serie di percorsi secondari, e
misure per rendere permeabile alla bicicletta
tutta la città. Inoltre, è stato elaborato un
piano per migliorare i posteggi bici, cronicamente insufficienti sia come numero, che
anche dal punto di vista qualitativo. Inoltre è
stato completamente rinnovato e potenziato
il servizio noleggio bici, con bici di ottima
qualità e con il nuovo design della mobilità
ciclabile. Una forte attenzione è stata posta
sulle attività di comunicazione, informazione
e marketing. In questo quadro è stato sviluppata una nuova corporate identity per la
mobilità ciclabile (con un logo e un design per
tutto ciò che riguarda la mobilità ciclabile),
È stata proposta e realizzata una vera e propria
rete di percorsi ciclabili, con 8 assi portanti
una piantina tascabile dei percorsi ciclabili (in
tecnologia Z-card), un sistema di segnaletica
a forte contenuto informativo (con i percorsi
ciclabili principali in colori diversi e segnalazione dei punti di interesse principali) e sono
state effettuate campagne di marketing con
mega-prints in città, campagne di poster sugli
autobus, campagne con cartoline e diversi
spot pubblicitari cinematografici. In particolare, il nuovo sistema di segnaletica ha fatto
nascere la percezione che a Bolzano esiste
ormai un vero e proprio sistema di mobilità
ciclabile, che ha la stessa importanza e dignità
degli altri sistemi di mobilità.
INU ALTO ADIGE SÜDTIROL
58
Percorsi ciclabili principali
36 ATLAS
59
Piano provinciale dei Trasporti – 2003
TRT trasporti e territorio - Milano
Committente: Provincia Autonoma di Bolzano –
Assessorato ai Trasporti
Assessore provinciale ai Trasporti: Michele Di Puppo
Incarico a: TRT trasporti e territorio di Milano
Anno: 2000 - 2001 elaborazione, 2003 approvazione
Dimensione: 3 volumi di complessive 295 pagine
L’incarico dato dall’Amministrazione Provinciale alla TRT consisteva nella elaborazione
del Piano Provinciale dei Trasporti dopo il
lungo iter del precedente lavoro, mai arrivato
a formalizzazione istituzionale. È stato approvato dalla Giunta Provinciale in data 21 luglio
2003 con deliberazione numero 2445.
L’incarico è stato suddiviso in due fasi. La
prima fase, conclusa a gennaio 2001, ha
provveduto ad aggiornare le informazioni
quantitative (domanda/offerta di trasporto)
e lo strumento di simulazione (modello di
interazione trasporti e territorio Meplan)
impiegato nella precedente redazione della
proposta di Piano Provinciale dei Trasporti
(1993). La seconda fase, avviata a febbraio
2001, ha riguardato la redazione della proposta di Piano Provinciale dei Trasporti passeggeri e merci presentata all’Amministrazione
Provinciale a novembre 2001.
La disponibilità di uno strumento modellistico aggiornato ha permesso di focalizzare
l’attenzione sugli aspetti progettuali del
Piano, definendo due scenari alternativi da
sottoporre a valutazione tecnica, ambientale
ed economico-finanziaria. La costruzione
degli scenari alternativi di piano rappresenta l’ambito di interazione tra il decisore
pubblico (Provincia, Comuni, Comunità di
Valle, ecc.) e la struttura tecnica di supporto
alla predisposizione del Piano. Nello specifico
sono stati disegnati due scenari alternativi:
lo Scenario di Riferimento e lo Scenario di
Piano, formulati sulla base di un insieme di
misure tra loro coerenti da implementare alle
due soglie temporali del Piano 2007 (breve
medio periodo) e 2014 (medio-lungo periodo).
Lo Scenario di Riferimento si compone
degli interventi in corso di realizzazione e/o
inseriti nei programmi sia della Pubblica
Amministrazione (cfr. LEROP, Piano Generale
dei Trasporti e della Logistica), che dei gestori
delle reti e servizi di trasporto (Autobrennero,
Ferrovie, Aziende di trasporto pubblico, ecc.)
o che fanno parte degli impegni assunti in
ambito internazionale (cfr. standard di emissioni e consumi - Euro III ed Euro IV, target
di riduzione dell’incidentalità, ecc.). Si tratta
comunque di interventi compatibili con
l’orizzonte temporale (decennale) del Piano.
Lo Scenario di Piano si compone oltre che degli
interventi individuati nello Scenario di riferi-
mento di un insieme di misure coerenti con il
criterio di sostenibilità sociale ambientale ed
economica selezionato dal decisore pubblico
(Amministrazione Provinciale). Lo Scenario
di Piano configura un pacchetto integrato di
politiche/misure, che attengono a due aree.
L’area della gestione della domanda di mobilità passeggeri e merci, definita dalle misure
di: riqualificazione delle reti di trasporto
private, innalzamento delle performance dei
servizi pubblici, innovazione tecnologica a
servizio della mobilità provinciale, pricing e
tariffazione delle infrastrutture. L’area della
gestione del Piano definita dalle linee guida
per la predisposizione degli strumenti attuativi: PUT e PUM; Piano triennale dei servizi di
trasporto pubblico; Piano delle Merci e della
Logistica; Piano della Sicurezza Stradale e
Reporting annuale del Settore.
In fase di previsione l’applicazione del
modello Meplan permette di confrontare l’efficacia (gli impatti) dei due scenari alternativi
sul sistema dei trasporti (matrici o/d, veicoli x
km, passeggeri x km, ripartizione modale), su
quello ambientale (emissioni di gas climalteranti, consumi, ecc.) ed economico (variazioni
INU ALTO ADIGE SÜDTIROL
60
dei tempi e dei costi del trasporto, ecc.).
Il Piano in estrema sintesi partendo dalle
caratteristiche e condizioni di criticità
del settore dei trasporti nell’area provinciale e del ruolo di “cerniera” della provincia
nell’ambito transalpino e dalle politiche
attivate a livello internazionale (Protocollo
di Kyoto-1997; Convenzione delle Alpi-1991
e Protocollo trasporti-2000; Libro bianco
UE-2000), nazionale (Piano generale dei trasporti e della logistica-2000; Piano nazionale
della sicurezza-1999) e provinciale (Lerop1995) si pone i seguenti obiettivi:
- ridurre i consumi di carburanti;
- limitare le emissioni climalteranti e inquinanti;
- innalzare i livelli di sicurezza;
- innalzare l’efficienza economica dei modi di
trasporto;
definisce le seguenti scelte/opzioni di fondo:
- limitare gli interventi sulla rete stradale
alle opere già decise;
- promuovere un insieme di misure in grado
di agire sulla gestione della domanda di
mobilità favorendo quelle a minor impatto
sulla collettività;
e le seguenti misure principali:
- potenziamento dell’offerta di trasporto
collettivo;
- diffusione di sistemi innovativi di trasporto
(car sharing, car pooling) e della mobilità
pedo-ciclabile;
- sviluppo di strumenti di gestione della mobilità;
- introduzione di misure di tariffazione delle
aree di sosta;
- messa in sicurezza della rete stradale;
- politiche/misure per orientare il trasporto
merci verso modi di trasporto sostenibili;
- promozione di politiche integrate trasportiterritorio-ambiente attraverso l’armonizzazione dei piani;
- rafforzamento delle competenze di pianificazione, regolamentazione e gestione della
Provincia e dei Comuni;
- promozione di forme di paternariato tra
soggetti istituzionali (Comuni, Comprensori,
Provincia), operatori e associazioni.
Il piano e la città di Bolzano
Partendo da una analisi della struttura
demografica e territoriale della provincia
e delle sue articolazioni il piano descrive
l’offerta di trasporto e la domanda di mobilità,
individua le criticità e gli impatti del settore
dei trasporti (in particolare le congestione
negli accessi urbani, le emissioni inquinanti e
gli incidenti sulle strade) e definisce obiettivi e vincoli in un quadro di sostenibilità
ambientale, sociale ed economica. Il capoluogo concentra il 20,9% della popolazione
ed il 26% degli addetti dell’intera provincia
e svolge un ruolo centrale come evidenziato
dalla concentrazione di scuole superiori (20
su 61), di servizi sanitari e di addetti al settore
terziario (commercio e servizi). Sul versante
dell’offerta di reti e servizi Bolzano è interessata dalle principali infrastrutture di collegamento internazionale (autostrada, strada
statale e ferrovia del Brennero) e si caratterizza per essere il nodo centrale a livello
provinciale del sistema della rete stradale e
ferroviaria. L’offerta di servizi ferroviari per i
passeggeri è costituita sulla linea del Brennero da 22 treni a lunga percorrenza e 47 treni
locali, mentre sulla linea Bolzano-Merano da
35 treni. L’aeroporto è collegato con 2 voli di
andata e ritorno con Roma e da 1 con Francoforte. Per quanto riguarda l’offerta di trasporto pubblico locale su gomma il servizio
degli autobus extraurbani trova in Bolzano
una delle destinazioni centrali ed il servizio
svolto dalla Sasa incide da solo per circa un
quarto sul totale in termini di vetture km/
anno. Infine per quanto riguarda il trasporto
delle merci lo scalo di Bolzano risulta quello
maggiormente dotato.
Domanda di trasporto
Su una domanda complessiva per l’intera
Provincia di 1,3 milioni di spostamenti di
persone in un giorno feriale invernale, il
capoluogo è interessato da 396 mila spostamenti (30% del totale), dei quali:
- 194 mila sono spostamenti interni alla città;
36 ATLAS
61
MATRICE SPOSTAMENTI (che coinvolgono Bolzano)
Destinazione
Origine
Merano-Val Venosta
Sarentino
Bolzano
Val Isarco e Pusteria
Oltradige
Bassa Atesina
Zone esterne
Totale
Merano
Val Venosta
Sarentino
384
383
22.645
5.055
2.841
9.310
416
102
269
30.924
10.481
Bolzano
22.485
9.313
194.451
18.974
8.231
21.318
7.034
281.806
Val Isarco Oltradige
Val Pusteria
5.032
411
19.337
Bassa
Atesina
101
8.185
830
2.844
268
21.316
3.266
9.116
27.694
Zone
esterne
6.949
833
3.261
28.874
6.949
Totale
30.745
10.476
282.193
28.541
9.166
27.689
7.834
396.644
Fonte: elaborazione su dati PTP
- 175 mila di scambio con altre zone della
provincia;
- 26 mila di attraversamento (spostamenti
tra zone della provincia che interessano il
capoluogo).
L’assoluta prevalenza di questi spostamenti
avviene in auto (a livello provinciale l’86%),
mentre il mezzo collettivo si attesta sul 14%
(11% autobus e 3% treno).
Dei 175 mila spostamenti in entrata e uscita:
- 45 mila sono da/per la Val Venosta-MeranoVal d’Adige;
- 19 mila da/per Sarentino;
- 38 mila da/per Valle Isarco e Pusteria;
- 16 mila da/per l’Oltradige;
- 43 mila da/per la Bassa Atesina;
- 14 mila da zone esterne alla provincia.
Gli spostamenti che attraversano la città sono
sottostimati in quanto non considerano le
relazioni con le zone esterne alla provincia,
per le quali è difficile valutare in quale misura
coinvolgano il capoluogo.
