L`assetto dell`equipaggio in virata

esperti tecnica
L'assetto dell'equipaggio in virata
Lavoro di gruppo, allenamento e impegno sono il segreto per migliorare la manovra
assume un'importanza fondamentale, anche semplicemente per come sposta il proprio peso da una
parte all'altra della barca. Immaginate da una parte dodici persone
che si muovono all'unisono e al
momento giusto a bordo di un 15
metri da regata, e, dall'altra, lo
stesso numero di persone che, sempre a bordo dello stesso tipo di imbarcazione, si sposta disordinatamente e senza alcuna logica. Per capire la differenza è necessario stare al timone almeno una volta in
queste due situazioni, per "sentire"
A una prima analisi, l'argomento di
questo mese può sembrare quasi ovvio e scontato: in fondo chiunque
può virare, chiunque può stare al timone di un'imbarcazione e farla
avanzare verso la boa o l'obiettivo
del giorno.
In realtà quello della vela è un
mondo talmente ricco di variabili
che insistono spesso su di una singola azione o situazione, da far affermare a chi ben lo conosce, che
in mare non si finisce mai di imparare. Anche questa affermazione
apparentemente ovvia e scontata
racchiude una grande verità e anche tutto il grande fascino della
navigazione a vela.
Non dimenticate mai che la differenza tra una barca veloce ed una
lenta, tra l'essere in testa alla flotta o galleggiare nel mucchio, è
molto piccola, spesso non più grande di due lunghezze di barca per
miglio.
La differenza tra una serie di virate ben eseguite e non, si misura
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anch'essa in lunghezze di barca. In
una regata in cui si effettuano almeno dieci virate, una manovra
ben eseguita può fare la differenza e regalarci la vittoria finale.
Sono diversi gli elementi che entrano in gioco e che ci consentiranno di effettuare una virata a
"regola d'arte".
Il tattico: deve avere un minimo di
flessibilità ed essere in grado di
chiamare la virata al momento giusto, ma anche nella situazione giusta, in particolar modo in certe condizioni di onda o di vento molto leggero.
Il timoniere: la cortesia di avvertire tutto l'equipaggio della manovra che si andrà a eseguire di lì a poco, aumenta in modo esponenziale la possibilità che la virata o la
strambata di turno riescano più o
meno bene. La virata corretta comincia facendo ruotare la barca
dolcemente e lentamente. Molti
timonieri virano con troppa intensità, altri puggiano eccessivamen-
te a virata conclusa. In ogni caso sbagliano. In condizioni di onda corta
o addirittura incrociata, si usa invece
virare in maniera più decisa e veloce,
proprio per evitare che un'onda
nel corso della manovra rallenti eccessivamente la barca. Ovviamente nel corso della manovra il timoniere deve egli stesso cambiare bordo ed occupare la nuova posizione
correttamente per riportare il prima possibile l'imbarcazione sulla
miglior velocità possibile. L'uscita
dalla virata vedrà l'imbarcazione,
le diverse reazioni della barca e capire quanto un assetto corretto
possa aiutare il timoniere nel suo lavoro. In questo senso dal momento che ogni barca ha le sue caratteristiche e le sue specificità anche
dal punto di vista dell'organizzazione di coperta, sarà l'allenamento a fornire le soluzioni ideali per
costruire tutta una serie di meccanismi di lavoro e di utilizzo delle
tante braccia presenti a bordo.
Un errore comune spesso commesso dai principianti è quello di volersi rendere utili a qualsiasi costo,
quasi come se a bordo ci fosse un
addetto al controllo dell'impiego
della forza lavoro. In realtà spesso
sulle moderne imbarcazioni da regata il numero di persone a bordo
sulle nuove mure, assumere inizialmente una rotta leggermente
è determinato dal peso massimo
che si può imbarcare. Capita pertanto che ci siano alcuni membri
d'equipaggio il cui compito istituzionale sia semplicemente quello di
"fare peso". Sembra riduttivo, in-
più alla puggia per prendere velocità. Man mano che la velocità stessa incomincerà ad aumentare, il timoniere comincerà ad orzare e seguito dai regolatori delle vele riporterà l'imbarcazione su di una
rotta di bolina stretta. Tantissime le
variabili possibili in questa situazione legate all'intensità del vento
e allo stato del mare.
L'equipaggio in qualsiasi manovra
vece una persona che si troverà
sempre nel posto giusto al momento giusto, contribuisce in maniere non indifferente all'assetto
della barca e dunque alla sua velocità.
Pronti allora a virare? Tutto il meccanismo deve partire in maniera
ormai automatica.
