La scelta della bandiera

Corso di
Implicazioni economico finanziarie delle
scelte armatoriali
Modulo 1
La scelta della
bandiera e la
tonnage tax
Genova, Ottobre 2011
Prof. Gian Enzo Duci
([email protected])
La vita della nave
Impiego
commerciale
Demolizione
di c
lass
e
4. V
isita
di c
lass
e
Età della nave / Anni
Possibili cambi di proprietà
Modulo 1
Possibili cambi di bandiera
Con
dem tratto
oliz di Ve
ion
e) ndita
Contratti di impiego
(bare boat charter / time charter /
voyage charter / COA / contratti di
trasporto)
(pe
r
3. V
isita
di c
lass
e
2. V
isita
di c
lass
e
1. V
isita
del
la b
and
iera
Sce
l ta
Con
trat
to d
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stru
zion
e
Ide
a
/ Sc
Con
se
elta
gna
can
t
iere
Costruzione
Modulo 2
La nave
Inquadramento giuridico
La nave è un bene mobile registrato.
La registrazione in un determinato Paese
determina la nazionalità della nave, designando
l’appartenenza della stessa alla sovranità dello
Stato e identificando l’ordinamento giuridico a
cui è soggetta.
Conseguenza di quanto appena esposto è che la
nave potrà e dovrà battere bandiera di quel
paese.
Il “criterio” di determinazione della
nazionalità
UNCLOS1 - Il “Genuine Link”
“Each State shall fix the conditions for the grant of its
nationality to ships, for the registration of ships in
its territory, and for the right to fly its flag. Ships
have the nationality of the state whose flag they are
entitled to fly. There must exist a genuine link
between the state and the ship; in particular, the
state must effectively exercise its jurisdiction and
control in administrative, technical and social
matters over ships flying its flag”.
Flotta mondiale
Navi controllate da interessi nazionali
Anno
2010
68
66
64
62
60
2008
Navi registrate in
bandiera diversa da
quella nazionale
2000
2002
2004
2006
oggi, nel mondo il
63,7% delle navi maggiori
di 1000 Tsl è registrato in
un Paese diverso da quello
che esercita l’effettivo
controllo su di esse.
Tale percentuale sembra
abbastanza stabile negli
anni.
Valore in
%
Ad
Il flagging out
Il flagging out è quel processo attraverso
il quale un armatore cerca di ridurre i costi
complessivi della gestione di una nave
attraverso il passaggio da una bandiera
nazionale ad alto costo, ad un registro
open che consenta di ridurre tali costi.
La struttura di costo delle imprese di shipping
La struttura di costo
delle imprese di shipping
Costo nave
(disponibilità
(disponibilità)
Costo nave
(gestione)
Costi viaggio
Costi struttura di terra
Carico fiscale
Ammortamento
Oneri finanziari
ALTERNATIVA
NOLO BARE
BOAT
Equipaggio
Assicurazione
Manutenzione e riparazioni
Materiale di consumo e lubrificanti
Generali
Costi approdo e traffico
Bunker
ALTERNATIVA
NOLO TIME
CHARTER
Il costo nave:
incidenza delle diverse voci
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Assicurazioni
Generali e
Amministrazione
Manutenzione e
riparazioni
Lubrificanti e
pezzi di rispetto
Ita.
Ita.
Reg.
Reg.
Int.
Int.
(misto) (tutti
U.E.)
Ita.
Puro
FoC
(ITF)
FoC
(non
ITF)
Equipaggio
Aspetti che attengono alla scelta della
bandiera (ed, in parte, alla localizzazione dell’impresa armatoriale)
1.
Regime fiscale e giuridico
2.
Standard di sicurezza
3.
Nazionalità equipaggio e termini di
arruolamento
Protezione militare
4.
1. Regime fiscale e giuridico
L’essere soggetto alle leggi di un certo Paese ha
influenza su:
Il carico fiscale
Tenuta e modalità di controllo dei bilanci
Eventuali assetti societari/organizzativi
Obblighi di assunzione e trattamento dei
dipendenti di terra
Eventuali limiti di responsabilità
2. Standard di sicurezza
La nave è soggetta a tutti i regolamenti di sicurezza
relativi a costruzione e gestione determinati dallo
Stato di bandiera, attraverso le proprie leggi e le
Convenzioni internazionali che ha ratificato (vedi ad
es. la Solas)
E’ fondamentale distinguere non solo tra i Paesi che
hanno ratificato o meno le principali Convenzioni,
ma soprattutto tra quelli che effettuano realmente i
controlli previsti e quelli che non adottano tale
politica.
