Riflettori accesi sul corridoio del Brennero

Uno sguardo all’opera
che cambierà
München
il trasporto delle merci
lungo la valle dell’Adige
Verona
trasporti
I
Riflettori accesi
sul corridoio del Brennero
Lo stato dei lavori dal 2005 a oggi
e le proiezioni fino al 2022
Il nome “Corridoio del Brennero” è attribuito al lungo varco fra
le Alpi che percorre la bassa valle dell’Inn fra Kufstein ed Innsbruck, la valle della Sill fra Innsbruck ed il Brennero, la valle
dell’Isarco fra il Brennero e Bolzano e la valle dell’Adige fra Bolzano, Trento e Verona.
Lungo il Corridoio del Brennero transita oggi quasi il 40% di tutte le merci che attraversano le Alpi e ciò comporta, oltre agli indubbi benefici per l’economia e l’occupazione nei territori coinvolti, anche inevitabili disagi in termini ambientali e sociali.
Per questo la Provincia autonoma di Trento ha aderito da subito all’iniziativa dell’Europa e dei governi nazionali e locali, in armonia con i principi stabiliti nella Convenzione della Alpi, per
individuare un tracciato alternativo destinato alla nuova ferrovia
del Brennero, come soluzione ecologicamente più efficace per
assorbire il traffico delle merci di transito.
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Dal 2005 ad oggi sono stati definiti
degli accordi, che hanno alla base
gli studi e i documenti relativi alla
Galleria di Base del Brennero, completati il 9 luglio 2007.
Dagli studi preliminari che si sono
succeduti dal 2005 ad oggi, appare evidente il dato che prevede un
notevole aumento del traffico merci fino al 2025, pari all’83%. Questa
curva verso l’alto non viene sottolineata solo dagli studi della Galleria di Base del Brennero, ma anche
dalle ricerche sul traffico che sono
state commissionate in autonomia
dai vari Stati. Quindi fino al 2022,
data prevista per la messa in esercizio della Galleria di Base del Brenil Trentino
Il raddoppio della ferrovia
è necessario anche
per rispettare gli impegni
sul contenimento
delle emissioni
di gas serra generati
dal traffico pesante
di Mauro Neri
nero, sarà l’attuale rete stradale e
ferroviaria a dover far fronte a questo notevole aumento di traffico.
Altri dati di previsione sulla capacità di strada e rotaia di gestire l’aumento dei transiti ci dicono che dovremo aspettarci, già nel corso degli anni a venire, vari e variabili colli di bottiglia lungo il corridoio
del Brennero. Diventa perciò strategico poter riconoscere tempestivamente se questi colli di bottiglia
possono causare gravi problemi al
traffico e dove e quando si verificheranno.
Inoltre, il problema dell’aumento
del traffico si presenterà anche nel
corso della fase di costruzione della
Galleria di base del Brennero e delle sue linee di accesso. Pertanto è
necessario ottimizzare sia le attuali
infrastrutture ferroviarie, sia le capacità aggiuntive che saranno a disposizione in futuro.
Nel marzo 2007 il Consiglio Europeo ha stabilito nuovi obiettivi volti alla riduzione delle immissioni di
CO2 del 20% entro il 2020. Attualmente lungo il corridoio del Brennero ci si sta battendo per il rispetto delle normative sulla qualità
il Trentino
dell’aria. Lo spostamento del traffico dalla strada alla rotaia contribuirà a far raggiungere obiettivi di sistema a lungo termine anche per il
profilo ambientale; pertanto è assolutamente strategico il coinvolgimento di tutti i soggetti che agiscono sul corridoio del Brennero, per
individuare e indicare l’orizzonte
temporale degli obiettivi e le rispettive responsabilità.
L’azione di coordinamento dell’Unione Europea vuole definire al
più presto possibile un nuovo piano di azione che agisca su tre parti:
una relativa alle infrastrutture ferroviarie, alle capacità della rotaia e
ai riflessi sull’ambiente; una seconda che contempli le misure di ottimizzazione; una terza parte, infine,
con gli interventi guida.