Ognuno deve sapere qual'è il suo
compito e in particolare quale sa-
rà il momento giusto per portarlo
a termine. Come già accennato in
precedenza le variabili sono tantissime, non basterebbero quindi
tutte le pagine di questo giornale
per descrivere compiutamente le
diverse situazioni in cui una barca
si può venire a trovare. Alcuni standard di base però sono sempre gli
stessi: i regolatori della vela di prua
(in gergo i tailer), avranno preventivamente controllato che tutte le scotte in pozzetto siano in
chiaro onde evitare brusche interruzioni della manovra. Il prodiere
avrà gettato un occhio a prua per
controllare che ogni cosa sia in
chiaro. Ognuno insomma avrà seguito quei controlli di rito che sono il primo passo fondamentale
per la riuscita della manovra. In caso di condizioni di vento molto leggero poi, l'equipaggio aiuterà la
barca a manovrare con la cosiddetta virata con rollio. La manovra può essere eseguita con tecniche diverse a seconda della posizione di partenza dell'equipaggio.
Se infatti tutte le persone si trovano sopravvento in battagliela, al
pronti a virare l'equipaggio si sposterà sottovento per "caricare" la
barca e aiutarla a virare (il peso
sottovento fa orzare la barca, quello sopravvento la fa puggiare). Una
volta che la nostra barca sarà nel letto del vento, l'equipaggio si sposterà ancora posizionandosi sul
nuovo sottovento. Questo movimento effettuato all'unisono da
più persone (in relazione alle dimensioni del mezzo), sarà di grande aiuto al timoniere nel controllo
della barca in condizioni in cui normalmente tutte le appendici (timone e bulbo) hanno un efficienza ridotta proprio a causa del vento leggero e quindi della poca velocità. La posizione di partenza dell'equipaggio in questa manovra
può però essere.quando il vento è
veramente poco, quella da sottovento. Al calar del vento, l'equipaggio infatti in un primo tempo si
sarà sdraiato in coperta sopravvento, poi man mano sarà passato
sottovento. In alcune condizioni di
pochissimo vento e onda si usa comunemente anche lo spostamento
di parte delle persone sottocoperta, al fine di concentrare il più possibile i pesi, abbassare il baricentro
e migliorare l'assetto generale della barca. Dicevamo dunque che al
pronti a virare, l'equipaggio si trova sottovento. In questo caso, si
aspetterà a muoversi almeno fino
a quando la barca nel suo movimento non sarà piatta sull'acqua.
Questo momento corrisponde alla
situazione di prua al vento. Subito
dopo tutto l'equipaggio si sposterà sul nuovo sottovento, aiutando
naturalmente la barca a trovare la
giusta inclinazione.
I successivi spostamenti di tutto il
gruppo saranno dettati dalle esigenze di assetto e quindi dalla
maggiore o minore intensità di
vento. Oltre allo spostamento laterale, l'equipaggio può doversi
spostare anche in senso longitudinale, sempre a seconda dell'intensità del vento reale. Normalmente in condizioni di vento leggero, un bravo velista sa di doversi posizionare più a prua del solito.
Questo perché si tende a far in
modo che la poppa della barca si
sollevi per quanto possibile. Appruando la nostra imbarcazione
ridurremo la superficie di contatto con l'acqua (la cosiddetta superficie bagnata) a poppa, che normalmente è la parte più larga di
ogni barca. Con vento leggero di
bolina dunque, almeno due persone davanti alle sartie e tutto il resto dell'equipaggio ben compatto
sempre verso prua. Man mano che
il vento aumenterà, cambieranno
anche le esigenze di assetto e
l'equipaggio sarà chiamato a spostarsi. Se tutto il meccanismo funziona in automatico, senza bisogno di continui rilievi o indicazioni da parte del tattico o del timoniere, la barca sarà certamente più
veloce e più performante. Con vento forte la virata diventa una manovra più fisica e veloce. L'equipaggio passerà da un bordo all'altro rapidamente per offrire da
subito il proprio contributo al rad-
drizzamento dell'imbarcazione.
L'equipaggio in battagliela in un lato di bolina è spesso distratto e
trascorre il tempo chiaccherando,
come se invece che su una barca in
regata ci si trovasse al bar a prendere il caffè con alcuni amici. In
realtà anche chi apparentemente
non fa altro che star seduto sopravvento, può contribuire al bilancio e alla velocità dell'azienda
barca in diversi modi: cercare e
trovare la boa di bolina; guardarsi intorno e capire se c'è in atto
qualche cambiamento delle condizioni atmosferiche; osservare le
imbarcazioni di un'altra classe partite prima; ipotizzare e pianificare
le possibili strategie di approccio alla boa; chiamare l'arrivo di raffiche
o di onde particolarmente fastidiose; muoversi in maniera appropriata per garantire costante-
Con mare piatto (linea tratteggiata),
la virata è più morbida e consente di
perdere meno acqua. Con onda (linea
continua), la virata deve adeguarsi al
ritmo dell'onda, per evitare che in
uscita dalla virata la barca si fermi
nell'incavo dell'onda stessa
mente il miglior assetto della barca. Quelli citati sono soltanto alcuni
esempi del contributo che un "velista seduto sul bordo" può offrire
a tutta la sua squadra. In situazioni particolari poi, come ad esempio
quando si arriva mure a sinistra
ad un incrocio con un avversario
mure a dritta, il contributo e il lavoro effettuato in tempo utile da
tutto l'equipaggio, può trasformare una situazione di perdita di
spazio in un'occasione per minimizzare la perdita o mettere in
difficoltà l'avversario.
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