CERIMONIA DI CONFERIMENTO DELLA LAUREA AD HONOREM

CERIMONIA DI CONFERIMENTO
DELLA LAUREA AD HONOREM
IN
“MANAGEMENT DELLE IMPRESE DI TRASPORTO”
Sabato 22 aprile 2006, ore 19,00
Villa Doria D’Angri
Via Petrarca, 80 - Napoli
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Università degli Studi di Napoli “Parthenope”
Dipartimento di Statistica e Matematica per la Ricerca Economica
CERIMONIA DI CONFERIMENTO
DELLA LAUREA AD HONOREM
IN
“MANAGEMENT DELLE IMPRESE DI TRASPORTO”
all’armatore
GIUSEPPE D’AMATO
Laudatio
Claudio Quintano
Lectio
Infrastrutture portuali, cantieri, flotta e scambi mercantili.
Gli andamenti recenti
Giuseppe D’Amato
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CERIMONIA DI CONFERIMENTO
DELLA LAUREA AD HONOREM IN
“MANAGEMENT DELLE IMPRESE DI TRASPORTO”
ALL’ARMATORE GIUSEPPE D’AMATO
Laudatio Accademica
di
Claudio Quintano
Magnifico Rettore, Autorità, Colleghi carissimi, Studenti, Signore
e Signori,
L’Università degli Studi di Napoli “Parthenope” onora, oggi,
Giuseppe D’Amato per il suo prezioso contributo al progresso
raggiunto nel settore dell’economia marittima italiana.
Presentiamo la straordinaria carriera di Giuseppe D’Amato.
Giuseppe D’Amato è sicuramente uno degli emblemi del mondo
marittimo italiano ed è una delle figure di maggior prestigio tra gli
armatori italiani ed esteri.
Giuseppe D’Amato nasce a Torre del Greco nel 1926, da una
famiglia che già da decenni aveva riposto nel mare i sogni, il lavoro, i
successi.
Il padre Umberto, infatti, armatore e Grande Ufficiale della
Repubblica è a sua volta discendente di armatori così come la madre
Maria Maddalena discendente, a sua volta, dell’armatore Giuseppe
Palomba. È fratello di 11 discendenti, anch’essi per la maggior parte
uomini di prestigio nel mondo dei trasporti marittimi.
Giuseppe D’Amato, avendo scelto di frequentare l’Istituto Tecnico
Nautico (a Napoli), deve prepararsi privatamente per conseguire una
maturità (quella scientifica) che gli consenta di intraprendere gli studi
universitari e di iscriversi alla facoltà di Ingegneria, sezione navale e
meccanica, presso l’Università di Napoli “Federico II”. L’attitudine
allo studio viene però distolta, dapprima parzialmente e poi
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Laudatio di Claudio Quintano
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a Giuseppe D’Amato – Napoli, 22 Aprile 2006
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completamente, dalle vicissitudini che colpiscono l’azienda familiare a
causa della II guerra mondiale. Giuseppe, infatti, deve iniziare a
lavorare ben presto a soli 18 anni, a fianco al padre per risollevare
l’attività di famiglia dalle difficoltà connesse con la perdita per la
guerra di tutta la flotta di proprietà. Vicissitudini che, ancora oggi, si
riflettono nel rammarico di Giuseppe di non aver potuto conseguire la
Laurea in Ingegneria.
La prima ditta nella quale ha lavorato era la “Palomba &
D’Amato”, costituita all’inizio degli anni Venti del secolo scorso dal
nonno materno Giuseppe Palomba, armatore di velieri, e dal padre
Umberto che, nel 1924, sposa la figlia di questi Maddalena.
Anche il nonno paterno, Giuseppe D’Amato, era comandante ed
armatore di un veliero di 500 TDW con il quale faceva viaggi per
l’America.
Con immensi sacrifici, un poco alla volta, la “Palomba &
D’Amato”, prima con motovelieri di legno e, successivamente, con
vecchi piroscafi di 2/3.000 TDW acquistati di seconda mano in Nord
Europa, ricostruisce una discreta flotta nella quale Giuseppe si
occupa praticamente di tutto essendo, il nonno ed il padre, già
anziani.
Queste navi erano dotate di macchine a vapore a triplice
espansione con caldaie con combustione a carbone che venivano
portate in Italia per essere convertite con combustione a nafta.
L’impegno di Giuseppe D’Amato nell’azienda di famiglia fu a
lungo totalizzante delle sue energie. Infatti, il fratello minore Michele,
primo dei maschi dopo sei sorelle, ha dodici anni in meno di Giuseppe
per cui passano molti anni prima che Michele e gli altri tre fratelli
possano dare il loro valido contributo all’azienda.
Con l’ingresso degli stessi fratelli, la “Palomba & D’Amato” si
scinde. È, infatti, dapprima costituita la “PERSEVERANZA S.P.A.
DI NAVIGAZIONE”, fondata dalla Famiglia D’Amato e da numerosi
altri soci esterni. Questa Società acquista navi sempre più grandi e
moderne.
Successivamente, viene costituita la “FRATELLI D’AMATO
S.P.A.”, i cui soci sono esclusivamente i fratelli D’Amato.
Queste due Società iniziano a costruire panamax bulkcarriers
presso la FINCANTIERI di Trieste e successivamente, oltre a
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bulkcarriers, anche cisterne in Korea ed in Cina, non essendo più
competitivi i Cantieri italiani.
Attualmente, Giuseppe è il Presidente e proprietario con la
famiglia al 99% della PERSEVERANZA S.P.A. di Navigazione,
proprietaria di bulkcarriers e cisterne già in esercizio o in costruzione
per il trasporto di carichi alla rinfusa secchi e liquidi. La stessa
Società ha, inoltre, oltre venti navi a noleggio per medio e lungo
periodo, rinoleggiate ad importanti gruppi armatoriali internazionali.
A conferma del suo impegno nel settore nautico, Giuseppe
D’amato è stato per vari anni Vice Presidente della Confitarma,
l’associazione di categoria degli armatori italiani; è stato membro del
Consiglio di Amministrazione della Banca di Credito Popolare, la più
grande banca regionale del Sud Italia; è stato membro del Consiglio di
Amministrazione della UMS Generali Marine, la più grande società
Italiana di Assicurazioni Corpi e merce nel campo navale.
Nella guida della società di famiglia, e più in generale nelle sue
attività, Giuseppe D’Amato è stato ed è attivamente coadiuvato ed
affiancato dalla sua famiglia. Infatti, anche i suoi discendenti, nati
dalla moglie Cinzia della Gatta (figlia a sua volta di Rosalia Mazza, il
cui fratello Crescenzo è stato più volte eletto al Parlamento
espletando incarichi di Sottosegretario e di Ministro) hanno per la
maggior parte scelto di continuare la tradizione marittima di famiglia.
Giuseppe è padre di 4 figli che vengono citati qui di seguito, in
quanto quella di Giuseppe d’Amato è un’azienda familiare con ampia
partecipazione all’attività da parte dei familiari.
Anzitutto, la moglie Cinzia è azionista paritetica del marito della
attuale società “PERSEVERANZA S.P.A. DI NAVIGAZIONE”,
Presidente da oltre quindici anni della Società San Vincenzo de’ Paoli
di Torre del Greco, ampiamente impegnata nel sociale e nella
beneficenza in tutti i campi. È stata ininterrottamente a fianco del
marito con i loro quattro figli e ciò rappresenta obiettivamente il reale
patrimonio della famiglia.
La prima figlia, Marilena, laureata con 110 e lode in Biologia,
insegna Scienze ed è azionista della società di famiglia in misura
paritetica con i fratelli.
Il secondo figlio, Umberto, laureato in Ingegneria Navale con 110
e lode, dirige la Ships Surveys and Service Srl, che gestisce la parte
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tecnica delle navi di Famiglia e di terzi. È amministratore delegato
della “PERSEVERANZA S.P.A. DI NAVIGAZIONE”. Dotato di
vastissima esperienza nel campo delle costruzioni e manutenzioni di
vari tipi di navi, è Consigliere di Amministrazione del R.I.N.A., Vice
presidente del Safety and Loss Advisory Committee dello Standard
Steamship Owners P + I Club, membro della consulta economica della
Provincia di Napoli, area marittima, è stato Vice presidente della
Commissione Tecnica della Confitarma.
La terzogenita, Rosalia, è brillantemente diplomata in ragioneria e
collabora con il reparto contabile con grande capacità e
responsabilità. Ella risponde degli impegni economici dell’azienda che
per un’attività armatoriale sono di estrema delicatezza ed
importanza. Inoltre, affettuosamente, opera da segretaria particolare
per il padre e per i fratelli, avvalendosi della collaborazione della
Dott.ssa Mariarosaria Visciano, laureata in Lingue e Letterature
Straniere.
Infine, l’ultimo figlio, Angelo, laureato in Economia e Commercio
con il massimo dei voti, è dotato di vasta esperienza nel campo
finanziario ed amministrativo, maturata con un Master presso la
Bocconi di Milano e con vari corsi presso commercialisti di rilevanza
internazionale. È anch’egli amministratore delegato della
“PERSEVERANZA S.P.A. DI NAVIGAZIONE”. È membro del
Consiglio di Amministrazione di Confitarma e del Comitato Esecutivo,
Presidente della Commissione Finanza e Diritti d’Impresa; membro del
Consiglio di Amministrazione della Banca di Credito Popolare di Torre
del Greco; membro del Council di Intertanko; Vice Presidente del
Fondo Nazionale marittimi.
È stato il Presidente del Gruppo Giovani Armatori di Confitarma
per 5 anni.
Gli intensi rapporti familiari che emergono dagli interessantissimi
identikit dei singoli componenti sono descritti in un testo che riporta
le biografie, al 1999, degli armatori dell’area vesuviana (Clelia
Sorrentino, 2000 in “Armatori del 2000. Vesuviani oltre il
Mediterraneo. Attività marinare”, Spring Edizioni) al quale si
rimanda. La sezione dedicata ai D’Amato descrive l’impegno ed il
lavoro di leader e carismatico di Giuseppe, fratello saggio e tenace,
dei figli Angelo (Presidente dei Giovani Armatori), Umberto (Vice
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Presidente della Commissione Tecnica Confitarma) e Rosalia
(Dirigente della Compagnia Perseveranza spa).
