Piano di Azione per la riduzione del rumore in

ASSESSORATO ALL’AMBIENTE
SERVIZIO AMBIENTE E
QUALITA’ LUOGHI DI LAVORO
Piano di Azione del Comune di Prato
Conforme alla Direttiva 2002/49/CE – D. Lgs 194/2005
NE
Progetto LIFE 09 ENV/IT/102 “NADIA” Noise Abatement Demonstrative and Innovative Actions
and Information to the Public
1
Sommario
Premessa...............................................................................................................................................3
Descrizione dell’agglomerato ..............................................................................................................3
Autorità competente.............................................................................................................................5
Contesto giuridico ................................................................................................................................5
Norme principali ..............................................................................................................................5
Sintesi del contesto giuridico e normativo.......................................................................................6
D. Lgs. 194/2005 e Direttiva 2002/49/CE ...................................................................................6
Legge n. 447/1995........................................................................................................................7
D.P.C.M 14.11.1997 ....................................................................................................................8
D. M. 29.11.2000 .........................................................................................................................8
UNI/TR 11327:2009 ....................................................................................................................8
Valori limite per il rumore da traffico veicolare ..................................................................................9
Norme vigenti in Italia per il rumore da traffico veicolare ..............................................................9
Valori limite introdotti dal D.P.R. 142/2004 ...................................................................................9
La classificazione acustica comunale ............................................................................................11
Valori di riferimento per il comfort acustico interno.....................................................................12
Sintesi dei risultati della mappatura acustica strategica e numero stimato di persone esposte al
rumore ................................................................................................................................................12
Individuazione delle aree critiche ......................................................................................................17
Definizione del contorno delle aree critiche ..................................................................................19
Calcolo dell’indice di priorità di intervento...................................................................................22
Analisi Costi-Benefici....................................................................................................................23
Resoconto delle consultazioni pubbliche...........................................................................................24
Misure antirumore in atto...................................................................................................................24
Misure antirumore in preparazione ....................................................................................................25
Possibili interventi di risanamento.................................................................................................25
Finestre ad alte prestazioni fonoisolanti.....................................................................................29
Asfalti a bassa rumorosità ..........................................................................................................30
Barriere acustiche.......................................................................................................................30
Realizzazione di piste ciclabili...................................................................................................31
Riduzione della velocità veicolare .............................................................................................31
Gerarchizzazione della viabilità e altre misure indirette............................................................31
Interventi pianificati per i successivi cinque anni e strategia di lungo termine .................................32
Interventi relativi alla partecipazione al progetto “NADIA” .............................................................32
Barriere Antirumore...........................................................................................................................33
Interventi sulla mobilità .....................................................................................................................33
Informazioni di carattere finanziario..................................................................................................34
Disposizioni per la valutazione dell’attuazione e dei risultati del piano d’azione.............................34
Stima della riduzione del numero di persone esposte ........................................................................36
Individuazione delle “zone silenziose” ..............................................................................................36
2
Premessa
Il presente documento costituisce il Piano di Azione per l’agglomerato urbano individuato dalla
Regione con D.G.R. n. 1106 del 22/12/2008 come tutto il territorio del Comune di Prato.
Il Piano di Azione è stato predisposto dal Comune di Prato, quale autorità competente per
l’agglomerato urbano in adempimento del D. Lgs. 194/2005 “Attuazione della direttiva 2002/49/CE
relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale”.
Successivamente alla fase di consultazione pubblica, il Piano di Azione entrerà in vigore con
l’approvazione formale da parte del Comune di Prato. Il Piano di Azione è sottoposto a revisione
periodica quinquennale.
Obiettivo del Piano di Azione è definire un programma attuativo delle azioni di risanamento delle
zone del territorio dove la rumorosità dovuta alle varie fonti di rumore e principalmente
rappresentata dal traffico veicolare risulta superare i valori di riferimento come emerso dalla
mappatura acustica strategica.
La “Mappatura Acustica Strategica” dell’agglomerato di Prato e lo stesso “Piano di Azione”, redatti
in conformità al D.Lgs. 194/2005, sono stati attuati grazie al contributo che è derivato dalla
partecipazione al progetto europeo denominato LIFE+ NADIA “Noise Abatement Demonstrative
and Innovative Actions” – (LIFE09 ENV/IT/000102).
Con deliberazione n. 379 del 26 novembre 2013 la Giunta Comunale ha preso atto delle risultanze
della “Mappatura Acustica Strategica dell’agglomerato di Prato” che costituisce il punto di partenza
per l’elaborazione del Piano d’Azione.
Descrizione dell’agglomerato
Il Comune di Prato è localizzato in un’area metropolitana fortemente urbanizzata che include
Firenze e Pistoia. L’area pratese ha rappresentato in passato ed anche tutt’ora uno dei principali
distretti europei del tessile.
Il Comune di Prato ha una superficie di 97,56 Kmq; la popolazione residente è di circa 191.791
abitanti ed è in continuo aumento dovuto soprattutto alla forte immigrazione.
Gli assi stradali principali sono rappresentati da :
1) Autostrada A11 in direzione est-ovest
3
2) Ex-autostrada declassata in direzione est-ovest
3) Tangenziale ovest (viale Nam Dinh , viale S.Allende e viale F.lli Cervi), SS 325 in direzione
nord-sud
4) 2° tangenziale ovest in parte realizzata e aperta al traffico in direzione nord-sud
5) Asse delle industrie (via Aldo Moro, via Paronese, via di Baciacavallo)
Le linee ferroviarie che attraversano il territorio comunale sono:
•
linea Firenze-Bologna
•
linea Firenze-Lucca
Le principali sorgenti di rumore sono rappresentate dal traffico veicolare sugli assi principali e sulla
rete secondaria oltre che dalle attività economiche, principalmente tessili, delle quali circa 60
soggette ad A.I.A.
PRATO
266 13.747
2.054 116.248
601 18.210
122
161
263
TOTALE
ALTRI VEICOLI
O MOTRICI
TRASPORTO MERCI
339
TRATTORI STRADALI
SEMIRIMORCHI
SEMIRIMORCHI
SPECIALI / SPECIFICI
RIMORCHI E
SPECIALI / SPECIFICI
RIMORCHI E
QUADRICICLI
MOTOVEICOLI E
MOTOCICLI
TRASPORTO MERCI
QUADRICICLI
MOTOCARRI E
AUTOVETTURE
SPECIALI / SPECIFICI
AUTOVEICOLI
AUTOCARRI
TRASPORTO MERCI
Comune
AUTOBUS
Il parco veicolare del Comune di Prato (dati ACI 2011) è il seguente :
152.011
Il Comune di Prato, sino dal 2002, ha adottato la classificazione acustica del territorio redatta in
accordo con le linee guida regionali. Nel 2005 ha approvato il primo Piano di Risanamento
Acustico e nel 2009 lo ha aggiornato. Il Piano di risanamento ha individuato alcune zone urbane
interessate dal disturbo da traffico lungo la viabilità principale. In alcuni casi sono seguiti interventi
di installazione di barriere acustiche.
Nell’ambito degli interventi di risanamento acustico il Comune, secondo un accordo regionale, ha
anche progettato le barriere acustiche da porre lungo la linea ferroviaria FI-BO. L’intervento sarà
eseguito da RFI.
4
Autorità competente
L’autorità competente all’adozione del Piano d’Azione per l’agglomerato è il Comune di Prato.
Contesto giuridico
Norme principali
La normativa principale da considerare ai fini della realizzazione del Piano di Azione è costituita
da:
•
Decreto Legislativo 19 agosto 2005, n. 194, “Attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa
alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale, Gazzetta Ufficiale della
Repubblica Italiana, Serie generale n. 222, 23/09/2005”;
•
Direttiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio 25 giugno 2002,
“Determinazione e gestione del rumore ambientale, GUCE L 189/12, 18.7.2002;
•
Raccomandazione CE 2003/613/EC, “Guidelines on the revised interim computation
methods for industrial noise, aircraft noise, road traffic noise and railway noise, and related
emission data
•
L. 26 ottobre 1995 n. 447, “Legge quadro sull’inquinamento acustico”;
•
D.P.R. 30 marzo 2004 n. 142, “Disposizioni per il contenimento e la prevenzione
dell'inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare, a norma dell'articolo 11 della
legge 26 ottobre 1995, n. 447”;
•
D.P.C.M. 14.11.1997, “Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore”;
•
D.M. 16.03.1998, “Tecniche di rilevamento e misurazione dell’inquinamento acustico”;
•
D.M. 29.11.2000, “Criteri per la predisposizione, da parte delle società e degli enti gestori
dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di
contenimento e abbattimento del rumore”.
