«Viviamo una competizione eccessiva»

ANNO LXXXVIII - N. 53
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QUOTIDIANO INDIPENDENTE DI INFORMAZIONI MARITTIME E DI POLITICA ECONOMICA
Venerdì 18 marzo 2016
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L. 27/02/2004 N. 46) ART. 1 COMMA 1, DCB GENOVA”
S PECIALE LOGISTICA
PARLA IL PRESIDENTE DI FEDESPEDI, ROBERTO ALBERTI
«Viviamo una competizione eccessiva»
«Spesso la nostra competenza viene svuotata». Ma il 2015 è stato «un anno discreto»
D
allo scorso novembre, Roberto Alberti ha assunto la
carica di presidente di Fedespedi,
la federazione delle case di spedizione italiane. Alberti ha una lunga
esperienza professionale come
presidente e amministratore delegato dell’azienda di famiglia, la
Cis di Livorno. Assume la carica
di presidente di Fedespedi in un
momento di grande aspettativa per
il rilancio del settore dei trasporti,
fra speranze di ripresa economica
e riforma della legge portuale italiana.
Che bilancio si può fare, in questo senso, dell’anno da poco concluso, e quali sono stati i risultati
delle imprese associate a Fedespedi?
«Dal punto di vista dei risultati
economici - risponde Alberti - non
abbiamo dati definitivi sui bilanci
dei nostri associati, che saranno
disponibili soltanto fra un paio di
mesi. Possiamo però fare una proiezione attendibile sulla base di quelli
che sono stati i traffici portuali,
la variabile da cui dipende la nostra
attività. In questo senso possiamo
dire di avere avuto un 2015 discreto, con una crescita su scala nazionale del 3% delle movimentazioni
di merci. Se guardiamo ai soli contenitori, la crescita è stata del 7%,
ma questa cifra andrebbe tarata,
tenendo conto della quota di transhipment. Il transhipment è lavoro
che porta valore, ma va giudicata
con un punto di vista differente.
Abbiamo poi casi molto positivi,
come Livorno (+35%) o Venezia
(+22%), ma anche porti come Taranto in calo. Ci sono luci e ombre
anche fra i porti. Nei dati ha una
quota importante il transhipment,
che non è un fenomeno negativo
in sé, porta lavoro, ma va visto
in una prospettiva diversa»
Quali sono i principali problemi sul tavolo per le imprese che
si occupano di logistica in Italia?
«Si potrebbe scrivere un libro su
questo tema, a partire dalla pressione fiscale su imprese e lavoro dipendente, aggiungendo la complessità delle regole, la lunghezza
delle cause, la difficile interpretazione delle norme. E poi le preoccupazioni commerciali, perché da un
lato la competizione ha raggiunto
livelli altissimi, con gli stessi armatori che vendono servizi integrati
all-in. E’ un problema perché la
nostra competenza viene svuotata.
Si guarda al risparmio di qualche
centesimo e si impoverisce il nostro
settore. Ma è un problema fisiologico. Quello che invece è patologico
è la serie di default, di clienti insolventi, e la mancanza di tutela da
parte dello Stato. Eppure le nostre
Un’immagine del porto tedesco di Bremerhaven
imprese raccolgono dazi per l’amministrazione, abbiamo un’esposizione importante per questo. E poi
ci dobbiamo trovare in difficoltà
per le inadempienze».
Che aspettativa ha Fedespedi
dalla riforma dei porti?
«Sul testo il nostro giudizio è
positivo in generale, manteniamo
una riserva per verificare l’applicazione pratica. E’ una riforma attesa
da moltissimo tempo, va a incidere
sulla frammentazione delle decisioni che riguardano i porti. Ci
aspettiamo un maggiore coordinamento, più velocità nel prendere
le decisioni, realizzare le opere e
le infrastrutture essenziali. La riforma contiene anche un richiamo all’efficienza della procedura doganale per quanto riguarda le operazioni di controllo delle merci nei
porti».
Le politiche europee in tema
di trasporti messe in campo negli
ultimi anni sono state soddisfacenti?
«L’Europa è il riferimento per
tutti. Sembra una banalità, ma
quando ci sono progetti importanti
si guarda all’architettura comunitaria. Se questa visione d’insieme
fosse stata presente quando sono
stati costruiti certi interporti e infrastrutture avremmo meno disfunzioni e avremmo risparmiato dena-
ro. L’Unione europea deve essere
un punto di riferimento . Deve avere
una visione sul mondo dei trasporti.
Una delle preoccupazioni del trasporto europeo è abbattere le frontiere. Alcuni paesi sono stati più
virtuosi, l’Italia fa ancora un po’
di fatica».
Quali passi avanti sono stati
fatti in Italia nella semplificazione burocratica e quali i nodi ancora da sciogliere?
«Le semplificazioni vere sono
quelle di cui ci si accorge nella
vita di tutti i giorni. Spesso, invece,
si pensa di semplificare introducendo nuove norme e producendo
nuova carta. Va cambiata la cultura
amministrativa e l’atteggiamento
della pubblica amministrazione nei
confronti delle imprese».
Che rapporti avete con le altre
categorie del mondo dei trasporti?
«Facciamo parte di un’unica
grande famiglia. Abbiamo mission
e aspettative comuni. Ci sono differenze fisiologiche, sensibilità differenti quando ci si riferisce a provvedimenti che ci riguardano. Ma
sono maggiori le cose che ci accomunano. Ci possono essere posizioni divergenti fra le associazioni
di rappresentanza, non fra le singole imprese di spedizionieri, autotrasportatori o agenti marittimi».
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III
Venerdì 18 marzo 2016
S PECIALE LOGISTICA
I DATI DEL 2015 SULLE BANCHINE DEL NORD AFRICA
I porti del Maghreb non conoscono la crisi
Anche Decatlhon sceglie Tanger Med come base logistica per l’area
I
l conflitto in Siria, l’avanzata
dello Stato islamico in Libia
e più in generale i crescenti problemi che stanno emergendo nel Mar
Mediterraneo non hanno almeno
per ora creato alcun danno ai trasporti marittimi.
Questo vale in particolar modo
per il Marocco e l’area del Maghreb, che già ai tempi delle Primavere arabe, avevano mostrato una
grande stabilità.
A Rabat e Algeri non si era registrato alcun tipo di ribellione da
parte della popolazione, mentre la
Tunisia, che è stato il primo Paese
a rovesciare chi lo governava (Ben
Alì), è riuscita a gestire la transizione senza sprofondare nel caos.
C’è sì stato l’attentato del Bardo
ma niente che si possa paragonare
alle violenze scoppiate nella vicina
Libia o in Egitto.
Per il Marocco la tranquillità del
Paese (e dei mari) è di fondamentale importanza per portare avanti
il proprio piano di sviluppo che
ha nei traffici marittimi uno dei
suoi pilastri. «Il settore dei trasporti
marittimi non percepisce alcun pericolo nella sponda Sud del Mediterraneo - spiega Alessandro Panaro, responsabile dell’area ricerca
di Srm -. E per rendersi conto di
ciò è sufficiente guardare ai dati
registrati da Tanger Med, e ancora
di più, da Port Said, scalo molto
vicino alle aree più politicamente
calde di questa regione, ma sta continuando a beneficiare del raddoppio del Canale di Suez».
Secondo quanto diffuso di recente dall’Autorità portuale di Tanger
Med, nel 2015 banchina e aree logistiche di Tangeri hanno movimentato 5,28 milioni di tonnellate di
idrocarburi, con incremento del
38% rispetto al 2014.
Per quel che riguarda il traffico
Il terminal container di Tanger Med
cargo, la quantità movimentata ha
raggiunto 496.400 tonnellate, in
crescita del 17% rispetto al 2014.
Il terminal Tanger Med Passagers
ha visto transitare oltre 2,35 milioni
di persone, registrando un progresso del 6%.
In merito al passaggio di mezzi
pesanti, il polo logistico ha visto
una crescita dell’8% in termini di
unità di Tir (237 mila) e del 15%
in termini di quantitativi trasportati
(oltre 5,82 milioni di tonnellate).
In seguito al crescente processo
di industrializzazione della regione, il traffico di prodotti agroalimentari freschi è stato superato da
quelli industriali, soprattutto le autovetture Dacia prodotte da Renault in Marocco (+23%).
I container movimentati nel 2015
hanno raggiunto quota 2,96 millioni di teu (equivalente 20 piedi),
livello che si avvicina alla capacità
massima del porto di Tanger Med,
pari a tre milioni di teu.
Lo scalo marocchino ha inoltre
registrato un aumento del 14% nel
numero di approdi di navi, tra cui
2.264 navi porta-container (+5%),
andamento favorito dall’arrivo di
nuovi armatori quali Hanjin, China
Shipping Line, Nile Duch e Turkon
Line.
Inoltre, a giudicare dagli investimenti realizzati da numerose società private, la crescita è destinata
a continuare anche quest’anno.
Adidas, 3M e più di recente Decathlon hanno scelto di insediarsi nel
polo logistico di Tangeri, a conferma della bontà del progetto avviato
poco più di un decennio fa dal re
Mohammed VI.
Il gruppo francese specializzato
nella vendita di articoli sportivi creerà entro la fine del 2016 il suo
secondo centro logistico al mondo
dopo quello di Singapore, dove viene movimentata tutta la merce destinata ai mercati asiatici.
Attraverso la piattaforma di Tangeri, che inizialmente occuperà
160 addetti, Decathlon spedirà i
propri prodotti verso i mercati del
Mediterraneo e dell’Africa occidentale.
Secondo quanto rivelato dalla
stampa spagnola, Decathlon
avrebbe selezionato Tangeri tra più
di 10 localizzazioni alternative,
preferendo la città marocchina grazie alla stabilità del Paese, al numero dei collegamenti navali e alla
vicinanza della zona logistica al
porto merci. Presto tra l’altro Decathlon potrebbe essere seguita dalla
tedesca Bosch Tools.
Sul fronte del trasporto di persone
infine è stata da poco inaugurata
la rotta Tangeri-Motril ad opera
della compagnia Frs, che già serve
la tratta con un’unità mercantile.
La nave che collegherà le sponde
del Marocco a quelle della Spagna
sarà in grado di trasportare 1000
passeggeri e 340 veicoli.
INTERVIEW WITH THE PRESIDENT OF FEDESPEDI, ROBERTO ALBERTI
“We are experiencing excessive competition. Often our authority
is taken away but 2015 was a fairly good year”
S
ince last November, Robert
Alberti has assumed the position of President of Fedespedi,
the federation of Italian shipping
companies. Alberti has had a long
career as President and CEO of
the family business, CIS of Livorno. He was appointed President
of Fedespedi at a time when there
was great expectation for the relaunch of the transportation sector,
hopes for economic recovery and
reform of Italian port legislation.
In this regard, what assessment
can we make of the year that
just ended, and what were the
results of the companies associated with Fedespedi?
“From the point of view of economic performance, we don’t have
the final financial results of our
associates, these will only be available in a couple of months. But
we can make a reliable projection
based on the port traffic volumes,
the main variable our business depends on. In this sense, we can
say we have had a decent 2015,
a 3% increase of movements of
goods on a national scale. If we
look only at container volume, there was a 7% growth, but this figure
should be calibrated taking into
account the share of transshipment.
Transshipment is work that brings
value, but must be analyzed from
a different point of view. We have
witnessed very positive cases, like
Livorno (+35%) or Venice (+22%),
but also other ports shrinking, like
Taranto. There are lights and shadows among ports. Transshipment
has a major share in the overall
data, which is not a negative phenomenon in itself, it generates work,
but it should be seen in a different
perspective.”
What are the main issues on
the table for businesses that deal
with logistics in Italy?
“You could write a book on this
subject, starting from the tax burden on businesses and employment, adding to the complexity of
the rules, the length of the causes,
the difficult interpretation of the
rules. And then the trade concerns,
because on one hand, the competition has reached very high levels,
with the ship owners themselves
selling all-in integrated services.
It’s a problem because our expertise is undermined. In an attempt
to save a few cents, our industry
is impoverished. That is a physiological problem. A pathological problem instead is the high number
of defaults of insolvent customers
and the lack of protection by the
State. Even though our businesses
collect excise duties for the administration, we have a significant
exposure to this. And then we have
to suffer the impact of non-compliance.”
What are Fedespedi’s expectations of the port reform?
“In our opinion, the text is positive overall, but we are expecting
to see how the implementation goes. We have been waiting for this
reform for a very long time, it is
going to affect the fragmentation
of decisions concerning ports. We
expect more coordination, more
speed in decision-making, implementing the works and essential
infrastructure. The reform also includes a reference to the efficiency
of customs procedures regarding
the control operations of goods in
ports.”
