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trasporti 2.0 - Linda Lanzillotta
TRASPORTI 2.0: L'innovazione per migliorare l'efficienza e la qualità del trasporto delle merci e delle persone OTTOBRE 2013 Sommario PREMESSA ................................................................................................................................................................. 3 INTRODUZIONE ...................................................................................................................................................... 6 IL QUADRO NORMATIVO EUROPEO DI RIFERIMENTO .................................................................... 13 IL QUADRO NORMATIVO ITALIANO DI RIFERIMENTO ................................................................... 16 GLI ITS NEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE ....................................................................................... 22 UNA VISIONE D’INSIEME ......................................................................................................................................... 22 TECNOLOGIE ITS PER LA CRESCITA DEL TPL ..................................................................................................... 29 TECNOLOGIE ITS PER L’OTTIMIZZAZIONE DELLE RISORSE E LA RIDUZIONE DEI COSTI DI ESERCIZIO DEL TPL ....................................................................................................................................................................... 31 GLI ITS NELLA LOGISTICA DELLE MERCI ............................................................................................... 35 UNA VISIONE D’INSIEME ......................................................................................................................................... 35 TECNOLOGIE ITS PER L’OTTIMIZZAZIONE DELLA LOGISTICA DELLE MERCI ................................................ 37 ALCUNE AZIONI CHIAVE PER RIMETTERE IN MOTO GLI ITS IN ITALIA ............................... 41 PROPOSTE NORMATIVE .................................................................................................................................... 41 PROPOSTE PROGETTUALI ............................................................................................................................... 42 Il paper è stato coordinato da Carlo Maria Medaglia (coordinatore area innovazione Glocus). Hanno collaborato: Lorenzo Orlando, Massimo Marciani, Emilio Cera e Dario Tescarollo. 2 PREMESSA I trasporti rivestono un ruolo centrale per lo sviluppo economico e sociale di ogni Paese. Un sistema di trasporto efficiente consente di creare nuovi mercati e di potenziare quelli esistenti; costituisce, pertanto, una leva essenziale per favorire e sostenere una crescita economica forte, creatrice d’occupazione e di ricchezza. In un periodo come questo, in cui è fondamentale per qualsiasi sistema produttivo riuscire a vincere la sfida del mercato competitivo “globale”, un sistema poco efficiente, o inefficiente, riduce le possibilità di raggiungere nuovi mercati, allontana l’orizzonte degli scambi, comprime la capacità produttiva, limita le potenzialità di crescita economica e sociale. Le società, infatti, stanno diventando sempre più “strutturalmente” dipendenti dai propri sistemi di trasporto (approvvigionamenti, partecipazione agli scambi, pendolarismo, ecc.) e, contemporaneamente, in tutte le nazioni economicamente avanzate si è assistito, negli ultimi decenni, ad un notevole incremento della domanda di mobilità sia di persone che di merci. Per sottolineare ancora di più l’importanza dei sistemi di trasporto di merci e persone efficienti si riportano di seguito alcuni dati delle Nazioni Unite: ü il settore dei trasporti produce oltre il 25% delle emissioni mondiali di CO2. Il trasporto stradale è responsabile, in particolare, per il 16%; ü nel 2009 sono stati registrati nel mondo 1,5 milioni di decessi e 50 milioni di feriti causati da incidenti stradali; ü la stima del costo delle inefficienze delle reti di trasporto oscilla tra 1 e 2 trilioni di Dollari all’anno; ü si valuta che la congestione dei trasporti pesa per circa l’1% del PIL nelle economie sviluppate e per il 2-5% in quelle in via di sviluppo. In questo contesto, già di per se complesso, l’Italia è uno dei Paesi Europei a più alta densità di traffico interno: esso si distribuisce in maniera non uniforme lungo tutta la sua rete di trasporti, che comprende 168 porti, una rete ferroviaria di 20.392 km, una rete stradale (strade statali, regionali, provinciali, comunali) di circa 254.686 km, una rete autostradale di 6.668 km (di cui 5.724,4 km a pedaggio) e 45 aeroporti certificati Enac. 3 Nel 2010 il volume di passeggeri/km, con origine e destinazione interne al territorio italiano e con vettori nazionali, è stato di 915.663 milioni di passeggeri/Km, evidenziando un sistema dalla mobilità intensa, segno inequivocabile di vitalità produttiva e di vivacità di scambi, ma anche – come sottolineato dal riscontro chilometrico - ai limiti della saturazione. Su questo quadro, chiaramente preoccupante, grava il pesante squilibrio modale: il 91,86% degli spostamenti avviene su strada, mentre il restante 8,14% è suddiviso rispettivamente fra