•
D.G.R. n. 1106 del 22/12/2008 “Individuazione del Comune di Livorno e Prato come
agglomerati della Regione Toscana con popolazione compresa tra 100000 e 250000 abitanti
ai fini degli adempimenti del D. Lgs n.194 del 19.08.05”
Nello sviluppo del presente piano, dal punto di vista meramente tecnico, si è tenuto conto anche di
quanto espresso nella norma:
5
•
UNI/TR 11327:2009, “Criteri per la predisposizione dei piani d’azione destinati a gestire i
problemi di inquinamento acustico e i relativi effetti”.
Nella redazione della sintesi non tecnica si è tenuto conto delle indicazioni riportate nel documento:
•
Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare – Direzione Valutazioni
Ambientali – Divisione III, “Linea guida per la redazione delle relazioni descrittive allegate
ai piani di azione, destinati a gestire problemi di inquinamento acustico e i relativi effetti”.
Sintesi del contesto giuridico e normativo
D. Lgs. 194/2005 e Direttiva 2002/49/CE
La Direttiva 2002/49/CE, recepita in Italia dal Decreto Legislativo n.194/2005, costituisce lo
strumento attraverso il quale il Parlamento e il Consiglio dell’Unione Europea hanno voluto attuare
una politica volta a conseguire un elevato livello di tutela della salute e dell’ambiente.
L’obiettivo che si pone tale Direttiva è quello di “evitare, prevenire o ridurre, gli effetti nocivi,
compreso il fastidio, dell’esposizione al rumore ambientale”, definendo le competenze e le
procedure per:
•
la determinazione dell’esposizione al rumore ambientale mediante la mappatura acustica;
•
l’informazione del pubblico in merito al rumore ambientale e ai relativi effetti;
•
l’adozione da parte degli Stati membri dei piani d’azione, allo scopo di evitare e ridurre il
rumore ambientale laddove necessario, nonché di conservare la qualità acustica
dell’ambiente quando questa è buona.
L’art. 5 individua due descrittori acustici da utilizzare per le disposizioni della Direttiva quali la
realizzazione di mappe acustiche, l’adeguamento delle legislazioni dei vari Stati membri, ecc.:
•
Lden, o Livello day-evening-night, è il livello di pressione sonora relativo al tempo di
riferimento pari ad un anno, calcolato dalla composizione dei livelli relativi a tre periodi
della giornata (giorno, sera e notte);
6
•
Lnight è il livello di pressione sonora relativo al tempo di riferimento pari ad un anno,
calcolato soltanto limitatamente ai periodi notturni; è da utilizzare per la descrizione di
particolari effetti sulla salute e conseguenze sociali legati all’esposizione al rumore nel
periodo notturno.
Nel caso del calcolo ai fini della mappatura acustica strategica in termini di esposizione al rumore
all'interno e in prossimità degli edifici, i punti di misura per la determinazione di Lden sono ad
un’altezza dal suolo di 4,0 ± 0,2 m (3,8-4,2 m) e sulla facciata più esposta.
Per altri fini, quali la pianificazione acustica e la mappatura acustica, possono essere scelti altri
punti di misura, ma la loro altezza dal suolo non deve mai essere inferiore a 1,5 m, ad esempio nel
caso di:
•
zone rurali con case a un solo piano;
•
elaborazione di misure locali atte a ridurre l'impatto acustico su abitazioni specifiche;
•
la mappatura acustica dettagliata di un’area limitata, con rappresentazione dell’esposizione
acustica di singole abitazioni.
Il metodo provvisorio di calcolo raccomandato per determinare i descrittori acustici nel caso di
rumore da traffico veicolare è il metodo di calcolo nazionale francese «NMPB-Routes-96 (SETRACERTU-LCPC-CSTB)», citato in «Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures
routières, Journal Officiel du 10 mai 1995, article 6» e nella norma francese «XPS 31-133».
Legge n. 447/1995
La legge n.447 del 26 ottobre 1995 ha stabilito i principi fondamentali per la tutela dell’ambiente,
abitativo ed esterno, dall’inquinamento acustico. A tale scopo determina le competenze dello Stato,
delle Regioni, delle Provincie e dei Comuni e definisce i contenuti essenziali di un Piano di
risanamento acustico:
a) “l’individuazione della tipologia e l’entità dei rumori presenti”;
b) “l’individuazione dei soggetti a cui compete l’intervento”;
c) “l’individuazione delle priorità, delle modalità e dei tempi per il risanamento”;
d) “la stima degli oneri finanziari e dei mezzi necessari”;
7
Per la sua completa attuazione, la Leqqe Quadro prevede l’emanazione di diversi decreti attuativi:
per quanto riguarda il rumore stradale il quadro normativo è completo. Nel seguito si riportano
alcune concise informazioni sui decreti attuativi relativi ai limiti e al risanamento per il caso del
rumore stradale.
D.P.C.M 14.11.1997
Nel D.P.C.M. 14.11.1997 sono stabiliti fra l’altro:
•
i valori limite di emissione, riferiti alle sorgenti fisse;
•
i valori assoluti di immissione, riferiti al rumore immesso nell’ambiente esterno dall’insieme
di tutte le sorgenti.
Tali valori limite, espressi in termini di Leq sul periodo di riferimento Diurno (LeqD, ore 06 ÷ 22) e
Notturno (LeqN, ore 22 ÷ 06) sono determinati sul territorio dalla classificazione acustica
comunale.
D. M. 29.11.2000
Il D.M. 29.11.2000 stabilisce i “Criteri per la predisposizione, da parte delle società e degli enti
gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di
contenimento ed abbattimento del rumore”. Il Decreto individua gli obblighi del gestore e stabilisce
un criterio per la definizione delle priorità degli interventi.
UNI/TR 11327:2009
La UNI/TR 11327:2009 è un rapporto tecnico che fornisce indicazioni per definire un piano di
azione nel rispetto della legislazione vigente. La normativa differenzia fra due differenti tipologie di
piano d’azione:
•
strategico: volto ad impostare scelte strategiche;
•
progettuale: volto a definire le caratteristiche progettuali degli interventi da realizzare.
8
Il piano strategico definisce le linee di indirizzo secondo cui attuare il risanamento acustico,
specificando i criteri generali della pianificazione e la progettazione degli interventi.
Il piano progettuale definisce gli interventi con un maggior dettaglio, in modo tale da fornire una
stima più accurata dei costi e dei benefici indotti. In entrambi i casi il piano di azione deve tenere in
considerazione le risorse disponibili, cercando di ottimizzarle attraverso valutazioni costi/benefici.
Valori limite per il rumore da traffico veicolare
Norme vigenti in Italia per il rumore da traffico veicolare
Il quadro normativo vigente per i limiti alla rumorosità da infrastrutture di trasporto veicolare è
costituito primariamente da:
•
D.P.C.M. 14 Novembre 1997 n°280 “Determinazione dei valori limite delle sorgenti
sonore”.
•
D.P.R. 142 del 30 Marzo 2004 “Disposizioni per il contenimento e la prevenzione
dell'inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare, a norma dell'articolo 11 della
legge 26 ottobre 1995, n. 447”: fissa i limiti di immissione sonora per le infrastrutture
stradali, sia esistenti che di nuova realizzazione, in base alla tipologia della strada.
In attesa di disposizioni attuative del D. Lgs 194/2005 relativamente alla definizione dei valori
limite in termini dei due parametri Lden e Lnight, introdotti dallo stesso decreto, al momento i
valori limite di riferimento sono quelli stabiliti dal D.P.R. 142/2004 e dal D.P.C.M. 14.11.1997 in
termini di LeqD e LeqN.
