PROGETTO FERMATE BUS

COMUNE DELLA SPEZIA
AGGIORNAMENTO DEL PIANO
URBANO DEL TRAFFICO
ALLEGATO 4
PROGETTO FERMATE BUS
Maggio 2006
Linee guida sul disegno delle
fermate bus
Maggio 2006
Premessa
Il Trasporto Pubblico Locale, per poter combattere la concorrenza imposta dal mercato, deve offrire un
servizio qualitativamente e quantitativamente migliore, al fine di consolidare la clientela ed attrarne di
nuova.
A questo scopo si ricorre ad efficaci strumenti quali la customer satisfaction, la misura delle prestazioni, il
miglioramento dell'efficienza dei processi produttivi.
Tutte le analisi di questo tipo individuano nella necessità di miglioramento del comfort delle varie fasi di
viaggio una delle criticità del Trasporto Pubblico Locale.
Tra le fasi del trasporto le fasi di salita e discesa rappresentano quelle indubbiamente più critiche: se in
diverse fermate della zona più centrale si è provveduto ad attuare una serie di accorgimenti quali la
installazione della pensilina eventualmente corredata da una panchina, sono ancora numerose le fermate
le quali sono semplicemente individuate dalla palina e che non dispongono né di una tettoia né - in
alcuni casi - degli elementi minimi per un comodo stazionamento dei viaggiatori in attesa.
Ai fini di una analisi dello stato attuale è molto interessante l’analisi FIST - CISL la quale - in maniera
analitica – evidenzia quelli che sono i problemi delle fermate sia dal punto di vista dell’utente che del
conducente.
Il presente studio si divide in due parti:
- la prima parte si pone l’obiettivo di identificare delle linee guida per la progettazione delle
fermate bus;
- la seconda parte, sulla scorta del lavoro sviluppato nella prima parte e delle criticità evidenziate
nello studio FIST CISL, avanza una proposta progettuale per la ristrutturazione delle fermate
della linea 11 – P.
1. PRIMA PARTE – LINEE GUIDA PER IL DISEGNO DELLE
FERMATE BUS
1.1
Il quadro normativo
La normativa di riferimento per quanto riguarda la progettazione delle fermate bus è il Codice della
Strada D.Lgs. n. 285/92 e relativo Regolamento DPR n. 495/92.
Nella seguente tabella sono riportati stralci di Regolamento e del Codice riferiti specificatamente
alle fermate bus.
Decreto Presidente della Repubblica 16/12/1992 n. 495
Regolamento di esecuzione e di attuazione del Nuovo Codice della Strada
(S.O. 28/12/1992 n. 303)
Articolo 136
TITOLO II - Costruzione e tutela delle strade
Capo II
§3 La segnaletica verticale. (Art 39 CdS)
d) I segnali di indicazione (Art.39 CdS)
(Art. 39 CdS) (Segnali che forniscono indicazioni di servizi utili)
6. Il segnale FERMATA AUTOBUS (fig. II.358) indica i punti di fermata degli autoservizi di pubblico trasporto
extraurbani.
Lo spazio blu sottostante al quadrato bianco col simbolo nero può essere utilizzato per l'indicazione dei servizi
in transito, loro destinazioni ed eventuali orari. Se tale spazio non è sufficiente, il segnale è integrato con un
pannello modello II.6 avente le dimensioni della tabella. II.9. Il segnale può essere usato anche lungo le strade
entro il centro abitato
Articolo 151
TITOLO II - Costruzione e tutela delle strade
Capo II
§4 La segnaletica orizzontale (Art 40 del CdS)
(Art. 40 CdS) (Strisce di delimitazione della fermata dei veicoli in servizio di trasporto pubblico
collettivo di linea)
1. Le strisce di delimitazione della fermata dei veicoli in servizio di trasporto pubblico collettivo di linea sono
costituite da una striscia longitudinale gialla discontinua, posta ad una distanza minima di 2,70 m dal marciapiede
o dalla striscia di margine continua, e da due strisce trasversali gialle continue che si raccordano
perpendicolarmente alle precedenti; nel caso di golfi di fermata le strisce trasversali possono non essere
tracciate. La larghezza delle strisce è di 12 cm.