I flussi di merci in attraversamento, che
hanno origine e destinazione esterna alla
provincia, sono pari a 66 mila tonnellate al
giorno. I flussi interni alla provincia sono
pari a 13 mila, quelli con origine provinciale
e destinazione esterna 17 mila e quelli che
provengono dall’esterno sono 33 mila, per un
totale di 63 mila. Di questi solo il 2% utilizza
il treno. Bolzano è origine di 4 mila tonnellate
giorno e destinazione di 9 mila per un totale
di 13 mila (circa 1/5 dei flussi generati all’interno della provincia).
Criticità e impatti
I flussi maggiori si registrano sull’autostrada e sulla Mebo e sulla SS 12 nei pressi
di Bolzano. Il grado di congestione presenta
condizioni di criticità agli accessi urbani ed
in modo particolare nel capoluogo da sud ed
è qui che si risentono maggiormente anche
gli impatti ambientali del settore dei trasporti
(inquinamento aria e rumore).
Gli interventi e le misure previste che riguardano in modo specifico il capoluogo possono
così essere elencati:
- interventi sulla rete stradale: circonvallazione di Bronzolo-Laives e di S.Giacomo;
svincolo SS 12 e tunnel di Campodazzo sulla
SS 241 della Val d’Ega;
- interventi sulla rete delle ciclabili: Castel
Firmiano, ponte S.Antonio-Castel Roncolo, BZSarentino, BZ-Prato Isarco, BZ-Ora, BZ-Postal;
- interventi sulla linea ferroviaria: Banalizzazione della linea attuale del Brennero
(incremento capacità della linea a 200 treni/
giorno = maggiori possibilità di soddisfare le
esigenze di trasporto locale); servizio ferroviario metropolitano BZ-Ora (20 minuti); potenziamento del servizio sulla linea BZ-Merano
(30 minuti); riconfigurazione nodo di BZ con
galleria del Virgolo e nuovo binario fino al
bivio per Merano; passante merci e rilocalizzazione dello scalo;
- interventi sul trasporto pubblico: nuova
stazione di Bolzano, priorità ai bus nell’accesso alla città (interventi alle intersezioni,
corsie riservate, controllo cicli semaforici) da
Appiano e Postal, da Laives e Chiusa.
Vi sono poi una serie di misure e interventi a
carattere più generale che riguardano anche
la città:
- gestione della domanda passeggeri:
innovazione tecnologica (Infomob; piattaforma informatica per i servizi alla mobilità);
gestione dei modi collettivi; ottimizzazione
uso auto (car sharing e car pooling); rinnovo
parco veicolare;
- trasporto e gestione merci: realizzazione
di un centro intermodale a sud di Bolzano e di
uno a nord; piattaforme logistiche urbane;
- tariffazione del parcheggio e delle strade;
- gestione del piano: PUM e PUT; Programma
triennale dei servizi e contratti di servizio;
Piano degli attestamenti e delle fermate del
trasporto pubblico; Piano dei trasporti e
della logistica; Piano della sicurezza; Piani di
Azione per mobilità sostenibile.
INU ALTO ADIGE SÜDTIROL
62
PIANO URBANO DEL TRAFFICO – 2004
Ufficio mobilità del Comune - Bolzano
Committente: Comune di Bolzano – Assessorato
alla Mobilità
Sindaco: Giovanni Salghetti Drioli
Assessore alla Mobilità: Elmar Pichler Rolle
Incarico a: Ufficio mobilità del Comune
Anno: 2004
Dimensione: 35 pagine
Obiettivi del terzo Piano Urbano del Traffico
sono la riduzione dell’inquinamento dell’ambiente, dell’aria e del rumore privilegiando i
mezzi di trasporto a basso consumo energetico; la mitigazione del traffico in particolare
per quanto riguarda il pendolarismo assicurando però un’adeguata raggiungibilità
della città prioritariamente con l’utilizzo
del sistema integrato del trasporto pubblico;
l’ottimizzazione della sicurezza per tutti
gli utenti della strada, in particolare delle
categorie più deboli (pedoni e ciclisti) e del
trasporto pubblico urbano.
Per il raggiungimento degli obiettivi indicati le strategie risultano essere: migliorare
l’offerta dei trasporto pubblico urbano e
extra-urbano anche ferroviario e funiviario
aumentandone la competitività ed incentivando l’informazione e il marketing;
ampliare la rete delle piste ciclabili cittadine
e installare un apposita segnaletica; evitare
in ogni caso il traffico inutile attraverso il
miglioramento della segnaletica e una facile
leggibilità delle indicazioni per raggiungere i
parcheggi ecc.; l’utilizzo di mezzi non inquinanti o comunque a basso consumo energetico; l’utilizzo ottimale degli spazi urbani e
di quelli riservati alla mobilità; la riduzione
degli incolonnamenti; l’ottimizzazione del
traffico attraverso l’utilizzo dell’arginale, attivazione dei parcheggi periferici rendendo poi
alternativo il trasporto pubblico con corsie
preferenziali, detectors presso le intersezioni
semaforiche per facilitare il passaggio del
mezzo pubblico ecc.; migliorare l’informazione alla cittadinanza su tutte le questione
inerenti traffico ed ambiente.
Per quanto riguarda il rapporto con il Piano
Provinciale dei Trasporti si riportano in
allegato le osservazioni di cui alla delibera
consiliare n. 23/9420 del 13 marzo 2003.
ginale, il sottopasso di via Mayr Nusser (collegamento piazza Verdi), la costruzione di via
Ressel, la sistemazione di via Torricelli, nuove
strade in zona industriale e l’inserimento di
rotonde in varie intersezioni urbane.
Mentre viene confermata la classificazione
delle strade del precedente PUT, si intende
migliorare i percorsi pedonali (l’eliminazione delle barriere architettoniche, sottopasso pedonale ai Piani) e i collegamenti
ciclabili urbani e extraurbani sulla base del
Piano dell’Ökoinstitut sulla riorganizzazione
delle piste ciclabili.
Sono previsti studi per realizzare anche in
altri quartieri della città zone a traffico limitato, per un nuovo sistema di controllo degli
accessi alla zona a traffico limitato del centro
storico e per futuri divieti per auto e moto più
inquinanti (euro 0 e 1).
I sistemi tecnologici di controllo del
traffico (telecamere, controllo centralizzato
dei semafori, Parkleitsystem, conteggio e classificazione dei veicoli sulle strade principali)
verranno ampliati e perfezionati.
Sono confermate le zone colorate e i relativi
divieti di parcheggio per i non residenti. La
regolamentazione per il rilascio di contrassegni colorati introduce i bollini a pagamento,
I progetti di mobilità e razionalizzazione del
traffico riguardano la chiusura di via Claudia
Augusta al traffico proveniente da Laives,
interventi per ridurre il traffico in via Druso
e in via Vittorio Veneto, il raddoppio e il completamento del sistema dell’arginale.
I progetti per la viabilità extraurbana
riguardano inoltre le rotonde di Cardano,
ponte Campiglio e Bivio Merano-Mendola,
l’ammodernamento della galleria del Virgolo
e il completamento della Variante della SS 12
a S.Giacomo.
I progetti per la viabilità urbana prevedono,
oltre al raddoppio e completamento dell’ar-
36 ATLAS
63
oltre al primo gratuito, per le persone singole
e per chi ha un garage realizzato in cooperativa su sedime di proprietà comunale.
Oltre ai posti auto nei 19 parcheggi per
residenti realizzati negli ultimi anni, agli
84 nel parcheggio realizzato dall’IPES in
piazza don Bosco, a quelli messi a disposizione per residenti nei parcheggi comunali
e ai due parcheggi pubblici realizzati di
recente in piazza del Tribunale e al Cimitero, è prevista la costruzione di cinque
nuovi parcheggi privati interrati (via Roma
- nel complesso “ex Fiera”, via Gutenberg,
via Dolomiti, Parco Mignone, piazza Verdivia Alto Adige) e altri parcheggi pubblici
(piazza della Vittoria, via Maso della PievePolo sportivo, Mignone-Rosenbach).
Sono elencati i Park & Bus (parcheggi di
interscambio) in progetto: Cimitero, partenza
funivia S. Genesio, Fiera, Casello di BolzanoSud e Interporto merci ai Piani.
La rete del trasporto pubblico degli autobus
è confermata, ma si punta ad aggiungere
nuove corsie preferenziali anche sulla base
del documento presentato dall’Electrowatt. Si
studierà la possibilità di migliorare il servizio
serale prolungando gli orari oppure attivando
sistemi a chiamata. Si prevede la totale con-
versione della flotta a metano. Vengono proposte lo spostamento del capolinea in piazza
della Stazione presso l’uscita e modifiche di
tracciato per gli autobus SAD per ridurne
l’impatto sulla città.
E’ previsto uno studio di fattibilità tecnicofinanziario per un utilizzo metropolitano
delle linee ferroviarie e per la realizzazione
di una tranvia urbana che sia parte di un
sistema integrato di trasporto su rotaia per
l’intera area centrale della Provincia.
Particolare importanza viene data alla figura
del Mobility Manager, figura a cui vengono
associati tre obiettivi. Un primo obiettivo
riguarda la realizzazione del progetto “Patto
della Mobilità”, nato per trovare nuove soluzioni ai problemi di mobilità della zona produttiva di Bolzano Sud. Un secondo obiettivo
è di estendere tale iniziativa in altre porzioni
di territorio, coordinando allo scopo gli interventi e le azioni per la realizzazione del Piano
per la mobilità ciclistica a Bolzano in collaborazione con l’Assessorato all’Ambiente. Terzo
obiettivo riguarda l’elaborazione di studi di
fattibilità ed interventi indirizzati al miglioramento nell’organizzazione della mobilità
con approcci sperimentali per i seguenti
campi studio: taxi collettivo; piano della
mobilità ciclistica e strategie per promuovere
le iniziative già in itinere e di incoraggiare
l’uso della bicicletta (azioni di marketing,
campagne promozionali, ampliamento della
rete ciclabile); car-sharing con azioni di
sensibilizzazione, di marketing, di informazione sulla cooperativa che parte a Bolzano;
razionalizzazione della distribuzione delle
merci attraverso l’introduzione di adeguati
modelli gestionali ed organizzativi ed implementazione dei percorsi scolastici protetti per
studenti delle scuole elementari.
INU ALTO ADIGE SÜDTIROL
64
UN PROGETTO DI Gestione Telematica del Traffico per il Miglioramento
della Qualità dell’Aria a Bolzano – STUDIO DI FATTIBILITà – 2005
CST - Centro studi traffico di Milano e Colin Buchanan & partners di Londra
Committente: Comune di Bolzano – Assessorati
all’Ambiente e alla Mobilità
Sindaco: Giovanni Salghetti Drioli
Assessore all’Ambiente: Stefano Fattor
Assessore alla Mobilità: Elmar Pichler Rolle
Incarico a: CST - Centro studi traffico di Milano
Collaborazione: Colin Buchanan and partners di
Londra
Anno: 2005
Dimensione: 64 pagine (25 di testo, 17 di mappe e
figure, 24 di tabelle e grafici)
Obiettivi del progetto
Il Comune di Bolzano ha incaricato il Centro
Studi Traffico di Milano in collaborazione
con la Colin Buchanan and partners di
Londra di effettuare uno studio di fattibilità per una gestione telematica del traffico
della città finalizzata al miglioramento della
qualità dell’aria.