Have the European policies on
transportation put in place in recent years been satisfactory?
“Europe is the reference for all.
It seems trivial, but for important
projects, the EU architecture is the
benchmark. If we had this community vision before some dry ports
and infrastructure were built, we
would have less dysfunction and
we would have saved money. The
European Union has to be a point
of reference. It must have a vision
on the world of transportation. One
of the concerns of European transportation is breaking down borders. Some countries have been
more virtuous, Italy is still struggling with it.”
What progress has been achieved in Italy on the issue of bureaucratic simplification and what issues are not resolved yet?
“The real simplifications are those we notice in everyday life. Often,
however, simplification is sought
with the introduction of new standards and by producing new documents. It should be a change in
the administrative culture and the
attitude of the government towards
business.”
What is your relationship with
the other categories in the transportation sector?
“We are part of one big family.
We have a common mission and
expectations. There are physiological differences, different sensitivity in regards to measures that
affect us. But the things that unite
us are bigger. There may be divergent views between the representative associations, but not between
individual shipping companies,
haulage companies or shipping
agents.”
L'AVVISATORE MARITTIMO
IV
Venerdì 18 marzo 2016
S PECIALE LOGISTICA
PARLA ROBERTO MARTINOLI, RESPONSABILE DEL SETTORE ALL’INTERNO DI CONFITARMA
«Autostrade del mare, ancora molti ostacoli»
«Ma l’Europa ha capito che la ferrovia è meno veloce ed efficace delle navi»
N
el 1999 l’Unione europea
ha lanciato il progetto delle
Autostrade del mare. In Italia il
progetto fu promosso addirittura
dal presidente della Repubblica di
allora, Carlo Azeglio Ciampi:
un’eccezione rispetto alla normale
disattenzione della politica nei confronti del mondo dello shipping.
Negli anni successivi i risultati della politica europea a favore di ferrovia e mare, legata al bisogno di
trasferimento modale della merce
dalla strada ad altri vettori, sono
stati controversi. Per l’armamento
italiano, però, lo sviluppo dei traffici a corto raggio, in particolare di
ro-ro e ro-pax, ha rappresentato
un volano nel periodo della crisi
finanziaria e economica. Le compagnie hanno continuato a investire
in questo settore, con risultati positivi che sono stati sintetizzati in
un recente studio di Confitarma.
Responsabile per la navigazione
a corto raggio della confederazione
degli armatori italiani è Roberto
Martinoli, presidente della compagnia Gnv.
«Il concetto di Autostrade del mare - dice Martinoli - deriva da
un’iniziativa europea. E’ stata la
Commissione europea a portarle
avanti. In Italia questo tema gioca
un ruolo estremamente importante,
vista la conformazione del nostro
Paese. Ma in Italia siamo arrivati
dopo, il vero discorso è partito dall’unione europea. Si è cominciato
nel 1999, quando sono stati aperti
gli uffici per la promozione del
cabotaggio. Sono 22, di cui 21
membri dell’Unione più la Turchia».
A che punto siamo?
Il traghetto “La Suprema” della flotta Grandi Navi Veloci
«Molto è stato fatto e molto resta
da fare. Recentemente, dopo uno
studio sulla condizione del traffico
stradale in Europa, l’Unione ha capito che è necessario il trasferimento intermodale. Il mare è privilegiato per la capacità di assorbire flussi
di merci, senza il collo di bottiglia
dei binari. La ferrovia è meno veloce ed efficace del mare».
Pensa che ci siano ancora ostacoli da superare per promuovere
efficacemente le Autostrade del
mare?
«Sì, ci sono colli di bottiglia che
rendono difficile la promozione.
I principali sono complesse procedure amministrative, mancanza di
efficienza dei porti, differenze nell’applicazione delle regole fra gli
stati membri, mancanza di integrazione con il resto della catena logistica. Occorre lavorare anche sull’immagine delle Autostrade del
mare. Sono necessarie più azioni
di marketing e di comunicazione
interattiva fra le istituzioni governative e i possibili beneficiari dei
servizi. Il processo di realizzazione
è ancora complesso».
Quali obiettivi si pone l’Europa?
«L’obiettivo dello shift intermodale è di raggiungere il 30 per cento
di merci che non viaggiano su strada, per le tratte superiori ai 500
chilometri, entro il 2030 e il 50
per cento entro il 2050. I candidati
sono ferrovia e mare, ma il trasferimento via mare è più semplice da
realizzare. La volontà politica c’è,
sono sicuro che ci sarà una spinta».
Con quali strumenti?
«L’Italia è un modello per l’ecobonus. Ci sono due progetti per
cui sono stati stanziati finanziamenti per i prossimi tre anni, 40
milioni all’anno per il marebonus
e 20 milioni all’anno per il ferrobonus. Adesso queste misure sono
alla valutazione della Commissione europea, con cui è in contatto
Ram, la società del ministero dedicata alle Autostrade del mare. In
parallelo la Commissione ha già
approvato uno studio, promosso
da Italia, Francia, Spagna e Portogallo, per un ecobonus europeo.
In futuro l’Unione europea finanzierà uno studio preliminare».
Nel 2015 Confitarma ha presentato uno studio sul cabotaggio. Che cosa è emerso?
«Nello studio c’è la storia dell’andamento del traffico in questi anni.
L’Italia è al secondo posto dopo
il Regno Unito per il cabotaggio,
e primi davanti alla Turchia in Mediterraneo. Siamo primi con la Grecia per quanto riguarda i passeggeri
e primi per il traffico ro-ro. L’offerta settimanale di stiva in termini
di metri lineari è cresciuta da 650
mila nel 2005 a 950 mila nel 2014,
corrispondente a circa 70 mila Tir».
Lo shipping vive una crisi di
noli e eccesso di stiva. In questi
anni invece l’attività degli armatori impegnati nelle Autostrade
del mare è cresciuta. Come mai?
«Il nostro settore è decorrelato
da altri settori dello shipping. Viviamo un momento positivo. Abbiamo beneficiato della diminuzione del costo del combustibile e dell’aumento dell’efficientamento, in
una prospettiva di crescita. Mi auguro che la ripresa economica del
paese non sia lontana, per una crescita ulteriore anche dell’attività
marittima».
Qual è la situazione dei traffici
commerciali nel Mediterraneo?
«Generalmente va piuttosto bene, anche se alcuni paesi hanno
un rallentamento per motivi politici, come Egitto o Libia. Questa
aveva in programma grandi investimenti dopo essere uscita dall’isolamento dell’embargo, perchè
è senza infrastrutture, e adesso è
di nuovo in difficoltà».
THE DOCKS OF NORTH AFRICA: FIGURES FOR 2015
Ports in the Maghreb are spared the downturn
Even Decathlon chooses Tanger Med as a logistics base for the area
T
he conflict in Syria, advances by the Islamic State in
Libya and, more generally, the increasing problems emerging in the
Mediterranean Sea, haven’t harmed maritime transport, at least
for the moment.
This is especially true for Morocco and the Maghreb, a region which
already at the time of the Arab
Spring, had shown great stability.
No popular revolt has manifested
itself, either in Rabat or Algiers,
and Tunisia, which was the first
country to overthrow its ruler (Ben
Ali), was able to manage its transition without sinking into chaos.
There was the attack at the Bardo
National Museum, to be sure, but
nothing on the scale of the violence
that erupted in neighbouring Libya
or Egypt.
Maritime trade being one of the
pillars on which rests its economic
development, a state of peace is
for Morocco (and its seas) of paramount importance. “The shipping
industry does not sense any danger
in the southern Mediterranean,”
explains Alessandro Panaro, head
of research at SRM. “And to verify
this, one just needs to look at recent
data from Tanger Med, and even
more, from Port Said, a port that
despite being very close to the most
politically hot areas of this region,
is continuing to benefit from the
doubling of the Suez Canal.”
According to figures disclosed
recently by the Port Authority of
Tanger Med, in 2015 the dockside
and logistics areas of Tangier hand-
Tanger Med
led 5.28 million tons of hydrocarbons, a 38% increase compared
to 2014.
Regarding cargo traffic, volume
transported reached 496,400 tons,
up 17% compared to 2014. As for
passengers, 2.35 million people came through Tanger Med Passenger
terminal, an increase of 6%.
As for heavy vehicle transport,
the logistics centre has seen a
growth of 8% in terms of heavy
truck units (237,000) and of 15%
in terms of quantities transported
(over 5.82 million tons). Following
the growing industrialization of the
region, trade in fresh food products
has been overtaken by that of indu-
strial goods, especially of Dacia
brand cars produced by Renault
in Morocco (+23%). The volume
of containers handled in 2015 reached 2.96 million TEU (20 foot
equivalent), coming close to the
maximum capacity of the port of
Tanger Med which is three million
TEU.
The port of Tanger also experien-
ced a 14% increase in the number
of ships calling at the port, including 2,264 container ships (+5%),
a trend spurred by new shipping
lines such as Hanjin, China Shipping Line, Nile Duch and Turkon
line offering services here.
Moreover, judging from investments made by several global en-
terprises, growth is set to continue
this year too. Adidas, 3M and, more
recently, Decathlon have chosen
to set up base in the logistics centre
of Tangier, confirming just how
beneficial the project, started just
over a decade ago by King Mohammed VI, has been.
By the end of 2016, Decathlon,
the French retail group specializing
in sporting goods, will create in
Tanger its second logistics centre
in the world, Singapore being its
first one and the one where all merchandise destined for Asian
markets is transhipped. Through
its new base in Tangier, which will
initially employ 160 workers, Decathlon will ship its products to
markets in the Mediterranean and
West Africa.
According to reports in the Spanish press, Decathlon selected Tangier out of a list of more than 10
alternative locations, the Moroccan city coming on top thanks to
the stability of the country, the number of maritime links and the logistics area’s proximity to the commercial port. Decathlon’s example
could soon be followed by Germany’s Bosch Tools.
Finally, on the passenger transport front, a new service was launched on the Tangier-Motril route,
serviced by FRS, which already
operated one shipping vessel on
that route; the new ferry service,
linking the shores of Morocco to
those of Spain, will have a capacity
of 1000 passengers and 340 vehicles.
L'AVVISATORE MARITTIMO
V
Venerdì 18 marzo 2016
S PECIALE LOGISTICA
PARLA IL PRESIDENTE REGIONALE DEGLI AGENTI MARITTIMI, MICHELE PONS
«Sardegna, ripartiamo dal bunkeraggio»
«Le nostre priorità? Un servizio di bettoline e un Posto di ispezione frontaliera»
L
a Sardegna dello shipping
vuole uscire dall’isolamento. Lo spiega il presidente dell’Associazione agenti marittimi raccomandatari della Sardegna, Michele
Pons, secondo cui con pochi interventi si farebbero già grandi passi
avanti. Le priorità? «Un servizio
di bettoline e un Pif (posto di ispezione frontaliera, ndr)», risponde
Pons.
Il sistema portuale della Sardegna
è molto diversificato. Lo scalo principale è Cagliari, l’unico che accoglie container, ma anche altre tipologie di merce, traghetti e navi da
crociera. Conta circa 1.600 scali
all’anno. Olbia è specializzato nei
passeggeri, il che gli permette di
superare Cagliari come numero di
toccate di navi. A Sarroch, porto
petrolifero legato alla raffineria Saras, gli scali sono circa 800, mentre
è molto calata l’attività Portovesme, dedicato a industria e minerale, che risente della mancanza di
lavoro della Eurallumina. Altri
porti importanti con funzioni diverse sono quelli di Santa Giusta, vicino a Oristano, e di Porto Torres.
Un’attività intensa che però si
scontra con un fatto sorprendente.
In tutta l’isola non opera nessun
fornitore di bunker con bettoline.
«Il problema più grosso per noi
– spiega Pons – è il bunkeraggio.
Gli armatori devono mandare le
navi qui con le cisterne piene».
La situazione è paradossale, visto
il traffico marittimo intenso che
interessa tutta la Sardegna. Ma andiamo con ordine. «Purtroppo siamo un’isola», ricorda il presidente
degli agenti marittimi sardi. Una
constatazione forse scontata, ma
che qui non scordano mai, perché
porta con sé conseguenze che scontate non dovrebbero esserlo. «Il
La raffineria Saras
bunkeraggio con bettolina – continua Pons – non esiste da quarant’anni». L’unica possibilità di rifornirsi è accostare la nave e servirsi
dalle autobotti. Naturalmente si
possono caricare quantità molto limitate per usi specifici, non certo
per compiere grandi traversate. «In
altri scali, come Savona o Barcellona, sta per prendere piede la distribuzione di lng (gas naturale liqui-
do). Noi siamo ancora indietro con
il fuel. Abbiamo pontili che potrebbero essere utilizzati, ma manca
un accordo fra gli operatori».