3. Nazionalità equipaggio e termini di
arruolamento
In relazione all’equipaggio, la bandiera determina:
Le norme sulla nazionalità
Paghe, benefici sociali e contributivi
Termini di arruolamento
Standard di addestramento e certificazione
(verifica effettiva su STCW 95 ed eventuali
richieste addizionali)
4. Protezione militare
Oggi è un aspetto meno importante, ma una
nave ha diritto alla protezione della Marina
Militare del proprio Paese di bandiera (Si pensi,
comunque a navi USA e UK durante la Guerra nel
Golfo)
D’altra parte, però, in caso di conflitto è soggetta
a possibile sequestro per interesse nazionale.
La bandiera e gli stakeholders
I soggetti che entrano in relazione (o subiscono
le conseguenze) con la scelta di una
determinata bandiera sono diversi:
1. L’armatore
2. Le banche (o i finanziatori in genere)
3. L’equipaggio
4. Gli assicuratori
1. L’armatore
I requisiti “ideali” richiesti ad un registro sono:
L’assenza di tassazione sul reddito e di controlli fiscali
Costi di iscrizione e mantenimento minimi
Nessuna limitazione laburistica in termini di nazionalità e di
possibilità di contrattazione
Burocrazia ridotta al minimo, con ampia flessibilità sulle
strutture societarie (es. nessun requisito di cittadinanza,
società anonime, ecc.)
Nessuna limitazione ai traffici derivanti da problemi politici
Stabilità politica del Paese
Formalità semplici, ma sicure, per la registrazione delle
garanzie sulla nave
Non essere principale causa di ispezione in sede di PSC.
2. Le banche
Il principale requisito richiesto dai finanziatori ad una bandiera è un
sistema di registrazione sicuro delle ipoteche, che si
contraddistingua non solo nei presupposti legali della registrazione,
ma anche nella garanzia della possibilità di poterla esercitare in
caso di insolvenza del finanziato.
Tale requisito si manifesta in:
Presenza di un record di precedenti andati a buon fine
Presenza di una struttura organizzativa affidabile ed
efficiente
Preferenza verso i registri di Paesi che abbiano un network
ampio di rappresentanze diplomatiche
Altro aspetto di crescente importanza è la possibilità di registrare
ipoteche anche in presenza di ispezioni/procedure di registrazione
non ancora concluse.
3. L’equipaggio
L’organizzazione mondiale dei lavoratori marittimi, l’ITF (International
Transport Federation) a partire dalla seconda metà degli anni ’40 ha
iniziato una campagna contro le FOC (Flag of Convenience).
Non essendo riuscita ad eliminare le FOC, oggi, la campagna dell’ITF
mira ad imporre l’adozione di standard minimi in termini di salario e
condizioni di lavoro per tutti i lavoratori marittimi (ITF terms)
attraverso la stipula di accordi con i singoli armatori delle navi
registrate nelle FOC. Il principale strumento di lotta è il boicottaggio
delle navi nei porti da parte dei lavoratori portuali, anch’essi facenti
riferimento all’ITF.
Tale operazione si concretizza, in ultima istanza, nella possibilità del
rilascio di un certificato (ITF Blue Card) attestante il rispetto delle
condizioni minime ITF a quegli armatori che decidono di applicare (e
di far verificare l’applicazione) gli ITF terms.
In caso di mancanza di tale certificato, una nave battente una FOC,
rischia di essere boicottata nei porti in cui l’ITF è presente.
Flag of Convenience secondo l’ITF
Antigua and Barbuda
Bahamas
Barbados
Belize
Bermuda (UK)
Bolivia
Burma/Myanmar
Cambodia
Cayman Islands (UK)
Comoros
Cyprus
Equatorial Guinea
German Int. Ship Reg. (GIS)
Gibraltar (UK)
Jamaica
Honduras
Lebanon
Liberia
Malta
Marshall Islands (USA)
Mauritius
Netherlands Antilles
Panama
São Tomé and Príncipe
St. Vincent & Grenadines
Sri Lanka
Tonga
Vanuatu
4. Le assicurazioni
Le assicurazioni (sia H&M che P&I), nell’accettare una nave e
nel quotare il premio, tendono a considerare anche la
bandiera, preferendo quelle che:
Effettuano ispezioni di sicurezza prima dell’iscrizione e
non rilasciano certificati ad interim prima di aver
ispezionato la nave
Esercitano in prima persona l’amministrazione del
Registro (es. Isle of Man) ed offrono garanzia di un
reale controllo sulle condizioni della nave
Presentano una performance di risultato delle ispezioni
PSC migliore della media
Tipologia dei Registri di iscrizione
Registri tradizionali
Registri open
Internazionali
Registri paralleli
Dipendenti
I registri tradizionali (1)
Sono i Registri nazionali di quei Paesi che hanno una
storica vocazione nel mondo dello shipping o che,
comunque, presentano al proprio interno l’esercizio di una
reale attività marittima.