La moglie ed i figli di Giuseppe D’Amato, oltre a prestare il
proprio lavoro e, quindi, partecipare alla suddivisione degli utili,
hanno condiviso le decisioni gestionali ed imprenditoriali,
sull’impiego degli utili, sull’incremento del patrimonio, sugli indirizzi
produttivi, dando testimonianza di un fenomeno peculiare del mondo
produttivo italiano, che è dato dalla presenza delle imprese familiari.
Quella delle imprese familiari costituisce, infatti, come è noto, una
peculiarità tutta italiana.
Il nostro è il Paese delle piazze e dei campanili e il suo tessuto
sociale ed economico non è che lo specchio di questa peculiarità.
Torre del Greco, che ha dato i natali alle Famiglie Palomba e
D’Amato, con le sue importanti aziende armatoriali e con le
altrettanto importanti ed esclusive aziende dedite alla lavorazione e
commercializzazione del corallo e delle perle, composte sempre da
gruppi familiari, rappresenta un tipico esempio di tale peculiarità.
Alla grande impresa, sostenuta pesantemente dallo Stato che su di
essa ha investito, ha fatto da contraltare una realtà di piccole e medie
imprese, alimentata dalla sola capacità imprenditoriale di alcune
famiglie, che ha prodotto casi mondiali di eccellenza.
Come questa realtà riesca a porsi nei confronti delle nuove sfide
che è chiamata ad affrontare, nell’attuale contesto competitivo, è
questione molto attuale, che vede in genere una parola ricorrente:
crescita. Gli analisti puntano infatti il dito sul fattore dimensionale
quando interpellati sulle criticità del nostro sistema produttivo.
Ciò è senz’altro vero, ma necessita di essere approfondito meglio,
perché appare superficiale buttare in mare un intero sistema che fino
a non molti anni fa veniva osannato proprio in quanto tessuto
connettivo del mondo imprenditoriale italiano.
La velocità decisionale, una netta vocazione industriale (mission si
direbbe oggi), investimenti di lungo periodo, saldi legami col territorio
e senso d’appartenenza, reinvestimento degli utili e grande
coinvolgimento personale dei proprietari, sono le caratteristiche che
hanno decretato la fortuna delle aziende familiari italiane.
Probabilmente più che in ogni altro Paese sviluppato, in Italia
l’impresa coincide con il nucleo familiare che la gestisce ed è
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Laudatio di Claudio Quintano
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proprietario della totalità o, almeno, della maggioranza del capitale
azionario. Ciò innanzitutto perché in Italia le piccole e medie imprese
sono molto più numerose che altrove (in rapporto alle grandi
imprese); e nella piccola e media impresa la scala degli investimenti e
delle capacità manageriali è ancora tipicamente alla portata di un
nucleo familiare. Tuttavia, in Italia, perfino le poche grandi imprese
esistenti sono state controllate saldamente da una famiglia, almeno a
partire dagli anni Trenta e fino a pochi anni fa. Questa peculiarità
italiana viene di volta in volta riproposta dai media come il punto di
forza o il tallone di Achille della nostra economia, a seconda delle
condizioni congiunturali in cui ci si trova.
In un recente saggio di due economisti (Marco Pagano e Fausto
Panunzi, 2003 su “la Voce”, dal titolo “Il capitalismo familiare: punto
di forza o di debolezza?” Sito: www.lavoce.info) vengono sottolineati
gli aspetti ora richiamati:
“Il capitalismo familiare ha un essenziale punto di forza: la
coincidenza tra il proprietario e il manager. Per definizione, non c’è
conflitto di interessi e, quindi, non esiste il pericolo che le decisioni
gestionali possano essere in contrasto con il profitto dell’impresa, a
meno che il proprietario-gestore non commetta un errore. Invece, le
decisioni di un manager stipendiato possono discostarsi dalla
massimizzazione del profitto, per il semplice fatto che il manager
amministra soldi che non sono suoi. Ci sono molti modi in cui la
condotta di un manager stipendiato può discostarsi da quella che il
suo datore di lavoro desidererebbe: dall’utilizzo dei beni aziendali
per scopi privati allo scarso impegno nella gestione aziendale,
dall’assunzione di un familiare incompetente alla vera e propria
distrazione di fondi dalle casse aziendali. Naturalmente
comportamenti come questi hanno costi elevati per un’impresa, e la
forza della maggior parte delle imprese italiane è appunto nella
capacità di evitarli. Il problema è che, crescendo, l’impresa raggiunge
prima o poi una grandezza tale che le forze di una famiglia non
bastano più a fornire due fattori di produzione cruciali per la sua
ulteriore espansione: le capacità gestionali e le risorse finanziarie”.
L’impegno della famiglia di Giuseppe D’Amato ha evitato che la
natura familiare dell’impresa trasformasse i punti di forza citati in
“tallone d’Achille”.
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Cerimonia di conferimento della “Laurea ad honorem” in “Management delle imprese di trasporto”
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Giuseppe D’Amato vive sfide e opportunità. La competizione
internazionale egli la vive non solo con l’innovazione di prodotti,
processi e mercati, in quanto imprenditore, ma egli vive anche con
l’innovazione familiare che in tali imprese significa: al padre,
fondatore, si affianca l’erede, figlio o nipote, per cui c’è il confronto
speculativo tra padre e figlio o tra il fondatore e gli eredi, esperienza
affascinante ed al tempo stesso difficile. Egli indirizza i passi che
devono essere fatti e scanditi per procedere con successo.
Giuseppe D’amato può sicuramente assumere il ruolo di modello
esemplare per chi si avvicina allo studio e al lavoro con impegno,
caparbietà, serietà, responsabilità.
L’allora Istituto Universitario Navale, bisogna ricordarlo,
annovera tra i suoi studenti un cugino di Giuseppe D’Amato, suo
omonimo che, durante la II guerra mondiale, perì nel Mar
Mediterraneo al servizio della Patria e che fu insignito ugualmente
della laurea “honoris causa” alla memoria. La lapide, che è nell’atrio
della sede storica di via Acton, 38, lo ricorda tra gli altri studenti e
laureati del nostro Ateneo. Anche questo è un legame forte che unisce
il nostro Ateneo a Giuseppe D’Amato.
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Infrastrutture portuali, cantieri, flotta e scambi mercantili. Gli andamenti recenti
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INFRASTRUTTURE PORTUALI, CANTIERI,
FLOTTA E SCAMBI MERCANTILI.
GLI ANDAMENTI RECENTI
I porti e le infrastrutture
I cantieri navali: lo scenario competitivo internazionale
La flotta nazionale ed internazionale
I flussi marittimi italiani per tipologia merceologica ed aree geografiche
Il mercato dei noli
La crisi del personale navigante
Orizzonti futuri per il settore marittimo
Giuseppe D’Amato
Armatore
Sabato 22 Aprile 2006
Il trasporto marittimo, pur essendo soltanto una delle modalità
attraverso cui si esplica la catena del trasporto delle merci, è stato in
passato, e continua ad esserlo ancora oggi, un fondamentale tassello
nello sviluppo dell’economia mondiale. Oggi, per effetto della
globalizzazione, in seguito alla liberalizzazione del commercio
internazionale e al decentramento della produzione, si continua a
registrare un forte aumento del traffico di merci e, con esso, una
crescente domanda di servizi di trasporto marittimo. In un simile
contesto, l’Italia è da tempo impegnata a rilanciare i traffici
marittimi, consapevole della necessità di rendere l’Unione Europea
capace di affrontare la concorrenza nel settore marittimo su scala
internazionale. È in uno scenario di questo tipo che appare
indispensabile l’accurata comprensione di quali siano i fattori che
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Infrastrutture portuali, cantieri, flotta e scambi mercantili: gli andamenti recenti
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giocano un ruolo strategico in questo settore, come ad esempio la
logistica all’interno dei porti, la scelta delle flotte, il mercato dei noli,
e così via.
I porti e le infrastrutture
Nell’ambito dei trasporti marittimi, i porti rappresentano
l’infrastruttura, ossia la parte fissa, essendo la parte mobile costituita
dalla flotta. I porti sono un elemento indispensabile per lo sviluppo
economico di un Paese che confini, in qualche parte del suo
territorio, con il mare e che dipenda, in maniera più o meno
accentuata, dal mare per il rifornimento delle attività produttive, per
il vettovagliamento delle popolazioni, per l’immissione dei propri
prodotti sui mercati di sbocco, e quant’altro.
Negli ultimi anni, i porti italiani hanno riconquistato la leadership
nel Mediterraneo, sia fra i porti continentali (con Genova), che tra
quelli di transhipment (con Gioia Tauro). Con riferimento ai dati
forniti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nell’anno
2000, in Italia si contavano 146 porti commerciali e 1.119 accosti, con
una lunghezza complessiva delle banchine pari a circa 282 km (Tab. 1).
Tab. 1 – Porti e infrastrutture portuali (accosti) in Italia - Anno 2000
Porti e infrastrutture portuali
Porti commerciali (numero)
Accosti (numero)
Lunghezza complessiva accosti (in metri)
N.
146
1.119
282.305
Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 2000
Dei 1.119 accosti presenti nei porti, il 22 per cento è destinato ai
servizi di trasporto passeggeri, il 12,6 per cento alla movimentazione
dei prodotti petroliferi e l’8,5 per cento al movimento dei container
(Fig. A).
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Fig. A – Accosti per servizio - Anno 2000 (valori percentuali)
Fonte: Elaborazione su dati del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 2000
Da un’analisi strutturale dei porti italiani (Tab. 2), emerge che il
porto con la maggiore lunghezza complessiva degli accosti è Venezia
(21.514 metri), seguito da Genova (17.479 metri), Trieste (12.632
metri) e Ravenna (11.961 metri).
