IL MODELLO DI SIMULAZIONE DEL TRAFFICO VEICOLARE GLI

PROVINCIA DI PARMA
CAIRE Urbanistica
IL MODELLO DI SIMULAZIONE DEL TRAFFICO VEICOLARE
GLI SCENARI DI SIMULAZIONE
INTRODUZIONE .........................................................................................................2
1
LA MODELLISTICA APPLICATA COME STRUMENTO CARDINE DEL PROCESSO
DI PIANIFICAZIONE LOGISTICA ................................................................................. 5
1.1 Il sistema informativo traffico - ambiente – territorio......................................... 6
1.2 Le applicazioni della simulazione del traffico..................................................... 7
2
IL PERCORSO DI COSTRUZIONE DEL MODELLO DI TRAFFICO DELLA
PROVINCIA DI PARMA............................................................................................... 11
2.1 La zonizzazione dell’area di studio.................................................................... 13
2.2 Le analisi integrative ........................................................................................... 14
2.2.1
2.2.2
Rilievo manuale dei flussi di traffico ........................................................................16
Le interviste ai conducenti dei veicoli ......................................................................18
2.3 Costruzione della matrice origine / destinazione (O/D) degli spostamenti
veicolari ................................................................................................................ 20
2.4 L’offerta di infrastrutture viarie .......................................................................... 24
2.5 L’assegnazione della domanda di traffico al grafo della rete.......................... 28
2.6 La configurazione “finale” del modello: caratteristiche, affidabilità,
sensibilità ............................................................................................................. 32
3
VALUTAZIONE DEI RISULTATI OTTENUTI CON L’APPLICAZIONE DEL MODELLO
DI SIMULAZIONE ........................................................................................................ 36
3.1 Valutazione dello stato attuale (scenario 0)...................................................... 37
3.2 Valutazione degli scenari con crescita della domanda di mobilità................. 40
3.2.1
3.2.2
Lo scenario con rete attuale e domanda programmatica al 2015 (scenario 0a).....41
Lo scenario con rete attuale e domanda tendenziale al 2015 (Scenario 0b)..........43
3.3 Valutazione degli scenari a breve termine ........................................................ 45
3.3.1
3.3.2
Lo scenario con interventi di breve periodo e domanda programmatica al 2015
(Scenario 1a) ...........................................................................................................47
Lo scenario con interventi di breve periodo e domanda tendenziale al 2015
(Scenario 1b) ...........................................................................................................49
3.4 Valutazione degli scenari a medio lungo termine ............................................ 51
3.4.1
3.4.2
4
Lo scenario con gli interventi previsti dal PTCP e domanda programmatica al
2015 (Scenario 2a) ..................................................................................................54
Lo scenario con gli interventi previsti dal PTCP e domanda tendenziale al 2015
(Scenario 2b) ...........................................................................................................57
EFFETTI SUL SISTEMA DELLA MOBILITA' PROVINCIALE .................................... 59
4.1 Valutazione degli effetti a breve e medio termine ............................................ 61
1
Aggiornamento del quadro della mobilità veicolare nel territorio della
Provincia di Parma
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INTRODUZIONE
I problemi della circolazione e della mobilità rappresentano ai giorni nostri uno
dei temi più sentiti dalla collettività. I tempi impiegati per gli spostamenti e le distanze di
percorrenza tendono sempre più a dilatarsi, come conseguenza della sempre
maggiore dispersione dei luoghi di lavoro, di residenza e di svago: è ragionevole
pensare che ciascuna persona impieghi mediamente il 10% del proprio tempo per gli
spostamenti quotidiani.
Le conseguenze dell’incremento della mobilità sono misurabili direttamente
sulle strade: aumentano gli incidenti, peggiorano costantemente le condizioni
dell’ambiente in cui viviamo. Questo perché alla crescita delle esigenze della mobilità
non ha risposto un equilibrato aumento del sistema di offerta, cioè delle infrastrutture,
dei servizi e delle regolazioni per il trasporto pubblico e privato. Questo squilibrio si è
riversato in misura invasiva nelle nostre strade e nella nostra vita, creando situazioni di
congestione del traffico e di enorme dilatazione del tempo impiegato negli spostamenti.
Da queste brevi considerazioni è facile intuire che qualsiasi intervento di
pianificazione e trasformazione del territorio non può prescindere da un’accurata
analisi del fenomeno della mobilità; ogni previsione deve essere valutata attentamente,
in termini di nuovi carichi indotti sulle reti di comunicazione in funzione degli obiettivi
più generali di sostenibilità.
L’efficienza del sistema della mobilità deve quindi essere garantita da
un’adeguata pianificazione e gerarchizzazione delle infrastrutture, che assicurino
standard prestazionali coerenti al ruolo che le strade ricoprono all’interno dell’armatura
funzionale territoriale sia nello stato attuale, sia in vista delle trasformazioni future,
senza per questo rinunciare a minimizzare l’impatto sui punti sensibili e sui valori del
sistema locale.
Questo studio nasce dall’esigenza di valutare le criticità del sistema di mobilità
locale, sia in termini di scenari attuali, sia nella prospettiva della crescita della mobilità
prevista negli anni futuri. La realizzazione dei nuovi interventi infrastrutturali previsti
dovrà essere in grado di assorbire tale crescita e anche di eliminare gli elementi di
2
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criticità già oggi presenti, verificando e indirizzando gli strumenti di pianificazione
territoriale, primo fra tutti il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP).
La disponibilità delle attuali tecnologie informatiche in tema di assegnazione e
pianificazione del traffico consente di realizzare modelli informatizzati della rete di
trasporto in grado di stimare gli effetti conseguenti a interventi previsti e pertanto di
valutarne l’efficacia o l’impatto. Attraverso l’utilizzo dei modelli di simulazione, infatti, è
possibile stimate sia l’efficacia sistemica degli interventi proposti, sia la prestazione
localizzata fornita da ogni singolo elemento della rete viaria (archi e nodi).
L'Amministrazione Provinciale di Parma, pertanto, nell'ambito degli
approfondimenti richiesti dalla Regione Emilia Romagna al Piano Territoriale di
Coordinamento Provinciale, ha inteso predisporre un aggiornamento del quadro della
mobilità veicolare. In particolare l'approfondimento riguarda la predisposizione di un
sistema di simulazione in grado di valutare la fattibilità e la convenienza sugli interventi
infrastrutturali che vengono prospettati.
All’interno di una prospettiva di sostenibilità, la modellistica applicata ai trasporti
consente di valutare i carichi di emissioni inquinanti sonore e gassose connesse al
traffico veicolare, la variazione dei comportamenti in termini di costo di trasporto tra
due o più sistemi insediativi o infrastrutturali alternativi, le probabilità di saturazione
della capacità di carico di un determinato ambito territoriale. L’utilizzo di un modello
informativo appare inoltre di fondamentale importanza per il monitoraggio del sistema
della mobilità e per la sua gestione ed il suo aggiornamento periodico nel tempo, come
banca dati di riferimento, e per definire priorità ed integrazioni o varianti alle previsioni
di regimazione e riorganizzazione della mobilità.
I dati necessari al funzionamento del sistema sono stati assunti a partire dal
perfezionamento delle basi dati già disponibili presso la Provincia ed opportunamente
integrati attraverso analisi specifiche di traffico sviluppate in collaborazione con i
Servizi Tecnici provinciali.
Ciò premesso, nel presente rapporto sono esposte le proprietà del modello di
simulazione implementato e i suoi possibili impieghi, le caratteristiche delle basi dati
specificamente create per la Provincia di Parma, i criteri modellistici ed i parametri
trasportistici adottati nella formazione e nella calibrazione del modello informatizzato di
simulazione del sistema della mobilità.
3
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Con l'impiego del modello è stata effettata inizialmente una diagnosi di
funzionalità della rete stradale nello stato di fatto, denominato “Scenario 0” della rete
infrastrutturale e collocabile temporalmente al mese di marzo 2004, a cui è seguita la
valutazione di altri sei scenari che tengono conto della crescita programmatica e
tendenziale della domanda di mobilità al 2015 e di diverse configurazioni di sviluppo
della rete stradale (nessuna nuova opera, nuove opere previste nel breve periodo e
nuove opere previste nel medio - lungo periodo dal PTCP).
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LA MODELLISTICA APPLICATA COME STRUMENTO CARDINE DEL
PROCESSO DI PIANIFICAZIONE LOGISTICA
I modelli di assegnazione e simulazione del traffico e dei trasporti giocano oggi
un ruolo centrale e insostituibile nella pianificazione dei trasporti e rappresentano un
elemento fondamentale nell’indirizzo delle scelte logistiche ed insediative, oltre a
fornire un valido supporto nel terreno della comunicazione.
La profonda evoluzione delle applicazioni modellistiche, unitamente alle
potenzialità di calcolo ormai raggiunte dai sistemi informatici, consentono oggi di
affinare notevolmente il numero delle variabili considerate e la qualità dei risultati
ottenibili. I modelli di simulazione del traffico sono gli unici strumenti in grado di
rappresentare gli stati della circolazione (e delle condizioni ambientali indotte) in forma
processuale continua1, e dunque in grado di consentire un grado di sorveglianza sulla
evoluzione dei sistemi mentre questa evoluzione si compie.
Oggi i modelli informatizzati della rete stradale si sono affinati nel livello tecnico
e nelle strategie di utilizzo, consentendo di valutare gli effetti conseguenti ad interventi
previsti, non solo in termini trasportistici, ma anche ambientali ed urbanistici.
All’interno di una prospettiva di sostenibilità, la modellistica applicata ai trasporti
consente per esempio di valutare i carichi di emissioni inquinanti sonore e gassose
connesse al traffico veicolare, la variazione dei comportamenti in termini di costo di
trasporto tra due o più sistemi insediativi o infrastrutturali alternativi, e a seconda delle
trasformazioni prefigurate nella rete e nei nodi, le probabilità di saturazione della
capacità di carico di un determinato ambito territoriale.
La redazione di un modello integrato traffico – ambiente – territorio e la sua
implementazione presso gli uffici tecnici della Provincia di Parma può consentire
all’amministrazione una azione costante di verifica e controllo, possibilità di ritorno sulle
soluzioni e sui problemi, capacità di fare emergere le opportunità latenti. Il carattere
iterativo e costante di questa attività di controllo e verifica rende opportuno ed
indispensabile l’utilizzo della modellistica applicata per indirizzare e stimare le
1
Pianificazione e monitoraggio delle opzioni localizzative e dei regimi di circolazione.
5
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conseguenze delle scelte infrastrutturali che nei prossimi anni interesseranno il
territorio della Provincia di Parma.
1.1
Il sistema informativo traffico - ambiente – territorio
La redazione di un sistema informativo della mobilità a corredo delle grandi
scelte insediative e delle piattaforme logistiche appare oggi indispensabile per la
definizione di schemi di circolazione e la sua sperimentazione: prima con azioni di
simulazione e poi sul campo. Attraverso l'utilizzo dei modelli di simulazione, infatti, può
essere stimata sia l'efficacia sistemica degli interventi proposti (cioè le prestazioni
fornite a livello di intero contesto territoriale in termini di tempo di viaggio e km
percorsi), sia la prestazione localizzata fornita da ogni singolo elemento della rete
viaria (archi e nodi).
La prima considerazione consentita dall’impiego dei modelli di simulazione è
quella di estendere a tutta la rete, anche per le porzioni sulle quali sono state effettuate
misure dirette, una stima dei flussi veicolari e quindi di disporre di indicatori
prestazionali relativi agli attuali livelli di servizio che le infrastrutture viabilistiche
assicurano alla domanda di mobilità che ad esse si rivolge (individuazione delle criticità
nella fluidità della circolazione).
La disponibilità di questi elementi di base assume primaria importanza in chiave
di sostenibilità: l'applicazione di appositi algoritmi ai risultati della modellizzazione
consente di misurare gli effetti di risparmio energetico, di costo di trasporto in termini di
tempo e distanza e di nuovi carichi ambientali connessi ai differenti scenari analizzati.
L’utilizzo di un modello informativo appare inoltre di fondamentale importanza
per il monitoraggio del sistema della mobilità e per la sua gestione ed il suo
aggiornamento periodico nel tempo, come banca dati di riferimento, e per definire
priorità ed integrazioni o varianti alle previsioni di regimazione e riorganizzazione della
mobilità.
La predisposizione degli strumenti di simulazione e del sistema informativo
correlato proposto prevede:
-
formazione di una base dati rappresentativa in forma schematica del grafo delle
reti infrastrutturali e di trasporto attraverso la raccolta e la sistematizzazione di
banche dati esistenti;
6
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-
scelta appropriata di modelli di simulazione (generazione e attrazione di
spostamenti, formazione e stima di matrici O/D di traffico privato e di movimenti
di merci, assegnazione dinamica alle reti, progettazione, etc.);
-
calibrazione dei modelli di simulazione,
-
scelta degli scenari progettuali su cui applicare i modelli previsionali, anche in
termini di opzioni logistiche alternative;
-
valutazione degli effetti.
Una completa costruzione dell'Ufficio Tecnico Provinciale della Mobilità deve
prevedere la gestione diretta di questi strumenti, da attuare attraverso: la formazione di
personale tecnico per la gestione negli anni futuri del sistema modellistico,
l’acquisizione da parte della Provincia di software di gestione e la formazione per il suo
utilizzo, il costante aggiornamento degli archivi e del modello.
1.2
Le applicazioni della simulazione del traffico
La comprensione del campo di impiego della modellistica richiede di precisare
alcuni elementi di base per meglio comprenderne la flessibilità d'uso e la potenzialità.
In primo luogo occorre richiamare i tre livelli di pianificazione con cui confrontarsi.
Il livello strategico è quello della definizione di interventi di grande respiro. L'uso
di tecniche avanzate di simulazione è qui imposto sia dalla complessità degli interventi,
sia dagli effetti sui vari aspetti ambientali e trasportistici. I tempi di elaborazione ed
attuazione sono, a questo livello, abbastanza lunghi.
A livello tattico i tempi si restringono molto, occorre pertanto possedere le
competenze e gli strumenti di base per restringere il campo di analisi e per rendere più
veloce l'utilizzazione; occorre poi sottolineare le alternative di intervento da prendere in
considerazione, che sono qui certamente meno "pesanti" rispetto al livello strategico,
ma anche molto più numerose.
A livello operativo i tempi di elaborazione e di attuazione che garantiscono
l'efficacia di eventuali interventi sono talmente stretti da richiedere, da parte
dell'amministrazione competente, o autonome capacità di progettazione o l’assistenza
da parte di tecnici esperti. Il livello operativo è più tipico delle aree urbane e
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metropolitane, ma può essere anche efficacemente impiegato anche a scala
provinciale. E’ facile esemplificare alcuni problemi che richiedono da parte
dell'Amministrazione decisioni ed interventi operativi in "tempo reale":
-
modifiche alla circolazione per cause esterne (incidenti, manifestazioni,
sicurezza, etc.) o per problemi specifici di alcuni poli;
-
monitoraggio e previsione di flussi in settori critici;
-
controllo e adattamento della semaforizzazione;
-
analisi e localizzazione degli incidenti con memorizzazione di serie storiche per la
costruzione di indicatori di rischio.