In molti casi lo Stato garantisce loro la riserva di
cabotaggio.
Tra I principali vale la pena citare: Stati Uniti, Giappone,
Russia ed i primi registri di molti paesi U.E.
I registri tradizionali (2)
Generalmente:
Sono fortemente regolati e dotati di organizzazioni e
strutture per verificare l’applicazione di leggi, regole e
Convenzioni.
Prevedono l’obbligo di imbarcare in maniera preponderante,
se non addirittura esclusiva, marittimi nazionali, fortemente
sindacalizzati e con paghe e benefici sociali elevati.
Non prevedono agevolazioni fiscali o semplificazioni
contabili rispetto agli altri settori economici del Paese.
I registri open (1)
Sono i Registri di quei Paesi che pur non avendo una reale
attività marittima nazionale, hanno creato tali strutture al
fine di attirare operatori stranieri, garantendo loro
condizioni competitive a livello internazionale ed
ottenendo, in contropartita, una fonte di valuta pregiata
per le casse statali.
I termini e le condizioni offerti da questi registri variano
considerevolmente da caso a caso.
I registri open (2)
Le condizioni di iscrizione dei Registri open generalmente
prevedono:
- Una tassa (“fee”) iniziale
- Una tonnage tax annuale
In cambio i registri offrono un ambiente legale e
commerciale specificamente organizzato al fine di
soddisfare le esigenze dell’attività armatoriale .
I registri open (3)
Tali esigenze sono approcciate in modo diverso dai
vari registri, ma in generale le aree interessate
sono:
1.
Aspetto fiscale: generalmente non vi sono tasse
sui profitti, né controlli fiscali.
2.
Equipaggio: la società d’armamento ha la piena
libertà di scelta per quanto riguarda la
nazionalità degli equipaggi. L’applicazione
dell’STCW 95 ha spesso delle “zone d’ombra”.
I registri open (4)
3.
Diritto societario: di regola vi è grande libertà d’azione.
Spesso la proprietà reale dell’impresa può essere tenuta
nascosta. La responsabilità può essere limitata
attraverso il sistema delle “one-ship company”. In
genere i bilanci delle imprese non devono essere
mostrati o controllati.
4.
Standard di sicurezza: è il punto su cui c’è maggiore
differenza tra gli stessi registri open. Alcuni sono
estremamente rigidi in materia e non presentano grosse
differenze con i Registri tradizionali, altri sono piuttosto
“liberali” creando un grosso danno d’immagine per tutta
la categoria.
I registri paralleli (1)
Sono Registri, nati a partire dagli anni ’80 nei Paesi con
storica vocazione marittima, per contrastare la fuga degli
armatori nazionali verso i registri open.
Garantiscono i requisiti di sicurezza e controllo
sull’armamento tipici dei registri tradizionali, offrendo,
però, agli armatori iscritti condizioni economiche
competitive con quelle dei Registri open.
I registri paralleli (2)
In genere:
Equipaggi:
• viene consentita una riduzione del numero di marittimi nazionali da
imbarcare.
• Il resto dell’equipaggio può essere di altre nazionalità e venire pagata
secondo gli standard internazionali (ITF/ILO).
• In molti casi è lo Stato che si accolla gli oneri previdenziali, contributivi e
fiscali.
Aspetto fiscale:
• in molti Paesi si è derogato dal principio dell’imposta sul reddito,
introducendo la tonnage tax (in Italia dal 2005).
• In altri Paesi, invece, si è adottata la politica di ridurre notevolmente
l’aliquota d’imposta.
