Esclusione della responsabilità del vettore aereo per

Esclusione della responsabilità del vettore aereo per inadempimento
all’obbligo di trasporto di passeggeri
SOMMARIO: 1. Norme regolatrici della responsabilità del vettore aereo. - 2.Segue. Il Regolamento
(CE) n. 261/2004. - 3. Norme relative all’esclusione della responsabilità. - 4. Segue. L’onere della
prova per il vettore aereo. - 5. Casistica di limiti alla responsabilità del vettore. - 6. Conclusioni.
1. L’ordinamento giuridico prevede delle disposizioni di settore dedicate alla
navigazione - marittima ed aerea - del tutto speciali rispetto al diritto privato generale.
In particolare, la disciplina del contratto di trasporto aereo di passeggeri e dei rispettivi
bagagli, nell’ordinamento italiano, è contenuta nel Codice della navigazione (nella
specie artt. 941 – 949-ter cod. nav.), integrata, per quanto non espressamente previsto e
nei limiti di compatibilità, dalle disposizioni del Codice civile relative al contratto di
trasporto.
Nell’illustrare la disciplina dell’esonero di responsabilità del vettore, oggetto della
presente trattazione, si deve fare riferimento, quindi, ad ipotesi riconducibili alla
generica nozione di non imputabilità di un fatto dannoso all’obbligato nell’ambito
dell’inadempimento contrattuale, e ad altre ipotesi, invece, specifiche al settore dei
trasporti aerei.
Bisogna, innanzitutto, precisare che le norme del Codice della navigazione dedicate al
trasporto aereo di persone e bagagli compiono un rinvio diretto alle norme
internazionali e comunitarie: recita invero l’art. 941, comma 1°, cod. nav.: “Il trasporto
aereo di persone e di bagagli, compresa la responsabilità del vettore per lesioni personali del
passeggero, è regolato dalle norme comunitarie ed internazionali in vigore nella Repubblica”.
È quindi necessario compiere una breve rassegna della normativa sovranazionale
riguardante il trasporto aereo di persone per comprendere la portata della disciplina.
Il primo strumento che in ordine di tempo regola tale materia è la Convenzione per
l’unificazione di alcune regole relative al trasporto aereo internazionale firmata a
Varsavia il 12 ottobre 1929 e ratificata dall’Italia con L. 19 maggio 1932, n. 841, che
disciplina, tra l’altro, proprio la responsabilità del vettore per i danni cagionati ai
passeggeri in occasione del trasporto.
Successivamente la Convenzione di Varsavia del 1929 è stata, nella sostanza, sostituita
dalla Convenzione firmata a Montreal il 28 maggio 19991, che aveva per obiettivo
quello di fondere, con gli opportuni adeguamenti, il contenuto della Convenzione di
Varsavia e gli strumenti normativi internazionali ad essa collegati in un unico testo. Ne
consegue che la prima convenzione, seppur formalmente rimasta in vita, trova
attualmente applicazione residuale, essendo la Convenzione di Montreal intervenuta a
disciplinare una materia già oggetto della Convenzione di Varsavia2.
Convenzione di Montreal per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale,
ratificata dall’Italia con L. 10 gennaio 2004, n. 12.
2 Si consideri peraltro che il D.L. 25 giugno 2008, n. 11, convertito con modificazioni nella L. 26 agosto 2008 n.
133, sulla semplificazione normativa, nel proprio allegato A ha incluso la L. 19 maggio 1932, n. 841 di ratifica
della Convenzione di Varsavia del 1929 tra le norme da ritenersi abrogate, riconoscendo l’inattualità di tale
strumento patrizio in seguito alla ratifica della Convenzione di Montreal.
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Le norme della Convenzione di Montreal dedicate alla responsabilità del vettore aereo
si incontrano nel Capo III (artt. 17 – 37).
Anche la Comunità Europea, nell’esercizio delle politiche miranti alla costituzione di
uno spazio interno comunitario privo di ostacoli alla libera circolazione delle persone,
nonché ad una sempre maggiore tutela dei consumatori, anche attraverso
l’armonizzazione delle normative nazionali sul diritto dei trasporti, ha prodotto degli
strumenti normativi direttamente applicabili in tutti gli ordinamenti nazionali dei
Paesi membri. Il primo di questi è stato il Regolamento 97/2027/CE del 9 ottobre
19973, che disciplinava in modo particolare la responsabilità dei vettori aerei con
licenza d’esercizio comunitaria per le lesioni ed i danni materiali cagionati ai
passeggeri ed ai loro bagagli.
