Walk Mi-Milano Cammina

Walk Mi-Milano Cammina
Proposta di un sistema informativo per l’orientamento del pedone in città
Proposal of an information system for pedestrians in urban areas
Milano Cammina
è un sistema di segnaletica pedonale composto da
diversi dispositivi
(mappe, cartelli e segnaletica a terra),
caratterizzati dall’espressione delle distanze
in termini temporali e non metrici.
Walk Mi - Milano Cammina is a pedestrian signs
system composed by a variety of devices (maps, road
signs and signs on the ground), characterized by
distances in minutes instead of meters.
Questa breve relazione ha lo scopo di illustrare alcuni tra i molti strumenti di cui un
Comune può dotarsi per realizzare un progetto di mobilità sostenibile, con l’obiettivo
di spingere il cittadino ad un uso sempre più ridotto e consapevole del mezzo privato,
per una città più vivibile e sostenibile. I principi e gli obiettivi generali di una politica di
incentivo alla mobilità pedonale, sono qui declinati operativamente nella proposta di
un progetto di segnaletica ed informazione per i pedoni, in programma nella città di
Milano. La riflessione teorica nasce in contemporanea alla realizzazione del progetto,
che vede l’associazione “8PM. Eight Planning Minds” affiancare il Comune di Milano
nelle fasi di studio preliminare e sviluppo operativo della proposta.
Nel marzo 2012, infatti, l’associazione 8PM ha partecipato al primo TrafficCamp1
organizzato dall’assessorato Mobilità Ambiente, Arredo urbano, Verde del Comune
di Milano. Molte questioni sono state affrontate e diversi interessi sono stati messi
confronto in un momento di confronto pubblico tra la giunta da poco insediata
e la società civile. L’associazione 8PM ha presentato la proposta di un sistema di
segnaletica per l’orientamento pedonale, facendo riferimento ad un progetto attivato
nella città di Londra, Legible London.
E’ così stata evidenziata la mancanza, nell’agenda comunale, di una riflessione sul tema
della pedonalità. La mobilità pedonale è stata interpretata spesso come una forma
residuale di mobilità, nonostante sia la modalità più immediata di spostamento.
La proposta di 8PM non solo si inserisce tra le iniziative per migliorare la qualità
ambientale della città, ma cerca di avviare anche un cambiamento nella mentalità dei
cittadini, spingendoli verso comportamenti più sani e sostenibili.
E’ emerso infatti, fin dai primi interventi, come il tema della mobilità sia un elemento
determinante per il benessere di chi vive e lavora in città. E’ stata riscontrata la
necessità di promuovere un approccio diverso al tema, che comprenda non solo gli
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interventi materiali ma anche la promozione di stili di vita e pratiche individuali rivolte
al miglioramento della qualità della vita quotidiana.
Incoraggiare e rendere più facile lo spostamento a piedi significa portare ad un uso più
consapevole e rispettoso della città: una strategia che deve necessariamente essere
ricompresa nelle politiche per la mobilità e sviluppata operativamente nel quadro più
generale degli interventi per la città sostenibile.
Da questo evento pubblico l’associazione sta affiancando l’assessorato al Benessere,
Qualità della vita, Sport e Tempo libero e l’assessorato Mobilità, Ambiente, Arredo
urbano, Verde nella realizzazione di un sistema di percorsi e dispositivi messi in rete
per facilitare gli spostamenti a piedi all’interno della città. Il progetto ha preso il nome
di “Milano Cammina”.
Il caso di Milano viene qui raccontato al fine di evidenziarne gli elementi peculiari, al
di là di una certa adattabilità che le specificità di ogni contesto richiedono al sistema.
L’obiettivo è di costruire un modello di segnaletica valido per tutti i contesti, sulla base
di alcune caratteristiche fondamentali: distanze temporali, orientamento delle mappe
sulla base dello sguardo del lettore, utilità pratica quotidiana delle informazioni fornite.
The following report aims at giving a description of different tools that a municipal Authority
Board could adopt to implement a sustainable mobility project; to push the citizens into moving
around cities by feet, and to avoid at the most the use of the private vehicle are two secondary
goals that should be kept in mind as well. The principles and general targets for an improvement
of the pedestrian mobility are hereby declined through a signage and information proposal,
referred to the city of Milan (Italy). The upstream theoretic reflection goes along with the actual
implementation of the project, for which the association “8PM. Eight Planning Minds” supported
the municipal Authority in Milan for the preliminary study phase and consequent development and
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Traffic Camp del 17 marzo 2012 (http://trafficcamp.tumblr.com)
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implementation of the project.
Back to March 2012, in fact, 8PM association took part in the first TrafficCamp, organized by
the Department of Mobility, Environment, Urban fabric and Green of Milan municipality. In such
a context of public debate, a wide range of questions has been risen, meeting particular interests
as well as the attention of the civil society and of the (at the time) new-born city council. 8PM
proposed a first draft for pedestrian orientation, referring explicitly to the on-going project of
Legible London, in the City of London (UK).
This experience outlined quite clearly how, in the current public agenda, a reflection and re-thinking
of the pedestrian mobility system was missing: always intended as a “secondary” form of mobility
within a city, being and travelling as a pedestrian is instead the most immediate way to live a city
– particularly in overcrowded centres such as Milan.
8PM proposal was presented as an attempt which aims to improve the environmental quality
of the city (affected by traffic and cars) but also to introduce a debate on more healthy and
sustainable behaviours, hopefully leading to a radical change of habits in the citizens.
In fact, throughout the whole day at the TrafficCamp, it emerged how the theme of urban mobility
was particularly affecting the perception of wellness of the individuals (most of them living and
working in the city). This made clear the importance of combining a material project to a theoretic
and general reasoning, in order to implement an effective policy of sustainable urban mobility
embracing the divers aspects of everyday-life.
Encouraging pedestrian movements brings to a more conscious and responsible use of the city: a
strategy which deserves to be recognized as fundamental when dealing with infrastructure and
mobility policies and to be concretely developed in the framework of a city’s sustainability projects.