Quali prospettive per i diversi tipi di
registro? (1)
Previsione estremamente difficile, comunque:
I registri tradizionali sembrano destinati a
continuare il loro declino, sebbene vi siano
eccezioni (es. UK)
I registri paralleli sono in forte sviluppo
soprattutto a discapito di quelli tradizionali, ma
anche, in piccola parte, di quelli open (es. Italia)
Quali prospettive per i diversi tipi di
registro? (2)
I registri open dovranno affrontare diverse questioni se
vorranno continuare a mantenere le loro posizioni, ad es.:
Aumento del ruolo svolto dai PSC che rende meno
attraente una eventuale scarsa disciplina posta dai
Flag state;
Crescita della sensibilità ambientalista che vede in tali
registri un pericolo;
Adozione di normative antiterrorismo;
Stretta di vite internazionale sui paradisi fiscali
I traffici di cabotaggio nei Paesi UE:
come incide la scelta della bandiera
All’interno della U.E. i traffici di cabotaggio sono stati liberalizzati
con il Reg. CEE 3577/92.
In sintesi:
le navi U.E. che hanno accesso al cabotaggio nel proprio paese
hanno accesso al cabotaggio in qualsiasi Paese U.E.
Per le navi che effettuano cabotaggio continentale per quanto
riguarda l’equipaggio si applicano le condizioni dello Stato di
bandiera
Per le navi che effettuano cabotaggio con le isole per quanto
riguarda l’equipaggio si applicano le condizioni dello Stato
ospitante.
Il Registro
internazionale italiano
Il Registro internazionale è stato introdotto in Italia nel
1998.
In questi 13 anni ha avuto un successo enorme
attraendo oltre 600 navi in buona parte nuove o
provenienti da bandiere di convenienza.
Nel 2005 il Registro internazionale è stato esteso anche
alle navi da diporto impiegate esclusivamente nel
chartering.
Il Registro
internazionale italiano
I maggiori benefici offerti dal Registro Internazionale
attengono a:
Nazionalità dei membri dell’equipaggio;
Il
costo equipaggio (tassazione sul reddito dei marittimi e
benefici sociali /contributivi)
Tassazione
societaria
Benefici: la nazionalità
dell’equipaggio
L'armatore ha la facoltà di derogare
dall’obbligo di avere l’intero equipaggio di
nazionalità comunitaria (art. 318 C.N.)
potendo imbarcare una certa percentuale
di marittimi extra comunitari.
Benefici: il costo equipaggio
BENEFICI FISCALE SU COSTO EQUIPAGGIO
L'armatore ha diritto ad un credito d'imposta pari all'ammontare
dell'imposta sul reddito dei marittimi imbarcati, da valersi ai fini del
versamento delle ritenute alla fonte relative a tali redditi.
Detto credito non concorre alla formazione del reddito imponibile.
In sostanza l'armatore si trattiene, non versandolo allo Stato,
l'IRPEF del marittimo (30/35% della retribuzione corrisposta), ma
porta comunque tale cifra tra i costi aziendali vedendo così ridursi il
proprio reddito imponibile .
Benefici: il costo equipaggio
SGRAVI CONTRIBUTIVI SU PENSIONE ED ASSISTENZA
Per Marittimi italiani o comunitari
L’armatore è esentato dal pagamento dei contributi previdenziali
ed assistenziali all’INPS e all’INAIL, che sono coperti da uno
speciale fondo del Governo.
Per Marittimi non comunitari
Le paghe sono basate su un CCNL dedicato che riprende il
contratto ITF. Lo stipendio include un bonus dedicato alla
contribuzione pensionistica volontaria da parte del marittimo nel
suo Paese. L’assistenza sanitaria viene garantita dall’armatore
attraverso i P&I Club.
Benefici: la tassazione societaria
Al reddito prodotto dalle navi iscritte in R.I. non si applica
l'IRAP
il reddito assoggettabile ad imposta sul reddito è pari al 20%
del reddito prodotto dall'utilizzo della nave.
Se la nave è stata iscritta per almeno 3 anni in R.I. anche le
eventuali plusvalenze sulla vendita della nave concorrono alla
formazione del reddito imponibile nella misura del 20%.
A partire dall’esercizio 2005 le imprese possono optare per un
regime di tonnage tax.
I traffici ammessi
L'iscrizione è soggetta ad autorizzazione da parte del Ministero delle
Infrastrutture ed è limitata esclusivamente alle navi impiegate in traffici
commerciali internazionali.