Tab. 2 – Caratteristiche delle infrastrutture portuali nei principali porti italiani –
Anno 2000
Porti
Ancona
Augusta
Bari
Brindisi
Cagliari
Capri
Catania
Civitavecchia
Genova
Gioia Tauro
Ischia
La Spezia
Livorno
Marina di Carrara
N. Accosti
25
44
15
21
19
2
17
21
69
7
5
26
30
4
Lunghezza
Accosti
4.125
7.651
6.201
5.013
5.814
433
3.462
4.022
17.479
4.646
1.000
4.904
9.443
1.600
Porti
Messina
Milazzo
Napoli
Olbia
Palermo
Piombino
Porto Torres
Ravenna
Reggio Calabria
S. Panagia
Savona
Taranto
Trieste
Venezia
Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 2000
N. Accosti
10
9
24
13
15
27
10
47
5
6
24
18
56
84
Lunghezza
Accosti
1.719
3.268
6.135
2.101
3.455
3.110
3.965
11.961
1.530
276
6.358
7.978
12.632
21.514
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Infrastrutture portuali, cantieri, flotta e scambi mercantili: gli andamenti recenti
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Mentre, se si prende in considerazione il movimento di merci (Tab.
3), Genova si colloca al primo posto con il 10,5 per cento di tutte le
merci sbarcate e il 7,9 per cento di quelle imbarcate; Trieste si pone
al secondo posto con il 12,2 per cento delle merci sbarcate, ma al
decimo posto per le merci imbarcate (solo il 3,3 per cento del totale).
Tab. 3 – Merci sbarcate e imbarcate nei principali porti italiani - Anno 2000
Merci Sbarcate
Merci Imbarcate
Porti
Valori assoluti
Val. % Valori assoluti
Val. %
Genova
33.737
10,5
10.672
7,9
Trieste
39.313
12,2
4.403
3,3
Taranto
20.406
6,3
12.057
8,9
Augusta
16.479
5,1
13.425
9,9
Venezia
23.813
7,4
3.435
2,5
Gioia Tauro
12.706
3,9
12.832
9,5
Porto Foxi
13.761
4,3
10.442
7,7
Ravenna
20.563
6,4
3.095
2,3
Livorno
14.907
4,6
7.467
5,5
S. Panagia
10.395
3,2
7.910
5,9
Milazzo
8.765
2,7
6.484
4,8
La Spezia
8.604
2,7
4.735
3,5
Savona-Vado
11.788
3,7
689
0,5
Napoli
8.232
2,5
3.729
2,8
Brindisi
8.073
2,5
1.021
0,8
Altri porti
71.282
22,1
32.738
24,2
Totale
322.824
100,0
135.134
100,0,2
Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 2000
A livello europeo, invece, emerge che il porto che nel 2000 ha
movimentato il maggior numero di merci (Tab. 4) è quello di
Rotterdam (320 milioni di tonnellate), seguito da quello di Anversa
(130,1 milioni di tonnellate) e di Marsiglia (94,1 milioni di tonnellate).
I porti di Genova e di Trieste occupano, rispettivamente, l’ottavo e
l’undicesimo posto in termini di merci movimentate.
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Infrastrutture portuali, cantieri, flotta e scambi mercantili: gli andamenti recenti
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Tab. 4 – Movimento di merci nei principali porti europei – Anni 1998-2000
(in milioni di tonnellate)
Paesi
Rotterdam (Paesi Bassi)
Anversa (Belgio)
Marsiglia (Francia)
Amburgo (Germania)
Le Havre (Francia)
Amsterdam (Paesi Bassi)
Tees e Hartlep (Regno Unito)
Genova (Italia)
Grimsby & Imm. (Regno Unito)
Londra (Regno Unito)
Trieste (Italia)
1998
1999
2000
Variazione
% 2000/99
306,6
119,8
93,4
76,3
66,4
55,7
51,5
45,9
…
56,4
47,2
299,1
115,7
90,3
81,0
63,9
55,7
49,3
45,9
47,0
52,4
44,8
320,0
130,1
94,1
85,9
67,5
64,1
51,5
50,8
50,0
47,9
47,6
7,0
12,8
4,2
6,0
5,6
15,1
4,5
10,7
6,4
–8,6
6,3
Fonte: Institute of Shipping Economics and Logistics, Brema
Per quanto riguarda il traffico di container (Tab. 5), il porto più
importante a livello europeo è sempre quello di Rotterdam, che nel
2004 ha movimentato oltre 8 milioni di Teu1 (Twenty feet equivalent
unit), seguito da Amburgo, con 7, e Anversa, con 6 milioni di Teu. Al
quinto posto si colloca il porto di Gioia Tauro con circa 3 milioni di
Teu, e all’undicesimo Genova con 1,6 milioni di Teu.
Tab. 5 – Movimento di container nei principali porti europei – Anni 2002-2004
(in migliaia di Teu)
Paesi
Rotterdam (Paesi Bassi)
Amburgo (Germania)
Anversa (Belgio)
Bremerhaven (Germania)
Gioia Tauro (Italia)
Algeciras (Spagna)
Felixtowe (Regno Unito)
Le Havre (Francia)
Valencia (Spagna)
Barcellona (Spagna)
Genova (Italia)
1
2002
2003
2004
Variazione
% 2004/03
6.515,4
5.374,0
4.777,4
3.031,6
2.954,0
2.229,1
2.750,0
1.720,0
1.821,0
1.461,2
1.530,9
7.100,0
6.138,0
5.445,4
3.190,7
3.080,7
2.515,9
2.700,0
1.977,0
1.992,0
1.652,4
1.605,9
8.300,0
7.003,5
6.064,0
3.469,1
3.261,0
2.937,4
2.700,0
2.150,0
2.127,0
1.883,0
1.628,6
16,9
14,1
11,4
8,7
5,9
16,8
0,0
8,8
6,8
14,0
1,4
Teu è l’unità di misura dei container equivalente a 20 piedi.
19
Infrastrutture portuali, cantieri, flotta e scambi mercantili: gli andamenti recenti
Cerimonia di conferimento della “Laurea ad honorem” in “Management delle imprese di trasporto”
a Giuseppe D’Amato – Napoli, 22 Aprile 2006
Segue Tab. 5
Pireo (Grecia)
Malta
Southampton (America Centrale)
Zeebrugge (Belgio)
La Spezia (Italia)
Marsiglia (Francia)
Taranto (Italia)
Livorno (Italia)
Cagliari (Italia)
Totale
1.350,0
1.244,2
1.275,7
1. 959,0
1. 975,4
1. 809,2
1. 471,0
1 .547,0
11. 47,0
41.843,3
1.605,0
1.300,0
1.377,8
1.220,0
1.006,6
46.831,0
46.658,0
46.593,0
46.314,0
46.303,4
1.555,0
1.461,0
1.441,0
1.200,0
1.040,0
6. 916,0
6. 763,3
6. 638,6
6. 501,2
51.034,7
-3,4
12,4
4,6
-1,6
3,3
10,2
16,0
7,7
59,6
10,2
Fonte: Confitarma, 2004
I cantieri navali: lo scenario competitivo internazionale
Nell’ambito del settore marittimo, un ruolo fondamentale è
occupato dall’industria cantieristica, il cui scenario internazionale è
quello di un settore particolarmente articolato e diversificato e che,
negli ultimi anni, si è evoluto lungo determinate direttrici che hanno
inciso profondamente sulla sua struttura e sul raggio delle sue possibili
attività. In primo luogo, va ricordato lo spostamento verso alcuni
Paesi in via di sviluppo di quote particolarmente consistenti del
potenziale produttivo della cantieristica internazionale. In particolare,
i principali baricentri dell’attività cantieristica sono divenuti il SudEst Asiatico (Giappone, Corea del Sud e Cina), Formosa e il Brasile.
Tra le cause di tale tendenza, possono sicuramente citarsi il
progressivo spostamento verso l’area del Pacifico degli epicentri dello
sviluppo dell’economica internazionale e il fenomeno della rilocalizzazione nei Paesi in via di sviluppo di industrie di base, nonché di
produzioni mature e/o standardizzabili e comunque di attività che
meglio possono trarre vantaggio dal basso costo del lavoro (Marchese,
2001). Tali considerazioni trovano riscontro nelle informazioni di
natura statistica, le quali per il 2003 evidenziavano che, della
domanda globale, pari a 39,8 milioni di tonnellate di stazza lorda
compensata (T.s.l.c.)2 (Tab. 6), in termini di quote di mercato, fra le
20
2 T.s.l.c.= Tonnellate di stazza lorda compensata: l’unità di misura consente di
valutare il carico di lavoro di un cantiere tenendo conto non solo del volume (Tsl) e
della capacità di carico (Tpl) della nave, ma anche degli input di lavoro necessari per
Infrastrutture portuali, cantieri, flotta e scambi mercantili: gli andamenti recenti
Cerimonia di conferimento della “Laurea ad honorem” in “Management delle imprese di trasporto”
a Giuseppe D’Amato – Napoli, 22 Aprile 2006
maggiori aree di costruzione (oltre a quelle già citate occorre
aggiungere l’Unione Europea ed alcuni Paesi emergenti dell’Europa
dell’Est quali Polonia, Croazia, Romania, ecc.) i cantieri del Sud-Est
Asiatico toccavano l’85% (Tab. 7).
Tab. 6 - Ordini globali di nuove navi in milioni di Tonnellate di stazza lorda
compensata (T.s.l.c.). Anni 2001-03
Milioni di T.s.l.c.
Totale
2001
19,9
2002
20,4
2003
39,8
Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 2004
La Corea ha conquistato, nel 2003, la leadership del mercato
mondiale, con una percentuale del 44%, seguita dal Giappone, con
una quota del 26%; la Cina ha aumentato la propria quota dall’8 al
15%, mentre l’Unione Europea ha registrato un’ulteriore sensibile
flessione dal 10 al 7%.
Tab. 7 - Andamento delle quote di mercato mondiale dal 1995 al I semestre 2004
Aree
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
I semestre
Cina
Corea del Sud
Giappone
UE + Norvegia
Resto del mondo
6%
23%
32%
25%
14%
7%
20%
39%
20%
14%
5%
28%
38%
18%
11%
6%
27%
31%
26%
11%
11%
30%
28%
19%
12%
8%
36%
25%
19%
12%
12%
29%
34%
16%
10%
8%
36%
35%
10%
11%
15%
44%
26%
7%
8%
6%
54%
23%
17%
9%
Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 2004
Il 7 per cento della quota di mercato detenuto nell’ambito del
“Vecchio Continente” risulta essere ripartito essenzialmente tra la
Germania (44%), seguita dall’Italia e dalla Danimarca (entrambe con
il 13%) e da Spagna, Finlandia, Francia e Olanda (ognuna con valori
inferiori al 10%) (Fig. B).
