MANUALE Unico Patenti per Linate e Malpensa (Italiano)

MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
MANUALE DI CIRCOLAZIONE E
SICUREZZA AEROPORTUALE
Supporto didattico per operatori aeroportuali
per il conseguimento dell’Abilitazione alla guida
in area di movimento
Revisione 7 – ottobre 2012
0
MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
Parte 1
Accesso al piazzale aeromobili
(Conseguimento Patente Verde1 e Rossa2)
1
2
Consente la guida nel Piazzale Aeromobili
Consente la guida in area di Movimento (Piazzali Aeromobili + Manovra)
Revisione 7 – ottobre 2012
1
MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
INDICE
PARTE 1
ACCESSO AL PIAZZALE AEROMOBILI
(CONSEGUIMENTO PATENTE VERDE E ROSSA)
GLOSSARIO E ACRONIMI
ESEMPI DI SEGNALETICA ORIZZONTALE DI PIAZZALE
SEGNALETICA DI PIAZZOLA
SEGNALETICA DI VIABILITÀ
REGOLE GENERALI DI SICUREZZA
TERMINOLOGIA AERONAUTICA
ISPEZIONE AI MEZZI
STATO DI SALUTE DEL CONDUCENTE
DIVIETO DI FUMO
DISPOSITIVI DI PROTEZIONE INDIVIDUALE
LIMITI DI VELOCITÀ
MEZZI INCUSTODITI
PRECEDENZE SUL PIAZZALE AEROMOBILI
AREE A REGOLAMENTAZIONE PARTICOLARE
PARCHEGGI AEROMOBILI
NORME DI SICUREZZA RIFERITE AL MOVIMENTO DEGLI
AEROMOBILI IN PIAZZALE
PUSH-BACK
POWER BACK
ZONE PERICOLOSE
AEREI A ELICA ED ELICOTTERI
ANTENNE E ALTRE SPORGENZE
MEZZI AUTORIZZATI ALL’AREA DI MANOVRA
DEROGHE PER EMERGENZE
DIVIETI IN AREA DI MOVIMENTO
FOD
REGOLE PER PARTICOLARI CONDIZIONI METEO
SANZIONI
PROCEDURE DI SICUREZZA
COME GESTIRE UN INCIDENTE
EMERGENZA CARBURANTE
MERCI PERICOLOSE DANNEGGIATE
Revisione 7 – ottobre 2012
pag. 1
pag. 4
pag. 9
pag. 15
pag. 18
pag.
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pag.
pag.
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25
25
25
25
26
26
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28
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pag.
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pag.
pag.
pag.
pag.
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pag.
pag.
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32
35
35
36
37
39
40
40
41
43
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46
pag.
pag.
pag.
pag.
47
48
50
53
2
MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
PARTE 2
ACCESSO IN AREA DI MANOVRA
(CONSEGUIMENTO PATENTE ROSSA)
SEGNALETICA VERTICALE
SEGNALI D’OBBLIGO
SEGNALI DI INFORMAZIONE
SEGNALETICA ORIZZONTALE – “MARKINGS”
GENERALITÀ
MARKINGS SU PISTE PAVIMENTATE
MARKINGS DI TAXIWAY
MARKING CON ISTRUZIONI D’OBBLIGO
MARKING A CARATTERE INFORMATIVO
LUCI AREA DI MOVIMENTO
LUCI DI PISTA
LUCI DELLE VIE DI RULLAGGIO/RACCORDI
OPERAZIONI IN BASSA VISIBILITÀ
CONDIZIONI DI VISIBILITÀ E AZIONI CONNESSE
COMUNICAZIONI RTF
GENERALITÀ
ISTRUZIONI DI MOVIMENTO
CODICE FONETICO ICAO
NORME COMPORTAMENTALI IN AREA DI MANOVRA
ESEMPIO DI COMUNICAZIONE
ESEMPI DI DOMANDE DEL TEST
Revisione 7 – ottobre 2012
Pat. Verde
e Rossa
pag. 54
pag. 55
pag. 55
pag. 61
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
65
65
65
71
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80
pag. 81
pag. 81
pag. 81
pag. 83
pag. 84
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
pag.
86
86
87
87
90
91
pag. 92
3
MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
GLOSSARIO E ACRONIMI
ABL (Apron Border Line) marking di separazione sul piazzale tra traffico aereo e veicolare.
AIP Pubblicazione
Publication).
Informazioni
Aeronautiche
(Aeronautical
Information
Aeroporto (Aerodrome) Un’area delimitata su terra o acqua (comprendente edifici,
installazioni, impianti e apparati) destinata, in tutto o in parte, all’arrivo, alla partenza ed al
movimento al suolo di aeromobili.
AVL Aiuti Visivi Luminosi (Aeronautical Ground Light AGL) Qualsiasi luce specificamente
adibita quale aiuto alla navigazione aerea. Sono escluse le luci poste sugli aeromobili.
Nota: la definizione include le luci e i segnali luminosi aeroportuali di aiuto per il
movimento e il controllo degli aeromobili e dei veicoli che operano sull’area di movimento.
Area Critica (Critical Area) Un’area di dimensioni definite che si estende nell’intorno delle
antenne di un impianto di avvicinamento strumentale di precisione, all’interno della quale
la presenza di veicoli o aeromobili determina un disturbo tale da pregiudicare l’attendibilità
dei segnali di radioguida.
Area di manovra (Manoeuvring Area) La parte di un aeroporto adibita al decollo,
all’atterraggio ed al movimento a terra degli aeromobili, con esclusione del piazzale di
sosta (APRON) e di qualsiasi parte dell’aeroporto destinata alla manutenzione degli
aeromobili.
Area di movimento (Movement Area) La parte di un aeroporto destinata al movimento a
terra degli aeromobili comprendente l’area di manovra, i piazzali e qualsiasi parte
dell’aeroporto destinata alla manutenzione degli aeromobili.
Area Sensibile (Sensitive Area) Un’area, che si estende oltre l’Area Critica, dove il
parcheggio o il movimento degli aeromobili o veicoli può disturbare il segnale di radioguida
degli aeromobili fino al punto da renderlo inattendibile.
ASA Area di sicurezza dell’aeromobile (Aircraft Safety Area). Delimita al suo interno
un’area di divieto di parcheggio dei mezzi di rampa o di servizio.
Banchina (Shoulder) Un’area adiacente al bordo di una superficie pavimentata
predisposta per costituire una transizione tra la pavimentazione a piena portanza e la
superficie adiacente.
Barra di allineamento (Alignment Bar) La barra di allineamento serve come aiuto al
pilota per assicurare il corretto allineamento dell'aeromobile con l'asse della piazzola di
sosta.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
Barra di arresto La barra di arresto serve come aiuto al pilota indicando il punto dove
deve fermarsi. La barra d’arresto deve essere ortogonale alla barra d’allineamento, posta
sul fianco sinistro del pilota nella posizione destinata all’arresto del velivolo.
Barra di virata (Turn Bar) Indica il punto di inizio della virata, deve essere posizionata in
modo che sia ben visibile al pilota. Deve essere situata alla sinistra del senso di marcia,
ortogonale alla linea d’ingresso (lead-in) e con una freccia che indichi il senso di virata.
Cockpit cabina di pilotaggio, e, per estensione, il comandante e primo ufficiale
dell’aeromobile.
Condizione di Visibilità 1 Visibilità sufficiente:
• al pilota per rullare a vista evitando collisioni con altro traffico sulle taxiway ed in
corrispondenza delle intersezioni con le altre taxiway;
• al personale ATC per esercitare a vista il controllo su tutto il traffico.
Condizione di Visibilità 2 Visibilità sufficiente al il pilota per rullare a vista evitando
collisioni con altro traffico sulle taxiway ed in corrispondenza delle intersezioni con le altre
taxiway, ma insufficiente al personale ATC per esercitare a vista il controllo su tutto il
traffico.
Condizione di Visibilità 3 Visibilità inferiore a 400m RVR.
Eliporto
Un aerodromo o un’area determinata su una struttura da utilizzare
completamente o in parte per l’arrivo, la partenza e il movimento a terra degli elicotteri.
EPL (Equipment Parking Line) marking che circoscrive la EPA.
ERL (Equipment Restriction Line) marking che circoscrive la ERA/ASA.
ESL (Equipment Service Line) marking che circoscrive la ESA.
FOD (Foreign Object Damage/Debris) fenomeno talvolta presente negli aeroporti per il
quale un aeromobile subisce un danno causato da un oggetto (sassolini, ghiaia, plastica,
ecc) presente sull’area di movimento, per un cattivo stato di pulizia o manutenzione della
medesima.
Jet- Blast spinta aerodinamica provocata dal getto dei motori a reazione di un
aeromobile.
Linea di virata (Turning Line) Guida il pilota nelle virate di entrata od uscita dalle
piazzole di sosta.
LVTO Decollo in bassa visibilità (Low Visibility Take-off) Operazioni di decollo da una
pista con RVR inferiore a 400 metri.
NPL (No Parking Line) marking che circoscrive la NPA.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
Operazioni in bassa visibilità Operazioni di decollo in bassa visibilità (LVTO) nonché
avvicinamenti ed atterraggi in CAT II e in CAT III.
Piazzale aeromobili (Apron) Un’area specifica nell’aeroporto adibita allo stazionamento
di aeromobili per l’imbarco e lo sbarco di passeggeri, il carico e scarico delle merci e della
posta, il rifornimento carburanti, il parcheggio e la manutenzione.
Piazzola aeromobili (Aircraft Stand o Stand) area dell’Apron di dimensioni definite
destinata ad accogliere un aeromobile in sosta.
Piazzola per elicotteri Una piazzola adatta al parcheggio di un elicottero, dove sono
previste manovre di rullaggio in volo, atterraggio e sollevamento.
Pista (Runway) Un‘area rettangolare definita su un aeroporto predisposta per l’atterraggio
e il decollo degli aeromobili.
Pista non-strumentale (Non-Instrument Runway) Una pista destinata alle operazioni
degli aeromobili con l’utilizzo di procedure di avvicinamento a vista.
Pista strumentale (Instrument Runway) Una pista destinata alle operazioni degli
aeromobili con l’utilizzo di procedure di avvicinamento strumentale:
1. Pista per avvicinamento non di precisione (Non Precision Approach Runway) Una
pista strumentale dotata di aiuti visivi e non visivi che forniscano perlomeno guida
direzionale idonei all’avvicinamento diretto;
2a Pista per avvicinamento di precisione di categoria I (Precision Approach
Runway, Cat I)
Una pista strumentale dotata di ILS e/o MLS e di aiuti visivi, destinata ad operazioni con
altezza di decisione (DH) non inferiore a 60 m (200 ft) e con una RVR non inferiore a 550
m;
2b Pista per avvicinamento di precisione, categoria II (Precision Approach Runway,
Cat II) Una pista strumentale dotata di ILS e/o MLS e di aiuti visivi, destinata ad
operazioni con altezza di decisione (DH) inferiore a 60 m (200 ft) ma non inferiore a 30 m
(100 ft) e una RVR non inferiore a 300 m;
2c Pista per avvicinamento di precisione, categoria III (Precision Approach
Runway, Cat III) Una pista strumentale dotata di ILS/o MLS:
(i) (Cat III A) operazioni con altezza di decisione (DH) inferiore a 30 m (100 ft), o
nessuna DH e RVR non inferiore a 200 m.
(ii) (Cat III B) operazioni con DH inferiore a 15 m (50 ft), o nessuna DH e RVR
inferiore a 200 m ma non inferiore a 50 m.
(iii) (Cat III C) operazioni con nessuna DH e nessuna limitazione di RVR.
Posizione attesa pista (Runway Holding Position) Posizione di attesa definita con
l’intento di proteggere una pista o un’area critica/sensibile dell’ILS/MLS presso la quale gli
aeromobili in rullaggio ed i veicoli devono fermarsi ed attendere, se non diversamente
autorizzati dalla torre di controllo dell’aeroporto.