Livelli di pianificazione dei trasporti
LIVELLI
TIPOLOGIA
TEMPO DI
ELABORAZ.
TEMPO DI
RISPOSTA
Strategico
Piano dei trasporti
1-2 anni
2-10 anni
Amministrazione
+ esperti
6-12 mesi
1-6 mesi
Amministrazione
+ esperti
+ aziende
Amministrazione
+ aziende
Reale
Reale
Amministrazione
Amministrazione
Tattico
Operativo
Studio viabilità primaria;
studio dell'offerta di
trasporto pubblico;
piani di circolazione
Osservazione e controllo
dei flussi
ELABORAZIONE
ATTUAZIONE
E GESTIONE
Amministrazione
+ aziende
L'utilità di uno strumento di modellizzazione del traffico si estende ovviamente a
tutti i livelli di pianificazione, per la sua capacità di gestire banche dati, di analizzare
scenari diversi, di tener conto della coesistenza sulla rete di diversi modi di trasporto, di
fornire risposte in tempo reale.
Rispetto ad ogni livello, quindi, il modello presenta una o più caratteristiche in
grado di migliorare la qualità della pianificazione, riducendo al contempo tempi ed oneri
necessari per la valutazione delle possibili alternative di intervento.
Il modello informatizzato è in grado di memorizzare, elaborare e rappresentare
tutti gli elementi che concorrono a determinare le condizioni del traffico, ovvero che da
queste sono, in qualche modo, influenzati. In estrema sintesi, questi possono essere
così riassunti:
-
domanda di mobilità;
8
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-
offerta di trasporto;
-
flussi, tempi, prestazioni;
-
meccanismi di incontro tra domanda e offerta.
Per quanto riguarda la domanda, è necessario incorporare nel sistema anche la
capacità di ricostruirne la struttura con il massimo dettaglio possibile a partire da
informazioni incomplete sulla matrice origine – destinazione delle persone e delle
merci, dalle caratteristiche socio-economiche delle varie zone, dai flussi rilevati sugli
archi; occorre inoltre essere in grado di proiettare la domanda di mobilità nel tempo in
relazione agli scenari ipotizzati di assetto del territorio e dei trasporti.
Flussi, tempi e prestazioni costituiscono in parte dati di ingresso, relativamente
all'assetto attuale dei trasporti, che deve essere noto con sufficiente precisione per
poter calibrare su di esso i vari modelli utilizzati, ed in parte risultati della simulazione
relativamente agli scenari che vengono di volta in volta analizzati e valutati. La struttura
della base dati permette un rapido confronto tra i parametri che si riferiscono a scenari
diversi.
La rappresentazione dei meccanismi di incontro tra domanda e offerta
rappresenta, evidentemente, la parte più delicata dal punto di vista metodologico. Essa
richiede l'inclusione nel sistema di adeguati modelli matematici in grado di
rappresentare il comportamento di massa degli utenti rispetto sia alla scelta modale,
sia all'itinerario tra le varie origini e destinazioni degli spostamenti.
I risultati sono forniti non solo in termini di carichi sulla rete stradale e sul
sistema pubblico, ma anche in termini di prestazioni, di variazioni nel sistema delle
accessibilità relative delle varie zone (determinante essenziale dei processi di
localizzazione) e di impatto sull'ambiente (rumore, inquinamento, etc.).
Il modello è composto da più moduli integrati. Il "cuore" del sistema è,
evidentemente, il blocco "modelli e algoritmi" che, a seconda delle richieste dell'utente,
preleva automaticamente dalle altre componenti del sistema le informazioni
necessarie, effettuando poi le opportune elaborazioni. Queste ultime, in particolare,
possono essere di tre tipi:
-
stima e/o previsione della domanda di trasporto;
-
calcolo di funzioni specificate dell'utente;
9
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-
assegnazione del traffico.
Si può affermare che le linee di proposta derivanti dall'utilizzo del modello
consentono di effettuare proiezioni a diversi orizzonti temporali:
a)
scenari di fatto, che consistono nella ottimizzazione dello stato di fatto
mantenendo cioè le caratteristiche di rete esistenti sulle quali verranno adottati i
miglioramenti possibili con il cambiamento di funzionalità di archi, nodi, ecc..
b)
scenari di breve periodo, che consistono nella introduzione di modificazioni
anche significative di funzionalità di rete e tuttavia con assegnazione di tratte di
rete a modalità di trasporto esclusive o quasi esclusive, (si pensi a
pedonalizzazioni o riserve di vie per il trasporto pubblico).
c)
scenari di medio periodo, che consistono nella introduzione di parti nuove di rete
(tronchi stradali, parcheggi, o altro), comunque da avviare nei due anni e quindi
da prevedere nei programmi finanziari in corso.
d)
scenari di medio-lungo periodo, che si collocano in tempi che vanno oltre, ma che
è utile e ragionevole sondare con simulazioni per stabilirne l’utilità e predisporne
la futura attuazione. Si tratta in generale di interventi previsti da altri strumenti di
pianificazione (ad esempio le scelte logistiche o nuove previsioni) di cui occorre
stabilire la compatibilità con il sistema dei trasporti.
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Aggiornamento del quadro della mobilità veicolare nel territorio della
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2
IL PERCORSO DI COSTRUZIONE DEL MODELLO DI TRAFFICO DELLA
PROVINCIA DI PARMA
Un elemento fondante della qualità di un modello di simulazione del traffico è
costituito, in linea generale, dall’affidabilità del supporto informativo di base con cui si
rappresenta lo stato attuale della domanda e dell’offerta di mobilità. Quanto più queste
basi dati, da cui derivano tutte le successive analisi ed elaborazioni, sono disponibili e
di buona qualità (cioè corrispondenti alla realtà osservata), tanto più precisi saranno i
risultati e le stime fornite dal modello di simulazione del traffico.
Nell'ambito dell'approfondimento ed aggiornamento del quadro della mobilità
relativa al territorio corrispondente alla Provincia di Parma, si è quindi partiti da
un'accurata indagine e raccolta delle fonti informative esistenti ed alla progettazione di
una zonizzazione del territorio provinciale coerente con gli obiettivi dello studio. Si è
quindi provveduto all'eventuale integrazione ed aggiornamento del materiale raccolto
attraverso la predisposizione di apposite campagne di rilevazione. Parallelamente, si è
provveduto alla sistematizzazione dei dati raccolti con la costruzione della matrice di
origine e destinazione rappresentativa della domanda di traffico ed alla realizzazione
del grafo stradale.
Si è successivamente predisposto l'allineamento dei dati di domanda (matrice
O/D) ed offerta (grafo stradale) con il sistema di simulazione software adottato. A
partire dalla simulazione dello stato attuale si è provveduto all'affinamento del modello
con un processo di calibrazione in grado di ridurre lo scostamento tra stato reale e
stato simulato ad un differenziale accettabile.
Si è infine provveduto all'impiego del modello per stimare gli effetti di scenari
evolutivi predefiniti, sia mediante indicatori puntuali (flussi sui nuovi archi, condizioni di
deflusso) sia a livello di indicatori di efficienza sull'intera rete analizzata
(macroindicatori trasportistici).
Lo schema seguente sintetizza le fasi di costruzione del modello di simulazione.
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Aggiornamento del quadro della mobilità veicolare nel territorio della
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Raccolta materiali disponibili
Archivi
disponibili
presso i
servizi
provinciali e
comunali
Domanda di
mobilità
Offerta
di mobilità
dinamica e
organizzazione
territoriale degli
spostamenti
componenti
fisiche e
organizzative
rete stradale
Analisi integrative
RILIEVO MANUALE DI
FLUSSI DI TRAFFICO
INDAGINE O/D
MEDIANTE INTERVISTE
COSTRUZIONE
DELLA MATRICE
O/D
Allineamento modelli e implementazione
COSTRUZIONE GRAFO
STRADALE
SIMULAZIONE DELLO
STATO INIZIALE
PROCEDURA DI
ASSEGNAZIONE
Calibrazione dello stato iniziale
CONFRONTO FLUSSI
ASSEGNATI / RILEVATI
PROPORZIONAMENTO
AFFINAMENTO
STATO INIZIALE
CALIBRATO
DEFINIZIONE SCENARI EVOLUTIVI -> SIMULAZIONE DEGLI EFFETTI -> CALCOLO INDICATORI
12
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2.1
La zonizzazione dell’area di studio
La suddivisione in zone dell’area di cui si intende modellare il sistema della
mobilità è operazione di primaria importanza: l’adeguata perimetrazione permette di
identificare nel “polo” del territorio tutta la domanda di mobilità generata in origine e in
destinazione dall’intera zona. Si tratta di un’operazione di lettura semplificata del
territorio, necessaria per riuscire a schematizzare la struttura della mobilità e la rete di
trasporti e infrastrutture viarie. Di conseguenza la dimensione delle zone è
condizionata dalla possibilità di rappresentare in tal modo le funzioni territoriali che
generano domanda di mobilità e dal grado di dettaglio a cui tendere con l’analisi e le
successive elaborazioni di “costruzione” delle matrici Origini/Destinazione (O/D).
L’area geografica nella quale si trova il sistema di mobilità oggetto del presente
studio, è definita come l’ambito territoriale nel quale si ritiene che si esauriscano la
maggior parte degli interventi previsti. Tutto quanto è esterno al cordone ideale che
delimita l’area di studio è considerato come ambiente esterno: di questo interessano
solo le interconnessioni che esso ha con il sistema viabile locale, siano esse anche di
semplice attraversamento.
Nel modello utilizzato l’area di studio è estesa al confine del territorio
provinciale. Gli spostamenti che si effettuano all’interno dell’area possono, in generale,
iniziare e terminare in qualunque punto del territorio. Al fine di rendere possibile la
rappresentazione matematica del sistema viabile, è necessario semplificare il modello
interpretativo territoriale.
La domanda di mobilità si colloca a due livelli:
a)
un livello interzonale, riguardante gli spostamenti che hanno origine in una zona
e termine in una zona diversa da quella d’origine;
b)
un livello intrazonale, spostamenti che hanno origine e destinazione all’interno
della medesima zona (spostamenti intrazonali): questi ultimi non hanno interesse
ai fini degli obbiettivi dello studio e non sono rappresentabili con il modello.
L’area corrispondente al territorio provinciale di Parma è stata rappresentata da
135 zone, alle quali si riferiscono le diverse matrici utilizzate, utilizzando la base dei 47
comuni della provincia, lasciando inalterati 24 di questi e procedendo ad un’ulteriore
suddivisione per i 23 principali (ad esempio il territorio comunale di Parma è stato
suddiviso in 23 zone); alle zone interne al confine provinciale sono state aggiunte 15
direttrici caratteristiche delle zone di provenienza esterna all’area, per un totale di 150
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Aggiornamento del quadro della mobilità veicolare nel territorio della
Provincia di Parma
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zone OD dell’area di studio, per le quali si presuppone che tra esse si svolga l’intera
domanda di mobilità generatrice di traffico dell’area.
Zonizzazione dell'area di studio
2.2
Le analisi integrative
A seguito della raccolta dei dati disponibili si è reso necessario provvedere ad
un'apposita campagna di indagine per aggiornare le fonti informative relative alla
domanda di mobilità. I dati di domanda estesi al territorio provinciale erano infatti riferiti
al 13° censimento generale della popolazione e delle abitazioni dell'ISTAT risalente al
1991. Le grandi trasformazioni che hanno interessato il sistema insediativo in questi 13
anni e conseguentemente nelle dinamiche della mobilità hanno fatto propendere per un
completo aggiornamento del quadro della domanda di spostamento veicolare.
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Aggiornamento del quadro della mobilità veicolare nel territorio della
Provincia di Parma
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Per aggiornare il quadro conoscitivo sono state predisposte le seguenti attività
di indagine su strada, organizzate e attuate nel periodo febbraio - marzo 2004, in modo
da consentire assieme agli altri dati disponibili presso la provincia la ricostruzione di un
quadro completo degli spostamenti che interessano l’area di studio:
1. Rilievo manuale di flussi di traffico;
2. Indagine O/D mediante intervista.
Le indagini hanno interessato 17 sezioni localizzate in provincia di Parma e
sono state effettuate in entrambe le direzioni di marcia, nella fascia oraria di punta del
mattino 07.00 – 09.00 di un giorno feriale.
La localizzazione delle sezioni oggetto d’indagine è riportata nella seguente
rappresentazione grafica.
Sezioni di rilevazione
15
Aggiornamento del quadro della mobilità veicolare nel territorio della
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2.2.1 Rilievo manuale dei flussi di traffico
Il rilevamento dei volumi di traffico rende possibile una prima interpretazione dei
fenomeni della mobilità del territorio, consentendo la definizione di parametri
significativi (flussi, classi veicolari…) del trasporto privato, nonché dell’universo al quale
riportare le interviste effettuate tramite le indagini O/D su strada.
Per i conteggi manuali è stato costituito uno staff di rilevatori, che è stato
adeguatamente istruito mediante una fase preliminare di training nella quale sono state
illustrate le modalità di rilevamento; sono state fornite tutte le indicazioni necessarie per
svolgere l’indagine in modo corretto e garantire sia l'efficacia dei rilievi, sia la
minimizzazione di eventuali dubbi derivanti da situazioni particolari.Gli operatori sono
stati dotati di dispositivi di protezione personale e di appositi moduli di rilevamento sui
quali sono stati annotati i passaggi dei veicoli. Durante l’indagine sono stati effettuati
adeguati controlli (relativi alla puntualità, all’esattezza della postazione, ecc.).
Un quadro d’insieme dei flussi rilevati è offerto dalla rappresentazione
seguente, che sintetizza i dati, raggruppati nelle 2 macro-categorie leggeri e pesanti,
rilevati su ciascuna sezione nelle due ore d’indagine.
16
Aggiornamento del quadro della mobilità veicolare nel territorio della
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I volumi di traffico sono stati rilevati in corrispondenza di 11 sezioni localizzate
su strade ordinarie, 4 sezioni localizzate ai caselli autostradali dell’autostrada A15,
mentre, per altri 2 caselli posizionati sull’autostrada A1, i dati sono stati forniti dalla
società Autostrade per l’Italia S.p.A..
TOT.
EQ.
1331
1803
374
332
219
209
86
84
44
33
586
367
26
21
197
235
546
515
828
687
648
555
161
162
345
236
111
132
79
74
109
89
411
363
11998
1593
2147
512
502
302
322
126
118
73
51
713
474
28
26
244
274
587
581
959
805
783
708
192
207
362
257
137
167
87
91
129
109
497
433
14585
Merci
>35q
1046 166 119
0
1436 207 160
0
259 35
80
0
178 61
92
1
152 18
49
0
108 39
62
0
50
14
22
0
51
16
17
0
23
3
17
1
18
5
10
0
455 70
61
0
247 73
47
0
23
1
1
0
16
1
3
0
160
9
27
1
184 36
12
2
491 36
14
2
439 44
27
3
687 75
61
2
585 31
68
1
515 61
66
4
415 55
83
1
129 17
15
0
120 18
24
0
314 26
3
0
209 18
8
0
83
16
12
0
101 12
18
1
70
6
3
0
56
10
8
0
88
12
9
0
69
10
10
0
325 43
40
3
290 40
33
0
9392 1284 1281 22
Merci
<35q
Veic.