La gestione telematica del traffico consente
di contenere la circolazione dei mezzi
motorizzati di trasporto individuale, differenziando per il livello di inquinamento, di
monitorare in continuo e di conoscere in
tempo reale l’andamento del traffico in città
e di incoraggiare un più corretto utilizzo
del mezzo privato, in particolare per quanto
riguarda la velocità.
Il progetto non solo si deve autofinanziare
ma deve anche consentire di produrre risorse
(come è già avvenuto e sta avvenendo nelle
esperienze analoghe nel mondo) da investire
per il miglioramento della mobilità pedonale,
ciclabile e con il trasporto pubblico e anche
per co-finanziare la realizzazione di infrastrutture stradali necessarie per il miglioramento ambientale della città, quale sarebbe lo
spostamento dell’Autostrada del Brennero.
Lo studio di fattibilità per una gestione telema-
tica del traffico di Bolzano deve definire l’area
alla quale estendere il controllo telematico,
il numero delle porte virtuali di controllo, la
tipologia e le procedure dell’intervento, i costi,
i possibili introiti e la tempistica.
di auto intercettate in ingresso al cordone
O/D solo l’11% aveva destinazione esterna
al comune di Bolzano, il 13% aveva destinazione nella zona industriale, il 26% nel centro
storico e il 35% nell’area urbana compresa
tra l’Isarco, il Talvera, la zona di via Resia e
la fascia pedecollinare ad ovest. Le altre direzioni sono pari al 15% (6,5% Oltrisarco, 5,8%
Piani-Rencio e 2,7% Ospedale).
L’ultima fonte di dati è l’indagine sulla “Mobilità delle famiglie nel Comune di Bolzano”
fatta da Apollis nell’inverno del 2005, dalla
quale emerge che, del totale degli spostamenti in auto dei residenti, poco meno del
10% ha destinazione fuori Bolzano, e poco
meno del 10% ha come destinazione la zona
industriale. Il 12,6% si sposta verso il Centro
Storico, l’11,9% verso l’Oltrisarco-Aslago, il
3,5% nella zona dell’Ospedale e il 4,9% verso
i Piani di Bolzano.
Quadro di riferimento
Dati sul traffico
I dati utilizzati per lo studio provengono da
tre diverse fonti.
La prima fonte è un sistema automatico in
continuo di rilievo dei flussi veicolari con
spire posizionate sulle principali direttrici di
accesso all’area urbana. Dalla lettura dei dati,
che sono riferiti al mese di aprile 2005 e che
coprono l’intero arco della giornata risulta,
nei giorni feriali, una media di 80.000 veicoli
giorno in ingresso a Bolzano, dei quali il 14%
di mezzi pesanti.
La seconda fonte è l’indagine Origine/Destinazione effettuata dallo stesso Centro Studi
Traffico nel 1999, al cordone di Bolzano, che
viene riletta alla luce delle modifiche all’assetto viabilistico e alla regolamentazione
della sosta intercorse nei sei anni successivi
(nuova arginale, collegamento ponte Virgolo,
estensione zone e orario sosta residenti).
Viene messo in evidenza come del traffico
Dati sulla sosta
La situazione del 1999 documentava la ripartizione e la tipologia della sosta come segue:
- il 24% su strada e il 74% non su strada;
- solo il 34% a pagamento;
- e il 47% in parcheggi ad uso privato.
Nel 2005 vengono conteggiati 5.260 posti a
36 ATLAS
65
Il doppio cordone di portali virtuali e il portale virtuale di via Claudia Augusta
pagamento disponibili nella città, con costi
differenti a seconda dell’ubicazione più o
meno centrale. In particolare l’offerta risultava così articolata:
- parcheggi liberi in zona industriale, alla Fiera
(750 posti), al cimitero (278 posti) e presso il
casello di Bolzano Sud (600 posti);
- parcheggi a pagamento su strada (1.177 posti);
- tre strutture pubbliche (M. Nusser, piazza
Tribunale e Palasport per 1.602 posti)
- 8 strutture private ad uso pubblico (2.478 posti).
Dati sulla qualità dell’aria
La fonte è il “Piano della qualità dell’aria”
(approvato con DGP n. 1992 il 6 giugno
2005) dal quale si evince che tra le varie
fonti di inquinanti atmosferici presenti nella
provincia di Bolzano, il settore dei trasporti
e in particolare quello del trasporto stradale
rappresenta il settore che maggiormente concorre al peggioramento della qualità dell’aria
relativamente alle emissioni di polveri fini
(PM10), di ossidi di azoto (NOx), di benzene
(C6H6), di monossido di carbonio (CO) e di
piombo (Pb). Concorrono tutte in misura
significativa le componenti del traffico
urbano, extraurbano e dell’Autobrennero.
Esperienze di riferimento
e fattori da considerare
Vengono elencate le esperienze già attuate
nel mondo di road pricing. Le città citate sono
Londra, Durham, Stoccolma, Singapore, Melbourne, e le norvegesi Oslo, Kristiandsand,
Tonsberg, Oslo, Trondheim, Namsos, Bergen
e Stavanger.
Da tutte le esperienze citate sono evidenziati
i tre nodi decisionali di un sistema di road pricing: le differenti soluzioni tecniche, i diversi
modi di tariffazione, le possibili procedure di
gestione e di controllo. Sulla base delle diverse
esperienze nel mondo i sistemi più interessanti presentano le seguenti caratteristiche:
- l’installazione di portali virtuali, senza impedimenti fisici, su aree abbastanza estese e con
tariffe variabili;
- il pagamento attraverso carte di credito a
scalare magnetiche con addebito automatico
(consentono l’applicazione di tariffe variabili,
in funzione del tipo di utente, dell’ora del
giorno della settimana, del livello di inquinamento) alle porte virtuali senza interruzione
del traffico;
- l’identificazione immediata dei trasgressori
(coloro che non hanno carta di credito) da
parte dei vigili urbani (in assenza di teleca-
mera) o la loro identificazione attraverso i
numeri di targa (in presenza di telecamera).
Possibili scenari di intervento a Bolzano
La proposta che viene fatta dallo studio
ritiene opportuno non sostituire bensì integrare il controllo esistente della sosta con il
controllo dei transiti.
Vengono proposti due cordoni virtuali, uno
attorno al centro storico e l’altro attorno
all’area urbana compresa tra l’Isarco, il Talvera e via Resia compresa nell’area) e la fascia
pedecollinare a ovest; inoltre viene proposto un portale virtuale lungo via Claudia
Augusta. Complessivamente vi sarebbero 13
portali virtuali, dotati di un lettore a distanza
di carte magnetiche e di una o più telecamere.
Prima dei portali dovrebbero essere installati
dei pannelli a messaggi variabili per avvisare
della gestione telematica del traffico e del
regime tariffario vigente.
Una possibile procedura di funzionamento è
la seguente:
- la gestione telematica dovrebbe interessare,
in prima battuta, solo le auto e le moto; se
l’Amministrazione Comunale decidesse di
avviare anche il Progetto Pilota per la distribuzione delle merci, la gestione telematica
INU ALTO ADIGE SÜDTIROL
66
Esempio di portale virtuale
potrebbe utilmente interessare anche alcune
categorie di veicoli commerciali;
- tutti i veicoli in gestione telematica devono
essere dotati di una carta magnetica con
credito a scalare “Carta Bolzano”, associata al
numero di targa del veicolo; la “Carta Bolzano” potrebbe essere utilizzata anche per il
pagamento di altri servizi (parcheggi, trasporto
pubblico, ecc.);
- la “Carta Bolzano” si può ricevere a casa o
acquistare nei modi più diversi e flessibili;
- i veicoli che non sono dotati di “Carta Bolzano” uscendo dall’area a controllo telematico
sono in infrazione;
- è possibile esentare dalla “Carta Bolzano” il
traffico di attraversamento che non ha percorsi
alternativi;
- la “Carta Bolzano” dovrebbe essere diversificata per le seguenti categorie: residenti all’interno dell’area di gestione telematica, veicoli
con disponibilità di un parcheggio privato,
utilizzatori sistematici che parcheggiano in
un parcheggio ad uso pubblico e utilizzatori
saltuari che parcheggiano in un parcheggio ad
uso pubblico;
- la “Carta Bolzano” dovrebbe tener conto
dell’indice di inquinamento dei diversi veicoli,
premiando i mezzi a minori emissioni;
- si paga il transito dai portali virtuali con le
modalità che l’Amministrazione Comunale
riterrà più opportune tenendo conto delle esigenze di riduzione delle emissioni inquinanti;
la tariffazione è pertanto variabile nel tempo;
- i residenti dell’area di intervento non dovrebbero pagare se escono dall’area, in quanto ben
difficilmente possono utilizzare un mezzo
alternativo;
- i portali virtuali possono anche essere utilizzati per il controllo della velocità o di eventuali
infrazioni e per il monitoraggio del traffico
gravitante sulla città.
Lo scenario proposto consente di integrare la
politica esistente dei parcheggi per controllare le 3 importanti componenti del traffico di
Bolzano (traffico di attraversamento, traffico
degli automobilisti che parcheggiano in parcheggi privati, traffico di accompagnamento
o di semplice fermata) che la politica dei
parcheggi non può controllare.
Le proposte misure di gestione telematica del
traffico devono essere accompagnate da una
serie di misure a favore dei tipi di mobilità che
si vogliono incoraggiare: la mobilità pedonale,
la mobilità ciclabile, i trasporti pubblici, il car
sharing. Una parte significativa delle risorse
derivanti dalla gestione telematica del traffico
dovrebbe essere destinata a questi obiettivi.
È evidente che i miglioramenti dei sistemi di
mobilità alternativi all’automobile dovrebbero
essere strutturali e permanenti; tuttavia, per
quanto riguarda il trasporto pubblico, sarebbe
opportuno, in caso di emergenza ambientale,
prevedere una intensificazione del servizio
(dai parcheggi di interscambio e con una riduzione delle tariffe).
Una stima dei costi di investimento
e di gestione
I costi di investimento sono stimati in 5,15
milioni di euro e comprendono portali virtuali con lettore a distanza di carte magnetiche e telecamere, pannelli a messaggio
variabile, punti cortesia, macchine emettitrici
di carte magnetiche e di restituzione crediti,
centro di controllo, campagna di comunicazione e informazione e progetto e studi sul
traffico. I costi di manutenzione e gestione
annui sono stimati in 540.000 euro.
Le simulazioni dei possibili introiti variano
da un minimo di 2.430.000 euro annui per la
l’ipotesi di tariffe medie (da 1,50 a 2,50 €) estese
a tutti nei 20 giorni di criticità ambientale e
una riduzione del traffico pari al 10%, fino a
18.040.320 euro annui per l’ipotesi di tariffe
medie (da 0,80 a 1,20 €) estese a tutti, tutto
l’anno con una riduzione del traffico del 20%.
Le possibili fasi di attuazione del progetto
Viene calcolato un periodo di 18 mesi (un
anno e mezzo) per le possibili fasi di sviluppo del progetto di gestione telematica del
traffico. Il periodo include le azioni di studio,
ricerca e progettazione; l’informazione
pubblica e la pubblica partecipazione; l’attuazione del progetto e il monitoraggio degli
effetti indotti e dei risultati acquisiti.