Valori limite introdotti dal D.P.R. 142/2004
Il D.P.R. 142/2004 si applica alle infrastrutture stradali secondo la seguente classificazione:
•
A (autostrade): strada extraurbana o urbana a carreggiate indipendenti o separate da
spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia, priva di intersezioni a
raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi di assistenza all'utente lungo
l'intero tracciato, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore e
contraddistinta da appositi segnali di inizio e fine;
•
B (strade extraurbane principali): strada a carreggiate indipendenti o separate da
spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia e banchina pavimentata
a destra, priva di intersezioni a raso, con accessi alle proprietà laterali coordinati,
contraddistinta dagli appositi segnali di inizio e fine, riservata alla circolazione di talune
categorie di veicoli a motore; per eventuali altre categorie di utenti devono essere previsti
opportuni spazi;
•
C (strade extraurbane secondarie): strada ad unica carreggiata con almeno una corsia per
senso di marcia e banchine;
•
D (strade urbane di scorrimento): strada a carreggiate indipendenti o separate da
spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, ed una eventuale corsia riservata ai
9
mezzi pubblici, banchina pavimentata a destra e marciapiedi, con le eventuali intersezioni a
raso semaforizzate;
•
E (strade urbane di quartiere): strada ad unica carreggiata con almeno due corsie, banchine
pavimentate e marciapiedi; per la sosta sono previste aree attrezzate con apposita corsia di
manovra, esterna alla carreggiata;
•
F (strade locali): strada urbana od extraurbana opportunamente sistemata non facente parte
degli altri tipi di strade.
Il decreto stabilisce, per ciascun tipo di strada e distinguendo fra strade già esistenti (alla data del
decreto stesso) e strade di nuova realizzazione, l’ampiezza (in metri) delle fasce di pertinenza
acustica e i relativi valori limite di immissione; questi ultimi devono essere verificati in
corrispondenza dei punti di maggiore esposizione e devono essere riferiti al solo rumore prodotto
dalle infrastrutture stradali, le operazioni fonometriche devono essere conformi a quanto disposto
dal D.M. 16.03.1998.
Nella Tabella si riportano le ampiezze delle fasce di pertinenza e i valori limite di immissione
acustica per le strade già esistenti. Nel caso di fasce divise in due parti si dovrà considerare una
prima parte più vicina all'infrastruttura denominata fascia A ed una seconda più distante denominata
fascia B; nel caso di nuova infrastruttura in affiancamento ad una esistente la fascia di pertinenza
acustica si calcola a partire dal confine dell'infrastruttura preesistente.
I periodi di riferimento diurno e notturno corrispondono, in analogia al D.P.C.M. 14.11.1997, alle
fasce orarie 06÷22 e 22÷06 rispettivamente.
Al di fuori delle fasce di pertinenza valgono i limiti stabiliti dalla classificazione acustica comunale
coerentemente con quanto stabilito dal D.P.C.M. 14.11.1997.
10
La classificazione acustica comunale
La classificazione acustica comunale stabilisce i limiti alla rumorosità (secondo sei classi base
definite in funzione di caratteristiche generali di uso del territorio) che debbono essere generalmente
rispettati (salvo casi particolari quali le fasce di pertinenza acustica delle infrastrutture stradali).
Come stabilito all’art. 6 della L. 447/1995 (Legge quadro sull’inquinamento acustico) spetta al
Comune procedere alla classificazione acustica del territorio. Il D.P.C.M. 14.11.97 fornisce le
definizioni di base delle classi acustiche con i relativi valori limite.
CLASSE I - aree particolarmente protette: rientrano in questa classe le aree nelle quali la quiete
rappresenta un elemento di base per la loro utilizzazione: aree ospedaliere, scolastiche, aree
destinate al riposo ed allo svago, aree residenziali rurali, aree di particolare interesse urbanistico,
parchi pubblici, ecc.
CLASSE II - aree destinate ad uso prevalentemente residenziale: rientrano in questa classe le aree
urbane interessate prevalentemente da traffico veicolare locale, con bassa densità di popolazione,
con limitata presenza di attività commerciali ed assenza di attività industriali e artigianali.
CLASSE III - aree di tipo misto: rientrano in questa classe le aree urbane interessate da traffico
veicolare locale o di attraversamento, con media densità di popolazione, con presenza di attività
commerciali, uffici, con limitata presenza di attività artigianali e con assenza di attività industriali;
aree rurali interessate da attività che impiegano macchine operatrici .
CLASSE IV - aree di intensa attività umana: rientrano in questa classe le aree urbane interessate da
intenso traffico veicolare, con alta densità di popolazione, con elevata presenza di attività
commerciali e uffici con presenza di attività artigianali; le aree in prossimità di strade di grande
comunicazione e di linee ferroviarie; le aree portuali, le aree con limitata presenza di piccole
industrie.
CLASSE V - aree prevalentemente industriali: rientrano in questa classe le aree interessate da
insediamenti industriali e con scarsità di abitazioni.
CLASSE VI - aree esclusivamente industriali: rientrano in questa classe le aree esclusivamente
interessate da attività industriali e prive di insediamenti abitativi.
11
Valore limite di immissione - Leq in dB(A): il valore massimo di rumore che può essere immesso
da una o più sorgenti sonore nell’ambiente abitativo o nell’ambiente esterno, misurato in prossimità
dei ricettori.
Classi di destinazione d’uso del
Diurno
Notturno
territorio
(06.00-22.00)
(22.00-06.00)
I
aree particolarmente protette
50
40
II
aree prevalentemente residenziali
55
45
III
aree di tipo misto
60
50
IV
aree di intensa attività umana
65
55
V
aree prevalentemente industriali
70
60
VI
aree esclusivamente industriali
70
70
Valori di riferimento per il comfort acustico interno
Non sempre, per diversi motivi di tipo tecnico e/o economico e/o di accettabilità sociale e/o di
vincoli non acustici (ad esempio la tutela del paesaggio) etc., è possibile ricondurre la rumorosità in
ambiente esterno entro i valori limite stabiliti dalla classificazione acustica.
Per il caso specifico del risanamento acustico del rumore da traffico veicolare, il D.P.R. 142/2004
prevede che nel caso in cui i valori limite non siano tecnicamente conseguibili, ovvero qualora in
base a valutazioni tecniche, economiche o di carattere ambientale si evidenzi l'opportunità di
procedere ad interventi diretti sui recettori, deve essere assicurato il rispetto dei seguenti limiti
nell’ambiente interno (che vanno valutati al centro della stanza, a finestre chiuse, all'altezza di 1,5
metri dal pavimento):
•
35 dBA Leq notturno per ospedali, case di cura e case di riposo;
•
40 dBA Leq notturno per tutti gli altri ricettori di carattere abitativo;
•
45 dBA Leq diurno per le scuole.
Sintesi dei risultati della mappatura acustica strategica e
numero stimato di persone esposte al rumore
La mappa acustica rappresenta i livelli sonori sulla facciata più esposta di ciascun edificio, espressi
nei due indicatori armonizzati europei (Lden e Lnight). La valutazione dei livelli sonori è stata
condotta per via esclusivamente numerica mediante un software di calcolo con cui è implementato
12
il metodo ufficiale francese “NMPB-Routes-96”. La sorgente sonora è l’intera rete viaria pratese
aperta al traffico, a ciascuna strada è stato assegnato un volume di traffico.
La valutazione dei livelli sonori è stata condotta per via esclusivamente numerica mediante il
software di calcolo IMMI con cui è stato implementato il metodo ufficiale francese “NMPB Routes96”, come espressamente previsto ad interim1 per i paesi come l’Italia sprovvisti di un proprio
metodo nazionale. I livelli sonori sono valutati come livelli massimi sulla facciata più esposta. Con
tale scopo una corona di ricettori è stata collocata sulla facciata di ciascun edificio, ad un’altezza di
4 m dal suolo. Il livello sonoro corrispondente a quello del ricettore con livello massimo è stato
associato al corrispondente edificio ed alla relativa popolazione.
La mappatura acustica strategica è stata redatta in collaborazione con ARPAT ed ha dato i seguenti
risultati.
Nella tabella 1 vengono riportati il numero e la percentuale di edifici esposti ai differenti livelli di
rumore dovuto al traffico stradale, in relazione agli indicatori europei Lden ed Lnight.