La firma della Convenzione di Montreal è quindi stata per la Comunità Europea
l’occasione per uniformare la propria normativa in materia a quella internazionale
pattizia: con Decisione 2001/539/CE del 5 aprile 20014 la Comunità Europea ha aderito
alla Convenzione, ed ha quindi provveduto a rendere compatibile il diritto
comunitario con le norme internazionali che aveva recepito, modificando il
Regolamento n. 2027/97: il Regolamento (CE) 889/2002 del 13 maggio 20025 nel
proprio considerando n. (6) afferma, infatti, che “è necessario modificare il regolamento
(CE) n. 2027/97, del 9 ottobre 1997, sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti
per allinearlo con le disposizioni sulla convenzione di Montreal e creare così un sistema
uniforme di responsabilità per il trasporto aereo internazionale”. Diretta conseguenza di tale
intenzionalità del legislatore comunitario si ritrova nell’art. 3 par. 1 del Regolamento
(CE) n. 2027/97, come sostituito dall’art. 4 del Regolamento (CE) 889/2002: “La
responsabilità di un vettore aereo comunitario in relazione ai passeggeri e ai loro bagagli è
disciplinata dalle pertinenti disposizioni della convenzione di Montreal”.
In conclusione, per effetto, in primo luogo, della diretta applicabilità della normativa
comunitaria nell’ordinamento italiano e della prevalenza della prima sulle disposizioni
del secondo contrastanti con essa, e per opera, in secondo luogo, del diretto rinvio nel
codice della navigazione, in materia di responsabilità per i danni ai passeggeri ed ai
loro bagagli si applicheranno le disposizioni della Convenzione di Montreal a qualsiasi
vettore aereo comunitario, che eserciti il trasporto di passeggeri anche in un volo
nazionale interno6.
2. Va però precisato che Convenzione di Montreal e norme residuali comunitarie o
nazionali che la recepiscono non sono le uniche disposizioni a regolare la
responsabilità del vettore aereo (ed i casi di sua esclusione).
Ulteriori interventi sono stati condotti dal legislatore europeo in tema di protezione dei
passeggeri di vettori aerei comunitari, con previsione di particolari obblighi a carico
In GUCE L 285 del 17 ottobre 1997, pp. 1 ss.
In GUCE L 194 del 18 luglio 2001, pp. 38 ss.
5 In GUCE L 140 del 30 maggio 2002, pp. 2 ss.
6 Invero la disciplina del contratto di trasporto aereo di persone e di bagagli di cui agli artt. 941 ss. del Codice
della navigazione, cui si è accennato supra, è stata oggetto di recente riforma (cfr. D. Lgs. 15 marzo 2006, n.
151 di riforma della navigazione aerea) proprio allo scopo di allineare la normativa interna sul trasporto
aereo di persone a quella comunitaria di cui al Regolamento (CE) n. 889/2002, con un analogo rinvio alle
norme internazionali.
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delle compagnie aeree, nonché delle relative conseguenze – risarcitorie e/o restitutorie
– in caso di loro inadempimento. Il più recente di questi interventi, è stato il
Regolamento (CE) 261/2004 istitutivo di regole comuni in materia di assistenza ai
passeggeri nei casi di negato imbarco (il c.d. overbooking), cancellazione di voli o ritardi
prolungati7.
Senza voler entrare nel dettaglio delle fattispecie disciplinate dal Regolamento, che non
sono direttamente oggetto della presente trattazione, in questa sede ci si limita ad
accennare alle conseguenze, in tema di responsabilità del vettore, cui danno luogo le
ipotesi di inadempimento previste dalla normativa comunitaria in esame; in
particolare si tratta di:
negato imbarco (overbooking) (art. 4): al passeggero deve essere chiesto se è
disposto a rinunciare volontariamente al volo in cambio di benefici da concordare
con la compagnia aerea, oltre alla riprotezione su altro volo o al rimborso del
biglietto, come disciplinati dall’art. 8; in mancanza, sempre in aggiunta al
rimborso del biglietto o alla riprotezione su altro volo, deve essergli corrisposta
una compensazione pecuniaria il cui ammontare è determinato in base all’art. 7;
cancellazione del volo (art. 5): il passeggero ha diritto alla compensazione
pecuniaria di cui all’art. 7 ed alla riprotezione su altro volo, oppure al rimborso
del biglietto;
ritardo prolungato (art. 6): se il ritardo supera le 5 ore, il passeggero ha diritto al
rimborso del biglietto.
In tutti i casi di ritardo prolungato e comunque di attesa in aeroporto, il passeggero ha
altresì diritto a varie prestazioni di assistenza, la cui entità varia in relazione alla
durata dell’attesa (art. 9: pasti, pernottamento in hotel, trasporto aeroporto-hotel e
viceversa, due chiamate telefoniche o messaggi via fax o e-mail).
Il Regolamento 261/2004 inoltre lascia, in ogni caso, “impregiudicati i diritti del
passeggero ad un risarcimento supplementare” (art. 12, comma 1°). Questa disposizione è
di per sé sufficiente a caratterizzare come sanzionatorie le prestazioni previste ai
precedenti articoli 7 – 8 – 9 a carico del vettore aereo e permette di svolgere alcune
importanti considerazioni.
In primo luogo, si può senz’altro concludere che il Regolamento costituisce
un’integrazione alle discipline dei singoli ordinamenti nazionali in materia di
inadempimento contrattuale, ed in particolare di inadempimento del prestatore del
servizio di trasporto.