I dati relativi al I semestre 2004 vedono ancora un rafforzamento
della cantieristica coreana, a scapito della cantieristica giapponese,
produrla. Data la diversa complessità del prodotto e delle fasi di lavorazione da
effettuare, infatti, a parità di portata, corrispondono indici di impiego della forza
lavoro e degli impianti molto differenziati. La conversione dei valori da Tsl a Tslc
avviene mediante l’applicazione di coefficienti concordati in sede OCSE.
21
Infrastrutture portuali, cantieri, flotta e scambi mercantili: gli andamenti recenti
Cerimonia di conferimento della “Laurea ad honorem” in “Management delle imprese di trasporto”
a Giuseppe D’Amato – Napoli, 22 Aprile 2006
che passa dal 26% al 23%, della cantieristica cinese, che passa dal
15% al 6%, mentre l’Unione Europea e la Norvegia vedono
aumentare la propria quota dal 7% al 17% (incremento dovuto
principalmente al naviglio standard e alle navi high-tech) e il Resto
del mondo dall’8% al 9%. In totale, i cantieri del Far – East hanno
acquisito nel I trimestre 2004 una quota del 74% sul totale degli
ordini.
Fig. B - Ripartizione dei nuovi ordini tra i Paesi dell’Unione Europea –
Anno 2003 (valori percentuali)
Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 2004
22
Per ciò che riguarda i prezzi delle nuove navi, considerato anche
il tendenziale aumento della domanda, nel 2003 hanno fatto registrare
una forte tendenza al rialzo, accentuata dall’aumento dei costi di
approvvigionamento delle materie prime e delle fonti energetiche. Il
forte sviluppo delle economie del Sud-Est Asiatico, infatti, ha
determinato un’impennata dei prezzi dell’acciaio, con ripercussioni
negative sull’industria cantieristica, che ha visto ridursi i margini
delle commesse già in portafoglio. Tale tendenza al rialzo dei prezzi
delle materie prime ha indotto numerosi Paesi, ed in particolare la
Corea, a rivedere la propria politica commerciale, improntandola su
una maggiore cautela rispetto al passato, in cui i cantieri coreani
Infrastrutture portuali, cantieri, flotta e scambi mercantili: gli andamenti recenti
Cerimonia di conferimento della “Laurea ad honorem” in “Management delle imprese di trasporto”
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hanno dato luogo a comprovate e continuate pratiche di dumping,
creando non poche difficoltà ai cantieri di altri Paesi, soprattutto
europei.
Infatti, nonostante l’aumento della domanda che ha caratterizzato
il mercato delle costruzioni mercantili, numerosi sono gli operatori
europei che, nel corso del 2003, hanno:
– denunciato situazioni finanziarie compromesse o sono entrati in
fallimento, facendo registrare un ulteriore forte ridimensionamento della cantieristica europea (chiusura per fallimento del
cantiere tedesco Flender Werft, chiusura del cantiere svedese
Bruces Shipyard, del cantiere olandese Van der Giessen, del
cantiere inglese Appledore Shipbuilders)
– avviato interventi di ristrutturazione/ridimensionamento della
capacità produttiva, facendo scendere il numero degli addetti a
30.380 (circa 11.000 unità in meno rispetto al passato), tra i
quali i cantieri HDW e Meyer Werft in Germania, il Cantiere
Kvaerner Masa Yards in Finlandia, il Cantiere Navale Fratelli
Orlando di Livorno in Italia.
Gravi difficoltà continuano dunque ad affliggere questo settore in
Europa, per il quale il problema cruciale, benché non il solo, resta la
concorrenza sleale dei cantieri navali sud-coreani che, nonostante i
forti aumenti di tutti i principali fattori di costo, continuano a
praticare prezzi che non coprono pienamente i costi di produzione.
A tal proposito, la politica dell’Unione Europea è stata finalizzata,
soprattutto dopo un lungo e infruttuoso negoziato con il Governo
coreano per il ripristino delle normali condizioni di concorrenza nel
settore cantieristico, a porre le basi di una strategia comune da
adottare per far fronte al crescente squilibrio fra la domanda e
l’offerta e ad una vera e propria guerra dei prezzi.
Nel corso del 2003, fra l’altro, mentre lo yen e l’euro si sono
apprezzati rispetto al dollaro USA del 10% e del 16%,
rispettivamente, penalizzando fortemente le esportazioni dei relativi
Paesi, la Banca Centrale Coreana è riuscita praticamente a
mantenere inalterato il rapporto di cambio won/dollaro, con un
evidente vantaggio competitivo dei propri cantieri nei confronti dei
costruttori giapponesi e di quelli dell’Unione Europea.
23
Infrastrutture portuali, cantieri, flotta e scambi mercantili: gli andamenti recenti
Cerimonia di conferimento della “Laurea ad honorem” in “Management delle imprese di trasporto”
a Giuseppe D’Amato – Napoli, 22 Aprile 2006
24
È in ragione di tali connotazioni che la cantieristica navale è stata
oggetto fino all’anno 2000 di specifici provvedimenti comunitari intesi
a salvaguardarla dalla concorrenza sleale dei cantieri asiatici e di
altri Paesi terzi attraverso la previsione di misure di sostegno al
settore, principalmente incentrate sul supporto alla produzione, quali
la VII Direttiva sugli aiuti alla costruzione navale più volte prorogata
e il Regolamento n. 1540 del 1998.
Tali misure, che nel complesso hanno garantito per anni ottime
performance alla cantieristica europea, si sono rivelate, però,
improduttive per le navi da carico standard, di fronte al livello di
prezzi praticato dai cantieri coreani e da quelli emergenti del Sud–Est
Asiatico, inferiori di oltre il 40% rispetto ai prezzi praticati dai
cantieri europei. Le imprese di navigazione, infatti, data la
dimensione della concorrenza internazionale cui sono sottoposte, si
sono orientate verso quei mercati che consentono loro di ridurre il
prezzo dell’investimento in nuove navi.
Stante la valenza – senza dubbio strategica sotto il duplice profilo
sia industriale che militare, cui si accompagnano anche motivazioni
connesse alla tutela di interessi sociali ed occupazionali – che
l’industria cantieristica navale assume per l’intero sistema economico
e produttivo dell’Unione Europea, la Commissione, in linea con le
azioni intraprese dal CESA (Community of European Shipyards’
Association), ha supportato l’iniziativa LeaderSHIP 2015, finalizzata
alla ricerca di concrete ed effettive misure da adottare soprattutto nel
medio termine.
Finalità dell’iniziativa LeaderSHIP 2015 è quella di attuare sul
piano industriale forme di cooperazione transnazionale, con un
approccio quanto più possibile integrato e sinergico, allo scopo di
sfruttare la complementarità delle specializzazioni dei singoli cantieri
e la possibilità di suddividere fra più soggetti i costi di sviluppo dei
nuovi prototipi.
L’industria europea, quindi, ha sviluppato una solida strategia per
il 2015 allo scopo di accrescere la leadership nei segmenti di mercato
prescelti, concentrandosi principalmente su navi mercantili a
tecnologia avanzata e ad elevato valore aggiunto e sulla produzione di
navi militari, mantenendo comunque una presenza qualificata,
ancorché ridottissima, nel settore del naviglio standard; di accrescere
Infrastrutture portuali, cantieri, flotta e scambi mercantili: gli andamenti recenti
Cerimonia di conferimento della “Laurea ad honorem” in “Management delle imprese di trasporto”
a Giuseppe D’Amato – Napoli, 22 Aprile 2006
il proprio impegno nell’attività di ricerca, sviluppo ed innovazione,
nell’intento di anticipare l’evoluzione del mercato, di focalizzare
maggiormente l’attenzione sulla clientela, con un differente approccio
finalizzato al recepimento delle necessità del cliente nella
progettazione e nella realizzazione delle navi, di ottimizzare i sistemi
produttivi ricorrendo ad una maggiore automazione dei processi (con
l’utilizzo sempre più spinto di robot) ed una più qualificata attività di
“project management” mirata ad una riduzione dei costi di produzione della nave.
Per attuare questa strategia, la Commissione Europea ha dettato
precise “raccomandazioni” (c.d. Work Plan) per rafforzarne
l’importanza ai fini del risultato complessivo, individuando i
responsabili (essenzialmente Direttorati della Commissione e
rappresentanze dell’industria, con l’ausilio di esperti BEI e IMO)
della messa a punto delle indicazioni operative (Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti, 2004). È su iniziative di questo tipo,
basate su alta tecnologia e cooperazione, che la cantieristica europea
tende ad orientarsi per assicurarsi anche per il futuro una solida
capacità competitiva, che, tuttavia, non appare conseguibile senza
una politica industriale di sostegno che sia in grado di esaltare i
rapporti tra istituzioni e mondo delle imprese rinnovando il modo di
“pensare” la navalmeccanica per consentirle di raccogliere le
opportunità e/o le sfide lanciate dall’economia internazionale
(Marchese, 2001).
In sintesi, per il futuro sviluppo della navalmeccanica si potrebbe
puntare su strutture e mezzi per lo svolgimento di attività off-shore,
quali ad esempio:
– le ricerche e le estrazioni di idrocarburi sottomarini ed altre
risorse minerarie
– il trattamento e la lavorazione industriale dei carichi
– gli impianti galleggianti destinati all’acquacoltura
– le centrali termiche fuori costa, ecc.
– la riparazione e trasformazione navale, considerata anche
l’attuale maggiore sensibilità verso il miglioramento della
sicurezza marittima e la riduzione dell’inquinamento marino;
tali lavori, ivi compresi i lavori di ammodernamento di alcuni
traghetti, richiedono, infatti, elevate tecnologie e standard
25
Infrastrutture portuali, cantieri, flotta e scambi mercantili: gli andamenti recenti
Cerimonia di conferimento della “Laurea ad honorem” in “Management delle imprese di trasporto”
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qualitativi attraverso i quali i cantieri possono competere in
maniera proficua.