Tabella 1 – Edifici esposti ai diversi livelli di rumore stradale
Lden [dBA]
< 55
55-59
60-64
65-69
70-75
> 75
Numero di
edifici*
5300
4700
9900
13500
500
0
Percentuale
di edifici
15,6
16,4
34,6
47,2
1,7
0
Lnight [dBA] Numero di
edifici*
8700
< 50
7400
50-54
16200
55-59
1600
60-64
0
65-69
0
> 70
Percentuale
di edifici
25,7
29,4
64,3
6,3
0
0
In tabella 2 vengono riportati il numero e la percentuale di edifici esposti ai differenti livelli di
rumore dovuto al traffico ferroviario, in relazione agli indicatori europei Lden ed Lnight.
Tabella 2 – Edifici esposti ai diversi livelli di rumore ferroviario
Lden [dBA] Numero di
Percentuale Lnight [dBA] Numero di
di edifici
edifici*
edifici*
1000
52,6
1100
< 55
< 50
300
15,8
300
55-59
50-54
200
10,5
200
60-64
55-59
200
10,5
100
65-69
60-64
100
5,3
100
70-75
65-69
100
5,3
0
> 75
> 70
* arrotondati al centinaio
Percentuale
di edifici
61,1
16,7
11,1
5,6
5,6
0,0
In tabella 3 vengono riportati il numero e la percentuale di edifici esposti ai differenti livelli di
13
rumore dovuto ai siti di attività industriale, in relazione agli indicatori europei Lden ed Lnight.
Tabella 3 – Edifici esposti ai diversi livelli di rumore dei siti di attività industriale
Lden [dBA] Numero di
Percentuale Lnight [dBA] Numero di
Percentuale
di edifici
di edifici
edifici*
edifici*
4900
98,0
5000
100,0
< 55
< 50
100
2,0
0
0,0
55-59
50-54
0
0,0
0
0,0
60-64
55-59
0
0,0
0
0,0
65-69
60-64
0
0,0
0
0,0
70-75
65-69
0
0,0
0
0,0
> 75
> 70
* arrotondati al centinaio
In tabella 4 vengono riportati il numero e la percentuale di edifici esposti ai differenti livelli di
rumore dovuto al complesso delle sorgenti sonore prese in considerazione, in relazione agli
indicatori europei Lden ed Lnight.
Tabella 4 – Edifici esposti ai diversi livelli di rumore (mappa strategica)
Lden [dBA] Numero di
Percentuale Lnight [dBA] Numero di
di edifici
edifici*
edifici*
5200
15,3
8400
< 55
< 50
4600
13,6
7300
55-59
50-54
9800
28,9
16200
60-64
55-59
13500
39,8
1800
65-69
60-64
700
2,1
200
70-75
65-69
100
0,3
0
> 75
> 70
* arrotondati al centinaio
Percentuale
di edifici
24,8
21,5
47,8
5,3
0,6
0,0
Analogamente, riguardo alla popolazione esposta, si riportano i risultati della mappatura acustica:
In tabella 5 vengono riportati la popolazione e la percentuale di popolazione esposte ai differenti
livelli sonori dovuti alla sorgente stradale, in relazione agli indicatori europei Lden ed Lnight.
Tabella 5 – Popolazione esposta ai diversi livelli di rumore stradale
Lden [dBA] Numero di Percentuale di Lnight [dBA] Numero di
popolazione
persone*
persone*
14600
8,1
26600
< 55
< 50
17600
9,7
50000
55-59
50-54
71800
39,8
97200
60-64
55-59
74500
41,3
6600
65-69
60-64
2000
1,1
100
70-75
65-69
100
0,1
0
> 75
> 70
* arrotondati al centinaio
Percentuale di
popolazione
14,7
27,7
53,9
3,7
0,1
0,0
14
In tabella 6 vengono riportati la popolazione e la percentuale di popolazione esposte ai differenti
livelli sonori dovuti alla sorgente ferroviaria, in relazione agli indicatori europei Lden ed
Lnight.
Tabella 6 – Popolazione esposta ai diversi livelli di rumore ferroviario
Lden [dBA] Numero di Percentuale di Lnight [dBA] Numero di
popolazione
persone*
persone*
7300
59,3
8000
< 55
< 50
1800
14,6
1900
55-59
50-54
1400
11,4
900
60-64
55-59
900
7,3
800
65-69
60-64
600
4,9
600
70-75
65-69
300
2,4
100
> 75
> 70
* arrotondati al centinaio
Percentuale di
popolazione
65,0
15,4
7,3
6,5
4,9
0,8
In tabella 7 vengono riportati la popolazione e la percentuale di popolazione esposte ai differenti
livelli sonori dovuti ai siti di attività industriale, in relazione agli indicatori europei Lden ed
Lnight.
Tabella 7 – Popolazione esposta ai diversi livelli di rumore dai siti di attività industriale
Lden [dBA] Numero di Percentuale di Lnight [dBA] Numero di Percentuale di
popolazione
popolazione
persone*
persone*
22600
99,1
22600
100,0
< 55
< 50
100
0,4
0
0,0
55-59
50-54
0,0
0
0,0
0
60-64
55-59
100
0,4
0
0,0
65-69
60-64
0
0,0
0
0,0
70-75
65-69
0
0,0
0
0,0
> 75
> 70
* arrotondati al centinaio
In tabella 8 vengono riportati la popolazione e la percentuale di popolazione esposte ai differenti
livelli sonori totali (mappa strategica), in relazione agli indicatori europei Lden ed Lnight.
Tabella 8 – Popolazione esposta ai diversi livelli di rumore (mappa strategica)
Lden [dBA] Numero di Percentuale di Lnight [dBA] Numero di Percentuale di
popolazione
popolazione
persone*
persone*
14000
7,8
25700
14,2
< 55
< 50
17500
9,7
49900
27,6
55-59
50-54
71400
39,6
96600
53,5
60-64
55-59
74500
41,3
7400
4,1
65-69
60-64
2700
1,5
800
0,4
70-75
65-69
400
0,2
200
0,1
> 75
> 70
* arrotondati al centinaio
Il Piano di Azione viene redatto per la sorgente rumore stradale in quanto l’Amministrazione
Comunale potrà intervenire su tale sorgente mentre per le altre sorgenti dovranno intervenire gli
15
altri soggetti pubblici e privati interessati. E’ evidente, comunque, che il rumore stradale è la
principale fonte di inquinamento acustico.
L’altra considerazione di cui prendere atto è il raffronto con altre città.
Lden
Popolazione esposta [%]
Firenze
Prato
Livorno
55-59
33
10
13
60-64
23
43
40
65-69
30
45
33
70-75
14
2
14
>75
0
0
0
Lnight
Popolazione esposta [%]
Firenze
Prato
Livorno
50-54
35
33
48
55-59
40
63
33
60-64
22
4
19
65-70
3
0
0
>70
0
0
0
Si può evidenziare che in periodo diurno a Prato l’88% della popolazione è esposta tra 60 e 69
dB(A) mentre a Firenze per lo stesso intervallo di rumorosità la popolazione esposta è del 53% e a
Livorno del 73%. In periodo notturno abbiamo a Prato una percentuale del 96% della popolazione
esposta tra 50 e 59 dB(A) mentre a Firenze la percentuale è del 75% e a Livorno del 81%.
Questi risultati evidenziano per Prato una concentrazione della esposizione della popolazione nella
fascia medio alta di rumorosità rispetto ad una maggiore distribuzione sia sulle fasce più basse che
più alte a Firenze.
I dati rilevati possono essere spiegati con un diverso assetto della viabilità di Prato rispetto a quella
di Firenze. Le strade di Prato sono tutte più o meno impegnate dal traffico mentre a Firenze vige
una maggior gerarchizzazione con strade intensamente trafficate e altre interessate solo da traffico
locale.
16
Individuazione delle aree critiche
Riguardo alla rumorosità dovuta al traffico veicolare, dall’esame della figura allegata che
rappresenta le isofone del livello Lden prodotto dal traffico veicolare, si può osservare che i livelli
sonori più elevati sono localizzati nelle aree del territorio comunale prossime agli assi viari
principali: l’autostrada A11, il Viale Leonardo da Vinci ed i Viali della tangenziale ovest (Viale
Salvador Allende, Viale Chang Zhou, Viale Nam Dinh, Viale Fratelli Cervi).