Posizione d’attesa intermedia (Intermediate Holding Position) Posizione definita ai fini
del controllo del traffico al suolo presso la quale gli aeromobili in rullaggio ed i veicoli
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
devono fermarsi ed attendere l’autorizzazione a proseguire, quando così istruiti dalla torre
di controllo dell’aeroporto.
Powerback manovra attraverso la quale un aeromobile esce in automanovra da uno
stand.
Pushback manovra per trainare l’aeromobile, carico e pronto alla partenza, dallo stand al
punto della apron taxiline appropriato.
Q point punto di rilascio aeromobile situato sulla taxiway utilizzato per lo start up nelle
operazioni di push back. Lo stesso punto viene utillizzato anche nelle operazioni di followme, per l’attesa o il rilascio dell’aeromobile.
RVR Visibilità di pista (Runway Visual Range) La distanza massima alla quale il pilota di
un aeromobile, posto sull’asse pista, può distinguere la segnaletica orizzontale o le luci di
pista che ne delimitano i bordi o ne tracciano l’asse.
Segnaletica di uscita (lead-out) combinazione di markings per guidare il pilota dalla
piazzola di sosta fino alla linea di asse della via di rullaggio (TCL).
Self-manoeuvring manovra di ingresso e di uscita di un aeromobile da uno stand in
automanovra.
Striscia di sicurezza della pista (Runway Strip) Un’area di dimensioni definite che
comprende la pista e la stopway, se presente, realizzata allo scopo di ridurre il rischio di
danni agli aeromobili in caso di uscita di pista ed a protezione degli aeromobili che la
sorvolano in decollo o in atterraggio. La strip che comprende una pista strumentale deve
estendersi simmetricamente rispetto all’asse pista per almeno 150 m.
Striscia di sicurezza della via di rullaggio (Taxiway Strip) Un’area che comprende una
via di rullaggio, predisposta allo scopo di proteggere gli aeromobili che operano sulla via di
rullaggio e di ridurre il rischio di danni agli aeromobili in caso di uscita dalla stessa. Una
taxiway, ad eccezione delle vie di accesso alle piazzole, deve essere contenuta in una
strip. Tale superficie deve estendersi simmetricamente rispetto all’asse della taxiway e per
tutta la sua lunghezza, per 47,5 m.
TDZ (Touch Down Zone) Zona di toccata della pista.
Traino manovra di trasferimento dell’aeromobile, scarico, trainato da un trattore da uno
stand ad un altro oppure in un Hangar.
Via di rullaggio (Taxiway) Un percorso definito destinato al rullaggio degli aeromobili,
avente lo scopo di collegare differenti aree dell’aeroporto; esso include
1. Via/raccordo di accesso alle piazzole (Aircraft Stand Taxilane) Parte del piazzale
destinata a via di rullaggio ed avente la funzione di fornire accesso unicamente alle
piazzole di sosta aeromobili.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
2. Via di rullaggio sul piazzale (Apron Taxiway) Parte di un sistema di vie di rullaggio
situato su un piazzale ed avente la funzione di permettere il rullaggio attraverso il piazzale
stesso.
3. Raccordo/Taxiway di uscita rapida (Rapid Exit Taxiway) Via di rullaggio collegata,
ad angolo acuto, ad una pista e avente lo scopo di permettere ai velivoli in atterraggio di
liberare la pista a velocità maggiore di quella consentita sugli altri raccordi di uscita,
minimizzando di conseguenza i tempi di occupazione della pista stessa.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
ESEMPI DI SEGNALETICA ORIZZONTALE DI PIAZZALE
Via di rullaggio sul piazzale: (Apron Taxiway) Parte di un sistema di vie di rullaggio
situato su un piazzale ed avente la funzione di permettere il rullaggio attraverso il piazzale
stesso.
Via/raccordo di accesso alle piazzole: (Aircraft Stand Taxilane) Parte del piazzale
destinata a via di rullaggio ed avente la funzione di fornire accesso unicamente alle
piazzole di sosta aeromobili.
Segnaletica di uscita: (lead-out) combinazione di markings per guidare il pilota dalla
piazzola di sosta fino alla linea di asse della via di rullaggio (TCL).
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
Barra di allineamento: (Alignment Bar) La barra di allineamento serve come aiuto al
pilota per assicurare il corretto allineamento dell'aeromobile con l'asse della piazzola di
sosta.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
Barra di virata: (Turn Bar) Indica il punto di inizio della virata e deve essere posizionata
in modo che sia ben visibile al pilota. Deve essere situata alla sinistra del senso di marcia,
ortogonale alla linea d’ingresso (lead-in) e con una freccia che indichi il senso di virata.
Linea di virata: (Turning Line) Guida il pilota nelle virate di entrata od uscita dalle
piazzole di sosta.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
Barra di arresto: La barra di arresto serve come aiuto al pilota indicando il punto dove
deve fermarsi. La barra d’arresto deve essere ortogonale alla barra d’allineamento, posta
sul fianco sinistro del pilota nella posizione destinata all’arresto del velivolo.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
Marking di posizione d’attesa sull’apron taxilane
Qualora ritenuto necessario, è possibile segnalare sull’apron taxilane la posizione
intermedia d’attesa (IHP), da cui l’aeromobile intraprende l’inizio della manovra di
rullaggio verso la pista.
Come previsto dal Regolamento, tale posizione è segnalata da una linea tratteggiata
ortogonale all’asse taxiway e da un marking informativo alfanumerico di posizione, con
caratteri gialli su fondo nero.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
Marking di bordo piazzale
Delimita la superficie del piazzale per distinguere con chiarezza il confine del piazzale con
le relative banchine, nonché quando occorre delimitare superfici di portanza non idonea
per sopportare il peso degli aeromobili. È la continuazione della segnaletica di bordo della
via di rullaggio.
La segnaletica di bordo piazzale sarà una doppia linea gialla continua.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
SEGNALETICA DI PIAZZOLA
Area di sicurezza dell’aeromobile – ERA/ASA: (Equipment Restriction Area/Aircraft
Safety Area). Delimita al suo interno un’area di divieto di parcheggio dei mezzi di rampa o
di servizio.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
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NPA (No Parking Area) area di divieto assoluto di sosta.
EPA (Equipment Parking Area) area destinata al parcheggio dei mezzi di rampa.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
NPL (No Parking Line) marking che circoscrive la NPA.
NPA (No Parking Area) area di divieto assoluto di sosta.
Jet- Blast: spinta aerodinamica provocata dal getto dei motori a reazione di un
aeromobile. In presenza di tale segnale prestare la massima attenzione alla distanza di
sicurezza dall’aeromobile.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
SEGNALETICA DI VIABILITA’
Quando una via di servizio costeggia una zona destinata al parcheggio degli aeromobili,
oppure corre in parallelo ad una via di rullaggio sul piazzale, la via di servizio sarà tracciata
tenendo conto delle successive indicazioni.
Striscia di margine di carreggiata: è costituita da una striscia bianca, larga 25 cm. Se la
striscia di margine di carreggiata è affiancata al marking ABL va segnalata solo la striscia
di delimitazione della carreggiata affiancata al marking ABL.
Strisce centrali di separazione dei sensi di marcia: le strisce di separazione dei sensi di
marcia sono di colore bianco con larghezza di 15 cm.
Linee di arresto (STOP): le linee di arresto sono continue di colore bianco, con una
larghezza minima di 50 cm e vanno usate in corrispondenza delle intersezioni associate al
segnale “FERMARSI E DARE PRECEDENZA” (STOP).
Linea di arresto, in presenza del segnale “DARE PRECEDENZA”: la linea di arresto è
costituita da una serie di triangoli bianchi tracciati con la punta rivolta verso il conducente
obbligato a dare la precedenza. La distanza tra due triangoli è pari a circa la metà della
base.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
Segnaletica di viabilità
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
Segnaletica dei margini della viabilità di servizio, per attraversamenti di vie di
rullaggio e piazzali
Nei tratti in cui le strisce di bordo viabilità attraversano le apron taxiways o altre zone di
piazzale soggette al passaggio di aa/mm, esse da continue diventano tratteggiate, con
tratti sfalsati di cm 50x25, come indicato in figura.
Su pavimentazioni chiare i “vuoti” possono essere coperti con vernice nera, per migliorare
il contrasto del marking.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
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Segnaletica orizzontale di stop per il passaggio di aeromobili
Sulle vie di servizio tale marking, posto ad almeno m 5 dalla striscia di STOP, indica
l'obbligo di fermarsi a causa del possibile incrocio con aeromobili.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
Segnali stradali di posizione d’attesa
Ogni volta che la viabilità interna aeroportuale, o un percorso riservato al traffico dei
veicoli, interseca una taxiway o una pista, a destra della sede stradale deve essere
installato un segnale stradale di posizione d’attesa.
Tale segnale è costituito da un normale cartello di “STOP” per traffico stradale, associato
di preferenza ad un’istruzione su come il conducente di un veicolo può proseguire e/o ad
un indicatore di posizione. Per una loro maggiore evidenza nelle ore notturne, tali segnali
possono essere integrati da luci lampeggianti rosse a bassa intensità, inserite sul pannello
che reca l’istruzione supplementare.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
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REGOLE GENERALI DI SICUREZZA
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
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TERMINOLOGIA AERONAUTICA
Luci di
navigazione
APU
Luci
anticollisione
Luci di
navigazione
1
4
3
2
NUMERAZIONE
MOTORI
Luci
anticollisione
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
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ISPEZIONE AI MEZZI
Prima dell’utilizzo di un qualsiasi mezzo è opportuno effettuare un breve ma indispensabile
check-up per individuare eventuali anomalie o disfunzioni del mezzo che potrebbero
compromettere la sicurezza.
In particolare è necessario verificare il corretto funzionamento di:
•
•
•
•
•
•
Luci di servizio o d’emergenza;
Freni di servizio o di stazionamento;
Specchietti laterali e retrovisori;
Tergicristallo;
Pneumatici;
Eventuali perdite di olio o liquidi in genere.
STATO DI SALUTE DEL CONDUCENTE
Ogni abuso di alcool o droghe, che comporti un decadimento delle capacità fisiche e
psichiche del conducente e che potrebbe costituire fonte di pericolo per sé e per gli altri,
darà inizio ad un procedimento legale a carico del contravventore, come da Codice della
Strada.
È opportuno segnalare che l'uso di lenti correttive è regolamentato dal Codice della Strada.
L'uso o l'abuso di farmaci quali antistaminici, tranquillanti ed antidepressivi, può portare a
modificazioni dei livelli di attenzione e quindi dei tempi di reazione a stimoli esterni; all'atto
di mettersi alla guida tenete conto di questi importanti fattori.
DIVIETO DI FUMO
E’ fatto obbligo a tutti gli operatori di rispettare tale divieto in tutti gli spazi aeroportuali, e
soprattutto sui mezzi; in caso contrario si applicheranno le sanzioni previste.
Viene ribadito inoltre che, in aeroporto, la contravvenzione al divieto di fumare può
portare al “licenziamento per mancanza – senza preavviso” come da art.37, lettere b) ed f)
(fumare dove ciò può provocare pregiudizio alla incolumità ed alla sicurezza degli impianti)
del contratto collettivo nazionale dei lavoratori aeroportuali.
DISPOSITIVI DI PROTEZIONE INDIVIDUALE
Con la sigla DPI si intende “qualsiasi attrezzatura destinata ad essere indossata e tenuta
dal lavoratore allo scopo di proteggerlo contro uno o più rischi suscettibili di minacciarne la
sicurezza o la salute durante il lavoro, nonché ogni complemento o accessorio destinato a
tale scopo”. (art. 74 D.Lgs.81/08).