In secondo luogo, il Regolamento individua delle ipotesi tipizzate di inadempimento
del vettore all’esecuzione del contratto di trasporto aereo, attraverso la descrizione di
determinati eventi (overbooking, cancellazione, ritardo prolungato) e la previsione di un
risarcimento, il cui importo viene forfetizzato (la compensazione pecuniaria di cui
all’art. 7), come conseguenza del danno (il disagio per il passeggero) che gli eventi
descritti provocano (risarcimento non contemplato nel ritardo prolungato).
7
In GUCE L 46 pp. 1 ss. del 17 febbraio 2004; che ha abrogato il Regolamento (CEE) n. 295/1991.
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In terzo luogo, viene fatta salva ogni previsione di danno ulteriore che non possa
essere quantificata a priori in maniera forfetaria, in quanto dipendente dall’atteggiarsi
della singola fattispecie concreta8 (dunque anche nell’ipotesi di ritardo prolungato).
Ne consegue che, nel disciplinare le obbligazioni risarcitorie in capo al vettore in
conseguenza degli eventi di cui al Regolamento, saranno applicabili anche le ulteriori
norme che disciplinano la responsabilità contrattuale del vettore aereo, ovvero la
Convenzione di Montreal del 1999 e le altre norme comunitarie e nazionali sopra
descritte.
Si può notare, in conclusione, che l’ordinamento comunitario qui ha fatto propri i
generali principi civilistici dei sistemi giuridici continentali in materia di responsabilità
da inadempimento contrattuale. Invero, la compensazione pecuniaria di cui all’art. 7
può ben essere ricompresa nel diritto al risarcimento del danno ai sensi dell’art. 1218 c.
c., cui una parte (il passeggero) ha diritto in conseguenza della mancata esecuzione di
una prestazione (il volo cancellato o in overbooking). In questa ipotesi, tuttavia, non sarà
necessario dimostrare l’esistenza di un danno, dal momento che il legislatore ne
postula la presenza in re ipsa come disagio conseguente alla cancellazione o al negato
imbarco.
Parimenti, il diritto al rimborso del biglietto non usufruito è del tutto riconducibile al
diritto alla restituzione della prestazione già effettuata dalla parte non inadempiente
qualora quest’ultima decida di avvalersi della facoltà di risolvere il contratto, ai sensi
dell’art. 1458 c.c.
3. Nel disciplinare la responsabilità del vettore, le normative richiamate prevedono
anche delle ipotesi di esclusione di tale responsabilità.
In particolare, la Convenzione di Montreal esclude la responsabilità del vettore per i
danni derivanti dalla distruzione, perdita o deterioramento dei bagagli consegnati “se e
nella misura in cui il danno derivi esclusivamente dalla natura dei bagagli o da difetto o vizio
intrinseco” (art. 17 par. 2) nonché per i danni cagionati da un ritardo del volo –
responsabilità che è comunque limitata alla somma di 4.150 DSP9 (art. 22, comma 1) –
se il vettore dimostra che “egli stesso e i propri dipendenti e incaricati hanno adottato tutte le
misure necessarie e possibili, secondo la normale diligenza, per evitare il danno oppure che era
loro impossibile adottarle” (art. 19) 10. Inoltre, la responsabilità del vettore è esclusa anche
quando il vettore riesca a dimostrare “che la persona che chiede il risarcimento o il suo
avente causa ha provocato il danno o vi ha contribuito per negligenza, atto illecito o omissione”
(art. 20).
Il Regolamento 261/2004 non prevede alcuna generica limitazione della responsabilità
del vettore, tuttavia stabilisce, limitatamente all’ipotesi di cancellazione del volo, la
non debenza della compensazione pecuniaria, prevista dall’art. 7, nel caso in cui il
vettore possa “dimostrare che la cancellazione è dovuta a circostanze eccezionali che non si
Cfr. in questo senso CGCE 10 gennaio 2006 in causa C-344/04 in Racc. 2006, I-403; e in Resp. civ. prev. 2006,
p. 1249.
9 Diritti Speciali di Prelievo, come definiti dal Fondo Monetario Internazionale secondo il richiamo operato
dall’art. 23: la conversione dei DSP in monete nazionali va effettuata in base al tasso di cambio alla data della
sentenza.
10 Si fa presente, in ogni caso, che tale beneficio della limitazione viene meno nel caso in cui sia dimostrata la
condotta temeraria e colpevole del vettore (art. 22, comma 5°).
8
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sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso” (art.
5, comma 3°). A tal riguardo va sottolineato che la circostanza che i passeggeri
subiscano dei disagi causati da circostanze eccezionali non altrimenti evitabili non
esime comunque il vettore aereo dagli obblighi di assistenza né, tantomeno, dal
rimborso del biglietto, prestazioni cui è tenuto ai sensi degli artt. 3 ss. del Regolamento.