Se la nave ha una stazza lorda superiore alle 650 Tsl, però, può
effettuare un viaggio di cabotaggio mensile, quando tale viaggio segua o
preceda un viaggio in provenienza o diretto verso un altro Stato.
Qualora le navi:
1. abbiano una stazza lorda superiore alle 650 Tsl e
2. abbiano un equipaggio interamente comunitario, o esistano accordi di
deroga con le organizzazioni sindacali,
possono essere svolti 6 viaggi di cabotaggio al mese, anche se tali
viaggi non precedono o non seguono un viaggio internazionale o un
numero illimitato di viaggi superiori alle 100 miglia.
La tonnage tax
La tonnage tax è una forma di
tassazione forfettaria del reddito
derivante dalle attività marittime.
L'impresa armatoriale, indipendentemente dai
risultati effettivi dell'attività, è chiamata a
versare un'imposta calcolata in via presuntiva
sulla base del tonnellaggio di stazza delle navi
che compongono la flotta.
Alcuni parametri dimensionali della nave
- Lunghezza
- Larghezza
- Altezza
- Pescaggio
- Stazza
- Dislocamento
- Portata
La stazza
Il volume o “stazza” di una nave si esprime in una unità
di misura convenzionale, la “tonnellata di stazza” che
equivale a 100 piedi cubi ( 2,832 metri cubi).
La stazza si distingue in:
Lorda: corrisponde al volume di tutti gli spazi
chiusi o chiudibili situati sopra o sotto il ponte
principale;
Netta: corrisponde al volume di tutti spazi
disponibili per il carico.
Il dislocamento
È il peso della nave.
Espresso in tonnellate, si distingue in:
Leggero: corrisponde al peso della nave
armata ma scarica.
Pesante: corrisponde al peso della nave
carica fino al massimo consentito dalle regole
di bordo libero estivo.
La portata
La portata indica la capacità di carico della nave.
Si distingue in:
Lorda: è data dalla differenza tra il dislocamento a
pieno carico ed il dislocamento della nave vacante. In
pratica corrisponde alla somma dei pesi di tutto ciò
che può essere caricato a bordo.
Netta: da la misura del carico effettivo che può
essere imbarcato.
La tonnage tax
La tonnage tax può assumere due forme
principali:
"Modello greco": determinazione
forfettaria dell'imposta.
"Modello olandese" (tonnage based
corporation tax): determinazione
forfettaria della base imponibile.
"Modello greco"
Determinazione forfetaria dell'imposta
È il modello classico di tonnage tax
È adottato in Grecia ed in Norvegia, oltre che in
quasi tutti i Registri open.
Il sistema normalmente prevede la suddivisione
della nave in scaglioni di stazza che vengono
moltiplicati per le relative aliquote di imposta.
Spesso vengono utilizzati sistemi di "pesatura"
delle aliquote in funzione di certi parametri (es.
Età della nave)
"Modello olandese"
Determinazione forfetaria dell'imponibile
È il modello più evoluto di tonnage tax
È adottato in Olanda, UK, Germania e Spagna.
Il
sistema
prevede
la
determinazione
forfetaria
dell'imponibile attraverso un calcolo che avviene per
scaglioni: alle tsn della nave che rientrano in ciascun
scaglione viene applicato il relativo coefficiente di reddito
imponibile presunto giornaliero; la somma di tali valori
(reddito presunto giornaliero) viene moltiplicata per i giorni
di operatività della nave. Il reddito così determinato in via
presuntiva concorre, infine, alla formazione dell’imponibile
complessivo con gli altri eventuali redditi determinati in via
analitica che saranno poi moltiplicati per l’aliquota d’imposta
dovuta.
La tonnage tax in Italia
È inserito negli artt. 155-161 del TUIR
E’ costruito sul modello olandese: è prevista, infatti, la
forfetizzazione del reddito imponibile calcolata in funzione di scaglioni
di stazza netta della nave
Prevede l’applicabilità per le sole navi iscritte in Registro
Internazionale, attraverso un regime opzionale che vincola l’armatore
per 10 anni (art. 155). Vincola all’imbarco di un allievo ufficiale
italiano (o al pagamento di indennità sostitutiva ad un Fondo
dedicato alla formazione dei marittimi per ogni giorno di assenza
dell’allievo a bordo) per ogni nave coperta da tonnage tax
Disciplina plusvalenze e minusvalenze.