2. La zona di fermata è suddivisa in tre parti: la prima e l'ultima di lunghezza pari a 12 m, necessarie per
l'effettuazione delle manovre di accostamento al marciapiede e di reinserimento nel flusso di traffico da parte del
veicolo; la zona centrale deve avere una lunghezza minima pari alla lunghezza, maggiorata di 2 m, del veicolo più
lungo che effettua la fermata.
3. La prima e l'ultima parte possono essere evidenziate mediante tracciamento di una striscia gialla a zig zag
(FIG. II.447).
4. Sulla pavimentazione all'interno della zona di fermata deve essere apposta l'iscrizione BUS.
5. Nelle zone di fermata è vietata la sosta dei veicoli.
Articolo 148
TITOLO II - Costruzione e tutela delle strade
Capo II
§4 La segnaletica orizzontale (Art 40 del CdS)
(Art. 40 CdS) (Iscrizioni e simboli)
4. Le iscrizioni devono essere di colore bianco, eccettuate le parole BUS, TRAM e TAXI, che devono essere di
colore giallo.
Articolo 352
TITOLO V - Norme di comportamento
§3. Arresti, soste e fermate dei veicoli (Artt.157 163 CdS)
(Art.157 CdS) (Fermata degli autoveicoli in servizio pubblico di linea per trasporto di persone)
1. La parte della carreggiata appositamente indicata con la segnaletica orizzontale, destinata alla fermata degli
autobus, dei filobus, dei tram e degli scuolabus per la salita e la discesa dei passeggeri, nonché per i capilinea dei
medesimi, deve essere sempre segnalata con l'apposita segnaletica verticale. L'apposizione è a cura del gestore
del servizio, previa intesa con l'ente proprietario della strada.
2. Nelle strade extraurbane ad unica carreggiata e a doppio senso di marcia, le aree di fermata devono essere
ubicate in posizione tale che distino tra loro almeno 50 m, in posizione posticipata l'una rispetto all'altra,
secondo il rispettivo senso di marcia (1).
3. Nei centri abitati e sulle strade extraurbane le fermate dei veicoli di cui al comma 1, situate in corrispondenza
delle aree di intersezione, saranno poste, di massima, dopo l'area di intersezione, ad una distanza non minore di
20 m. Se il numero delle linee e la frequenza delle corse causa accumulo dei mezzi in modo da costituire
intralcio per l'area di intersezione, la fermata deve essere anticipata ad almeno 10 m dalla soglia dell'intersezione.
4. Quando è necessario predisporre una fermata nel tratto immediatamente seguente o precedente una curva,
salvo il caso di ubicazione dell'area di fermata in apposita piazzola di sosta esterna alla carreggiata, l'ente
proprietario della strada dovrà determinare, caso per caso e con molta cura, la distanza più opportuna della
fermata dalla curva stessa, così da evitare che il sorpasso di un autobus fermo risulti pericoloso.
5. Nei centri abitati le aree di fermata non devono essere collocate a fianco di quelle tranviarie provviste di
salvagente a meno che lo spazio tra i bordi contigui del salvagente e dei marciapiedi sia di almeno 6 m. In ogni
caso, le aree di fermata, ove possibile, devono essere collocate in spazi esterni alla carreggiata, dotati di agevoli
raccordi di entrata e uscita.
6. Lungo le strade extraurbane, dove le fermate degli autobus, dei filobus e degli scuolabus possono costituire
intralcio o pericolo per la circolazione, per la ristrettezza della carreggiata stradale, si devono prevedere, di
massima, apposite piazzole di fermata fuori della carreggiata.
Le piazzole di fermata devono avere una larghezza minima di 3 m in corrispondenza della fermata e una
lunghezza minima di 12 m. Inoltre, dovranno essere provviste di raccordi di entrata e uscita di lunghezza
minima 30 m (fig. V.2). Le piazzole di fermata devono essere completate da un marciapiede o apposita isola
rialzata, opportunamente attrezzati, per la sosta dei passeggeri in attesa.