36 ATLAS
67
Bolzano: Modal split - confronto tra 2001 e 2005
Indagine sulla mobilità delle famiglie nel comune di Bolzano - 2005
Apollis - Bolzano
Committente: Comune di Bolzano – Assessorati
all’Ambiente e alla Mobilità
Sindaco: Giovanni Salghetti Drioli
Assessore all’Ambiente: Stefano Fattor
Assessore alla Mobilità: Elmar Pichler Rolle
Incarico a: Apollis di Bolzano
Anno: 2005
Dimensione: 76 pagine il rapporto sui risultati e 114
pagine il rapporto metodologico e tabellare.
A distanza di tre anni dalla precedente indagine del 2002 e dopo l’attuazione a Bolzano
di una serie di misure a favore della mobilità
in bicicletta si pose la necessità di aggiornare
tale indagine. Anche nel 2005 l’indagine
campionaria rileva la mobilità delle famiglie
residenti nel comune di Bolzano a gennaiofebbraio e in maggio-giugno.
degli spostamenti in bici (dal 17,5% al 22,7%) a
scapito di tutte le altre modalità di spostamento.
Nel centro della città le quote di spostamenti
a piedi ed in bicicletta sono decisamente
superiori alla media; la macchina invece
predomina in zona periferia sud. Il trasporto
in autobus è decisamente superiore nel tratto
Centro-via Roma e nei collegamenti verso
l’ospedale.
In confronto con i dati del 2001/2 dimostra
un crescente dominio delle auto nella zona a
sud della città. L’importanza della strada arginale dell’Isarco per il traffico del centro città
è rilevante per i collegamenti dei quartieri
situati a sud dell’Isarco. Nel 2005 il numero
di spostamenti in auto e moto non si scosta di
molto dai dati delle indagini precedenti.
Le persone mobili - ossia coloro che hanno
lasciato la casa - hanno effettuato in media
4,1 spostamenti nei giorni feriali e 3,1 nel fine
settimana. Non considerando gli spostamenti
connessi al lavoro, in inverno 2005 sono stati
effettuati 352.500 spostamenti giornalieri nei
giorni feriali e 253.920 nei fine settimana, in
estate 368.100/230.000.
Con la bici come principale mezzo di trasporto
sono stati effettuati in una media annuale
73.400 spostamenti. Considerato che nei giorni
feriali su un’automobile in media viaggiano
1,57 persone, il totale degli spostamenti risparmiati equivale a ca. 46.750 corse giornaliere.
Da un confronto della distribuzione percentuale dei mezzi di trasporto impiegati tra gli
anni 2001/2 e 2005 risulta evidente l’aumento
Flussi di traffico
Invariata rimane la proiezione di tutti gli
spostamenti tra zone su una rete semplificata,
che mostra una forte concentrazione degli
spostamenti nell’area delle zone Centro,
Gries, via Roma, Europa e Don Bosco. Anche
da questa rappresentazione si può desumere
che la zona di Gries, oltre al Centro storico,
detiene funzioni centrali importanti. Le zone
di Oltrisarco, Piani, Zona Industriale e Ospedale danno origine a forti flussi di traffico
soprattutto pendolare, il volume complessivo
appare però ridotto a confronto dei movimenti tra le 5 “zone interne”.
L’aumento degli spostamenti in bici sembra sia
da imputare principalmente a una riduzione
degli spostamenti a piedi e solo in secondo
luogo ad una riduzione del traffico motorizzato. Nel 2005 il ruolo della bici è aumentato
in particolare tra gli abitanti del Centro, in
modo leggermente minore anche per gli altri
quartieri, con una eccezione: Don Bosco.
Nell’aggiornamento 2005 a coloro che hanno
fatto spostamenti in auto o in moto è stato
chiesto quale altro mezzo avrebbero scelto
nel caso in cui l’auto o la moto non fossero
state a disposizione. In entrambe le tipologie
settimanali in circa il 15% degli spostamenti
è stata indicata l’auto, quindi senza auto a
disposizione si sarebbe reso necessario rinunciare allo spostamento (riguarda coloro che
usano l’auto per trasportare persone malate o
INU ALTO ADIGE SÜDTIROL
68
Flussi tra zone della città: media annua,
tutti gli spostamenti. Dati 2005
Flussi tra zone della città: media annua,
spostamenti in auto. Dati estate 2005
deboli o merci pesanti o ingombranti). L’autobus è stato indicato sia nei giorni feriali che
nei fine settimana come una valida alternativa; una forte alternativa è rappresentata in
particolare nel fine settimana dalla bicicletta.
L’alternativa alla moto è principalmente
l’auto in misura ancora maggiore nei giorni
feriali e nei festivi. La moto sostituisce soprattutto gli spostamenti in macchina. Complessivamente i dati possono essere interpretati
come segue: il diretto concorrente del trasporto locale è soprattutto la bicicletta.
Dai dati delle indagini sulla mobilità si
ricava che anche tra la popolazione bolzanina stanno diminuendo (in termini percentuali) gli spostamenti per motivi di studio
o di lavoro in confronto a spostamenti nel
tempo libero.
36 ATLAS
69
Schema ideale del Sistema di TP a Bolzano
Ottimizzazione del corridoio 3+ - “Asse forte”
TPL – Strategia Bolzano
Prospettive per lo sviluppo strategico dell’offerta di trasporto
pubblico nel comune di bolzano - 2007
IBV - Ingenieurbüro für Verkehrsplanung Willi Hüsler di Zurigo
Committente: Comune di Bolzano – Assessorato
all’Ambiente e alla Mobilità
Sindaco: Luigi Spagnolli
Assessore all’Ambiente e alla Mobilità: Klaus Ladinser
Incarico a: IBV - Ingenieurbüro für Verkehrsplanung
Willi Hüsler AG di Zurigo (CH)
Anno: 2007
Dimensione: 69 pagine il primo documento, 31 il
secondo e 2 tavole
Sulla base di una analisi molto mirata e
dettagliata del sistema insediativo, dei flussi
di traffico, dell’utilizzo del trasporto pubblico
nella città (con dati di Apollis, Sasa e CST)
e a livello extraurbano (Infomob, CST) si
delineano delle prime conclusioni sul traffico
stradale così sintetizzabili:
- la strada arginale funziona per la penetrazione a pettine alla città e non pare necessario
un sistema ad anello;
- il sistema a pettine potrebbe essere rafforzato da un collegamento diretto della zona
insediata a nord e di S.Genesio e Sarentino
alla strada lungo l’Isarco per alleggerire
ambiti residenziali e centrali dal traffico di
attraversamento;
- un alleggerimento urbanistico per Bolzano
può derivare in particolare dall’interramento
dell’autostrada A 22 in zona industriale.
Interessante è anche la lettura della città come
una città compatta e per forma uguale ad un
quarto (uno “spicchio”) di una città di circa
mezzo milione di abitanti, caratteristiche che
vengono considerate ideali per sviluppare il
trasporto pubblico su un unico “asse forte”.
Si delineano di seguito gli aspetti principali
di un efficiente sistema di trasporto pubblico
capace di ridurre il traffico motorizzato privato: facile accesso con percorsi brevi alle fermate (max 5 min - ca. 300 m), tempi di attesa
ridotti con corse frequenti; alto conforto alle
fermate e nei mezzi di trasporto; collegamenti
diretti senza cambi di mezzo (questi temi
vengono poi ulteriormente sviluppati nella
seconda parte dello studio).
Bolzano Ovest lungo le vie Torino, Milano,
Resia e Ortles con la stazione della funivia
del Renon, passando per via Roma-piazza
Mazzini-Centro storico, e che potrebbe essere
prolungato fino ai Piani di Bolzano.
Il tracciato
Vengono esaminati 6 possibili tracciati:
Centro storico-Gries; Stazione-via Druso,
Centro storico-piazza Mazzini-via Roma-Bolzano Ovest; Centro storico-piazza Mazzini-via
Roma-Oltrisarco (-Laives); Centro storicopiazza Mazzini-via Roma-Zona industriale
(-Laives). Tra questi quello che raggiunge la
quota maggiore di popolazione urbana (5060%) è il tracciato dell’asse forte che collega
Il sistema di trasporto
Per quanto riguarda i possibili sistemi di
trasporto vengono esaminati sistemi indipendenti dalle strade (interrati, aerei o lungo
i fiumi) e sistemi sulle strade. A Bolzano in
concreto vengono esaminate due alternative:
il MiniMetro e Tram 2000.
Il MiniMetro consiste in un sistema per
il trasporto locale automatico, con guida a
fune e cabine di piccola dimensione (15-50
persone), con frequenza di ca. 1,5 min, che
richiede un tracciato indipendente dalle
strade, relativamente flessibile, con velocità
commerciale di ca. 15 km/h, capacità di
1.000-3.000 persone/h e molto confortevole.
Esiste una realizzazione concreta a Perugia. I vantaggi sono i tempi di attesa ridotti
INU ALTO ADIGE SÜDTIROL
70
Sistema MiniMetro con linee di adduzione
Sistema MiniMetro con linee di adduzione
(sistema continuo), l’indipendenza dalle
strade (dall’intasamento da traffico), l’immagine per il TPL e per la città (marketing),
l’assenza di emissioni (rumore e aria). Gli
svantaggi sono l’impatto costruttivo (piloni e
supporti metallici per la linea aerea con scale
e ascensori alle fermate), la bassa velocità
commerciale e la bassa capacità. Il progetto
per Bolzano consiste in tre sezioni: StazioneCasanova lungo l’Isarco; Casanova-Ospedale;
foce del Talvera-Funivia di S.Genesio lungo il
Talvera. La rete dei bus dovrà essere riorganizzata con una adduzione a pettine e con alta
frequenza. Nel caso di Bolzano gli svantaggi
sono la bassa capacità di collegamento diretto
con gli insediamenti (10-15% della popolazione), la necessità di cambiare mezzo che
allunga i tempi di percorrenza (sulla prevalenza dei percorsi anche rispetto al sistema
attuale dei bus urbani), i tempi di attesa
lunghi nei momenti di punta, l’aumento dei
costi di esercizio (per la necessità di prevedere
autobus di adduzione con corse frequenti),
la bassa velocità commerciale. Se il percorso
venisse spostato sul tracciato dell’asse forte
dovrebbe essere realizzato sotto terra e i costi
diventerebbero insostenibili.
La Tranvia urbana consiste in un sistema di
trasporto leggero in sede fissa per il trasporto
urbano, con mezzi di dimensione flessibile
(100-300 passeggeri per mezzo), con tracciati
relativamente flessibili (raggio minimo
di curvatura 25 m), possibile un tracciato
indipendente, velocità commerciale di 18-22
km/h, capacità di carico elevata (4.000-10.000
persone/h). I costi di investimento sono superiori al bus ma possono essere compensati
in esercizio dalla maggior efficienza. Vi sono
esempi attuali in città analoghe per dimensione: Gera, Muhlhouse, Würzburg e Innsbruck. Nel caso di Bolzano gli svantaggi sono
i costi elevati dell’infrastruttura (ammortizzabili solo con una domanda adeguata), disagi
forti nel periodo di costruzione (2/3 anni),
36 ATLAS
71
Sistema Tram 2000
linea est-ovest con linee di adduzione
Sistema Tram 2000
linea est-ovest con prolungamento verso
l’Ospedale e Laives
la ridotta flessibilità in caso di incidenti,
aumento del rumore (che si può abbattere
con maggiori costi di investimento), possibili
conflitti in centro storico (per problemi di
spazio e l’alimentazione aerea), l’opposizione
per la necessità di togliere parcheggi dalla
strada. I vantaggi sono il buon collegamento
con gli insediamenti, le poche rotture di
carico, l’accorciamento dei tempi di percorrenza, l’elevata capacità di carico, l’efficienza
di esercizio, immagine che attira anche gli
automobilisti, le possibilità di sviluppo
futuro (collegamenti con la rete ferroviaria - “TramTreno”). Il percorso per Bolzano
è uno sviluppo del progetto Tram 2000 con
capolinea a Casanova (raggiunge il 50-60%
della popolazione). Si ritiene possibile anche
in una seconda fase il prolungamento verso
l’Ospedale e Laives. Complessivamente la
valutazione è positiva perché collega una elevata domanda. Devono essere però sviluppate
ulteriori valutazioni costi-benefici e di esercizio, anche tenendo conto della necessaria
riorganizzazione delle linee degli autobus.