It has been one year since the TrafficCamp. From that public event the association has been
working together with the Department of Wellness, Life quality, Sport and Free-time and the
Department of Mobility, Environment, Urban fabric and Green for the realisation of a network of
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pathways crossing the city of Milan, with the aim to facilitate pedestrian movements within the city.
The project was named “WALKMI”.
The case of Milan is presented to show the peculiar elements of the project’s implementation.
Though the limits imposed by the context and the city we refer to, our aim is to build a valid and
replicable signage model, based upon few fundamental characteristics: temporary distances, a
user-based orientation of maps, practical utility of the information given.
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CAMMINARE IN CITTÀ
WALKING IN THE CITY
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Diverse città, la maggior parte delle quali situate nel nord Europa e in nord America,
stanno investendo sugli spostamenti pedonali. In Italia, benché qualche timido passo
sia già stato fatto, il dibattito è aperto, soprattutto in relazione all’emergenza ambientale che intacca in particolar modo la salubrità dell’aria e il benessere dei cittadini, ma
poche risorse economiche e sforzi conoscitivi sono stati riservati all’argomento.
Muoversi a piedi è necessario per molte categorie di utenti e in molte zone della
città. I turisti o i nuovi abitanti scelgono di esplorare la città perdendosi al suo interno,
cercando di ricreare una personale geografia degli spazi e di riferimenti; chi si affida
principalmente al servizio di trasporto pubblico, inevitabilmente non capillare, è spesso costretto ad arrivare nei pressi della meta e non direttamente a essa; i lavoratori
con i loro movimenti rigidi casa-lavoro, sono spesso catapultati da un’altra parte della
città che irrimediabilmente non vivono, non conoscono e non riconoscono come
loro. Soggetti come questi e molti altri rientrano a intermittenza nella popolazione
dei pedoni, trattata il più delle volte come il negativo degli automobilisti, dei pendolari
su mezzi pubblici, dei ciclisti. Categoria che il più delle volte non rientra nei riferimenti
delle politiche per la mobilità Riconoscere la pratica del camminare come dotata di
caratteri propri significa anche assegnarle delle richieste e dei bisogni rispetto alla
città, ai suoi servizi, ai suoi spazi e alle sue dotazioni.
Investire sulla mobilità pedonale, però, non significa riflettere esclusivamente sullo
spostamento in se. Garantire gli spostamenti pedonali implica, infatti, predisporre e
progettare spazi idonei al camminare che non si esauriscono nel solo elemento del
marciapiede. Di conseguenza migliorare la vita del pedone si traduce nell’aumento
della vivibilità delle strade, nel quartiere e nella città.
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Alcune città1 hanno attuato politiche che vanno in questa direzione e offrono a noi
differenti spunti di riflessione. A Londra, ad esempio, è stato sviluppato il progetto
Legible London, che guida i passanti a praticare la città, ma solo dopo averla “letta”.
Trattasi di dispositivi informativi che accompagnano il pedone e lo guidano a vivere
l’esperienza del camminare in modo consapevole.
Ancora, alcuni contesti più piccoli pongono la mobilità pedonale come condizione
basilare da cui iniziare per sviluppare un più ampio servizio di valorizzazione dello
spazio pubblico. Copenhagen, ad esempio, investe da anni denaro pubblico per trasformare completamente le condizioni di vivibilità del proprio centro storico, attraverso la creazione di isole pedonali, raggiungendo così incredibili risultati per l’intera
comunità.
Nel 2012 è stata la volta di Bologna, che ha proposto i T days, durante i quali, in alcune
vie del centro, il traffico si blocca completamente, si valorizzano le attività commerciali
e i luoghi della cultura, permettendo l’appropriazione dello spazio pubblico con il
risultato che la vita dei quartieri si anima.
Esperienze come queste, che dimostrano la stretta relazione tra spazio pubblico e
vita del cittadino, sono da esempio anche per Milano, soprattutto dopo il ritorno di
Area C2.
Different cities (mostly located in northern Europe and in America) are investing on pedestrian
mobility nowadays. In Italy, with the exception of a few cases, the debate is still open and refers
especially to some environmental matters such as air quality and well-being of citizens, but few
resources in terms of economics and knowledge have been pledged to find concrete solutions.
Moving by feet appears to be necessary for many city users and in many parts of
modern cities: tourists or new and temporary inhabitants chose to live and explore the city by
losing themselves, creating a personal geography and “owning” street corners and landmarks;
people using the public transportations are often obliged to finish their travel by feet, since the
public transportation network cannot bring them exactly to their final destination; workers moving
between their living and their working place do simply not know those parts of the city they do not
live and own. Such categories and many others can be labelled as pedestrians. Treated as “other”
from car drivers, commuters and cyclists, pedestrians are often excluded from mobility policies; the
walking practice deserves to be part of a major urban mobility strategy, demanding its right place
with regards to the spaces and the facilities a city normally offers.
To invest on pedestrian mobility means not only to reflect upon moving in a city in general: in order
to grant safe and sustainable walkways in a city, a re-thinking of urban walking spaces is needed.
Improving the life of pedestrians means to project new sidewalks and pavements, to augment the
appeal and the liveability of streets, to improve the quality of central and peripheral districts.
In some cities, projects and policies “walking-oriented” have been already developed, and offer
some causes of reflection. As already said, in the city of London, Legible London project has been
implemented to guide pedestrians around the city, thanks to a series of maps located in strategic
points that have to be read before starting to walk.
In smaller city centres, such as Copenhagen (Denmark), the walkability is seen as the starting
point to improve the quality of public spaces: investments related to pedestrian mobility are spent
to radically transform the historic centre, creating new high-quality spaces and pedestrian areas,
Le città non sono i soli luoghi dove si pratica o si parla di pedonalità. Un sito web ha sviluppato un’applicazione molto
utile alle autorità locali e ai cittadini, fornendo un archivio sul livello di “camminabilità” (walkability) delle strade di città
inglesi e americane. Il sito può evolvere sempre più, fino ad arrivare a registrare le vie di moltissime città, sparse in tutto
il mondo. È quindi possibile seguire questo buon esempio e pensare di creare una piattaforma online da dedicare al
livello camminabilità delle vie di Milano.