Potenziamento dell’infrastruttura
ferroviaria
In considerazione del successivo
punto relativo alle capacità della
rotaia, si dovrà stabilire quando e
dove potrebbero verificarsi colli di
bottiglia e fino a quale data questi
potranno essere eliminati. Nel Memorandum of Understanding del 10
luglio 2007, l’Italia e l’Austria hanno reso nota la loro intenzione di
voler terminare tempestivamente
le linee di accesso nord e sud della
Galleria di Base del Brennero. Anche la Germania ha mostrato il suo
impegno in tale contesto.
I lotti funzionali che Rete Ferroviaria Italiana, quale soggetto aggiudicatore, ha trasmesso nel 2003 al
Ministero delle Infrastrutture, prevedono per la parte italiana una
tratta di 180 km suddivisi in quattro lotti funzionali ai quali recentemente (l’11 dicembre 2007) si è aggiunto un quinto lotto.
> Lotto 1 – Tratta Fortezza - Ponte
Gardena
> Lotto 2 – Tratta Circonvallazione
di Bolzano
> Lotto 3 – Tratta circonvallazione
di Trento
> Lotto 4 – Ingresso a Verona
da Nord
> Lotto 5 – Tratta di completamento
Bronzolo Trento
Gli accordi per il potenziamento
della rete ferroviaria sono alla base di tutti gli ulteriori colloqui che
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vedono coinvolti gli Stati membri, i
gestori dell’infrastruttura e le società ferroviarie.
La tempistica di dettaglio viene correntemente elaborata dal gruppo di
lavoro trilaterale. Sono già note le
date di ultimazione del tratto Kundl/Radfeld-Baumkirchen (2012) e
della Galleria di Base del Brennero (2022). Per gli altri lotti si prevede la stessa scadenza temporale del
2022, ma la data precisa sarà definita dopo le procedura di approvazione dei progetti preliminari.
La linea sul tratto italiano avrà le
seguenti caratteristiche principali:
guarne le potenzialità. I dati disponibili per i diversi operatori devono
ancora esser ricongiunti in modo
omogeneo sotto la responsabilità
dei gestori dell’infrastruttura, della
società ferroviarie ma anche delle
autorità nazionali e regionali.
Questa relazione dovrebbe essere a disposizione quanto prima, in
quanto funge da documento di lavoro per il gruppo di lavoro. Sul
territorio della provincia di Trento
è già operativo il terminal di Roncafort, che con i prossimi potenziamenti consentirà la partenza di 40
coppie di treni.
> Sviluppo complessivo:
circa 180 Km
> Sviluppo lotti funzionali:
circa 90 km
> Velocità di tracciato:
250/220 Km/h
> Pendenza massima longitudinale
in linea: 11-13,3 ‰
> Capacità: 250 treni/giorno nella
prima fase funzionale (2006)
> Capacità: 400 treni/giorno a quadruplicamento avvenuto (2020)
> Sistema di Esercizio: DOC/ SCC
> Sistema di distanziamento:
BAB cc/ ERMTS
> Armamento: 60 UNI
> Trazione elettrica:
25 KV ca / 3 KV cc
Determinazione delle capacità su rotaia
Nelle recenti di unioni della BCP
(Brenner Corridor Platform), il numero di tratte libere non è ancora stato definito in modo omogeneo per tutti gli Stati che fanno parte del corridoio. La denominazione “tratta libera” si riferisce, nelle
proiezioni di potenziamento infrastrutturale soprariportato, al tratto
Monaco – Verona.
Anche le altre tratte, meno interessanti dal punto economico, dovrebbero quindi essere considerate applicando una simile classificazione,
a fine di prevenire la formazione di
colli di bottiglia e una valutazione
qualitativa delle differenti tratte.