Figura 1 – Curve isofone relative al rumore stradale ed all’indicatore Lden.
17
Figura 2 – Curve isofone relative al rumore stradale ed all’indicatore Lnight.
18
L’individuazione delle aree critiche è effettuata confrontando i risultati delle simulazioni acustiche
con i limiti normativi previsti dal Piano Comunale di Classificazione Acustica .
Per quanto concerne le simulazioni acustiche sono state considerate quelle contenute nel documento
relativo alla mappatura acustica strategica conformi alla normativa italiana .
Le valutazioni nel rispetto della normativa italiana richiedono la valutazione dei livelli acustici in
punti collocati ad un metro dalla facciata di ogni edificio residenziale o sensibile, considerando
anche la riflessione della facciata a cui il punto fa riferimento (tale riflessione invece non deve
essere considerata nei calcoli per la valutazione della popolazione esposta a rumore richiesta dal D.
Lgs. 194/05 .
I ricettori caratterizzati da un superamento dei valori limite sono raggruppati in aree critiche,
ovvero porzioni di territorio che possono essere mitigate con il medesimo intervento di risanamento
acustico.
I livelli acustici sono stati determinati per ogni facciata dell’edificio; per ogni edificio il livello
considerato per il disegno dell’area critica e per la definizione dell’intervento di risanamento è
quello più alto fra quelli calcolati.
Definizione del contorno delle aree critiche
La determinazione delle aree critiche è stata realizzata seguendo la metodologia sviluppata nel
progetto NADIA per gli agglomerati . In primo luogo sono stati individuati gli edifici critici, ovvero
gli edifici sulle cui facciate si osserva un superamento massimo dei limiti normativi di almeno 5
dB(A). La scelta della soglia di 5 dB(A) è dettata dalla necessità di evitare la creazione di un
numero limitato di ampie aree critiche; tale circostanza avrebbe comportato l’impossibilità di
individuare gli interventi di risanamento in maniera adeguata.
Per ogni edificio critico è stato realizzato un offset di 50 metri della propria linea di gronda così
come individuata dalle Carte Tecniche Regionali (CTR) (Figura 3).
19
Figura 3 : In rosso l’edificio in critico, in verde il contorno del suo offset di 50 m.
Terminata la creazione delle aree di offset degli edifici critici, si è proceduto alla loro
sovrapposizione. Tale fase ha consentito la delimitazione dell’area critica, all’interno della quale
ogni edificio critico non è distante più di 100 m dall’edificio critico più vicino (Figura 4).
Figura 4: Individuazione di due diverse aree critiche (in blu ed in magenta) ottenute dalla
sovrapposizione degli offset di edifici critici. All’interno dell’area critica gli edifici critici sono distanti
non più di 100m. La distanza che separa edifici critici appartenenti a due diverse aree critiche non
può essere inferiore a 100m
20
Figura 5
La figura sopra riportata rappresenta l’insieme delle aree critiche dopo l’elaborazione dei dati
effettuata come sopra indicato.
Le aree critiche individuate sono in totale 343, molte delle quali singoli edifici collocati in aree
rurali dove il superamento del rumore è determinato dalla viabilità locale e dalla classe acustica
assegnata , in genere classe 2°.
L’area critica di maggior peso è quella rappresentata dalla figura seguente che comprende le
principali strade intorno al centro cittadino e il centro stesso : via Bologna, via Roma, via Pistoiese,
via Orlandini, via Borgovalsugana, ecc.
21
Figura 6
Calcolo dell’indice di priorità di intervento
Nel presente piano di azione l’indice di priorità di intervento scelto è basato sui contenuti del D.M.
29/11/2000.
Per ogni area critica l’Indice di Priorità corrispondente (IP) è determinato nel seguente modo:
n
IP = ∑ IPi
i =1
in cui:
n sono il numero di edifici critici dell’area critica in esame;
IPi è pari al prodotto fra il numero di residenti Ri e la differenza massima (fra periodo diurno e
notturno) fra il livello acustico osservato ed il limite normativo previsto per l’edificio critico iesimo;
IPi = Ri * max[( Loss , diurno,i − Llim, diurno ,i ), ( Loss , notturno ,i − Llim, notturno ,i )]
22
Nel caso di edifici sensibili la modalità di calcolo dell’indice di priorità è del tutto simile:
Scuole: Ri è pari al numero di alunni e del personale presente in forma stabile moltiplicato per 3;
Case di cura ed Ospedali: Ri è pari al numero di posti letto moltiplicato per 4;
L’indice di priorità definito secondo tale metodologia è di tipo estensivo, ovvero il suo valore
dipende dal criterio di costruzione dell’area critica; tuttavia essendo tale procedimento razionale ed
oggettivo è possibile utilizzare tale strumento per definire la priorità degli interventi su aree critiche
diverse.
Analisi Costi-Benefici
Oltre al calcolo dell’indice di priorità, un’analisi costi-benefici degli interventi di risanamento è
stata sviluppata ed applicata al presente piano al fine di:
identificare per ciascuna area critica l’intervento di risanamento più efficiente, sia in termini tecnici
che economici; se, ad esempio, due interventi sono parimenti efficienti nel risanare la medesima
area critica (in termini di riduzione di IP), in base ai risultati dell’analisi costi-benefici sarà
privilegiato l’intervento economicamente più vantaggioso.
creare una nuova classifica di priorità per tutto l’agglomerato di Vicenza, basata non solo
sull’efficacia tecnica dell’intervento (come la classifica definita in base all’indice di priorità IP) ma
anche sulla convenienza economica; se da un canto, quindi, la classifica basata sull’indice di
priorità IP è necessaria per determinare quali sono le aree più critiche del territorio, quella creata a
partire dall’analisi costi-benefici, tenendo conto anche dei costi degli interventi di risanamento,
permette di ottimizzare il budget a disposizione dell’Amministrazione Comunale.
Nella classifica di priorità proposta è possibile considerare anche gli interventi che non permettono
il completo risanamento dell’area critica ma che sono particolarmente vantaggiosi dal punto di vista
economico.
Rispetto alle criticità rilevate occorre osservare di nuovo la corrispondenza delle aree critiche alla
viabilità, in particolare intorno alla A11. Sono state evidenziate criticità anche in aree ritenute
sostanzialmente non interessate da elevato inquinamento acustico e questo è dovuto ad una
assegnazione di Classe Acustica particolarmente favorevole, ma non corrispondente a livelli
assoluti di particolare rilievo.
23
Resoconto delle consultazioni pubbliche
La stesura del Piano è stata condivisa con il pubblico attraverso incontri aperti ai soggetti
esterni interessati allo sviluppo del progetto. In data 30 Settembre 2013 si è tenuta la
presentazione pubblica del Piano di Azione del Comune di Prato al Palazzo dell’Industria.
Il presente documento viene pubblicato sul sito del Comune di Prato per le eventuali
osservazioni.
Misure antirumore in atto
Nella totalità degli interventi viabilistici programmati e realizzati si individua la filosofia comune di
mantenere in efficienza il corpo stradale e di garantire omogenee condizioni di percorribilità lungo
il tracciato stradale con l’obiettivo primario della sicurezza della circolazione e del comfort di
guida. Per alcuni tipi di intervento si verifica anche una ricaduta positiva in termini di mitigazione
del rumore veicolare.
L’attività di manutenzione programmata delle pavimentazioni stradali riveste una fondamentale
importanza anche dal punto di vista acustico. Gli interventi di adeguamento dell’esistente sono
effettuati con l’obiettivo di non stravolgere il tracciato stradale e di mantenere la velocità di
percorrenza entro i limiti ammissibili di sicurezza, inducendo l’utente a una guida prudente. Anche
la modifica delle intersezioni mediante rotatoria, sebbene motivata principalmente da fattori di
sicurezza della circolazione, è generalmente considerato una azione utile a ridurre la rumorosità
rispetto ad una preesistente situazione di incrocio.