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Il provvedimento di congestion charge “Area C”, attivato il 16 gennaio 2012 nell’area compresa entro il perimetro
delle mura spagnole, è stato temporaneamente sospeso nel mese di luglio, per decisione del Consiglio di Stato, a causa
di un ricorso da parte del proprietario di un’autorimessa. Il 17 settembre è stato ripristinato su decisone del Tar della
Lombardia.
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achieving different goals both from the perspective of sustainable mobility and of the general
quality of urban fabric.
In 2012 the city of Bologna (Italy) proposed the so called “T days”, during which vehicular traffic
is pushed outside the streets of the city centre. The aim was here to encourage the citizens to
use streets as prime, essential and irrevocable public space, fostering commercial activities and
appraising the city’s cultural heritage.
Such experiences do show the strict and binding relationship between public space and citizens’
life, and constitute an example for the city of Milan, especially after the introduction of the congestion charge (Area C).
Londra
Brighton
New York
Raleigh
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Melbourne
New York
Dallas
Parigi
Barcellona
Raleigh
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Torino
PERCHè MILANO
WHY MILAN
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La scelta di muoversi a piedi non è scontata e spesso si è portati a scegliere un mezzo
di trasporto perché non coscienti delle reali distanze da percorrere. In una grande
città, però, questo non sempre è la soluzione più vantaggiosa in termini di tempo. Se
scegliamo di spostarci con i mezzi pubblici potremmo dover comunque percorrere
alcuni tratti a piedi, in quanto il servizio di trasporto pubblico collega i luoghi più frequentati, ma non tutti i luoghi.
Guida per i turisti
Il centro storico è il punto di riferimento costante
La pedonalità è la modalità principale di spostamento del
turista
Guide for the tourists
The historical center is the city main attraction
Walking is the preferred mean of transportation for tourists
Sponsor locali
La zona centrale offre un’alta concentrazione di attività
Local sponsors
The core area offers an high concentration of commercial activities
Riferimento chiaro per il pedone (cittadino o city user)
Unico contenitore per tutti i tipi di informazioni presenti in
città
A landmark for the pedestrian (citizen or city user)
A unique and dedicated space for all information present in the city
Sevizio per i cittadini
stimolo all’esplorazione della città e alla conoscenza dei
luoghi
aumento della consapevolezza nello spostamento
Service for citizens
Incentive to discover the city and to get to know new places
Heightened movement awareness
Sinergia con le politiche comunali
Chiudendo il centro alle auto i cittadini devono essere guidati verso nuove modalità di spostamento e orientamento
Synergy with the Municipal policies
Since cars were banned from the hystorical center, the citizens have to
be guided to new kinds of movements and orientations
I benefici
Benefits
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Se decidessimo di spostarci in auto potremmo dover pagare una tassa di acceso in
centro, oppure il parcheggio, magari dopo un viaggio rallentato per traffico eccessivo,
generato anche da persone che hanno fatto la nostra stessa scelta.
Questi inconvenienti sono comuni per chi si sposta nella città di Milano, la quale però
si estende su un territorio limitato, in particolare il suo centro storico ha un diametro
che misura circa 3 km, mentre il territorio comunale ha un diametro pari a circa 14
km.
Perché allora non provare ad andare a piedi? Spesso non si ha la percezione corretta
della distanza e la quantificazione in metri non ci comunica in modo immediato il
tempo impiegato e le energie spese. Un sistema di segnaletica pedonale che indichi
le distanze da percorre in termini temporali può essere decisivo nella scelta di affrontare uno spostamento senza l’uso di mezzi pubblici o privati.
La scelta di implementare un sistema di questo tipo va a beneficio dei cittadini residenti e di coloro che si trovano in città occasionalmente, offrendo un riferimento
chiaro per muoversi in città indipendentemente dallo scopo e stimolando una pratica
di esplorazione che porta a un rapporto più profondo con i luoghi e una conoscenza diretta del contesto, che spesso dal vetro di una macchina si danno per scontati.
Milano ha un centro storico ricchissimo, fatto di prestigiosi monumenti ma anche di
splendidi esempi di architettura, nascosti tra le sue strette vie medievali. I turisti devono essere guidati e i cittadini aiutati nella riscoperta di un patrimonio che è anche
loro. Una zona densa di attrazioni culturali e di attività commerciali per le quali l’aumento del flusso pedonale può significare un significativo incremento della visibilità
e dell’attività.
Il dispositivo di congestion charge Area C ha posto le basi per un discorso di lungo
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periodo sulla riduzione del traffico veicolare nel centro di Milano, all’interno del quale
un progetto per l’aumento della pedonalità sembra inserirsi strategicamente.
Negli ultimi anni sono state attuate diverse politiche per incentivare diverse modalità
di trasposto all’interno della città, differenziando innanzi tutto le modalità di trasporto
pubblico al fianco del quale è stato inserito un sistema di abbonamento annuale sia per
le biciclette che per l’automobile, introducendo il principio di condivisione di un bene
fino ad oggi considerato privato e personale.
Inoltre al fianco della congestion charge è stato pensato un piano di aree da convertire
in nuove aree pedonali, in zone a traffico limitato, zone prettamente residenziali in cui
si vuole dare nuovo valore allo spazio pubblico, spazio di conflitto tra le varie forme di
mobilità e gli usi che la strada tipicamente svolge.
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Diversificata offerta di modalità di trasporto integrato
ma completa assenza del pedone
Vast selection of integrated transportation systems but lack of
choices for pedestrians
Metropolitana, automobile, bicicletta... e il pedone?
Metro, car, bicycles...and the pedestrian?
Area C e nuove aree pedonali (ZTL) costituiscono
una nuova occasione per ripensare la mobilità
Area C and the new pedestrian areas (ZTL) rapresent a new
opportunity to rethink the whole mobility
Meno auto, più spazio libero per i pedoni
Less cars, more public space for pedestrians
Dimensioni piccole e ridotte della cità facilitano le brevi
e medie distanze
Little dimensions facilitate small and medium distance movements
Quanti spostamenti possono essere fatti a piedi?