ferrovia/tranvie/metropolitane/funicolari/funivie (5,98%), aereo (1,72%) e vie d’acqua (0,44%). I dati di traffico attuali sul territorio nazionale confermano, inoltre, l’assoluto dominio del trasporto su strada cui non corrisponde, tuttavia, un’offerta infrastrutturale ancora completamente adeguata alla domanda (Cassa Depositi e Prestiti indica in circa 50 Miliardi di euro il costo delle inefficienze del nostro sistema trasportistico per quello che riguarda solo le merci), con esternalità negative pesanti in termini di congestionamento, inquinamento ambientale e sicurezza. A questo va aggiunto che la domanda di trasporto su strada presenta notevoli squilibri territoriali, in quanto i flussi di traffico riguardano essenzialmente alcune direttrici critiche e i nodi attorno alle principali aree metropolitane ed industriali del Paese. Proprio per questi numeri, nonché per la palese impossibilità del nostro sistema paese di colmare nel breve periodo il gap infrastrutturale della rete trasportistica con i paesi europei e non europei più industrializzati, Glocus ha deciso di analizzare i vantaggi che le tecnologie digitali potrebbero dare ai due comparti fondamentali del trasporto e della mobilità del nostro paese: il Trasporto Pubblico Locale e la logistica delle merci. In particolare, nel presente position paper abbiamo voluto sottolineare non solo come i cosiddetti Sistemi di Trasporto intelligente (ITS – Intelligent Trasportation System) possano svolgere un ruolo determinante per un uso più efficiente di infrastrutture, veicoli e piattaforme logistiche e per lo sviluppo delle smart cities, ma anche come questo possa avvenire richiedendo investimenti molto contenuti rispetto a quelli infrastrutturali, con un tasso di ritorno molto più rapido. Il position paper giunge alla conclusione che un investimento ampio ma “ragionato” sui sistemi di Trasporto Intelligente da parte dell’attuale governo può rivelarsi fondamentale per dare respiro alle numerose aziende, medio-piccole, ad altissimo contenuto innovativo, 4 che lavorano in quest’ambito e che rappresentano internazionalmente il nostro paese grazie a tante realizzazioni di eccellenza in contesto sia urbano che extraurbano. Tra le azioni immediate che GLOCUS propone al Governo Letta ci sono: ü l’approvazione del piano nazionale dei sistemi di trasporto intelligenti; ü la finalizzazione del decreto sulla bigliettazione elettronica interoperabile; ü il completamento dei decreti attuativi relativi al Decreto Ministeriale del 1 febbraio 2013 sui sistemi di trasporto intelligenti; ü il potenziamento del progetto della piattaforma logistica nazionale Uirnet; ü il rilancio dell’architettura ITS nazionale; ü la creazione del database nazionale dei benefici degli ITS. Queste azioni si presentano come indispensabili non solo per colmare, almeno in parte, il gap infrastrutturale della nostra rete trasportistica e garantire l’adeguato sviluppo di un importante comparto industriale del nostro Paese, ma anche per le tante Pubbliche Amministrazione Locali che vogliono utilizzare i sistemi di trasporto intelligenti per offrire, ad un minor costo, un migliore servizio ai loro cittadini. 5 Introduzione I trasporti sono un settore economico strategico e decisivo per la modernizzazione e la competitività delle economie nazionali in quanto attrazione di investimenti pubblici e privati. Negli ultimi anni, le esigenze commerciali profondamente mutate, i bisogni e le abitudini di mobilità delle persone, molto diversi rispetto al passato, hanno determinato un mutamento radicale del modo stesso di intendere il sistema dei trasporti e, di conseguenza, la visione e la strategia alle quali le politiche di settore devono ispirarsi. Per quanto riguarda il trasporto di persone, al tradizionale modello di mobilità, che vedeva il viaggio come spostamento tra il domicilio e il posto di lavoro, si è sostituito un approccio “a spostamenti multipli”. Ne consegue che un singolo viaggio è costituito da un insieme concatenato di trasferimenti; ciò implica un aumento progressivo del tempo che le persone impiegano per lo spostamento. Per il trasporto merci, si è passati da un’economia di “stock” ad un’economia “di flusso”: la delocalizzazione degli insediamenti produttivi, l’estensione dei mercati e la diffusione della logistica hanno determinato una variazione nella struttura spaziale e comportamentale della domanda di trasporto. Questi cambiamenti hanno comportato; un aumento delle congestioni, specialmente in prossimità dei centri urbani e delle grandi città metropolitane, dovuto ad una impostazione sempre più urbano-centrica; un elevato tasso di inquinamento per l’utilizzo quasi esclusivo di mezzi di trasporto su gomma, (responsabile della produzione di quasi il 16% delle emissioni globali di anidride carbonica); una sottrazione di tempo al lavoro, alla famiglia e ad altre attività con effetti di riduzione della produttività e di peggioramento delle relazioni sociali. La conseguenza di tutto questo è : un peggioramento della qualità della vita delle persone Ma non solo, ci sono altri importanti aspetti che derivano direttamente da un aumento generalizzato del trasporto su gomma. Occorre, infatti, senza dubbio valutare l’incidenza sulla spesa pubblica dell’elevato numero di incidenti stradali che si verificano ogni anno sulle strade italiane e, inoltre, l’inefficienza delle reti di trasporto, causa dell'aumento di tempi e costi. Nel medio-lungo periodo i trend globali porteranno ad un ulteriore aumento della domanda di trasporto che eccederà le attuali capacità del sistema. 