A ben vedere, tale limitazione si conforma proprio a quei generali principi civilistici
della responsabilità da inadempimento contrattuale sopra menzionati: da un lato,
infatti, la non debenza della compensazione pecuniaria in assenza di imputabilità della
cancellazione al vettore aereo non fa sorgere il diritto del passeggero al risarcimento
del danno forfetizzato; dall’altro lato, l’obbligo di rimborso del biglietto, quale effetto
della risoluzione del contratto di trasporto, è un evento che si può verificare tanto nel
caso di inadempimento imputabile al vettore aereo (cfr. art. 1453 c.c.) quanto nel caso
di impossibilità della prestazione non imputabile al vettore (come appunto in presenza
di eventi eccezionali, cfr. artt. 1256 e 1463 c.c.).
Il vettore aereo, pertanto, per sottrarsi all’obbligo del pagamento della compensazione
pecuniaria di cui all’art. 5, dovrà fornire la prova liberatoria di un duplice ordine di
circostanze ai fini di dimostrare l’inesigibilità della prestazione di trasporto: che
l’evento impeditivo dell’esecuzione del contratto di trasporto è stato causato da un
evento non previsto e non prevedibile usando la normale diligenza (in sostanza un
evento riconducibile alle nozioni di caso fortuito o forza maggiore11); che sono state
messe in atto tutte le misure possibili per evitare la cancellazione del volo, e ciò
nonostante non è stato possibile dare seguito al volo.
Il Codice della navigazione contiene una previsione similare a quella di cui all’art. 19
della Convenzione di Montreal, allorché libera il vettore dalla responsabilità per i
“danni derivati dalla mancata esecuzione del trasporto del passeggero o del suo bagaglio a meno
che non provi che egli stesso e i suoi dipendenti e preposti hanno preso tutte le misure necessarie
e possibili, secondo la normale diligenza, per evitare il danno oppure che era loro impossibile
adottarle” (art. 949-bis cod. nav.).
4. Da quanto su riportato emerge che il regime di colpa operante in tutti i casi indicati è
un regime di “colpa presunta”, in quanto il vettore viene ritenuto responsabile
fintantoché non fornisca la prova liberatoria delle circostanze esimenti, che sia l’evento
eccezionale o il concorso di colpa del passeggero.
La giurisprudenza italiana, pronunciatasi prima dell’entrata in vigore del Regolamento
261/2004, si è sempre attestata sull’orientamento che vede in capo al vettore aereo una
colpa “presunta”: la Cassazione ha infatti affermato che, in caso di ritardo o
inadempimento nell’esecuzione del contratto di trasporto aereo, “sussiste in capo al
vettore una presunzione di responsabilità, per liberarsi dalla quale egli è tenuto a dimostrare di
aver adottato tutte le misure idonee ad evitare il danno. Da ciò deriva che rimangono a carico
del vettore i danni da causa ignota mentre il caso fortuito e la forza maggiore, quali fattori
estranei alla organizzazione del trasporto, costituiscono causa non imputabile ex art. 1218 c.c. e
portano ad escludere la responsabilità del vettore se egli dimostri di non essere riuscito ad
11
Cfr. G.d.p. Ancona, 16 maggio 2007, in Dir. trasp., 2008, p. 573.
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impedire l’evento nonostante l’adozione di ogni misura idonea a garantire la puntuale
esecuzione del trasporto”12.
Trattasi di un regime probatorio in linea con quello operante nella responsabilità
contrattuale in genere: il creditore della prestazione risarcitoria sarà gravato della
dimostrazione del proprio titolo alla prestazione e dell’esistenza ed entità del danno,
salvo le menzionate ipotesi forfetizzate, mentre il debitore dovrà fornire la prova di
aver correttamente adempiuto o di non aver potuto evitare altrimenti
l’inadempimento.
Va però sottolineato che la presunzione di responsabilità, e la conseguente prova
liberatoria che incombe al vettore aereo, nel sistema della Convenzione di Montreal e
del Codice della navigazione, non opera sul piano della causa del danno bensì sul
diverso piano degli effetti: la prova del vettore ha, quindi, ad oggetto fatti diretti
all’eliminazione delle conseguenze dannose dell’evento, qualunque esso sia (fortuito o
colpevole). Pertanto, in queste ipotesi, diversamente da quanto disposto dal
Regolamento 261/2004, da un lato non è necessario individuare la causa del danno,
mentre dall’altro incombe al vettore la dimostrazione che il danno non poteva essere
altrimenti evitato oppure che egli ha adottato tutte le misure necessarie in relazione ad
ogni possibile evento dannoso, che si possa in concreto ipotizzare in relazione causale
con il danno13. In altre parole, anche qualora l’evento causativo dell’inadempimento
derivi da forza maggiore, ossia da un evento imprevedibile e inevitabile, il vettore si
potrà liberare dalla propria responsabilità solo dimostrando che lui e i propri ausiliari
hanno nello specifico posto in essere tutte le misure idonee ad evitare il danno o a
limitarne le conseguenze.
Peraltro, è doveroso sottolineare che la giurisprudenza, soprattutto sulla base della
normativa precedente l’emanazione del Regolamento 261/2004, ha interpretato il
concetto di “misure idonee ad evitare il danno” in senso ampio, ricomprendendovi
non solo le attività poste in essere per assicurare il puntuale adempimento del
contratto di trasporto, ma anche quelle dirette a limitare i disagi a carico dei
passeggeri14.