How many movements could be done walking?
Mancano
politiche sulla
pedonalità
come modalità
di spostamento
alternativa
There is a lack of
pedestrian’s policies as an alternative transportation
option
When people don’t know the effective distances between spaces, they are inclined to choose a
means of transport as the easiest way to reach their final point (instead of walking); but in big
cities this is not always the right choice in terms of time expenditure.
Nevertheless, one could walk for little stretches between public transport stations, even when
moving on public means of transport, because this system does not cover the whole city. What
if moving (to the city centre) by car? Sometimes people have to pay for the entrance or/and for
parking, spending their free time in the traffic jam, polluting a lot … a series of setbacks that can
be avoided especially in the city of Milan, which has a limited territory: the city centre area is 3km
width; while the municipal area is 14km width.
Why can’t people just walk? When we do not know the exact distance between spaces, labels
showing the meters you have to walk on are not so persuasive; but what about using another type
of signals showing the time you have to spend to reach your final destination? “You have to walk
for five minutes” can be more persuasive than “400 meters left” and it can let one choose moving
by feet in spite of a means of public transport or the private car.
All citizens could benefit from this way of moving for little distances; also city users and tourists can
find and use this “moving tool” throughout the city in a very easy way, deepening their relations
with places, knowing better the city they are walking in.
The historic city centre of Milan is plenty of monuments, beautiful architectural buildings that can
be discovered walking through medieval streets and alleys, and tourists can be really helped in
finding memorable places. Also retailing activities can take advantages funding this system: the
more people walk in streets, the more consumers can move free and buy whatever they want.
This pedestrian system arises from the possibility given by the congestion charge (Area C) which
affords spaces for pedestrian activities. As traffic reduces increasingly, new strategies for sustainable
mobility spring out.
In the last years different policies have been introduced with the aim of promoting a sustainable
mix of way of moving within the city: for example, an annual season ticket for bike and car sharing.
Moreover, a new plan has to be laid down for the realization of projects within the congestion
charge area (Area C): new pedestrian areas, traffic-limited areas and traffic calming tools; the aim
is to increase the value of the public space in residential areas.
La mobilità a Milano
Milan’s mobility
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OBIETTIVI DEL PROGETTO
GOALS OF THE PROJECT
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Incentivare gli spostamenti pedonali significa cercare di influenzare il comportamento
di chi si muove in città verso un tipo di mobilità benefico per i cittadini e per l’ambiente, efficace e stimolante. L’incentivo, in questo caso, è dato dal porre all’attenzione del
pedone la possibilità di effettuare spostamenti di breve durata per raggiungere molti
luoghi significativi della città: indicare la distanza in minuti rende più comprensibile per
l’utente la traduzione implicita dello spostamento, in termini sia di tempo speso sia di
fatica impiegata, scoprendo che sotto entrambi i punti di vista la scelta di muoversi a
piedi risulta vantaggiosa.
Lo spostamento pedonale, infatti, è uno dei metodi più certi: i mezzi pubblici o privati,
ad esempio, risentono significativamente delle esternalità negative del traffico, come
la congestione e i suoi conseguenti rallentamenti.
Per chi compie spostamenti sistematici come casa-lavoro, la possibilità di ottimizzare i
tempi diventa molto importante. Per chi invece è turista della città la necessità di potersi muovere senza difficoltà è fondamentale, tanto che se non vi è un buon sistema
di mobilità pubblica, si rischia di scoraggiare la scelta di Milano come meta turistica.
La logica del servizio Milano Cammina, quindi, deve rispondere alle esigenze sia dell’utilizzatore occasionale che cammina nel tempo libero, sia di coloro che quotidianamente attraversano la città, offrendo un servizio nell’ottica del cosiddetto “ultimo
miglio”, ovvero l’ultimo tratto da percorrere solitamente a piedi che separa la fermata
del mezzo pubblico e il luogo di arrivo.
In questo senso il progetto si pone come obiettivo l’integrazione con il sistema di
trasporto pubblico classico (treno, metropolitana, tram e autobus) e con le nuove
modalità di trasporto introdotte negli ultimi anni nella città, come il bike sharing. In
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questo senso non si vuole proporre un sistema che sia in competizione con l’attuale
sistema di trasporto pubblico, ma che sia ad esso complementare.
Per ottenere il risultato di aumentare il numero degli spostamenti a piedi, con i molteplici vantaggi ad esso connessi, è necessario mettere chi cammina nelle condizioni
di potersi muovere e orientarsi il più facilmente possibile. Un servizio di questo tipo
deve costituirsi in primo luogo come una serie di dispositivi dedicati, unici e riconoscibili diversi dalla segnaletica stradale convenzionale, ma anche dalle segnalazioni
pubblicitarie: è un servizio non commerciale; deve essere efficace rispetto alle direzioni indicate, cercando di intercettare le esigenze del numero più ampio possibile di
categorie di utenti rispetto ai luoghi indicati; deve essere comprensibile: informazioni
essenziali, orientamento sulla base dello sguardo del lettore; infine, usando le indicazioni temporali, deve essere di stimolo a provare l’esperienza, che diventa semplice e
naturale. Bisogna solo cambiare forma mentis.
Boosting pedestrian movements means to influence the behavior of urban pedestrians (those who
move in the urban environment), towards a more beneficial, effective and stimulant kind of mobility.
In this case, the incentive consists to put in evidence the possibility of making short journeys to
reach many significant places of the city: to specify the distance in minutes is what that makes the
implicit translation of movement more comprehensible to users in terms of time spent and effort.
Under both points of view, the choice to walk is advantageous.
The pedestrian activity, in fact, is one of the most reliable methods: private and public transportations, for instance, are significantly affected by the negative externalities of traffic like congestion
and slowdown.
The ability to optimize times becomes very important to those who make systematic displace-
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ments as home - work.
For tourists instead the need to move without difficulties is essential, so that if there is not a good
public mobility system, there is the risk of discouraging the choice of Milan as a tourist destination.