6 Per arrivare ad una soluzione, se, da un lato, si deve intervenire sul piano dell’aumento e del miglioramento delle infrastrutture – tema costantemente al centro del dibattito politico – dall’altro, questa non può, tuttavia, essere l’unica risposta al problema. Innanzitutto è necessario intervenire ottimizzando e migliorando l’efficienza esistente, sfruttandone le potenzialità; ma, soprattutto, il trasporto va ripensato come un sistema integrato e dinamico nel quale informazione, gestione e controllo operino contemporaneamente per ottimizzare l’utilizzo delle infrastrutture e dell'organizzazione dei flussi di traffico. Sarà possibile, in questo modo, dare nuovo impulso al mondo dei trasporti, connettendo veicoli, infrastrutture e passeggeri. Utenti e pendolari, così come operatori del settore, potranno inviare e ricevere informazioni in tempo reale su trasporto, rischi, condizioni di traffico. Secondo i più recenti studi, un congruo investimento negli ITS apporterebbe benefici, sociali ed economici, in settori chiave dell'economia italiana, quali ambiente ed energia, mobilità ed efficienza, produttività e sicurezza. Queste aree di interesse hanno grandi possibilità di sviluppo e, su questa linea di indirizzo, gli ITS potranno essere utilizzati in molti modi: Sistemi Avanzati di Informazione agli Utenti (ATIS) • Informazioni (pre-trip) sul sistema intermodale di trasporto • Informazioni sul meteo e sulle condizioni della strada • Informazioni sulle condizioni di traffico, incidenti e lavori stradali • Guida di percorso e previsione dei tempi di viaggio • Guida e prenotazione del parcheggio • Informazioni sui servizi del trasporto pubblico Sistemi Avanzati di Gestione della Domanda (ADMS) • Assistenza al car pooling • Assistenza al car sharing • Introduzione del pedaggio stradale dinamico (congestion charge) • Controllo degli accessi • Sistemi di pagamento integrato 7 Sistemi Avanzati di Gestione del Trasporto Pubblico (APTS) • Gestione delle flotte veicolari • Monitoraggio dell’utenza • Pagamento elettronico • Monitoraggio e controllo dell’esercizio Sistemi Avanzati di Controllo del Traffico (ATMS) • Controllo degli accessi alle rampe • Controllo dinamico della velocità • Controllo dell’uso della corsia • Individuazione dell’incidente • Gestione dell’incidente Sistemi di Assistenza alla Guida (ADAS) • Sistema di adattamento intelligente della velocità • Sistemi di assistenza per il mantenimento della distanza di sicurezza • Sistemi automatici di mantenimento della distanza di sicurezza • Sistemi anticollisione • Sistemi di supporto per il mantenimento della corsia di marcia • Sistemi per il miglioramento della visibilità • Sistemi di monitoraggio delle condizioni del conducente • Sistemi di assistenza per la guida ecologica (Eco-Driving) • Servizi di emergenza (e-call) Si comprende come l’uso degli ITS consenta di intervenire sull’efficienza dell’infrastruttura anche operando su segmenti differenti della domanda, dal trasporto merci a quello delle persone ovviamente, ma anche nel dettaglio dalla mobilità turistica al pendolarismo, dal generico city user alla mobilità per lo shopping, alla mobilità scolastica ecc. La possibilità di intervenire sull’infrastruttura in modo flessibile, differenziando le azioni nel tempo, nello 8 spazio e anche a seconda del segmento di domanda, è l’opportunità da cogliere con un intervento esteso sull’infrastruttura tecnologica degli ITS del sistema di trasporto. La valutazione dell’impatto economico e sociale dell’utilizzo degli ITS resta esercizio complesso, tuttavia, va sviluppata in modo tale da rendere evidenti e quantificabili i vantaggi economici, finanziari e sociali che se ne possono trarre e sollecitare quindi l’attenzione e l’interesse dei policy-makers. Già nel Libro Bianco 2011, la Commissione Europea ha valutato l’impatto dell’utilizzo dei sistemi finora realizzati in tutto il mondo, a livello sia urbano sia extraurbano, per quantificare i benefici apportati dagli ITS. Sulla base dei dati relativi ad una serie di esperienze condotte in diversi Paesi, sia negli Stati Uniti sia in Europa, il Libro Bianco Europeo ha fornito cifre significative sui risultati ottenuti: • riduzione dei tempi di spostamento del 20%; • aumenti della capacità della rete del 5 – 10%; • diminuzione del numero di incidenti del 10÷15%; • diminuzione delle congestioni del 15%; • riduzione delle emissioni inquinanti del 10%; • riduzione dei consumi energetici del 12%. Figura 1 Sustanability impact frame work per lo sviluppo degli ITS e relativi benefici. 