Tot.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
0
1
3
2
3
2
2
1
0
0
2
1
0
0
0
0
0
0
0
0
19
Auto
Direzione
Cas. Parma - entrata
Cas. Parma - uscita
Cas. PR ovest - Ent.
Cas. PR ovest - Usc
Cas. Fornovo - Ent.
Cas. Fornovo - Usc.
Cas. Borgotaro - Ent.
Cas. Borgotaro - Usc.
Cas. Berceto - Ent.
Cas. Berceto - Usc.
Cas. Fidenza - Ent.
Cas. Fidenza - Usc.
Parma
La Spezia
Parma
San Polo d'Enza
Parma
Montecchio Emilia
Parma
S.Ilario d'Enza
Parma
Brescello
Brescello
Mezzani
Parma
Casalmaggiore
Parma
San Daniele Po
Fidenza
Cremona
Busseto
Cortemaggiore
Parma
Piacenza
Bus
1
1
2
2
3
3
4
4
5
5
6
6
7
7
8
8
9
9
10
10
11
11
12
12
13
13
14
14
15
15
16
16
17
17
Moto
Sez.
I conteggi sono stati effettuati con cadenza di 30 minuti e classificati in 5
categorie veicolari (motocicli, auto, mezzi < 35 q., mezzi > 35 q. e autobus).
17
Aggiornamento del quadro della mobilità veicolare nel territorio della
Provincia di Parma
PROVINCIA DI PARMA
CAIRE Urbanistica
2.2.2 Le interviste ai conducenti dei veicoli
La manifestazione più immediata della domanda di trasporto è rappresentata
dai flussi veicolari su strada, ma questi non esprimono attributi spaziali, motivazionali o
di natura qualitativa.
Queste informazioni sono state raccolte mediante interviste, da personale
opportunamente preparato e con la collaborazione delle Forze dell’Ordine. Per
ciascuna postazione è stato eseguito dal nostro personale incaricato, il sopralluogo al
fine di individuare piazzole o aree nelle quali posizionare gli operatori senza creare
intralcio alla circolazione stradale. Contemporaneamente all’attività di conteggio
veicolare, è stato intervistato un campione di conducenti di mezzi leggeri in transito in
entrambe le direzioni di marcia.
Agenti di Pubblica Sicurezza hanno provveduto a fermare motocicli, autovetture
e veicoli commerciali di piccole dimensioni (che nei conteggi sono inclusi nella
categoria delle autovetture) in transito ed il nostro personale ha sottoposto agli
intervistati il seguente questionario di indagine.
Il numero di operatori da impiegare in ciascuna sezione è stato stabilito in
funzione dell’ampiezza dell’area individuata per l’arresto dei veicoli e del volume di
traffico in transito.
C.A.I.R.E. Urbanistica s.c.r.l. - Indagini del Traffico nella Provincia di Parma
Intervista veicoli leggeri
Operatore ___________________________
DATA _______________________
ORA Intervista ________/_______
SEZIONE n° ___________
DIREZIONE
Scheda n. _______
Mezzo utilizzato
1
Autovettura
3
Commerciale
2
Motociclo
4
Altro
1
Numero passeggeri (incluso il Conducente)
Età del conducente: _____________
2
3
4
Sesso del conducente:
5
M
F
DA DOVE ARRIVA? (origine dello spostamento in atto)
COMUNE
Se Provincia PR, via _________________________________
Provincia
ORA DI PARTENZA ______________
DOV'E' DIRETTO? (destinazione dello spostamento in atto)
COMUNE
Se Provincia PR, via _________________________________
Provincia
ORA PREVISTA D'ARRIVO ______________
QUAL E' IL MOTIVO DELLO SPOSTAMENTO?
FREQUENZA DEL VIAGGIO
1
Lavoro/Affari
5
Visita medica
1
Giornaliera
2
Studio
6
Rientro a casa per pranzo
2
Settimanale
Num.volte:____
3
Acquisti/Commissioni
7
Rientro a casa definitivo
3
Mensile
Num.volte:____
4
Svago/Cultura/Sport
8
Altro
4
Occasionale
PROFESSIONE DEL CONDUCENTE
1
Operaio
4
2
Impiegato
5
Commerciante
3
Studente
6
Altro _____________________
Professionista
18
Aggiornamento del quadro della mobilità veicolare nel territorio della
Provincia di Parma
PROVINCIA DI PARMA
CAIRE Urbanistica
Il campionamento raggiunto, a seguito della selezione delle interviste ritenute
non valide, risulta essere in media del 33%. Le interviste valide, globalmente in numero
di 2.507, sono state successivamente elaborate attraverso l’immissione di un
coefficiente di espansione che valuta il campione rilevato (interviste) in relazione al
flusso totale di traffico equivalente dell’ora di punta (ore 8.00 – 9.00).
I pesi delle interviste per singola postazione del campione di rilevamento,
calcolati nel modo sopra descritto, sono riportati nella tabella seguente:
Postazione di rilevamento
1
A1 - Casello di Parma centro
2
A 15 - Casello di Parma ovest
3
A 15 - Casello di Fornovo
4
A 15 - Casello di Borgotaro
5
A 15 - Casello di Berceto
6
A 1 - Casello di Fidenza
7
S.S. 62 - Berceto
8
S.S. 513 - Vignale
9
S.P. 18 – La Fratta
10
S.S. 9 – Case Ponte d’Enza
11
S.S. 62 – Sorbolo confine
12
S.P. 60 - Coenzo
13
S.S. 343 – Colorno confine
14
S.P. 10 – Zibello confine
15
S.S. 588 – Busseto confine
16
S.P. 46 – Busseto confine
17
S.S. 9 - Fidenza
1 = in ingresso alla provincia
2 = in uscita dalla provincia
Direzione
veicoli
N° interviste Flussi di traffico ore
effettuate
8-9 (auto eq.)
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
75
86
80
76
80
82
63
74
27
46
84
78
30
26
80
75
72
91
79
82
72
88
85
78
78
81
81
78
81
82
82
72
92
71
2146,5
1592,5
502,0
511,5
321,5
301,5
117,5
126,0
50,5
72,5
474,0
712,5
27,5
25,5
243,5
273,5
586,5
581,0
958,5
805,0
782,5
708,0
192,0
207,0
361,5
256,5
137,0
166,5
86,5
91,0
128,5
109,0
497,0
432,5
TOTALE
2.507
14.585
Coefficienti
espansione
28,62
18,52
6,27
6,73
4,02
3,68
1,87
1,70
1,87
1,58
5,64
9,13
0,92
0,98
3,04
3,65
8,15
6,38
12,13
9,82
10,87
8,05
2,26
2,65
4,63
3,17
1,69
2,13
1,07
1,11
1,57
1,51
5,40
6,09
19
Aggiornamento del quadro della mobilità veicolare nel territorio della
Provincia di Parma
PROVINCIA DI PARMA
CAIRE Urbanistica
2.3
Costruzione della matrice origine / destinazione (O/D) degli
spostamenti veicolari
La rappresentazione modellistica della mobilità avviene attraverso l’interazione
tra la domanda di spostamento (espressa dalle persone che si devono muovere) e il
sistema di offerta (costituito dalle infrastrutture viarie destinate a soddisfare tale
domanda).
Per rendere possibile l’indipendenza degli spostamenti dai tragitti effettuati dai
mezzi, l’area di studio viene rappresentata da un numero finito di zone, come descritto
al paragrafo 2.1, e gli spostamenti vengono individuati per zona di origine e zona di
destinazione del viaggio: questo affinché al variare delle opzioni di percorso (offerta di
tragitti alternativi) sia possibile da parte del conducente l’impiego di diversi cammini
alternativi per effettuare lo spostamento dal luogo di partenza al luogo di destinazione.
Tali rappresentazioni delle esigenze di mobilità sono denominate Matrici di
origine e destinazione (O/D) e sono riferite ad un determinato periodo temporale di
riferimento, nella fattispecie, è rappresentativa della domanda di mobilità con
l'autovettura nell'ora di punta del mattino (tra le 8.00 e le 9.00), del giorno feriale
medio, espressa in autovetture equivalenti.
Le matrici O/D consentono, in pratica, di conoscere l’intensità delle singole
relazioni interzonali, dette anche “linee di desiderio”, fornendo un’informazione più
completa, strutturata e totalmente indipendente dagli attuali flussi di traffico sulla rete e
adatta, quindi, allo studio di sistemi di offerta infrastrutturale alternativi all’attuale, da cui
operare la scelta ritenuta migliore.
Occorre segnalare, infine, che a prescindere dal periodo temporale di
riferimento, l’informazione relativa ai rilievi dei flussi di traffico risulta definita attraverso
l’indicazione della sola sezione di rilevamento mentre le linee di desiderio rimangono
descritte dalle coppie origine/destinazione dello spostamento.
I dati impiegati per la costruzione della matrice fanno sostanzialmente
riferimento a tre fonti, opportunamente combinate tra loro al fine di ottenere una base
dati omogenea:
1.
spostamenti di scambio tra la provincia e l’universo esterno (cordone provinciale)
2.
interviste effettuate sulle principali direttici di scambio al comune capoluogo
(cordone al Comune di Parma)
20
Aggiornamento del quadro della mobilità veicolare nel territorio della
Provincia di Parma
PROVINCIA DI PARMA
CAIRE Urbanistica
3.
dati ISTAT desunti dal censimento della popolazione e abitazioni 2001 (dati
integrativi alla mobilità infraprovinciale).
Gli spostamenti di scambio tra la provincia e l’universo esterno (cordone
provinciale) sono stati ricavati dalle interviste ai conducenti dei veicoli appositamente
predisposte e già viste al paragrafo 2.2.2. Per ciascuna scheda di intervista sono stati
applicati i coefficienti di espansione (pesi) relativi al tasso di campionamento della
sezione a cui l'intervista si riferisce. Sono stati considerate unicamente le schede non
suscettibili del fenomeno delle doppie intercettazioni: è possibile, infatti, che nel corso
della stessa indagine alcuni spostamenti vengano conteggiati più volte, qualora il
percorso effettuato dai veicoli attraversi in più punti l'ipotetico cordone delimitato dalle
sezioni di rilevamento che circonda l'area di studio. Per evitare questo fenomeno sono
state quindi escluse dal monte interviste gli spostamenti intercettati in uscita dal
cordone provinciale che presentassero zona d’origine esterna ad esso, assumendo
che tali viaggi fossero già stati conteggiati all’ingresso del territorio provinciale. Una
volta effettuata questa serie di correzioni statistiche, il peso complessivo delle interviste
al cordone ammonta a poco meno di 13.000 spostamenti veicolari.
Per quanto riguarda gli spostamenti interni al territorio provinciale e quindi non
intercettati dall'indagine sopra descritta, sono stati utilizzati i dati relativi a interviste
effettuate nella primavera 2004 dalla Provincia sulle 5 più importanti direttrici interne al
territorio provinciale. Anche in questo caso le interviste effettuate sono state
confrontate con i rilievi dei flussi di traffico misurati nelle medesime postazioni, per
ottenere i corrispondenti coefficienti di espansione all'universo dei transiti. I pesi delle
interviste per singola postazione del campione di rilevamento, calcolati nel modo sopra
descritto, sono riportati nella tabella seguente:
Postazione di rilevamento
B
S.S. 359 – Ponte Ghiara
E
S.S. 9
J
S.S. 343 – S.Polo Torrile
M S.P. 89 - Vicofertile
N
S.S. 62 – Stradella
Direzione veicoli
N° interviste
effettuate
Flussi di traffico
ore 8-9 (auto eq.)
Coefficienti
espansione
Fidenza
Salsomaggiore
Sanguinaro
Parola
Colorno
Parma
Parma
Collecchio
Parma
Collecchio
224
94
189
226
139
346
78
181
129
176
592
370,5
778
742,5
864,5
715
565
422,5
711,5
847
2,64
3,94
4,12
3,29
6,22
2,07
7,24
2,33
5,52
4,81
21
Aggiornamento del quadro della mobilità veicolare nel territorio della
Provincia di Parma
PROVINCIA DI PARMA
CAIRE Urbanistica
Per ovviare al problema rappresentato dalle doppie intercettazioni, così com’è
stato fatto per il cordone esterno, sono stati considerati unicamente gli spostamenti
intercettati con origine oppure destinazione nelle 135 zone interne alla Provincia. Così
facendo, sono rimasti solo i dati riguardanti movimenti interni, rispetto ai quali il numero
delle interviste utilizzate ai fini delle elaborazioni è risultato di 783, contro un totale di
2.280 originariamente effettuate. Il peso totale delle interviste rilevate nel cordone
interno assomma a 5.700 spostamenti veicolari aggiuntivi.
Ad integrazione dei dati relativi alle interviste su strada sono stati inoltre
utilizzati i dati del 14° censimento generale della popolazione e delle abitazioni
dell'ISTAT del 2001, appositamente elaborati e codificati per completare le
rappresentazione della domanda di mobilità veicolare interna al territorio provinciale. I
dati utilizzati sono stati depurati da tutti gli spostamenti già intercettati nelle altre
postazioni di rilievo precedentemente descritte, e sono stati ulteriormente proporzionati
attraverso conteggi di flussi di traffico rilevati in 20 postazioni interne al territorio
provinciale, posizionate su di un’area territoriale compresa tra Langhirano, Colorno,
Busseto e Salsomaggiore.
Origini e destinazioni degli spostamenti veicolari
22
Aggiornamento del quadro della mobilità veicolare nel territorio della
Provincia di Parma
PROVINCIA DI PARMA
CAIRE Urbanistica
Dopo tali operazioni, i dati ISTAT rapportati all’ora di punta assommano a
38.000 spostamenti aggiuntivi, con un peso relativo pari a quasi il 60% del complesso
dei movimenti che si effettuano nell’ora di punta (circa 57.000).
Per giungere ad una descrizione completa della domanda di trasporto privato, i
risultati delle elaborazioni descritte ai 3 punti precedenti, sono stati in seguito accorpati
in un’unica matrice OD complessiva.
A questi spostamenti sono stati aggiunti i precarichi autostradali in
attraversamento al territorio provinciale, desunti dalla matrice autostradale annuale da
casello a casello e proporzionati all'ora di punta.
Linee di desiderio della mobilità veicolare
Dopo tutte le operazioni descritte si è arrivati a costruire una matrice O/D unica,
complessivamente costituita da 62.615 spostamenti veicolari che interessano il
territorio provinciale nell'ora di punta del mattino. Questo numero corrisponde ad una
domanda di spostamento di 75.138 passeggeri, considerando un coefficiente medio di
23
Aggiornamento del quadro della mobilità veicolare nel territorio della
Provincia di Parma
PROVINCIA DI PARMA
CAIRE Urbanistica
carico rappresentato da 1,2 passeggeri per veicolo. La matrice così ottenuta costituisce
la base da utilizzare per le successive elaborazioni concernenti l’assegnazione degli
spostamenti alla rete viaria.
2.4
L’offerta di infrastrutture viarie
L’offerta delle infrastrutture viarie è definita dalle caratteristiche della rete
esistente. La conoscenza del sistema di offerta ha come scopo primario la costruzione
del grafo della rete viaria dell’area, ovvero schematizzare la rete in un insieme di archi
e nodi.