The logic of Milano Cammina - WalkMi should meet the needs of both occasional users walking
in their free time and for those who daily cross the city. The project offers a view of the so-called
“last mile” service, that is the last part of the journey, usually it is a walk, that separates the public
transport stop to the place of arrival.
From this point of view the project has the objective of the integration between the traditional
public transportation system (train, metro, tram and bus) and the new transportation modalities
introduced in recent years, like bike sharing.
From this point of view the project is not in conflict nor in competition with the current public
transport system, but it is complementary to it.
To obtain the result of increasing the number of trips by feet, with the many advantages associated
with it, there is the need to facilitate as much as possible the movements and the orientation of
the walker.
This kind of service has to consist in a series of dedicated devices, unique and distinctive, different
from conventional road signs, but also from reports advertising: it is a non commercial service; it
must be effective compared to the indicated directions, trying to satisfy the needs of the largest
number of categories of users compared to the specified places; it has to be comprehensible: essential information and guidance on the basis of the reader’s look; finally, using time indications, the
project should be an incentive to try the walking experience, it becomes easy and natural. Mindsets
and habits have to be changed.
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- favorire l’utilizzo costante delle atrezzature pubbliche
promote the constant use of public facilities
- mettere a rete le centralità esistenti
link together the existing centralities
- favorire il commercio al dettaglio
può:
can:
promote the retail shops
Cultura
foster social interactions
Culture
- creare opportunità di relazione sociale
- creare una nuova cultura del pedone
create a new pedestrian culture
Lo spostamento
a piedi
The pedestrian
movement
- fare esercizio fisico e fa bene alla salute
aiuta a:
helps to:
workout and it makes people healtheries
- vivere lo spazio pubblico
enjoy public spaces
- rendere maggiormente sicuri gli spazi
Sostenibilità
Sustainability
make public space safer
conviene
perchè:
It is convenient
becouse:
- è una modalità di spostamento
it’s a transportation modality
Benessere
it doesn’t pollute
Well-being
- non inquina
- disincentiva l’utilizzo del mezzo privato
discourage the private transportation use
- incentiva il sistema di trasporto pubblico locale
foster the public transportation system
- riduce i costi di trasporto a carico dei singoli cittadini
it reduces the trasport costs
schema riassuntivo degli obiettivi
objective scheme
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DISPOSITIVI
DEVICES
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Cosa sono i nodi?
Sono i punti strategici all’interno della città
(stazioni del trasporto pubblico, piazze, luoghi
notevoli)
che intercettano i flussi pedonali già esistenti,
legati sia a pratiche di spostamento quotidiane e
funzionali che a pratiche di natura turistica.
What is a node?
A node is a strategical point located inside the city
(public trasport stations, squares, remarkable places)
that intercepts the existing pedestrian flows, related to
daily and turistical movements.
Il progetto propone un sistema informativo modulare a supporto della pratica del camminare composto da nodi e percorsi.
I nodi e le mappe
A supporto della pratica del camminare, accanto ai percorsi, i nodi rappresentano l’elemento focale del progetto. Nello specifico i nodi sono delle centralità del territorio milanese. Si
tratta delle piazze più importanti o dei luoghi notevoli, come le uscite delle stazioni della
metropolitana o gli incroci, caratterizzati dalla presenza di consistenti flussi pedonali. Sono
quei punti in cui si è ritenuto necessario orientare lo spostamento del pedone e più in generale informarlo su quanto si trova nell’intorno. Il dispositivo che identifica i nodi è il pannello
informativo. Nello specifico si presenta come una mappa, orientata dal punto di vista della
localizzazione del pedone (non seguendo più il tradizionale orientamento secondo i punti
cardinali). Questa mappa non rappresenta tutto il territorio milanese, ma la porzione in cui
si trova il pedone, compresa entro un raggio di 2 km. Su di essa sono indicate due isocrone
concentriche di raggio pari a 400 e 800 metri, indicanti rispettivamente la distanza percorribile in cinque o dieci minuti a piedi. Esse sono centrate nel punto in cui si trova il pannello
informativo (e quindi il pedone). Al suo interno sono indicati i luoghi notevoli, che possono
essere sia edifici storico-artistici rilevanti ma anche servizi pubblici, quali poste o stazioni
di polizia, e elementi dell’arredo urbano particolarmente utili al pedone, come le fontane
dell’acqua potabile. Sono inoltre inseriti i nomi e la localizzazione delle stazioni della metropolitana. Nell’intestazione del pannello sono stati inseriti il nome del progetto, il logo, il nome
del modulo e la localizzazione specifica del pannello (via, piazza…). Nella parte inferiore sono
indicati dei luoghi notevoli esterni alla mappa raggiungibili a piedi anche se in un tempo superiore rispetto ai dieci minuti. Una freccia direzionale ed il minutaggio ne facilitano la lettura.
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The project proposes a modular information system composed by nodes and paths to support
the walking practice.
What is a node?
A node is a strategical point located inside the city
(public trasport stations, squares, remarkable places)
that intercepts the existing pedestrian flows, related to
daily and turistical movements.
Nodes and maps
Together with the paths, the nodes represent the focal point of the project. Specifically, nodes are
centralities of the Milan territory: they could be important squares or considerable places, like
subway stations exits or crossings, places characterized by the presence of significant pedestrian
flows. The nodes are points where it seems necessary to direct the pedestrian movement and,
more generally, to inform about what is located around. The device that identifies the nodes is the
information panel. Specifically, the panel consists in a map, oriented from the point of view of the
pedestrian (not following the traditional orientation according to cardinal points).
This map does not represent the whole Milan territory, but only the portion where the pedestrian
is located, within a radius of 2km. On the map, two concentric isochrones are indicated with a
radius of 400 and 800 meters, respectively indicating the practicable distance in five or ten
minutes.
They are centered at the point where is located the information panel (and thus the pawn).
Inside it shows the remarkable places, which can be both artistic and historical buildings, but
also relevant public services, post offices or police stations, and elements particularly useful to
pedestrians, such as drinking water fountains. Names and locations of underground stations and
public transports are indicated too. The panel header includes the project name and its logo, the
name of the module and the specific localization of the panel (street, square ...). In the lower part
are shown the remarkable sites outside the map that can be reached by feet in a longer time
than ten minutes.