9 È evidente che lo sviluppo socio-economico di un paese sia legato strettamente alla qualità del suo sistema di mobilità sostenibile. Puntare sull’innovazione in questo settore significa intervenire su molteplici aspetti della vita sociale ed economica, specie nelle città: ottimizzare le risorse, migliorare la sicurezza, aumentare l’offerta di servizi, aumentare la sostenibilità, migliorare la qualità della vita, accrescere la competitività. Inoltre, l’innovazione dei modelli di smart mobility può essere apprezzato a tre livelli differenti: 1. recupero di diseconomie ed efficienze; 2. recupero del tempo utile; 3. sviluppo di filiere industriali e loro impatti diretti. Uno studio condotto da The European House Ambrosetti per conto di Finmeccanica sostiene che la somma combinata di questi tre elementi può valere per l’Italia fino a cinque punti di PIL. Lo studio sottolinea, peraltro, come accanto ai miglioramenti occorra considerare anche il costo inerziale di un sistema di trasporto inefficiente, cioè il costo del non prendere decisioni. Tra l’altro gli effetti in questo caso sono moltiplicativi e sommano ai costi collaterali del trasporto il progressivo decadimento dello stesso. Perché la situazione cambi è indispensabile che la politica dei trasporti, le scelte strategiche, la regolazione, gli investimenti pubblici e privati non si limitino ad affrontare le emergenze ma sappiano muoversi in un’ottica di medio-lungo periodo. In questa prospettiva, l'innovazione tecnologica può essere "fattore abilitante" per raggiungere l’obiettivo di integrazione intermodale e di un più razionale uso delle risorse, condizione quest’ultima essenziale per migliorare gli standard dei servizi, pur nella situazione attuale di crisi della finanza pubblica. Peraltro, molte delle realizzazioni ITS fatte in Italia sino ad oggi sono attive e funzionanti ma non sfruttate in tutte le loro potenzialità. Esse, infatti, funzionano generalmente in modalità stand alone: si tratta, quindi, di individuare i raccordi funzionali tra le soluzioni disponibili e valorizzarne i dati e le informazioni creando maggiore valore. Inoltre, occorre svolgere un’ampia riflessione sui motivi che non hanno portato ancora al successo alcune soluzioni ITS nation-wide, soprattutto legate alla logistica merci; si tratta di sistemi ITS di grande valore fino ad ora inespresso e le cui potenzialità devono essere liberate con 10 adeguati interventi e investimenti. In questo ambito, ragionare in termini di real time data costituisce il vero valore aggiunto da trasferire all’utenza. Figura 2 Messa a valore di dati e informazioni per i servizi di smart mobility. Nella situazione italiana è necessario riconoscere come, al momento, vi siano diverse realtà operative (società ed enti) che operano nel segmento mobility nelle stesse aree urbane e metropolitane; ciò, tra l’altro, comporta l’insorgere di resistenze a rendere disponibili set di dati generati dalle loro applicazioni; vi è inoltre un problema non trascurabile legato alla qualità del dato stesso, che deve quindi sottostare ad un processo di raffinazione per poter essere reso disponibile al pubblico. Sul mercato esistono ormai soluzioni friendly e a basso costo in grado di gestire l’ultimo miglio degli open data ed accellerare l’implementazione in un piano realizzativo credibile; ciò, tra l’altro, consentirà di verificare quali set di dati siano davvero rilevanti ai fini di iniziative di smart mobility (si ritiene che solo una piccola porzione lo sia). Sempre in tema di dati è opportuno sottolineare altri aspetti: • la quantità dei dati a disposizione; in questo senso occorre fare esplicito riferimento, ancora una volta, alla Direttiva ITS 2010/40/Ue e al set minimo di informazioni finalizzato alla sicurezza dell’utente e ad una efficace comunicazione; • la qualità del dato e la responsabilità in capo ai vari soggetti (gestori, service providers, istituzioni, ecc.), ricordando in questo senso l’esperienza vissuta col CCISS che si basa su un processo di condivisione, opportunamente regolato, delle informazioni e sulla validazione delle notizie per l’utenza da parte degli organi istituzionali (nella fattispecie della Polizia Stradale). 11 L’open data è quindi un sistema del quale può beneficiare tutta l’utenza del trasporto; rendere disponibili a tutti le informazioni che provengono dai sistemi di rilevamento funzionanti è solo il più semplice ed immediato degli sviluppi dell’utilizzo di ITS ma dà l’idea di quanto immenso sia il patrimonio da sfruttare soprattutto nelle grandi aree urbane e metropolitane. Ultimo ma non meno importante aspetto che deve essere tenuto in conto quando si tartta di questi argomenti è la capacità industriale italiana in questo settore. Molte aziende che operano negli ITS sono di piccola e media dimensione, aziende italiane che costituiscono l’eccellenza a livello europeo. Basti ricordare i sistemi automatici per il controllo degli accessi nelle ZTL, i ssitemi di regolazione semaforica a formazione di piano, i sistemi di informazione e indirizzamento dei flussi ecce cc. Molte di queste aziende sono già state acquistate da multinazionali e altre stanno epr esserlo. Investire negli ITS significa anche supportare il settore con la generazione di occupazione ad altissimo valore aggiunto. 