È fatto obbligo a tutti coloro che circolano a vario titolo all’interno degli spazi aeroportuali,
in base al D.Lgs.81/08, art.75, di indossare tutti i DPI in dotazione atti a prevenire
situazioni di rischio presenti all’interno degli spazi stessi.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
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LIMITI DI VELOCITA’
Su tutte le strade di circolazione del Piazzale il limite di velocità è di 30 km/h;
sulla strada perimetrale il limite di velocità è di 50 km/h, salvo diverse indicazioni in loco;
all’interno del tunnel smistamento bagagli (MXP T1) il limite di velocità è di 15 km/h;
all’interno dello smistamento bagagli il limite di velocità è a passo d’uomo;
all'interno delle piazzole di parcheggio aeromobili il limite di velocità consigliato è a passo
d'uomo.
A tutti gli operatori aeroportuali va ricordato che nessuna esigenza di carattere
operativo può autorizzare il superamento dei limiti di velocità.
30
15
50
VELOCITA’
A
PASSO
D’UOMO
MEZZI INCUSTODITI
E’ fatto obbligo a tutti gli operatori di non lasciare mezzi incustoditi negli spazi
aeroportuali, in particolare al termine dell’utilizzo i conducenti devono:
•
•
•
•
•
parcheggiare negli appositi spazi;
rimuovere la chiave dal quadro di accensione di tutte le autovetture.
Sono esentati dal precedente obbligo tutte le macchine operatrici.
inserire il freno di stazionamento;
chiudere i veicoli che contengano attrezzi pericolosi (cacciaviti, punteruoli taglierini,
cric, ecc.);
se richiesto, assicurarsi che il contrassegno che autorizza al parcheggio sia ben
visibile.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
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PRECEDENZE SUL PIAZZALE AEROMOBILI
Si ricorda che la precedenza deve essere sempre data secondo le seguenti priorità:
•
agli elicotteri, con particolare valenza e attenzione a quelli in rullaggio sui
piazzali, agli aeroplani in movimento autonomo o con l'ausilio di barra
traino, push-back o guidati da automezzi di tipo follow-me;
•
successivamente ai veicoli o mezzi con luce blu o gialla rotante, attiva;
•
ai veicoli provenienti da destra;
•
ai veicoli già operanti sulla viabilità, indipendentemente dal fatto che provengano
da destra o da sinistra;
•
ai mezzi di soccorso in tutti i casi di emergenza.
E’ importante ricordare che la percezione della distanza tra un veicolo ed un
aeromobile, soprattutto se in movimento autonomo, è profondamente
differente: per un pilota la necessità di effettuare una frenata si manifesta a distanze
maggiori, dell’ordine di centinaia di metri, soprattutto se nella direzione di marcia.
Date la precedenza agli aeromobili, SEMPRE!
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
AREE A REGOLAMENTAZIONE PARTICOLARE
Sono tutte quelle zone aeroportuali nelle quali è vietato entrare o quelle in cui l'accesso è
subordinato ad autorizzazione esplicita oppure quelle soggette a particolari
regolamentazioni.
Essenzialmente queste aree sono:
•
l'area di manovra: alla quale possono accedere solo i mezzi di soccorso e quelli di
servizio in caso di necessità previa autorizzazione della TWR e contatto radio costante
con la stessa. I conducenti dei relativi mezzi devono essere in possesso di patente
aeroportuale di colore rosso;
•
le zone sensibili delle antenne I.L.S. o G.P: vi può accedere solo il personale
autorizzato a lavori di manutenzione delle stesse apparecchiature e dopo espressa
autorizzazione della TWR;
•
le piazzole prova motori, si trovano SEMPRE in area di Manovra, sono soggette a
declassamento in Area di Movimento nel caso in cui venga richiesto l’utilizzo per prova
motori. L’accesso è riservato esclusivamente al personale direttamente coinvolto nelle
operazioni.
Le seguenti zone:
•
•
•
•
•
deposito del carburante;
aree antistanti le caserme dei VVFF;
aree antistanti le uscite di sicurezza;
aree antistanti gli estintori carrellati;
aree di stazionamento dei mezzi d'emergenza;
sono tutte aree dove NON è possibile effettuare soste di nessun tipo.
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
PARCHEGGI AEROMOBILI
Area destinata alla sosta degli aeromobili per le operazioni di sbarco, imbarco, rifornimento
carburante.
Quando un aeromobile entra in parcheggio sia i mezzi che le attrezzature non devono
ostacolare la via di accesso alla piazzola.
Quando un aeromobile esce dal parcheggio sia i mezzi che le attrezzature non devono
ostacolare la partenza.
E’ vietato circolare nell’ ERA/ASA quando le luci rosse/bianche (anticollisione), poste sulla
parte superiore ed inferiore della fusoliera, sono accese; esse indicano che l'aereo può
essere in procinto di accendere o avere già acceso i motori e quindi essere prossimo a
muoversi.
Nessun mezzo deve essere condotto o parcheggiato sotto l'aeromobile o sotto le ali (se
non specificatamente autorizzati), perché un movimento di assestamento o sporgenze
quali antenne, flaps, sportelli, potrebbero causare seri danni.
I mezzi devono essere parcheggiati negli appositi spazi.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
I mezzi non devono ostacolare la movimentazione del finger; è ribadito il divieto di sosta
nelle aree a zebratura rossa NPA (No Parking Area).
E’ vietato parcheggiare o fermarsi dietro a veicoli che per motivi contingenti possano
muoversi solo, o prevalentemente in retromarcia (piattaforme, transporter, veicoli
catering).
Durante le operazioni di rifornimento carburante i veicoli e/o le attrezzature non devono
passare sopra i tubi o i cavi stesi a terra.
Deve sempre essere lasciata una via di fuga per i mezzi adibiti al rifornimento carburante.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
Estratto da D.M. 30/06/2011 “Disposizioni da osservarsi durante il rifornimento
di carburante agli aeromobili”:
4.4 Durante le operazioni di rifornimento deve prevedersi intorno all’aeromobile una zona
di sicurezza costituita da un’area circolare avente un raggio di metri 6 dai serbatoi degli
aeromobili, dagli sfiati, dalle attrezzature e dai veicoli mobili usati per il rifornimento. Il
Responsabile del rifornimento deve garantire che nessun estraneo alle operazioni di
rifornimento, assistenza e controllo si trovi all’interno della predetta zona di sicurezza.
4.13 I veicoli di rifornimento, assistenza e controllo e le attrezzature devono essere posti
in modo tale da consentire:
a) il libero accesso all’aeromobile da parte dei servizi di soccorso e lotta antincendio
b) la rapida evacuazione, attraverso le uscite in uso, delle persone a bordo dell’aeromobile
c) il rapido allontanamento dei mezzi rifornitori.
Inoltre:
Devono essere rispettati i divieti di fumo.
I mezzi parcheggiati devono avere il freno di stazionamento tirato ed il motore spento; il
motore non deve essere tenuto acceso se non è necessario per altre funzioni.
Nessun veicolo a motore può operare in prossimità degli aeromobili se sprovvisto di
dispositivo antifiamma interno o esterno.
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
NORME DI SICUREZZA RIFERITE AL MOVIMENTO DEGLI AEROMOBILI IN
PIAZZALE
Quando l'aeromobile é fermo, i mezzi di rampa devono parcheggiare ordinatamente, senza
intralciare l'imbarco/sbarco dei passeggeri o altre attività, quali il rifornimento di
carburante, i controlli tecnici, il catering o il carico/scarico di merci e bagagli.
Di notte, durante il rullaggio, il decollo, l’atterraggio se i fari di rullaggio possono per il loro
uso provocare un abbassamento della visibilità, a causa delle condizioni meteo, questi
potrebbero anche essere spenti dal Comandante. Nelle cartine a disposizione degli
equipaggi non sono riportate le vie veicolari dell’aeroporto. Si raccomanda quindi a tutti gli
operatori di prestare la massima attenzione, nel qual caso si incroci la viabilità degli
aeromobili.
Nelle vicinanze di un aereo si deve guidare in modo tale che lo stesso si trovi sempre dal
lato di guida del mezzo.
Se non si ha una buona visibilità, non devono essere effettuate manovre da o verso un
aereo senza la guida di un'altra persona.
Durante la guida con attrezzature a rimorchio, non devono mai essere effettuate virate
strette, soprattutto nelle vicinanze di un aereo o di altri mezzi.
E’ opportuno fermarsi gradualmente. In previsione di una fermata si deve rallentare
progressivamente: una fermata brusca può essere pericolosa.
A tutti gli operatori aeroportuali viene ribadito quanto riportato dagli artt. 140
e 141 del Codice della Strada:
Art. 140. Principio informatore della circolazione.
Gli utenti della strada devono comportarsi in modo da non costituire pericolo o intralcio
per la circolazione ed in modo che sia in ogni caso salvaguardata la sicurezza stradale.
Art. 141. Velocità.
E' obbligo del conducente regolare la velocità del veicolo in modo che avuto riguardo alle
caratteristiche, allo stato ed al carico del veicolo stesso, alle caratteristiche e alle
condizioni della strada e del traffico e ad ogni altra circostanza di qualsiasi natura, sia
evitato ogni pericolo per la sicurezza delle persone e delle cose ed ogni altra causa di
disordine per la circolazione.
Il conducente deve sempre conservare il controllo del proprio veicolo ed essere in grado di
compiere tutte le manovre necessarie in condizione di sicurezza, specialmente l'arresto
tempestivo del veicolo entro i limiti del suo campo di visibilità e dinanzi a qualsiasi ostacolo
prevedibile.
In particolare, il conducente deve regolare la velocità nei tratti di strada a visibilità limitata,
nelle curve, …, nelle forti discese, nei passaggi stretti o ingombrati, nelle ore notturne, nei
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
casi di insufficiente visibilità per condizioni atmosferiche o per altre cause,
nell'attraversamento degli abitati o comunque nei tratti di strada fiancheggiati da edifici.
Il conducente deve, altresì, ridurre la velocità e, occorrendo, anche fermarsi quando riesce
malagevole l'incrocio con altri veicoli, in prossimità degli attraversamenti pedonali e, in
ogni caso, quando i pedoni che si trovino sul percorso tardino a scansarsi o diano segni di
incertezza e quando, al suo avvicinarsi, gli animali che si trovino sulla strada diano segni di
spavento.
Il conducente non deve gareggiare in velocità.
Il conducente non deve circolare a velocità talmente ridotta da costituire intralcio o
pericolo per il normale flusso della circolazione. (Omissis).
Le luci devono essere tenute accese durante le ore notturne e durante il giorno in caso di
scarsa visibilità (crepuscolo, nebbia, pioggia, ecc.). E' vietato guidare con gli abbaglianti
accesi.
A tutti gli operatori che effettuano trasporto di attrezzature al traino di mezzi o
veicoli, vengono espressamente raccomandate le seguenti disposizioni:
Le merci e i bagagli devono essere caricati sui carrelli in modo da non rappresentare
pericolo per il traffico. Prima di muoversi, l'operatore deve quindi accertarsi che il
carico sia solidamente sistemato sui carrelli e questi saldamente collegati tra loro.
Per non essere sanzionati si deve evitare nella maniera più assoluta di circolare con più
attrezzatura al traino di quella consentita, secondo quanto previsto dall’art. 61 Codice della
Strada.
Quando si movimenta una scala sia essa cabinata o trainata, o qualsiasi altro mezzo che
abbia appendici semoventi, è assolutamente vietato circolare con le stesse non
completamente retratte.
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
Sul piazzale aeromobili è tracciata una viabilità la quale permette di raggiungere tutti i
punti dello stesso rimanendo sempre all'interno delle strade veicolari; rimanendo
all'interno della stessa si ha sempre la garanzia di trovarsi in zona ammessa al traffico.
Prestate in ogni caso la massima attenzione in quei punti dove la viabilità veicolare è
interessata dalla circolazione di aeromobili, come nella figura sotto riportata.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
PUSH-BACK
La manovra di push-back viene effettuata in tutte le piazzole (Stand) in cui per ragioni
operative, non è possibile che l’aeromobile esca dalla stessa in maniera autonoma. Per la
complessità delle operazioni di movimentazione degli aeromobili mediante push-back è
sempre necessario che venga data la precedenza ai mezzi in manovra.