Tra le attività principali per il contenimento del rumore realizzate dal Comune di Prato negli anni si
elencano le seguenti:
•
installazione di una barriera acustica in Viale Leonardo da Vinci;
•
installazione di una barriera acustica in Viale Nam Dinh;
•
realizzazione di numerose (circa 100) rotatorie nella rete stradale comunale.
Tra gli interventi effettuati da altre autorità competenti ricordiamo:
•
realizzazione di 3 tratti di barriere acustiche sulla autostrada A11
•
realizzazione di barriere acustiche lungo la linea ferroviaria FI-BO tratto che va dalla
località il Rosi alla Stazione Centrale.
24
Misure antirumore in preparazione
Possibili interventi di risanamento
In generale gli interventi di risanamento acustico possono essere i più diversi: dalla pianificazione
del traffico all’educazione ambientale, ad interventi di tipo tecnico. In quest’ultimo caso è usuale
suddividere gli interventi in tre categorie: sulla sorgente, sul cammino di propagazione e sul
recettore.
Quando possibile, sono in genere da preferirsi gli interventi sulla sorgente, in quanto diretti a
diminuire (o addirittura eliminare) l’emissione acustica inquinante, mentre gli altri due tipi sono
rivolti o ad ostacolarne la propagazione in determinate direzioni o a proteggere esclusivamente
determinati recettori dalle immissioni dirette su questi.
Spesso, nella pratica, poiché può risultare difficile ridurre a conformità una situazione acustica con
un solo tipo di intervento, l’opera di risanamento si compone di diverse azioni, che magari vedono
insieme interventi su sorgente, cammino di propagazione e recettore insieme ad azioni di tipo:
regolamentare (ad es. limiti di velocità), di formazione (ad es. sullo stile di guida), di dissuasione
(ad es. sistemi di controllo per il rispetto del codice della strada), ecc.
Fra gli interventi di tipo tecnico sulla sorgente sonora vi sono, ad esempio, i seguenti (l’elenco non
vuole e non può essere esaustivo ma è solo esemplificativo):
•
manutenzione del fondo stradale;
•
asfalti fonoassorbenti, giunti silenziosi, trattamenti delle gallerie;
•
interventi sulla circolazione, viabilità alternative;
•
incremento dell’uso del mezzo pubblico;
•
interdizione all’uso di determinati tipi di veicoli;
•
realizzazione di rotatorie;
•
sistemi di limitazione della velocità dei veicoli;
•
evoluzione tecnica di motori e pneumatici;
•
realizzazione di piste ciclabili.
Fra i classici interventi sul cammino di propagazione vi sono (anche qui l’elenco è solo
esemplificativo):
25
•
barriere,
•
terrapieni, etc.
Infine, il più tipico intervento sul recettore consiste nell’installazione di serramenti (tipicamente
finestre) ad alto potere fonoisolante.
Gli interventi sopra ricordati si differenziano non solo per caratteristiche tecniche e realizzative ma
anche per costi di messa in opera e per benefici in termini di riduzione del rumore. Ogni tipo di
intervento insieme a certi pregi presenta ovviamente dei limiti intrinseci, ad esempio: gli asfalti
fonoassorbenti, almeno allo stadio presente di evoluzione tecnica, sembrano offrire una riduzione di
rumore mediamente pari a circa 3 dBA; nel caso si adottino delle barriere il grado di protezione
acustica offerta varia molto con la posizione del recettore (rispetto alla barriera stessa ed alla
sorgente schermata); ecc.
Gli interventi di tipo tecnico, inoltre, proprio per loro natura fanno sì che le soluzioni offerte, i costi
relativi e le prestazioni acustiche siano tutte variabili soggette a mutare nel tempo insieme con
l’evoluzione tecnica oltre che di mercato.
Oltre al problema dei costi di realizzazione, infine, va osservato che non sempre, in virtù di vincoli
non acustici, alcune soluzioni possono essere adottate.
Nei paragrafi seguenti si descrivono sinteticamente e in termini generali i tipi di interventi di
risanamento considerati nel presente Piano.
La redazione del Piano di Azione inizia dal calcolo dell’ indice di priorità IP delle aree critiche che
tiene conto della popolazione coinvolta e della differenza tra i livelli di rumore riscontrati e i valori
limite.
Individuate le priorità dobbiamo scegliere i tipi di intervento attuabili e con il miglior coefficiente
costo/beneficio.
26
Tabella : Caratteristiche degli interventi di risanamento acustico considerati dal Piano di Azione
(progetto “NADIA” CIRIAF Deliverable 4)
Nome
Installazione di
finestre
fonoisolanti sulle
facciate degli
edifici che
presentano un
superamento dei
limiti di rumore;
Installazione di
finestre
fonoisolanti sulle
facciate degli
edifici che
presentano un
superamento dei
limiti di rumore
superiore a 5
dB(A);
Installazione di
finestre
fonoisolanti sulle
facciate degli
edifici che
presentano un
superamento dei
limiti di rumore
superiore a 10
dB(A);
Installazione di
finestre
fonoisolanti
autoventilate
sulle facciate
degli edifici che
presentano un
superamento dei
limiti di rumore;
Abbattimento
dB(A)
Costo
Risanamento
completo
450 €/m2
X
X
Risanamento
completo
450 €/m2
X
X
Risanamento
completo
450 €/m2
X
X
X
X
Risanamento
completo
650 €/m2
Note
Il sistema di
ventilazione
garantisce il
corretto
ricambio d’aria
a finestra chiusa.
Edifici
Special
Residenziali buildings
27
Nome
Installazione di
finestre
fonoisolanti
autoventilate
sulle facciate
degli edifici che
presentano un
superamento dei
limiti di rumore
superiore a 5
dB(A);
Installazione di
finestre
fonoisolanti
autoventilate
sulle facciate
degli edifici che
presentano un
superamento dei
limiti di rumore
superiore a 10
dB(A);
Asfalto
fonoassorbente
Barriera
antirumore
Pista ciclabile
Abbattimento
dB(A)
Special
Edifici
Residenziali buildings
Costo
Note
650 €/m2
Il sistema di
ventilazione
garantisce il
corretto
ricambio d’aria
a finestra chiusa.
X
X
Risanamento
completo
650 €/m2
Il sistema di
ventilazione
garantisce il
corretto
ricambio d’aria
a finestra chiusa.
X
X
3
15,1 €/m2 + 0,5
€/m
X
X
10
300 €/m2
1.5
100 €/m
Risanamento
completo
Riduzione della
velocità dei
veicoli
2
Variante stradale
6
2 impianti ogni
500 m, almeno 4
3.000€/impianto
impianti in
totale.
L’abbattimento
sonoro è stimato
considerando
10000 €/m
una riduzione
del trafiico del
75%.
X
X
X
X
Nella tabella sopra riportata abbiamo sinteticamente i parametri costi e abbattimenti del rumore
attesi.
La scelta dell’intervento è poi dettata anche dalla fattibilità. In particolare gli interventi sui ricettori
sono legati alla proprietà dell’immobile e quindi nel caso di proprietà private si rileva di difficile
attuazione.
28
Una limitazione, nel caso di barriere acustiche, è rappresentata dagli spazi necessari per la
realizzazione.
La riduzione della velocità con l’imposizione di limiti restrittivi ha efficacia per velocità superiori ai
30 km/h. Lo stesso vale per l’installazione di asfalti fonoassorbenti.
Al di là, quindi dell’indice di priorità e del calcolo costi benefici, l’effettiva realizzazione di
interventi di risanamento acustico è dettata dalla fattibilità.
Finestre ad alte prestazioni fonoisolanti
Preliminarmente, è opportuno ricordare che l’intervento diretto sul recettore deve essere considerato
quando altri tipi di intervento non risultano risolutivi o non sono realizzabili per motivi tecnici,
economici o di altra natura.
Le finestre ad alte prestazioni fonoisolanti attualmente possono arrivare a prestazioni
caratterizzabili con un valore dell’indicatore di potere fonoisolante Rw maggiori anche di 40 dB.