12 Il quadro normativo europeo di riferimento Nel corso dell’ultimo decennio, l’Unione Europea ha sviluppato sugli ITS una strategia che si è andata definendo a partire dal Libro Bianco del 2001 su “La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte”; da qui sono via via scaturiti la revisione di medio-termine del Libro Bianco "Mantenere l’Europa in movimento – mobilità sostenibile per il nostro continente”, e il Libro Bianco “Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile” del 2011. Inoltre, il Piano di Azione ITS di dicembre 2008 e la Direttiva 2010/40/UE del 7 luglio 2010 rappresentano oggi i due fondamentali strumenti politico-strategici per la promozione e lo sviluppo di ITS interoperabili ed armonizzati. Sulla base delle linee strategiche definite da questi documenti, il supporto finanziario dato dalla Commissione Europea ai progetti di ricerca e sviluppo nei diversi Programmi Quadro e alle realizzazioni nel Programma TEMPO per il periodo 2000/2006 e Programma EasyWay dal 2007/2013, ha poi permesso un certo grado di sviluppo di Sistemi ITS in tutti i Paesi dell’Unione Europea e, in primo luogo, il definitivo riconoscimento delle loro potenzialità. In particolare, il già citato Piano di Azione per la diffusione di Sistemi di Trasporto Intelligenti in Europa (ITS Action Plan) del 2008 ha puntato a creare le condizioni di base per favorire il passaggio da una fase di applicazione limitata e frammentata ad una diffusione su vasta scala degli ITS su tutto il territorio europeo. Infatti, ha posto in risalto, oltre agli obiettivi di miglioramento della qualità sociale e ambientale della vita dei cittadini europei, anche il formidabile impatto che lo sviluppo di tali sistemi possono determinare negli investimenti industriali e nella ricerca applicata, con benefici notevoli in termini di reddito e di occupazione per tutto il “Sistema Europa”. L’ITS Action Plan ha potuto operare in questa direzione avendo avuto alle spalle una serie di iniziative settoriali precedentemente lanciate dalla Commissione Europea: il pacchetto di misure per rendere i trasporti più ecocompatibili, del 2008; l’Azione eSafety; l'iniziativa eFreight; il Settimo Programma Quadro per la ricerca e lo sviluppo tecnologico; il programma eCall; le piattaforme tecnologiche europee e le loro agende di ricerca strategica; l’iniziativa CARS 21 del 2005; il programma EasyWay che riguarda l’implemetazione delle tecnologie ITS sulla rete TERN (Trans-European Road Network). 13 Con l’ITS Action Plan la Commissione ha quindi posto le basi per “accelerare e coordinare la realizzazione di ITS nel trasporto stradale in una visione totalmente multimodale del sistema europeo dei trasporti , al fine di rendere l’Europa capace di affrontare le grandi sfide della mobilità globale”. Sei sono le aree di intervento individuate con le relative azioni specifiche: I. uso ottimale della strada, del traffico e dei dati relativi alla circolazione; II. continuità dei servizi ITS per la gestione del traffico e delle merci nei corridoi di trasporto europei e nelle conurbazioni; III. sicurezza stradale e protezione dei sistemi di trasporto; IV. integrazione dei veicoli nelle infrastrutture di trasporto; V. sicurezza e protezione dei dati e questioni legate alla responsabilità; VI. cooperazione e coordinamento europeo sugli ITS. Il 7 luglio 2010 il Parlamento Europeo ed il Consiglio dell’Unione Europea, procedendo nel cammino di sostegno nella diffusione di sistemi intelligenti applicati al trasporto di persone e merci, hanno approvato la Direttiva 2010/40/UE sul quadro generale per la diffusione dei sistemi intelligenti nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi di trasporto. Tale Direttiva è, quindi, di fatto l’atto legislativo che concretizza le azioni previste dall’ITS Action Plan inserendole nelle agende politiche degli stati membri individuando quattro settori prioritari per gli ITS: I. uso ottimale dei dati relativi alle strade, al traffico e alla mobilità; II. continuità dei servizi ITS di gestione del traffico e del trasporto merci; III. applicazioni ITS per la sicurezza stradale e del trasporto; IV. collegamento tra veicoli e infrastruttura di trasporto. Nell’ambito di questi quattro settori vengono individuate alcune azioni prioritarie: A. la predisposizione in tutto il territorio dell'Unione Europea di servizi di informazione sulla mobilità multimodale; B. la predisposizione in tutto il territorio dell'Unione Europea di servizi di informazione sul traffico in tempo reale; 14 C. la condivisione di dati e procedure per la comunicazione gratuita agli utenti, ove possibile, di informazioni minime universali sul traffico connesse alla sicurezza stradale; D. la predisposizione armonizzata in tutto il territorio dell'Unione Europea di un servizio elettronico di chiamata di emergenza (eCall) interoperabile; E. la predisposizione di servizi d'informazione per aree di parcheggio sicure per gli automezzi pesanti e i veicoli commerciali; F. la predisposizione di servizi di prenotazione per aree di parcheggio sicure per gli automezzi pesanti e i veicoli commerciali. Al fine di assicurare la compatibilità, l’interoperabilità e la continuità per la diffusione e l’utilizzo operativo degli ITS per le azioni prioritarie, la Direttiva all’articolo 6 prevedeva inoltre che la Commissione avrebbe dovuto adottare delle specifiche per una o più azioni prioritarie entro il 27 febbraio 2013. Tali specifiche avrebbero dovuto riguardare le disposizioni funzionali (che descrivono il ruolo dei vari soggetti interessati e il flusso di informazioni tra di essi), le disposizioni tecniche (che mettono a disposizione i mezzi tecnici necessari per il rispetto