La conduzione del pusher è difficoltosa ed è pericoloso un immediato arresto sia per i
danni che si possono verificare al carrello che al mezzo di conduzione.
Si raccomanda quindi a tutti gli operatori di rispettare tassativamente il diritto di
precedenza dell'aeromobile al traino, al fine di ridurre al minimo il rischio di arresto
violento dei mezzi coinvolti e le eventuali possibilità d'incidente. Evitate nella maniera più
assoluta di impegnare l’area di manovra del mezzo.
POWER BACK
La manovra di power-back è condotta tramite l'inversione dei flussi di spinta
dell'aeromobile sotto la supervisione di un operatore o dal comandante dell'aeromobile
autonomamente.
Il comandante ha per ragioni strutturali una retrovisione limitata.
La zona di rispetto non va mai interessata sia per il rischi di collisione che per il pericolo
costituito dal flusso inverso di spinta.
Quando il comandante dell'aeromobile chiede assistenza all'uscita dell'aeromobile dal
parcheggio, l'operatore avrà il solo compito di indicare allo stesso che la zona nella quale
si sta effettuando la manovra di power -back è sgombra da pericoli evidenti.
I conducenti dei veicoli che operano in prossimità di piazzole in cui vengono effettuate
operazioni di questo tipo, sono tenuti a prestare particolare attenzione alle segnalazioni in
atto, onde compromettere la sicurezza della manovra dell’aeromobile.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
ZONE PERICOLOSE
La potenza di un motore jet é tale da risucchiare un uomo.
L'eiezione é altrettanto pericolosa del risucchio. L'elevata temperatura dei vapori può
bruciare la pelle, ed il flusso é cosi potente da provocare la caduta di una persona.
Quindi:
• Non sostate MAI né davanti, né dietro i motori;
• Non toccate MAI le parti dei motori, le ruote e i freni: possono essere
roventi.
9 m.
150 m.
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
AEREI A ELICA ED ELICOTTERI
Il personale normalmente abituato a dare assistenza ad aerei jet spesso si dimentica dei
pericoli derivanti dagli aerei a elica e dai rotori degli elicotteri.
Per la sicurezza e l’incolumità personale è necessario ricordare di:
• non avvicinarsi fino a quando le luci anticollisione siano spente;
• non camminare vicino alle eliche degli aerei o ai rotori degli elicotteri, anche se sono
fermi;
• le eliche possono muoversi anche per effetto del vento; non interessare mai le aree
di movimento delle eliche;
• non passare mai sotto le ali di velivoli ad elica: in caso di necessità si deve richiedere
l’assistenza di un altro operatore.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
Per quanto riguarda gli elicotteri, non si deve mai avvicinarsi senza avere la certezza che:
• le luci anticollisione siano spente;
• il motore sia fermo;
• il rotore non giri;
• il pilota non abbia dato la sua autorizzazione.
Non si deve mai passare sotto il trave di coda di un elicottero o nell'area del rotore di
coda.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
ANTENNE E ALTRE SPORGENZE
Per evitare ferimenti da antenne radio o altre sporgenze, si deve evitare di camminare
sotto le fusoliere degli aerei.
Su alcuni aeromobili, i tubi di pitot si riscaldano in volo e possono essere molto caldi al
loro arrivo.
Tubo di Pitot: strumento esterno alla
fusoliera dell’aeromobile, necessario a
rilevare in volo la velocità dello stesso.
Durante le operazioni sottobordo, è necessario porre attenzione ai flap estesi, ai portelli
dell'alloggiamento dei carrelli, ai sistemi per le operazioni di pulizia delle toilette e
rifornimento acqua.
Flaps
Flaps
Carrello
principale
Revisione 7 – ottobre 2012
Flap: parte mobile dell’ala
di un aeromobile con il
compito di aumentare la
capacità di sostentamento
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
MEZZI AUTORIZZATI ALL’AREA DI MANOVRA
L’accesso all’area di manovra è consentito esclusivamente ai mezzi di soccorso ed a quelli
di servizio in caso di necessità previa autorizzazione della TWR e richiesta a mezzo radio
ricetrasmittente (mezzi per la manutenzione, VVFF, PS, Security, ambulanze).
Tutti gli operatori aeroportuali che andranno ad occupare suddetta zona dovranno essere
in possesso della apposita abilitazione, che prevede la conoscenza della fraseologia
necessaria per comunicare con TWR.
La violazione a quanto sopra descritto comporta la immediata revoca dalla abilitazione.
DEROGHE PER EMERGENZE
La circolazione entro l’area di manovra aeroportuale dei veicoli anche se adibiti ai servizi di
pronto soccorso, dovrà essere in ogni caso preventivamente autorizzata dalla TWR e verrà
da questa disciplinata per mezzo degli apparati radio UHF installati sui mezzi.
Altri eventuali veicoli necessari ma sprovvisti di radio (UHF) non potranno circolare
nell’area di manovra se non preceduti e guidati da un altro mezzo dotato di tale apparato.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
DIVIETI IN AREA DI MOVIMENTO
Se non vi è necessità di operazioni aeroportuali contingenti, è assolutamente vietato
circolare all'interno dell’ERA/ASA e dell'area di movimento, al di fuori delle strade veicolari,
indipendentemente dal fatto che all'interno di questa zona vi siano o meno aeromobili.
ZONA VIETATA
Per zona vietata si intendono quelle aree, identificate da una linea rossa continua, situate
tra le piazzole aeromobili e le taxiway.
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
Le segnaletiche descritte nella seguente figura, indicano che si sta per accedere ad una
pista di volo.
Questa segnaletica è presente in area di manovra solitamente in prossimità di una stop
bar (luci rosse fisse trasversali al senso di marcia, luci arancioni lampeggianti ai bordi,
sensori antintrusione, ecc..).
Il superamento di tali segnali è consentito solo su specifica
autorizzazione da parte della TWR e solo se muniti di patente rossa
e di adeguato mezzo.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
FOD
All’interno delle aree aeroportuali è severamente vietato sporcare e lasciare rifiuti in
genere i quali, se ingeriti da un motore (o compressore), potrebbero provocare danni
ingenti alle persone ed agli aeromobili.
La possibilità di un accadimento di questo tipo viene indicato con la sigla FOD (Foreign
Object Damage/Debris); è compito di tutti gli operatori rimuovere personalmente ogni
rifiuto che potrebbe provocare danni e gettarlo negli appositi contenitori gialli, oppure, se
impossibilitati, informare il proprio responsabile.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
REGOLE PER PARTICOLARI CONDIZIONI METEO
In caso di avverse condizioni meteorologiche, la concentrazione alla guida deve essere
maggiore.
In tali condizioni è particolarmente importante effettuare il check- up del mezzo,
controllando luci, tergicristallo, specchietti, freni, ecc……
In caso di avverse condizioni meteorologiche è necessario accendere le luci e rispettare
tassativamente i limiti di velocità: in caso di avverse condizioni meteo è opportuno
circolare al di sotto del limite consentito.
NEBBIA
In caso di nebbia non si devono mai abbandonare le veicolari interne, si deve ridurre la
velocità e porre particolare attenzione alle manovre effettuate.
Rispettare scrupolosamente i sensi di marcia e le precedenze, usare fari anabbaglianti e
assicurarsi che le luci di ingombro e di emergenza del mezzo siano operative.
Il non abbandono delle veicolari è l'unica garanzia di sapere sempre dove ci si trova.
Ogni punto dell'aeroporto è raggiungibile con le veicolari.
E' vietato attraversare una taxi line quando è impegnata da un follow-me: in particolari
condizioni potrebbe essere possibile vedere solo il follow-me e non l'aereo che lo segue.
GHIACCIO
Alle temperature vicine o sotto lo zero su tutto il sedime aeroportuale aumentano i rischi
di collisione per la possibile formazione di ghiaccio.
Le azioni preventive non sono garanzia assoluta di normale risposta del vostro mezzo.
Particolare attenzione va posta nelle vicinanze di aeromobili, essendo possibili perdite di
liquidi con conseguente formazione di ghiaccio nei pressi del medesimo.
Occorre evitare manovre brusche e aumentare i margini di sicurezza, riducendo così inutili
rischi.
NEVE
La neve cancella o rende poco visibili i riferimenti della segnaletica orizzontale
abitualmente utilizzata.
In tali condizioni si deve ridurre la velocità e aumentare le distanze di sicurezza, usando
particolare attenzione alle traiettorie dei mezzi sgombero neve ed agli accumuli lasciati
dagli stessi.
Chi non è abituato a circolare abitualmente sul piazzale è opportuno che richieda di essere
accompagnato da un altro operatore o da un follow-me.
Il getto dei motori di aerei in rullaggio alza un polvischio di neve che provoca in pochi
istanti una repentina riduzione della visibilità nella zona interessata: si deve quindi
procedere con il massimo della cautela.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
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PIOGGIA
In caso di pioggia ed in particolare durante le ore serali e notturne esiste una difficoltà nel
visualizzare la segnaletica orizzontale dovuta alla rifrazione delle luci del piazzale sulla
pellicola d'acqua per cui è necessario procedere con prudenza.
VENTO
In caso di vento ci si deve assicurare che ogni mezzo sia parcheggiato con il freno di
stazionamento attivato. Particolare attenzione va riposta ai mezzi, ai contenitori o carrelli
che abbiano una ampia superficie esposta, i quali possono essere spostati dalla forza del
vento grazie al cosiddetto effetto vela. Se è necessario si dovranno zavorrare i contenitori
o assicurarli al suolo.
Rifiuti leggeri (come carte, cellophane, nastri) possono interessare aree di manovra con
grave rischi di ingestione dei motori e pertanto devono essere rimossi con particolare cura.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
SANZIONI
Chiunque non osserva le disposizioni é punito, se il fatto non costituisce un più grave
reato, ai sensi degli articoli seguenti del Codice della Navigazione, così come modificato dal
decreto 30 dicembre 99 n° 507:
Art. 1164 Inosservanza di norme sui beni pubblici.
Sanzione:
Da € 1032,91 a € 3098,74
Art. 1174 Inosservanza di norme di polizia
1°comma
violazione
di Sanzione:
legge/regolamento/
Da € 1032,91 a € 3098,74 (se non
provvedimento dell'autorità competente in costituisce reato)
Sanzione accessoria:
materia di polizia
sospensione dei titoli o della professione
2°comma - violazione in materia di Sanzione:
circolazione nell'ambito del demanio
Ammenda da € 51,64 a € 309,87
Sanzione accessoria:
sospensione dei titoli o della professione
In aggiunta a quanto sopra si applicherà quanto previsto dalle Ordinanze D.A. (e dal
Codice della Strada per quanto non specificatamente previsto nelle specifiche Ordinanze).
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
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PROCEDURE DI SICUREZZA
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
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COME GESTIRE UN INCIDENTE
INCIDENTE CON ALTRO MEZZO
In caso di incidente con un altro mezzo si deve:
• contattare il proprio Responsabile in turno, il quale provvederà a sua volta a contattare
il Responsabile di Scalo in turno (Duty Manager SEA S.p.A.);
• fornire la descrizione del sinistro, definendo le responsabilità delle parti;
• trascrivere i dati personali ed un recapito delle persone coinvolte e di eventuali
testimoni per ulteriori accertamenti.
INCIDENTE CON UN AEROMOBILE
Qualsiasi tipo di danneggiamento ad un aeromobile anche di lieve entità, può avere
conseguenze disastrose.
In caso d’incidente si deve immediatamente informare sia il tecnico di compagnia che il
comandante dell’aeromobile. Si deve inoltre:
•
•
contattare il proprio responsabile in turno, che dovrà informare il Responsabile di
Scalo in Turno (Duty Manager SEA S.p.A.);
trascrivere i dati personali ed un recapito delle persone coinvolte e di eventuali
testimoni per ulteriori accertamenti.
Non spostare e non manomettere niente se non sussistono problemi di sicurezza.