La flotta nazionale ed internazionale
L’implementazione di sempre nuove innovazioni tecnologiche ha
influenzato notevolmente l’evoluzione della flotta marittima sia nelle
dimensioni sia nei servizi resi: da una flotta mercantile composta nella
maggior parte da navi “portarinfuse”, si è passati a tipi di natanti
caratterizzati da una specializzazione e da una dimensione maggiore.
La navigazione mercantile produce servizi per oltre 13,3 miliardi di
euro; il valore annuo della navigazione mercantile e del suo indotto
cantieristico e portuale supera i 17 miliardi di euro (Coccia, 2006).
Nel 2004, la flotta italiana era di 1.422 unità, comprendente navi
adibite al trasporto di passeggeri e merci, da carico secco, da carico
liquido, portarinfuse polivalenti e navi per servizi ausiliari (Tab. 8).
Tab. 8 - Flotta nazionale per tipo di nave - Anno 2004
Tipi di navi
Navi per il trasporto di passeggeri e merci
Navi da carico secco
Navi da carico liquido
Portarinfuse polivalenti
Navi per servizi ausiliari
Totale
N.B.: navi con oltre 100 tonnellate di stazza (gt)
Numero
429
174
294
2
523
1.422
Val. %
30
12
21
0
37
100
Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 2004
La flotta italiana si conferma come una flotta giovane e
specializzata, in assoluto e rispetto alla media mondiale: infatti, il
40% del naviglio ha meno di 5 anni e il 60% è di età inferiore ai 10
anni (Fig. C).
26
Infrastrutture portuali, cantieri, flotta e scambi mercantili: gli andamenti recenti
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Fig. C - L’età della flotta mercantile italiana
Fonte: Confitarma, 2004
Diminuisce il gap tra Italia e Mondo nella porzione intermedia
delle fasce d’età: il 24% del totale delle navi italiane riscontra un’età
compresa tra i 10 e i 20 anni, a fronte del 28% del naviglio mondiale.
Scende la quota di navi di provenienza nazionale di età superiore ai
20 anni dal 20% del 2003 al 17% del 2004, a dispetto della flotta
mondiale che si assesta al 23% (stessa quota dell’anno precedente).
Per quanto riguarda la flotta europea, essa, nel 2004, ha
raggiunto quota 7.698 navi. Con l’avvento della Unione Europea
composta da 25 membri, muta la situazione rispetto alla graduatoria
precedente a 15: Malta e Cipro si posizionano, rispettivamente, in
seconda e in terza posizione, dopo la Grecia, con Regno Unito e Italia
a seguire. Queste cinque nazioni, da sole, gestiscono più dei tre quarti
del tonnellaggio complessivo (Tab. 9).
27
Infrastrutture portuali, cantieri, flotta e scambi mercantili: gli andamenti recenti
Cerimonia di conferimento della “Laurea ad honorem” in “Management delle imprese di trasporto”
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Tab. 9 - La flotta europea
Paese
N. navi
Deadweight tonnage
migliaia
Grecia
1.153
Malta
1.147
Cipro
1.005
Regno Unito
817
Italia
732
Danimarca
377
Germania
389
Paesi Bassi
787
Francia
224
Belgio
57
Spagna
205
Svezia
241
Portogallo
147
Finlandia
131
Lussemburgo
41
Irlanda
43
Lituania
64
Lettonia
23
Estonia
53
Rep. Slovacca
18
Austria
8
Polonia
35
Slovenia
1
Totale
7.698
N.B.: navi con almeno 300 gt
55.367,60
37.001,70
34.174,30
21.873,60
10.995,50
8.831,80
8.619,70
7.040,30
6.630,40
56.719,10
2.123,30
2.049,10
1.909,00
1.055,40
776,70
440,70
385,40
337,80
197,60
131,40
44,40
38,20
0,10
205.643,60
val. %
26,9
18,0
16,6
10,6
5,3
4,3
4,2
3,4
3,2
2,7
1,0
1,0
0,9
0,5
0,4
0,2
0,2
0,2
0,1
0,1
0,0
0,0
0,0
100,0
Gross tonnage
migliaia
32.329,90
22.769,10
21.233,50
17.133,20
10.519,70
7.355,50
7.551,90
6.442,70
4.903,50
3.246,80
2.208,30
3.483,00
1.250,20
1.315,90
630,00
411,10
388,40
252,20
338,50
91,10
34,10
50,90
0,40
143.940,10
val. %
22,5
15,8
14,8
11,9
7,3
5,1
5,2
4,5
3,4
2,3
1,5
2,4
0,9
0,9
0,4
0,3
0,3
0,2
0,2
0,1
0,0
0,0
0,0
100,0
Fonte: Confitarma, 2004
Infine, passando ad analizzare la flotta mondiale (Tab. 10), essa,
nel 2004, annovera un numero di navi pari a 39.932 unità,
avvicinandosi al tetto delle 40.000.
28
Infrastrutture portuali, cantieri, flotta e scambi mercantili: gli andamenti recenti
Cerimonia di conferimento della “Laurea ad honorem” in “Management delle imprese di trasporto”
a Giuseppe D’Amato – Napoli, 22 Aprile 2006
Tab. 10 - La flotta mondiale
Paese
N. navi
Deadweight tonnage
migliaia
Panama
5.408
Liberia
1.484
Grecia
1.153
Bahamas
1.113
Hong Kong
924
Singapore
1.024
Malta
1.147
Isole Marshall
540
Cipro
1.005
Cina
2.266
Norvegia
1.046
Regno Unito
817
Giappone
2.607
USA
575
India
399
Corea del Sud
913
Italia
732
San Vincenzo
762
Iran
186
Danimarca
377
Antgua&Barbuda
978
Germania
389
Malesia
483
Turchia
829
Russia
1.400
Paesi Bassi
787
Filippine
826
Bermuda
108
Francia
224
Taiwan
171
Totale
39.932
N.B.: navi con almeno 300 gt
195.323
83.773
55.368
45.422
42.873
39.624
37.002
36.875
34.174
28.814
25.520
21.874
14.957
13.393
11.714
11.090
10.996
9.037
8.995
8.832
8.760
8.620
8.446
7.169
7.065
7.040
6.971
6.966
6.630
5.686
888.036
val. %
22,0
9,4
6,2
5,1
4,8
4,5
4,2
4,2
3,8
3,2
2,9
2,5
1,7
1,5
1,3
1,2
1,2
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,7
0,6
100,0
Gross tonnage
migliaia
130.522
53.499
32.330
33.539
25.390
25.043
22.769
21.933
21.234
19.201
18.584
17.133
11.874
10.768
6.949
6.976
10.520
6.038
5.174
7.356
6.702
7.552
5.876
4.690
5.702
6.443
4.923
5.977
4.903
3.475
601.673
val. %
21,7
8,9
5,4
5,6
4,2
4,2
3,8
3,6
3,5
3,2
3,1
2,8
2,0
1,8
1,2
1,2
1,7
1,0
0,9
1,2
1,1
1,3
1,0
0,8
0,9
1,1
0,8
1,0
0,8
0,6
100,0
Fonte: Confitarma, 2004
La capacità di trasporto (dwt) registra un incremento del 5,68%,
il più sostenuto dal 1994. Continua a crescere la consistenza della
flotta mondiale, che supera la soglia dei 600 milioni di tonnellate di
stazza (gt). La consistenza della flotta mondiale per numero di navi
iscritte nei primi 30 registri nazionali vede Panama, Liberia, Grecia e
29
Infrastrutture portuali, cantieri, flotta e scambi mercantili: gli andamenti recenti
Cerimonia di conferimento della “Laurea ad honorem” in “Management delle imprese di trasporto”
a Giuseppe D’Amato – Napoli, 22 Aprile 2006
Bahamas concentrare il 42,7% della totale capacità di carico ed il
41,6% della stazza. L’Italia guadagna una posizione ed è
quindicesima nella graduatoria per consistenza della flotta; si pone al
diciassettesimo posto in termini di portata lorda.
La flotta mondiale è composta principalmente da navi cisterne e
da navi general cargo, che, assieme, comprendono quasi il 64% del
numero di navi esistenti (cisterne: 24,4%; general cargo: 39,1%) e
che nel complesso racchiudono poco più del 50% della portata globale
(dwt cisterne: 41,5%; dwt general cargo: 10,4%) (Fig. D).
Fig. D - Composizione della flotta mondiale per tipologia di nave
(valori percentuali)
Fonte: Confitarma, 2004
L’Europa e l’Asia/Oceania controllano circa l’80% della flotta
mondiale e poco meno del 90% del dwt totale (Tab. 11).
30
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a Giuseppe D’Amato – Napoli, 22 Aprile 2006
Tab. 11 - Il controllo della flotta mondiale nel 2004
Area
% Navi
dwt
Europa
di cui UE
Nord America
America Centro Meridionale
Asia e Oceania
Africa
Sconosciuto
Totale
42,6
31,0
4,0
1,9
37,8
1,0
12,7
100,0
44,5
35,7
5,2
1,6
42,1
0,6
6,0
100,0
Fonte: Confitarma, 2004
Passando, invece, ad analizzare la graduatoria che prende in
considerazione l’andamento del controllo della flotta mondiale (Tab. 12),
analizzata tenendo conto dei principali Paesi marittimi per tonnellaggio
controllato, sono emerse alcune variazioni tra il 2003 e il 2004.