delle disposizioni funzionali), le disposizioni organizzative (che descrivono gli obblighi procedurali dei vari soggetti interessati) e le disposizioni sui servizi (che descrivono i vari livelli di servizi ed il loro contenuto per le applicazioni ed i servizi ITS). Il 15 febbraio 2011 la Commissione Europea ha pubblicato anche la “DECISION of 15 February 2011 concerning the adoption of the Working Programme on the implementation of Directive 2010/40/EU”, con l’obiettivo di fornire una descrizione ed una pianificazione per le attività relative alle specifiche da adottare per le sei azioni prioritarie tra il 2011 e il 2015, nonché le attività che la Commissione deve finalizzare nel medesimo periodo. L’Italia ha recepito la Direttiva ITS 2010/40/UE solo due anni dopo, con l’articolo 8 del Decreto-Legge 18 Ottobre 2012 n. 179 “Ulteriori misure urgenti per la crescita del Paese” – “Misure per l’innovazione dei sistemi di trasporto”. Altre iniziative europee in tema di ITS con ricadute per tutti gli Stati membri sono: • Il Regolamento Delegato (UE) N. 305/2013 della Commissione del 26 novembre 2012, che integra la Direttiva 2010/40/UE del Parlamento europeo e del Consiglio 15 per quanto riguarda la predisposizione armonizzata in tutto il territorio dell’Unione Europea di un servizio elettronico di chiamata di emergenza (eCall) interoperabile; • Il Regolamento Delegato (UE) della Commissione del 15 Maggio 2013, che integra la Direttiva 2010/40/UE del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda i dati e le procedure per la fornitura, ove possibile, di informazioni minime universali di traffico gratuite per la sicurezza stradale; • Il Regolamento Delegato (UE) della Commissione del 15 Maggio 2013, che integra la Direttiva 2010/40/UE del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda la fornitura di servizi d'informazione per aree di parcheggio sicure per gli automezzi pesanti e i veicoli commerciali. Il quadro normativo italiano di riferimento A fronte di questa lunga evoluzione delle iniziative europee, in Italia, solo nel 2012, l’ITS viene identificato come settore rilevante per la crescita economica, per la modernizzazione dei sistemi di mobilità e come leva importante delle politiche di innovazione per la costruzione di un economia digitale. Infatti, il già citato Decreto-Legge 179/ 2012 (cosiddetto Decreto Sviluppo Bis) recepisce principi e indirizzi strategici della Direttiva Europea. La norma sottolinea come basilare per lo sviluppo di soluzioni ITS innanzi tutto la necessità di promuovere l’adozione di “sistemi di bigliettazione elettronica interoperabile a livello nazionale” che possano progressivamente incidere in due differenti direzioni: 1. fungere da elemento di dissuasione verso l’evasione del pagamento delle tariffe di trasporto; 2. monitorare l’effettivo utilizzo del trasporto da parte dell’utenza per migliorare il servizio pubblico. Attrarre nuovi utenti per il servizio di trasporto pubblico, in un momento storico nel quale ad un incremento della domanda non corrisponde un miglioramento sia qualitativo che quantitativo dell’offerta da parte delle aziende di trasporto. Il comma 2 del medesimo decreto pone, tra l’altro, il termine (ad oggi disatteso) dei 90 giorni per la emanazione delle regole tecniche per l’implementazione dei sistemi di bigliettazione elettronica. Sempre nello stesso Decreto si prevede la costituzione di una banca dati relativa alle infrastrutture 16 e alle caratteristiche del servizio cui tutti gli enti proprietari o gestori di infrastrutture, di aree di sosta e di servizio e di nodi intermodali devono far convergere i dati. Questa priorità rientra nell’ambito fondamentale degli Open Data che, come citato precedentemente, hanno un ruolo fondamentale in un sistema di trasporto perfettamente intermodale e interoperabile. Viene poi prevista la definizione dei requisiti per la diffusione, progettazione, realizzazione degli ITS per assicurare disponibilità di informazioni gratuite di base e l’aggiornamento delle informazioni infrastrutturali e dei dati di traffico, nonché le azioni per favorirne lo sviluppo sul territorio nazionale in modo coordinato, integrato e coerente con le politiche e le attività in essere a livello nazionale e comunitario. Requisiti e standard che sono stati poi effettivamente definiti con uno specifico DM recante “Diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti (ITS) in Italia1”, che costituisce oggi la base metodologica ed operativa del Piano di Azione Nazionale sui Sistemi Intelligenti di Trasporto. Il Piano nasce per guidare lo sviluppo di tecnologie ITS in una prospettiva di crescita fino al 2020. La strategia nazionale per gli ITS deve essere finalizzata ad identificare gli interventi di maggiore efficacia ai fini di ottimizzare le risorse complessive e raggiungere risultati coerenti con gli obiettivi della politica dei trasporti nazionale ed europea; ciò tenendo in adeguata considerazione le esperienze positive e le best practice già realizzate che possano fare da base alla diffusione di sistemi e servizi ITS a livello nazionale (del tutto interoperabili fra loro e con le analoghe applicazioni a livello europeo), così da raggiugere gli obiettivi della Direttiva 2010/40/UE. Su questo punto il nostro