7. Le fermate degli autobus di cui al presente articolo devono essere effettuate completamente nelle zone
indicate nei commi che precedono, in modo da evitare che i passeggeri in salita o in discesa dai mezzi impegnino
la carreggiata, diminuendo la capacità della strada ed intralciando il traffico sulla stessa.
Decreto Legislativo 30/4/1992 n. 285
Nuovo codice della strada
(S.O. 18/5/1992 n. 114)
Articolo 158
TITOLO V - Norme di comportamento
Divieto di fermata e di sosta dei veicoli
1. La fermata e la sosta sono vietate:
…
d) negli spazi riservati allo stazionamento e alla fermata degli autobus, dei filobus e dei veicoli circolanti su rotaia
e, ove questi non siano delimitati, a una distanza dal segnale di fermata inferiore a 15 m, nonché negli spazi
riservati allo stazionamento dei veicoli in servizio di piazza;
Ritroviamo elementi di progettazione delle fermate bus anche nelle norme CNR n. 60/1978, le
quali riportavano una lunghezza della fermata pari a 56 metri.
CNR 60-1978
Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle strade urbane
3.3.7. - Piazzole di fermata dei mezzi pubblici.
Le piazzole di fermata dei mezzi pubblici, identiche per le strade di scorrimento e per quelle di quartiere, hanno
di norma una lunghezza totale di m 56 ed una profondità (rispetto alla striscia marginale) di m 3,00.
Tali piazzole sono da realizzare, oltre che a lato delle corsie a traffico promiscuo, anche a lato delle corsie
riservate ai mezzi pubblici, al fine di consentire il sorpasso delle vetture in fermata, da parte dei veicoli con
utenza al completo o delle linee celeri nonché dei mezzi di emergenza.
La parte centrale delle piazzole su corsia a traffico promiscuo deve avere una lunghezza di m 16 tale da
consentire la fermata di un solo mezzo; quella delle piazzole su corsia riservata una lunghezza di m 26 tale da
consentire l'eventuale fermata contemporanea di 2 mezzi.
I tronchi di raccordo devono avere lo stesso sviluppo sia in entrata che in uscita dalla fermata.
A lato, invece, delle corsie riservate ad altissima frequenza veicolare, dove normalmente si prevede la fermata
contemporanea di due mezzi (di linee diverse) - in posizione inclinata rispetto alla striscia di margine , la piazzola
deve avere profondità di m 5,50 e lunghezza totale di m 45, di cui 20 + 20 per i raccordi inclinati (lungo i quali
sono ubicate le fermate) e in 5 per la parte centrale, parallela alla striscia di margine.
La importanza di una corretta organizzazione delle fermate dei mezzi pubblici è stata anche ricordata
nelle Direttive per la redazione dei Piani Urbani del Traffico del 1995, le quali individuano nel
Piano di settore “organizzazione delle fermate e capilinea dei mezzi pubblici collettivi” uno
strumento di pianificazione fondamentale del traffico urbano.
Da una analisi del quadro normativo nazionale vediamo una forte attenzione volta a preservare la
fluidità della circolazione.
Quindi le zone di fermata, secondo il CdS,:
-
devono essere sufficientemente ampie da consentire la fermata del bus fuori dalla zona di
normale transito dei veicoli,
devono garantire sia un sufficiente spazio per l’accosto che un pari spazio per il reinserimento
nel flusso di traffico,
devono essere ubicate preferibilmente dopo le intersezioni,
se in vicinanza di curva deve essere posta attenzione che non costituisca pericolo.
Inoltre nelle zone di fermata bus è vietata la sosta e la fermata dei veicoli.
Questi i principali elementi e vincoli imposti dal CdS.
Rileggendo le norme nell’ottica del presente studio, ovvero del miglioramento del comfort dei
passeggeri, si osserva come la norma sia carente di elementi di tutela in questo senso.