La seconda urgenza per la Sardegna e in particolare per Cagliari
è l’autorizzazione a attivare un posto di ispezione frontaliero, necessario per i prodotti animali che arrivano dall’estero. La richiesta è stata
attivata, si attende una risposta dal
ministero della Sanità. «Senza il
Pif non possiamo importare prodotti di origine animale. Per arrivare in Sardegna devono prima passare dal Pif di un altro porto, come
Genova, La Spezia o Napoli. Durante l’ultimo Comitato portuale
il comandante Giglioli ha detto che
l’autorizzazione arriverà in tempi
brevi. Speriamo, perché è una
chance di lavoro in più per il porto
canale». Il passaggio da un altro
porto, secondo la stima degli agenti
marittimi sardi, costa da 4 a 5 mila
euro in più per ogni container. E
stiamo parlando di un volume di
merce che cinque anni fa la dogana
aveva quantificato in 170 mila tonnellate all’anno.
«Bunkeraggio e Pif sono le due
cose a cui come agenti marittimi
teniamo di più. Ci permetterebbero
di essere più pronti e competitivi».
Il rapporto della Sardegna col mare è sempre stato ambivalente: risorsa, ma anche pericolo. Nel corso
dei secoli dal mare sono arrivate
le invasioni che hanno spinto la
popolazione locale verso l’interno.
Ci si può richiamare a questa diffidenza atavica o, più concretamente, alla superficialità degli amministratori pubblici se gli operatori sardi lamentano spesso di essere
marginalizzati. «La Regione non
ha attenzione per l’economia del
mare. Eppure dal mare viene ricchezza. A Cagliari abbiamo il progetto di zona franca in pausa, una
parte di porto canale che non è
stato attrezzato. Siamo fermi, in
parte anche per la mancanza del
presidente dell’Autorità portuale.
Non si fanno programmi per il futuro, anche sui pescaggi». Un’altra
iniziativa che si è arenata è la delibera regionale che promuoveva
aiuti agli autotrasportatori che
avessero utilizzato le Autostrade
del mare verso il continente utilizzando il porto isolano più vicino
e riducendo così la tratta stradale.
Si sarebbero potuti ricevere fino
a 100 mila euro in tre anni. La
delibera risale al 2013, «ma non
è stata applicata».
Intanto il governo porta avanti
una riforma che prevede l’unione
delle due Autorità portuali sarde
in un’unica Autorità di sistema.
«Prima – commenta Pons – avevamo due Authority che dialogavano
con lo Stato a nome dei rispettivi
territori. Adesso speriamo che questa voce unica sia attenta alle esigenze di tutti. Poco importa se sarà
o meno a Cagliari. L’importante
è che il cluster sardo si faccia sentire
unito e acquisisca maggiore rilevanza sul piano nazionale».
L'AVVISATORE MARITTIMO
VI
Venerdì 18 marzo 2016
S PECIALE LOGISTICA
ZENO D’AGOSTINO (AUTORITÀ PORTUALE DI TRIESTE)
«La cura del ferro sta dando i primi risultati»
«Il trasporto su rotaia genera valore e occupazione. E la competitività aumenta»
C
onfermato da pochi giorni
come commissario alla guida dell’Autorità portuale di Trieste,
Zeno D’Agostino guarda con fiducia al futuro del porto giuliano.
«La novità più importante - afferma - è che gli sforzi per investire
sul traffico ferroviario stanno dando ottimi risultati. I numeri dei primi due mesi di quest’anno segnalano una crescita importante, dopo
che avevamo avuto un risultato
soddisfacente nel 2015. Il trasporto
ferroviario genera valore e occupazione in sé, ma è anche un elemento
di competitività per tutto lo scalo».
Quali interventi avete effettuato?
«Le più importanti sono l’eliminazione della doppia manovra,
l’assegnazione di tutte le manovre
a Adriafer, l’investimento sui locomotori, il layout dei binari interni».
Quali risultati state ottenendo?
«Abbiamo registrato una crescita. In questo momento movimentiamo 110 treni alla settimana soltanto per il trasporto intermodale
(cioè di container, ndr), che rappresenta un aumento del 30% rispetto
allo scorso anno. Ma sono in crescita anche i carri per il trasporto petrolifero e quelli della Siderurgica Triestina. Nel 2015 abbiamo movimentato circa 6 mila treni
intermodali. Nel 2016 diventeremo forse il primo porto italiano
per quota di trasporto ferroviario,
in concorrenza con La Spezia. An-
diamo a giocarci le prime posizioni,
sarà una bella competizione».
In quali settori cresce il porto?
«In ogni settore, dai ro-ro turchi
a container, petrolio, siderurgico.
Dialoghiamo con terminal e armatori per potenziare l’attività ferroviaria».
Quanto ha investito l’Autorità
portuale?
«Nel 2015 si sono spesi 3 milioni
di euro per la manutenzione straordinaria e i nuovi locomotori. C’è
una sensibilità a questo tema importante da parte di tutti. Nella competizione fra scali dell’Alto Adriatico la ferrovia fa la differenza».
Qual è il vostro bacino di utenza?
«Per noi è normale che i treni
intermodali vadano verso il Lussemburgo o la Repubblica Ceca,
ma anche Germania, Austria o Ungheria. Questo ci contraddistingue
rispetto agli altri scali italiani».
Che parte ha Ferrovie Italiane
nel vostro progetto?
«La controllata Rfi ha investito
50 milioni di euro per la stazione
di Campo Marzio, dove passano
le merci del porto di Trieste. Noto
che c’è una nuova progettualità.
Si procede all’automazione di tutti
i binari del porto. Poi all’adeguamento dei binari a 750 metri di
lunghezza e al collegamento del
terminal container alla rete ferroviaria».
Come procede l’integrazione
Il porto di Trieste
con il retroporto e gli interporti?
«Operiamo su due piani per l’integrazione con interporti e retroporti. Uno è quello ferroviario. Ragioniamo come se operassimo su
più piattaforme. Da novembre abbiamo attivato un servizio per gli
operatori turchi fra il porto di Trieste e il terminal di Fernetti. Fernetti
diventa il retroporto destinato ad
accogliere la domanda crescentissima dei turchi. Ci tengo a sottolineare che le compagnie turche restano
a Trieste e fanno investimenti. Non
è vero che qualche concorrente stia
togliendo questo traffico a Trieste.
Il secondo piano ha il suo nodo
a Prosecco, frazione di Trieste in
cui l’Autorità portuale è proprietaria di un’area raccordata. E’ la seconda area oltre a Fernetti dove
in queste settimane è stato trasferito
il punto franco triestino».
Qual è l’importanza della zona
franca?
«I turchi hanno scelto Trieste anche per i vantaggi che offre da
questo punto di vista. Adesso abbiamo esteso il punto franco a queste due nuove aree, Fernetti e Prosecco, dove trasferiamo i semirimorchi. Sono aree connesse con
ferrovia e autostrada. Così i camion
turchi non sostano più in porto.
Nel 2016 ipotizziamo una crescita
del 10-15 per cento del volume
con la Turchia, che nel 2015 ha
raggiunto i 300 mila rimorchi. Si
va al di là dell’utilizzo dei terminal.
I turchi vogliono fare qui le loro
basi logistiche. Quest’anno aumenteranno sia la frequenza dei
servizi sia la dimensione delle navi
utilizzate. E da poco oltre al ro-ro
si è aggiunta la linea di Arkas per
i container».
Che ruolo svolge l’interporto
di Cervignano per il porto di Trieste?
«Pensiamo che i treni che dalle
Trieste vanno verso i paesi del
Nord, come Austria, Germania o
Lussemburgo (verso cui abbiamo
un servizio giornaliero) possano
fare sosta a Cervignano per raccogliere anche i prodotti dell’industria friulana. Poi c’è un progetto
per Opicina con Rfi, dove altre
imprese ferroviarie ci hanno chiesto di operare. Con Monfalcone
c’è già una forte complementarietà,
non sovrapposizione. Con la fusione amministrativa, la politica arriva su un percorso già segnato dalle
imprese. Per prima cosa si dovrà
studiare l’integrazione ferroviaria
fra i due scali».
INTERVIEW WITH MICHELE PONS, THE SHIPPING AGENTS’ REGIONAL PRESIDENT
“Sardinia, we are starting again with bunkering”
“What are our priorities? A barge service and a border inspection post”
S
ardinia’s shipping sector
wants to end its isolation.
The President of Sardinia’s Association of Shipping Agents, Michele Pons, claims that just a few small
interventions would be a great step
forward. What are the priorities?
“A barge service and a Border Inspection Post (PIF),” Pons responded.
Sardinia’s port system is very diversified. The most important port
is Cagliari, the only one that receives containers, but also other types
of goods, ferries and cruise ships.
It receives about 1,600 calls per
year. Olbia is specialized in passenger traffic, which allows it to exceed Cagliari in ship calls. In Sarroch,
an oil port linked to the refinery
at Sara, there are 800 calls [per
year], while activity has significantly slowed at Portovesme, which
is dedicated to industry and mineral
traffic, and is affected by the lack
of work at Eurallumina. Other important ports with various functions are those of Santa Giusta,
near Oristano, and Porto Torres.
But this intense business activity
is at odds with a surprising fact.
Throughout the island there is no
bunker oil provider operating barges. “The biggest problem for us,”
Pons explained, “is bunkering. Shipowners have to send their ships
here with their tanks full.” This
is very surprising, given the intense
maritime traffic seen throughout
Sardinia. But let’s first look at the
obvious issue. “Unfortunately, we
are an island,” the President of the
Sardinian shipping agents’ association said. It is a remark that one
might take for granted, but which
they never forget here, because it
brings consequences that can’t be
overlooked. “Bunkering with bar-
ges,” Pons continued, “didn’t exist
40 years ago.” The only way to
refuel is to bring a ship into the
dock and use tanker trucks. Of course very limited quantities can be
delivered this way for specific uses,
and certainly for long voyages. “In
other ports, like Savona and Barcelona, LNG (Liquefied Natural Gas)
distribution is starting to take hold.
We are still behind in terms of fuel.
We have piers that could be used,
but there is no agreement between
the operators.”
The second urgent issue for Sardinia and in particular for Cagliari
is the authorisation to activate a
border inspection post, which is
necessary for animal products that
arrive from abroad. The request
has been activated, and a response
is awaited from the Ministry of
Health. “Without the border inspection post we cannot import pro-
ducts with animal origins. To reach
Sardinia they have to pass through
the border inspection post (PIF)
at another port, like Genoa, La Spezia or Naples. During the last Port
Committee meeting, Captain Giglioli said that the authorisation
would come shortly. We hope so,
because it is a chance for more
jobs in the canal port.” According
to the Sardinian shipping agents’
estimate, the transfer from another
port costs €4,000 to €5,000 more
for every container. And we are
talking about a volume of freight
that customs estimated five years
ago at 170,000 tonnes per year.
“Bunkering and the border inspection post are the two things that
are most important to us. It would
make us faster and more competitive.”
Sardinia’s relationship with the
sea has always been ambivalent:
it is a resource, but also a danger.
Over the centuries, invasions have
come from the sea, pushing the
local population into the interior.
We can recall this atavistic diffidence toward the sea, or more specifically, the superficiality of the
public administrators, if Sardinia’s
operators are often complaining
that they are being marginalised.
“The Region does not pay attention
to the economy of the sea. Yet wealth comes from the sea. In Cagliari
we have the proposal for a free
zone [It. zona franca], a part of
the canal port that has not been
outfitted for use. We are at a standstill, also partly because the Port
Authority lacks a president. No
plans are being made for the future,
even in terms of dredging.”
Another initiative that has run
aground is the Regional Resolution
that was going to promote assistance for truck transportation companies that used the Motorways of
the Sea to the mainland, using the
closest island port and thus reducing the road distance covered.
They could have received up to
€100,000 in three years. The resolution goes back to 2013, “but it
was not applied.”
Meanwhile, the government is
moving forward with a reform that
calls for the merger of the two Sardinian Port Authorities into a single
port system authority. Pons commented, “First we had two port
authorities that dialogued with the
State on behalf of their regions.
Now we hope that this single entity
pays attention to everyone’s needs.
It doesn’t make much of a difference if it is in Cagliari or not. What
is important is that the Sardinian
cluster feel united and that it becomes more relevant on the national
level.”