Infine vengono esaminati ulteriori sistemi
di trasporto pubblico come Metrò – U-Bahn
(troppo costoso per la domanda di Bolzano), il
Tram su gomma (esempio: Padova), il BusRapidTransit (BRT), corsie preferenziali (Studio
“Elekrowatt”), ferrovia in città (S-Bahn).
Le corsie preferenziali ovviamente dovranno
essere incentivate (fino alla realizzazione del
tram) e l’uso della ferrovie è fondamentale
per l’accesso alla città dalla Bassa Atesina, dal
Burgraviato e dalla Valle Isarco. Per la direttrice dell’Oltradige vengono consigliati bus
diretti con corsie preferenziali nell’accesso
urbano e vengono espressi dubbi sul ripristino del collegamento in sede fissa lungo il
vecchio tracciato del treno (troppo lontano
dagli insediamenti e con bacino ridotto).
INU ALTO ADIGE SÜDTIROL
72
PIANO URBANO DEL TRAFFICO – 2007
Ufficio Mobilità del Comune - Bolzano
Committente: Comune di Bolzano – Assessorato
alla Mobilità
Sindaco: Luigi Spagnolli
Assessore alla Mobilità: Klaus Ladinser
Incarico a: Uffici Pianificazione e Gestione Mobilità
del Comune
Anno: 2007
Dimensione: 18 pagine la presentazione e 103
pagine l’allegato tecnico (40 di tabelle e grafici)
Bolzano, grazie alla compattezza della sua
struttura insediativa, alle misure introdotte
negli ultimi anni e al comportamento responsabile di molti cittadini e cittadine, per quanto
riguarda i temi della mobilità si posiziona
bene a confronto con altre città europee di pari
dimensioni. Rimane il problema del traffico
extraurbano (quasi la metà del traffico globale
in città), che potrà essere risolto solo di concerto con l’Amministrazione provinciale.
Per garantire il diritto dei cittadini ad una
migliore qualità di vita, ma anche salvaguardare il clima e la capacità concorrenziale
del sistema economico il Piano urbano della
traffico (PUT) deve:
- garantire la mobilità e contemporaneamente sostenerne le forme a ridotto impatto
ambientale in modo da consentire la salvaguardia della salute e del clima;
- dare respiro alla città rallentando il traffico
in modo da aumentare la qualità di vita e la
sicurezza degli utenti;
- rendere la città attrattiva sia per i propri
abitanti che per i visitatori.
Questa quarto Piano del traffico, dopo quello
del 1991 dell’assessore Roland Atz, del 1999
con l’allora assessora Ingeborg Bauer Polo e
del 2004 durante il mandato del vicesindaco
Elmar Pichler Rolle, costituisce un aggiornamento dei precedenti e prevede obiettivi e
misure di breve/medio termine e indica i temi
a livello infrastrutturale che dovranno esser
affrontati dal Piano urbano della mobilità in
sintonia con il nuovo Piano urbanistico.
a misura di città e favorire l’auspicata integrazione dei diversi mezzi di trasporto.
Il concetto di traffico
La città di Bolzano per poter svolgere le
funzioni di capoluogo - centro lavorativo,
di servizi, amministrativo, commerciale, di
istruzione e cultura dell’Alto Adige - deve
essere facilmente raggiungibile. Allo stesso
tempo i cittadini/le cittadine, i lavoratori e
visitatori devono potersi muovere liberamente ed in sicurezza all’interno della città.
Tutte queste esigenze devono integrarsi con
gli obiettivi di mantenere inalterato l’ambiente e di garantire un’alta qualità della vita.
Il Piano del Traffico, quale base per la pianificazione della città e per la definizione del suo
assetto urbano, a partire da un quadro della
situazione del traffico, deve definire obiettivi
e priorità di una pianificazione della mobilità
La pianificazione del traffico e degli
obiettivi
La matrice storica della struttura urbana
della nostra città, le esigenze delle persone
che vivono e lavorano a Bolzano e la sfida a
restare un ambiente attrattivo, costituiscono
il quadro essenziale entro il quale si devono
inserire gli spostamenti veicolari. In tal senso
la pianificazione della mobilità va considerata quale parte integrante della pianificazione dello sviluppo urbano e contributo
alla loro valorizzazione degli ambiti vitali e
lavorativi della città.
Al tal fine sono stati definiti gli obiettivi
concreti da realizzare entro i prossimi cinque
anni: aumentare la mobilità dolce (aumentare gli spostamenti a piedi, in bicicletta e bus
dal 60,9 al 68%) e ridurre il traffico veicolare
individuale (ridurre gli spostamenti in auto
dal 32,9 al 27%).
La circolazione in bicicletta
La rete delle piste ciclabili è passata dai 32 km
36 ATLAS
73
Raddoppio dell’arginale
Completamento dell’arginale – galleria del Virgolo a senso unico
Collegamento del quartiere Casanova con l’arginale
del 2001 ai 48 del 2006 e la quota degli spostamenti in bici è cresciuta dal 17,5% (59.000 al
giorno) al 23,7% nel 2006 (73.000).
Per aumentare l’attrattività dell’andare in bicicletta sarà ulteriormente estesa la rete dei collegamenti ciclabili (in via Castel Roncolo, via
Claudia Augusta, ad Aslago, a S. Giacomo, nei
collegamenti da Merano e dall’Oltradige, tra
via Dalmazia e via Verona, lungo l’Isarco tra lo
stabilimento Mila e ponte Campiglio), presso
la Stazione di Bolzano al primo binario sarà
realizzato un ampio posteggio per biciclette
collegato con ponte Loreto, saranno introdotte
misure volte a tutelare la sicurezza dei ciclisti
(attraversamenti stradali) e in piazza Verdi,
presso l’attuale distributore di benzina e a
Ponte Adige sorgeranno dei Bike Service.
corso Libertà e nel quartiere Don Bosco), verrà
realizzato il sottopasso di collegamento pedociclabile dei Piani con il centro cittadino.
mento in sede fissa con Caldaro e Laives.
Sarà ulteriormente sostenuto il car sharing.
La circolazione pedonale
Per migliorare la circolazione pedonale verrà
prestata una maggiore attenzione ai marciapiedi (eliminando le barriere architettoniche), saranno prese misure per rendere sicuri
gli incroci stradali (per permettere ai bambini
di recarsi a scuola a piedi) e per aumentare
le zone a traffico limitato (in via Alto Adige,
Il trasporto pubblico
Nel 2005 sono state 9,6 milioni le persone che
hanno utilizzato gli autobus urbani di Bolzano
(6,6% del traffico complessivo). Gli itinerari
degli autobus in città saranno ottimizzati
attraverso la realizzazione di corsie preferenziali (ad ovest di via Roma verso le zone più
popolate della città e in via Castel Firmiano,
per migliorare l’accesso alla città da parte del
trasporto pubblico), il miglioramento delle
fermate e la velocizzazione ai semafori.
Le linee ferroviarie dovranno essere maggiormente utilizzate per il trasporto pubblico di persone prevedendo nuove fermate
(Casanova e in futuro anche ad Oltrisarco),
incrementando la frequenza delle corse dalla
Bassa Atesina e dalla Valle Isarco.
Andrà rafforzata la funzione di trasporto
pubblico di persone delle funivie del Renon
(nuovo impianto con aumento della portata),
del Colle e di S. Genesio.
Si sta esaminando l’eventualità di un collega-
Il traffico proveniente dall’esterno - I
flussi di traffico
Una sezione rilevante del piano riguarda i
rilevamenti e le indagini sul traffico in numerose strade di accesso e interne alla città. Qui
ne riportiamo i dati principali citati nella
relazione introduttiva.
A seconda della zona d’origine tra il 70 ed il
90% di tutti coloro che arrivano a Bolzano da
fuori, raggiungono la città in auto. Sulle strade
di accesso a Bolzano si contano giornalmente
ca. 75.000 auto (12% è traffico pesante).
I tre principali attrattori in città sono il Centro
storico e quello nuovo oltre il Talvera, la Zona
industriale a sud di Bolzano e le scuole.
Il Comune di Bolzano sta lavorando ad un
progetto per sfalsare l’orario di inizio e fine
delle lezioni, in modo da alleggerire il traffico,
soprattutto al mattino, e ridistribuire l’utilizzo degli autobus.
I flussi di traffico in viale Druso dal 2000 al
2006 sono passati da 9.696 veicoli a 8.186 in
direzione centro e da 10.137 a 9.089 verso
INU ALTO ADIGE SÜDTIROL
74
Ampliamento ZTL – Zona Centro
Ampliamento ZTL – Zona Don Bosco
Ampliamento ZTL – Corso Libertà - Gries
Merano; su ponte Roma in direzione arginale
dal 2004 al 2006 da 13.119 veicoli al giorno a
12.709 e in direzione piazza Adriano da 7.847
a 7.337.
Per migliorare l’accesso alla città per bus,
auto, bici e pedoni in via Renon ed in piazza
Verdi sorgeranno a breve nuovi sottopassi.
Obiettivo importante del Piano del traffico
è quello di alleggerire il traffico nelle zone
residenziali. Dove non sarà possibile evitare
il traffico si dovranno trovare delle soluzioni
per spostarlo su altre strade non abitate.
Essenziale per la città capoluogo di Bolzano
sarà lo spostamento del tracciato dell’Autostrada del Brennero e il completamento
e l’ampliamento (corsia sud) della strada
arginale. E’ prevista la costruzione di un
nuovo ponte per collegare il nuovo rione
Casanova alla strada arginale. Per alleggerire
le zone di Rencio, via Cadorna, via Fago,
via S.Quirino, viale Venezia, viale Trieste,
via Firenze assieme all’intero quartiere di
Gries dal traffico di transito (da Sarentino, S.
Genesio e Renon) è allo studio un tunnel che
dalla strada per Sarentino conduca a Rencio e
Campiglio. Tali interventi saranno verificati
ed eventualmente inclusi in sede di elaborazione del Piano urbano della mobilità.
via del Ronco fino alla riva destra dell’Isarco è
prevista la riqualificazione urbana trasversale
ai flussi del traffico e il miglioramento dei
collegamenti pedo-ciclabili.
Pari riqualificazione urbana è prevista in
corso Libertà, che costituisce il collegamento
principale tra Gries e il Centro storico, anche
riposizionando l’attuale pista ciclabile.
L’Amministrazione cittadina è consapevole
della necessità di garantire un maggiore
controllo delle zone a traffico limitato, con
l’introduzione di sistemi di controllo tecnologici con telecamere di sorveglianza collegate
ad un sistema centrale.