Queste operazioni vanno eseguite usando opportuni codici, omogenei con
quelli usati nella zonizzazione e nell’analisi della domanda, di modo che il grafo sia
riproducibile al calcolatore e quindi utilizzabile nell’ambito dei modelli di simulazione.
Nel caso della rete viaria, gli archi rappresentano tratti di strada non interessati da
intersezioni di particolare rilievo; tutti gli archi sono delimitati da due nodi, che, in
generale, rappresentano il punto in cui due o più archi si incrociano.
Il problema della schematizzazione di un sistema viabile, mediante un grafo,
consiste nell’individuazione dei nodi e dei collegamenti da nodo a nodo, ritenuti
significativi ai fini dell’analisi del sistema viabile attuale e per il quale si vogliono
conoscere i flussi veicolari.
I nodi e gli archi rappresentano realtà fisiche ben distinte. I primi individuano
punti del territorio aventi coordinate spaziali e temporali definite, per spostarsi tra i quali
esiste però un costo di trasferimento. I secondi rappresentano i legami fisici che legano
due diversi punti (nodi) del territorio in esame e agli archi è associato un costo di
trasferimento.
Al fine di ottenere una corretta modellizzazione del sistema viabile, ogni arco è
stato caratterizzato con il proprio costo generalizzato di trasporto. Operativamente, ad
ogni arco è stato descritto attraverso la lunghezza, la velocità di percorrenza, la
capacità a vuoto, la tipologia dell’arco ed una particolare curva di deflusso (calcolati
dalle caratteristiche geometriche e morfologiche della strada).
Il grafo rappresenta la rete veicolare della Provincia di Parma. Il grafo della rete
veicolare è stato ottenuto da una semplificazione della rete viaria esistente. Sono state
24
Aggiornamento del quadro della mobilità veicolare nel territorio della
Provincia di Parma
PROVINCIA DI PARMA
CAIRE Urbanistica
introdotte nel modello le autostrade, le strade statali, le provinciali e le principali strade
comunali. Sono state anche considerate le reti viarie urbane dei principali centri abitati.
Ciascun arco del grafo, impiegato per rappresentare il sistema viabile, è
caratterizzato da un tempo di percorrenza e/o da altri oneri sopportati dall’utente del
sistema stesso per spostarsi da un nodo iniziale ad uno finale. Il costo di trasporto è
una grandezza che sintetizza le diverse voci di costo sopportate dagli utenti nella
misura in cui questi le percepiscono. Il costo si riferisce al costo generalizzato, che
rappresenta il peso relativo attribuito dal guidatore al tempo, alla distanza o ad
entrambi su differenti percorsi.
La funzione del costo generalizzato può essere assunta secondo la seguente
formulazione:
atotale = at + ad + asvolte
Con
at = coefficiente di peso del tempo
ad = coefficiente di peso della distanza
asvolte = coefficiente di peso delle svolte
Questi pesi variano, in linea di principio, in accordo con fattori quali: lo scopo
del viaggio (i viaggiatori tendono ad attribuire più peso al tempo che non alla distanza);
la lunghezza del viaggio (i guidatori stimano la distanza in maniera più diretta e sono
da essa influenzati maggiormente su viaggi a lunga percorrenza). I costi associati a
ciascun arco della rete sono riferiti ad un utente medio, perciò il costo su ciascun arco
del grafo può essere ritenuto costante per tutti gli utenti che lo interessano.
Nel corso delle nostre simulazioni sono stati assunti per tali parametri i seguenti
valori:
at = 1,2; ad = 1,2; asvolte = 1,0.
Nel caso degli archi relativi al sistema autostradale ad è stato assunto pari a
1,5 per tenere conto del pedaggio.
Un importante sotto insieme di nodi è rappresentato dai cosiddetti nodi
“centroidi”2, i quali individuano i soli punti del territorio da cui si origina e verso cui è
destinata la domanda di mobilità, ovvero rappresentano le zone di Origine e/o di
2
In generale, un nodo “centroide” non corrisponde ad alcun luogo fisico reale del territorio ma rappresenta l’insieme
dei punti interni ad una data zona, dai quali può avere origine e/o destinazione un viaggio, e viene, pertanto, posizionato
in modo baricentrico rispetto ai punti fisici reali che rappresenta.
25
Aggiornamento del quadro della mobilità veicolare nel territorio della
Provincia di Parma
PROVINCIA DI PARMA
CAIRE Urbanistica
Destinazione dei viaggi. Questi nodi centroidi possono essere connessi sia
direttamente ad un nodo (intersezione) reale oppure ad un nodo fittizio.
Nelle simulazioni dei flussi di traffico per il Quadro della Mobilità Veicolare nel
territorio provinciale di Parma i centroidi sono rappresentati dalle 150 zone derivanti
dalla zonizzazione del territorio descritta al precedentemente. I nodi regolari sono,
invece, rappresentati dalle intersezioni tra due o più strade della rete.
Per consentire la connessione fisica tra le zone, materializzate nel centroide di
zona, e la viabilità ordinaria, è stato necessario inserire nel grafo originale degli archi
connettori “fittizi”, ai quali corrisponde lo spostamento fra il centroide di zona ed un
nodo reale o fittizio della rete; agli archi connettori è stato associato un costo di
percorrenza nullo, ovvero gli archi sono di lunghezza nulla e di conseguenza
presentano un tempo di percorrenza nullo.
Rappresentazione del grafo stradale della Provincia di Parma
26
Aggiornamento del quadro della mobilità veicolare nel territorio della
Provincia di Parma
PROVINCIA DI PARMA
CAIRE Urbanistica
Il grafo del trasporto privato così predisposto risulta formato da circa 22.200
archi e 10.200 nodi, per una estensione complessiva di estensione della rete di circa
5.300 km.
A seguito della rappresentazione dello stato di fatto, il grafo è stato integrato
con gli interventi in progetto costituenti gli scenari da simulare (descritti nel seguito del
rapporto).
Operativamente, il grafo è stato implementato attribuendo alla viabilità di
progetto una serie di codici (link type) tali da distinguere gli archi appartenenti alla rete
esistente da quelli relativi alle varie infrastrutture di progetto, e tali altresì da consentire
una serie di simulazioni modellistiche che prendano in considerazione separatamente
gli effetti connessi alla realizzazione dei tre diversi scenari ipotizzati, apportando alla
rete di base le minime variazioni necessarie.
La tabella seguente riporta l’elenco dei link type utilizzati per classificare gli
archi durante l’implementazione del grafo del trasporto privato.
Linktype
1
2
3
5
6
9
10
11
12
13
14
15
16
17
20
21
23
24
28
29
30
31
32
Classificazione degli archi
Autostrade
Svincoli autostradali
Strade di grande comunicazione a 4 corsie (tangenziale N-S di Parma)
Strade di grande comunicazione larga o media (SS 9 via Emilia)
Strade di interesse regionale larga o media (quasi tutte le altre strade)
Altre strade importanti larghe
Altre strade importanti strette
Altre strade
Svincoli tangenziale
Strada a 4 corsie (tangenziale interna a Parma)
Strada di grande comunicazione(passaggio centro abitato delle strade 6)
Altre strade importanti (passaggio centro abitato delle strade 9)
Altre strade importanti (passaggio centro abitato delle strade 10)
Altre strade
Infrastrutture previste nel breve termine
Infrastrutture previste nel lungo termine
Connessioni pedonali
Strade parcheggio - ZTL
Strade riqualificate nel lungo periodo
Strade riqualificate nel breve periodo
Corsie riservate
Tratti dismessi
Archi connettori centroidi
Classi di strada
Autostrada A
Extraurbana B1
Extraurbana B2
Extraurbana B2
Extraurbana C1
Extraurbana C2
Extraurbana E
Urbana D1
Urbana D2
Urbana E1
Urbana E2
Urbana E
27
Aggiornamento del quadro della mobilità veicolare nel territorio della
Provincia di Parma
PROVINCIA DI PARMA
CAIRE Urbanistica
L’impiego di un’unica rete per sviluppare le simulazioni, oltre a ridurre il tempo
necessario per la sua implementazione, riduce considerevolmente il rischio di errori
nell’implementazione degli interventi di progetto, spesso combinati in vario modo in
scenari alternativi.
2.5
L’assegnazione della domanda di traffico al grafo della rete
Definita la domanda di mobilità e costruito il modello di rete viaria sulla quale si
manifesta la maggior parte della mobilità che interessa la zona di studio, si è proceduto
all’analisi delle interrelazioni tra domanda di mobilità e offerta di infrastrutture viarie, sia
nelle condizioni operative esistenti che per quanto riguarda gli scenari futuri,
implementando un modello di traffico informatizzato. Il metodo matematico che
consente di osservare sulla rete le variazioni dei flussi di traffico è consentito dalla
procedura di assegnazione dei viaggi ai percorsi.
La procedura di assegnazione dei flussi di traffico alla rete è stata effettuata con
l’ausilio del software di simulazione delle reti di trasporto denominato CUBE – TRIPS.
Essa consiste inizialmente nella determinazione dei percorsi di minimo costo tra tutte le
coppie di zone O/D e, quindi, nella successiva assegnazione dei viaggi per ogni coppia
O/D, desunti dalla matrice O/D fornita, ai percorsi calcolati nel passo precedente.
Il criterio utilizzato per l'assegnazione dei viaggi ai percorsi tra una singola
coppia O/D è il metodo di Burrel. Questo metodo ha la caratteristica di poter ripartire i
viaggi su più percorsi tra una generica coppia di zone O/D, in modo da tener in
considerazione l’effetto dell’incertezza del guidatore nella scelta del percorso da
compiere (scelta derivata dall'incertezza relativa all'individuazione preventiva del
percorso di costo minimo da percorrere). ); si è tenuto altresì conto delle condizioni di
congestione della circolazione stradale attraverso l’impiego del “Vincolo di Capacità
Ristretta” (Capacity Restraints Method) applicato secondo il metodo del volume medio.
Nella metodologia di assegnazione di Burrel, l’incertezza è modellata inserendo
un intervallo di variazione del costo di percorrenza sull’arco, che viene utilizzato nella
costruzione del percorso.
L’ammontare di quanto il costo viene alterato, ovvero il grado di incertezza, è
impostato nel modello ricorrendo al parametro SPREAD utilizzato nel programma
MWHWAY. La perturbazione viene scelta casualmente da una distribuzione
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rettangolare di probabilità, che ha come valore medio il costo sull’arco fornito dal
progettista ed una larghezza D(C) determinata come segue:
D( C ) = W ⋅ C
D( C ) = C
per C > W 2
altrimenti
dove:
C = costo medio sull’arco fornito dal progettista;
W=
SPREAD
;
100
SPREAD = grado di incertezza del guidatore (valori tipici sono compresi tra
20.00 e 70.00).
Questa formulazione assicura la stessa varianza media per collegamento,
indipendentemente dal fatto che un percorso possa essere costituito sia da pochi ma
lunghi archi (con costi elevati), che da molti ma corti archi (con costi modesti). I costi di
collegamento sono perturbati casualmente per ogni zona di origine, dando luogo ad un
insieme semplice di percorsi per ogni zona di origine della mobilità.
Nel modello della Provincia di Parma, il parametro SPREAD è stato impostato
pari 10.
Distribuzione rettangolare usata dal metodo di Burrel
Altresì, viene utilizzata dal programma una funzione in grado di distribuire i
viaggi su un insieme di percorsi, al fine di creare un insieme medio statisticamente più
stabile. Nel programma MWHWAY, il numero di questi insiemi di percorsi è fissato dal
parametro NPATH, che è stato impostato pari a 5.
29
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I viaggi O/D sono quindi caricati equamente su ogni percorso, quanto a dire che
se vengono costruiti cinque percorsi congiungenti una generica coppia di zone O/D, i
viaggi vengono distribuiti sui cinque percorsi in maniera uguale, cioè 20% per ogni
percorso. Valori tipici del parametro NPATH sono compresi tra 3 e 6, così un valore di
NPATH pari a 5 implica che il 20% dei viaggi, da ogni zona di origine verso ogni zona
di destinazione, è assegnato ad ognuno dei 5 insiemi di percorsi individuati.
Il campionamento casuale effettuato nel processo di assegnazione ricorre ad un
numero generatore pseudo-casuale (random seed number), il quale assicura che
ripetendo l’assegnazione con la stessa rete e sotto le stesse condizioni, si otterranno
gli stessi percorsi dell’assegnazione eseguita precedentemente.
Applicando invece alla procedura il vincolo della capacità ristretta, si interviene
a valle dell’assegnazione per rendere conto degli effetti conseguenti alla presenza dei
carichi appena introdotti sulla fluidità della circolazione nella rete.
Questa tecnica è stata scelta poiché particolarmente indicata nello studio delle
reti congestionate, in cui le limitazioni imposte dalla capacità degli archi influenzano
notevolmente la velocità di percorrenza degli stessi. In un’assegnazione successiva
alla prima, su una rete con archi già caricati, per una medesima coppia O/D l’utenza
avverte infatti l’esistenza di un “nuovo” percorso di minimo costo, diverso da quello
individuato in precedenza
Il programma CUBE - TRIPS associa ad ogni arco una serie di parametri che
ne descrivono caratteristiche e prestazioni, i più importanti dei quali sono: lunghezza,
tipologia (link type), capacità, velocità di percorrenza, tipo di curva di deflusso. In
particolare la curva di deflusso esprime la relazione tra flusso presente sull’arco e
velocità dei veicoli in transito secondo una relazione trilineare del tipo rappresentato in
figura:
Le curve di deflusso hanno quindi un andamento spezzato, con tre tratti lineari
a cui corrispondono diverse condizioni di traffico sull’arco:
30
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1°
stadio: condizioni di flusso libero, in cui l’entità del flusso non condiziona la
velocità di percorrenza dell’arco
2°
stadio: condizioni congestionate, in cui la velocità diminuisce all’aumentare del
flusso
3°
stadio: condizioni sovracongestionate, con una velocità bassa e generalmente
costante
Nel corso dell'elaborazione sono stati utilizzati 17 tipi di curva di deflusso.
Il vincolo di capacità ristretta introduce quindi nella modellizzazione questa
circostanza, consentendo una rappresentazione più fedele del fenomeno della mobilità
veicolare privata. Questo è un metodo iterativo che interagisce nel processo di
assegnazione secondo i due passi seguenti:
1.
assegnazione degli spostamenti ai percorsi di minimo costo;
2.
modifica dei costi degli archi (velocità di percorrenza degli archi) in funzione dei
flussi caricati sulla rete al passo precedente.
La seconda iterazione del procedimento ripete l’assegnazione degli
spostamenti, tenendo conto dell’insorgenza dei nuovi percorsi di minimo costo. Il
procedimento viene ripetuto più volte fino ad arrestarsi alla convergenza delle velocità
di percorrenza degli archi tra due iterazioni successive, ossia quando le velocità della
rete modificate da una successiva iterazione (espresse da un coefficiente mediato su
tutta la rete) non manifestano significative variazioni.
Nelle nostre elaborazioni la convergenza è stata ottenuta applicando il metodo
del Volume Medio, con cui ad ogni iterazione vengono aggiornati i costi degli archi
caricando la rete con un flusso corrispondente alla media dei flussi assegnati nelle
iterazioni precedenti.