Sennonché, vale la pena notare che alcuni degli obblighi posti a carico dei vettori
dall’art. 9 del Regolamento 261/2004 costituiscono, per l’appunto, misure finalizzate
ad attenuare le conseguenze dannose derivanti ai passeggeri dal negato imbarco, dalla
cancellazione o da un ritardo prolungato. Tuttavia, si ritiene che non vi possa essere
coincidenza tra le misure idonee ad evitare il danno, o a limitare i disagi per i
passeggeri, ai sensi dell’art. 7, e le misure adottate ex lege in conseguenza dell’evento
dannoso, ai sensi dell’art. 9. Le prime, al contrario, dovranno essere un quid pluris, o un
Cass. civ., sez. III, 27 ottobre 2004, n. 20787, in Giust. civ. Mass., 2004, p. 10.
Cfr. LEFEBVRE D’OVIDIO, PESCATORE, TULLIO, Manuale di diritto della navigazione, Milano, 2004, pp.
468-469 con riferimento al vecchio testo dell’art. 942 cod. nav. e all’art. 19 Convenzione di Montreal.
14 Secondo G.d.p. Castellammare di Stabia, 15 dicembre 2006, in Corr. mer., 2007, p. 305, il fatto che il
passeggero sia stato preavvertito dalla compagnia aerea sulla cancellazione di un volo costituisce misura
idonea a limitare il disagio a carico del passeggero; cfr. altresì G.d.p. Bassano del Grappa, 17 dicembre 2004,
in Dir. trasp., 2005, p. 1108, secondo il quale “l’informazione sull’evolversi dei contrattempi e sulle prevedibili
contromisure rientra negli obblighi non solo di cortesia ma anche di assistenza del vettore nei confronti dei passeggericlienti”.
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quid differente, rispetto alle seconde15. È quindi ragionevole ritenere che, nonostante
l’esecuzione di tali obblighi, espressamente prevista dalla legge, il vettore non sarà
esonerato dal risarcire i danni cagionati dal negato imbarco, dalla cancellazione o dal
ritardo prolungato, se non prova di aver posto in essere delle ulteriori e diverse misure
per evitare il prodursi del danno.
Come sopra accennato, nell’ipotesi di cancellazione del volo di cui al Regolamento
261/2004, diversamente dagli altri casi, sarà necessario fornire la prova, oltre che
dell’aver posto in essere ogni atto idoneo ad evitare il danno, anche dell’eccezionalità
della causa che ha prodotto un danno al passeggero.
Le ragioni di una prova liberatoria maggiormente restrittiva e severa a carico del
vettore aereo nel regime del Regolamento 261/2004 sono senza dubbio da ricercare
negli scopi dello stessa normativa comunitaria in esame, ovvero nella necessità di
dotare il passeggero-consumatore di un grado di tutela il più alto possibile a fronte dei
disservizi operativi delle compagnie aeree.
Si noti, peraltro, che la giurisprudenza ha affermato che il vettore, per vincere la
summenzionata presunzione, non dovrà semplicemente fornire la prova generica
dell’uso della normale diligenza, ma sarà necessaria la specifica indicazione delle
misure concrete adottate e l’individuazione della causa che ha provocato il danno16.
D’altronde, la normale diligenza richiesta al vettore ed ai suoi ausiliari viene valutata
non in modo generico e aspecifico, ma in relazione alla professionalità degli stessi e al
tipo di attività svolta17.
5. Molteplici sono le circostanze, eccezionali o meno, che possono ostacolare il
puntuale adempimento del contratto di trasporto aereo, nonostante l’adozione di tutte
le misure suggerite dall’ordinaria diligenza; non è, pertanto, possibile per l’interprete
dare conto o prevedere specificamente tutti i possibili eventi.
Tuttavia, nello specifico campo delle ipotesi individuate dal Regolamento 261/2004,
alla luce delle più recenti pronunce giurisprudenziali, è possibile delineare alcune
specifiche situazioni che vengono per lo più considerate valido fondamento di una
prova liberatoria, nei sensi più sopra indicati.
Va in primo luogo sottolineato che lo stesso Regolamento 261/2004 nel proprio
Considerando n. (14) fornisce un elenco – del tutto esemplificativo e per niente
esaustivo – di circostanze eccezionali esimenti la responsabilità del vettore: instabilità
politica, condizioni meteorologiche avverse, rischi per la sicurezza, improvvise carenze
15 G.d.p. S. Donà di Piave, 13 settembre 2004, in Dir. trasp., 2006, p. 320, ha ritenuto corretto adempimento
agli obblighi incombenti sul vettore l’informativa sulla cancellazione del volo resa ai passeggeri al momento
del loro arrivo in aeroporto, non essendo possibile notificare in via preventiva l’evento a tutti i passeggeri.