Copre anche alcune attività accessorie e, in una certa misura, i
proventi derivanti da navi noleggiate
La tonnage tax nell’Unione Europea
(modello olandese)
Scaglione di
stazza
Fino a 1.000
tons
Da 1.001 a
10.000 tons
Da 10.001 a
25.000 tons
Oltre 25.000
tons
Oltre 25.000
tons
Aliquota media
di imposta
Note
Reddito annuale
(365 gg.)
presunto per
Aframax (26000
Tassa per nave
da 26.000 tons
stazza
per 100 tons di
giornaliero (in €)
Reddito
Italia
stazza
per 100 tons di
giornaliero (in £)
stazza
per 100 tons di
giornaliero (in €)
Reddito
Reddito
Regno
Unito
Spagna
stazza
per 1,000 tons di
giornaliero (in €)
Reddito
stazza
Olanda
per 100 tons di
giornaliero (in €)
Irlanda
Reddito
stazza
per 100 tons di
giornaliero (in €)
Reddito
Germania
stazza
per 100 tons di
giornaliero (in €)
Reddito
Francia
stazza
per 100 tons di
giornaliero (in €)
Reddito
tons di stazza
DKK) per 100
giornaliero (in
Reddito
stazza
Danimarca Finlandia
per 100 tons di
giornaliero (in €)
FORFETIZZAZ.
IMPONIBILE
(stazza netta)
Reddito
Belgio
1,00 0,94 (7 DKK)
1,38
0,93
0,92
1,00
9,08
0,90 0,95 (0,60 £)
0,90
0,60 0,67 (5 DKK)
1,03
0,71
0,69
0,75
6,81
0,70 0,71 (0,45 £)
0,70
0,40 0,40 (3 DKK)
0,69
0,47
0,46
0,50
4,54
0,40 0,48 (0,30 £)
0,40
0,20 0,27 (2 DKK)
0,57
0,24
0,23
0,25
2,27
0,20 0,24 (0,15 £)
0,20
0,20 0,27 (2 DKK)
0,57
0,24
0,23
0,25
2,27
0,20 0,24 (0,15 £)
0,20
29,00%
33,33%
40,00%
12,50%
33,99%
Navi fino a
40.000 tons
30,00%
Cambio
applicato: 1€
= 7,4395
DKK
34,50%
35,00%
Tassazione
al 29% sui
primi 22.689
€
30,00%
33,00%
Cambio
applicato:
1£=1,578 €
€ 45.990
€ 48.326
€ 78.731
€ 53.327
€ 52.049
€ 56.575
€ 51.370
€ 48.910
€ 53.947
€ 48.910
€ 15.632
€ 14.498
€ 22.832
€ 17.774
€ 20.820
€ 7.072
€ 16.475
€ 17.119
€ 16.184
€ 16.140
€ 25.000
€ 20.000
€ 15.000
€ 10.000
€ 5.000
€0
Belgio
Danimarc
Finlandia
Francia
Germania
Irlanda
Olanda
Spagna
UK
Italia
Media UE
Imposta annua per Aframax da 26.000
Tsn in regime di ton tax
Operation
Building financing
for ship owner /initiator
Raising of equity capital
i.n. pre- resp. interim financing
4. c
la
ss
ss
3. c
la
ss
2. c
la
1. c
la
ss
ery
Del
iv
Ide
a
D em /
and
C
ons
agr tructio
eem
n
ent
Construction
Period
D em
(or olition
p
sale revio yard
us
)
La vita della nave
age of vessel /
years
Closing financing
(raising of long-term
debt capital)
Repayment of
loan
Repayment of equity capital by
liquidation of the company
(distribution of net capital shares)
Dividend payout to investors
Fonte:
Fonte: Germanischer Lloyd
Il costo nave:
incidenza % delle diverse voci
Italian Flag pura
8%
10%
6%
21%
Equipaggio
55%
Nave Bulk
12.000 Tsl
Lubrificanti e pezzi
di rispetto
Manutenzioni e
riparazioni
Generali e
Amministrazione
Assicurazioni
Il costo nave: incidenza % delle diverse
voci
FoC ITF approved
12%
Equipaggio
10%
44%
Lubrificanti e
pezzi di rispetto
Manutenzione e
riparazioni
Generali e
Amministrazione
8%
26%
Assicurazioni
Nave Bulk
12.000 Tsl
Le 4 tipologie costruttive delle navi
cisterna
Scafo singolo/ single skin
Doppio scafo/ Double double
Doppio fianco/ Double side
Doppio fondo/ Double bottom