Sarà introdotto un nuovo regolamento per
il carico e scarico delle attività commerciali
e degli esercizi pubblici nelle zone a traffico
limitato, sull’esempio della città di Padova,
dove tutti gli esercizi sono riforniti con automezzi elettrici che partono da un punto di
raccolta periferico.
Zona a traffico limitato
e riqualificazione urbana
L’Amministrazione cittadina ha in programma
di ampliare ulteriormente la zona a traffico
limitato già esistente e di provvedere ad una
riqualificazione urbana in altri quartieri della
città, differenziandole dalle altre strade attraverso una propria pavimentazione ed in generale migliorando le condizioni per i pedoni.
Per quel che concerne il centro storico, si
prevede di includere nella zona a traffico limitato via Alto Adige, via Perathoner, viale della
Stazione, la parte restante di via Laurin, via
Sciliar nonché via Crispi fino a via De Lai.
Nella zona che va dai parchi di via Milano e
36 ATLAS
75
Classificazione delle strade
La sicurezza stradale
La realizzazione di rotatorie, che obbligano
i guidatori a ridurre la propria velocità e a
prestare maggiore attenzione nell’attraversamento degli incroci, ha contribuito notevolmente ad aumentare la sicurezza stradale nel
territorio urbano, riducendo fino al 50% il
numero degli incidenti.
Nel 1998 esisteva a Bolzano una sola rotatoria
e nel 2006 erano 24. Per il 2007 sono previste
altre tre nuove rotatorie: una all’incrocio con
via Resia/viale Druso e due in via Böhler, nei
pressi dell’ospedale regionale.
Piste ciclabili
Alleggerimento del traffico nei quartieri
residenziali
Sulla maggior parte delle strade urbane
attualmente vige, secondo quanto disposto
dal codice della strada, il limite orario dei 50
km/h. Obiettivo dell’Amministrazione cittadina è quello di introdurre il limite di velocità
di 30 km/h nelle strade residenziali, come già
INU ALTO ADIGE SÜDTIROL
76
avviene in molte altre città europee. In sede di
approvazione del PUT il limite è stato portato
a 40 km/h.
I parcheggi
Il sistema delle zone colorate si è dimostrato valido
e sarà quindi mantenuto. Verrà invece rivisto
il sistema dei parcheggi pubblici a pagamento,
che dovranno essere maggiormente adeguati al
fabbisogno e meglio distribuiti. Sono previsti due
nuovi parcheggi pubblici in strutture in via Piè di
Virgolo (600 posti) e nel piazzale all’intersezione
via Einstein/via Buozzi (1.750 posti).
Nella sesta variante del piano parcheggi sono
previsti nuovi garage sotterranei in piazza
Gries (con un piano pubblico), viale Trieste,
via Roen, piazza Mazzini e via Weggenstein.
In futuro, però, sarà possibile realizzare solo
un numero di parcheggi sotterranei pari alla
quota di posteggi eliminati in superficie.
Piano parcheggi
Tecnologia, segnaletica, informazione
Sono previsti interventi con nuove tecnologie
sulla segnaletica aumentandone il contenuto
informativo (disponibilità di posteggi/parcheggi) e sui semafori (controllo a distanza,
regolazione dei flussi).
L’attuazione del PUT avverrà anche attraverso
piani di settore che riguardano i parcheggi, le
piste ciclabili, le nuove tecnologie, l’illuminazione, la segnaletica, i percorsi pedonali,
i rallentatori di velocità, il miglioramento
dell’aria e i distributori carburante.
Linee del trasporto pubblico
36 ATLAS
77
Dislocazione delle fermate a Bolzano
studio di fattibilità per la realizzazione di un sistema di trasporto
pubblico su rotaia tra l’oltradige e bolzano - 2008
Hermann Knoflacher e Harald Frey – Technische Universität Wien
Committente: Comune di Bolzano – Assessorato alla
Mobilità, Comune di Appiano e Comune di Caldaro
Incarico a: Hermann Knoflacher e Harald Frey della
Technische Universität Wien
Anno: 2008
Dimensione: 48 pagine la presentazione in italiano,
115 pagine il documento tecnico in tedesco
Fino agli anni settanta l’Oltradige era collegato a Bolzano tramite una linea ferroviaria,
aperta nel 1898. Il tracciato di 15 km era a
binario unico, seguiva la ferrovia BolzanoMerano, saliva gradualmente fino ad Appiano
dove proseguiva praticamente in piano fino
a Caldaro. Aveva una rilevanza sia per il
trasporto persone che merci. Nonostante la
crescita degli utenti (700 mila all’anno), la
linea venne dismessa all’inizio degli anni ‘70.
Sul tracciato ferroviario è stata realizzata una
pista ciclabile.
impiegano dai 34 (linea express) ai 43 minuti,
perché viaggiano assieme al traffico individuale motorizzato. Inoltre nelle ore di punta
mattutine i collegamenti sono insufficienti.
baldi e la seconda per via Milano, via Torino
e via Firenze. Si è optato per la prima lungo
via Druso a doppio binario. Dal bivio Merano/
Mendola (rotatoria sulla SS 38) il tracciato
prosegue per via Castel Firmiano fino alla stazione di Ponte Adige e poi lungo il tracciato
della vecchia ferrovia per Frangarto fino ad
Appiano e Caldaro prevalentemente a binario
unico (sono state esaminate 4 alternative per
l’attraversamento di Ponte Adige e 3 per la
zona di Appiano).
Situazione attuale
Il potenziale bacino di utenza, considerando
gli abitanti dei tre comuni, è di circa 112.000
persone. Dall’Oltradige a Bolzano le linee
della SAD trasportano circa 330.000 passeggeri all’anno, pari a solo il 5% del totale degli
spostamenti. Dalla stessa direttrice arrivano
4,5 milioni di veicoli l’anno, pari a ca. 5,5
milioni di viaggiatori (95% degli spostamenti). I bus della SAD da Bolzano a Caldaro
Il tracciato della tranvia
Il tracciato è stato definito secondo i principi
di sicurezza del trasporto, la massima efficienza per gli utenti, l’utilizzo parsimonioso
dei terreni, la possibilità di ampliamento,
l’integrazione del traffico e l’accessibilità.
Il funzionamento prevede un tram prevalentemente per il trasporto passeggeri, a
trazione elettrica, a binario unico (dove ciò
non pregiudica il funzionamento), fermate
con funzione di nodo e collegamento con le
linee esistenti, moderne tecniche di sicurezza
e funzionamento.
La partenza del tram è prevista dalla funivia del Renon e il capolinea a Caldaro, nel
piazzale delle Cantine. Per Bolzano sono state
ipotizzate due varianti: la prima lungo viale
Druso, via Marconi, piazza Verdi e via Gari-
Analisi costi-benefici
I costi di costruzione preventivati oscillano
tra i 195 ed i 225 milioni di euro, con spese di
gestione di 8-10 €/km. Il collegamento prevede tra i due capolinea 8 fermate (di cui 3 a
Bolzano: Stazione, piazza Adriano e via Resia)
e un tempo di percorrenza che a seconda delle
diverse ipotesi (velocità e tempo di fermata)
oscillano tra un minimo di ca. 29,8 minuti e
un massimo di 40,7. Gli scenari dell’analisi
costi-benefici prevedono nel peggiore dei
INU ALTO ADIGE SÜDTIROL
78
Verifica varianti “zona Ponte Adige”
Tram Bolzano - Oltradige - Tra Frangarto e S.Michele
casi (cattura del 20% dei pendolari che oggi
utilizzano l’auto privata) una copertura del
servizio pari al 50% mentre, soprattutto con
un aumento della frequenza delle corse nel
territorio cittadino di Bolzano, si arriva al
100% della copertura (si ipotizza che anche
Tram Bolzano - Oltradige - Ponte Druso
per l’aumento prevedibile del costo del petrolio il 50% degli attuali spostamenti con auto
private sarà dirottato sul trasporto pubblico).
Vengono messi in evidenza anche una serie di
ulteriori aspetti positivi che non sono ancora
stati quantificati come le ripercussioni sullo
sviluppo della città, sulla salute (polveri
sottili, rumore), sulla sicurezza nel trasporto,
sul turismo e l’effetto di marketing che tale
mezzo potrebbe avere.
36 ATLAS
79
Modal split
Analisi per anno di rilevazione-giorni feriali
Modal split
Analisi per anno di rilevazione-fine settimana
Indagine sulla mobilità delle famiglie nel comune di Bolzano - 2009
Apollis - Bolzano
Committente: Comune di Bolzano – Assessorato
all’Ambiente e alla Mobilità
Sindaco: Luigi Spagnolli
Assessore all’Ambiente e alla Mobilità: Klaus Ladinser
Incarico a: Apollis di Bolzano
Anno: 2009
Dimensione: 17 pagine il rapporto di sintesi.
Il comune di Bolzano ha commissionato nel
2001/2 e nel 2005 una serie ricerche sulla
mobilità delle famiglie. L’indagine del 2009
si prefigge il compito di aggiornare i dati e
confrontarli con le rilevazioni precedenti.
Il rilevamento di tutti gli spostamenti fuori
casa della popolazione residente di Bolzano
(cosiddette persone mobili, che per l’anno
2009 si stanzia al 92% nei giorni feriali e
all’83% durante i fine settimana) ha come
risultato il numero totale dei movimenti in
un giorno medio: questo dato per il 2009 in
un giorno feriale medio nella stagione calda
durante il periodo scolastico si aggira circa
sui 410.000 movimenti, mentre durante
i sabati, le domeniche o giorni festivi sui
280.000 circa.
detto modal split: l’insieme dei mezzi ecologici
utilizzati (l’andare a piedi, la bici e il trasporto
pubblico) ha quasi raggiunto il 60% di tutti
gli spostamenti. La bicicletta nel corso degli
anni ha aumentato d’importanza: nell’ultimo
sondaggio del 2009 il 29% di tutti gli spostamenti, avvenuti durante i giorni feriali, sono
stati percorsi in bici. L’aumento della bicicletta
nei giorni feriali sembra in primo luogo andare
a scapito dei percorsi a piedi e del trasporto
pubblico; la quota di trasporto motorizzato
invece tende a rimanere stabile.
Tutt’altro quadro appare invece se si osserva
il modal split per il fine settimana (sabati,
domeniche e giorni festivi). Nei fine settimana l’aumento della quota di spostamenti
in bici è nel confronto temporale ancora più
pronunciata che nei giorni feriali: in autunno
del 2009 si arriva quasi al 23%. Anche in
questo caso sembra che la bicicletta abbia
sostituito in primo luogo i percorsi a piedi,
ma le cifre dell’ultima rilevazione suggeriscono che potrebbero essere stati sostituiti in
parte anche percorsi motorizzati: la percentuale di spostamenti avvenuti con mezzi a
motore si è ridotta percettibile.
La scelta del mezzo
Per i giorni feriali a Bolzano il quadro si presenta complessivamente abbastanza stabile
in riferimento alla distribuzione per scelta del
mezzo utilizzato per gli spostamenti, il cosid-
Ciclisti e cicliste a Bolzano
La percentuale di percorsi in bici si differenzia in base alle caratteristiche della famiglia
(ad es. dotazione di vetture) e a quelle delle
singole persone (es. età), secondo lo scopo, la
fascia oraria ed anche rispetto alla partenza e
alla destinazione degli spostamenti.