Non sempre, naturalmente, è necessario ricorrere alle soluzioni tecnicamente più avanzate per
conseguire comunque il rispetto degli standard individuati dal D.P.R. 142/2004: in un’ottica di
ottimizzazione delle risorse economiche disponibili (in relazione alle necessità complessive di
interventi di risanamento sull’intera rete stradale) per ogni caso specifico, a valle di una verifica
fonometrica specifica ed attenta a definire l’obiettivo di riduzione del rumore, verrà individuato il
necessario grado di fonoisolamento dei nuovi infissi e, quindi, il tipo di finestra da porre in opera.
Nel seguito verranno considerati due tipi di finestre:
•
standard (normali finestre ad alto potere fonoisolante);
•
autoventilanti: questo tipo di finestra comprende un aeratore che consente un ricambio di
flusso d’aria attraverso la finestra stessa, senza richiederne l’apertura come con una finestra
normale. L’autoventilazione avviene grazie ad un aeratore, a forma di scatola, presente su
entrambi i lati interno ed esterno e con aperture d’ingresso ed uscita per il flusso d’aria (i
condotti hanno un profilo a labirinto e le pareti sono rivestite di materiale fonoassorbente per
evitare l’introduzione del rumore esterno nell’abitazione).
Dal punto di vista del risanamento acustico, entrambi i tipi di finestra possono costituire una
soluzione definitiva (in termini di comfort acustico interno).
29
Il costo di una finestra normale ad alte prestazioni fonoisolanti può essere stimato in circa 550 € per
metro quadrato; nel caso di finestra autoventilante, il costo è incrementato di ulteriori 200 € per
metro quadrato.
Asfalti a bassa rumorosità
Il manto stradale influenza sia la generazione di rumore tramite il contatto con gli pneumatici sia la
propagazione del rumore emesso dal motore e dal sistema di trasmissione del veicolo.
Fattori principali che determinano l’emissione sonora dalla pavimentazione stradale sono la trama
della superficie, la struttura della trama e il grado di porosità della struttura superficiale, oltre che
l’impronta dello pneumatico.
I tipi di manto stradale a bassa rumorosità più frequentemente utilizzati sono asfalti porosi
monostrato o a due strati, caratterizzati da una struttura aperta con circa il 20% ÷ 25% di spazi
occupati da aria; queste strutture presentano proprietà sia fonoassorbenti sia drenanti per l’acqua
piovana, perciò sono in grado di migliorare la sicurezza stradale.
Un limite applicativo per gli asfalti porosi è costituito dalla loro efficacia fonoassorbente che
diventa rilevante soprattutto a velocità veicolari elevate: in genere può essere presa a riferimento
una velocità di 50 km/h come limite inferiore per ottenere prestazioni fonoassorbenti via via
migliori al crescere della velocità, allorché la componente acustica dovuta al rotolamento diviene
predominante rispetto al rumore complessivamente emesso dal veicolo.
L’abbattimento acustico prodotto da asfalti a bassa rumorosità è comunque contenuta in alcuni dBA
e decresce al passare del tempo a causa del progressivo intasamento degli spazi vuoti.
Nel presente Piano come valore di riferimento è stato assunto un abbattimento medio pari a 3 dBA.
Barriere acustiche
La barriera acustica è uno degli interventi più comuni per quanto riguarda il risanamento acustico
del rumore emesso da infrastrutture di trasporto ad alto flusso veicolare.
Una barriera acustica per essere efficace deve avere dimensioni tali (in lunghezza ed altezza) da
intercettare il cammino visivo fra recettore e tracciato stradale; per quanto riguarda i materiali
costruttivi della barriera ci sono molte possibili soluzioni differenti, ciascuna caratterizzata anche da
diverse caratteristiche di assorbimento e riflessione sonora dalla superficie.
D’altra parte va sottolineato che le barriere spesso risultano non realizzabili per vincoli di tipo non
acustico quali, ad esempio, la mancanza di spazio fisico sufficiente fra infrastruttura stradale ed
30
edifici (un tipo caso di non applicabilità è costituito dalle aree urbanizzate), a volte i motivi ostativi
possono essere invece, ad esempio, di tipo paesaggistico.
Realizzazione di piste ciclabili
Questo tipo di intervento può essere applicato con successo tipicamente in aree urbanizzate e in casi
favorevoli può portare a riduzioni del traffico urbano anche del 20%÷30%, con benefici effetti sia
sul rumore sia sulla qualità dell’aria.
Il Comune di Prato ha realizzato 52,50 Km di piste ciclabili e 2,75 km sono in fase di completamento per
incrementare la mobilità silenziosa e ridurre l’inquinamento atmosferico.
Riduzione della velocità veicolare
Le velocità di percorrenza per le strade considerate nel presente Piano sono:
•
contenute entro 50 km/h nelle aree urbanizzate (valore coincidente il valore limite);
•
contenute entro un massimo di 90 km/h fuori dai centri abitati (massimo valore limite
ammesso); in realtà per molte tratte le velocità medie di percorrenza sono significativamente
inferiori.
Riuscire a mantenere il rispetto dei valori suddetti, soprattutto nelle zone abitate, oltre a garantire
una migliore sicurezza stradale può comportare anche dei benefici in termini di rumore veicolare.
Nel presente Piano sono stati considerati interventi di controllo della velocità veicolare tramite
sistemi elettronici.
Questo tipo di interventi in genere può condurre ad ottenere riduzioni del rumore veicolare
quantificabili in circa 2 dBA
Gerarchizzazione della viabilità e altre misure indirette
Con questo termine si intende la creazione e/o il rafforzamento di una rete che sostenga una elevata
percentuale degli spostamenti e attraversamenti lasciando le aree interne per il traffico locale.
Tra le misure antirumore indirette ritenute di interesse strategico è in corso la implementazione di
un sistema di bike-sharing che prevede la realizzazione di due nuove stazioni di scambio che
andranno a incrementare le 5 postazioni esistenti in ambito urbano.
L’incremento della mobilità silenziosa porterà benefici oltre che sull’ambiente acustico anche sulla
qualità dell’aria.
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Interventi pianificati per i successivi cinque anni e strategia di
lungo termine
Per la definizione del piano d’azione si possono individuare due possibili impostazioni
fondamentali, che possono essere sia alternative sia complementari:
•
strategica: volta ad impostare scelte strategiche, cioè la definizione di linee di indirizzo
secondo cui attuare il risanamento acustico;
•
progettuale: volta a definire le caratteristiche progettuali degli interventi da realizzare, con
un grado di dettaglio tale da consentire una stima più accurata dei costi e dei benefici.
Il presente Piano ha una impostazione di tipo intermedio, contenendo elementi sia strategici sia
progettuali; gli aspetti di tipo progettuale risentono, per la loro effettiva realizzabilità, in modo
fondamentale del difficile momento economico e finanziario. Nel caso dei siti sensibili (edifici
scolastici e sanitari) in cui diviene prevalente la garanzia del comfort acustico interno, la posa in
opera di infissi dalle spiccate proprietà fonoisolanti può offrire una soluzione di interesse qualora il
comfort interno non sia già garantito, in termini di quanto previsto dal D.P.R. 142/2004, dai
serramenti esistenti.
Il piano di azione prevede misure da realizzare tra aprile 2014 e Ottobre 2018.
Interventi relativi alla partecipazione al progetto “NADIA”
Il progetto Life + 09ENVIT102 “NADIA” al quale partecipa il Comune di Prato, prevede la
realizzazione di azioni “dimostrative” per la riduzione del rumore in alcuni siti pilota: gli scopi sono
la realizzazione di risultati concreti, seppure in tratti limitati per le modeste risorse al momento
disponibili, e la sperimentazione dell’efficacia, nel contesto territoriale della viabilità comunale, dei
tipi di interventi realizzati in vista di una successiva applicazione più estensiva.
L’individuazione dei siti pilota e il dimensionamento degli interventi hanno tenuto conto sia della
effettiva necessità di intervento, sia della fattibilità tecnico – economica, sia della rappresentatività
del sito in relazione al contesto più generale della viabilità comunale.