16 Cfr. Cass. civ., sez. III, 27 ottobre 2004, n. 20787, cit.
17 La dottrina ritiene che il riferimento alla capacità del vettore riguardi non tanto la sua contingente
possibilità di evitare il danno, quanto la misura degli interventi a lui richiesti, nel senso che da un vettore si
potrebbe pretendere “non tanto una sorta di onnipotenza finalizzata ad evitare l’evento dannoso, quanto
l’applicazione che a tale scopo può dare ogni soggetto impegnato in un servizio del tipo di quello che è stato occasione di
danno” (v. BUSTI, Contratto di trasporto aereo, Milano, 2001, p. 588 ss.). Tale condivisibile interpretazione
eviterebbe al vettore una prova pressoché “diabolica” per vincere la presunzione di responsabilità a suo
carico, in quanto egli dovrebbe dimostrare di aver preso (o che era nelle circostanze oggettivamente
impossibile adottare) le misure normalmente possibili per evitare l’evento dannoso o le sue conseguenze, in
rapporto alla specifica attività di trasporto.
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del volo sotto il profilo della sicurezza, scioperi che si ripercuotano sull’attività del
vettore aereo.
Procederemo, pertanto, ad analizzare alcune specifiche fattispecie proprio partendo
dalle esemplificazioni fornite dal Regolamento, e valutando i margini di esclusione
della responsabilità nelle diverse circostanze concretamente verificabili.
Il fatto imprevedibile ed inevitabile della natura (avverse condizioni meteorologiche)
Dottrina e giurisprudenza non sono sempre uniformi al riguardo, il che impedisce di
fornire delle indicazioni sicure. Ad ogni modo, si rileva che anche la Cassazione ha
confermato come le condizioni meteorologiche straordinarie ed imprevedibili
certamente rientrino nella nozione di circostanza eccezionale esimente
dall’inadempimento alla prestazione di trasporto aereo, con esclusione di ogni
responsabilità del vettore18.
Qualora, invece, tali condizioni, pur avverse, siano in ogni caso previste o prevedibili,
la responsabilità del vettore dovrà essere valutata caso per caso, in relazione alle
misure concretamente poste in essere per prevenire il danno e/o limitarne le
conseguenze. Infatti, l’orientamento giurisprudenziale più recente tende ad escludere
il carattere esimente di eventi atmosferici avversi, alla luce del fatto che molti di essi
sono spesso previsti e/o prevedibili dal vettore, che dovrebbe essere in grado di
organizzarsi per superare i possibili disagi ad essi conseguenti19.
Sciopero e fatti equiparati
Lo sciopero è frequentemente considerato dalla giurisprudenza di merito una causa di
esclusione della responsabilità del vettore20, il che certamente esime il vettore
dall’obbligo di risarcire ai passeggeri i danni causati da cancellazioni e/o ritardi dei
voli ad esso connessi21.
In dottrina22 si è prospettata la distinzione di ipotesi che nella prassi potrebbero avere
effetti diversi in tema di esonero da responsabilità: uno sciopero proclamato dai
dipendenti di un’azienda diversa dal vettore aereo considerato, con ripercussioni
sull’operatività dei suoi voli, quasi sempre potrà esimere quest’ultimo da
responsabilità, mentre sarà più agevole rimproverare al vettore aereo il disservizio in
V. Cass. civ., sez. III, 27 ottobre 2004, n. 20787, cit.
Cfr. G.d.p. Catanzaro, 21 marzo 2002, in cui si afferma che non era ipotizzabile il ricorso alla forza
maggiore consistente in un’eccezionale nevicata che aveva impedito il decollo degli aerei per le piste non
sgombrate dalla neve e per le ali non sghiacciate poiché “una nevicata in pieno inverno (nel caso in esame si
trattava della vigilia di Natale) è del tutto prevedibile ed ovviabile con le opportune predisposizioni di servizi di
sgombero della neve)” Nel merito, poiché il danno patrimoniale risultava già risarcito, il Giudice riconobbe il
vettore colpevole del danno esistenziale, sia per la mancata informazione, sia per l’improvvisa cancellazione
del volo, liquidando il danno in via equitativa.
20 In tal senso, Cass. civ., 21 luglio 1983 n. 5053, in Giust. Civ. Mass., 1983, p. 7 esclude la prevedibilità dello
sciopero se non è stato considerato altamente probabile al momento della conclusione del contratto; Cass.
civ. 2 maggio 2006 n. 10139 in Giust. civ. Mass., 2006, p. 5 esclude la colpa del debitore nel caso di sciopero
nazionale o pluriaziendale, mentre nel caso di sciopero dei dipendenti di una sola azienda spetta al debitore
dimostrare che l’astensione è stata proclamata o realizzata in modo illecito.
21 Cfr. in tal senso G.d.p. Martina Franca, 20 agosto 2004, in Giud. pace 2005, p. 320.
22 Cfr. DI PALMA, Responsabilità del vettore aereo nel caso di cancellazione del volo: i problemi tecnici non sempre
escludono il diritto al risarcimento del passeggero, in Danno e resp., 2009, p. 827, nota a CGCE 22 dicembre 2008 in
causa C-549/07.