Un’influenza significativa ha l’età sull’uso
della bicicletta, in quanto si nota che sebbene gli anziani (sopra i 65 anni) ne facciano
un uso significativamente più sporadico,
complessivamente essa sembra essere in città,
durante i giorni feriali, un mezzo di trasporto
per tutte le età. Il confronto tra le quote di
biciclette nel modal split mostra come, dal
2001 per i giorni feriali, questa sia aumentata
in tutte le fasce d’età, tanto più tra i giovani.
La bicicletta non viene utilizzata con la stessa
intensità in tutte le zone della città (apposi-
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Flussi tra zone della città: giorni feriali. Dati 2009
Flussi tra zone della città: giorni feriali. Dati 2009.
tamente disegnate per questa indagine). La
quota di spostamenti in bici in partenza dalle
diverse zone trova il suo punto maggiore
nella zona Centro storico con il 40% ed il più
basso ad Oltrisarco-Aslago (14%).
Il confronto negli anni tra le tre rilevazioni
condotte nella stagione calda durante il periodo
scolastico mostra le quote dell’uso di biciclette
complessivamente stabile per tutte le zone, con
l’eccezione della Zona industriale e Piani-Rencio: in queste due zone rispetto agli anni passati
sembra che la bici abbia conquistato terreno
più delle altre zone, ciò è probabilmente anche
correlato allo sviluppo di queste zone che da
pure zone produttive si sono sviluppate in zone
multifunzionali con elementi di commercio
e di servizi attirando quindi maggiore traffico;
nella progettazione di infrastrutture ciclabili
queste zone, ancora più di prima, dovrebbero
certamente essere tenute in considerazione. Per
contro, un trend opposto si osserva nella zona
Oltrisarco-Aslago.
Analisi della rete
La proiezione sulla rete di traffico semplificata degli spostamenti interzonali all’interno
Potenziale bicicletta
di Bolzano presenta una forte concentrazione
di essi nelle zone di Centro storico, Gries, via
Roma, Europa e Don Bosco. Le zone di Oltrisarco, Piani, Zona industriale ed Ospedale producono pesanti flussi di traffico, soprattutto
nelle ore di punta, il volume totale appare,
tuttavia, basso rispetto agli spostamenti tra le
5 “zone centrali”.
Accanto ad un analisi dei numeri assoluti di
questa proiezione, su questa rete può essere
analizzato anche il modal split. Si scopre che
l’auto come mezzo di trasporto per gli spostamenti interzonali assume valori sovraproporzionali soprattutto nella parte sud della città.
Se si osserva invece le quote della bicicletta
lungo gli assi, emerge che la bici assume
valori superiori alla media sull’asse Gries/
Centro/Rencio-Piani, mentre per le zone via
Roma/Oltrisarco/Aslago, via Roma/Zona
Industriale e Don Bosco/Zona industriale i
valori si collocano al di sotto della media. Il
trasporto pubblico mostra invece una quota
sovraproporzionale nelle zone centrali della
città (Centro/via Roma/Don Bosco).
Una stima del potenziale per la bicicletta
Utilizzando i dati dell’effettivo comportamento della mobilità ed alcune domande
supplementari che sono state poste nel caso
di tutti quegli spostamenti avvenuti con
l’utilizzo dell’automobile e della moto come
principale mezzo di trasporto, è possibile procedere ad una stima realistica sul potenziale
che ha la bicicletta a Bolzano.
Sulla base della classificazione degli spostamenti avvenuti in auto o in moto si può
stimare che nei giorni feriali, dei 140.000
spostamenti deviarne circa 100.000 sulla bici
sarà difficilmente realizzabile; per i fine settimana 100.000 dei quasi 130.000 spostamenti
risultano molto difficili da influenzare.
Per il resto (40.000 spostamenti nei giorni
feriali e 30.000 nei weekend) vi sono probabilità poi non così basse di raggiungere,
attraverso l’implementazione di ulteriori
misure e provvedimenti, un cambiamento di
comportamento. La percentuale modale della
bici a Bolzano raggiungerebbe, seguendo
questo modello, nel migliore dei casi il 39%
nei giorni feriali e il 34% nel fine settimana.
36 ATLAS
81
PIANO URBANO DELLA MOBILITà 2020 - 2010
MOBILITÄTSPLAN 2020 - 2010
Ufficio Mobilità del Comune - Bolzano/ Amt für Mobilität der Gemeinde Bozen con/mit di Willi Hüsler - IBV - Zurigo
Committente: Comune di Bolzano – Assessorato all’Ambiente e alla Mobilità
Sindaco: Luigi Spagnolli
Assessore all’Ambiente e alla Mobilità: Klaus Ladinser
Incarico a: Ufficio mobilità del Comune di Bolzano con la consulenza di Willi Hüsler
IBV di Zurigo
Anno: 2009
Dimensione: 37 pagine di testo e 7 tavole.
Antragsteller: Gemeinde Bozen – Assessorat für Umwelt und Mobilität
Burgermeister: Luigi Spagnolli
Stadtrat für Umwelt und Mobilität: Klaus Ladinser
Auftrag: Amt für Mobilität der Gemeinde Bozen mit die Beratung von Willi Hüsler
IBV von Zurich
Jahr: 2009
Dimension: 37 Seiten und 7 Taveln.
Compito del Piano Urbano della Mobilità - PUM
In base alla Legge n. 340 del 24.11.2000 il PUM è il progetto della
mobilità di medio-lungo periodo, comprendente un insieme organico
di interventi materiali ed immateriali diretti al raggiungimento di
specifici obiettivi attraverso l’indicazione di opportune strategie di
intervento. Il presente PUM si pone come orizzonte l’anno 2020.
Zweck des Städtischen Mobilitätsplanes - SMP
Der Städtische Mobilitätsplan stellt im Einklang mit dem G. Nr. 340
vom 24.11.2000 das mittel- und langfristige Mobilitätsprojekt der
Gemeinde dar. Es beinhaltet eine Reihe aufeinander abgestimmter
Maßnahmen materieller und immaterieller Art, die anhand angemessener Umsetzungsstrategien zur Erreichung spezifischer Ziele führen.
Der vorliegende SMP ist zeitlich auf das Jahr 2020 ausgerichtet.
Situazione attuale
Confrontata alle altre città europee, Bolzano appartiene a quelle più
virtuose per quanto riguarda la mobilità dei suoi abitanti all’interno
della città. Mediamente solamente il 27,2% si sposta in automobile,
mentre il 6,7% usa il motorino, il 7,6% il mezzo pubblico, il 29% la
bicicletta ed il 29,5% si sposta a piedi.
Sulla rete viaria d’accesso alla città circolano ogni giorno ca. 150.000
autoveicoli (mezzi pesanti 14%), di cui 90.000 entrano ed escono
dall’area urbana. Nonostante ciò l’analisi del traffico sulla rete stradale
non evidenzia particolare criticità. Situazioni di congestione si raggiungono per brevi periodi del giorno oppure in casi particolari che sono
da considerarsi fisiologici per qualsiasi sistema viario di una città. È
interessante sottolineare che il traffico sulle principali strade di accesso è
rimasto sostanzialmente costante dal 2002 ad oggi.
Il problema più serio che la città dovrà affrontare è l’alto numero di
automezzi che entrano in città e soprattutto il modo in cui vi accedono; infatti molti quartieri residenziali sono gravati dal traffico di
attraversamento che compromette pesantemente la vivibilità nei
quartieri stessi.
Gegenwärtige Situation
Stellt man einen Vergleich mit den anderen europäischen Städten auf,
so gehört Bozen im Hinblick auf die innerstädtische Mobilität ihrer
Bürgerinnen und Bürger zu den umweltfreundlichsten der Union. Im
Durchschnitt bewegen sich nur 27,2 % der BoznerInnen mit dem Auto
fort; 6,7% benutzen das Moped, 7,6% öffentliche Verkehrsmittel, 29 %
das Fahrrad und 29,5 % gehen zu Fuß.
Täglich benutzen ungefähr 150.000 Fahrzeuge (14 % LKW) das Bozner
Straßennetz; 90.000 davon kehren in Bozen ein und aus. Trotzdem gehen
aus der Straßenverkehrsanalyse keine besonders kritischen Situationen
hervor. Stauphasen gibt es im Tagesverlauf lediglichen an Stoßzeiten
oder bei besonderen Vorkommnissen, wie es für städtische Verkehrsnetze normal ist. Interessant ist die Feststellung, dass der Verkehr auf
den Hauptzufahrtsstraßen seit 2002 grundsätzlich gleich geblieben ist.
Das zentrale Problem, das die Stadt in Angriff nehmen muss, ist die
hohe Anzahl an Fahrzeugen, die täglich in Bozen einfahren, wobei insbesondere auf die Art und Weise der Zufahrt eingewirkt werden muss.
Viele Wohnviertel sind nämlich stark vom Durchzugsverkehr belastet,
der die Lebensqualität der besagten Viertel stark beeinträchtigt.
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Rete trasporto pubblico - Öffentlicher Personen Nahverkehr
Obiettivi del PUM
Per la redazione del PUM l’amministrazione si è posta precisi obiettivi:
- Migliorare la fruibilità dello spazio pubblico. In generale, è lo spazio
la risorsa più limitata di cui dispongono le città e Bolzano non fa eccezione. È evidente che uno spazio limitato va utilizzato nel modo più
efficiente possibile. Ciò significa potersi muovere soprattutto a piedi,
in bicicletta o con i mezzi pubblici. In questo modo lo spazio urbano
può effettivamente riprendersi il ruolo per cui è stato pensato, ossia
diventare luogo di incontro, di intrattenimento, di gioco, tempo libero
e, ovviamente, della mobilità. Sono gli spazi belli, di alta qualità che la
gente frequenta volentieri. Uno degli aspetti importanti per migliorare
la qualità di vita nei quartieri riguarda proprio la riduzione del traffico,
in particolare quello in transito.
- Garantire a chi vive a Bolzano un alto livello di mobilità senza dovere
necessariamente possedere un’automobile.
- Garantire una forte attrattività di Bolzano, città del turismo e del commercio, della cultura e dei servizi, con un’offerta complessiva di mobilità.
- Conseguire gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 previsti
nello studio elaborato dall’EURAC
Ziele des Mobilitätsplanes
Bei der Ausarbeitung des Mobilitätsplanes hat sich die Stadtverwaltung folgende punktuelle Ziele gesetzt:
- Bessere Benutzung der öffentlichen Flächen. Im Allgemeinen leiden
Städte immer unter Raumnot, und Bozen stellt diesbezüglich keine
Ausnahme dar. Steht nur ein begrenzter Raum zur Verfügung, muss er
klarerweise so wirksam wie möglich benutzt werden. Im Falle des Verkehrs bedeutet dies die Möglichkeit, sich vorwiegend zu Fuß, mit dem
Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln fortzubewegen, denn
nur so kann den öffentlichen Räumen der Stadt ihre Rolle als Orte der
Begegnung, der Erholung, des Spiels, der Freizeit und natürlich auch
der Mobilität zurückgegeben werden. Die Menschen haben schöne
Plätze gern, sie fühlen sich dort wohl, wo die Lebensqualität gut ist.
Einer der wesentlichen Aspekte für die Verbesserung der Lebensqualität in den Stadtvierteln betrifft gerade die Reduzierung des Verkehrsaufkommens, insbesondere des Transitverkehrs.