Tab. 12 – Flotta controllata dai principali Paesi marittimi
Rank dwt
controllato
2004 2003
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
1
2
4
5
3
6
7
8
11
10
9
12
13
16
14
Flotta controllata
Paese
N. Navi Migliaia dwt
Grecia
Giappone
Germania
Cina
Norvegia
USA
Hong Kong
Corea del Sud
Regno Unito
Taiwan
Singapore
Danimarca
Russia
Italia
India
2.999
2.915
2.617
2.315
1.234
1.036
575
858
712
533
674
541
1.384
591
284
160.560
118.625
57.459
54.140
43.997
41.257
39.014
26.848
25.648
23.662
22.246
16.334
14.332
12.719
12.483
Rank dwt
controllato
2004 2003
Flotta controllata
Paese
N. Navi Migliaia dwt
16 15 Arabia Saudita
96
17 17 Malaysia
287
18 20 Svizzera
298
19 19 Iran
140
20 18 Turchia
657
21 21 Belgio
135
22 27 Francia
212
23 24 Paesi Bassi
610
24 22 Svezia
306
25 23 Filippine
324
26 28 Indonesia
621
27 30 Emir. Arabi Uniti 218
28 25 Brasile
134
29 29 Canada
203
30 26 Spagna
220
Totale 30 Paesi
23.729
11.661
9.986
9.469
9.425
9.152
7.429
6.738
6.061
6.008
5.253
5.087
4.854
4.530
4.172
4.139
773.288
Altri
Non attribuibile
Totale mondiale
54.045
52.719
880.052
3.264
3.928
30.921
N.B.: navi di almeno 1.000 gt
Fonte: Confitarma, 2004
31
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La Germania e la Cina guadagnano una posizione, passando
rispettivamente dalla quarta alla terza e dalla quinta alla quarta, a
scapito della Norvegia, che viene scavalcata da entrambe. Ottime
conferme giungono dall’Italia, che migliora il suo posizionamento
giungendo in quattordicesima posizione a discapito di India e Arabia
Saudita.
Anche la flotta cisterniera mondiale registra un incremento, sia
per quel che riguarda il numero di navi, circa 150 in più del 2003, sia
per quel che riguarda la capacità di trasporto (in dwt), con un
aumento di quasi il 6%. Tuttavia, a fronte di un ampliamento del
numero di ordini ai cantieri e della portata delle navi in costruzione,
si è avuto un crollo del numero e della portata delle demolizioni, in
favore di una vivace tendenza al rialzo nelle vendite di seconda mano
(Tab. 13).
Tab. 13 - La flotta cisterniera mondiale
Componenti dello stok
Flotta
Ordini ai cantieri
Consegne di nuove navi
Demolizioni
Vendite di seconda mano
N.
3.100
958
301
108
386
dwt
milioni
Var. %
2004/2003
305,7
82,9
27,6
7,8
46,3
5,9
9,8
–6,1
–57,6
24,1
Fonte: Confitarma, 2004
Circa il 50% del tonnellaggio movimentato dalla flotta cisterniera
mondiale è controllato da Grecia, Giappone, USA e Norvegia.
Un notevole incremento caratterizza gli ordini ai cantieri di navi
gasiere per il trasporto di LNG (liquefied natural gas), con una
variazione percentuale calcolata sul dwt pari a +76,9%. Di uguale
importanza il dato degli ordini per le navi LPG (liquefied petroleum
gas), che giunge a quota +63,9% (Tab. 14).
32
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Tab. 14 - La flotta mondiale per il trasporto di LNG e LPG
Liquefied natural gas
Componenti dello
stock
N.
Flotta
Ordini ai cantieri
176
110
Liquefied petroleum gas
dwt
N.
milioni
Var. %
2004/2003
20,6
16,3
16,6
76,9
dwt
milioni
Var. %
2004/2003
933
70
14,4
2,6
0,3
63,9
Fonte: Confitarma, 2004
A fronte dell’incremento registrato per le navi gasiere, si rileva un
segnale di rallentamento della flotta chimichiera; infatti, nonostante
un incremento del 12% in termini di dwt, diminuisce il numero di
navi, si delinea un andamento al ribasso della consegna di nuove navi,
pari a –14,3%, e crollano gli ordini ai cantieri (–66,7%) (Tab. 15).
Tab. 15 - La flotta chimichiera mondiale
Componenti dello stock
Navi
Milioni
Var. %
2004/2003
Flotta
Ordini ai cantieri
Consegne di nuove navi
1.312
155
1. 54
9,1
2,2
0,6
12,0
–66,7
–14,3
Fonte: Confitarma, 2004
Nel 2004, la flotta mondiale portarinfuse annovera tra le proprie fila
un numero di navi pari a 5.830 (Tab. 16). Gli ordini ai cantieri crescono
poco più dell’8% e aumentano del 20,2% le vendite di seconda mano,
ma soprattutto si incrementa a dismisura la consegna di nuove navi,
pari al 73,2%; precipitano, invece, le demolizioni (–81,8%).
Tab. 16 - La flotta mondiale di navi portarinfuse
Componenti dello stock
Navi
Milioni
Var. %
2004/2003
Flotta
Ordini ai cantieri
Consegne di nuove navi
Demolizioni
Vendite di seconda mano
5.830
5.673
5.264
5.121
5.446
320,1
54,2
19,4
0,6
26,8
5,9
8,4
73,2
–81,8
20,2
Fonte: Confitarma, 2004
33
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a Giuseppe D’Amato – Napoli, 22 Aprile 2006
I Paesi dell’area Est (Giappone, Cina, Hong Kong, Corea del Sud,
Taiwan) gestiscono da soli il 42% del tonnellaggio di portarinfuse, un
dato reso ancora più eclatante dai forti ridimensionamenti subiti dalla
Norvegia (–23,4%) e dagli USA (–33,4%). L’Italia segnala un risultato
positivo, con un incremento del 5,2% rispetto al 2003 e un
avanzamento nella graduatoria mondiale.
Nel computo della flotta mondiale di portacontainer (Tab. 17), il
contributo principale alla crescita della movimentazione proviene
dalle navi “Deep Sea”, che nel 2004 fanno rilevare un ottimo
risultato: +14,5%.
Tab. 17 - La flotta mondiale di portacontainer
Tipologia
Feeder (<1.000 Teu)
Intermediate (1-3.000 Teu)
Deep Sea (>3.000 Teu)
Altri
Totale Flotta
Migliaia di Twenty-feet
equivalent unit (Teu)
582
2.628
3.946
2.038
9.194
Var. % 2004/2003
4,6
3,9
14,5
4,0
8,2
Fonte: Confitarma, 2004
Nella graduatoria mondiale, l’Italia accusa un pesante ritardo,
perdendo ben quattro posizioni (dalla 21° alla 25°), con una
diminuzione del tonnellaggio controllato pari al 23,8%. I Paesi Bassi,
al contrario, segnalano un contributo decisivo al commercio mondiale
di container, conquistando otto posizioni nella graduatoria mondiale
(dalla 24° alla 16°) e registrando una performance in termini di
tonnellaggio controllato del +479,2%, un incremento quasi 50 volte
superiore al tasso di sviluppo mondiale.
I flussi marittimi italiani per tipologia merceologica ed aree
geografiche
34
Di tutti i sistemi di trasporto, quello marittimo muove un maggior
volume di merci nel commercio internazionale, in quanto è
praticamente l’unico mezzo economico per trasportare grandi volumi
Infrastrutture portuali, cantieri, flotta e scambi mercantili: gli andamenti recenti
Cerimonia di conferimento della “Laurea ad honorem” in “Management delle imprese di trasporto”
a Giuseppe D’Amato – Napoli, 22 Aprile 2006
fra luoghi geograficamente distanti. Basti pensare, ad esempio, che il
70% delle importazioni (circa 200 milioni di tonnellate di merci) ed il
50% delle esportazioni (circa 52 milioni di tonnellate di merci)
avvengono via mare. Inoltre, nel 2003, il 68% del commercio estero
dell’Unione Europea a 25 membri (1.368,4 milioni di tonnellate) e il
20,2% dei traffici di merci interni all’Unione (576,5 milioni di
tonnellate) è stato effettuato attraverso il mare.
Infatti, come sostiene il Presidente di Confitarma, in un suo
recentissimo intervento (Coccia, 2006), la peculiare posizione
geografica dell’Italia, nel cuore del Mediterraneo, consente di
intercettare i traffici pendulum intraoceanici, destinati anche alle
aree di trasformazione industriale e di consumo del cuore
dell’Europa.
I prodotti che vengono maggiormente movimentati sono:
– il petrolio, che ha subìto un generale incremento nel 2004 del
7,2%, dopo una performance del 5,5% nel 2003; se si
considerano, invece, separatamente il commercio del petrolio
greggio e quello dei prodotti petroliferi, emerge che il primo è
cresciuto del 7,6%, fino a giungere a 1.800 milioni di tonnellate
movimentate, mentre il secondo ha fatto segnalare un
incremento leggermente inferiore, fissato a quota 5,7%, con 465
milioni di tonnellate trasportate
– il liquefied natural gas, il cui scambio marittimo presenta un
andamento al rialzo, passando da 125 milioni di tonnellate
trasportate nel 2003 a 133 milioni di tonnellate movimentate nel
2004
– il liquefied petroleum gas, che rimane stazionario
– le merci alla rinfusa, tra cui va segnalata la notevole crescita del
ferro e del carbone, mentre stazionaria è la situazione di bauxite
e alluminia, fosfati e granaglie.
Per quanto riguarda le aree di imbarco e di sbarco (Tab. 18), c’è
da rilevare, in particolar modo, la notevole crescita delle
importazioni di minerali di ferro da parte della Cina, che sta
condizionando favorevolmente le esportazioni dell’Australia e i
volumi dell’export brasiliano.