Le indagini svolte dalla DA non hanno scopo punitivo, ma quello di mettere a punto le
procedure necessarie per migliorare le condizioni di sicurezza.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
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INCIDENTE AEREO
In caso di emergenza o di incidente aereo le procedure sono regolate da norme specifiche.
Le persone non direttamente coinvolte devono evitare di accedere alle aree interessate.
In caso di incidente aereo non ci si deve avvicinare alla zona di crash in modo da non
intralciare i soccorsi.
Non devono essere assunte iniziative personali: i soccorsi sono coordinati dagli enti
preposti a farlo.
Non devono essere prese personalmente misure che possano mettere a repentaglio la
propria ed altrui sicurezza.
E’ necessario che i varchi, le uscite di sicurezza, il punto di raduno dei mezzi e la via per
accedervi sia mantenuti liberi.
La precedenza spetta sempre ai mezzi di soccorso e ai mezzi che hanno il lampeggiante
acceso.
Il tragitto tra punto di raccolta e zona di crash, segnalato con appositi indicatori, deve
essere tenuto libero.
Se l’operatività dell’aeroporto non viene compromessa, ciascuno deve continuare a
svolgere il proprio lavoro normalmente: in caso di necessità verrà richiesta la disponibilità
a collaborare.
Non spostare e non manomettere niente (ad esempio gli scivoli utilizzati per l’evacuazione
dall’aeromobile) se non sussistono problemi di sicurezza, per non compromettere le
indagini dell’autorità competente.
Il marking di punto di raccolta indica i punti di raccolta definiti nel piano d’emergenza
all’interno del sedime aeroportuale. A Malpensa si trova al T2 di fronte alla zona arrivi,
presso il varco doganale 2, a Linate è posto tra il parcheggio 1 e la strada di accesso al
Pronto Soccorso.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
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e Rossa
EMERGENZA CARBURANTE
“Nel caso in cui avvenga un principio di incendio o un versamento di carburante, l’Handler
rifornitore, il Responsabile del rifornimento ed il Gestore aeroportuale devono attuare le
misure di emergenza previste dal Regolamento ENAC e le procedure operative definite, in
sede locale, per ogni singolo aeroporto” (DM 30 giugno 2011).
PICCOLO SVERSAMENTO
Spillamenti o schizzi di carburante possono comunque verificarsi, in fase di rifornimento,
nell’ambito della piazzola di parcheggio dell’aeromobile e dar origine ad un rischio di
incendio e/o di inquinamento.
In presenza di tali “piccoli sversamenti” devono essere adottate le misure sottoindicate:
il Responsabile del rifornimento (DM 30/06/11 art. 1 e art. 3.2)
•
•
fa interrompere il rifornimento di carburante;
informa dell’accaduto il Responsabile delle operazioni di handling, che attiva le
procedure previste.
il personale appositamente preposto:
• interviene per il contenimento e la rimozione dell’inquinante, avvalendosi dei dispositivi
di protezione individuale in suo possesso e di equipaggiamenti, attrezzature e materiali
disponibili nella dotazione di emergenza (se necessario ricorre all’intervento di un
mezzo meccanico pulitore);
• provvede a collocare (al termine delle operazioni) in un contenitore a tenuta i rifiuti
generati dall’intervento (compresi quelli dell’eventuale mezzo idropulitore) e i dispositivi
di protezione individuali impiegati e non più utilizzabili.
GRANDE SVERSAMENTO
Spillamenti o schizzi di carburante (di consistenti dimensioni), causati da una perdita che
non si può immediatamente tamponare, possono dare origine ad un rischio di incendio e/o
inquinamento.
In presenza di tali “grandi sversamenti” devono essere adottate le misure sottoindicate:
il Responsabile del rifornimento (DM 30/06/11 art. 1 e art. 3.2)
• fa interrompere l’erogazione di carburante;
• allerta l’equipaggio a bordo del velivolo;
• informa dell’accaduto il Responsabile delle operazioni di handling, che provvede ad
informare il Responsabile di Scalo in Turno (Duty Manager SEA S.p.A).
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
Ai Vigili del Fuoco, dal momento in cui raggiungono l’area dove si è manifestato lo
spargimento di carburante, è affidata la responsabilità della gestione dell’emergenza.
Il personale dei Vigili del Fuoco dovrà essere presente fintanto che non sarà completata
l’operazione di rimozione dei materiali residui, al fine di garantire la completa operatività
della piazzola.
INCENDIO
In caso di incendio devono essere adottate le misure sottoindicate:
il Responsabile del rifornimento (DM 30/06/11 art. 1 e art. 3.2)
• fa interrompere l’erogazione di carburante;
• allerta l’equipaggio a bordo del velivolo;
• informa dell’accaduto il Responsabile delle operazioni di handling, che provvede ad
informare il Responsabile di Scalo in Turno (Duty Manager SEA S.p.A.).
Ai Vigili del Fuoco, dal momento in cui raggiungono l’area dove si è manifestato lo
l’incendio, è affidata la responsabilità della gestione dell’emergenza.
Il personale dei Vigili del Fuoco dovrà essere presente fintanto che non sarà completata
l’operazione di rimozione dei materiali residui, al fine di garantire la completa operatività
della piazzola.
Quando si opera all’interno delle piazzole, occorre assicurarsi che sia i pulsanti
d’emergenza (MXP T1) sia gli estintori carrellati siano facilmente accessibili e non
ostacolati da mezzi o attrezzature.
In tutti i casi precedentemente descritti (piccolo sversamento, grande sversamento,
incendio), qualora vengano interessati gli idranti di erogazione di carburante (come negli
Stand MXP T1), qualsiasi operatore che dovesse rilevare l’evento dovrà interrompere il
flusso di carburante, rompendo il vetro di protezione del contenitore degli appositi pulsanti
di emergenza, che recano la scritta EMERGENZA CARBURANTE/EMERGENCY FUEL.
Revisione 7 – ottobre 2012
51
MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
Nel corso delle operazioni di rifornimento porre la massima attenzione alle manichette e al
pozzetto di erogazione del carburante.
Pozzetto di erogazione del carburante
Revisione 7 – ottobre 2012
52
MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Pat. Verde
e Rossa
MERCI PERICOLOSE DANNEGGIATE
Qualora, durante le fasi di imbarco o sbarco di merce in piazzola aeromobili, venga
riscontrata la presenza di uno o più colli danneggiati tra quelli segnalati sulla
documentazione come “Dangerous” (in base alla normativa D.G.R. IATA), occorre attivarsi
secondo quanto di seguito indicato.
In particolare la procedura si applica nei seguenti casi:
A) Quando sono rilevati segni evidenti di danneggiamento dell’imballaggio o, in ogni caso,
quando l’involucro esterno di un collo sembri seriamente compromesso
B) Quando è evidente la fuoriuscita di sostanza dall’interno del collo
C) Quando un’evenienza particolare può indurre a sospettare che il collo sia stato
seriamente danneggiato a causa d’incidente (Caduta – schiacciamento, etc.).
L’operatore aeroportuale che rileva una delle evenienze soprascritte deve avvertire
immediatamente il proprio responsabile e deve fare allontanare, ad una distanza di
ragionevole sicurezza dal luogo dell'incidente, tutte le persone.
Il responsabile delle operazioni di handling deve provvedere ad interrompere le
operazioni di carico-scarico della merce interessata e deve avvertire il Responsabile di
Scalo in Turno (Duty Manager SEA S.p.A.)
In presenza di merce radioattiva, un addetto della Security SEA S.p.A. effettua le
necessarie rilevazioni per valutare l’entità delle emissioni o l’eventuale presenza di
dispersione di sostanze radioattive nell'ambiente.
Se il collo non presenta un’emissione superiore a quella prevista, le operazioni di
carico/scarico proseguono normalmente.
Se invece viene riscontrata un’emissione superiore agli indici di trasporto o una
contaminazione esterna a causa di fuoriuscita di materiale devono essere attuate
le procedure previste dalle norme in vigore, con particolare riferimento al Regolamento di
Scalo.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Patente
Rossa
Parte 2
Accesso in area di manovra
(Conseguimento Patente Rossa)
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Patente
Rossa
SEGNALETICA VERTICALE
La segnaletica verticale è costituita da due diverse categorie di tabelle: a) d’obbligo e b)
d’informazione. Le tabelle devono essere rettangolari, con il lato più lungo orizzontale.
Comunemente tali tabelle sono denominate “segnali”.
SEGNALI D’OBBLIGO
Sull’area di manovra di un aeroporto devono essere disponibili segnali d’obbligo, per
identificare ogni posizione oltre la quale un aeromobile o un veicolo non devono
procedere, salvo che non siano stati autorizzati dall’ATC.
I segnali d’obbligo, sono costituiti da caratteri bianchi su fondo rosso. Essi non devono
essere associati a segnali di informazione di direzione o di destinazione.
Segnali di posizione attesa pista
I segnali di posizione attesa pista identificano le posizioni attesa associate ad una
particolare pista e consistono nell’identificativo della pista, in colore bianco su fondo rosso.
Se la pista è dotata di ILS, la posizione attesa deve essere ubicata al margine dell’area
critica/sensibile per proteggere l’ILS quando in uso. I segnali relativi a posizioni attesa su
piste dotate di ILS dovranno essere catalogati CAT I, CAT II, CAT III, CAT II/III oppure
CAT I/II/III.
Non è necessaria l’annotazione “CAT I”, “CAT II”, “CAT III” nel caso in cui la posizione di
attesa per pista in CAT I, II, III sia coincidente con la posizione attesa per pista a vista,
come dalla colonna sinistra degli avvicinamenti di precisione.
Si osserva che alle due diverse posizioni d’attesa corrispondono il “Pattern A” e il “Pattern
B” della segnaletica orizzontale.
Il segnale di posizione attesa deve essere associato ad un segnale identificativo di taxiway
così da contribuire ad identificare la posizione d’attesa. Il segnale identificativo di taxiway
dovrà essere ubicato all’esterno del segnale di posizione attesa.
Revisione 7 – ottobre 2012
55
MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Patente
Rossa
a) - Avvicinamento a vista;
- Avvicinamento strumentale non di precisione
b) Avvicinamento di precisione in CAT I
c) Avvicinamento di precisione in CAT II
d) Avvicinamento di precisione in CAT III
e) Posizione combinata per avvicinamenti di
precisione in categorie diverse
Posizione attesa area critica/sensibile
Divieto di accesso
NOTE:
1 - (i) Indicazione verso una singola testata pista
(ii) Indicazione verso entrambe le testate pista
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Revisione 7 – ottobre 2012
Patente
Rossa
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Patente
Rossa
Esempi di ubicazione segnaletica verticale per posizioni d’attesa presso le intersezioni
taxiway/pista
Revisione 7 – ottobre 2012
58
MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Patente
Rossa
Combinazioni di segnali d’obbligo e posizione
Se una taxiway d’ingresso in pista presenta due o più posizioni d’attesa, ciascuna di queste
può essere classificata associando numeri in sequenza logica alla lettera che identifica la
taxiway.
Questa caratteristica è applicabile alle piste e alle taxiway di nuova realizzazione, qualora
sia già in uso la designazione esclusivamente alfabetica, per le taxiway, ed esclusivamente
numerica, per le posizioni di sosta sui piazzali aeromobili.
Segnali di posizione d’attesa presso area critica/sensibile
Per evitare interferenze con l’area critica/sensibile di un sistema ILS, o con le superfici di
separazione dagli ostacoli, in alcuni casi occorre realizzare lungo la taxiway una posizione
d’attesa, distinta da quelle d’ingresso in pista. Tale posizione d’attesa dovrà essere
identificata da un segnale collocato, se possibile su entrambi i lati o, in ogni caso, sul lato
sinistro della taxiway.
Il superamento di tali segnali è consentito solo su specifica
autorizzazione da parte della TWR e solo se muniti di patente rossa
e di adeguato mezzo.