A directional arrow and the duration in minutes facilitate reading the instructions.
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Nodi
Centralità
Nodes
Centrality
PANNELLI INFORMATIVI
MAPS
WalkMI - Milano cammina
STA
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Tribunale di Milano in 14 min
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Da qui puoi raggiungere a piedi - Walking distance
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Largo La Foppa in 16 min
Colonne di San Lorenzo in 18 min è Porta Venezia in 19 min
M3 Crocetta in 18 min
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che possono essere raggiunte impiegando più di 10 minuti
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and it allows to have other informations as
the historical and touristical sites
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smartphone e permette di accedere a
informazioni
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Mappa
Orientata
Isocrone di raggio 5 e 10 minuti a piedi
Localizzazione luoghi notevoli
Quadrilatero della Moda
Piazza della scala
facebook.com/comunemilano.benessere
Cosa sono i percorsi?
Sono lo strumento per introdurre questa nuova
pratica: sono dei tragitti (consigliati) che guidano il
pedone attraverso la città, educandolo
alla nuova segnaletica che compone il sistema.
What is a path?
It is an instrument for the introduction of a new practice:
it is a suggested route that helps the pedestrian moving
in the city, and it introduces people to the new signs
system.
I percorsi e i cartelli
I percorsi sono lo strumento per introdurre una nuova pratica ed una nuova presa
di coscienza da parte dei pedoni. Sono, infatti, dei tragitti consigliati che guidano il pedone attraverso la città, educando alla nuova segnaletica che compone il sistema “Milano Cammina”. L’obiettivo è di indicare all’utente possibili destinazioni raggiungibili a
piedi in un arco temporale limitato. L’innovazione, rispetto ad altri tipi di segnaletica,
è la presenza del minutaggio in sostituzione alla distanza metrica; in questo modo
la percezione della distanza percorribile a piedi è più evidente ed il pedone viene
stimolato a intraprendere il percorso. Tutto si basa su un ragionamento focalizzato su
brevi distanze.
Nello specifico a supporto dei percorsi vi sono due tipi di dispositivi: i cartelli e la
segnaletica su alzata.
vI cartelli (segnaletica verticale) hanno lo scopo di collegare i nodi (cioè punti strategici del percorso, dove si concentrano i flussi pedonali più consistenti) e di identificare
delle possibili deviazioni. Su ogni cartello è indicata la destinazione, la direzione (i
cartelli possono essere mono o bi-direzionali) ed il minutaggio. Per quanto riguarda
il criterio di localizzazione, questo tipo di dispositivo è stato inserito ogni qual volta il
pedone si trova ad un’intersezione, per esempio negli incroci stradali o nelle piazze.
Si è voluto evitare, infatti, di creare una segnaletica ridondante considerando anche
il fatto che la città di Milano è caratterizzata da un elevato numero di segnali stradali
e cartellonistica.
41
Paths and signs
What is a path?
It is an instrument for the introduction of a new practice:
it is a suggested route that helps the pedestrian moving
in the city, and it introduces people to the new signs
system.
The routes are the instrument to introduce a new practice and a new pedestrian awareness. They
consist in recommended rides that guide the walker through the city, educating him to the new
signs that compose the system Milano Cammina – WalkMI.
The aim is to indicate to the user the possible destinations reachable by feet in a limited time. The
innovation, compared to other types of signs, is the presence of duration in minutes in substitution
of the metric distance; In this way the perception of walking distance is more evident and the pedestrian is encouraged to take the route. Everything is based on reasoning focused on short distances.
Specifically to support the paths there are two types of devices: the signs and the
marks on rise. The signs (vertical signing) are designed to connect nodes (i.e. strategic points of the
route, where more consistent pedestrian flows are concentrated) and to identify possible deviations.
Each sign indicates the destination, the direction (signs may be mono-or bi-directional) and the
duration in minutes. Regarding the criterion of localization, this type of device has been added
whenever the pawn is situated near an intersection, for instance in crossroads or squares.
In fact, the aim is to avoid the creation of redundant signs, considering the fact that the city of Milan
is characterized by a high number of road signals and billboards.
43
Percorsi
Path
Collegamento nodi
CARTELLI DISTANZE TEMPORALI
Connection of the nodes
Direzione
Direction
Signs
Meta
Minutaggio
Destination
Minutes
MM3 Montenapoleone
Piazza San Babila
5 min
Piazza della Scala
4 min
3 min
- Segnaletica verticale che indica da un luogo notevole la
distanza temporale, e non più metrica.
- Vertical sign that indicates the temporal (and no more metrical)
distance from a landmark
- I cartelli tracciano il percorso per facilitare il pedone nello
spostamento e nell’orientamento.
- The signs mark the path to facilitate the pedestrian on the movement and the orientation
- Hanno anche il ruolo di indicare le deviazioni possibili.
- They also identificate the possible destinations
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Percorsi
Path
Collegamento nodi
Connection of the nodes
Direzione
Direction
Meta
SEGNALETICA SU ALZATA
Marks on rise
Minutaggio
Destination
Minutes
Facoltà di Architettura
2 minuti
Facoltà di Agraria
5 minuti
- Adesivi orizzontali colorati e riconoscibili posizionati sulle alzate
delle scalinate delle stazioni metropolitane scelte come nodo.
- The marks on rise are colored and recognizable, located in strategical stations.
- Hanno la funzione di indicare la distanza temporale e la direzione
di luogi notevoli nelle vicinanze.
- They indicate the temporal (and no more metrical) distance from a close
landmark
- Il ruolo è quello di introdurre la presenza di un pannello informativo, ma allo stesso tempo sono caratterizzati dall’immediatezza
nella lettura
- The role is to introduce the presence of a map, but at the same time they
are characterized by an immediacy read
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FASI DI IMPLEMENTAZIONE
IMPLEMENTATION PHASES
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La modalità di realizzazione del progetto sul territorio comunale è stata progettata in
forma incrementale, scomponibile in moduli realizzabili nel breve periodo.