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presenza di uno sciopero, regolarmente proclamato ed attuato, dei propri dipendenti,
dal momento che egli dovrà dimostrare di aver adottato le misure ragionevolmente
necessarie per garantire comunque il servizio (ad esempio negoziazioni con le
organizzazioni sindacali).
Tuttavia, anche in caso di sciopero, resta salvo il diritto del passeggero di ottenere dal
vettore aereo le forme di assistenza e di informazione necessarie per limitare i disagi
ad esso conseguenti23.
Il factum principis (guerra/requisizione/chiusura spazio aereo)
Tali circostanze rappresentano fattispecie assolutamente eccezionali. In tali casi, di
rilevanza politica, è indiscutibile che il vettore non possa fare nulla per prevenire o
evitare l’evento. I passeggeri dovranno, comunque, essere informati quanto prima
della cancellazione dei voli e/o del ritardo, unitamente all’indicazione delle cause che
hanno provocato il disagio aereo.
Il fatto del terzo (es. problemi di gestione del traffico aereo aeroportuale; ritardo nella
manutenzione periodica della macchina dovuta al servizio ad essa preposto)
Il verificarsi di eventi riconducibili a tali fattispecie può escludere la responsabilità del
vettore aereo solamente nel caso in cui egli dimostri l’imprevedibilità dell’evento, oltre
all’impossibilità di evitare le conseguenze dannose dello stesso. Le ipotesi riconducibili
alla condotta di soggetti e/o organismi terzi, comunque, è estremamente variegata,
potendosi ricomprendere in esse tutte le fattispecie nelle quali l’esercizio dell’attività
del vettore viene ostacolata dalle azioni/omissioni di soggetti dai quali dipende, in un
modo o nell’altro, l’attività del vettore stesso. Una circostanza nella prassi frequente è
la chiusura degli aeroporti per ordine dell’autorità pubblica competente. Anche in
questo caso, però, dovrà valutarsi in concreto se, al momento della conclusione del
contratto di trasporto, la chiusura dell’aeroporto era prevedibile o meno, e se il vettore
abbia comunque esaurito tutte le possibilità che gli si offrivano per evitare la
cancellazione24.
La manutenzione periodica delle macchine, in particolare, essendo un’attività
programmabile con un certo anticipo rispetto alle singole scadenze, non dovrebbe
implicare alcun ritardo o cancellazione dei voli. Qualora vi sia una variazione nella
programmazione dell’attività di manutenzione, che comporti una modifica operativa
da parte del vettore, essa non implicherà la responsabilità dello stesso, solo nel caso in
cui risulti, come anzi detto, che la circostanza è stata del tutto indipendente dall’attività
23 V. anche L. 146/1990 sulla disciplina dello sciopero nei servizi pubblici essenziali, come modificata dalla L.
83/2000; delibera Commissione di Garanzia 01/92 del 19 luglio 2001
24 In giurisprudenza cfr. G.d.p. Udine, 2 marzo 2006, in Dir. trasp., 2007, p. 197, con nota di GREGORACI,
Avversità atmosferiche, mancata esecuzione del trasporto aereo e tutela del passeggero, che ha escluso la
responsabilità del vettore in un caso in cui l’impossibilità di atterrare ed il ritorno allo scalo di partenza
erano stati resi necessari a causa della disposta chiusura dello scalo di arrivo per le avverse condizioni
meteorologiche, in quanto circostanza che non era prevedibile al momento del decollo. In tema di
impossibilità sopravvenuta per provvedimento legislativo o per divieto dell’autorità amministrativa o
giurisdizionale (più propriamente ipotesi di impossibilità sopravvenuta per factum principis) cfr. DI PALMA,
op. cit., nota 33.
195
del vettore e che lo stesso ha adottato ogni soluzione possibile per evitare l’evento (o
che lo stesso non sarebbe stato altrimenti evitabile).
Problemi tecnici all’aeromobile
Anche la cancellazione/ritardo del volo per motivi tecnici non può automaticamente
escludere la responsabilità del vettore, dovendo comunque lo stesso dimostrare
l’impossibilità di rimediare prontamente all’inconveniente. L’orientamento
giurisprudenziale formatosi prima dell’entrata in vigore del Regolamento n. 261/2004
già riteneva insufficiente la mera indicazione di “guasto tecnico operativo” o di
“problemi tecnici” come cause giustificative dell’evento, in quanto il vettore deve
essere in grado di provare l’avvenuta impossibilità di far fronte al problema
verificatosi, pur avendo adottato tutte le misure necessarie per evitarlo25.
Su questo specifico tema la Corte di Giustizia europea ha avuto di recente occasione di
pronunciarsi26, fornendo un’interpretazione pregiudiziale dell’art. 5 par. 3 del
Regolamento, ove viene escluso il diritto alla compensazione in presenza di eventi
eccezionali. Il caso trattato dai giudici comunitari originava da una richiesta di
risarcimento danni in seguito alla cancellazione di un volo dovuto ad un guasto
tecnico, scoperto solo il giorno prima nel corso di un normale controllo di routine
dell’aeromobile. Il giudice di merito si era rivolto alla Corte per chiedere se il concetto
di guasto tecnico al velivolo potesse rientrare nella nozione di circostanza eccezionale
esimente ai sensi dell’art. 5.