L'AVVISATORE MARITTIMO
VII
Venerdì 18 marzo 2016
S PECIALE LOGISTICA
SOFFRE L’EXPORT ITALIANO, CHE PERDE 3,7 MILIARDI DI BUSINESS
Le sanzioni dimezzano i flussi commerciali russi
Da 450 a 217 miliardi di euro. Medvedev: «Soffriamo, ma è l’Europa a dover avviare il disgelo»
I
l prossimo 31 luglio le sanzioni europee alla Russia compiranno due anni e non ci sarà niente
da festeggiare né per il Vecchio
Continente né per Mosca.
I danni commerciali provocati da
questa decisione sono tutti riassunti
in due soli dati: gli scambi sono
passati da 450 a 217 miliardi di
euro, esattamente la metà.
A ricordare di recente questa cifra
è stato il primo ministro russo Dmitri Medvedev, che ha chiaramente
detto di esser disposto a trovare
un compromesso per porre fine delle sanzioni: «L’Unione Europea è
il nostro principale partner commerciale, un insieme di Paesi che
si trova nel nostro stesso continente. Quindi siamo legati dalla nostra
comune identità europea, storia e
valori. Queste perduranti tensioni
non stanno portando alcun beneficio. Ma se ci è stato detto che non
ci volevano più intorno, il primo
passo per la riconciliazione dovrebbe essere compiuto da chi ha
dato il via a questo isolamento.
Per quanto ci riguarda, siamo pronti
a discutere su ogni questione».
Anche sul fronte europeo i danni
economici accusati nell’ultimo anno e mezzo sono stati pesantissimi
e non stupisce quindi che in alcuni
Paesi, a partire dall’Italia, ci sia
il tentativo di rivedere i rapporti
con Mosca, anche alla luce del mutato scenario geopolitco in Siria.
«Le sanzioni occidentali, unite al
crollo dei prezzi delle materie prime, hanno lasciato segni profondi
nell’economia russa» scrivono gli
analisti di Raiffeisen Capital Management, che ricordano come il
prodotto interno lordo russo abbia
subito una contrazione del 3,7%
nel 2015. «Nonostante il massiccio
calo dei prezzi delle materie prime,
Il presidente russo Vladimir Putin con l’omonimo armeno Serzh Sargsyan
il surplus delle partite correnti è
stato superiore al 2014 (66 miliardi
di dollari rispetto ai 59 miliardi),
cosa che è da imputare in primo
luogo al forte calo delle importazioni - annotano gli analisti della
società austriaca -. Nell’attuale
contesto economico e geopolitico
globale dovrebbe diventare molto
difficile rispettare l’obiettivo di disavanzo previsto nel bilancio del
3% del Pil. Alla luce delle riduzioni
delle prestazioni in ambito sociale
per gran parte della popolazione,
in caso di dubbio, il governo potrebbe però anche accettare deficit più
elevati semplicemente sulla base
di considerazioni di politica interna. L’andamento dei deflussi di capitale è stato molto positivo; rispetto all’anno precedente sono diminuiti significativamente».
L’embargo dunque, pur avendo
catastrofici effetti sull’economia in
generale, ha avuto un impatto positivo sulle finanze del Paese che
è stato costretto a ridurre l’interscambio con l’estero, che è notoriamente regolato in valuta pregiata.
Non bisogna infatti dimenticare
che alle sanzioni europee Mosca
ha risposto con analoghe misure
nei confronti dei prodotti in arrivo
dall’Europa. A farne le spese è stata
soprattutto l’Italia che ha nella Russia uno dei partner commerciali
storicamente più importanti.
Secondo uno studio di Coldiretti
realizzato su dati Istat sul commercio estero, le esportazioni del Made
in Italy in Russia hanno toccato
il minimo da 10 anni, per effetto
dell’ulteriore crollo del 24% rilevato a gennaio 2016 rispetto all’anno
precedente.
Complessivamente, sottolinea
Coldiretti, le esportazioni italiane
in Russia nel 2015 hanno raggiunto
appena i 7,1 miliardi, con un taglio
di 3,7 miliardi rispetto al 2013,
l’anno precedente all’introduzione
delle sanzioni.
Il primo e più incisivo effetto,
dice l’associazione, è stato determinato «dall’embargo totale in
Russia per una importante lista di
prodotti agroalimentari con il divieto all’ingresso di frutta e verdura, formaggi, carne e salumi ma
anche pesce, provenienti da Unione europea, Stati Uniti, Canada,
Norvegia e Australia, con decreto
n. 778 del 7 agosto 2014 e rinnovato
per un ulteriore anno con nuova
scadenza il 5 agosto 2016. Una
misura che - sottolinea Coldiretti
- è costata direttamente all’Italia
240 milioni di euro nel 2015 per
il solo settore agroalimentare».
Secondo lo studio, i prodotti più
colpiti sono stati frutta, carni e frattaglie, formaggi e latticini, con conseguenze indirette anche ai settori
ad essi collegati.
Al di fuori del settore agroalimentare si registrano poi le importanti
perdite del settore tessile (-30,8%
rispetto al 2014), dell’arredamento
(-27%) e dei mezzi di trasporto
(-38,2%).
PORTI
NA
VI
PERSONE
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Tankers
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L'AVVISATORE MARITTIMO
VIII
Venerdì 18 marzo 2016
S PECIALE LOGISTICA
PARLA IL PRESIDENTE NAZIONALE DI FEDERAGENTI, MICHELE PAPPALARDO
«Il prezzo del petrolio ci sta penalizzando»
«Il caso Algeria è emblematico: il barile a 30 dollari non giova a nessuno»
L
’Italia cerca la propria strada
per lo sviluppo della portualità, provando a quadrare il cerchio
degli interessi contrapposti, mentre
le grandi compagnie marittime impongono la loro logica sui mercati
internazionali, curiose di quanto
accadrà nel Bel Paese, ma pronte
a investire altrove, dalla Grecia alla
Spagna. Da sempre mediatori fra
navi e porti, fra visioni planetarie
e interessi locali, gli agenti marittimi cercano di adeguarsi in un mondo che cambia, come spiega il presidente nazionale di Federagenti,
Michele Pappalardo.
Cominciamo dalla situazione
dei traffici. Che impressione avete?
«Il 2015 aveva dato qualche segnale di speranza. C’era stato un
certo ottimismo. Il 2016 ci sta facendo un po’ disperare. E’ partito
con tutti gli indici in ribasso. Ci
sono forti tensioni finanziarie che
incidono sui trasporti. I noli di riferimento dei contenitori hanno avuto una brusca inversione. Il petrolio
a questi minimi non aiuta nessuno».
Il petrolio ai minimi è una preoccupazione o un risparmio?
«E’ una preoccupazione reale.
Un petrolio non a 100 dollari al
barile può far piacere, però un petrolio a 30 dollari al barile preoccupa. Le do un esempio su tutti. Nel
bacino del Mediterraneo siamo
molto sensibili ai traffici con il
Nord Africa. C’è un paese soprattutto, l’Algeria, che è un grosso
importatore. Ha un trend di import
dall’Italia abbastanza sostenuto. Il
dinaro algerino è legato alla quotazione del petrolio, quindi è stato
di fatto svalutato. Ciò ha portato
a una stretta governativa sulle importazioni, al ritiro di tutte le licen-
il prezzo del petrolio è sceso ai minimi storici. Non per tutti è una buona notizia
ze. Si è bloccato tutto e solo con
grossa difficoltà sta ripartendo. Fra
breve dovremmo avere le nuove
licenze di esportazione verso l’Algeria, però tutto ciò ha avuto un
effetto negativo, di fatto c’è stato
uno stallo e si dovrà vedere ora
come e quando si riparte. Ma è
solo uno dei tanti casi. Il petrolio
a questi minimi è dovuto a un aumento dell’offerta, ma è pur vero
che c’è stata una forte diminuzione
della domanda. Significa consumi
minimi. Sicuramente quindi significa minori costi di carburante per
i trasporti marittimi, ma vanificato
da una flessione di domanda che
sta facendo scendere i noli».
Di che cosa ha bisogno il mercato?
«Le punte forti in un senso o
nell’altro non fanno bene al mercato. Il mercato ha bisogno di equilibri. Anche a livello politico, i venti
di guerra vicino a noi, in Libia,
altro paese verso il quale ci si potrebbe rivolgere e col quale lavorare. Tunisia idem. Adesso anche
l’Egitto. Tutti quei paesi che fino
a due anni fa potevano attirare traffico perché fra le altre cose avevano
Pil abbastanza interessanti, stavano investendo nella ricostruzione,
oggi sono in crisi».
Qual è l’alternativa al Nord
Africa, in attesa che quest’area
si riprenda?
«L’Europa langue e i traffici intraeuropei sono deludenti. I giganti
del Far East si sono seduti, sono
in difficoltà se non in recessione.
Il quadro è estremamente preoccupante. A questo si aggiunge la carenza del nostro sistema portuale
e del nostro sistema logistico. E’
vero che ci stiamo avviando sulla
giusta strada. Il Piano nazionale
della logistica ha preso una direzio-
ne che a me piace. C’è stato questo
decreto che pare possa rimettere
in moto la macchina. Ma il cammino è lungo».
Il Piano della logistica, se dovesse essere attuato, ha aspetti positivi?
«Sicuramente. Le criticità sono
legate agli uomini che verranno
chiamati a gestire questo piano,
che è molto tecnico. Ci vuole anche
la guida politica, ma le due cose
si devono combinare in maniera
non facile. Questa è la mia preoccupazione. Ma l’indicazione è positiva. Adesso si tratta di programmare
investimenti, di adeguare i porti
alle nuove realtà dello shipping internazionale. Dobbiamo recuperare il gap ferroviario che è enorme.
Pare che, in questo senso, il governo l’abbia capito e qualcosa si stia
muovendo, ma siamo molto indietro. Situazione critica dell’economia internazionale sposata alle nostre carenze infrastrutturali, il quadro non è bello. Ci vuole
ottimismo».
Che giudizio danno dell’Italia
gli armatori internazionali?
«Loro ragionano sempre nell’ottica delle mega-navi e noi siamo
indietro. Occorrono scelte. Dobbiamo capire dove vogliamo andare, avere il coraggio di decidere
su quali porti puntare per determinati traffici e coordinarci. Sono preoccupato che l’italico vizio dei
campanili possa continuare a essere un freno piuttosto che uno stimolo. Oggi per attrarre investitori stranieri bisogna essere grandi. I cinesi
al Pireo sono andati a trattare con
lo Stato, lì le scelte sono state fatte,
sia pure dettate da una situazione
particolare come quella greca. Ma
gli investimenti sono arrivati».
INTERVIEW WITH TRIESTE PORT AUTHORITY’S SPECIAL COMMISSIONER
D’Agostino: “We are ready to compete with La Spezia”
“In 2016 we aim to become the number one port in Italy for railroad usage”
A
ppointed to head its Port
Authority just a few days
ago, Zeno D’Agostino is confident
about the future prospects of the
Port of Trieste. “The most important development is the fact that
investments made in rail upgrading
are showing good results. Figures
for the first two months of this
year point to significant growth,
this follows satisfactory results
obtained in 2015. Beyond generating value and employment in itself, rail transport also adds an element of competitiveness to the
whole port.”
What improvements have been
made?
“The most important are doing
away with the double manoeuvre,
the consolidation of all manoeuvres under ADRIAFER, investments in locomotives and the
layout of the inner rails.”
What results are you getting?
“We have recorded increases. Right now we handle 110 trains a
week just for intermodal transport
(i.e. containers, editor’s note), which represents a 30% increase over
last year. But oil transport wagons
and those of Siderurgica Triestina
have also increased. In 2015 we
moved some 6,000 intermodal
trains. In 2016, we could become
the first Italian port in terms of
rail share, in competition with La
Spezia. It’s a toss up for the top
place, it’ll be a tight race.” What
are the port’s growth areas?
“Every area ranging from Turkish
ro-ro to containers, oil, iron and
steel. We’re in constant contact
The port of Trieste
with terminals and ship owners to
enhance rail operations.”
How much has the Port Authority invested?
“In 2015 we spent €3 million for
non-routine maintenance and new
locomotives. There is keen awareness of the importance of the issue
shown by all players. In the competition between the ports of the Up-
per Adriatic, railways make all the
difference.” What is your customer base?
“Our intermodal trains usually
head to Luxembourg or the Czech
Republic, but also Germany, Austria or Hungary. This sets us apart
from other Italian ports.” What
part has Italy’s FS played in your
project?
“The subsidiary RFI has invested
€50 million in Campo Marzio station, where freight from the port
of Trieste passes through. I’d like
to point out, too, that there’s a new
design concept: they’ve been proceeding towards automation of all
the tracks at the port. Also, there
is the adaptation of the rail tracks
to 750 metres in length, and connecting the container terminal to
the rail network.”