Per prima cosa state individuate delle direttrici che compongono il progetto “Milano
Cammina”. L’idea alla base della costruzione delle direttrici è stata quella di cercare
di coprire la maggior parte del territorio milanese, mettendo in connessione tra
loro luoghi notevoli e di transito (i nodi), e nello stesso tempo, evitando di seguire i
percorsi già interessati dal passaggio della metropolitana. Ogni direttrice ricompone
un insieme di “micro-percorsi” che possono essere realizzati in modo incrementale:
i moduli.
I moduli, a differenza delle direttrici, sono a scala locale ed intercettano uno specifico
territorio in cui è possibile determinare un bacino di utenza in termini di reperimento
di potenziali sponsor. Inoltre la realizzazione dei singoli moduli è resa possibile grazie
alla costituzione di una rete di sponsor individuati nel territorio oggetto d’intervento.
In questo modo vi è la possibilità anche per i soggetti locali interessati, di partecipare
come sponsor anche solo di singoli dispositivi di un modulo (per esempio i pannelli
in una piazza), senza doversi far carico singolarmente della realizzazione dell’intero
modulo.
Le immagini che seguono rappresentano la prima la fase d’implementazione per
moduli, nel breve periodo, riportando come esempio la descrizione del modulo del
Quadrilatero della Moda, appartenete alla direttrice Q.re Bicocca – Corvetto M3;
l’altra le nove direttrici ideate per coprire il territorio comunale. Quest’ultime sono
il frutto di un pre-studio di fattibilità, per cui possono essere soggette a cambiamenti
nella fase di ideazione e realizzazione del singolo modulo.
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The effective projecting phase has been thought as an incremental model, decomposable in different parts that can be realized in the short period and on the whole municipal territory.
In order to cover the whole territory of Milan, some directions guidelines for walkways have firstly
been detected: connecting landmarks, “hot spots” and transit places (nodes); at the same time, an
attempt to avoid places already covered and connected by the public transportation system has
been made. Each walkway recomposes a series of micro-walkways, realizable at the scale of the
district: the modules.
Modules are locally declined and cross a specific portion of the city terri, in which it would be
possible to define a catchment area and to detect possible sponsors and investors eventually
interested in financing the project. In this way, the whole financing phase can be fractioned upon
a very large number of micro-investors, paying for example only for signs and totems of one single
square – without taking in charge the costs of the whole walkway.
The following pictures show the first phase to implement the modules (the example showed is the
description of Quadrilatero della Moda module, on the walkway Q.re Bicocca – Corvetto M3). The
other nine walkways detected result from a mere estimation based on costs, feasibility and future
development of the city’s public transportation network.
The set of all directives is the result of a pre-feasibility study, for this reason it can be subjected to
change during the design and construction of a single module.
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Vision del progetto: moduli compositivi
della direttrice
BREVE PERIODO
Short term
Project vision: walkway modules
Quadrilatero della Moda
long route 2.1 km
percorso lungo 2.1 km
fast route 2.1 km
Q.re Bicocca
percorso breve 1.8 km
111
1
uscite della
metropolitana
Metro exits
7
pannelli
informativi
Maps
15
cartelli distanze
temporali
Signs
2
Largo La Foppa
1
Accademia di Brera
1
Via Crocerossa
1
Piazza della Scala
2
Piazza San Babila
Corvetto M3
4,3 km
lunghezza direttrice
Walkway lenght
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Vision del progetto: le direttrici pedonali
Project vision: walkway modules
St. Garibaldi FS/M2 - Bande Nere M1
St. Garibaldi - Cimitero Monumentale - Fabbrica del Vapore - Via Sarpi C.so Sempione - Pagano - P.za Piemonte - P.za Tripoli - V.le Caterina da
Forlì - Bande Nere
Pagano M1 - Lodi TIBB M3
Pagano - Via Dezza - Parco Solari - Darsena - V.le Bligny - P.ta Romana Lodi TIBB
Q.re Bicocca - Corvetto M3
Q.re Bicocca - Martesana - Palazzo della Regione - St.Garibaldi - L.rgo la
Foppa - Accademia di Brera - Via Montenapoleone - P.za della Scala - San
Babila - Rotonda della Besana - Lodi TIBB - Corvetto
Via Padova - Via Lorenteggio
Martesana - Via Padova - Loreto - Centrale - Repubblica - Corso Magenta - Sant’Ambrogio - Sant’Agostino - Parco Solari - P.za Napoli - Stazione
San Cristoforo
Q.re Bovisa - Q.re Adriano
San Siro - Forlanini M4
Via d’acqua
Darsena - Parco Beden Powell - Alzaia Naviglio Grande - Via Giambellino
- Q.re Baggio - Parco delle Cave - Bosco in Città
Q.re Lambrate - Ospedale San Paolo
Long term
Pedestrian network km
St. Bovisa - Ospedale Niguarda - Museo Interattivo del Cinema - Q.re
Bicocca - Precotto - Q.re Adriano
Stadio San Siro - Lotto - Amendola Fiera - Conciliazione - Triennale Castello Sforzesco - Cordusio - Duomo - Missori - Policlinico - Tribunale
- P.za V Giornate - Corso XXII Marzo - Forlanini M4
Cimitero Maggiore - Città Studi
LUNGO PERIODO
Cimitero Maggiore - St.Villapizzone - St.Bovisa - Lancetti - Isola St.Centrale - V.le Romagna - P.za Piola
Walkways
Via Ventura - Via delle Rimembranze di Lambrate - St. Lambrate - Città
Studi - Porta Venezia - Duomo - Colonne di San Lorenzo - Darsena Bocconi - IULM - V.le Famagosta - Ospedale San Paolo
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Nodes
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EFFETTI ATTESI
EXPECTED OUTCOMES
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Gli effetti attesi dall’inserimento di uno strumento conoscitivo del territorio come
può essere il progetto qui raccontato, si traducono sia in termini culturali, ambientali
e sociali sia legati al benessere fisico ed individuale della persona.