La Corte non fornisce una risposta specifica, ma delinea importanti criteri di ordine
generale, stabilendo in primo luogo che il guasto tecnico concettualmente rientra tra le
“improvvise carenze del volo sotto il profilo della sicurezza” di cui al Considerando n. (14), e
che pertanto potrebbe essere in astratto una circostanza esimente. D’altra parte, però,
la compagnia aerea dovrà fornire la prova liberatoria che le è richiesta dal
Regolamento sono tutti profili: dovrà essere dimostrata l’eccezionalità del guasto sul
piano causale, in particolare valutando, caso per caso, la sua natura e gravità, oppure
la sua ricorrenza, tenendo in considerazione che gli elevati standard tecnici dei sistemi
di manutenzione e controllo impongono ai vettori di preventivare l’insorgenza di
guasti imprevisti e di porvi prontamente rimedio; l’impossibilità di garantire
comunque il volo pur in presenza di un guasto tecnico dovrebbe essere riscontrata
dimostrando, ad esempio, che la rottura non si sarebbe potuta evitare con misure
idonee a far fronte alla situazione, nemmeno nel corso di manutenzioni ordinarie
correttamente eseguite. In altre parole, non basterà provare di aver svolto
diligentemente le normali operazioni di manutenzione ordinaria per sottrarsi alla
responsabilità: il vettore dovrà anzi provare che, anche sfruttando tutte le risorse di cui
disponeva, non avrebbe potuto evitare la cancellazione del volo se non a pena di
sacrifici ingenti per l’intera compagnia aerea, secondo un criterio di ragionevolezza
economica27.
V. tra le altre, G.d.p. Palermo, 4 ottobre 2002, in Dir. trasp., 2003, p. 283.
CGCE 22 dicembre 2008 in causa C-549/08, cit.
27 Cfr. G.d.p. Caserta, 22 novembre 2007 , in Dir. trasp., 2008, p. 573: “Poiché nella specie il vettore aereo avrebbe
dovuto accertarsi delle problematiche tecniche impeditive del decollo prima dell’imbarco dei passeggeri e non dopo circa
un’ora dal loro accesso a bordo dell’aereo, tale circostanza, di per sé rilevante, induce ad ammettere che l’attore ha
pienamente diritto alla compensazione pecuniaria di cui all’art. 7 del reg. (CE) n. 261/2004”.
25
26
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6. Alla luce di quanto sopra esposto, e con particolare riferimento alle ipotesi di
responsabilità del vettore aereo al verificarsi di un evento previsto dal Regolamento
261/2004, è possibile quindi riassumere i principi relativi all’esclusione di
responsabilità del vettore.
In primo luogo, ai fini dell’esclusione della responsabilità del vettore, viene in luce il
fatto che il vettore stesso abbia in ogni caso posto in essere tutte le misure possibili e
necessarie per evitare il danno.
Tuttavia, nel caso di cancellazione del volo di cui all’art. 7, oggetto della prova
liberatoria del vettore dovrà essere anche la non imputabilità dell’evento eccezionale al
vettore, ovvero, in altri termini, la sua riconducibilità alla categoria del caso fortuito o
della forza maggiore.
Il vettore, pertanto, dovrà sempre adoperarsi, indipendentemente dalla natura
eccezionale meno dell’evento causativo del danno, per eliminare o quanto meno
attenuare le conseguenze dannose dell’evento. Del resto lo stesso Regolamento in
questione fornisce un’elencazione molto dettagliata di prestazioni che il vettore è
tenuto a fornire al passeggero al verificarsi di circostanze che impediscono
l’espletamento del volo, indipendentemente dall’imputabilità o meno di tali
circostanze. Invero, anche in caso di evento dannoso non altrimenti evitabile e quindi
esente da responsabilità, il vettore non potrà esimersi dal prestare ai passeggeri
l’assistenza prevista dagli artt. 8 e 9 del Regolamento (informazione, eventuale
rimborso o imbarco su volo alternativo, eventuali prestazioni di vitto, alloggio,
trasporto, ecc.). In caso di inadempimento del vettore alle prestazioni assistenziali
anzidette, questi potrà essere ritenuto colpevolmente responsabile, con legittimazione
del passeggero a chiedere il risarcimento degli ulteriori danni che gli sono stati
arrecati28.
In seconda istanza, la prova delle precauzioni poste in essere nel caso specifico dovrà
essere fornita dal vettore in modo non generico, ma con dettagliata indicazione delle
misure nel concreto adottate, alla luce della diligenza professionale – e non ordinaria –
richiesta ad un operatore altamente specializzato, nella concreta circostanza che ha
dato origine all’impossibilità di eseguire la prestazione.
28 V. G.d.p. Catanzaro, 19 settembre 2006, in Dir. trasp., 2007, p. 241, per il quale il vettore aereo che non
presta al passeggero la dovuta assistenza in caso di cancellazione del volo risponde dei danni anche per
l’inadempimento agli obblighi di assistenza.
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