Solo il comma 6 dell’articolo 352 del regolamento introduce un elemento riferito specificatamente alle
strade extraurbane“Le piazzole di fermata devono essere completate da un marciapiede o
apposita isola rialzata, opportunamente attrezzati, per la sosta dei passeggeri in attesa.” vincolo
che peraltro sembra più indirizzato alla limitazione dell’intralcio della circolazione come riportato al
successivo comma 7 “Le fermate degli autobus di cui al presente articolo devono essere
effettuate completamente nelle zone indicate nei commi che precedono, in modo da evitare
che i passeggeri in salita o in discesa dai mezzi impegnino la carreggiata, diminuendo la
capacità della strada ed intralciando il traffico sulla stessa.”
La necessità di individuare standard di qualità per i passeggeri può essere ritrovata nei Regolamenti
Viari dei Comuni si riporta a titolo di esempio stralcio del Regolamento Viario di Vicenza:
13.3 Fermate BUS
La fermata deve essere facilmente accessibile da tutti e opportunamente segnalata. E’ opportuno
che sia sempre garantito un buon livello di illuminazione in prossimità della fermata.
Gli arredi della fermata devono essere preferibilmente posizionati in una zona attrezzata esterna al
percorso pedonale. Qualora ciò non sia possibile per carenza di spazio fisico l’arredo (pensilina) potrà
essere collocato nel percorso pedonale, in modo tale da lasciare una larghezza libera di almeno 1 metro
tra il più vicino ingombro verticale della pensilina e il bordo esterno del percorso verso la carreggiata.
Le fermate devono essere poste preferibilmente dopo l’area di intersezione ad una distanza non minore
di 20 m. Se il numero delle linee e la frequenza delle corsie causa accumulo di mezzi in modo da
costituire intralcio per l’area di intersezione, la fermata deve essere anticipata prima dell’area di
intersezione ad una distanza non minore di 10 m.
Eventuali deroghe per impedimenti infrastrutturali o particolari altre motivazioni verranno valutate caso
per caso in sede di rilascio dell’autorizzazione. Qualora vi sia una manifesta necessità, la fermata
dell’autobus può essere adeguatamente dotata di sistemi di protezione per incanalare i pedoni e per
impedire la sosta nella zona di fermata.(vedi figura) Le pendenze longitudinali e trasversali massime del
piano stradale in corrispondenza ai punti di fermata degli autobus, non devono di norma superare
rispettivamente il 5% e l’1%. In base all’esperienza per la pendenza longitudinale è comunque
opportuno non superare il 3%. Nelle figure che seguono sono riportati schemi tipo per la fermata BUS,
che può essere organizzata in piazzole di sosta esterne alla carreggiata in sede propria o lungo la
carreggiata stessa.
Come si può vedere vengono introdotti standard di qualità della fermata quali l’accessibilità, la
visibilità, l’illuminazione, la planarità della zona di attesa.
Interessante anche il Regolamento Viario di Padova il quale individua per ogni tipologia di strada un
possibile schema tipo di fermata:
Ricerca MURST 1999, Mobilità Locale, Unità B2, resp. G.P. Corda – A. Moretti
Normativa e Manualistica per una classificazione funzionale DST Politecnico di Milano
Regolamento viario tipo ricercatore G. Di Giampietro
REGOLAMENTO VIARIO – CLASSIFICAZIONE DI STRADE
(ex. R.V. PD, 1998)
scorrimento
interquartiere
quartiere
interzonale
locale
D
E1
E2
F1
F2
Fermata
Vietata la
fermata in
carreggiata .
Fermata di
emergenza su
piazzole ogni
200 m
(Consentita)
(Consentita)
(Consentita
Fermata bus
Fermata bus
Fermata bus
(Esterna alla
carreggiata: a
golfo o su
piazzola
separata da
spartitraffico
Fermata bus (Su
carreggiata:
(su area riservata,
preceduta e
seguita da
strisce a zig zag,
Fermata bus (Su
(Esterna alla
carreggiata: a
golfo o su
piazzola
separata da
spartitraffico
carreggiata:
a penisola)
(Escluso itinerario
e fermata del
trasporto
pubblico di
linea)
Vietata la
fermata in
carreggiata .