Terminal: accesso e potenziamento
I terminal dovranno essere analizzati ulteriormente, con la collaborazione dei territori al fine di ade-
Determinazione delle capacità su strada
Ai sensi della Convenzione sulle
Alpi, l’attuale capacità stradale non
può essere ampliata. Inoltre sono
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programmati lavori di manutenzione ricorrenti e lavori di manutenzione presso gallerie e ponti, che si
ripercuoteranno in modo notevole
sul traffico e sulle relative capacità.
Queste capacità dovranno essere stabilite in modo reale ed essere confrontate con le previsioni sul
traffico dello studio di “ProgTrans”.
In questo contesto risulta strategico, per i corridoi secondari di accesso (ad esempio la Valsugana) una
gestione coordinata fra il potenziamento della rete stradale e la capacita della rete ferroviaria. Nel caso
di un aumento sproporzionato, potrebbe rendersi necessario aggiornare queste previsioni sul traffico,
modificando le politiche di gestione
delle società autostradali in collaborazione con le autorità territoriali
competenti.
Provvedimenti di ottimizzazione
Con le premesse sopra evidenziate,
risulta evidente che l’intero progetto, per avere organicità, deve prevedere interventi di omogeneizzazione sull’intero corridoio, come ad
esempio l’ interoperabilità, che è
un fattore determinante per il funzionamento della ferrovia.
Prima del’ultimazione della nuova infrastruttura, verranno concertati gli aspetti relativi alla sicurezza, all’ approvvigionamento elettrico e altri aspetti riferiti all’interoperabilità.
Potranno comunque essere armonizzati e ottimizzati anticipatamenil Trentino
te alcuni aspetti specifici, come il
futuro sistema di segnalamento.
Il funzionamento del corridoio del
Brennero dipende non solo dall’infrastruttura, ma da tutta una serie
di ulteriori fattori, dei quali si discute già da anni, ma per i quali non è
ancora stata raggiunta una soluzione.
Utilizzo delle capacità su rotaia
Tutte le azioni così combinate consentiranno di ottenere ulteriore capacità sulla rotaia, che potrà essere utilizzata sia per il trasporto delle merci che per il trasporto delle
persone. Ciò riguarda la discussione sul possibile potenziamento dell’autostrada viaggiante e del trasporto merci non accompagnato su
rotaia. Andranno analizzate le esigenze del traffico viaggiatori locale
ed a lunga percorrenza anche con
auto al seguito, in considerazione
anche delle richieste e degli sviluppi delle interconnessioni con le reti
ferroviarie locali.
Finanziamento incrociato
Con la sottoscrizione della dichiarazione d’intenti congiunta, l’Italia
e l’Austria hanno dichiarato la loro
disponibilità a sfruttare a pieno la
possibilità di applicare supplementi di pedaggio a favore del finanziamento incrociato della Galleria
di Base del Brennero. L’ applicazione e la suddivisione di tale supplemento è però ancora da definire.
Ad oggi, l’Austria ha presentato domanda alla Commissione Europea
perché sull’autostrada del Brennero A13 venga applicato un aumento di pedaggio del 25% a favore del
finanziamento incrociato della Galleria di Base del Brennero(BBT).
Quindi a breve seguiranno ancora ulteriori richieste. Ne sapremo
di più dopo un ulteriore confronto
del gruppo di coordinamento fra i
tre Stati membri, che sarà effettuato nei primi mesi del 2008.
il Trentino
Carro Tasca Megatrailer di Kombiverkehr.
Conclusioni
L’attuazione degli obbiettivi previsti per il 2008 chiarirà definitivamente quale sarà lo sviluppo del
traffico sul corridoio del Brennero,
in considerazione della nuova infrastruttura ferroviaria e dello sfruttamento più rapido possibile di tutte le capacità.
Il raggiungimento dell’obbiettivo di
spostare il traffico delle merci dalla strada alla rotaia prevede che si
realizzi un quadro di politiche dei
trasporti che mirino a far emergere
l’elemento costo del trasporto merci stradale nel suo complesso, evidenziando soprattutto quei costi,
di carattere internazionale, che sono esterni al puro esercizio del trasporto su strada.