L’algoritmo di assegnazione utilizzato procede nel modo seguente:
1.
alla prima iterazione calcola il percorso di minimo costo e ad esso assegna il 100%
degli spostamenti; entra quindi nella curva di deflusso di ogni arco col volume di
traffico ad esso assegnato, ricavando in tal modo la velocità di percorrenza
dell’arco stesso;
31
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2.
alla seconda iterazione calcola nuovamente il percorso di minimo costo sulla base
dei nuovi costi degli archi ed assegna il 50% degli spostamenti a questo nuovo
itinerario, mentre continua ad assegnare il restante 50% del flusso al percorso
individuato in precedenza;
3.
in generale, all’n-esima iterazione ogni percorso di minimo costo individuato fino a
quel momento assorbirà una quota del flusso pari ad 1/n, con una progressiva
diminuzione del peso della singola operazione di assegnazione.
Il pregio della ripartizione dei flussi con la tecnica del Volume Medio risiede nel
fatto che esso riduce l’influenza delle variazioni inconsuete dei flussi che possono
presentarsi a una data iterazione del procedimento di assegnazione. Nelle nostre
elaborazioni, per le elevate dimensioni della rete, si è assunto un numero massimo di
iterazioni pari a 30 che hanno portato in generale ad una differenza tra le velocità
convergenti, espresse dal parametro delta, sull’ordine del 3%.
2.6
La configurazione “finale” del modello: caratteristiche, affidabilità,
sensibilità
Lo scopo primario dell'impiego di un modello di simulazione del traffico è quello
di valutare i cambiamenti che i flussi veicolari della rete attuale potranno avere in
seguito alla realizzazione di nuove scelte di percorso e le differenti condizioni
d’esercizio che interesseranno le singole aste viarie (espresse dal livello di
saturazione).
La simulazione degli scenari di infrastrutturazione si basa su tre presupposti:
-
Il primo è che la rappresentazione schematica delle relazioni tra poli di
generazione e d’attrazione della mobilità, e quindi dei flussi di spostamento
sulle infrastrutture e sui mezzi di trasporto, dia una buona rappresentazione
della realtà.
-
Il secondo è quello della corrispondenza tra funzionalità della rete reale e quella
calcolata. Ciò si è ottenuto, progressivamente, affinando la qualità descrittiva
del modo di operare dei singoli archi e dei nodi della rete rispetto allo stato
attuale.
32
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-
Il terzo consiste nella sensibilità del modello, che deve essere sufficiente ad
evidenziare gli effetti che le variazioni di scenario (su domanda di mobilità o
offerta di trasporto), producono sulla distribuzione simulata degli spostamenti e
dei flussi veicolari.
Quest’ultima condizione, si riscontra solitamente dalle variazioni numeriche che
si ottengono con le applicazioni sugli scenari.
Di conseguenza, i principali elementi utili alla valutazione dei diversi scenari
predisposti sono costituiti dai valori relativi delle variazioni di quantità prodotte con le
simulazioni effettuate. In altre parole dai cambiamenti riscontrabili fra gli scenari che di
volta in volta assumono configurazioni diverse e alternative tra loro, e che evidenziano,
anche quantitativamente, orientamenti e possibili convenienze correlate alla
realizzazione di determinati interventi.
Deve essere tuttavia esplicito che la valutazione, ancorché comparativa, resta
affidata alla stima dei flussi sulle strade ed è quindi efficace per gli effetti diretti ed
indiretti conseguenti.
Gli scenari si distingueranno per le caratteristiche operative e funzionali degli
interventi di volta in volta proposti, cui corrispondono diverse distribuzioni dei flussi
veicolari sugli archi della rete che, a loro volta corrisponderanno alle scelte degli utenti
“virtuali” sulla base delle convenienze comparate e conseguibili sui percorsi possibili a
disposizione. Il parametro oggetto della valutazione è il tempo di viaggio.
L’output grafico che consente di percepire le variazioni è rappresentato dai
flussogrammi, che mostrano la distribuzione dei flussi sulla rete.
I rilievi di traffico,assumono un ruolo fondamentale nel processo simulativo,
essendo elemento comparativo principale tra i flussi assegnati dal processo di
simulazione e la realtà; il modello viabile costruito servirà agli scopi quando il
differenziale esistente tra i flussi assegnati e rilevati, sul totale delle sezioni stradali,
tenderà a zero. Logicamente, in nessun sistema simulativo si raggiunge mai una
perfetta corrispondenza tra reale e simulato, proprio perché il modello è solo una
schematizzazione della realtà. Lo scopo è, pertanto, quello di giungere ad una
rappresentazione che si discosti il meno possibile dalla realtà, ovvero che il
differenziale di cui sopra sia ridotto a valori accettabili, situazione che si può
considerare raggiunta nel modello predisposto per la Provincia di Parma.
33
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Applicando la procedura di assegnazione descritta, si è potuto procedere al
caricamento dei dati di domanda sulla rete attuale, ottenendo il cosiddetto “scenario 0”,
da confrontare con le condizioni operative esistenti. L'affinamento del modello è stato
effettuato alternando iterativamente il processo di assegnazione ed il raffronto tra flussi
assegnati e rilevati nello scenario di riferimento, interagendo di volta in volta attraverso
variazioni dei parametri di costo dei percorsi, delle curve flusso/velocità, e apportando
correzioni secondo una procedura di stima alla matrice O/D, finché il risultato
dell’assegnazione non presentava scostamenti sufficientemente contenuti rispetto ai
dati di flusso rilevati.
Nel seguito si riporta riepilogo del confronto tra flussi assegnati e flussi rilevati
nelle l'insieme delle 36 postazioni di rilevazione dei flussi impiegate per la calibrazione
del modello.
Riepilogo confronto fra flussi rilevati e assegnati
Rilevati
Assegnati
Diff. %
Postazioni di rilievo sul cordone esterno
14.585
14.523
-0,43%
Postazioni di rilievo interne al territorio provinciale
21.236
21.233
-0,01%
Totale postazioni utilizzate
35.821
35.756
-0,18%
Le differenze percentuali tra flussi rilevati e flussi assegnati mostrano
scostamenti medi complessivi nell’ordine dell’0,2% (0,4% nel caso delle sole postazioni
situate sul cordone esterno del territorio provinciale), differenze che consentono di
ritenere affidabili le iterazioni compiute e di conseguenza anche l’affidabilità del
modello impiegato, senza dover pertanto ricorrere a nessuna ulteriore operazione di
riproporzionamento.
Per quanto riguarda la sensibilità del modello, la scala di rappresentazione
scelta consente di simulare tutti gli interventi infrastrutturali relativi alla rete viaria
principale (autostrade, strade di scorrimento, strade extraurbane principali, strade
extraurbane secondarie, strade principali urbane, strade interquartiere, strade di
quartiere ai sensi del codice della strada), mentre perde di rappresentatività per
valutare gli effetti di interventi riguardanti la viabilità locale extraurbana ed urbana
(spesso non considerata nel processo di costruzione del grafo poiché interamente
ricompresa all'interno delle Zone O/D).
Tra i limiti di impiego del modello occorre anche segnalare che i valori dei flussi
autostradali sono da considerare come indicativi, poiché gli spostamenti tra le singole
origini e destinazioni (forniti da Autostrade per l’Italia s.p.a. e da Autocisa s.p.a),
utilizzati per stimare i transiti in attraversamento al territorio provinciale, sono relativi al
34
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giorno medio 2003. Seppure siano opportunamente riproporzionati rispetto l’ora di
punta; non tengono però conto dello squilibrio direzionale dei flussi tra l’ora di punta del
mattino e quella della sera, ma rappresentano un andamento medio.
Sempre riguardo all'autostrada, occorre evidenziare che i flussi in entrata ed
uscita dai caselli presentano scostamenti rilevanti nella differenza tra flussi misurati ed
assegnati a causa delle particolari condizioni di traffico riscontratesi il giorno 5 marzo
2004, in occasione del rilevamento della postazione 2 (casello di Parma ovest): i
transiti al casello erano, infatti, considerevolmente differenti rispetto al trend medio per
la presenza di un incidente sulla autostrada A1, in direzione Milano tra Parma e
Fidenza. Questo ha creato un volume di traffico, in particolare nei caselli di Parma
ovest e Fidenza, anomalo rispetto alle condizioni ordinarie attraverso le quali è stata
predisposta la matrice. La presenza di quest’anomalia nei conteggi effettuati, tuttavia,
non inficia la bontà dei risultati per quanto riguarda la distribuzione dei flussi sulla rete
ordinaria.
Valutata l’affidabilità del modello adottato, l’output finale delle assegnazioni è
rappresentato dalle tavole dei flussogrammi allegate fuori testo, che consentono di
valutare i cambiamenti che i flussi di traffico della rete attuale potranno avere in seguito
alla realizzazione di nuove scelte di percorso e le conseguenti differenti condizioni di
esercizio delle singole aste viarie (espresse dal livello di saturazione).
Nel capitolo successivo sono descritti nel dettaglio gli scenari simulati e gli
effetti conseguenti.
35
Aggiornamento del quadro della mobilità veicolare nel territorio della
Provincia di Parma
PROVINCIA DI PARMA
CAIRE Urbanistica
3
VALUTAZIONE DEI RISULTATI OTTENUTI CON L’APPLICAZIONE DEL
MODELLO DI SIMULAZIONE
L'utilizzo del modello di simulazione del traffico veicolare consente ora di
confrontare gli effetti conseguenti alla realizzazione di opere a partire dallo scenario di
riferimento attuale ed introducendo su questo le nuove opere infrastrutturali previste,
definendo la loro aggregazione in scenari evolutivi in funzione dell'attuazione degli
interventi proposti. I risultati sono misurabili attraverso la variazione dei parametri di
funzionamento della rete nei vari scenari individuati.
Nel caso specifico del modello della Provincia di Parma sono state predisposte
tre serie di scenari, che prevedono diversi livelli di integrazione del sistema di offerta
infrastrutturale: la situazione attuale (scenari 0) che non prevede la realizzazione di
nuove opere, la situazione di breve periodo che prevede unicamente il completamento
e la realizzazione degli interventi a più marcata fattibilità tecnico-economica, la
situazione di medio-lungo periodo che prevede la realizzazione di tutti gli interventi viari
previsti nel PTCP.
I singoli scenari analizzati sono ulteriormente distinti nell'ambito delle tre classi
di infrastrutturazione anche in relazione a diversi livelli di domanda di traffico, valutati
attraverso l’applicazione dei diversi tassi di crescita (tendenziale e programmata)
stimati dal Piano Regionale Integrato dei Trasporti (PRIT98).
Quadro degli scenari analizzati con l’applicazione del modello di simulazione
Scenario
Rete stradale considerata
Domanda di mobilità considerata
Scenario 0
Attuale
Attuale - 2004
Scenario 0a
Attuale
Programmata - 2015
Scenario 0b
Attuale
Tendenziale - 2015
Scenario 1a
Con interventi di breve periodo
Programmata - 2015
Scenario 1b
Con interventi di breve periodo
Tendenziale - 2015
Scenario 2a
Con interventi di lungo periodo
Programmata - 2015
Scenario 2b
Con interventi di lungo periodo
Tendenziale - 2015
N.B.: ogni scenario è contraddistinto da un numero e da una lettera; il primo definisce l’offerta, ovvero la
rete viaria considerata, la seconda la domanda, ovvero i flussi di traffico considerati.
36
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3.1
Valutazione dello stato attuale (scenario 0)
Una prima funzionalità di un modello di traffico consiste nell'estendere a tutta la
rete la stima dei flussi veicolari presenti, effettuata attraverso una rappresentazione
simulata dello scenario di riferimento che si discosta dai valori rilevati a campione per
scarti poco significativi.
Lo Scenario 0 di riferimento, riportato nella rappresentazione grafica allegata,
fotografa la situazione dei flussi di traffico all'anno 2004 (domanda attuale) sulla rete
viaria esistente (offerta attuale). Questo scenario rappresenta lo stato della circolazione
sulla rete stradale del territorio provinciale di Parma e, oltre a mettere in evidenza le
situazioni di criticità già presenti ad oggi nella rete viaria provinciale, costituisce un
primo riferimento di confronto per gli scenari futuri.
La distribuzione attuale dei flussi di traffico, nell’ora di punta del mattino dalle
8,00 alle 9,00 è prevalentemente concentrata lungo gli assi radiali entranti nel
capoluogo. Tra questi, i flussi più consistenti sono presenti:
-
nella SS 9 Via Emilia, in entrambe le direzioni di marcia, sia ad est che ad ovest
della città di Parma in corrispondenza dei tratti in prosecuzione dall’intersezione
della tangenziale Nord con la Via Emilia. In particolare, nel tratto della Via
Emilia in attraversamento al fiume Taro, si registra il massimo volume di traffico
presente nelle strade a due corsie e semplice carreggiata del territorio
provinciale (2.111 veiceq/h in direzione Parma e 1.498 veiceq/h in direzione
opposta). A questo volume di traffico corrispondono livelli di congestione della
circolazione molto elevati (grado di saturazione superiore ad 1), cioè con un
livello di servizio F, indicativo di un flusso forzato a bassa velocità con
alternanza di movimenti ed arresti (il livello di servizio più basso tra quelli di
circolazione possibili. Questa situazione di congestione si riverbera
negativamente anche sull’interscambio tra il casello autostradale della A15 di
Parma Ovest e la Via Emilia, nonché tra quest’ultima e la Fondovalle del Taro
(SS 357).
-
lungo la SS 62 della Cisa nei tratti Sorbolo-Parma e Fornovo-Collecchio in
direzione Parma, e nel tratto Stradella-Cavalli in entrambe le direzioni. In tutto il
tronco di strada statale che collega l’abitato di Sorbolo alla zona industriale di
Bogolese è, infatti, presente nella corsia di marcia in direzione del capoluogo un
livello di congestione che supera l’unità nell’ora di punta del mattino, con
conseguenti difficoltà nello smaltimento dei flussi di traffico stradale. La radiale
37
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che da Sorbolo conduce a Parma mostra, così come nelle altre strade radiali al
capoluogo, migliori condizioni di esercizio nei tratti di penetrazione urbana più
prossimi al capoluogo.
-
nella SS 513, nel tratto Traversetolo-Parma, si riscontrano tratte congestionate
anche in direzione uscente da Parma. In questa arteria stradale, contrariamente
a quanto descritto per la SS 62, la congestione aumenta progressivamente con
l’avvicinamento al capoluogo, soprattutto dopo la confluenza con la SP 18 da
Montechiarugolo che convoglia sulla strada principale un'ulteriore significativa
quota di traffico.
-
nella SS 343 di Colorno, nel tratto S. Polo di Torrile-Parma. Si riscontrano
problemi in entrambi i sensi di marcia: seppure non si raggiungano mai
condizioni di sovrassaturazione (rapporto volume capacità superiore a uno), il
tratto tra la frazione e l’autostrada A1 risulta comunque tutto congestionato
(V/C>0,75).
-
nella SS 665 proveniente da Langhirano, il tratto Corcagnano-Parma risulta
anch’esso congestionato in entrambe le direzioni di marcia, alleggerendosi solo
dopo la confluenza nella Tangenziale Sud.