How is the integration with dry
ports and inland terminal coming along?
“We operate on two levels; one
is the railway. We tackle every operation on several fronts. In November we started a service for Turkish
customers between the port of Trieste and the Fernetti terminal. Fernetti is increasingly becoming the
preferred dry port to accommodate
booming Turkish demand. I want
to emphasize that Turkish companies tend to remain in Trieste and
to make investments. It’s untrue
that some competitors are siphoning off traffic from Trieste. The
second level we operate with is
located at Prosecco, a suburb of
Trieste in which the Port Authority
owns an area which is linked. This
also represents, other than Fernetti,
a second area where in recent weeks
Trieste’s free zone has been moved
to.”
What is the importance of the
free zone?
“Turkish customers have chosen
Trieste also based on the advantages it offers from this point of view.
Now we are able to offer free zone
privileges to these two new areas,
Fernetti and Prosecco, where we
transfer trailers. Both are areas well
connected with the railway and highway. So, now, Turkish trucks do
not remain idle in the port. In 2016
we’re forecasting a 10-15 percent
growth of business volume with
Turkey, which in 2015 totalled
300,000 trailers. We’re going
beyond just utilizing the terminals.
The Turks want to establish their
logistics bases here. This year
they’ll increase both the frequency
of their connections and the size
of the vessels used. And in addition
to ro-ro the Arkas Line for containers has joined in too.”
What role does the Cervignano
inland port play for the port of
Trieste?
“The way we see it, trains from
Trieste bound for northern countries, such as Austria, Germany and
Luxembourg (to which we have
a daily service) could also make
a stop in Cervignano to pick up
industrial products from the Friuli
region. Then, there is a project for
Opicina with RFI, where other railway companies have asked us to
operate. With Monfalcone we have
already enjoyed strong complementarity, not an overlapping. With
the administrative merger, policies
are being designed along a path
previously mapped out by businesses. Top of the list, the integration
of the two rail points is a matter
to be studied closely.”
L'AVVISATORE MARITTIMO
IX
Venerdì 18 marzo 2016
S PECIALE LOGISTICA
ITALIAN EXPORTS SUFFER, 3.7 BILLION BUSINESS LOST
The sanctions halved Russian trade flows
From €450 to €217 billion. Medvedev: “We suffer, but Europe must initiate the thaw”
T
he 31 July is the second anniversary of the European sanctions on Russia and there will be
nothing to celebrate, either for the
Europe or for Moscow. The commercial damage caused by this decision is summed up in just two
numbers: trade value has gone from
€450 to €217 billion, exactly half.
The Russian Prime Minister
Dmitri Medvedev recently recalled
this figure and made it clear that
he was willing to find a compromise to end the sanctions: “The European Union is our largest trading
partner, a group of countries located in our own continent. We are
bound by our common European
identity, our history and values.
These ongoing tensions are not
bringing any benefit. But since we
were told that we were no longer
wanted around, the first step to
reconciliation should be done by
those who started this isolation.
For our part, we are ready to discuss
all issues.”
Also on the European front, the
economic damage over the past
year and a half has been significant.
No wonder then that in some countries, starting with Italy, there is
an attempt to review relations with
Moscow, even in light of the changed geopolitical scenario in Syria.
“The Western sanctions, combined
with the collapse of commodity
prices, have left deep marks in the
Russian economy,” say the analysts of Raiffeisen Capital Management. They also remind us that
Il porto di San Pietroburgo
the Russian gross domestic product
contracted by 3.7% in 2015. “Despite the massive decline in commodity prices, the current account
surplus was higher than in 2014
($66 billion compared to $59 billion), which was due primarily to
the sharp decline in imports,” highlight the analysts of the Austrian
company. “In the current global
economic and geopolitical environment, it would become very difficult to meet the deficit target forecast in the budget of 3% of GDP.
In light of the reduction of social
support measures to much of the
population, in case of doubt, the
government could, however, ac-
cept higher deficits simply on the
basis of domestic political considerations. The trend of capital outflows has been very positive; over
the previous year, they decreased
significantly.”
The embargo, therefore, while
having catastrophic effects on the
economy in general, has had a posi-
tive impact on the finances of the
country that has been forced to reduce foreign trade, which is based
on hard currency. We must not forget that Moscow rebuffed the European sanctions with similar measures against products coming from
Europe. Italy has suffered the most,
since Russia historically has been
TA N K CO N TA I N E R S E RV I C E
one of its most important trade partners.
According to a study carried out
by Coldiretti based on Istat data
on foreign trade, exports of Italian
products to Russia have reached
the lowest level in 10 years, after
a further fall of 24% recorded in
January 2016 compared to the previous year.
Altogether, Coldiretti underlines, Italian exports to Russia in
2015 barely reached 7.1 billion,
a drop of 3.7 billion compared to
2013, the year before the introduction of sanctions. The first and most
dramatic effect, says the association, was caused by the “total embargo in Russia of an important
list of agricultural and food products with a ban on the entry of
fruits and vegetables, cheese, meat
and sausages and fish, coming from
the European Union, the United
States, Canada, Norway and Australia, with the decree n. 778 dated
7 August 2014 and renewed for
an additional year, the new expiration date is 5 August 2016. A measure,” stresses Coldiretti, “that has
cost Italy €240 million in 2015 in
the agri-food sector alone.”
According to the study, the most
affected products were fruit, meat
and offal, cheese and dairy products, with indirect consequences
to those sectors linked to them.
Outside the agri-food sector, there
were major losses in the textile
sector (-30.8% compared to 2014),
furniture (-27%) and transportation equipment (-38.2%).
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L'AVVISATORE MARITTIMO
X
Venerdì 18 marzo 2016
S PECIALE LOGISTICA
CESARIO MONDELLI, PRESIDENTE ANCANAP
«Lng, potenzialità e criticità del mercato italiano»
I cantieri navali sondano gli investimenti su stoccaggio ed approvvigionamento di gas nei porti
M
ichele Marsiglia, presidente FederPetroli ,ha annunciato l’avvio del Piano di investimenti stoccaggio ed approvvigionamento di Lng: «Non c’è più
tempo da perdere», dice. Il direttore
generale del Mise conferma entro
il prossimo maggio la predisposizione del decreto di recepimento
della Direttiva europea sui carburanti alternativi. Il tema Lng come
combustibile per la propulsione navale è estremamente attuale. Ne
parliamo con Cesario Mondelli,
presidente Ancanap.
Qual è la posizione dei cantieri
navali italiani e di Ancanap in
particolare?
«La consapevolezza di essere tutti chiamati a diventare attori principali della rivoluzione epocale
orientata alla salvaguardia del nostro pianeta per le prossime generazioni è molto sentita. L’Europa e
il nostro governo hanno legiferato
in tal senso. E’ vivo quindi l’interesse verso utilizzi di combustibili
a basso tenore di carbonio, che
orientano le scelte in questa fase
di transizione energetica. Il combustibile Gnl rientra come combustibile fossile in questa logica, imponendosi come sostenibile alternativa per il trasporto terrestre e per
quello navale. Il suo utilizzo è in
grado infatti di assicurare l’abbattimento di CO2 del 25%, di NOx
del 80%, di SOx del 99% e dei
particolati del 99%. Sono queste
le valutazioni che hanno spinto,
da anni, i cantieri associati allo
sviluppo innovativo del Gnl come
combustibile navale in stretta collaborazione con le Università, il
Rina, l’Autorità di Bandiera e tutto
l’indotto di questa filiera tecnologica».
A che punto sono queste ricer-
che?
«Le ricerche sono ad uno stato
molto avanzato, siamo pronti per
la realizzazione dei prototipi.
L’adozione da parte dell’Imo nel
giugno 2015 dell’I.G.F. Code, che
regola in maniera organica la materia dell’utilizzo del gas naturale
liquefatto come combustibile per
la propulsione navale, ha dato un
contributo decisivo per l’utilizzo
di Lng nel campo navale. Prima
dell’introduzione dell’I.G.F. Code,
le navi a propulsione Lng sono state
costruite utilizzando regolamenti
in deroga, con tutte le incertezze
del caso e problematiche conseguenti».
Si può dire che con la nuova
disciplina le problematiche tecniche siano state risolte?
«In linea di principio si può dare
una risposta affermativa. Ora cantieri e armatori sanno cosa si deve
fare, il quadro tecnico generale è
chiaro e puntuale. Rimangono però
molti problemi tecnici di carattere
pratico e operativo, specifici della
primogenitura dei prototipi che
debbono essere risolti. In questo
senso, è indispensabile una stretta
collaborazione fra cantieri, Enti di
Classifica e Autorità di Bandiera
che già è in corso ed è in questa
fase molto sentita e orientata alla
soluzione. Si avverte insomma che
tutto il Sistema Italia spinge per
il Gnl. A tal proposito l’Ancanap
ha organizzato con l’ausilio del suo
associato Wartsila, un work shop
sul Gnl che ha lo scopo fondamentale di diffondere la cultura del Gnl
come combustibile per la propulsione navale, agendo sulle leve della ricerca, della innovazione e dei
prototipi».
Quali sono i problemi per la
diffusione dell’utilizzo di Lng nel
campo navale?
«E’ un mercato che si deve sviluppare. Siamo in presenza di una iniziativa dove l’offerta può generare
la domanda. Gli armatori sono ovviamente molto interessati. Il quadro normativo del prossimo futuro,
in termini di emissioni, indirizza
le scelte armatoriali in questa direzione. Oggi la decisione di investire
in una nave Gnl è difficile da prendere, sebbene siano state superati
problemi di natura normativa e tecnica, esistono ancora molte fattori
inibitori: basso costo del bunker,
che di fatto, ha rallentato lo sviluppo di combustibili alternativi; la
limitata disponibilità del Gnl per
la carenza di infrastrutture dedicate; il maggior costo di costruzione
della nave a Gnl o Dual Fuel (
Gnl e Mdo)».
Il governo italiano come si pone
di fronte al problema?
«Abbiamo molto apprezzato
l’operato del governo e in particolare quello del ministro Delrio e della
sua struttura, che dimostrano grande sensibilità ed attenzione a problema che si colloca in un quadro
organico di sviluppo. Due aspetti
concreti. Il primo:attendiamo con
estremo interesse la presentazione
del Piano Strategico Nazionale per
lo Sviluppo delle Infrastrutture a
Sostegno dello Sviluppo del Gnl
, affinchè possa da un lato coordinare in un quadro organico lo sviluppo
sinergico, oggi espressione di varie
realtà, e dall’altra avviare il processo di investimento per le opere infrastrutturali strategiche per il ns.
Paese, sviluppando la viabilità stradale e le autostrade del mare, insomma contribuendo allo sviluppo
economico. Il secondo aspetto: la
Legge di Stabilità del 2014 ha stanziato fondi per la ricerca, sviluppo
e costruzione di prototipi. Nel
2015, con il DM 10/06/2015 ha
emanato anche la normativa, approvata dagli Organi Comunitari,
per rendere erogabili i fondi stanziati. Auspichiamo che a breve,
già ad inizio primavera, vengano
emessi i primi decreti di concessione dei contributi, per concretizzare
e sviluppare gli studi e, soprattutto,
realizzare i prototipi».
Tutto bene allora?
«Quasi tutto bene, perché i fondi
stanziati dal D.M. 10/06/2015 non
sono sufficienti a dare corso a tutti
i progetti ed iniziative presentati.
Auspichiamo pertanto un intervento del Governo per la messa a disposizione dei fondi necessari, del resto abbastanza modesti, per realizzare anche le iniziative ad oggi
senza copertura finanziaria. Chiediamo insomma che l’innovazione
sia sostenuta in maniera decisa. Il
settore marittimo ha prodotto 33
miliardi di euro dando lavoro a
500.000 unità. Il Mare merita più
attenzione, merita un ministero dedicato. Chiediamo insomma che
il mare sia riconosciuto dal ns. Paese come fonte di ricchezza, come
elemento strategico che pertanto
necessita anche del sostegno per
l’innovazione».
Quali saranno i risultati conseguenti all’applicazione del DM
10/06/2015?
«Avremo una risposta immediata. In realtà il sostegno alla Cantieristica per i prototipi innovativi sarà
lo strumento indispensabile per abbattere il costo maggiore che l’applicazione di una tecnologia innovativa naturalmente genera. Di fatto il D.M. è considerato come uno
strumento validissimo per ridurre
l’entità d’investimento. Aspetto
questo, sempre d’interesse, ma og-
gi visto, per le condizioni del mercato dello shipping, come vera panacea, leva indispensabile per vincere gli attriti iniziali e naturali
dell’avvio di un nuovo settore industriale. Questa è la logica ad esempio a supporto delle iniziative a
sostegno della propulsione Gnl .