Fermata di
emergenza su
piazzole ogni
200 m
1.2 Le attuali fermate bus della Spezia: analisi delle criticità
Se si effettua una analisi comparativa tra il Codice della Strada e le nostre realtà, si evidenziano subito
alcune differenze sostanziali: la più evidente è lo spazio destinato a tale funzione.
La norma parla di un fronte di circa 40 metri in ambito urbano e di almeno 60 metri in ambito
extraurbano evidenziando la necessità di una fermata in uno spazio al di fuori della zona di normale
transito di veicoli al fine di evitare intralci al traffico.
Tranne rari casi, specie in ambito urbano, non si rilevano situazioni che da questo punto di vista
possono definirsi rispondenti a tali prescrizioni.
In realtà, in ambito urbano, troviamo spesso situazioni analoghe a quelle riportate nelle figure seguenti,
dove lo spazio destinato a tale funzione è limitato a un tratto che a seconda dei casi può oscillare tra i
15 e i 20 metri ricavati come interruzione delle aree di sosta.
BUS
BUS
La insufficienza di tale lunghezza comporta una impossibilità di accosto al marciapiede, con
conseguenze negative sia per i passeggeri in salita che per la circolazione.
A questo va aggiunto un fenomeno che, purtroppo è in misura sempre crescente, e che è costituito da
una generale disattenzione nei confronti dei divieti e dei precetti imposti dal Codice della Strada. Tale
deficit, si traduce ad esempio, nel fatto che gli spazi, già di per sé esigui destinati alla fermata dei mezzi
pubblici, siano di fatto divenuti spazi utilizzati per la sosta.
Di seguito si sintetizzano le principali carenze riscontrabili:
a.
inadeguatezza dello spazio riservato ai viaggiatori in attesa
-
b.
spazio non individuato o insufficiente o in promiscuità di utilizzo (transito pedonale o ciclabile);
mancanza o carenza di protezione rispetto alle correnti di traffico;
mancanza o carenza di protezione in caso di pioggia;
illuminazione carente;
assenza di panchina/e;
carenza delle informazioni alla utenza;
inadeguatezza dello spazio di manovra e di fermata del bus
-
c.
spazio di sosta troppo corto e assenza di spazi di manovra con conseguente impossibilità di
accostare;
presenza frequente di auto in divieto;
spazio limitato sulla destra e impossibilità quindi di tenere sgombre le correnti di traffico;
assenza di marciapiedi e conseguente peggioramento dell’accessibilità (dislivello maggiore);
difficoltà a raggiungere la fermata
-
assenza di percorsi pedonali adeguati;
-
assenza di attraversamenti pedonali o attraversamenti pedonali non sufficientemente protetti
-
marciapiedi dissestati
-
fermata troppo lontana dal luogo di O/D
1.3
La fermata tipo
1.3.1
La scelta della ubicazione
La scelta della ubicazione della fermata bus dovrà tenere conto di una serie di fattori e parametri
che in linea generale si possono qualificare come parametri legati alla sicurezza e alla operatività
del servizio.
Parametri da tenere conto
dell’ubicazione della fermata
nella
scelta Qualificazione del parametro
Protezione dei passeggeri dal traffico
Accessibilità a persone con difficoltà a muoversi
Prossimità a zone e percorsi pedonali
Prossimità a zone di “generazione di mobilità”
Prossimità a zone in cui è possibile la salita e la
discesa di passeggeri da autovetture
Prossimità a fermata bus nell’altra direzione o altre
fermate bus
Spazio adeguato per l’accosto in funzione del
numero di bus
Impatto della fermata sulle abitazioni o spazi privati
adiacenti
Illuminazione
Dimensioni della carreggiata
Dimensioni degli spazi pedonali
Velocità media dei veicoli
Posizione rispetto a curve e intersezioni
Presenza di passi carrabili
Sicurezza
Sicurezza e operatività
Sicurezza
Operatività
Sicurezza e operatività
Operatività
Operatività
Prevenzione possibili contenziosi
Sicurezza
Sicurezza e operatività
Sicurezza
Sicurezza
Sicurezza
Sicurezza e operatività
Difficilmente si riuscirà a trovare una ubicazione la quale garantisca la ottimizzazione secondo
tutti i parametri sopra indicati.