Revisione 7 – ottobre 2012
59
MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Patente
Rossa
Esiste inoltre un particolare segnale d’obbligo associato principalmente alle taxiway che
conducono l’aeromobile in piste soggette a soglia decalata.
Questo segnale, riconducibile in tutto e per tutto alla tabella del Pattern A, viene però in
queste taxiway posizionato a 150 m dal center line.
Tale scelta è stata dettata dalla necessità di tutelare gli aeromobili in fase di atterraggio.
Posizioni d’attesa con numerazione (opzionale) in sequenza logica
Il segnale consiste nella combinazione tra la lettera identificativa del raccordo e un
numero, che indica la posizione di attesa (ad esempio A1, A2, B2, ecc.) in caratteri bianchi
su fondo rosso.
Segnali di divieto di accesso
Se parte dell’area di movimento è accessibile soltanto a traffico a senso unico o è
totalmente inutilizzabile, su entrambi i lati del raccordo che s’immette sull’area interdetta
devono essere collocati segnali di divieto d’accesso (No Entry), orientati verso chi accede
all’area vietata.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Patente
Rossa
SEGNALI DI INFORMAZIONE
Quando vi è l’esigenza operativa di fornire ai piloti in manovra al suolo una guida
supplementare, devono essere adottati i seguenti Segnali di Informazione. Tali segnali
sono costituiti da caratteri neri su fondo giallo, ad eccezione dei segnali di posizione che
presentano caratteri gialli su fondo nero.
Segnali di posizione sulle taxiway
I segnali di posizione sulle taxiway devono essere usati per identificare singole taxiway. A
tale scopo tutte le taxiway in uso saranno designate con una lettera dell’alfabeto, quali
Alpha, Bravo, Charlie, ecc., con l’esclusione delle lettere Oscar, India ed X-ray. Fin quando
possibile l’assegnazione di lettere identificative deve seguire una sequenza logica,
eliminando la possibilità di confusione. Se vi sono più raccordi che lettere dell’alfabeto, si
devono utilizzare doppie lettere per designare brevi tratti di taxiway tra una pista e la via
di rullaggio parallela, o tra una taxiway e l’adiacente parcheggio.
I segnali di posizione sono costituiti da lettere di designazione della taxiway in colore giallo
su sfondo nero. Essi, quando sono isolati, sono circondati anche da un bordo giallo.
Segnale di uscita dalla pista
Viene indicato con un segnale di direzione isolato a carattere nero su fondo giallo,
collocato accanto al bordo pista sul lato del raccordo di uscita. I caratteri indicano la
taxiway d’uscita ed una freccia indica la direzione da seguire.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Patente
Rossa
Segnali di pista libera (runway vacated)
Ove richiesto dall’SMGCS, un segnale di pista libera, deve essere installato almeno su un
lato (preferibilmente quello sinistro) della taxiway in uscita dalla pista.
Segnali di direzione
Segnali di direzione posti presso un’intersezione di taxiway indicano la direzione dei
raccordi di uscita da quella intersezione. Questi segnali contengono la lettera indicativa di
ciascun raccordo di uscita dall’intersezione ed una freccia, orientata in modo tale da
indicare la direzione e l’angolazione della virata. La lettera indicativa e la freccia sono nere
su fondo giallo, Le tabelle di direzione dovranno essere accompagnate da una tabella di
posizione raccordo
Segnali di posizione d’attesa intermedia
Se è necessario istituire lungo una taxiway una posizione d’attesa intermedia diversa da
quelle d’ingresso in pista (ad esempio per proteggere il traffico sulla taxiway principale
presso le intersezioni con altra taxiway), tale posizione d’attesa è identificata da un
segnale collocato, dove possibile, sul lato sinistro della taxiway stessa.
Il segnale consiste nella combinazione della lettera identificativa del raccordo con un
numero, che indica l’eventuale posizione progressiva di attesa (ad esempio A1, A2, B2,
ecc.) in caratteri gialli su fondo nero e con bordo giallo.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Revisione 7 – ottobre 2012
Patente
Rossa
63
MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Patente
Rossa
Attestazione ortogonale tra 2 taxiway
Intersezione tra più taxiway
Revisione 7 – ottobre 2012
64
MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Patente
Rossa
SEGNALETICA ORIZZONTALE – “MARKINGS”
GENERALITÀ
La segnaletica orizzontale (d’ora in avanti denominata “markings”), viene di norma
tracciata sulle pavimentazioni dell’area di movimento, allo scopo di fornire:
− informazioni prospettiche;
− una guida per l’allineamento e per la posizione dell’aeromobile;
− l’individuazione della pista e della relativa soglia.
I markings devono essere bianchi per le piste e gialli per le taxiway. Dove non vi è
sufficiente contrasto rispetto ad una pavimentazione chiara, deve essere aggiunto anche
un contorno nero. Per evidenziare markings rossi su fondo scuro (es. aree riservate sui
piazzali aeromobili), può essere adottato un contorno bianco.
MARKINGS SU PISTE PAVIMENTATE
Markings di bordo pista
I markings di bordo pista sono costituiti da due strisce parallele, poste simmetricamente
lungo i bordi della pista, con il margine esterno di ciascuna striscia che delimita la
larghezza dichiarata della pista.
Le strisce di bordo pista si estendono per tutta la lunghezza compresa tra le due soglie.
Presso le intersezioni di più piste, le strisce di bordo s’interrompono.
Lungo gli innesti delle taxiway sulla pista, i markings di bordo pista non devono
interrompersi.
Se lungo i margini della pavimentazione dichiarata come pista esistono luci di bordo, la
striscia di bordo pista può essere posta all’interno delle luci di bordo pista, così da evitare
di pitturare i segnali luminosi.
Revisione 7 – ottobre 2012
65
MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Patente
Rossa
Markings di asse pista
Un marking di asse pista è presente lungo la distanza compresa tra le due soglie su tutte
le piste pavimentate. Esso è formato da tratti di lunghezza minima pari a 30 m, distanziati
uniformemente l’uno dall’altro con intervalli di lunghezza non superiore a quella del tratto,
e tali che la somma delle lunghezze di un tratto e di un intervallo risulti compresa tra 50 m
e 75 m.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Patente
Rossa
Markings di designazione della pista
Presso ogni soglia pista è tracciato un marking di designazione della pista stessa. Esso è
composto da un gruppo di due cifre indicanti la prua magnetica, con l’approssimazione ai
dieci gradi interi più vicini.
Nel caso di piste parallele, viene aggiunta al marking di designazione della pista (a una
distanza di 6 m da esso) una lettera bianca (L – Sinistra, R – Destra, C – Centrale), come
indicato in Fig. 7.14 (C). Nel caso di più piste parallele dovrà essere adottata la seguente
sequenza logica, impostata secondo un ordine progressivo:
− 2 piste parallele: “L” “R”;
− 3 piste parallele: “L” “C” “R.
Markings di soglia pista
Essi sono costituiti da una serie di strisce parallele (usualmente denominate “pettine”),
lunghe almeno 30 m, disposte simmetricamente rispetto all’asse pista e con origine a 6 m
dall’inizio della pista utile per l’atterraggio.
Nel caso di soglia spostata in modo permanente o per un periodo superiore ai sei mesi, il
“pettine” di soglia è ubicato sempre a 6 m dall’inizio della porzione di pista dichiarata utile
per l’atterraggio. A una distanza di 6 m da tale “pettine” si deve tracciare una striscia
trasversale, ortogonale all’asse pista, compresa tra i due marking di bordo pista e larga 3
m. Per le parti di pista che precedono le soglie spostate, i markings di asse pista devono
essere sostituiti, in relazione alle rispettive condizioni operative e di portanza, da una delle
seguenti segnaletiche orizzontali.
La figura sottoriportata indica dimensioni e configurazione dei seguenti markings, adottati
per segnalare le caratteristiche della porzione di pista che precede una soglia spostata.
(a) freccia di soglia spostata (pista a portanza piena);
(b) croce di S. Andrea (pista totalmente inagibile);
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Revisione 7 – ottobre 2012
Patente
Rossa
68
MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Patente
Rossa
Markings di Aiming Point (AP) o di “punto di mira”
I markings di aiming point (AP) o di “punto di mira” forniscono una
rappresentazione molto evidente della zona in cui le traiettorie di avvicinamento
incontrano la pista (figura a pag. 70).
Essi devono essere presenti su tutte le piste pavimentate con avvicinamenti strumentali e
sulle altre piste in cui è auspicabile un maggiore risalto dell’ aiming point.
I markings di aiming point sono formati da due strisce rettangolari piene, conformi alle
specifiche dimensionali e ubicati nelle posizioni di cui alla Tabella 7.3.del Regolamento per
la costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti.
Markings di zona di contatto (TDZ)
I markings di zona di contatto sono coppie di strisce rettangolari piene, conformi alle
specifiche dimensionali e ubicati nelle posizioni di cui alla figura a pag.70.
Essi sono presenti su tutte le piste di codice 2, 3 o 4 con avvicinamenti di precisione
strumentali e sulle altre piste in cui è auspicabile una maggiore evidenza della zona di
contatto.
I markings di TDZ sono costituiti da:
− coppie ripetute di strisce singole (configurazione A);
− coppie doppie di 3, 2, 1 strisce (configurazione B).
La configurazione “B” è impiegata per fornire al pilota un’indicazione della distanza
progressiva dalla soglia pista.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
TDZ
MARKING
Patente
Rossa
TDZ
MARKING
AIMING POINT
MARKING
Revisione 7 – ottobre 2012
70
MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Patente
Rossa
MARKINGS DI TAXIWAY
Markings d’asse taxiway
In caso di taxiway pavimentate, a servizio di piste con avvicinamento di precisione, e di
altre taxiway di cui è difficile seguire il percorso, la loro linea d’asse è contrassegnata da
una striscia gialla continua larga almeno 0,15 m. Tale striscia s’interrompe all’intersezione
con i marking di posizione d’attesa.
In prossimità del “pettine” di soglia pista, la linea d’asse taxiway si interrompe a contatto
con la striscia di bordo pista.
Markings di bordo taxiway
Se occorre distinguere con chiarezza il confine tra taxiway e relative banchine, piazzole
d’attesa, piazzali, nonché quando occorre delimitare superfici - adiacenti alle taxiway – che
non sono in grado di sostenere senza danni il passaggio di un aeromobile, si adotta la
segnaletica di bordo taxiway.
La segnaletica di bordo taxiway è costituita da due strisce parallele gialle, larghe 15 cm
ciascuna e separate da uno spazio anch’esso di 15 cm. Il bordo esterno del marking è
posto presso il limite della pavimentazione portante della taxiway.
Revisione 7 – ottobre 2012
71
MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Patente
Rossa
Markings di posizione attesa pista
Presso ciascuna posizione d’attesa pista deve essere tracciata la relativa segnaletica
orizzontale, che sarà coordinata con il rispettivo segnale verticale.
Presso l’intersezione di una taxiway con una pista non strumentale o non di precisione o
solo per i decolli, la posizione d’attesa è contrassegnata come mostrato in Figura
configurazione “A”.
La stessa configurazione si adotta per posizioni d’attesa presso aree sensibili delle
radioassistenze o presso zone di delimitazione degli ostacoli.
Presso l’intersezione di una taxiway con una pista strumentale di precisione, si adotta la
configurazione “A” per la posizione più prossima alla pista. Ove sulla stessa taxiway siano
presenti, oltre a questa, altre posizioni di attesa, ma più lontane dalla pista, esse devono
essere contrassegnate come mostrato dalla Figura configurazione “B”.
Quando è necessario fornire ad una posizione di attesa una migliore visibilità, occorre
adottare markings tipo”A” e tipo “B” ad evidenza maggiorata, come riportato in Figura.
Revisione 7 – ottobre 2012
72
MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Revisione 7 – ottobre 2012
Patente
Rossa
73
MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Patente
Rossa
Markings di posizione intermedia d’attesa
Ovunque si intenda costituire una Posizione Intermedia di Attesa, deve essere tracciata
una segnaletica costituita da una striscia gialla tratteggiata.