L’armatore sarà messo in condizioni di realizzare la nave a Gnl in
compliance con le prossime norme
a favore dell’ambiente, sarà in grado quindi di offrire al mercato un
prodotto competitivo e innovativo».
Quindi l’adozione di Lng potrebbe dare un contributo anche
alla cantieristica?
«Speriamo e riteniamo, per tanti
motivi, che questo avvenga, in particolare se la normativa prevista
per la ricerca, sviluppo e costruzione di prototipi dal DM 10/06/2016
troverà una rapida e concreta applicazione. Il tempo, in questi casi,
è essenziale. Chi parte per primo
ha notevoli vantaggi sul mercato.
Gli armatori non possono aspettare
e seguono i progetti migliori e più
tempestivi. Dopo l’intervento del
Governo che ha lodevolmente predisposto la normativa in maniera
tempestiva, auspichiamo anche la
sua applicazione rapida da parte
dell’Amministrazione, per mettere
in condizione l’industria nazionale, cantieri ed armatori, di essere
competitivi nel mercato globale
che caratterizza il nostro settore».
Quanto incide la disponibilità di
infrastrutture per l’approvvigionamento di Lng alle navi? «Indubbiamente le infrastrutture sono strategiche. Come dicevo siamo di fronte
al caso dove l’offerta genera la domanda, dove l’infrastruttura può
generare una domanda. C’è una
generale attenzione al problema e
un fervore di iniziative. Il Presidente di FederPetroli, nella sua recente
intervista, ha detto che da anni seguono il problema attrezzandosi
per il prevedibile arrivo di Lng per
il trasporto marittimo. Il Piano Strategico Nazionale per lo Sviluppo
del Gnl individua tutti gli scenari
potenziali. Sono ormai di attualità
tutte le iniziative volte ad incrementare l’offerta di Gnl : Rigassificatori, Depositi Costieri, Gnl
Bunkering Vessel, distributori stradali».
Quindi l’utilizzo di Lng può diventare a breve una realtà dello
shipping e rappresenta un’opportunità per la cantieristica?
«Certamente sì. Il 2016 per la
Cantieristica Privata Italiana non
sarà semplice perché riflette la condizione di crisi di alcuni settori
dello shipping. La crisi sistemica
del settore delle dry bulks, soprattutto di piccola portata, alla quale
si aggiunge quella del settore offshore, bloccato per il basso costo
del barile, si fanno sentire. Per cui
crediamo che l’indirizzo da seguire
sia quello dell’innovazione tecnologica, orientato allo sviluppo di
soluzioni ecosostenibili. L’innovazione tecnologica tesa quindi all’utilizzo di combustibili meno inquinanti o ad impatto zero sono
le soluzioni che potranno garantire
il lavoro per i ns. Cantieri, assicurando la tranquillità alle nostre famiglie. Queste sono le ragioni che
ci spingono a credere che il Gnl
, il combustibile fossile più pulito
da utilizzare in questa epoca di transizione, possa dare la spinta per
una nuova industria. In questo contesto capite bene che la tempestività è fondamentale perché mai come
in questo caso è valido il detto
“chi prima arriva…”».
“BUT EUROPE HAS REALIZED THAT THE RAILROAD IS SLOWER AND LESS EFFICIENT THAN SHIPS”
Roberto Martinoli, head of the sector within Confitarma, claims:
“Still many obstacles for the Motorways of the Sea”
I
n 1999, the European Union
launched the Motorways of
the Sea project. In Italy, the project
was promoted by the then President
of the Republic, Carlo Azeglio
Ciampi: an exception to the normal
lack of attention of policy makers
towards the world of shipping. In
subsequent years, the results of the
European policy in favour of rail
and sea, combined with the need
to shift from road to other modes
of transportation for goods, have
been controversial. For Italian shipowners, however, the development of short sea shipping, particularly ro-ro and ro-pax, has been
a driving force in these times of
financial and economic crisis. The
companies have continued to invest in this sector, with positive
results that have been summarized
in a recent study by Confitarma.
Roberto Martinoli, President of
the GNV company, is responsible
for short sea shipping in the confederation of Italian ship owners.
“The concept of Motorways of the
Sea,” says Martinoli “comes from
a European initiative. The European Commission is carrying them
out. In Italy, this issue plays an
extremely important role, given the
geography of our country. But Italy
got there late, the true discourse
started at the European Union. It
started in 1999, when the offices
for the promotion of cabotage opened. There are 22 countries [involved]; 21 of which are EU member
countries and one is Turkey.”
Where are we?
“Much has been done and much
remains to be done. Recently, after
an EU study on road traffic conditions in Europe, the EU has realized
that intermodal transfer is necessary. The sea has the ability to absorb the flows of goods, without
the bottlenecks of the tracks. The
railway is slower and less efficient
than the sea.”
Do you think there are still obstacles to the effective promotion
of the Motorways of the Sea?
“Yes, there are bottlenecks that
make promotion difficult. The
main ones are complex administrative procedures, lack of efficiency
in ports, differences in the application of rules among Member States,
lack of integration with the rest
of the logistics chain. Also, we need
to work on the image of the Motorways of the Sea. More marketing
and interactive communication are
needed between government institutions and the possible users of
the services. The implementation
process is still complex.”
What are the objectives of Eu-
rope?
“The goal of intermodal shift is
to have 30% of goods travelling
distances over 500 kilometres
abandon the road, then 50% by
2050. The options are rail and sea,
but the transfer to sea transport
is simpler to carry out. The political
will is there, I’m sure there will
be a push.”
What sort of instruments
should be used?
“Italy is a model for the eco-bonus
incentive. There are two projects
for which funding has been secured
for the next three years, 40 million
per year for the marebonus and
20 million per year for the ferrobonus. Now these measures are under
evaluation by the European Commission in collaboration with Ram,
the ministry’s body dedicated to
the Motorways of the Sea. In parallel, the Commission has already
approved a study, sponsored by
Italy, France, Spain and Portugal,
for a European eco-bonus. In the
future, the EU will finance a preliminary study.”
In 2015, Confitarma presented
a study on cabotage. What were
the results?
“The study summarizes the history of traffic trends in recent years. Italy is in second place, after
the United Kingdom, for cabotage,
and the first in the Mediterranean
Sea, ahead of Turkey. We are leaders, together with Greece, in passenger traffic and leaders of ro-ro
traffic. The weekly supply of cargo
hold space, in terms of linear metres, has grown from 650,000 in
2005 to 950,000 in 2014, equivalent to about 70,000 Tir.”
The shipping sector is going
through a crisis of freight rates
and excess of cargo space. In recent years, however, the activities
of shipowners engaged in the Motorways of the Sea have grown.
Why?
“Our industry is not correlated
to other shipping sectors. We are
living a positive moment. We benefited from the decrease in fuel costs
and the increase of efficiencies with
good growth prospects. I hope that
the country’s economic recovery
is not far away, for an even further
growth in maritime activity.”
What is the state of trade in
the Mediterranean Sea?
“Generally speaking, it is going
quite well, although some countries have slowed down for political
reasons, like Egypt or Libya. The
latter had a large investment programme after coming out from the
isolation of the embargo, because
it had no infrastructure, and now
it is in trouble again.”
L'AVVISATORE MARITTIMO
XI
Venerdì 18 marzo 2016
S PECIALE LOGISTICA
IL PUNTO DI VISTA DI RINO CANAVESE (GRUPPO GAVIO)
«Gottardo e Vado Ligure i due veri punti di svolta»
«L’inaugurazione del terminal Apm porterà nuovi traffici in Liguria»
I
l gruppo Gavio ha deciso di
puntare con sempre maggiore
decisione sullo sviluppo del proprio ramo logistico. Per questo si
è affidato a un esperto come Rino
Canavese, protagonista del rilancio
del porto di Savona, prima come
segretario generale dell’Autorità
portuale a fianco del presidente
Alessandro Becce, poi come presidente lui stesso. Una lunga esperienza che gli ha permesso di conoscere a fondo la realtà e le potenzialità del settore logistico non
soltanto della Liguria, ma di tutta
l’Italia del Nord-Ovest.
«Il gruppo Gavio - spiega Canavese - sta facendo un lavoro di
riordino di tutti gli asset che ha
nel settore logistico. L’obiettivo è
puntare sui nodi strategici».
Quali?
«In particolare: nel Nord Ovest,
anche nell’ambito del ruolo positivo assunto dalle tre Regioni sulla
logistica, siamo presenti nel porto
di Vado al Vio, dove fra due anni
si sentirà la presenza dei volumi
del terminal container di Apm
(gruppo Maersk); a Rivalta Scrivia
che, al di là delle valutazioni politiche, è la realtà che può dare risposte
all’inoltro di merce dai porti liguri;
a Novara, dove è previsto un aumento dell’attività con l’apertura
dei valichi di base in Svizzera».
Come vi state muovendo?
«In questi nodi il gruppo ha diversi partner. A Vado siamo con l’Autorità portuale, ognuno con le proprie quote. A Rivalta la partnership
coi Belgi è paritetica. Molto dipenderà da quanto potrà fare Rfi. C’è
un progetto relativo alla stazione
di Rivalta che migliorerà sia la velocità di manovra sia la possibilità
di fare treni lunghi. Rfi prevede
che si arrivi a 750 metri su una
parte della linea. All’interno del
terminal noi possiamo già arrivare
a 830 metri. Anche all’interporto
Cim di Novara abbiamo una presenza significativa con il pubblico,
facciamo sinergia. Al Cim, dove
io sono direttore commerciale,
operiamo 220-225 treni alla settimana. Ogni giorno ci sono quattro
collegamenti con Rotterdam, uno
con Anversa, uno con Le Havre.
L’apertura dei valichi di base darà
maggiori opportunità. Proviamo a
far sì che, come sistema paese, queste aperture rendano più facile per
i nostri porti aggredire i mercati
di Svizzera e Germania, almeno
fino a Ulm. La logica con cui ci
stiamo muovendo è la valorizzazione di questi aspetti. Il lavoro
che stanno facendo le Regioni Liguria, Piemonte e Lombardia è veramente importante».
Recentemente è stato inaugurato il cosiddetto “treno della
frutta” da Savona. Ha risposto
alle aspettative?
«Il progetto del “treno della frutta” si consoliderà, grazie alla presenza di Apm a Vado, che non
opera soltanto frutta e che farà arrivare i grandi operatori che gravitano su Torino».
Oltre a Rfi, avete contatti anche
con Trenitalia, che negli ultimi
anni aveva abbandonato il settore cargo?
«Nel rapporto con Fs Italiane a
noi interessa moltissimo la parte
di servizio. Abbiamo incontrato
Renato Mazzoncini, il nuovo amministratore delegato, e abbiamo
rilevato un grande interesse del
gruppo nel settore delle merci. Cre-
La festa per l’abbattimento di un diaframma nel tunnel del Gottardo
do che le potenzialità di Fs nel
rilanciare il settore cargo non le
abbiano altri operatori. E’ il partner
migliore che si possa avere. L’attenzione dei vertici sul comparto
merci è una cosa che prima non
c’era. Forse, giustamente, si erano
poste altre priorità, come l’alta velocità. Adesso è venuto il momento
che sia prioritario il settore merci».
L’Unione europea dice di puntare molto sul trasporto intermodale. Ma quale aiuto effettivo sta
dando agli operatori?
«Occorre capire se le risorse del-
l’Unione europea per il piano Juncker si andranno a concretizzare sulle grandi dorsali. Noi come gruppo
stiamo portando avanti un ragionamento con le Regioni, partendo da
due fenomeni. Da un lato il mondo
dello shipping punta sulle grandi
navi portacontainer per la necessità
di ottimizzare i servizi e compensare i noli bassi. Dal 2018 aumenteranno i flussi su Genova e Savona.
Credo che Apm a Vado Ligure riprodurrà l’effetto delle navi da crociera Costa a Savona: anche gli
altri operatori intensificheranno la
loro presenza in questa regione.
Al contempo quest’anno ci sarà
l’apertura del Gottardo, che è già
in fase di sperimentazione. Questo
farà arrivare treni di dimensioni
maggiori. Allora bisogna pensare
a come riuscire ad avere strutture
che diano risposta alle iniziative
elvetiche da qui al 2018, prima
ancora che l’Italia possa realizzare
le opere faraoniche di cui si parla
da tempo. Abbiamo Novara, il nodo di Milano-Segrate, Melzo e Busto: che cosa dobbiamo fare su questi nodi per non sfigurare? Per
quanto ci riguarda, su Novara una
prima tranche di investimenti per
7-8 milioni di euro è destinata all’adeguamento ferroviario e all’allungamento dei binari. A Rivalta,
Rte mira a adeguare la stazione
dopodiché è già operativo. A Orbassano, la Regione Piemonte favorisce l’aumento della quota intermodale con incentivi ferrobonus. Non si tratta di investire
centinaia di milioni di euro. Tutti
questi interventi si fanno con 30
milioni di euro e permettono al
Nord Ovest di essere competitivo
e adeguarsi agli standard europei».