35
Infrastrutture portuali, cantieri, flotta e scambi mercantili: gli andamenti recenti
Cerimonia di conferimento della “Laurea ad honorem” in “Management delle imprese di trasporto”
a Giuseppe D’Amato – Napoli, 22 Aprile 2006
Tab. 18 - Mappa dei flussi marittimi di petrolio greggio, minerali di ferro,
carbone e granaglie
Aree imbarco
Aree
Medio Oriente
Africa Occidentale
Caraibi
Altri
Mare del Nord
Nord Africa
Sud Est Asiatico
Vicino Oriente
Totale
Aree
Petrolio greggio
828,3
Altri Asia
180,7
Nord America
221,8
Giappone
187,4
Europa Nord-Ovest
78,7
Mediterraneo
98,5
Sud America
58,4
Altri
19,6
1.673,4
Totale
Milioni tonnellate
444,5
501,2
204,8
167,2
249,9
45,4
60,4
1.673,4
Totale
Minerali di ferro
193
Cina
186
Giappone
46
UK Continente
58
Altri Far East
22
Altri
20
Altri Europa
Mediterraneo
Usa
525
Totale
149
134
90
90
61
12
5
7
525
Australia
Sud Africa
Indonesia
Sud America
Nord America
Cina
Russia + Europa Orientale
Altri
Totale
212
71
86
50
44
89
53
14
619
Carbone
UK Continente
Giappone
Altri
Altri Far East
Altri Europa
Mediterraneo
Sud America
102
166
72
163
46
45
25
Sud America
Australia
Africa
Asia
Nord America
Europa
36
Aree sbarco
Milioni tonnellate
Usa
Sud America
Altri
Australia
Canada
102
52
62
11
12
Totale
239
Totale
Granaglie
Oceano Indiano
Ovest Europa
Americhe
Africa
Far East
Altri
Europa dell’Est
Totale
Fonte: Elaborazione Confitarma su dati Fearnleys-Review, 2004
25
88
30
39
37
29
8
9
239
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Cerimonia di conferimento della “Laurea ad honorem” in “Management delle imprese di trasporto”
a Giuseppe D’Amato – Napoli, 22 Aprile 2006
In Italia, come in tutti i Paesi industrializzati, il traffico
internazionale è caratterizzato da un notevole squilibrio tra quantità
di merci sbarcate, costituite in larga misura da materie prime
(principalmente petrolio) e quantità di merci imbarcate. Per quanto
riguarda il tipo di carico, è interessante notare che il 50,7 per cento
della merce movimentata nei porti italiani è costituito da rinfusa
liquida, il 19,8 per cento da rifusa solida, il 13,6 per cento da
container ed il 9,6 per cento da automezzi o da mezzi trainati.
Secondo i dati dell’Eurostat del 2003, tra i 25 Paesi dell’Unione
Europea, per quanto riguarda le importazioni, l’Italia si colloca al
primo posto, seguita da Spagna, Regno Unito e Francia, mentre per le
esportazioni segue il Regno Unito e la Germania, ed è, a sua volta,
seguita da Francia e Spagna.
Nel 2004, si sono rilevati nei porti italiani 567 mila arrivi, per un
totale di poco più di 918 milioni di tonnellate di stazza netta (Tab.
19). Con riferimento al traffico totale, corrispondente alla somma di
imbarchi e sbarchi, sono stati trasportati circa 485 milioni di
tonnellate di merce, con un incremento dell’1,7 per cento rispetto ai
477 milioni di tonnellate registrati nell’anno precedente.
Tab. 19 - Navi arrivate, tonnellate di stazza netta, traffico merci e passeggeri Anni 2002-2004
Anni
2002
2003
2004
Valori Assoluti
Arrivi
(migliaia)
Tonnellate
stazza netta
(migliaia)
547
557
567
840.470
886.869
918.286
Variazioni % rispetto all’anno precedente
Merci
Passeggeri
Tonnellate
(migliaia di (migliaia) Arrivi stazza netta Merci Passeggeri
tonnellate)
457.958
477.028
484.984
82.700
82.576
83.316
–2,30
1,80
1,70
4,20
5,50
3,50
3,00
4,20
1,70
–4,80
–0,20
0,90
Fonte: Confitarma, 2004
Nel 2004, a conferma di quanto detto in precedenza, il valore delle
merci importate, espresso in milioni, supera quello delle esportazioni,
infatti le prime ammontano a 80.370, mentre le seconde a 69.054,4
milioni. Il valore del commercio estero dell’Italia assume misure
differenti in riferimento alle merci movimentate, in particolare: merci
petrolifere, combustibili minerali solidi e prodotti metallurgici, come
riportato nella seguente Tab. 20.
37
Infrastrutture portuali, cantieri, flotta e scambi mercantili: gli andamenti recenti
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Tab. 20 – Valore, in milioni, del commercio estero via mare dell’Italia per merce
– Anno 2004
Merce
Import
Export
Prodotti agricoli e animali vivi
Derrate alimentari e foraggere
Combustibili minerali solidi
Prodotti petroliferi
Minerali e cascami per metallurgia
Prodotti metallurgici
Minerali greggi o manufatti e materiali da costruzione
Concimi
Prodotti chimici
Macchine, veicoli, oggetti manufatti e transazioni speciali
Totale
4.042,5
4.914,9
1.736,4
23.039,7
1.197,8
8.333,1
1.085,2
380,0
4.705,4
30.935,1
80.370,1
703,7
4.594,2
27,4
5.783,7
111,6
4.510,5
2.557,9
64,0
5.639,7
45.061,7
69.054,4
Fonte: Confitarma, 2004
La naturale conformazione del nostro Paese, la sua collocazione
geografica, al centro del Mediterraneo, e la sua elevata capacità
industriale consentono un continuo dialogo sia con i Paesi in via di
sviluppo, sia con quelli industrializzati. Pertanto, nell’ottica di
un’analisi orientata ad acquisire le coordinate della geografia politica
ed economica del commercio estero marittimo dell’Italia, emerge con
chiarezza l’arretramento dell’import/export nazionale sia in termini
di beni che in chiave economica (Tab. 21).
Tab. 21 - Mappa dei flussi marittimi con l’estero dell’Italia, in milioni di euro –
Anno 2004
Paese
Africa
America Centro Meridionale
America Settentrionale
Asia
Europa Centro Orientale
Unione Europea a 15
Unione Europea a 25
Import
14.851,9
6.760,2
4.674,8
31.030,7
9.145,4
8.536,7
8.747,7
Export
Saldo
9.151,4
5.954,0
15.337,6
20.254,1
2.184,3
8.723,9
9.848,7
-5.700,5
-806,2
10.682,8
-10.776,5
-6.961,1
187,2
1.100,9
Fonte: Confitarma, 2004
38
I saldi negativi sembrano riferirsi in particolar modo alle aree
geografiche dove fioriscono i mercati emergenti, quali Asia, Europa
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a Giuseppe D’Amato – Napoli, 22 Aprile 2006
Centro Orientale ed Africa. Di natura differente il saldo del
commercio estero italiano, con l’America Settentrionale per via
marittima, che presenta un segno positivo in termini monetari
(+10.662,8 milioni di euro). Negli ultimi anni, il trasporto marittimo
per container (Tab. 22) ha presentato una crescita molto elevata in
tutti i Paesi del mondo, superiore a quella del trasporto marittimo
tradizionale. In Italia, tra il 1999 ed il 2004, il numero di container
movimentati si è notevolmente incrementato, passando da circa 6
milioni Teu del 1999 agli oltre 9 milioni del 2004.
Tab. 22 – Container movimentati nei porti italiani - Anni 1999-2004 (migliaia di teu)
Porti
Gioia Tauro
Genova
La Spezia
Taranto
Livorno
Cagliari
Salerno
Napoli
Venezia
Trieste
Ravenna
Savona
Ancona
Altri
Totale
1999
2000
2.372,0
1.234,0
802,0
0
458,0
26,0
238,0
309,0
200,0
185,0
173,0
n.d.
46,0
102,0
6.145,0
2653,0
1.501,0
910,0
0
519,0
37,0
276,0
397,0
218,0
206,0
181,0
n.d.
84,0
124,0
7.106,0
2001
2002
2.488,0 2.954,0
1.527,0 1.530,0
975,0
975,0
186,0
471,0
521,0
547,0
29,0
47,0
321,0
375,0
430,0
446,0
246,0
262,0
201,0
185,0
158,0
161,0
n.d.
n.d.
90,0
94,0
131,0
156,0
7.303,0 8.205,0
2003
2004
Var. %
2004/2003
3.081,0
1.606,0
1.006,6
658,0
593,0
313,9
417,0
433,3
284,0
120,4
160,0
53,5
75,8
148,0
8.950,6
3.261,0
1.628,6
1.040,0
763,3
638,6
501,2
411,6
347,5
290,9
174,7
169,4
83,9
65,1
n.d.
9.375,8
6,0
1,0
3,3
16,0
7,7
59,7
–1,3
–19,8
2,4
45,1
5,9
56,8
–14,2
n.d.
5,0
Fonte: Confitarma, 2004
Il porto di Gioia Tauro è quello che movimenta più merce in
container in Italia ed è anche il primo porto nel traffico di container nel
Mediterraneo. Tale porto è specializzato nel transhipment, ossia nel
trasbordo dei contenitori da una nave di grandi dimensioni ad una di
più piccole dimensioni destinata al traffico locale, assumendo un ruolo
rilevante nella distribuzione dei traffici in partenza dal Nord America e
dall’estremo oriente verso il Mediterraneo centrale ed orientale. Oltre a
Gioia Tauro, anche i porti di Salerno, Ancona, Genova e Savona
movimentano quote consistenti del traffico di container nazionale.
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Infrastrutture portuali, cantieri, flotta e scambi mercantili: gli andamenti recenti
Cerimonia di conferimento della “Laurea ad honorem” in “Management delle imprese di trasporto”
a Giuseppe D’Amato – Napoli, 22 Aprile 2006
Il mercato dei noli
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“Il prezzo del servizio di trasporto marittimo” è costituito dal
nolo, il quale sintetizza gli effetti della domanda e dell’offerta di stive
o di spazi. Da questa semplice definizione discende la conseguenza
che esso rappresenta uno degli indici più rappresentativi della portata
delle ripercussioni che la fluttuante congiuntura del volume degli
affari esercita sul settore marittimo. Volendo esaminare l’andamento
del mercato dei noli, occorre premettere che vi è una diversità a
seconda della tipologia di navi.
A partire dalla fine del 2003, il mercato dei noli ha registrato un
deciso andamento al rialzo, concentrando i margini di crescita più
elevati soprattutto nell’ultimo trimestre del 2004. Tra i motivi di
questo aumento, si può annoverare la forte crescita della domanda di
minerali e carboni, soprattutto grazie alla richiesta della Cina ed, in
parte, dell’India, in concomitanza con la limitata crescita della flotta
mondiale (solo 2%). La Cina, infatti, nella seconda metà del 2003, ha
aumentato drasticamente la domanda di importazione, con una
richiesta superiore rispetto all’anno precedente, di 70 milioni di
tonnellate di materie prime.
Nel settore del greggio, i noli spot sono quasi raddoppiati rispetto
all’anno precedente, registrando un +96%; mediamente, gli
equivalenti time charter sono passati da 20.000 dollari al giorno a
39.000. Nel settore dei prodotti raffinati si è registrato un +65%, gli
equivalenti time charter sono passati mediamente da 14.000 dollari al
giorno a 24.000. Nei primi mesi del 2004, la media realizzata è
addirittura superiore al 2003, anche se la tendenza recente punta ad
un rallentamento.