Solo un effettivo spostamento del
trasporto merci dalla strada alla rotaia può rappresentare una soluzione durevole per far fronte all’aumento esponenziale del trasporto
stradale e quindi per dare risposte
concrete e tempestive ai problemi
derivanti dai colli di bottiglia e dalla congestione del traffico, nel pieno rispetto delle norme ambientali
comunitarie (le norme relative alla
purezza dell’aria che saranno in vigore a partire dal 2010 e gli obietti-
vi legati alle immissioni di CO2 deliberati dal Consiglio Europeo nel
marzo del 2007).
Il by-pass ferroviario per le aree urbane
di Trento e di Rovereto
La realizzazione del tunnel di base
del Brennero non sarà sufficiente
da sola ad assorbire i flussi di traffico stimati per il futuro, se non si interverrà con ulteriori interventi di
potenziamento della linea tra Verona e Fortezza. La tratta italiana
della linea Monaco-Verona, infatti, consente il transito di 180 treni/
giorno, che diventeranno 240 treni/
giorno con il completamento degli
interventi di automazione della linea in fase di realizzazione da parte di RFI. Questo limite costituisce
già oggi un collo di bottiglia rispetto alla capacità delle tratte austriaca e tedesca, e diventerà ancora più
stringente con la realizzazione del
tunnel di base, che incrementerà la
potenzialità a 300 treni/giorno.
Tra gli interventi previsti, il ruolo maggiore è rivestito dal by-pass
ferroviario di Trento e Rovereto. Si
tratta di un progetto che mira ad
evitare l’attraversamento dei due
principali centri abitati della provincia da parte dei convogli merci,
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ma che consenta nel contempo, a
quasi tutti i treni passeggeri di lunga percorrenza di potersi fermare a
Trento e a Rovereto. In particolare
sono stati previsti tratti di raddoppio della linea esistente nelle vicinanze dell’esistente asse ferroviario nei tratti extraurbani ove questo risulta compatibile con il territorio, mentre per i tratti in cui la linea
esistente attraversa i centri abitati
sono previsti by-pass in galleria, risolvendo quindi in via definitiva la
difficile coesistenza tra la linea ferroviaria e i centri urbani.
Una prima ipotesi è stata presentata da RFI nel mese di giugno 2003
e nello stesso periodo sono state
elaborate anche due ipotesi da parte degli uffici tecnici della Provincia autonoma di Trento.
Le ipotesi si diversificavano sotto
vari aspetti.
Le scelte di RFI erano orientate ad
un unico by-pass di Trento e Rovereto, da Mori a Mezzocorona, sulla destra orografica del fiume Adige. Tale tracciato affiancava la A22
dal confine con la Provincia di Bolzano fino in prossimità di Trento
Nord, dove era prevista la connessione con la linea storica per permettere l’instradamento di convogli
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provenienti da Trento e dall’interporto; da qui il tracciato oltrepassava l’Adige in viadotto e proseguiva
in galleria fino a Mori, dove tornava per alcuni chilometri in affiancamento alla linea storica, per consentire un ulteriore connessione.
Le due ipotesi elaborate dai tecnici
della Provincia autonoma di Trento,
sempre nel 2003, si sviluppavano
entrambe sulla sinistra orografica
dell’Adige, con una maggiore percentuale di percorrenza in galleria
per ridurre l’impatto ambientale sul
territorio provinciale. I due tracciati, si possono distinguere in:
> “parietale”, che si snoda non distante dal crinale orientale della Valle dell’Adige e prevede due
sole interconnessioni con la linea
storica, a Nord di Mezzocorona e
a Sud di Ala;
> “profondo” che si addentra maggiormente nella parete rocciosa
ad Est di Trento e prevede un’interconnessione con la linea storica verso i Murazzi di Besenello.
Su queste ipotesi sono state elaborate e sono attualmente in corso di
elaborazione diverse ipotesi progettuali, che variano per localizzazione della linea e per percentuale
del percorso da effettuarsi in galle-
ria; è stato invece abbandonata la
prima ipotesi proposta dal progetto RFI in sinistra orografica del fiume Adige.