La scelta del progettista dovrà essere tale da ottimizzare il rapporto tra i costi e i benefici
considerando tutti i parametri in gioco.
Quindi la fermata dovrà considerare la distanza dalle zone di origine e destinazione e le
distanze pedonali in gioco. Dall’esperienza della nostra città si può dire che una distanza media
di 100 metri è ritenuta conveniente dall’utenza (nell’esempio le fermate di via Chiodo e Piazza
Battisti direzione Migliarina e relativi raggi di influenza pari a 100 metri) per cui si ritiene
possibile accettare distanze fino a 200 metri.
#####
#
##
##
# ###
#
##
#
#
#
##
#
## #
##
##
# ####
### # ##
#
#
# ## #
# #
#
##
#
#
##
#
#
#
#
#
# #### ##
#
#
#
##
###
##
#
###
# #
#
#
#
#
#
#
#
#
#
# ##
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
## # #
#
##
#
#
#
#
#
#
##
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
# ##
#
#
# # ##
#
# ## #
#
#
#
# #
## ##
#
# ##
##
## #
#
# ##
#
#
##
##
## ## ####
#
##
###
#
##
###
### ##
##
##
#
#
#
#
#
#
#
## ###
#
#
#### ##
#
##
## # # #
#
##
# ####
##
#
#
#
#
#
#
# #
#
##
##
##
##
# # # #
#
#
## # ###
##
#
#
##
# ##
## ## ##
#
## # # #
# # ## ###
##
# ##
#
##
##
##
##
# ###
#
## #
# ##
##
##
##
## #
##
## ##
##
# ##
## ## ###
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
# # #
##
##
# #
#
##
#
#
#
## ##
##
##
## #
## # # #
##
#
# #
## ##
#
# ## ##
#
##
#
## #### ## ###
##
# ##
##
## #
#
#
#
# ##
#
# #
# ##
## ##
#
##
#
##
# ##
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
##
#
##
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
##
#
#
#
#
# #
#
#
#
#
## #
#
# #
# #
#
##
#
#
#
#
# ### #
#
### #####
#
#
## # # #
###
##
#
#
##
# ##
# ##
## ###
# #
#
##
#
#
#
#
#
#
#
###
##
##
###
#
#
#
#
#
##
##
#
#
# ##
#
# #
#
#
#
##
#
##
#
#
#
#
##
##
#
## ###
#
#
#
#
#
#
#
#
#
# ## ####
#
## ##
##
#
##
#
## #
#
## #
#
# ##
#
#
#
#
#
##
## #
## # #
#
#
# ##
## # #
## #
## # #
## ## ##
##
# ##
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
## #
#
##
##
##
#
#
#
#
#
#
#
#
##
#
#
##
##
#
# # ##
##
##
#
##
##
##
#
##
##
#
##
## #
##
##
## ## # #
# ####
##
#
#
#
#
#
##
#
#
#
#
## #
#
##
##
### #
## ## ## ##
#
##
## #
#
##
##
#
## ##
##
#
#
##
#
#
#
# #
##
# ## ##
## ##
## ##
## ##
## # ##
#
#
#
#
#
#
#
#
#
#
##
## # #
###
#
##
# ##
#
##
# ##
#
##
#
#
##
##
##
# ##
## ### ###
#
# ###
##
##
##
#
##
#
##
####
#
## ## ##
#
#
#
#
#
# #
##
### #
#
# #
##
##
#
##
##
#
#
##
##
#
#
##
#
#
##
##
#
#
## #
#
#
##
#
#
#
###
#
##
#
#
#
##
##
#
#
#
#
# ###
#
#
# ##
#
#
##
## ##
#
#
#
#
#
#
####
##
##
#
#
#
##
#
#
## #
#
#
#
#
## ##
###
# ###
#
#
##
#
#
#
#
#
#
##
#
#
##
#
#
#
#
# #
#
##
#
#
#
#
#
##
#
## ##
#
#
##
#
##
####
##
#
#
##
#
#
#
#
##
##
#
#
##
# #
#
##
###
#
# #
## ##
# ###
##
#
##
##
##
##
#
#
##
## #
#
#
##
#
#
##
## ##
#
##
##
## #
##
#
#
Il punto scelto deve essere tale, ferme restando le altre esigenze, di minimizzare la distanza
pedonale da percorrere tenuto conto del peso di ogni singolo punto di attrazione di mobilità.