Per quel che riguarda invece i prodotti speciali per gas liquidi e
chimici, l’aumento nel 2003 è stato veramente modesto, confermando
che questi mercati sono calmierati da una forte attività a contratto e
poco al mercato spot. La tendenza dei primi mesi del 2004, tuttavia,
mostra un aumento nel campo del gas di circa il 20%, e nel campo del
chimico di circa il 35%.
Appaiono consistenti gli incrementi verificati nei noli delle navi
LPG. In particolare, emerge la notevole variazione verificatasi nel
mercato dei noli delle MHI (Mitsubishi Heavy Industries Ltd) 78K
Infrastrutture portuali, cantieri, flotta e scambi mercantili: gli andamenti recenti
Cerimonia di conferimento della “Laurea ad honorem” in “Management delle imprese di trasporto”
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CBM (metri cubici) LPG che superano il tetto del milione di US$
mensili (dato rilevato nell’ultimo bimestre del 2004). Variazioni
progressivamente positive per tutto il 2004 si verificano per il noleggio
delle navi Ethylene 7-8K CBM LPG, che arrivano alla fine dell’anno
ad un valore pari a 500.000 US$ al mese.
In forte rilancio anche il mercato dei noli delle navi chimichiere.
Su tutte le rotte scelte per esemplificare la misura del fenomeno, la
crescita appare altalenante, ma solida.
Dopo aver aperto il 2004 con un risultato molto significativo,
l’andamento dei noli delle navi per carico secco, calcolato sulla base
dell’Average Baltic Capesize Index, ha subìto una tendenza al
ribasso, che si è estesa ai 5 mesi successivi. Soltanto nella seconda
metà del 2004 l’evoluzione dell’indice ha ritrovato un orientamento di
segno positivo, fino a raggiungere un valore pari a 7.649. Dalla fine
del 2003 alla fine del 2004, gli importi relativi alle navi portacontainer
Feedermax 725 teu grd e Handy 1700 teu grd si sono sostanzialmente
raddoppiati.
In generale, i noli marittimi nel 2005, pur con andamenti diversi
nei vari comparti, si attestano sui livelli del 2004 (Confitarma, 2006).
In particolare, continua l’ascesa dei noli di navi gassiere; i noli di
navi portacontenitori, portarinfuse e chimichiere registrano aumenti
rispetto all’inizio dell’anno, seppure con andamenti oscillanti. Un
discorso a parte va fatto per i noli delle navi cisterna, il cui ciclico
andamento oscillante presenta negli ultimi anni picchi positivi
soprattutto nei mesi autunnali.
La crisi del personale navigante
La Campania vive attualmente un momento magico per il numero
e la qualità delle navi possedute dai suoi armatori, superando il 50%
dell’intera flotta mercantile nazionale con un’età media non superiore
ai 10 anni.
Purtroppo, per quanto riguarda invece gli ufficiali non solo la
Campania, ma l’Italia tutta, vive un momento tragico per la grave
carenza di personale qualificato.
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Infrastrutture portuali, cantieri, flotta e scambi mercantili: gli andamenti recenti
Cerimonia di conferimento della “Laurea ad honorem” in “Management delle imprese di trasporto”
a Giuseppe D’Amato – Napoli, 22 Aprile 2006
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Fino a qualche anno fa i nostri ufficiali erano l’orgoglio della
nostra marineria per la grande professionalità e la capacità di
sopportare i sacrifici che il duro lavoro di bordo e la lunga assenza
dalle proprie famiglie comportavano.
Infatti, erano richiesti dalle grandi aziende armatoriali mondiali
delle quali godevano la massima stima e fiducia.
Oggi che la stragrande maggioranza è costituita da navi moderne,
con alloggi muniti di ogni conforto, che la durata dell’imbarco dura
4/5 mesi contro il precedente che durava anni, che la sicurezza di
bordo è infinitamente migliorata e che gli stipendi sono più che doppi
rispetto a quelli equivalenti a terra, si verifica inspiegabilmente una
preoccupante disaffezione per il mare con la conseguente grave
carenza di ufficiali.
Tale carenza costringe gli armatori italiani ad impiegare personale
straniero, specialmente extra comunitario, la cui professionalità non
è inferiore a quella del nostro personale, grazie a corsi altamente
qualificati che devono seguire prima d’imbarcare.
A mio avviso la disaffezione per il mare è principalmente dovuta al
grande degrado dei nostri Istituti Nautici sia per l’eccessiva
benevolenza dei docenti, sia per lo scarso aggiornamento dei
programmi scolastici rispetto alle attuali tecnologie in continua
evoluzione e sia per la mancanza d’informazione sull’attuale qualità
delle navi e di tutti i vantaggi che oggi offre la vita di mare.
Infatti, su 100 allievi che si diplomano solo 7/8 imbarcano sia
perché hanno scelto la via più facile per iscriversi a qualsiasi facoltà
universitaria e sia perché il primo imbarco comporta la frequenza di
vari corsi che costano circa 5.000 Euro.
Per questo motivo, assieme all’Università degli Studi di Napoli
“Parthenope”, nella persona del Magnifico Rettore prof. Gennaro
Ferrara e dei dirigenti della facoltà di Scienze Nautiche ed alla
Confitarma, nella persona del Presidente dott. Nicola Coccia, stiamo
cercando d’istituire un corso di laurea non solo per i diplomati
nautici, al fine di restituire dignità e professionalità ai nostri ufficiali,
mediante l’insegnamento di materie pratiche oggi inesistenti nelle
nostre scuole ma indispensabili per l’armamento, mediante la
frequenza gratuita dei corsi necessari per il primo imbarco e
mediante l’imbarco a bordo per quattro mesi all’anno in modo da
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conseguire dopo tre anni non solo una prestigiosa laurea, ma anche il
titolo di aspirante capitano di lungo corso, con il quale ci si può
imbarcare già da ufficiale.
Orizzonti futuri per il settore marittimo
Il settore dei trasporti marittimi è un elemento cardine delle
moderne economie ed è proprio a fronte di una domanda in costante
crescita che operatori economici ed istituzioni hanno cercato,
nell’ultimo decennio, di migliorare l’intero sistema. Anche la politica
marittima comunitaria ha sottolineato l’importanza che i trasporti
marittimi rivestono per l’Unione europea, quale fattore determinante
per la competitività dell’intero sistema economico.
L’attenzione verso tale comparto di attività economica trova
sicuramente giustificazione nel suo elevato livello di internazionalità:
si potrebbe, anzi, dire che la progressiva globalizzazione dei mercati
si sia realizzata in buona parte attraverso la navigazione e che lo
“shipping” sia un antesignano in materia, con una forte spinta alla
competizione sui costi e alla ricerca di un ordinamento marittimo che
consentisse maggiori margini di competitività.
Le imprese del settore, d’altronde, se da un lato si contraddistinguono per uno straordinario dinamismo che sta caratterizzando
più in generale l’intera economia marittima mondiale (crescita delle
domanda di trasporto, crescita della domanda di nuove navi, ecc.),
dall’altro, già da qualche tempo, (soprattutto nei Paesi
industrializzati) risentono del progressivo peggioramento della
propria condizione concorrenziale e, di conseguenza, molti sono gli
imprenditori che hanno dovuto affrontare scelte radicali, in termini
di rinnovamento ed innovazione, al fine di difendere e/o consolidare
la loro presenza sui mercati, nazionali ed internazionali.
Ci si è accorti, infatti, che non basta avere una flotta giovane ed
efficiente, ma che le attuali dinamiche competitive, ove tutto si gioca
sulla rapidità delle informazioni e sull’immediatezza delle risposte,
impongono di integrare agli elementi tipici del comparto svariati altri
fattori legati alle sempre più importanti attività immateriali e di
supporto. Partendo dalla valorizzazione, dal punto di vista
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economico, del potenziale marittimo, occorre contribuire alla sua
crescita economica, tramite la creazione di posti di lavoro ed il
miglioramento delle infrastrutture. Infatti, sono sempre più
necessarie, da un lato, figure professionali altamente qualificate,
certamente più ‘costose’ del lavoratore generico, ma capaci di fare la
differenza sul piano della qualità dell’offerta, dall’altro
infrastrutture in grado di supportare le esigenze logistiche e di
migliorare la sicurezza marittima.
Dal punto di vista della organizzazione produttiva, al fine di
migliorarne l’efficienza, sono indispensabili: investimenti in ricerca e
innovazione; diversificazione della produzione, ottenuta grazie anche
all’avanzamento tecnologico dei processi e dei prodotti offerti; le
attività definite “finanza dello shipping”, nelle quali possono farsi
rientrare tutte quelle attività finanziarie di supporto al settore
marittimo e che potrebbero trarre notevole vantaggio dall’attuale
crescita degli investimenti in tale settore. Infine, una tematica di
grande attualità è quella dello sviluppo sostenibile, per cui anche
questo settore non può rimanervi indifferente. Pertanto, ci si deve
adoperare affinché si riducano i rischi che una crescita incontrollata
dei trasporti marittimi può provocare, direttamente, sull’ambiente e,
indirettamente, sulla qualità della vita.
Tutte queste necessità e prospettive di crescita possono essere
raggiunte in maniera ottimale soltanto se vi è una governance attenta
alle esigenze del settore e in grado di apportare un miglioramento alle
politiche marittime portate avanti dai vari organismi pubblici ai vari
livelli, traendo insegnamento dalle esperienze altrui e passate, in
quanto la capacità di successo delle imprese dipende anche dalla
concertazione tra livelli di governo e tra attori pubblici e privati.
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a Giuseppe D’Amato – Napoli, 22 Aprile 2006
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Siti internet
www.nautica.it
www.confitarma.it
www.inforMARE.it
www.maremediterraneo.it
www.sasa.it
45
Dipartimento di Statistica e Matematica
per la Ricerca Economica
Università degli Studi di Napoli “Parthenope”
Via Medina, 40 - 80133 Napoli
Tel. 0039 081 5474920 fax 4904
47
Enzo Albano Tipografo in Napoli
Via Enrico Fermi, 17 - Tel. 081 668343