Oltre alle strade citate, costituenti il reticolo principale non autostradale di
valenza sovra provinciale, anche alcune strade con funzioni più strettamente locali
manifestano evidenti situazioni di sofferenza, con marcati livelli di congestione, come
nel caso della SP 10, nel tratto compreso tra S. Secondo e Parma, o della SP 56, nel
tronco tra Carignano e il capoluogo, nonché su altre direttrici minori che confluiscono
verso Parma.
Vanno segnalati, inoltre, i consistenti flussi che interessano i caselli autostradali
di Parma e di Fidenza sull’A1, nonché il forte congestionamento di questa autostrada
nel tratto compreso tra il casello di Parma e il raccordo dell'autocisa (A15), sulla
carreggiata in direzione della città. Se tale tratto presenta, nell’ora di punta del mattino,
un’evidente congestione del traffico, occorre anche segnalare che l’intero
attraversamento dell’autostrada A1 al territorio provinciale risulta compiuto in condizioni
di traffico vicine alla congestione.
Per quanto riguarda i flussi che investono la rete urbana della città di Parma,
essi sono prevalentemente concentrati nei tratti di tangenziale esistenti e nei viali di
circonvallazione interna; su questi ultimi sono peraltro presenti i più marcati fenomeni
38
Aggiornamento del quadro della mobilità veicolare nel territorio della
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di congestione della circolazione, soprattutto nel tratto a nord est del centro storico,
dove l'anello più esterno è caratterizzato da un grado di saturazione superiore a 0,75.
Scenario 0: grado di saturazione della circolazione
39
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3.2
Valutazione degli scenari con crescita della domanda di mobilità
La configurazione degli scenari futuri parte dalla proiezione della domanda di
traffico al periodo di entrata in funzione delle nuove infrastrutture ipotizzate (che
vengono introdotte a partire dagli scenari contraddistinti con il numero 1).
Nell'orizzonte temporale di medio periodo (2015), è stata applicata una
proiezione della domanda di traffico, dal 2004 al 2015, ricorrendo all’utilizzo dei tassi di
crescita della domanda di trasporto previsti dal PRIT ‘98 (Piano Regionale Integrato
dei Trasporti). I tassi adottati nello studio corrispondono all’aumento della domanda di
mobilità veicolare privata in condizioni programmatiche e tendenziali. I valori di crescita
per ciascun anno considerato, rispettivamente pari a 1,67 e 2,85 punti percentuali,
corrispondono alla crescita generalizzata dei livelli di mobilità con auto privata che si
avrebbero a seguito dell'attuazione degli interventi previsti dal PRIT (crescita
programmatica) o in assenza della loro realizzazione (crescita tendenziale). Il PRIT,
infatti, prevede un insieme di azioni strutturali e di politiche rivolte a favorire la quota di
mobilità attuata con il trasporto pubblico rispetto alla quota di trasporto privato,
nell'ottica di una ripartizione modale più sostenibile, sia economicamente, sia
ambientalmente.
Applicando i suddetti tassi annuali di crescita si sono ottenuti valori di
incremento, relativi all’intero periodo preso in esame (2004-2015), pari al 28,23% per
quanto riguarda la crescita programmatica della domanda e del 52,48% in caso di
crescita tendenziale. Questi due valori di aumento della mobilità complessiva sono stati
impiegati per proiettare la domanda di mobilità veicolare al 2015 (proiezione
programmatica e tendenziale al 2015 della matrice O/D calibrata).
Con queste proiezioni della domanda sono successivamente stati analizzati
tutti gli scenari futuri, sia quelli predisposti considerando l’offerta viaria attuale, ossia
non interessata dalla realizzazione di nuovi interventi infrastrutturali (scenari 0a e 0b),
sia quelli che al contrario tengono conto delle ipotesi di modifica della rete (scenari 1a,
1b, 2a e 2b).
40
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3.2.1 Lo scenario con rete attuale e domanda programmatica al 2015
(scenario 0a)
Il primo degli scenari futuri considerati è relativo all’introduzione, sulla rete viaria
attuale, dei valori di traffico corrispondenti all’incremento di domanda programmatica al
2015 (aumento del 28% della mobilità attuale).
L’incremento dei volumi di traffico sull’intera rete provoca, in tale scenario, la
comparsa di nuovi livelli di congestione rispetto a quelli che già apparivano critici nello
scenario 0 (rete attuale e domanda attuale).
In particolare le principali situazioni di difficoltà si riscontrano nei seguenti ambiti
territoriali:
-
nella zona abitata di Fornovo sul Taro dove, sia nell’attraversamento del centro
che nel collegamento tra questo e il casello autostradale, si manifesta il
raggiungimento di una condizione di congestione dove il grado di saturazione
supera l’unità;
-
in alcuni tratti delle radiali in direzione del capoluogo, quali la SS 62 in
prossimità degli abitati di Gaiano e di Cavalli, la SS 665 nel tratto prossimo
all’abitato di Parma, la SS 513 tra Piazza e Pilastrello, la SP 10 da S. Secondo
a Parma, dove si manifesta un peggioramento delle condizioni di circolazione,
con il raggiungimento di situazioni di sovrassaturazione.
-
nell’attraversamento di Sala Baganza, in direzione di Parma, dove si viene a
configurare una situazione piuttosto problematica, anche se già ora tale tratto
presenta marcati livelli di congestione (vedi scenario 0).
-
nell’autostrada A1 la situazione del traffico peggiora sensibilmente, con anche
la corsia sud che si viene a trovarsi, nell’ora di punta del mattino, tutta
congestionata.
-
in tutta la rete di pianura si registra un generale peggioramento delle condizioni
di circolazione, anche se al di fuori delle situazioni già segnalate, non si
raggiungono livelli di crisi preoccupanti.
-
nei tratti di attraversamento della città di Parma, sono soprattutto il tratto
centrale della tangenziale nord e il già fortemente congestionato tratto nord-est
41
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della circonvallazione a presentare i peggioramenti più evidenti, in quest’ultimo
caso con il superamento dell'unità nel grado di saturazione.
Scenario 0a: grado di saturazione della circolazione
42
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3.2.2 Lo scenario con rete attuale e domanda tendenziale al 2015
(Scenario 0b)
Il presente scenario prende sempre in considerazione la rete viaria attuale e
considera invece la domanda tendenziale al 2015, che rispetto alla domanda
programmatica presenta valori di mobilità veicolare significativamente superiori
(incremento del 52% rispetto allo scenario attuale a confronto del 28%dello scenario
precedente).
Essendo superiore la quota di veicoli in movimento sulla rete viaria attuale
introdotta nel modello rispetto allo scenario 0a, tutte le situazioni di criticità che già da
questo scenario emergevano, permangono anche con questa proiezione e a queste se
ne aggiungono altre.
In particolare lo scenario 0b presenta l’insorgere delle ulteriori situazioni
critiche:
-
Anche le radiali di accesso al capoluogo che nel precedente scenario non
presentavano particolari sofferenze, si allineano a quanto successo per quelle
già citate; è il caso della SP 56, della SP 16 e la parallela della SP 8 passante
da Vigatto, dove si raggiungono livelli di congestione diffusa o di prossimità alla
congestione.
-
Peggiora, abbastanza uniformemente, anche la situazione sulle strade di
collegamento tra quelle del punto precedente, configurandosi così nella
simulazione una situazione parossistica di difficoltà su tutto il reticolo stradale,
principale e secondario.
-
Non sembra peggiorare, se non in brevi tratti, la situazione di mobilità sulla via
Emilia, data la sua già completa saturazione già presente nello scenario
precedente.
-
Al contrario l’autostrada A1, che presentava qualche margine di riserva di
capacità, continua a caricarsi e nascono ulteriori tratti congestionati, con
condizioni che raggiungono la sovrassaturazione nel tratto compreso tra il
casello di Parma e l'Autocisa.
-
La corsia esterna della tangenziale nord viene a caricarsi di nuove quote di
traffico che la portano quasi interamente vicina alla congestione, senza per altro
che questa sia raggiunta, mentre una situazione di forte difficoltà si configura
43
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Provincia di Parma
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sui viali di circonvallazione, a partire dal tratto già fortemente congestionato
situato a nord-est del centro storico.
Scenario 0b: grado di saturazione della circolazione
44
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CAIRE Urbanistica
3.3
Valutazione degli scenari a breve termine
Dopo gli scenari prodotti attraverso la proiezione, sulla rete stradale attuale,
della crescita della domanda di mobilità, si è passati a costruire la serie degli scenari
che prevedono, oltre all’incremento dei flussi di traffico, anche l’introduzione nel
modello della rete stradale delle nuove infrastrutture viarie previste. La prima serie di
scenari (scenari 1a e 1b), considera la realizzazione di tutti gli interventi previsti nel
breve periodo, caratterizzati da un buon livello di fattibilità tecnico economica. In questo
scenario sono stati introdotti sia gli assi stradali di nuovo impianto, sia le riqualificazioni
e/o i potenziamenti di assi stradali esistenti.
I due scenari così prodotti, allo stesso modo di quelli trattati al paragrafo 3.2,
considerano la domanda programmatica al 2015 per quanto riguarda lo scenario 1a, e
quella tendenziale, sempre al 2015, per lo scenario 1b.
Gli interventi strutturali sulla rete stradale, considerati per la costruzione di
questi due scenari fanno riferimento ai seguenti interventi sulle infrastrutture stradali:
-
Completamento della Tangenziale Nord-Ovest di Fidenza, con la realizzazione
del tratto più a ovest e dello svincolo di collegamento con la via Emilia;
-
A sud di Fidenza, riorganizzazione del tracciato della strada che collega
l’abitato di Boschina e la SS 359, prevedendo un nuovo tracciato a due corsie;
-
Riorganizzazione e razionalizzazione degli svincoli della Tangenziale Sud di
Parma con la SS 665 e la SP 16, attraverso la realizzazione di un nuovo tratto
di collegamento;
-
Realizzazione della bretella di collegamento tra la Tangenziale Nord di Parma e
lo svincolo della SS 357 sulla via Emilia (SS 9), presso Castelguelfo, a doppia
carreggiata con 2 corsie per senso di marcia, comprendente anche la
costruzione di un nuovo ponte sul fiume Taro e lo svincolo per l’intersezione
con la via Emilia;
-
Realizzazione di un tronco di Pedemontana tra Collecchio e la SS 357con una
nuova strada a due corsie (una per senso di marcia, con capacità=1300 veic/h),
con ponte sul Taro; trasformazione in una rotonda dell’incrocio tra quest’ultima
e la SP 93 e realizzazione dell’intersezione con la tangenziale di Collecchio a
livelli sfalsati;
45
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CAIRE Urbanistica
-
Esecuzione della variante alla SS 343 tangenziale agli abitati di S. Polo di
Torrile e Colorno e delle intersezioni con la SP 33 e la SP 9, a due corsie (una
per senso di marcia, capacità=1300 veic/h);
-
Realizzazione della variante alla SP 10 a S. Secondo Parmense, a due corsie
(una per senso di marcia, capacità=1300 veic/h);
-
Realizzazione della variante alla SS 665 presso l’abitato de Il Pilastro, a due
corsie (una per senso di marcia, capacità=1300 veic/h);
-
Esecuzione di due varianti alla SS 513 per aggirare i centri urbani di
Botteghino, Piastrello e Marano, entrambe a due corsie (una per senso di
marcia, capacità=1300 veic/h);
-
Realizzazione della variante alla SS 523 nel tratto da Borgo Val di Taro a Gotra,
a due corsie (una per senso si marcia, capacità=1300 veic/h)
È prevista inoltre la riqualificazione dei seguenti tratti stradali:
-
Nella Tangenziale Sud di Fidenza, riqualificazione del tratto di strada
provinciale di Tabiano, tra l’abitato di Boschina e l’incrocio con la strada
Rovacchia, presso il quale si attesterà il completamento della tangenziale Sud
(cfr. Scenario a medio lungo periodo). La capacità dell’arco stradale viene
portata da 800 a 1300 veic/h e la velocità da 80 a 90 Km/h;
-
Riqualificazione dei tratti extraurbani della SS 513 da Parma a Traversetolo. In
particolare la capacità viene incrementata da 1100 a 1300 veic/h fino a Marano,
da 854 a 1300 veic/h nei tratti Marano-Piazza e Piazza-Traversetolo;
-
Riqualificazione dei tratti extraurbani della SS 665. Nei tratti ParmaCorcagnano, Corcagnano - il Pilastro, il Pilastro - Torrechiara e Torrechiara Langhirano, dove la capacità passa da 1030 a 1300 veic/h. Da Langhirano a
Pastorello passa da 815 a 1300 veic/h. Nei tratti Capoponte - Boschetto,
Boschetto - Carpaneto, Groppo - Ranzano, passa da 815 a 900 veic/h, e da
Ranzano fino al passo del Lagastrello passa da 548 a 667 veic/h;
-
Riqualificazione della SS 523 nel tratto tra Gotra e Bertorella, dove la capacità
passa da 617 a 900 veic/h.
46
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CAIRE Urbanistica
3.3.1 Lo scenario con interventi di breve periodo e domanda programmatica al
2015 (Scenario 1a)
L’introduzione del collegamento tra la tangenziale nord di Parma e la SS 357,
tra Parma e Castelguelfo, determina sulla Via Emilia e sulle strade che vi confluiscono
una situazione molto simile a quella rilevata dallo scenario 0 attuale. In particolare, si
registra un leggero miglioramento della congestione sulla Via Emilia, in uscita dal
capoluogo, ma la nuova strada si carica immediatamente di una quota di traffico tale
da creare su questa problemi di congestione nella direzione entrante a Parma.
Parallelamente, nella medesima direzione, il tracciato storico della Via Emilia risulta
ancora fortemente congestionato, sebbene il flusso di traffico si sia notevolmente
ridotto (ad esempio, sul ponte del Taro la riduzione ammonta al 25% rispetto allo
scenario 0a e al 14% rispetto allo scenario 0). Per contro, aumenta la congestione nel
tratto della Via Emilia da Castelguelfo a Fidenza, sia rispetto allo Scenario 0 sia
rispetto allo Scenario 0a.
Il nuovo collegamento tra Collecchio e Medesano, con il nuovo ponte sul fiume
Taro, si carica di traffico prevalentemente in direzione Collecchio, alleggerendo al
contempo la pressione sulla SS 62, nel confronto con quanto accade per lo scenario
0a, soprattutto nei pressi dell’abitato di Fornovo e nel tratto a sud di Ozzano.
L’introduzione della variante agli abitati di S. Polo di Torrile e Colorno non
sembra sortire particolari effetti sulla rete stradale, se non quello di alleggerire una
quota del traffico in attraversamento ai centri abitati, decongestionando parzialmente il
tratto di SP 9 a sud di Torrile.
Migliori effetti di ridistribuzione sono conseguenti all’introduzione della variante
alla SP 10, nei pressi di San Secondo, dal momento che rispetto allo scenario 0a non
migliorano solamente le situazioni di forte congestione rilevate nelle vicinanze
dell’abitato, ma anche la circolazione sull’intero sviluppo delle SP 10 e SP 44.