Far conoscere all’utente, il pedone, il territorio che lo circonda, far si che ne abbia
piena consapevolezza anche in termini di distanze temporali risulta essere il miglior
strumento conoscitivo della realtà. In una città dove neanche il turista viene orientato,
se non dalle cartine a pagamento acquistate nelle librerie o nelle edicole, uno strumento informativo del territorio accessibile a tutti perché sul territorio, permette di
valorizzare i monumenti e i beni storico-artistici di questa città, facendo scoprire al
turista ma non solo, le bellezze che vi si trovano.
Allo stesso tempo portare le persone a utilizzare maggiormente la strada come infrastruttura primaria per lo spostamento a breve distanza in città, genera processi di
valorizzazione degli spazi pubblici e di nuove pratiche di appropriazione dello spazio
da parte degli utenti, proprio grazie alla maggior consapevolezza che si genere sullo
spazio comune e sulle sue funzioni sociali. Inoltre aumentare il numero di persone
che camminano per strada porta a ridare visibilità a tutte quelle attività commerciali
presenti, magari non così rinomate, spesso ignorate dall’utente che si sposta in macchina.
Come illustri teorici fra cui Jane Jacobs insegnano, un maggior presidio della strada,
spazio pubblico per eccellenza, crea le condizioni per un maggior presidio sul territorio, e quindi di maggior sicurezza.
Inoltre alla luce delle condizioni della qualità dell’aria nelle grandi città, e alla luce delle
direttive ambientali che l’Unione Europea ha posto come obiettivi per tutte le grandi
aree metropolitane, questo progetto può svolgere una funzione educativa del citta-
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dino, verso un uso più consapevole del mezzo privato, delle forme di spostamento
possibili in un’area altamente urbanizzata, e dello spazio pubblico, per una maggior
consapevolezza dell’ambiente, ma anche del benessere fisico.
La mappa riportata vuole evidenziare il raggio di copertura dei nodi, in cui sono localizzati i pannelli informativi.
Le mappe rappresentano una porzione di 2km di territorio, e come emerge dallo
schema la localizzazione degli 84 nodi permette di coprire quasi interamente il territorio urbanizzato del comune di Milano, tenendo conto della presenza delle linee
metropolitane e cercando di integrarsi al sistema esistente.
commercial activities too often ignored when passing by in a car, and generate a deeper safeguard
of street security – as theorized by some scholars such as Jane Jacobs.
To conclude, facing the environmental directives drawn by the EU on the matters of air pollution
reduction, this project would represent a concrete attempt to reach the international objectives,
starting from the education of citizens towards a more well-aware use of private transportation
vehicles, especially when moving in urban areas.
The maps high-lights the buffer zones covered by the nodes, in which informative panels and maps
are located. Maps cover a territory of about 2 square kilometres, meaning a possible estimated
fruition on the whole municipality of Milan.
The expected effects generated from a project such as WALK MI should be counted in terms of
cultural, environmental and social benefits to a community, but also to an improved wellness of
individuals, profiting of a better system for pedestrian movements.
Make the users aware about the environment they are moving into is the best way to build a
stronger knowledge and a durable relationship between a city and its inhabitants. In a city like
Milan, where moving by feet results difficult both for the tourist and for the city user, an informative
instrument accessible to everybody (because of its widespread localisation throughout the whole
municipal territory) fosters the use of streets as a primary way to move around the districts, giving
the idea of the real commuting time; besides, it is a valid instrument to appraise the value of the
cultural heritage located everywhere, not only in the city centre.
At the same time, thanks to the stronger awareness about the public spaces and their social function generated by the walking practice, the use of public places and facilities will result valorised as
well, and may lead to new practices for the appropriation of public environments. Augmenting the
number of people moving by walking would finally increase the visibility (and affordability) of such
Raggio di copertura dei nodi
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Node range
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cultura
Input
culture
sicurezza
security
Riempie un vuoto: mancanza di politiche legate alla pedonalità
It fills the gap: lack of pedestrian policies
Politica all’avanguardia: supportata anche da precedenti successi come nel caso di Londra
Advanced policy: supported by previous successes like the London case
Contesto fertile: Area C, Atm, isole pedonali
Productive context: Area C, ATM, pedestrian areas
Integrazione con altre forme di mobilità: non rivale ma complementare
Integration with other mobility forms: complementary instead of rival
Walk Mi
Milano
Cammina
Valorizzazione degli spazi pubblici e di nuove pratiche di appropriazione dello spazio
Improvement of public spaces and new practices for humanizing them
Creazione di maggior presidio sul territorio, quindi di maggior sicurezza
More protection on the territory, more sense of security
Strumento per conoscere la città
A mean to become familiar with the city
Funzione educativa del cittadino per una maggior consapevolezza dell’ambiente e del benessere fisico
Citizen’s educational function for a new environmental and well-being awareness
sostenibilità
Output
benessere
well-being
sustainability
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A cura dell’associzione 8pm - Eight Planning Minds
Edited by 8pm. Eight Planning Minds
Guido Belloni
Alice Beverlej
Giacomo Losio
Paolo Maneo
Alice Ranzini
Elena Visentin
Giorgio Wetzl
Naike Zambotti
8pm. Eight Planning Minds è un’associazione culturale che riunisce giovani laureati in
Pianificazione Urbana e Politiche Territoriali. L’intento dell’associazione è quello di proporre
idee innovative per il territorio milanese, promuovendo progetti e processi fortemente connotati
dal punto di vista della sostenibilità, della partecipazione attiva e dello sviluppo endogeno.
8pm. Eight Planning Minds is a cultural association made by young people graduated in Urban
Planning and Policy Design.The aim of the association is to propose innovative ideas for the Milanese
territory, through the promotion of projects and processes highly connotated by sustainability, active
involvement and endogenous development.
Un ringraziamento particolare va a Marco Gatti e Rossella Toppino (Comitati X Milano) che ci
hanno seguiti ed aiutati durante tutto il percorso.
A special thank goes to Marco Gatti and Rossella Toppino (Comitati X Milano) who have helped
us and have been very supportive throughout the duration of the project.
Codice fiscale: 97622190151
Sede legale: via San Siro, 20149 Milano (MI)
Email: [email protected]
Sito web: http://8planningminds.com