Paese ha visto l’emergere di alcune criticità che, ancora oggi, non permettono di raccogliere i benefici dalle tecnologie implementate; tra queste l’elevata parcellizzazione delle esperienze sul territorio e la conseguente mancata possibilità di integrazione fra i sistemi. Un handicap, quello della frammentazione localistica, che ormai rischia di ritardare o addirittura bloccare tutti i processi di innovazione. Il Piano Nazionale evidenzia innanzitutto le seguenti azioni generali da attivare preventivamente per favorire lo sviluppo futuro di ITS: 1) procedere alla rivisitazione e all’aggiornamento dell’Architettura ITS nazionale per renderla più fruibile da parte degli utenti, nonché promuovere l’avvio di una adeguata attività di formazione sul territorio nell’ottica di favorire la creazione di 1 Il decreto ministeriale è stato adottato in attuazione dell'art. 8 del decreto legge n. 179/2012. 17 adeguate figure professionali incaricate della progettazione, della gestione e della manutenzione degli ITS; 2) promuovere l'elaborazione e l’utilizzo di modelli di riferimento e di standard tecnici per la progettazione di soluzioni ITS, allo scopo di adottare le specifiche tecniche in corso di definizione da parte della Commissione Europea e conseguire così l’interoperabilità e l’integrazione delle esperienze nazionali con gli analoghi sistemi in ambito comunitario. 3) promuovere una maggiore e più capillare diffusione di soluzioni ITS sulla rete stradale nazionale, soprattutto su quella non gestita dai concessionari autostradali, al fine di aumentare il livello di servizio delle infrastrutture garantendo maggiore sicurezza e minore vulnerabilità in caso di eventi eccezionali legati al traffico e/o a condizioni atmosferiche avverse. Dalla diffusione in tempo reale di informazioni sullo stato del traffico e delle condizioni atmosferiche, che consente la comunicazione tempestiva di percorsi alternativi o l’utilizzo di modalità di trasporto differenti, deriva infatti un conseguente abbattimento dei costi sociali causati dai blocchi della circolazione. 4) introdurre, in parallelo alla classificazione delle strade attualmente vigente, anche una classificazione relativa ai livelli di servizio offerti dalla strada stessa in base alle tecnologie ed ai servizi ITS di informazione, gestione e sicurezza presenti (quali, ad esempio: sensori, telecamere, pannelli a messaggio variabile, informazioni in tempo reale sul traffico e sulle condizioni atmosferiche, sistemi di gestione delle emergenze e di sicurezza delle strade, pagamento automatico del pedaggio, tracciamento delle merci pericolose); 5) attivare un meccanismo di misura e monitoraggio dei benefici ottenuti dalle diverse applicazioni ITS in esercizio e di quelle che saranno implementate, attraverso la costituzione di un database dei benefici ITS, al fine di quantificarne l’impatto su efficienza, sicurezza, emissioni ambientali e conseguente riduzione dei costi esterni; 6) favorire la messa in rete delle diverse piattaforme afferenti al trasporto merci, con particolare riguardo alle interfacce fra i diversi sistemi di trasporto, in modo da evitare eventuali sovrapposizioni e conflittualità; 18 7) creare le condizioni per l'utilizzo sistematico dei servizi forniti dai sistemi di navigazione satellitare europei2 in tutti i domini applicativi che si basano sull'informazione di posizione ed, in particolare, quelli raccomandati dalla Commissione Europea nel Piano d'azione relativo alle applicazioni del sistema globale di radionavigazione via satellite (GNSS); 8) favorire il migliore utilizzo delle tecnologie di bordo dei veicoli per il trasporto privato e collettivo in modo da agevolare la comunicazione V2V (veicoloveicolo) e V2I (veicolo-infrastruttura), nonché promuovere la diffusione e l’utilizzo di sistemi elettronici per il pagamento del pedaggio autostradale (anche predisponendo gli strumenti normativi atti a prevenire le frodi). Sulla base delle azioni preventive fin qui elencate, il Piano di Azione Nazionale evidenzia quattro grandi macro-aree che costituiscono settori prioritari di intervento. In ognuno di questi settori, a loro volta, sono state evidenziate le azioni prioritarie3 volte alla diffusione di tecnologie ITS. I quattro settori prioritari di intervento sono: 1. uso ottimale dei dati relativi alle strade, al traffico e alla mobilità. Questo settore prioritario riguarda la disponibilità, accessibilità ed accuratezza di servizi di informazione sulla mobilità multimodale in tempo reale; tali informazioni devono però essere convalidate e rese disponibili a tutti i fornitori di servizi a condizioni eque, al fine di sostenere una gestione sicura e ordinata del traffico. Particolare importanza rivestono le "informazioni universali sul traffico" connesse alla sicurezza stradale, che devono essere fornite gratuitamente a tutti gli utenti. Le azioni prioritarie relative a questo settore sono: • predisposizione di banche dati relative alle informazioni sul traffico e la mobilità; • realizzazione di servizi di informazione sulla mobilità affidabili e certificati. 