Anche la realizzazione del tratto finale della tangenziale nord ad ovest di
Fidenza, come pure la riorganizzazione della viabilità a sud della città, non sembrano
sortire effetti particolarmente significativi sulla distribuzione del traffico, se non in
ambito strettamente locale: si carica un po’ di più il tratto di via Emilia prossimo al
nuovo svincolo della tangenziale, sia in direzione est che in direzione ovest, al
contrario si scarica leggermente la circolazione sulla SS 359 e con una quota di traffico
in diversione sulla SS 588, tra Fidenza e Salsomaggiore.
47
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Scenario 1a: grado di saturazione della circolazione
48
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CAIRE Urbanistica
3.3.2 Lo scenario con interventi di breve periodo e domanda tendenziale al
2015 (Scenario 1b)
La più elevata quota di domanda veicolare considerata in questo scenario
(tendenziale) evidenzia nel complesso risultati simili a quelli descritti nel paragrafo
precedente riguardante la stessa rete infrastrutturale prevista nel breve termine e
domanda programmatica, nel confronto con gli scenari senza modifiche infrastrutturali
(scenari 0).
Nel seguito sono descritte le principali variazioni intercorrenti tra questo
scenario e l'omologo scenario di domanda 0b:
-
Per quanto riguarda la realizzazione del collegamento tra la tangenziale nord di
Parma e la via Emilia, nei pressi di Castelguelfo, si evidenzia un parziale
decongestionamento della via Emilia stessa, per altro non in tutti i tratti, come
pure delle strade secondarie che vi confluiscono, ma la nuova tratta viene ad
essere subito fortemente congestionata nella corsia in direzione di Parma, dove
si manifesta un grado di saturazione superiore ad uno.
-
Evidenti effetti sinergici si registrano sul tratto di autostrada A1 compreso tra i
caselli di Parma e Parma ovest, nonché sul tratto dell’A15 più prossimo alla
confluenza con l’A1. I nuovi tratti stradali ipotizzati e la riqualificazione di alcuni
di quelli esistenti sembrano ridistribuire meglio il traffico anche sulle lunghe
percorrenze, con scelte di percorsi maggiormente razionali.
-
Tra le infrastrutture che contribuiscono agli effetti positivi sopra citati va
annoverata sicuramente la nuova strada di collegamento tra Collecchio e la SS
357, che sembra concorrere non solo ad alleggerire il traffico su quest’ultima,
ma anche a consentire una migliore distribuzione su diverse radiali dei flussi di
traffico in direzione di Parma.
-
Per quanto riguarda l’abitato di Fidenza, si registrano leggeri miglioramenti,
seppure molto localizzati, sia nella parte sud che in quella nord e ovest, in
particolare sulla via Emilia e sulla SS 359.
A differenza di quanto visto al paragrafo precedente per lo scenario 1a, gli
effetti positivi della nuova tangenziale agli abitati di S. Polo di Torrile e Colorno, sono
ancor più evidenti in presenza della domanda tendenziale, visto che su tutte le arterie
stradali che confluiscono a Colorno migliorano le condizioni di traffico, in modo più o
meno evidente, quasi a dimostrare che tale infrastruttura giustifica maggiormente la
49
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sua presenza quanto più aumentano i flussi di traffico (supportando la sostenibilità
infrastrutturale di nuove previsioni insediative locali).
Scenario 1b: grado di saturazione della circolazione
50
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3.4
Valutazione degli scenari a medio lungo termine
L’ultima serie di scenari prodotta (la 2) è stata costruita considerando la rete
stradale integrata con l’inserimento degli interventi viari programmati nel lungo periodo
dal PTCP, oltre a quelli già considerati negli scenari di breve termine descritti nel
paragrafo 3.3, applicando le proiezioni al 2015 della domanda, rispettivamente
programmatica (nello scenario 2a) e tendenziale (nello scenario 2b).
Gli interventi viari considerati prevedono la realizzazione di:
-
Un nuovo tratto autostradale in prolungamento della A15 (Cisa), a due
carreggiate separate con due corsie per senso di marcia (capacità=3800 veic/h)
la cosidetta TiBre autostradale;
-
Il corridoio infrastrutturale della Via Emilia bis tra Parma e Fidenza, a quattro
corsie (due per senso di marcia, capacità=3200 veic/h), che comprende anche
la realizzazione di nuovi svincoli a livelli sfalsati, in particolare le intersezioni
con la tangenziale Nord di Fidenza e quella con il tratto già realizzato e
utilizzato nello scenario di breve termine;
-
Il corridoio infrastrutturale della Via Emilia bis tra Reggio Emilia e Parma, a
quattro corsie (due per senso di marcia, capacità=3200 veic/h), che comprende
anche la realizzazione di nuovi svincoli a livelli sfalsati, in particolare
l’intersezione con la tangenziale Nord di Parma;
-
La nuova Fondovalle Taro, nel tratto che dal casello dell’Autocisa di Parma
Ovest arriva ad intersecare la SS 357 tra Felegara e Solaria; la strada è
prevista a due corsie (una per senso di marcia, capacità=1300 veic/h);
-
La variante alla SP 10, per aggirare gli abitati di Polesine Parmense e S. Croce,
prevista a due corsie (una per senso di marcia, capacità=1300 veic/h);
-
Un nuovo collegamento tra la SP 33, presso Sissa, e la SP 10, presso
Fontanelle; la variante a SP 8 presso Sissa, fino all’intersezione con il suddetto
collegamento; la variante a Trecasali che collega la SP 43 alla SP 33; tutti
previsti con carreggiata semplice a due corsie (una per senso di marcia, con
capacità=1300 veic/h)
-
Il collegamento tra Fontanellato e S. Secondo Parmense, previsto a due corsie
totali (una per senso di marcia, capacità=1300 veic/h);
51
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CAIRE Urbanistica
-
La variante alla SP 11, a due corsie (una per senso di marcia, capacità=1300
veic/h) per aggirare abitato di Roncole Verdi e la variante alla medesima strada,
per aggirare abitato di Busseto, sempre ipotizzata a due corsie (una per senso
di marcia, capacità=1300 veic/h);
-
Le circonvallazioni ad est e a ovest di Soragna, che collegano la SP 11 alla SP
59 e la circonvallazione di Carzeto, dalla SP 50 all’intersezione con la
circonvallazione di Soragna; interventi previsti a due corsie complessive (una
per senso di marcia, capacità=1300 veic/h)
-
La variante alla SS 62 a Sorbolo, prevista a una corsia per senso di marcia, con
capacità=1300 veic/h;
-
La variante alla SS 359 a Ponte Ghiara, prevista a due corsie (una per senso di
marcia, capacità=1300 veic/h);
-
Il completamento della tangenziale Sud di Fidenza, sempre previsto a due
corsie (una per senso di marcia, capacità=1300 veic/h);
-
La variante alla SP 71 presso S. Margherita, a due corsie (una per senso di
marcia, capacità=1300 veic/h);
-
Il nuovo attraversamento del Torrente Parola in località Gatta Vecchio e
l’attraversamento del Torrente Gisola per congiungere la SP 93 alla SP 71
(adeguata alla capacità di 800 veic/h);
-
La variante alla SP 18 a Basilicagoiano, a due corsie (una per senso di marcia,
capacità=1300 veic/h);
-
La nuova Pedemontana, che costituisce un corridoio infrastrutturale alternativo
all’attuale sistema della viabilità provinciale. È costituito da tratti nuovi a due
corsie (una per senso di marcia, capacità=1300 veic/h), e da tratti esistenti ma
potenziati alla medesima capacità (Bannone-Pannocchia). I nuovi tratti sono:
dal nuovo ponte sull’Enza a Bannone (“tangenziale” di Traversetolo), la
tangenziale di Pannocchia che si inserisce direttamente in quella del Pilastro
(cfr scenario di breve periodo), infine dall’intersezione di quest’ultima con la SS
665 fino alla SP 15 presso Sala Baganza, che evita i centri abitati di Calicella,
S. Michele di Tiorre, Felino e Sala Baganza;
52
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CAIRE Urbanistica
-
Il collegamento, a due corsie (una per senso di marcia, capacità=1300 veic/h),
tra la SP 15 e la tangenziale di Collecchio;
-
La variante alla SP 56, a due corsie (una per senso di marcia, capacità=800
veic/h), tra Parma e Gaione; le due varianti alla stessa strada, sempre a due
corsie (una per senso di marcia, capacità=800 veic/h), per evitare il centro
abitato di Gaione e per evitare il centro abitato di S. Ruffino;
-
La variante all’intersezione tra la Via Emilia (SS 9) e la SP 49, a due corsie (una
per senso di marcia, capacità=1300 veic/h);
-
I nuovi collegamenti tra SP 9 e SP 43 in località Torrile (capacità=800 veic/h);
-
La variante alla SP 63 a Toccalmatto (capacità=800 veic/h per senso di marcia)
-
Il nuovo collegamento, con riqualificazione dei tratti esistenti, tra il casello di
Parma e la SP 10 (capacità=800 veic/h);
-
Il collegamento tra la SS 62 e la zona artigianale S.P.I.P. (capacità=2400
veic/h);
È stata inoltre prevista la riqualificazione dei seguenti tratti stradali
-
SP 33, nel tratto Colorno – Coltaro - Sissa (capacità portata a 1300 veic/h);
-
SP 10 Ponte sul Taro di S. Secondo Parmense;
-
SP 71, da S. Margherita fino all’intersezione con nuova tangenziale Sud di
Fidenza (capacità 800 veic/h);
-
Tratto Varsi-Bardi della SP 28 (capacità=800 veic/h);
-
SP 3, nei tratti extraurbani da Bertorella a Passo Cento Croci, dove la capacità
passa da 434 a 800 veic/h;
-
SS 523, nei tratti extraurbani da Bertorella a Passo Cento Croci, nei quali la
capacità passa da 617 a 800 veic/h;
-
SP 63 di Toccalmatto (capacità portata a 800 veic/h per senso di marcia);
-
Tratti extraurbani della SS 343, tra Parma e S. Polo di Torrile, dove la capacità
passa da 854 a 1300 veic/h;
53
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-
Tratti extraurbani della SS 62, Parma - Sorbolo (con capacità che passa da
1006 a 1300 veic/h), Cavali - Collecchio (da 712 a 1300 veic/h) e Collecchio Fornovo (da 900 a 1300 veic/h);
-
Tratti extraurbani di tutta la SP 10, sul cui tracciato la capacità viene portata a
a1300 veic/h;
-
Tratti extraurbani della SP 93, tra Medesano e Costamezzana, nei quali la
capacità viene adeguata da 854 a 1300 veic/h;
-
Tratti extraurbani della SP 12, tra Fidenza e Soragna, con capacità che passa
da 791 a 1300 veic/h.
3.4.1 Lo scenario con gli interventi previsti
programmatica al 2015 (Scenario 2a)
dal
PTCP
e
domanda
Gli interventi di maggior rilevanza sulla rete sono quelli che riguardano la
realizzazione del nuovo corridoio infrastrutturale della Via Emilia, della Pedemontana e
della Cispadana. Questi interventi, che rivestono una funzione di scala almeno
regionale, apportano indubbi benefici anche alla scala locale nella circolazione
dell’intera rete provinciale, anche se in misura molto meno evidente per quanto
riguarda l'asse Cispadano.
L’introduzione della Via Emilia bis nel tratto Parma - Fidenza rende più fluida la
circolazione su gran parte del vecchio tracciato, anche se su questo permangono
alcuni tratti congestionati, come nel tratto in attraversamento al Fiume Taro. Il nuovo
tracciato presenta invece caratteri di fluidità sull’intero sviluppo.
Identiche considerazioni si possono trarre sul tratto di Via Emilia bis tra Parma e
Reggio Emilia, con il perdurare, in questo caso, di una situazione di congestione in
prossimità della frazione di San Prospero, presente su entrambi i sensi di marcia.
A seguito della realizzazione della variante alla Via Emilia migliorano le
condizioni di traffico anche su tutto il tratto di corsia sud dell’A1 da Fidenza a Parma,
situazione alla quale può contribuire anche il prolungamento dell’A15 della Cisa.
Anche la nuova Pedemontana, che coglie importanti sinergie con la
realizzazione della Fondovalle Taro, contribuisce a far sì che sull’intera rete provinciale
diminuiscano i livelli di saturazione della circolazione, che rimangono tuttavia rilevanti
54
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per quanto riguarda gli archi entranti nel territorio di Parma provenienti da Sud e nella
SS 62 da Sorbolo. Il tracciato della Pedemontana, costituto in larga misura da varianti
parziali ai centri abitati maggiori, sembra risolvere proprio i problemi di attraversamento
dei centri stessi, soprattutto nel caso di Sala Baganza e Felino, ma contribuisce ad un
generale alleggerimento del traffico urbano sull’intero percorso da Traversetolo a Sala
Baganza. Il nuovo asse sembra creare, tuttavia, situazioni di potenziale criticità negli
innesti sulla viabilità esistente, come nel caso della SP 15 nei pressi di Collecchio:
queste situazioni meritano un'attenta valutazione in fase di progettazione preliminare
degli interventi ipotizzati.
Fanno sentire i loro benefici effetti sulla rete provinciale anche gli interventi di
livello più strettamente locale.
In particolare, la presenza del nuovo tratto di Fondovalle costeggiante il fiume
Taro alleggerisce le principali situazioni di congestione sulle SS 62 (in direzione di
Parma) e sul tracciato preesistente della SS 357 (in direzione della via Emilia), ma
permangono situazioni critiche nell'attraversamento della Statale della Cisa di alcuni
centri (Solaria, Fornovo, Ozzano, Gaiano).
L’azione combinata dei nuovi tratti stradali, insieme alla riqualificazione di alcuni
tratti esistenti, provoca una ridistribuzione del traffico su tutta la rete stradale della
bassa parmense, dove vengono mitigate le maggiori situazioni di crisi, soprattutto nei
percorsi della SP 10, della SS 343 e della SS 62, anche se permangono alcuni tratti
congestionati: attraversamenti di Ronco Campo Canneto e Viarolo sulla SP 10,
l'accesso alla zona industriale di San Polo di Torrile sulla SS 343 e l'intero tratto della
SS 62 tra Bogolese e Sorbolo, che nonostante l'adeguamento della carreggiata,
permane critico.
A livello locale si evidenziano alcune altre situazioni di miglioramento della
circolazione, come nel caso della tangenziale Nord di Parma, almeno sulla corsia
esterna, ma si registrano anche casi di incremento di traffico e di aumento di
congestione, come nel caso della SS 359 a sud di ponte Ghiara, a causa della
maggiore attrattività che tale tratto di strada ricopre a seguito della realizzazione
dell'ultimo tratto di Pedemontana da Medesano a Fidenza e del completamento della
tangenziale Sud di Fidenza.
Infine non si registrano sostanziali cambiamenti sui viali di circonvallazione
interna della Città di Parma, che conservano la loro funzione di distribuzione urbana
55
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del traffico, senza presentare sensibili benefici dalla realizzazione degli interventi
previsti.