Lo stato della progettazione
Dopo le prime ipotesi progettuali sopra citate, e le valutazioni congiunte fatte con lo Stato, nel coso
del 2006 si è giunti alla stipula di
un convenzione fra Stato Provincia e RFI per la progettazione congiunta del tratto di attraversamento
di Trento e Rovereto, al fine di presentare al CIPE, un progetto condiviso. Il gruppo di progettazione è
stato attivato nel corso della primavera del 2007, e partendo dalle precedenti ipotesi progettuali ha elaborato delle soluzioni che vedono
un profondo rinnovamento dell’intero sistema ferroviario nella valle
dell’Adige.
Particolarmente importanti risultano le soluzioni individuate per
l’interconnessione con la linea esistente, che vedono la creazione di
una Nuova stazione Internazionale
a Trento in corrispondenza dell’ex
scalo Filzi.
Partendo con ordine, nella descrizione del progetto da Sud Verso
Nord, s’individuano sostanzialmenil Trentino
te questi tratti principali in galleria:
> tratto Avio- Serravalle
> tratto Rovereto Sud- Murazzi
> tratto Murazzi –
Ischia di S.Michele
> tratto Ischia di S. Michele –
Salorno.
In corrispondenza quindi degli intervalli di Serravale, Murazzi,
Trento e Ischia di S. Michele, sono
previste le interconnessioni con la
linea storica, questo principalmente per motivi di sicurezza ma anche
per consentire il rientro dei convogli passeggeri sulle stazioni di
Trento e Rovereto.
La parte meridionale della valle dell’Adige viene quindi superata con un passaggio interamente in
galleria, che prevede però nei pressi dell’abitato di Serravalle la connessione con la linea storica per
rientrare su Rovereto. La galleria,
in questo tratto, ha una lunghezza di progetto che va dai 18 ai 21
km a seconda della soluzione che si
sceglierà, mentre il tratto all’aperto prevede il raddoppio in affiancamento della linea esistente per una
lunghezza variabile fra i 2,8 e i 3,2
km sempre in base alla soluzione
che si vorrà adottare.
Il rientro su Rovereto avviene
sull’attuale linea storica, mentre il
superamento della città della Quercia in galleria prevede un tunnel
che a sud dell’abitato di Marco, si
snoda all’interno del monte Zugna
e Monte Scanupia e per sbucare
all’altezza dei Murazzi-Sud a Nord.
Questo tunnel ha una lunghezza da
17,7 a 19,5 Km e non presenta particolari problematicità di carattere geologico. Qui è previsto il secondo raddoppio di linea all’aperto
per un tratto di 3,6 km, con funzioni principalmente di sicurezza, ma
certamente è consentito anche il rientro sulla linea attuale anche se le
previsioni di movimento prevedeno
direttamente l’arrivo dei treni alla nuova stazione dell’Ex-Scalo Filzi. Il rientro in galleria è stato locail Trentino
lizzato in località Acquaviva, dove
parte il Passante Ferroviario in Galleria di Trento (PFGT).
Il PFGT è un’opera ferroviaria attiva, essa infatti consente contemporaneamente il rientro sulla linea
storica oppure il superamento diretto di Trento proseguendo verso nord fino alla località Ischia di
Lavis verso S. Michele all’Adige.
Questo avviene con lo sdoppiamento del tracciato in galleria dopo 7,8
km dall’imbocco dei Murazzi Nord.
Qui un tunnel piega verso la città
per riemergere dopo 4,5 km corrispondenza dello Scalo Filzi, mentre
il secondo prosegue verso Nord per
altri 12,3 km.
L’arrivo allo Scalo Filzi avviene in
sotterraneo a una quota compresa
fra i -10 e -14 metri, dove è previsto dal progetto che sia collocata la
nuova “stazione Internazionale”.
Infatti su questa nuova struttura
convergeranno i convogli passeggeri che, in transito per Trento, pro7
seguiranno verso Verona o verso il
Brennero. Qui, ancora, transiteranno i treni merci diretti all’interporto di Trento, che diversamente dovrebbero attraversare tutta la città.