L'AVVISATORE MARITTIMO
XII
Venerdì 18 marzo 2016
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L'AVVISATORE MARITTIMO
XIII
Venerdì 18 marzo 2016
S PECIALE LOGISTICA
INTERVIEW WITH THE PRESIDENT OF FEDERAGENTI
“Beware of the mini-oil pitfalls”
Pappalardo: “It’s fine for the price of bunker, but there’s a growing negative impact on imports”
I
taly is trying to forge its own
path in terms of port development, by attempting to square the
circle of conflicting interests. In
the meantime, large shipping companies impose their reasoning on
the international markets, wondering about the country’s future, but
seem ready to invest elsewhere,
in Greece or Spain. Always acting
as mediators between ships and
ports, between global visions and
local interests, maritime agents try
to adapt in a changing world, as
explained by the National President of Federagenti, Michele Pappalardo.
Let’s start with the issue of traffic. What is your impression of
the matter?
“2015 had given some signs of
hope. There had been a certain
amount of optimism. 2016 on the
other hand is giving us reasons to
despair. It started with all indicators
in decline and the trend continues.
There are strong financial tensions
affecting transport. The average
container freight rates demonstrated a sharp setback. These low oil
prices are helping no one.”
So the oil prices at their minimum
are cause for concern or are they
a money saving opportunity?
“They are a real concern. A price
that is lower than $100 a barrel
may be good news, but when it
reaches $30 a barrel it’s worrisome.
I’ll give you an example. In the
Mediterranean we pay a great deal
of attention to our trade with North
Africa. There is one particular
country, Algeria, which is a major
importer. It has a tendency to import
a great amount of products manufactured in Italy. The Algerian dinar is linked to oil prices, so it
was actually devalued. This led to
strict government control over imports and to the withdrawal of all
licenses. Everything came to a halt
and recovery seems quite difficult.
In the near future we should have
new export licenses for Algeria,
however, the damage is done. In
fact there was a stall and we’ll
just have to wait and see how and
when things are going to pick up.
But it is only one of many cases.
These minimum prices for oil are
due to an increase in supply, but
it is true that there has been a sharp
decline in demand. It means lower
fuel consumption. So, of course,
it also translates into lower fuel
costs for shipping, but they are cancelled out by a decline in demand
which in turn is driving freight rates
downwards.”
What does the market need?
“Big spikes in one area or another
are not good for the market. The
market needs balance. Also at the
political level, the winds of war
are coming closer, in Libya,
another country we could turn to
and with which we could do business. The same applies for Tunisia.
Now even Egypt. Only a couple
of years ago, all those countries
could attract traffic because among
other things they had high enough
GDPs and were investing in their
reconstruction, but now they are
in crisis.”
What is the alternative to North
Africa, while we wait for this area
to recover?
“Europe is deteriorating and intraEuropean trade is disappointing.
The giants of the Far East are inactive, they seem to be experiencing
some difficulty if not recession.
The picture is extremely worrying.
To all the above we should also
add the lack of a port and logistics
system. It’s true that we are heading
in the right direction. The national
logistics plan has taken a direction
that I like. There was this decree
that apparently can jump-start the
motor. But the road is long.”
So you see positive aspects within
the logistics plan, if it were to
be implemented?
“Definitely. The crucial point is
who will be the people that manage
this plan, which is very technical.
Political initiative is also important, but those two factors need
to work together and this is not
an easy task. This is my concern.
But first indications are positive.
Now we need to plan investments,
to help ports adjust to the new realities of international shipping. We
must cover the rail gap, which is
huge. It seems that, in this sense,
the government has understood it
and something is happening, but
we are far behind. The critical state
of the international economy combined with our infrastructural deficiencies make up a rather bleak
picture. We need to be optimistic.”
How do international ship owners see Italy?
“Their main concern is mega-ships
and in that respect we’re still
behind. We need choices. We have
to figure out where we want to
go, have the courage to decide which ports to aim for certain trades
and coordinate. I am concerned that
the Italian vice of parochialism
could continue to be an obstacle
rather than a stimulus. Today, to
attract foreign investors we need
to think big. The Chinese in Piraeus
went to deal directly with the state,
there the choices have been made,
albeit dictated by a particular situation like that of Greece. But investments have arrived.”
Una piattaforma petrolifera
GIANFRANCO GAZZOLO, ASSAGENTI GENOA’S VICE PRESIDENT
“Despite the crisis in the sector, Assagenti has grown. With the inauguration
of the new headquarters, we will have more space for training”
A
ssagenti, the Genoese association of agents and maritime brokers, starts 2016 with ambitious plans to grow its business
and its own role, starting with a
training plan. A key step of this
project is the opening of the new
headquarters, larger and more
comprehensive than the historical
location. As Gianfranco Gazzolo,
Vice President of Assagenti and
agent of China Shipping in Italy,
explains: “It is an appropriate choice. We moved into a new location
owned by the association, more
representative, with offices able to
accommodate the important role
of the association. It is a project
that responds not only to the needs
of the training we do, like for example the organization of the Papagno
course, but also for activities in
line with other categories. Until
now, we have used third party locations. In the future, we will be able
to associate more events like these
to the Assagenti philosophy, to introduce young people to our profession.”
Does the opening of the new headquarters also reflect a confidence in the future of the industry
and growth of maritime traffic?
“Assagenti reflects the growth of
its own members. The times are
not positive for the sector, the crisis
has left its mark, but Assagenti
has grown in recent years. We have
promoted initiatives to increase our
visibility, to provide training and
more services to our members. An
example of what has been achieved
in recent months is the digital relea-
se of documents. It is a new process
that I have personally experienced
with my agency, which was one
of companies participating in the
pilot programme. It is a procedure,
developed together with Spediporto. Once it is implemented, it will
make the work of agents and shippers much faster.”
The port of Genoa continues to
set new records in volume of container handling, but not for overall traffic.
“Yes, we saw some positive indications in 2015, but these are still
difficult years. Looking ahead, Genoa may recover a share of the
market. There have been important
initiatives such as customs corridors and pre-clearing. It is commendable that the VTE invested
in new cranes that allow it to operate
the largest container ships. It is
a sign that this important terminal
is equipped to meet the needs of
modern shipping. But there are
other projects that need to mature
and without them, there will be
no growth.”
What is missing?
“One of the issues is the Port Authority. Despite the fact that the Commissioner is doing miracles, the
port needs a president at the height
of its functions in order to move
all the initiatives forward. A project
that needs to move forward is the
Bettolo quay, which has enormous
potential, then the dam and the entrance to the West. The Italian
market is not growing, so the port
can make progress if it gets better
equipped than its competitors. But
we cannot afford the long timeframes of the past, decisions must
be made quickly.”
How is the port of Genoa seen
by international operators?
“It’s always the central reference
for Italy, even though other ports
have grown. In the mind of shipping lines operators, it is the focal
point for routes directed to Italy
and the Western Mediterranean.
But if it does not adapt to receive
large capacity ships (14,000 TEU
ships are a daily occurrence, 16,000
TEU ships are beginning to stop
here, 18,000 TEU vessels are the
future), the recall of the name will
no longer suffice, adequate infrastructure is critical.”
In this context, what role can
the port reform plan have as announced by the government?
“The reform has been talked about
for months and years. Finally there
is a proposal that we know in detail.
The structure is fine, we accept
it as it is, for us it is important
to move forward without stopping
too often for discussions, such as
on future merger of Genoa and Savona. Long live the choices. The
weak point is the absence of operators in the team that will replace
the Port Committee. We cannot
think of a Committee without representatives of each category, not
for the defense of their own interests, but to contribute to the development of the port. I think it is a
limitation. Shipping agents are critical to a port, they are the link
between the region and the maritime companies. It seems to me that
in this case, by excluding the port
categories, they want to change
everything without changing
anything.”
L'AVVISATORE MARITTIMO
XIV
Venerdì 18 marzo 2016
S PECIALE LOGISTICA
CESARIO MONDELLI, THE PRESIDENT OF ANCANAP
“LNG, great potential and critical concern”
Shipyards to invest in the storage and supplying of gas in Italy’s ports
M
ichele Marsiglia, the President of FederPetroli, announced the start of the Plan for
Investments in Storing and Supplying LNG: “We can no longer
afford to waste time,” he said. The
General Manager of MISE confirmed the preparation of the decree
that transposes the European Directive on Alternate Fuels. The issue of LNG as a fuel for naval
propulsion is extremely topical. We
discuss it below with Cesario Mondelli, the President of Ancanap.
What is the position of the Italian
shipyards and of Ancanap in particular? “Many people are aware
that we are all called on to become
principal actors in the momentous
revolution that is oriented towards
saving our planet for the coming
generations. Europe and our government have made laws to that effect. So there is lots of interest
in the use of low-carbon-content
fuels, which direct the choices in
this transitional phase of the energy
market. LNG fuel is being considered as an alternative fossil fuel from
this point of view, and is becoming
a sustainable alternative for terrestrial and naval transportation. In
fact, its use can guarantee the lowering of CO2 levels by 25%, NOx
emissions by 80%, SOx by 99%
and particulates by 99%. These are
the considerations that have driven
the shipyards associated with the
innovative development of LNG
as a naval fuel to collaborate closely
with the universities, RINA, the
Flag Authority and all of the industries associated with this technological supply chain.”
How far along is this research?
“The research is very far along,
we are ready to build prototypes.
The IMO’s adoption in June 2015,
of the I.G.F. Code, which organically regulates the use of liquefied
natural gas as fuel for naval propulsion, made a decisive contribution
to the use of LNG in the maritime
field. Before the introduction of
the I.G.F. Code, LNG-powered ships were built as an exception to
the regulations, with all the associated uncertainties and resulting problems.”
Could one say that the technical
problems have been resolved
with the new regulations?
“In principle one could answer
in the affirmative. Now shipyards
and shipowners know what they
must do, the technical situation in
general is clear and precise. However, many technical problems of
a practical and operational character which are specific to the building of prototypes remain to be
resolved. For this reason, close collaboration between the shipyards,
Classification Organisations and
Flag Authorities is essential, and
it is already under way and by now
is very popular and oriented toward
finding the solution. In short, all
of the Italian system is pushing
for LNG. To that end, Ancanap
organized a workshop on LNG
with its associated partner, Wartsila. The goal of this workshop is
to spread the culture of LNG as
a fuel for naval propulsion, acting
at the level of research, innovation
and prototyping.”
What are the problems for the
widespread use of LNG in the
maritime field?
“It is a market that must be developed. This is an initiative where supply could generate demand. The
shipowners are of course very interested. The regulatory framework
in the near future, in terms of emissions, is encouraging shipowners
to choose these options. Today it
is difficult to make the decision
to invest in an LNG ship, even
Cesario Mondelli
though the regulatory and technical
problems have been solved, there
are still many inhibiting factors:
the low cost of bunker, which has
in fact slowed down the development of alternate fuels; the limited
availability of LNG because of the
lack of infrastructure; the higher
cost of constructing an LNG or
Dual Fuel (LNG and MDO [i.e.
Marine Diesel Oil]) ship.”
How is the Italian government
responding to the problem?
“We very much appreciated the
government’s and in particular Minister Del Rio’s work and initiative,
which shows great sensitivity and
attention to a problem that is part
of a comprehensive framework of
development. Two specific aspects. The first: we are awaiting
the presentation of the National
Strategic Plan for the Development
of Infrastructure to Sustain the Development of LNG with great interest. The plan will, on one hand,
coordinate the synergetic development in a comprehensive framework, which is now the expression of various companies, and on
the other hand, to start the process
of investing in strategic infrastruc-
ture projects for our country, developing road networks and the Motorways of the Sea, in short contributing to economic development.
The second aspect: the Stability
Law of 2014 allocated funds for
research, development and the construction of prototypes. In 2015,
with DM 10/06/2015, the regulation was approved by the European
Community
organizations,
making the allocated funds available. We hope that the first decrees
granting the contributions will come out shortly, once Spring has
come, specifying and developing
these studies and, most importantly, building the prototypes.”
So is everything going well?
“Almost everything is, because
the funds set aside by D.M.
10/06/2015 are not sufficient to go
through with all the projects and
initiatives that have been proposed.