Essenziale è inoltre verificare la distanza tra le fermate successive: tenendo ferma la distanza
massima di 200 metri di cui al punto precedente dovrebbe risultare una distanza tra le fermate
nell’ordine dei 400 metri. Tale valore garantisce un buon equilibrio tra il soddisfacimento delle
esigenze, in questo caso contrastanti, di elevare la velocità commerciale e di ridurre la distanza
pedonale.
I dati precedenti sono riferiti al centro urbano, per insediamenti a minor densità abitativa è
possibile prevedere distanze superiori.
Si riportano le distanze di riferimento per le varie aree:
Tipo di area
Urbana
Peri - urbana
A insediamenti sparsi
Range di riferimento
Valore medio ottimale
(in metri)
0 - 200
0-500
0-1000
(in metri)
100
200
500
1.3.2
Le caratteristiche generali
In generale, le fermate dovranno essere standardizzate, e cioè nel disegno delle stesse
dovranno essere ritrovate elementi ricorrenti al fine di una facile individuazione da parte di
operatori, passeggeri, utenti della strada.
Al solito fine è importante curare la visibilità delle fermate in modo tale che i conducenti di
veicoli possano adeguare il loro comportamento.
In caso di presenza di piste ciclabili deve essere posta particolare attenzione ai punti di
conflitto. Il bus nell’area di sosta non deve oscurare segnali stradali. Devono essere
sufficientemente ampie da consentire, ove possibile, la fermata del bus fuori dalla zona di
normale transito dei veicoli
Deve essere garantito l’accosto del bus al marciapiede in modo tale da garantire la migliore
accessibilità ai passeggeri. A questo proposito si riporta un abaco di riferimento utilizzato in
Germania che riporta in funzione della distanza in orizzontale e in verticale tra cordolo del
marciapiede e pedana di salita del bus, un giudizio di accessibilità, accessibilità con difficoltà o
inaccessibilità.
Il disegno tipo
Si riporta da una manualistica dell’istituto di ricerca americano TCRP una serie di tipologie di
fermata:
Si distinguono le seguenti tipologie:
-
“Curbside stop” che rappresenta una semplice fermata sul marciapiede,
“Bus Bay” o cosiddetto “golfo” con spazio di decelerazione e accelerazione,
“Open Bus Bay”, o golfo aperto
“Queue Jumper Bus Bay”, variante del precedente con corsia di accelerazione
NUB o penisola
Tipo di fermata
“Curbside stop” = fermata sul
marciapiede
“Bus Bay” o “golfo”
“Open Bus Bay”, o golfo aperto
“Queue Jumper Bus Bay” golfo
con corsia d’accelerazione
“Nub” o penisola
Vantaggi
Facilità di accesso per gli autisti
– semplicità del disegno –
facilità di ricollocazione
Consente una salita e discesa più
protetta – minimizza l’intralcio
al traffico
Riduce il numero di parcheggi
sottratti – riduce lo spazio di
attraversamento per i pedoni –
aumento lo spazio pedonale a
disposizione per l’attesa – non
richiede la reimmissione nel
flusso di traffico
Svantaggi
Ostacolo al traffico –
generazione manovre di
sorpasso pericolose
Maggiori ritardi a causa del
reinserimento nel flusso di
traffico – disegno più complesso
e costoso – difficile
ricollocazione
Ostacolo al traffico –
generazione manovre di
sorpasso pericolose