I siti pilota e le relative azioni sono le seguenti:
•
sostituzione delle attuali finestre con nuove finestre dalle spiccate proprietà termiche e
acustiche nella scuola Meoni in via di Cantagallo;
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•
installazione di una barriera acustica a protezione della scuola Meoni in via di Cantagallo;
•
stesura di manto stradale fonoassorbente in un tratto di 100 m di viale F.lli Cervi angolo con
via di Cantagallo;
•
realizzazione di momenti di educazione ambientale/sensibilizzazione con le classi
dell’Istituto Statale di Istruzione Superiore “A. Gramsci - J. M. Keynes” di Prato.
Barriere Antirumore
I siti di intervento previsti sono:
1) barriera antirumore in Viale Leonardo da Vinci. La lunghezza è di 110 m e l'altezza di 4 m.
2) Barriere antirumore in Viale Aldo Moro. La lunghezza della prima barriera è di 100 m e l'altezza
di 5 m. La lunghezza della seconda barriera è 455 m e l'altezza di 4 m.
3) Barriere antirumore e asfalto fonoassorbente in Viale Chang Zhou. La lunghezza della barriera
antirumore è di 62 m e l'altezza di 4 m. L'area di asfalto fonoassorbente è 248 mq.
4) Barriera antirumore in Viale F.lli Cervi. La lunghezza è di 165 metri e l'altezza di 4 m.
Vengono allegati i progetti preliminari di cui sopra.
Oltre agli interventi già pianificati e che ripercorrono il Piano di Risanamento Acustico approvato
nel 2009 verranno inclusi, nelle aree critiche da risanare, in primo luogo i ricettori sensibili più
esposti quali le scuole situate lungo la declassata (gruppo Keynes, Datini, Dagomari, Gramsci) per i
quali è possibile la installazione di barriere acustiche ed i licei posti in via Filzi e via Baldanzi per i
quali sono possibili solo interventi sull’asfalto e sugli infissi.
Interventi sulla mobilità
Con il nuovo Piano della Mobilità sarà accentuata la gerarchizzazione della viabilità soprattutto per
quanto riguarda l’attraversamento Nord-Sud e Est-Ovest . Già in parte è stato favorito l’uso della
tangenziale (direzione Nord-Sud) e declassata (direzione Est-Ovest) con la realizzazione di
sottopassi e l’eliminazione delle rotonde. Rimane ancora un flusso di traffico in attraversamento
sulla viabilità secondaria che si dovrà cercare di limitare rendendolo meno favorevole.
Importante è anche la strategia urbanistica della città che dovrebbe valutare la collocazione e
distribuzione territoriale dei centri di attrazione in modo da favorire la mobilità sostenibile.
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Informazioni di carattere finanziario
Il soggetto tenuto a sostenere gli oneri per l’attività di risanamento acustico sia della viabilità
comunale che degli edifici comunali è il Comune di Prato.
Gli interventi già in fase di progetto comportano un costo che, nella fase attuale di progetto, si
ritiene possa ammontare fino ad un massimo complessivamente pari a € 1.950.000,00, compatibile
con le risorse attualmente stanziate per opere di risanamento acustico da parte della Regione
Toscana, della Comunità Europea (NADIA) e Comune di Prato.
Disposizioni per la valutazione dell’attuazione e dei risultati del
piano d’azione
Il presente Piano ha definito un cronoprogramma che si sviluppa per il quinquennio da Ottobre
2013 ad Ottobre 2018 ed è suddiviso in semestri. All’interno del cronoprogramma sono previste
attività e momenti di valutazione dello stato di attuazione e dei risultati conseguiti, anche in
previsione dell’aggiornamento periodico, al termine del quinquennio, del piano stesso.
2014
Attività
I
II
2015
I
2016
I
II
2017
I
II
II
2018
I
II
Verifica delle criticità
Interventi pilota
Valutazione
efficacia
interventi pilota
Verifica
disponibilità
economiche
Progettazione
preliminare
acustica
di
nuovi
interventi
Attività
di
educazione
ambientale
e
sensibilizzazione
Revisione
mappatura
acustica
Valutazione/aggiornamento
zone quiete
Valutazione
stato
attuazione del Piano
34
Revisione
del
Piano
d’Azione
Di seguito si riportano le descrizioni sintetiche delle attività programmate:
•
Verifica delle criticità effettive: verifiche di tipo anche fonometrico; l’attività è necessaria
per verificare quante delle criticità potenziali individuate siano effettive e interesseranno
preferenzialmente le zone critiche a maggiore priorità.
•
Interventi pilota di risanamento acustico: realizzazione degli interventi.
•
Valutazione dell’efficacia degli interventi pilota: verifiche fonometriche a valle della
realizzazione degli interventi, ripetute nel tempo, finalizzate a verificare l’effettivo beneficio
acustico indotto dagli interventi.
•
Verifica delle disponibilità economiche: verifiche della disponibilità di risorse economiche
sufficienti a garantire la realizzazione di almeno un intervento di risanamento fra quelli
previsti e sottoposti a verifica.
•
Progettazione acustica preliminare di nuovi interventi: verrà effettuata in caso di
disponibilità economica per la successiva realizzazione concreta degli interventi stessi.
•
Attività di educazione ambientale e sensibilizzazione: momenti educativi e di
sensibilizzazione al tema del rumore ambientale tramite iniziative prevalentemente in
ambito scolastico e realizzazione di seminari per un pubblico più specializzato.
•
Revisione della mappatura acustica: aggiornamento quinquennale previsto dal D. Lgs
194/2005; aggiornamento della conoscenza sui flussi veicolari e, per le situazioni variate,
valutazione aggiornata dei livelli di rumorosità.
•
Valutazione/aggiornamento zone quiete: verranno individuate alcune aree, in numero ancora
da stabilire, ricreative e/o naturali in prossimità della viabilità considerata: per queste aree
verrà effettuato un approfondimento di indagine acustica, ed eventualmente anche tramite
questionari, finalizzato ad attività di tutela o di risanamento.
•
Valutazione dello stato attuazione del Piano: si prevedono due momenti principali di verifica
delle attività svolte ed eventuale aggiornamento della programmazione.
•
Revisione del Piano d’Azione: aggiornamento quinquennale previsto dal D. Lgs 194/2005,
comprenderà: (a) l’aggiornamento delle priorità e l’individuazione degli interventi ancora da
realizzare, (b) la programmazione delle attività per il quinquennio successivo.
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Stima della riduzione del numero di persone esposte
Risulta difficile stabilire quante persone beneficeranno delle misure di mitigazione dal rumore in
quanto alcune azioni non vengono attuate dal Comune. Ad esempio vi sono quelle che derivano dal
graduale rinnovo del parco veicolare, dalla realizzazione degli interventi strutturali da parte degli
enti gestori delle infrastrutture di trasporto come ANAS, Autostrade per l’Italia ed RFI.
Inoltre RFI sta realizzando un progetto redatto in collaborazione con il Comune di Prato: le barriere
antirumore sulla linea FI-BO tratto il Rosi-Stazione Centrale, beneficeranno di tale intervento circa
7.000 persone.
Relativamente agli interventi strutturali programmati dal Comune di Prato è prevista la riduzione di
persone esposte al rumore in numero di circa 1000.
Individuazione delle “zone silenziose”
Il presente Piano di Azione individua anche le “zone silenziose” dell’agglomerato ai sensi ai sensi
dell’art. 2 comma 1, lettere aa) e bb), del D.Lgs. 194/2005 e del D.P.G.R. n.2/R 08/01/2014.
Considerato che l’area di proprietà pubblica all’interno delle Cascine d Tavola ha tutti requisiti
previsti dalla normativa vigente ed in particolare dall’allegato 2 al regolamento della L.R. 89/98 in
quanto :
-
superficie circa 550.000 mq
-
distanza da infrastrutture viarie circa 500 m
-
assenza di altre infrastrutture di trasporto e di attività produttive e ricreative
-
Lden >= 55 dB(A)
-
destinazione urbanistica a verde pubblico
-
area inclusa nell’ANPIL delle Cascine di Tavola
-
indicatore NA70 (numero eventi con LAmax superiore a 70 dB(A) determinati
da sorgenti aeroportuali e ferroviarie) inferiore a 12 (assenza di tali infrastrutture)
Nella “zona silenziosa “ sopra richiamata non sono necessari interventi di risanamento acustico.
Il Responsabile dell’U.O. Ambiente
Dott. Sergio Spagnesi
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