We are therefore hoping for an intervention from the Government
to make the necessary funds available, which are relatively modest
in any case, and also to carry out
the initiatives that remain without
financial support. In short, we are
asking for innovation to be decisively sustained. The maritime
sector produced €33 billion, employing about 500,000 people. The
sea deserves more attention, it deserves its own ministry. In short,
we are asking our country to recognise the sea as a source of wealth,
as a strategic element that therefore
also needs support if it is to innovate.”
What will be the results of the
application of DM 10/06/2015?
“We will have an immediate response. Really, supporting the shipbuilding industry in innovative
prototypes will be the indispensable tool for lowering the higher
cost that the application of innovative technology naturally genera-
tes. In fact, the D.M. is considered
a very valid tool for reducing the
scope of an investment. This aspect, which is always valid, but
is now being seen as a true panacea
because of the conditions in the
shipping market, is an essential tool
for defeating minor initial conflicts
that are natural at the start of a
new industrial sector. For example,
this is the logic in favour of the
initiatives that support LNG propulsion. The shipowners will be
able to build the LNG ships in compliance with the upcoming environmental regulations, and will
therefore be able to offer the market
a competitive and innovative product.”
So could the adoption of LNG
make a contribution to shipbuilding?
“For many reasons, we hope and
we believe that this will happen,
in particular if the regulations planned for research, development and
construction of prototypes by DM
10/06/2016 are applied quickly and
effectively. In this case, time is of
the essence. Those who set out on
this journey first will have considerable advantages in the marketplace. Shipowners cannot wait and
they follow the best and most timely designs. After the Government’s intervention, which laudably planned the regulations in a
timely manner, we also hope for
their quick application by the Administration, in order to enable the
national industry, shipyards and
shipowners, to be competitive in
the global market that is typical
of our sector.”
How much does the availability
of infrastructure to supply LNG
affect ships?
“Undoubtedly the infrastructure
is strategic. As I said, we are dealing
with a case in which supply genera-
tes demand, where infrastructure
could generate demand. People are
paying attention to the problem in
general and there is excitement
about these initiatives. The president of FederPetroli, in his most
recent interview, said that they have
been watching the problem and
preparing for the predictable arrival of LNG for maritime transport.
The National Strategic Plan for the
Development of LNG identifies all
the possible scenarios. All the initiatives to increase the supply of
LNG are already in progress: regasification plants, coastal storage facilities, LNG bunkering vessels,
terrestrial distributors.”
So the use of LNG could soon
become a reality in the shipping
sector and represents an opportunity for shipbuilding?
“Certainly, yes. 2016 won’t be
easy for the Italian Private Shipbuilding sector because it reflects the
conditions of crisis in some of the
shipping sectors. The systemic crisis in the dry bulk sector, especially
small-capacity, plus the offshore
sector, which is blocked by the low
cost of oil, are certainly felt. This
is why we believe that the direction
we should be following is technological innovation, oriented towards
the development of eco-sustainable solutions. Therefore technological innovation tending toward the
use of less polluting fuels and zero
impact are the solutions that will
guarantee work for our shipyards,
ensuring tranquillity amongst our
families. These are the reasons that
we believe that LNG, the cleanest
fossil fuel to be used in this transitional period, can give us a push
to create a new industry. In this
context you must understand that
timeliness is of the utmost importance because in this case more
than any other, the saying ‘first
come first served’ is true.”
THE POINT OF VIEW OF RINO CANAVESE (GAVIO GROUP):
“Gotthard and Vado Ligure are the two true turning points.
The inauguration of the new APM terminal will lead to new traffic in Liguria”
he Gavio Group decided to
T
bet even more decisively on
the development of its logistics
branch. For this reason, the group
has relied on expert Rino Canavese,
who was a leader of the relaunch
of the port of Savona, first as the
General Secretary of the Port Authority alongside President Alessandro Becce, and then as president, himself. A long experience
that allowed him to get to know
the reality and the potentials of
the logistics sector, not only in Liguria, but throughout Northwest
Italy. Canavese explained, “The
Gavio Group has undertaken the
task of reorganising its assets in
the logistics sector. The goal is to
build on our strategic nodes.”
Which ones?
“In particular: in the North West,
and in the context of the positive
role that the three regions are
playing in logistics, we have a presence in the port of Vado al Vio,
where in two years there will be
significant volumes of traffic at the
APM container terminal (Maersk
Group); in Rivalta Scrivia, where,
beyond political assessments, it is
the company that can respond to
the forwarding of goods from Ligurian ports; and in Novara, where
there is a plan for an increase in
business with the opening of the
base-level tunnels in Switzerland.”
How is your progress?
“In these hubs the group has several partners. In Vado we are with
the Port Authority, each with their
own stake. In Rivalta we have a
joint partnership with the Belgians.
Many things depend on how much
RFI can do. There is a project related to the station in Rivalta that
will improve both the speed of manoeuvres and the possibility of
making long trains. RFI predicts
that it will reach 750m on one part
of the line. Inside the terminal we
can already reach 830m. We also
have a significant presence with
the public sector at the CIM di
Novara freight village, where we
are working in synergy. At CIM,
where I am sales director, we operate 220-225 trains per week. Every
day there are four links to Rotterdam, one to Antwerp, one to Le
Havre. The opening of the base-level tunnels will bring greater opportunities. We try to ensure that
as a national system, these openings make it easier for our ports to
penetrate the Swiss and German
markets, at least as far as Ulm.
The logic that we are working from
is that of developing these aspects.
The work that we are doing in the
Regions of Liguria, Piedmont and
Lombardy is truly important.”
The so-called “fruit train” service was recently opened starting
in Savona. Has it met expectations?
“The ‘fruit train’ project will
grow stronger because of the presence of APM in Vado, which handles not only fruit, and which will
bring in the major operators in the
gravitational pull of Turin.”
Besides RFI, do you also have
contact with Trenitalia, which in
recent years has abandoned the
cargo sector?
”In our relations with the Italian
State Railways, we are very interested in the service part of the business. We have met with Renato
Mazzoncini, the new C.E.O., and
we saw that the group was very
interested in the cargo sector. I believe that the State Railways have
better possibilities for a relaunch
in the cargo sector than other operators. It is the best partner that one
could have. The top management
is paying attention to the cargo
sector in a way that they didn’t
before. To be fair, perhaps they
had other priorities, like high-speed trains. Now the moment has
come when the cargo sector will
be a priority.”
The European Union says that
it has very much set its sights
on intermodal transportation.
But what effective help is it giving
to operators?
”We must know whether the European Union’s resources for the
Juncker plan are going to focus
on the major backbones. As a group
we are moving forward based on
an understanding with the Regions,
starting from two phenomena. On
one hand, the world of shipping
is aiming for major container carrier ships because of the need to
optimise services and make up for
low freight rates. From 2018 the
flows to Genoa and Savona will
increase. I believe that APM at
Vado Ligure will reproduce the effect of the Costa cruise ships in
Savona: the other operators will
intensify their presence in this region, too. At the same time, this
year will see the opening of the
Gotthard railway, which is already
in its experimental phase. This means that trains of larger dimensions
will come here. Now we must think
of how to build facilities that can
respond to Switzerland’s initiatives between now and 2018, even
before Italy can build the pharaonic
projects that have been discussed
for so long. We have Novara, the
Milan-Segrate node, Melzo and
Busto: what do we have to do at
these nodes so as not to look unprepared? For our part, at Novara a
first portion of investments worth
€7-8 million is on its way, intended
to upgrade the rail facilities and
lengthen the platforms. In Rivalta,
RTA is looking to upgrade the station once it is operational. At Orbassano, the Region of Piedmont
is supporting the increase in intermodal traffic with ferrobonus incentives. It is not a matter of investing hundreds of millions of euros.
All these interventions are being
done for €30 million and they will
allow Italy’s North-West to be competitive and to upgrade so as to
meet European standards.”
L'AVVISATORE MARITTIMO
XV
Venerdì 18 marzo 2016
S PECIALE LOGISTICA
PARLA GIANFRANCO GAZZOLO (VICEPRESIDENTE ASSAGENTI GENOVA)
«Assagenti, più spazio alla formazione»
«I tempi per il settore non sono positivi. Ma l’associazione è riuscita a crescere»
A
ssagenti, l’associazione degli agenti e raccomandatari
marittimi genovesi, riparte nel
2016 con ambizioni di crescita della propria attività e della propria
funzione, a cominciare dalla formazione. Momento centrale di
questo progetto è l’inaugurazione
della nuova sede, più ampia e articolata di quella storica.
«Si tratta – spiega Gianfranco
Gazzolo, vicepresidente di Assagenti e agente in Italia di China
Shipping – di una scelta appropriata. Andiamo in una sede di proprietà, più rappresentativa, con uffici
consoni al ruolo importante dell’associazione. E’ un progetto che
risponde anche alle esigenze dell’attività di formazione che svolgiamo, come per esempio l’organizzazione del corso “Papagno”,
ma anche per le attività svolte in
sintonia con altre categorie. Finora
abbiamo utilizzato sedi terze. In
futuro potremo associare di più
questi eventi alla filosofia di Assagenti, nel far avvicinare i giovani
alla nostra professione».
L’apertura della nuova sede testimonia anche una fiducia nel
futuro del settore e nella crescita
del traffico marittimo?
«Assagenti riflette la crescita dei
propri associati. I tempi non sono
positivi per il settore, la crisi ha
lasciato il segno, ma Assagenti in
questi anni è cresciuta. Abbiamo
promosso iniziative per aumentare
la nostra visibilità, per la formazione, per fornire più servizi ai nostri
associati. Un esempio di quanto
è stato realizzato in questi mesi
è lo svincolo digitale dei documenti. E’ una novità che ho sperimentato personalmente con la mia agenzia, che è stata una delle aziende
pilota. Si tratta di una procedura,
messa a punto assieme a Spediporto, che a regime renderà molto più
rapido il lavoro di agenti e spedizionieri».
Il porto di Genova continua a
segnare record nella movimenta-
zione di container, ma non per
il traffico complessivo.
«Sì, qualche indicazione positiva
è arrivata nel 2015, ma sono comunque anni difficili. In prospettiva Genova può recuperare quote
di mercato. Ci sono state iniziative
importanti come i corridoi doganali
e il pre-clearing. E’ lodevole che
il Vte abbia investito per nuove
gru che permettono di operare le
portacontainer più grandi. E’ un
segnale che questo terminal impor-
tante si è attrezzato per rispondere
alle esigenze dello shipping moderno. Ma ci sono altri progetti che
devono maturare e senza i quali
non ci sarà crescita».
Che cosa manca?
«Un nodo è l’Autorità portuale.
Nonostante il commissario stia facendo miracoli, il porto ha bisogno
di un presidente nel pieno delle
proprie funzioni e che tutte le iniziative possano andare avanti. Un
progetto da accompagnare è quello
di calata Bettolo, che ha potenzialità enormi, poi la diga, l’entrata a
Ponente. Il mercato del nostro paese non sta crescendo, quindi il porto
può fare passi avanti se si attezza
meglio rispetto ai concorrenti. Ma
non ci può permettere i tempi lunghi di una volta, le decisioni devono
essere prese in tempi brevi».
Come è considerato il porto di
Genova dagi operatori internazionali?
«E’ sempre centrale come riferi-
mento per l’Italia, per quanto anche
gli altri scali siano cresciuti. Nell’immaginario delle compagnie di
linea è un punto nevralgico per
i servizi che arrivano in Italia e
nel Mediterraneo occidentale. Ma
se non si adegua per le toccate
di navi di grandi capacità (le 14
mila sono pane quotidiano, le 16
mila cominciano a toccare, le 18
mila sono il futuro), non basterà
più il richiamo del nome, serviranno infrastrutture adeguate».
In questo quadro, che ruolo può
svolgere la riforma dei porti annunciata dal governo?
«Di riforma si è parlato per mesi
e anni. Finalmente c’è una proposta
di cui conosciamo i dettagli. L’impianto va bene, lo accettiamo com’è, per noi è importante andare
avanti senza fermarsi troppo a discutere, ad esempio sugli accorpamenti, sul futuro di Genova e Savona. Viva le scelte. Il punto debole
è l’assenza degli utenti nella composizione dell’organo che sostituirà il Comitato portuale. Non possiamo pensare che a quel tavolo non
ci sia un rappresentante di ogni
categoria, non per fare i propri interessi, ma per contribuire allo sviluppo del porto. Lo trovo un limite.
Gli agenti marittimi sono fondamentali per un porto, rappresentano il “link” fra il territorio e le
compagnie marittime. Mi sembra
che in questo caso, escludendo le
categorie portuali, si voglia cambiare tutto per non cambiare niente».
XVI
L'AVVISATORE MARITTIMO
Venerdì 18 marzo 2016