Analogo tipo di marking va tracciato per segnalare il confine di una piazzola deicing/antiicing.
Presso l’intersezione di due taxiway, il marking di posizione d’attesa intermedia va
tracciato ad una distanza tale dal prolungamento dei bordi taxiway, che consenta un
sicuro spazio di manovra per l’aeromobile in rullaggio. Tale marking deve essere parallelo
alle luci di stop bar o di posizione d’attesa intermedia, se presenti, ed essere posto dopo
tali luci ad una distanza di 30 cm.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Patente
Rossa
Esempio riepilogativo di markings (bordo, asse, posizioni d’attesa) per pista e
taxiway
Revisione 7 – ottobre 2012
75
MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Patente
Rossa
Marking per zone non idonee al rullaggio o interdette.
Una o più croci devono essere utilizzate per contrassegnare taxiways, dichiarate non
idonee al movimento dei velivoli. Lungo tutta la porzione di taxiway non percorribile dagli
aeromobili, la distanza fra tali croci non deve essere superiore a 300 metri. Per piste o
taxiway chiuse al traffico in via permanente, devono essere cancellate tutte le altre
segnaletiche presenti.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Patente
Rossa
MARKING CON ISTRUZIONI D’OBBLIGO
Qualora non sia possibile installare un segnale verticale d’obbligo si predispone sulla
superficie della pavimentazione un marking con istruzioni d’obbligo. Nel caso di taxiway di
larghezza superiore a 60 m, tale segnaletica deve essere adottata anche in presenza degli
appositi segnali d’obbligo.
Un marking d’obbligo non deve essere ubicato su una pista, escluso il caso in cui ciò sia
richiesto da uno specifico requisito operativo.
Marking d’obbligo presso posizione d’attesa
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Patente
Rossa
Markings con indicazione di divieto d’accesso
Revisione 7 – ottobre 2012
78
MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Patente
Rossa
I markings d’obbligo riproducono l’analogo segnale verticale, con caratteri bianchi su
fondo rosso. Fa eccezione a questa regola il segnale di “no entry.
In presenza di insufficiente contrasto tra marking e pavimentazione, possono adottarsi
bordi di evidenziazione neri o bianchi. Presso i raccordi d’ingresso in pista degli aeroporti di
CAT II e III, per fornire al pilota un’ultima informazione di “allerta” in condizioni operative
Low Visibilità Procedures, può essere adottato il seguente segnale orizzontale:
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Patente
Rossa
MARKING A CARATTERE INFORMATIVO
Qualora non sia possibile installare un segnale verticale d’informazione, si predispone sulla
superficie della pavimentazione un marking d’informazione.
Se richiesto da valutazioni operative, il segnale verticale d’informazione viene integrato
dall’analogo marking.
Un marking d’informazione tracciato su una taxiway deve risultare chiaramente leggibile
dalla cabina di pilotaggio.
Un markings d’informazione è costituito da:
un’iscrizione con caratteri gialli, quando esso sostituisce o integra il corrispondente segnale
di posizione; un’iscrizione con caratteri neri, quando esso sostituisce o integra il
corrispondente segnale di direzione o di destinazione.
Quando vi è insufficiente contrasto tra marking e superficie della pavimentazione, il
marking deve comprendere:
(a) uno sfondo nero per le iscrizioni con caratteri gialli;
(b) uno sfondo giallo per le iscrizioni con caratteri neri.
I markings informativi sono di norma ubicati a sinistra e ad un metro dall’asse taxiway. Se
particolarmente estesi, essi possono sovrapporsi simmetricamente a tale asse.
Revisione 7 – ottobre 2012
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MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Patente
Rossa
LUCI AREA DI MOVIMENTO
LUCI DI PISTA
Luci
Luci
Luci
Luci
Luci
di
di
di
di
di
soglia pista
zona di toccata atterraggio AA/MM
asse pista
bordo pista
fine pista
colore
colore
colore
colore
colore
verde
bianco
bianco*
bianco**
rosso
*) negli ultimi 900 m di pista utile, le luci sono di colore bianco rosso alternato per 600 m
e negli ultimi 300 m sono solo rosse.
**) ultimi 600 m. gialle.
LUCI DELLE VIE DI RULLAGGIO/RACCORDI
Luci di bordo rullaggio
colore blu (o catarifrangente blu)
Luci di asse rullaggio e taxiway
colore verde
Le luci d’asse di una taxiway d’uscita
gialle e verdi alternate fra di loro,
con inizio presso l’asse pista e fino al perimetro dell’area critica/sensibile.
Se la taxiway può percorrersi in entrambe le direzioni, le relative luci d’asse nel verso di
ingresso in pista devono essere tutte verdi.
Luci di barre d'arresto II e III Cat.
(Pattern B)
colore rosso, incassate disposte
Perpendicolarmente alla taxiway (Stop Bar). E’ presente inoltre una coppia di luci
sopraelevate associata a ciascuna estremità della stop bar a bordo taxiway
Luci di barre d'arresto I II e III Cat.
(Pattern A)
colore giallo. Si tratta di due coppie
di luci sopraelevate lampeggianti alternativamente in ciascuna coppia (Runway Guard
Lights), poste a bordo taxiway.
Luci di posizione intermedia di attesa
(IHP)
colore giallo, trasversale al senso di
marcia (n.3 Luci)
Luci di segnalazione di raccordo d’uscita rapida
(RETILs)
colore giallo, formate da tre gruppi
di unità luminose (tre, due, una) posti sul lato della pista adiacente all’uscita rapida.
Revisione 7 – ottobre 2012
81
MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Patente
Rossa
LUCI DELLE TAXIWAY
Revisione 7 – ottobre 2012
82
MANUALE DI CIRCOLAZIONE
E SICUREZZA AEROPORTUALE
Patente
Rossa
OPERAZIONI IN BASSA VISIBILITÀ
La visibilità ridotta aumenta il rischio di collisione ed intrusioni in pista di aeromobili e
veicoli.
Il rischio di intrusioni involontarie da parte di aeromobili e di veicoli è maggiore negli
aeroporti più grandi con disposizione complessa e punti di accesso molteplici. Questo
rischio può essere ridotto unicamente introducendo delle procedure che semplifichino i
circuiti di traffico a terra e che forniscano al pilota una guida sicura e priva di ambiguità
sull’instradamento e sui punti di arresto.
Per consentire alle operazioni di volo di svolgersi in sicurezza in condizioni di bassa
visibilità, il gestore di concerto con l’ente ATS deve determinare il massimo rateo di
movimenti che intende sostenere, e sviluppare procedure in bassa visibilità (LVPs) in grado
di far fronte al tasso di movimento desiderato. Esse tengono in considerazione i fattori
descritti nei paragrafi seguenti.
Il primo passo per proteggere gli aeromobili che operano a terra in condizioni di bassa
visibilità, è di limitare l’ingresso del traffico veicolare nell’area di movimento. Per potere
fare questo, l’area, laddove possibile, è recintata e fornita di punti d’accesso sorvegliati da
personale. Nel caso di cancelli non presidiati questi sono tenuti chiusi a chiave e
ispezionati ad intervalli frequenti.
Laddove non sia possibile creare delle barriere fisiche, ad esempio tra l’area di
manutenzione degli aeromobili e le aree di manovra, i punti di accesso sono comunque
presidiati e nel caso di aperture troppo grandi per un controllo visivo, sono dotati di
impianti anti-intrusione in grado di funzionar in condizioni di bassa visibilità. Proteggendo
l’Area di movimento in questo modo è possibile tenere fuori i conducenti non autorizzati
per i quali le procedure di controllo del traffico non avrebbero alcun significato.
Quando sono in vigore le LVP, solo i veicoli essenziali per le operazioni aeroportuali e
guidati da personale formalmente autorizzato e istruito sono autorizzati ad accedere
all’area di movimento.
Tali veicoli sono dotati di una mappa dell’aeroporto indicante chiaramente tutte le vie di
rullaggio, le piste, le posizioni di attesa e i percorsi riservati ai veicoli identificati con i
relativi codici. La mappa è accompagnata da istruzioni chiare e dettagliate che istruiscono
il conducente sul da farsi, nel caso in cui il veicolo dovesse guastarsi o il conducente non
fosse sicuro della propria posizione all’interno dell’aeroporto. Inoltre tutti i veicoli operanti
nell’area di manovra sono equipaggiati di ricetrasmittente e il conducente mantiene un
contatto continuo con l’ATC. I conducenti autorizzati sono debitamente istruiti ed hanno
una buona conoscenza della configurazione dell’aeroporto incluse le vie di rullaggio, i
raccordi e i punti di accesso non operativi; devono conoscere il significato di tutta la
segnaletica, i segnali, i sistemi di illuminazione e la terminologia R/T.
I Conducenti autorizzati ad operare solo in talune aree devono conoscerne i confini. I
conducenti autorizzati devono essere sottoposti a test periodici per valutarne la
competenza e le conoscenze. Tutti i veicoli non essenziali e il personale (ad esempio
lavoratori in appalto e società di manutenzione) e la loro attrezzatura devono essere
rimossi dall’area di manovra.
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E SICUREZZA AEROPORTUALE
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I veicoli di soccorso e antincendio (RFFS) sono essenziali per le operazioni aeroportuali e i
tempi di risposta e di intervento sono di interesse vitale per le autorità aeroportuali. In
condizioni di bassa visibilità va rivista la collocazione di detti veicoli, al fine di contenere i
tempi di intervento.
Al fine di ridurre il rischio di incursioni in pista da parte di aeromobili e di minimizzare la
possibilità di conflitti di traffico, si deve limitare la movimentazione sulle vie di rullaggio ad
un solo percorso, che conduca dal piazzale alla pista con intersezioni intermedie chiuse, un
singolo punto di ingresso in pista chiaramente identificato, posizioni di attesa chiaramente
identificate e una raccordo in uscita e di rientro al piazzale per gli aeromobili in atterraggio
o a seguito di decollo abortito. Ogni altro accesso alla pista o incrocio deve essere protetto
da sistemi antintrusione, da barre di arresto di colore rosso ed eventualmente da barriere
fisiche.
CONDIZIONI DI VISIBILITÀ E AZIONI CONNESSE
L’attivazione delle LVP varia da aeroporto ad aeroporto, a seconda delle condizioni locali e
delle strutture disponibili. Tale soglia è chiaramente definita e può inizialmente essere
collegata a una misurazione RVR/base delle nubi in condizioni meteorologiche in via di
peggioramento.
Devono essere definite delle procedure che con sufficiente anticipo allertino della
introduzione degli LVP le linee aeree e gli operatori che hanno accesso all’area di
movimento.
Nota: le “condizioni di visibilità” sono definite nel glossario.
Le procedure previste in condizioni di Visibilità 2 dipendono dalle dimensioni dell’area di
manovra e dalla posizione della torre di controllo. Le procedure e gli ausili visivi
consentono al pilota di determinare la propria posizione e seguire il percorso assegnato.
Nella fascia bassa della Condizione di Visibilità 2, le procedure possono limitare il tasso di
movimento, tenendo in considerazione la configurazione fisica dell’aeroporto e la
disponibilità di S.M.G.C.S.
Contro l’intrusione in pista devono essere attive salvaguardie adeguate, quale un’adeguata
regolamentazione dei rullaggi, un’assistenza radar di terra SMR ove richiesto e barre
luminose di arresto (stopbar) e sistemi antintrusione.
In presenza di condizioni meteorologiche in via di peggioramento, quando la RVR alla TDZ
scende a 800 m o la base delle nubi misurata nel settore di avvicinamento e’ uguale a 200
ft (in mancanza di tale misurazione ceiling uguale a 200ft) si predispongono le procedure
in bassa visibilità. Si procede al ritiro dall’area di manovra dei veicoli e del personale
coinvolto in lavori di costruzione, manutenzione e altra attività non-essenziale. L’area
sensibile ILS deve essere sgombra da ogni traffico ad eccezione degli aeromobili operativi.