Scenario 2a: grado di saturazione della circolazione
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3.4.2 Lo scenario con gli interventi previsti dal PTCP e domanda tendenziale al
2015 (Scenario 2b)
Le stesse considerazioni dello scenario precedente possono essere effettuate
considerando la domanda tendenziale, superiore a quella programmatica considerata
nello scenario 2a. Seppure nel contesto generale non si riscontrino sostanziali
differenze, tuttavia alcune situazioni locali differiscono per la maggior consistenza dei
flussi veicolari.
Se, ad esempio, il corridoio infrastrutturale della via Emilia bis continua a
presentare livelli di fluidità del traffico sull’intero percorso, sia a est che a ovest di
Parma, così non è per la tangenziale nord dove, con l’ipotesi di domanda tendenziale,
si manifesta l’insorgenza di alcuni tratti critici.
Lo stesso succede per quasi tutte le radiali verso Parma presenti a sud della
città, dove molti tratti raggiungono livelli di saturazione superiori a 0,75 ed alcuni
superiori all’unità. Le principali situazioni di peggioramento rispetto allo scenario che
considera la domanda programmatica (2a) si registrano nella SP 49, subito a nord di
Collecchio; nella SP 56, nei pressi di Gaione; sulla SS 665, a nord di Corcagnano;
nella SS 513, a nord di Piazza.
Non sembra invece peggiorare particolarmente la distribuzione del traffico nella
rete di bassa pianura, con l’unica eccezione della SS 343, in cui si verifica un'ulteriore
situazione di congestione della circolazione nel tratto immediatamente a nord
dell’autostrada.
I maggiori flussi di traffico, provocano anche peggioramenti della circolazione
sull’A1, dove la corsia sud appare congestionata nel tratto compreso tra il casello di
Parma e il raccordo dell'Autocisa.
Anche nella rete urbana del capoluogo si manifestano significativi
peggioramenti dei livelli di circolazione: quasi tutto l’arco nord est della circonvallazione
interna di Parma manifesta livelli di saturazione superiori all’unità.
Sul resto della rete stradale territoriale il considerare la domanda tendenziale al
posto di quella programmatica, non sembra provocare ulteriori situazioni di criticità
rispetto a quelle già evidenziate nel paragrafo precedente.
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Scenario 2b: grado di saturazione della circolazione
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4
EFFETTI SUL SISTEMA DELLA MOBILITA' PROVINCIALE
L'analisi a grande scala degli effetti conseguenti alla realizzazione dei diversi
scenari analizzati è stata sviluppata sotto il profilo trasportistico. È evidente, infatti, che
un'opera viaria, a fronte di inevitabili e considerevoli impatti di carattere ambientale,
fornisce benefici effetti riferibili ad una migliore efficienza della rete destinata alla
mobilità su gomma. Tale miglioramento, quantificabile attraverso una diminuzione della
congestione del traffico stradale, si traduce in un conseguente abbassamento dei tempi
di percorrenza.
Tali benefici effetti sull’efficienza della rete, peraltro, sono connotati anche da
sensibili effetti di carattere ambientale: alla diminuzione del fenomeno della
congestione stradale corrispondono cali del consumo energetico e delle conseguenti
emissioni inquinanti acustiche ed atmosferiche. La realizzazione di nuove opere
infrastrutturali in aree meno sensibili, infine, alleggerisce a livello locale la pressione
veicolare presente nelle zone a maggiore presenza antropica.
Per valutare l’efficacia delle opere da realizzare, sono stati individuati alcuni
indicatori che permettono di misurarne gli effetti a livello trasportistico sull’intera rete
stradale. Il livello raggiungibile dai singoli indicatori individuati è stato calcolato
attraverso l’uso del modello di simulazione del traffico che ha consentito il confronto,
tra i diversi scenari futuri, delle variabili analizzate.
Il ricorso a parametri sintetici consente infatti di percepire più direttamente,
attraverso i numeri, le performance trasportistiche degli scenari, sia nella
configurazione attuale, sia nelle diverse altre configurazioni di rete che sono state
analizzate.
Gli indicatori utilizzati per la descrizione quantitativa degli effetti che le diverse
opere programmate produrrebbero sul sistema della mobilità, sono riportati nell’elenco
sottostante e sono tutti riferiti all’ora di punta del mattino e all’intera rete del modello:
1. Numero di veicoli in movimento sulla rete;
2. Distanza totale percorsa da tutti i veicoli in movimento nell’ora di punta;
59
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3. Complesso dei minuti di viaggio di tutti i veicoli in movimento;
4. Velocità media di spostamento;
5. Tempo medio per l’effettuazione degli spostamenti.
Oltre alla batteria di indicatori che il modello di simulazione esprime per i diversi
scenari considerati, ne sono stati ulteriormente calcolati alcuni per valutare più
propriamente i livelli di congestione. Tale ulteriore valutazione è stata ottenuta
attraverso il ricorso ai seguenti indicatori, sempre riferiti all'ora di punta del mattino:
1.
2.
3.
Condizioni di impegno della rete, espresso in valori assoluti, in relazione a:
•
Estensione complessiva di archi fluidi (caratterizzati da grado di
saturazione della circolazione inferiore a 0,5);
•
Estensione complessiva di archi con circolazione intensa (caratterizzati da
grado di saturazione superiore a 0,5 e inferiore a 0,75);
•
Estensione complessiva di archi congestionati (caratterizzati da grado di
saturazione della circolazione superiore a 0,75 e inferiore a 1);
•
Estensione complessiva di archi sovrassaturi (caratterizzati da grado di
saturazione della circolazione superiore a 1);
Condizioni di impegno della rete espresso in termini percentuali di:
•
archi fluidi;
•
archi con circolazione intensa;
•
archi congestionati.
•
archi sovrassaturi
Potenzialità di decongestionamento in valore assoluto. Questo indicatore
rappresenta le potenzialità di decongestionamento della rete stradale proprie di
ciascuna configurazione di scenario. L'indicatore è mediato sul peso effettivo che i
singoli archi assumono in riferimento al peso del traffico che effettivamente transita
su tutti gli archi:
60
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4.
•
Flusso di traffico, espresso in veicoli*chilometro, che impegna archi fluidi
(caratterizzati da un grado di saturazione della circolazione inferiore a 0,5);
•
Flusso di traffico, espresso in veicoli*chilometro, che impegna archi a
circolazione intensa (caratterizzati da un grado di saturazione superiore a
0,5 e inferiore a 0,75)
•
Flusso di traffico, espresso in veicoli*chilometro, che impegna archi
congestionati (caratterizzati da un grado di saturazione della circolazione
superiore a 0,75 e inferiore a 1).
•
Flusso di traffico, espresso in veicoli*chilometro, che impegna archi
sovrassaturi (caratterizzati da un grado di saturazione della circolazione
superiore a 1).
Potenzialità di decongestionamento in percentuale. Espresso dal peso percentuale
di veicoli x chilometro che impiega:
•
archi fluidi;
•
archi con circolazione intensa;
•
archi congestionati.
•
archi sovrassaturi.
Attraverso il ricorso, ed il calcolo, dei suddetti indicatori, è stato pertanto
possibile descrivere, per ognuno degli scenari configurati, le principali caratteristiche
che contraddistinguono il sistema della mobilità.
4.1
Valutazione degli effetti a breve e medio termine
L'efficacia della realizzazione delle varie infrastrutture previste nel breve e nel
lungo periodo, valutata a livello degli effetti che si riscontrano nella mobilità all’interno
della Provincia di Parma, si presenta in modo diverso a seconda dei diversi scenari di
riferimento che si considerano.
Nel caso degli scenari a breve termine, ad esempio l’1a, si nota come, rispetto
allo scenario 0 attuale aumenti sia la percentuale degli archi sovrassaturi (da 0,3% a
61
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0,5%), che quella degli archi congestionati (dal 2,4% al 3,1%), come pure il tempo
medio di percorrenza per ogni spostamento veicolare (da 20,3 a 23,0 minuti),
diminuendo al contrario la velocità media (da 48,5 a 43,0 km/h).
Nel confronto tra il medesimo scenario 1a e lo scenario 0a, collocato allo stesso
orizzonte temporale in termini di domanda (2015), si nota un decremento sia della
percentuale di archi sovrassaturi, sia di quella degli archi congestionati, che passano
rispettivamente da 0,9% a 0,5% e da 3,3% a 3,1%. I miglioramenti dei regimi di
circolazione si riscontrano anche nei valori di velocità e di tempo medio di
spostamento.
Per ottenere un miglioramento effettivo rispetto alla situazione attuale del
regime di traffico sulla rete provinciale, tenendo conto degli incrementi della mobilità
previsti al 2015, si deve ricorrere alle integrazioni infrastrutturali previste nello scenario
di lungo periodo (2a). I benefici in questo caso sono molto più evidenti: si assiste,
infatti, ad un miglioramento di tutti gli indicatori rispetto non solo allo scenario 0a ma
anche rispetto a quello attuale (scenario 0). La parte di rete congestionata si abbassa
fino a rappresentare il 2,1% del totale, di cui solo lo 0,2% presenta rapporto volume
capacità maggiore di 1 (archi sovrassaturi). Si abbassa pure il tempo medio di
spostamento, fino a 19'48", al contempo si registra un incremento della velocità media,
che raggiunge i 49,1 km/h.
Analoghi trend di variazione si riscontrano nel confronto tra gli scenari che
considerano la domanda di traffico tendenziale. Lo scenario a breve termine 1b, mostra
un peggioramento della situazione della mobilità veicolare rispetto alla situazione
attuale, con forte aumento degli archi congestionati e soprattutto di quelli sovrassaturi
(raggiungono il 3,5% i primi, e l'1,3% i secondi). Si assiste anche ad un superamento
della soglia della mezz’ora (31'30") del tempo medio di spostamento, che tuttavia
appare sensibilmente migliore rispetto allo scenario (0b), in cui il tempo medio di
spostamento è di 42'12" e la velocità media è di 24,5 km/h.
Considerando la rete viaria prevista dal PTCP e la domanda tendenziale
(scenario 2b), la situazione della circolazione migliora rispetto allo scenario 1b con le
sole infrastrutture previste nel breve termine, dal momento che la percentuale di archi
congestionati è del 2,6% rispetto al 3,5% dello scenario 1b, e quella degli archi
sovrassaturi è dello 0,4% nello scenario 2b, rispetto all'1,3% dello scenario 1b.
62
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Il tempo medio di spostamento è nello scenario 1b di 23' 12", superiore al
valore di 20'18" dello scenario attuale, ed è anche peggiore il valore della velocità
media (42,4 km/h stimati contro i 48,5 km/h attuali).
La tabella seguente riassume gli indicatori e i parametri calcolati nelle diverse
situazioni analizzate (Scenari 0 attuale, 0a e 0b, di breve periodo 1a e 1b e di medio
periodo 2a e 2b), sia come valori assoluti sia come percentuale sul totale.
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SCENARIO SCENARIO SCENARIO SCENARIO SCENARIO SCENARIO SCENARIO
0
0a
0b
1a
1b
2a
2b
Indicatori relativi ai veicoli in circolazione nella Provincia di Parma
Distanza totale percorsa da tutti i veicoli in
movimento nell'ora di punta
Tempo complessivo di viaggio dei veicoli (min)
Velocità media dei veicoli in movimento
Tempo medio di spostamento (minuti)
1.026.419
1.252.039
1.461.102
1.232.090
1.424.949
1.207.840
1.388.924
1.268.886
48,5
20,3
2.059.699
36,5
27,6
3.574.663
24,5
42,2
1.719.259
43,0
23,0
2.667.845
32,0
31,5
1.475.081
49,1
19,8
1.967.655
42,4
23,2
5.300
6.148
59,7
5.300
6.934
57,8
5.300
9.225
55,9
5.383
6.660
58,8
5.383
8.220
57,2
5.715
6.683
61,8
5.715
7.050
60,7
0,19
0,18
0,23
0,22
0,27
0,25
0,23
0,21
0,26
0,24
0,18
0,20
0,20
0,22
1.461.075
354.644
1.232.196
289.856
1.424.963
328.999
1.207.811
263.375
1.388.898
296.833
4.344,8
4.680,3
4.533,2
5.089,5
4.984,2
443,9
324,8
410,8
309,9
363,8
247,0
73,5
5.109,1
158,5
28,3
5.191,9
182,2
65,7
5.191,9
106,9
10,5
5.516,8
145,6
23,2
5.516,8
90,1%
87,3%
92,3%
90,3%
6,3%
7,9%
5,6%
6,6%
3,1%
0,5%
3,5%
1,3%
1,9%
0,2%
2,6%
0,4%
438.321
462.215
514.943
551.568
193.923
239.511
213.380
243.953
145.891
30.838
808.974
162.260
69.149
933.134
107.638
10.108
846.069
143.021
26.824
965.367
54,2%
49,5%
60,9%
57,1%
24,0%
25,7%
25,2%
25,3%
18,0%
3,8%
17,4%
7,4%
12,7%
1,2%
14,8%
2,8%
Indicatori relativi alla rete stradale (Provincia di Parma)
Estensione della rete (per direzione di marcia)
Tempo di percorrenza dell'intera rete (min)
Velocità media della rete assegnata
Rapporto volume capacità nella Provincia di Parma
Totale della rete
Tratte urbane
Potenziale di decongestionamento della rete assegnata nella Provincia di Parma
Totale della rete
Tratte urbane
1.026.450
256.258
1.252.045
307.696
LIVELLO DI CONGESTIONE COMPLESSIVO DELLA RETE (Chilometri)
Estesa archi fluidi (fino 0,50)
4.725,7
4.542,7
Estesa archi con circolazione Intensa (fra 0,51
247,0
351,8
e 0,75)
Estesa archi congestionati (fra 0,75 e 1)
120,5
166,8
Estesa archi sovrassaturi (Sup a 1)
15,9
47,8
Estesa totale archi carichi
5.109,1
5.109,1
LIVELLO DI CONGESTIONE COMPLESSIVO DELLA RETE (Valori percentuali)
Estesa archi fluidi (fino 0,50)
92,5%
88,9%
85,0%
Estesa archi con circolazione Intensa (fra 0,51
4,8%
6,9%
8,7%
e 0,75)
Estesa archi congestionati (fra 0,75 e 1)
2,4%
3,3%
4,8%
Estesa archi sovrassaturi (Sup a 1)
0,3%
0,9%
1,4%
LIVELLO DI CONGESTIONE COMPLESSIVO DELLA RETE (Veicoli x Chilometro)
Veic x Km su archi fluidi (fino 0,50)
395.837
423.311
430.514
Veic x Km su archi con circolazione Intensa
145.995
197.684
250.430
(fra 0,51 e 0,75)
Veic x Km su archi congestionati (fra 0,75 e 1)
105.592
138.719
198.090
Veic x Km su archi sovrassaturi (Sup a 1)
17.825
52.051
79.789
Veic x Km su totale archi carichi
665.249
811.765
958.824
LIVELLO DI CONGESTIONE COMPLESSIVO DELLA RETE (Valori percentuali)
Veic x Km su archi fluidi (fino 0,50)
59,5%
52,1%
44,9%
Veic x Km su archi con circolazione Intensa
21,9%
24,4%
26,1%
(fra 0,51 e 0,75)
Veic x Km su archi congestionati (fra 0,75 e 1)
15,9%
17,1%
20,7%
Veic x Km su archi sovrassaturi (Sup a 1)
2,7%
6,4%
8,3%
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