La realizzazione di questa nuova
stazione consentirà anche di ottenere notevoli vantaggi, ampliando
l’utilizzo dell’attuale linea alle funzioni di metropolitana di superficie
sull’area Rovereto –Trento, Trento
–Pergine, Trento- Mezzocorona.
Proseguendo quindi verso Nord, è
prevista l’interconnessione con la
linea storica nei pressi della località
Ischia di S. Michele con un raddoppio dell’attuale linea. Questo tratto
di galleria è lungo 1,3 km, mentre
di altri 1,3 km è il tratto di raddoppio esterno. Infine in località Ischia
di Lavis la ferrovia si rimette in galleria e in 12 km di tunnel si raccorda con la Bassa Atesina. In termini generali si può riassumere che
la tratta della nuova linea ferroviaria sul territorio della provincia di
Trento ha una lunghezza compresa
fra i 75 e gli 80 Km (va infatti considerato che le parti terminali insistono sulle provincia vicine), dei quali
il 90 % è previsto venga realizzato
in galleria e il rimante 10 % in affiancamento alla linea esistente.
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Cenni sulle tecniche realizzative
e costruttive
Il nuovo tragitto ferroviario, che come si è visto è caratterizzato in prevalenza da gallerie, delle quali ben
sei hanno uno sviluppo superiore agli 11,9 Km, richiede tecniche
di scavo e progettualità strutturali
adeguate alle problematiche di sicurezza sia in fase di realizzazione,
sia in fase di gestione dell’esercizio
ferroviario.
Quando si parla di problematiche realizzative, si fa riferimento
a quelle di carattere idrogeologico
delle formazioni rocciose attraversate, alla presenza di centri abitati
nelle aree vicine al tracciato ferroviario, all’esigenza di limitare l’interferenza dei cantieri con il territorio.
L’esercizio del trasporto ferroviario pone inoltre quesiti di sicurezza
al movimento dei treni in galleria e
alla gestione delle emergenze derivanti da guasti e incidenti.
Il progetto preliminare che si sta
per completare coniuga le risposte
alle varie tematiche, introducendo
già nelle scelte costruttive quelle
che possono essere alcune risposte
alle problematiche gestionali.
Ad esempio è stato deciso di introdurre un cunicolo esplorativo preli-
minare, che consentirà di determinare con precisione le caratteristiche geologiche e geotecniche nonché idrogeologiche delle formazioni attraversate. Questo cunicolo
consentirà poi nelle aree urbane di
gestire i cantieri senza la realizzazione di finestre verso l’esterno.
Per l’esercizio del transito dei treni, il cunicolo consente di assicurare delle uscite di emergenza dai
tunnel ferroviari, a singola o doppia canna in base alle tratte, connessi allo stesso tramite dei passaggi protetti.
La tecnologia di scavo che s’intende adottare è quella meccanizzata,
già utilizzata nelle più recenti realizzazioni di gallerie. Lo scavo meccanizzato, pur essendo una realtà
organizzativa e tecnica complessa,
garantisce però una maggiore integrità delle formazioni rocciose attraversate, assicurando quindi una
bassa influenza sui regimi idrogeologici delle acque in sotterraneo.
Le formazioni rocciose interessate dagli scavi restituiscono materiale di scavo che potrà essere riutilizzato a fini costruttivi nell’industria
delle costruzioni e dell’edilizia; la
parte che sarà conferita in siti adeguati a bonifica agraria è limitata
alle formazioni più argillose.
Per le tratte all’esterno, il progetto
preliminare prevede la realizzazione di interventi di protezione acustica al fine di limitare l’impatto dovuto alla presenza della linea ferroviaria. Queste strutture saranno
opportunamente studiate per il miglior inserimento ambientale e contemporaneamente adeguate agli
interventi di soccorso che potrebbero rendersi necessari sulla tratta
esterna della linea ferroviaria.
NNN
il Trentino