- Umfassende Mobilitätsmöglichkeiten auch für jene Einwohnerinnen
und Einwohner, die kein Auto besitzen.
- Erhöhung der Attraktivität der Stadt Bozen als Stadt des Tourismus,
36 ATLAS
83
Schema funzionale della viabilità - Verkehrsfunktionen
des Handels, der Kultur und der Dienstleistungen durch ein übergreifendes Mobilitätsangebot.
- Erreichung der in der einschlägigen EURAC-Studie angegebenen
Zielsetzungen in Bezug auf die Reduzierung der CO2-Emissionen.
Piano operativo
Per il raggiungimento degli obiettivi stabiliti sono stati individuati i
seguenti interventi:
- Riqualificazione degli spazi pubblici nei quartieri: si tratta di una
somma di interventi che potranno essere realizzati in parte da subito ed
in parte in seguito al completamento di altri interventi infrastrutturali.
- Messa in sicurezza, miglioramento e ampliamento delle piste ciclabili. A completamento della rete è prevista la costruzione di ulteriori
15 km di nuove piste.
- Un incremento qualitativo/quantitativo nell’offerta del trasporto
pubblico; sono previsti i seguenti interventi:
- tranvia tra Bolzano e Caldaro e tranvia interna tra la Stazione ferroviaria e il Quartiere Casanova. Le due linee tranviarie saranno in grado di
servire quasi il 75% della popolazione residente.
- nuove fermate ferroviarie urbane: Casanova, San Giacomo, Cimitero,
Umsetzungsplan
Zur Erreichung der gesteckten Ziele sind folgende Maßnahmen
vorgesehen:
- Aufwertung der öffentlichen Räume in den Stadtvierteln: Es
stehen eine Reihe von Maßnahmen auf dem Programm, die zum Teil
ab sofort durchgeführt werden können, während der Rest erst nach der
Vervollständigung anderer infrastruktureller Eingriffe erfolgen kann.
- Sicherung, Verbesserung und Ausbau des Radwegenetzes. Zur
Ergänzung des bestehenden Netzes sind neue Strecken über insgesamt
15 km vorgesehen.
- Qualitative und quantitative Verbesserung des öffentllichen Verkehrsangebots. Diesbezüglich sind folgende Neuigkeiten vorgesehen:
- Straßenbahn zwischen Bozen und Kaltern.
- Innenstädtische Straßenbahn zwischen dem Bahnhof und dem Stadtviertel Casanova. Die zwei Straßenbahnlinien werden fast 75% des
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Grande viabilità . Interventi progettuali e nodi infrastrutturali - Hauptverkehrsachsen – Projekte und Verkehrsknotenpunkte
Oltrisarco.
- nuova funivia Bolzano-San Genesio.
- collegamento con ascensore inclinato o altro sistema adeguato tra piazza
Bersaglio e Aslago.
- collegamento con navetta o altro sistema adeguato dell’ospedale con
la nuova fermata del tram di via Resia.
- riorganizzazione del trasporto pubblico su gomma.
- Politiche della sosta che consentano una migliore fruibilità dei cittadini dello spazio pubblico. Per ogni nuovo parcheggio interrato ne sarà
tolto uno in superficie.
- Riorganizzazione del traffico stradale per consentire di raggiungere le
destinazioni minimizzando gli attraversamenti della città; ciò richiede
la costruzione di nuove infrastrutture stradali:
- variante alla SS 12 in galleria tra S. Giacomo e il ponte Campiglio
- lunghezza 3,9 km.
- variante Est in galleria sotto Monte Tondo - lunghezza 2,5 km. Questa
galleria risulta fondamentale per alleggerire ampie zone della città dal
traffico automobilistico e pesante della Val Sarentina e di San Genesio
Mobilitätsbedarfs der Einwohnerinnen und Einwohner decken.
- Neue innenstädtische Zughaltestellen: Casanova, Sankt Jakob, Friedhof, Oberau.
- Neue Seilbahn Bozen-Jenesien.
- Verbindung zwischen dem Schießstandplatz und Haslach durch
einen Schrägaufzug oder ein anderes angemessenes Fahrmittel.
- Verbindung zwischen dem Krankenhaus und der neuen Straßenbahnhaltestelle in der Reschenstraße durch einen Shuttle-Bus oder
eine andere angemessene Lösung.
- Neuorganisation des öffentlichen Nahverkehrs auf Rädern.
- Anwendung eines Parkplatzsystems, das eine bessere Benutzung
der öffentlichen Räume von Seiten der BEvölkerung ermöglicht. Für
jeden neu eingerichteten U-Parkplatz wird ein Oberflächenparkplatz
gestrichen.
- Neuorganisation des gesamten Straßenverkehrs mit dem Ziel, die für
die Erreichung eines Zielpunktes notwendigen Durchfahrten durch
die Stadt zu reduzieren. Zu diesem Zweck müssen folgende infrastrukturellen Straßenbaumaßnahmen durchgeführt werden:
36 ATLAS
85
Percorsi ciclabili - Radwege
che oggi grava in particolare su via Roma, corso Italia, viale Trieste,
viale Venezia, via Cadorna, via Fago, piazza Gries, via Vittorio Veneto,
via Weggestein ed il centro della città.
- riorganizzazione degli accessi all’Ospedale da Est e da Ovest.
L’utilizzo della nuova viabilità dovrà essere sostenuto con l’introduzione
di opportune misure di moderazione del traffico lungo i percorsi stradali
urbani soggetti a riqualificazione.
- Definizione del sistema viario destinato anche al traffico pesante, al quale
sarà consentito transitare solo su determinati percorsi.
- Tunnelvariante der SS 12 zwischen St. Jakob und Kampiller Brücke –
Länge 3,9 km.
- Östliche Tunnelumfahrungsstraße unter dem Hörtenberg – Länge
2,5 km. Der Bau dieses Tunnels ist unumgänglich, um große Teile der
Stadt vom PKW- und LKW-Verkehr aus dem Sarntal und Jenesien zu
befreien, das gegenwärtig besonders die Romstraße, die Italienallee, die
Triester Straße, die Venediger Straße, die Cadornastraße, die Fagenstraße, den Grieser Platz, die Vittorio-Veneto-Straße, die Weggensteinstraße und das Stadtzentrum belastet.
- Neugestaltung der Zufahrt zum Krankenhaus aus Richtung Ost und
West.
Das neue Straßenverkehrssystem muss durch die Einführung angemessener Geschwindigkeitsbeschränker auf den neuen verkehrsberuhigten und aufgewerteten städtischen Strecken unterstützt werden.
- Festlegung des Straßennetzes, das auch von LKWs befahren werden
kann: LKWs dürfen zukünftig nur bestimmte Strecken benutzen.
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Cronoprogramma - Zeitplan
Simulazione dei flussi di traffico stradale
Al fine di valutare la reattività del sistema nel suo complesso, l’amministrazione si è dotata di un programma di simulazione in grado di valutare,
secondo le ipotesi progettuali adottate, lo sviluppo dei flussi di traffico. Per
la calibrazione del sistema è stata simulata la situazione attuale.
La simulazione dello “scenario obiettivo 2020” è stata fatta sulla base
delle seguenti ipotesi: il numero degli spostamenti interni rimane
sostanzialmente invariato; gli spostamenti complessivi tra le zone
limitrofe e Bolzano aumentano del 3%; quelli tra le zone più lontane
e Bolzano aumenta dell’1%; l’implementazione delle misure previste
produce un aumento della quota di trasporto pubblico all’interno delle
città (150%) e dall’esterno (tra il 10 e il 90% a seconda delle direttrici).
Con opportuni fattori si è inoltre tenuto conto delle misure di moderazione del traffico consistenti fondamentalmente in interventi di
riqualificazione urbana dello spazio pubblico.
La simulazione evidenzia che la somma delle misure previste consente
effettivamente di conseguire una sostanziale riduzione del traffico
automobilistico nelle zone abitate della città. Di conseguenza molti
spazi potranno essere restituiti ai cittadini per un più piacevole ed
efficiente utilizzo.
Simulation der Straßenverkehrsströme
Um die Reaktivität des neuen Verkehrssystems in seiner Gesamtheit
zu evaluieren hat sich die Gemeinde ein Simulationsprogramm
angeschafft, das ausgehend von den jeweiligen Projektszenarien die
Entwicklung der Verkehrsströme berechnet. Die Kalibrierung des Programms erfolgte auf der Grundlage der derzeitigen Verkehrssituation.
Die Simulation des “Zielszenarium 2020” wurde ausgehend von
folgenden Hypothesen durchgeführt: gleich bleibende Anzahl der
innenstädtischen Verkehrsströme; Zunahme um 3% der Gesamtströme zwischen dem Bozner Umkreis und der Stadt Bozen; Zunahme
um 1% der Gesamtströme zwischen weiter entfernten Zonen und
Bozen; die Umsetzung der vorgesehenen Maßnahmen hat folgende
Auswirkungen auf die Transportmodalitäten: der Anteil an öffentlichem innerstädtischem Verkehr nimmt um 150% zu; auch der Anteil
an öffentlichem Verkehr aus Aussen nimmt zu. Durch die Anwendung
angemessener Variablen wurden auch die Auswirkungen der Verkehrberuhigungsmaßnahmen mitberechnet, die grundsätzlich darin
bestehen, die öffentlichen Räume qualitativ aufzuwerten.
Die Simulation bestätigt, dass die Zusammenwirkung der vorgesehenen
Maßnahmen tatsächlich eine signifikante Reduzierung des PKW-Verkehrs in den Wohnzonen der Stadt bedingt. Daraus ergibt sich, dass viele
Bozner Räume den EinwohnerInnen wieder als Orte für eine stressfreie
und wirksame Benutzung zur Verfügung stehen werden.
Cronoprogramma
È evidente che il programma per l’attuazione degli interventi dipende
dalle risorse finanziarie disponibili. Le grandi infrastrutture - tranvia
e varianti stradali - potranno essere realizzate solo con un sostanziale
supporto finanziario da parte della Provincia.
Programm und Zeitplan
Natürlich hängt der Zeitplan für die Umsetzung der Maßnahmen von
den finanziellen Ressourcen ab, die zur Verfügung stehen werden. Die
Großinfrastrukturen wie die Straßenbahn und die Umfahrungsstraßen
können nur dann gebaut werden, wenn das Land einen wesentlichen
finanziellen Beitrag zusichert. Das nachfolgende Schema gibt den Zeitplan wieder, auf deren Grundlage die Stadt Bozen die Verhandlungen
mit dem Land aufnehmen wird.
Si ringrazia l’Assessorato per la Natura e l’Ambiente, Urbanistica, Acque Pubbliche e Energia della Provincia Autonoma
di Bolzano per aver reso possibile con il suo contributo questa pubblicazione.
Wir danken dem Assessorat für Natur und Umwelt, Raumordnung, Wasser und Energie der Autonomen Provinz Bozen Südtirol für die finazielle Unterstützung, die damit wesentlich zur Veröffentlichung dieses Heftes beibetragen hat.
ATLAS
RIVISTA QUADRIMESTRALE DELL’ISTITUTO NAZIONALE DI URBANISTICA - ALTO ADIGE
VIERMONATLICHE ZEITSCHRIFT DES NATIONALINSTITUTS FÜR URBANISTIK - SÜDTIROL
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