Il ritiro dall’area di manovra dei veicoli non essenziali e del personale deve essere
completato prima che la RVR scenda a 550m.
Con RVR alla TDZ uguale a 550 m, o con base delle nubi nel settore di avvicinamento
inferiore a 200 piedi (in mancanza di tale misurazione ceiling inferiore a 200ft), si attivano
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le procedure in bassa visibilità. L’ATC deve accertarsi che l’area sensibile ILS sia sgombra
dal traffico prima di emettere un’autorizzazione per l’atterraggio o un’autorizzazione al
decollo.
Con RVR alla TDZ uguale a 200 m devono essere ridotte al minimo indispensabile le
operazioni dei veicoli sull’area di movimento. Sono avviate le procedure ATC per assistere i
servizi antincendio e di soccorso in caso d’incidente o inconveniente; in tali evenienze
l’ATC, sugli aeroporti dotati di SMR, fornisce assistenza nel guidare i servizi di soccorso ed
antincendio sul luogo dell’incidente o dell’inconveniente.
Ai fini dell’applicazione delle prescrizioni del presente, negli aeroporti non dotati di
dispositivi di misurazioni di RVR o in caso di temporanea inefficienza del dispositivo, in
luogo del valore di RVR si può utilizzare il valore della visibilità. Tale possibilità non può
essere utilizzata nel caso di piste utilizzate per avvicinamenti Cat II e Cat III
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COMUNICAZIONI RTF
GENERALITÀ
Le comunicazioni RTF (RadioTeleFoniche) consentono di mantenere il contatto costante e
continuo fra gli automezzi che devono accedere in area di manovra e la TWR durante lo
svolgimento di operazioni sulle vie di rullaggio in aree coordinate dalla stessa Torre.
Al fine di evitare problemi operativi, il conducente di tali mezzi deve controllare che la
radio ricetrasmittente sia perfettamente funzionante.
Oltre ad un controllo visivo della connessione dei cavi (di alimentazione e di collegamento
con microfono e altoparlante), è necessario verificare il corretto funzionamento
dell’apparecchiatura nel suo complesso. Ulteriormente, ad ogni primo utilizzo del mezzo,
deve essere effettuata una Prova Radio. Questa è un’operazione codificata che deve
avvenire secondo un frasario standard.
Es.:
Follow-me: Torre da Follow-me 5, Prova Radio;
Torre di Controllo: Vi sentiamo forte e chiaro.
All’atto dell’accensione dell’apparecchio radio, è opportuno attendere in ascolto circa 20
secondi e, scongiurato il rischio il rischio di interferire con altro contatto già in corso, si
può dare inizio alla comunicazione.
Anche questo primo contatto con la TWR, naturalmente, è soggetto a regole ben precise:
deve essere premesso il soggetto chiamato e successivamente il chiamante
(Es. “Torre Malpensa da Follow-me 5”), quindi si attenderà la risposta della
Torre (Es. Avanti Follow-me 5).
Sulla scorta di quanto sopra prescritto, da questo momento in avanti i movimenti del
Follow me verranno coordinati dalla TWR mediante specifiche istruzioni di movimento.
Codici Concordati
“affermativo”:
si’
“negativo”:
no
“ricevuto”:
ho capito
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“autorizzato”:
risposta affermativa a richiesta di autorizzazione
“intermediate holding point”:
punto di attesa
“avanti”:
chiamata ricevuta, dimmi
“ispezione pista”:
comunicazione di impegno pista
“pista libera”:
terminato impegno sulla pista
“pista libera e agibile”:
ispezione ok, pista sgombra
"in attesa o stand by":
la twr è impegnata, non può rispondere subito
Va chiarito che l’autorizzazione a muoversi data dalla Torre di Controllo è da intendersi
valida solo fino al primo punto di controllo, salvo diversa specificazione della Torre stessa.
È comunque consigliabile, ove si abbiano dubbi di interpretazione, richiedere
conferma alla Torre.
CODICE FONETICO ICAO
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
ALFA
BRAVO
CHARLIE
DELTA
ECHO
FOXTROT
GOLF
HOTEL
INDIA
JULIETT
KILO
LIMA
MIKE
N
O
P
Q
R
S
T
U
V
W
X
Y
Z
NOVEMBER
OSCAR
PAPA
QUEBEC
ROMEO
SIERRA
TANGO
UNIFORM
VICTOR
WHISKEY
X-RAY
YANKEE
ZULU
ISTRUZIONI DI MOVIMENTO
Le istruzioni di movimento, date dalla Torre di Controllo via radio, sono finalizzate a
mantenere la distanza di sicurezza fra gli aeromobili ed i mezzi autorizzati ad operare in
area di manovra.
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Tali
istruzioni
debbono
essere
osservate
dagli
addetti
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LETTERALMENTE
e
TASSATIVAMENTE .
È necessario pertanto che ci sia la certezza che le stesse siano state effettivamente
percepite in modo preciso.
Tuttavia, si deve tener
ben presente che le comunicazioni RTF sono per loro natura
suscettibili di fraintendimenti (errate ricezioni, rumori di fondo, trasmissioni non sempre
chiare, ecc.) che possono essere causa di una serie di errori di valutazione sufficienti a
mettere a rischio la sicurezza.
È perciò fondamentale, per ridurre al minimo questi problemi, osservare alcune norme di
procedura raccolte in due documenti I.C.A.O. Manual Of Radiotelephony (Doc. 9432an/925) e Aeronautical Telecommunication (Annex 10), in particolare l’addetto:
•
deve sempre identificarsi specificando il nominativo standard
seguito dal numero del proprio mezzo. Es.: Mike 2, Eco 5, Alfa 1.
•
CHI
SEI?
deve dichiarare la propria posizione;
DOVE
SEI?
•
deve dichiarare la destinazione finale e possibilmente il percorso
previsto;
•
deve dichiarare l’avvenuta liberazione della zona interessata al
transito;
•
per evitare fraintendimenti, è necessario ripetere i messaggi di
autorizzazione della Torre di Controllo per accusarne la ricezione.
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DOVE
VAI?
COSA
LIBERI?
RPT.
MSG.
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È assolutamente importante ricordare che le comunicazioni radio devono essere :
•
chiare e concise;
•
puramente operative, utilizzando la sola terminologia aeronautica.
Durante la comunicazione si devono evitare commenti superflui che possono generare
confusione.
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NORME COMPORTAMENTALI IN AREA DI MANOVRA
OGNI COMUNICAZIONE CHE AVVIENE SULLE FREQUENZE DELLA TWR É REGISTRATA.
L'operatore prima di accedere all'area di manovra deve obbligatoriamente:
1.
accendere l'apparato radio;
2.
verificare che sia funzionante e sintonizzato sulla frequenza UHF 445.775 per
Malpensa, UHF 440.450 per Linate, controllando la giusta posizione del volume;
3.
accendere la luce rotante di colore giallo;
4.
attendere che le altre comunicazioni già in corso siano terminate;
5.
chiedere in frequenza l'autorizzazione alla TWR e comunicare, il percorso da
effettuare specificando dove ci si trova e dove si intende andare e il tipo di
operazione da effettuare;
6.
tutte le autorizzazioni ricevute vanno sempre ripetute: attendere e
ripetere la comunicazione fino a che non si abbia la certezza assoluta di
quello che si è autorizzati a fare;
7.
le comunicazioni devono essere chiare e brevi e devono rendere nella maniera più
sintetica e chiara il concetto che si vuole esprimere;
8.
le comunicazioni devono essere esclusivamente operative;
9.
utilizzare per lo scambio delle informazioni il gergo aeronautico e per qualificarsi
con il codice identificativo assegnato al mezzo;
10.
giunto sul luogo dell'intervento o dell'ispezione comunicare la propria posizione alla
TWR e preventivare il tempo d’intervento, questa operazione può essere fatta
anche all’inizio delle comunicazioni;
11.
adeguarsi tempestivamente a qualsiasi disposizione della TWR che va intesa come
ordine non derogabile.
12.
dopo l'intervento verificare di non aver abbandonato alcun oggetto;
13.
mantenere costante contatto radio con la TWR per tutto il tempo;
14.
al termine del lavoro o dell’ispezione dare notizia alla TWR e accertarsi della
risposta (pista libera e agibile, se abilitati).
ATTENZIONE !! DURANTE LA COMUNICAZIONE DEL MESSAGGIO CON LA TWR
SI DEVE EVITARE QUALSIASI TIPO DI COMMENTO O POLEMICA.
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ESEMPIO DI COMUNICAZIONE.
la prima parola della comunicazione deve essere il nominativo radio dell'ente aeroportuale
che si vuole contattare facendo seguire subito dopo il proprio nominativo radio.
inizio comunicazione
risposta twr
1)
1a)
torre malpensa da echo 1
echo 1 da torre avanti
richiesta
2)
torre malpensa da eco 1 chiedo autorizzazione a effettuare ispezione sul raccordo
"D"
possibili risposte
2a)
2b)
“negativo echo 1 abbiamo il raccordo impegnato” (non è possibile)
“echo 1 autorizzato ad ispezionare raccordo "D" (è possibile)
conferma (read back)
2a)
2b)
“ricevuto da echo 1 restiamo in attesa mantenendo zona di sicurezza”
“ricevuto da echo1 autorizzato a ispezione raccordo "D"
termine ispezione
3)
“torre malpensa da echo 1 ispezione su raccordo “D” terminata, chiedo
autorizzazione a percorrere raccordo “C” in direzione Nord fino a liberare sul Piazzale T2
3)
risposta twr “echo 1 da torre ricevuto, autorizzato a percorrere raccordo “C” in
direzione Nord fino a liberare sul Piazzale T2”
conferma (read back)
3a) echo 1 autorizzato da raccordo “D” a percorrere raccordo “C” in direzione Nord fino
a liberare sul Piazzale T2
termine comunicazione
4) torre malpensa da echo 1 raccordi “D” e “C” liberi, ci troviamo sul Piazzale T2, grazie
per la collaborazione e buona giornata
4a) echo 1 da torre ricevuto, raccordi “D” e “C” liberi, buona giornata.
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ESEMPI DI DOMANDE DEL TEST
Domanda
Risposta 1
L'involucro esterno di un collo
avvisate subito la
1 radioattivo è seriamente
torre
compromesso:
Risposta 2
avvisate il vostro
responsabile e vi
allontanate ad
almeno 20 metri
dal collo
Risposta 3
cercate di ripararlo
con l'apposito
nastro in dotazione
Risposta
corretta
2
Chi e' responsabile della
2 condotta del veicolo sui
piazzali?
il capo servizio al
il servizio di apron
quale appartiene il l'autista
control
mezzo
3
Il punto di raduno per le
3 emergenze per incidente
aereo si trova:
sotto il satellite b
in corrispondenza di fronte al punto
dell'uscita
fuoco del t1
equipaggi
piazzale T2 zona
delta di fronte al
pronto soccorso
3
parte dell'aeroporto
utilizzata dagli
aeromobili per il
decollo, l'atterraggio
e il movimento al
suolo esclusi i
piazzali di sosta
3
4 L'area di manovra definisce:
tutto il sedime
aeroportuale
tutte le aree
interne ad un
aeroporto dove
possono muoversi
gli aeromobili
inclusi gli
elicotteri.
Le strade veicolari interne
sono delimitate da:
una linea gialla
bordata di nero
una linea gialla
una doppia linea
bianca
3
è sufficiente la
normale RC auto
provvede la società
con una speciale
polizza di
assicurazione
collettiva dei mezzi
3
mai, è troppo
lento
solo alle condizioni
dettate dalla
circolare 223/99
1
5
Un veicolo operante in area di
manovra e/o movimento,
appartenente a una società di
6 Handling, destinato a non
€ 10.000.000
uscire dall'aeroporto, deve
essere assicurato con un
massimale di:
7
Un aeromobile al traino ha
diritto di precedenza:
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sempre
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