2. continuità dei servizi Its di gestione del traffico e del trasporto merci. In questo caso sono al centro dell’attenzione i temi relativi al conseguimento delle 2 Con particolare riferimento a EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service), in previsione di GALILEO, 3 Tali azioni sono state identificate attraverso un processo di condivisione e di costruzione del consenso che ha coinvolto le maggiori associazioni del settore dei trasporti nazionale (ASSTRA, Assoporti, ClubItalia, Unrae, Anfia, Anita, Federmobilità, Federtrasporto, ecc.) riunite in un Tavolo Tecnico coordinato da TTS Italia, l'Associazione ITS Nazionale, in stretta collaborazione con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. 19 condizioni di sicurezza, di efficienza, di continuità ed interoperabilità dei servizi Its per la gestione del traffico e del trasporto, nonché quelli necessari per stimolare intensivamente intermodalità e comodalità nei corridoi di trasporto europei e nelle conurbazioni. Assicurare la continuità dei servizi ITS significa utilizzare al meglio le capacità esistenti e migliorare la gestione del trasporto merci sia in ambito urbano sia extraurbano, a beneficio della sostenibilità ambientale e della efficienza energetica. Le azioni prioritarie relative a questo settore sono: • sviluppare piattaforme aperte e interoperabili per la mobilità multimodale delle persone e delle merci; • sviluppare servizi ITS integrati per il trasporto multimodale delle persone e delle merci; • favorire l’uso degli Its per la gestione del trasporto pubblico locale; • promuovere l’adozione di sistemi di bigliettazione elettronica interoperabile; • garantire la continuità dei servizi sulla rete nazionale e lungo i confini; • favorire le politiche di Smart Mobility nelle aree urbane e metropolitane. 3. Applicazioni Its per la sicurezza stradale e per la sicurezza del trasporto. Questo settore riguarda le applicazioni ITS di safety e security dei trasporti, con particolare attenzione al servizio eCall, al tracciamento dei veicoli ai fini assicurativi (scatole nere), peraltro già presenti nell’agenda delle priorità nazionali, nonché allo sviluppo e alla diffusione di soluzioni centrate sul veicolo e finalizzate alla sicurezza preventiva. Le azioni prioritarie relative a questo settore sono: • sviluppare il sistema di eCall nazionale; • realizzare aree di parcheggio sicure per i veicoli commerciali ed i mezzi pesanti; • implementare servizi ITS per le compagnie assicurative – black box; • sviluppare servizi di security nel Trasporto pubblico locale e nei nodi di trasporto; • favorire la diffusione dei sistemi di enforcement; • favorire la diffusione di ITS per il controllo dell’autotrasporto; • favorire la diffusione di sistemi ITS per la gestione ed il monitoraggio delle merci pericolose; • promuovere l’implementazione dei sistemi di bordo avanzati. 20 4. Collegamento tra i veicoli e l’infrastruttura di trasporto, non solo come un ambito operativo a se stante ma anche come settore abilitante per gli altri settori prioritari. Le comunicazioni Vehicle to Vehicle, Vehicle to Infrastructure e Infrastructure to Infrastructure rappresentano le tecnologie abilitanti per lo sviluppo di applicazioni innovative per la mobilità sostenibile. Le azioni prioritarie relative a questo settore sono: • favorire la diffusione di sistemi V2I e V2V per la guida cooperativa; • monitorare lo stato dell’infrastruttura stradale in condizioni atmosferiche avverse, al fine di una migliore pianificazione degli interventi di manutenzione. E’ necessario fare un riferimento alle regioni. Il quadro normativo oggi in essere si muove tra il livello europeo e quello nazionale. Purtroppo a scendere verso gli enti territoriali e gli enti locali esiste ben poco. L’ultimo riferimento dovrebbe essere il piano dell’infomobilità richiesto anni fa dal Ministero per gli Affari Regionali e che le regioni più grandi hanno prodotto e adottato con legge. E’ necessario intervenire subito a colmare questa lacuna, creando gli elementi di raccordo tra le scelte sulle architetture e sugli standard a livello centrale, necessari ad assicurare la coerenza nazionale degli interventi, e le leggi e o regolamenti regionali. Per esempio alcune specifiche prescrizioni sull’informatizzazione delle infrastrutture di trasporto dovrebbero essere recepite nei contratti di servizio con cui le regioni e gli enti locali oggi affidano ai gesotri i diversi segmenti del sistema di trasporto. 21 Gli ITS nel Trasporto pubblico locale Una Visione d’insieme Nei paesi sviluppati le città stanno diventando sempre più il motore delle economie nazionali: Tokyo, Parigi, Zurigo, Praga e Oslo producono, ad esempio, circa un terzo del prodotto interno lordo dei loro paesi. Un sistema di trasporto efficiente rappresenta un punto cardine dello sviluppo di queste realtà metropolitane. L’utilizzo di tecnologie avanzate per la raccolta delle informazioni e l’ottimizzazione delle risorse già esistenti sono la base per un sistema di trasporto locale efficiente che offra servizi che vadano incontro alle necessità dei cittadini. I Sistemi Intelligenti di Trasporto, costituiti dall’interazione di informatica, telecomunicazioni e multimedialità, consentono di affrontare in modo innovativo i problemi della mobilità pubblica e privata, sviluppando in modo coordinato e funzionale soluzioni atte a raggiungere sicurezza, efficienza, efficacia ed economicità, nel rispetto per l’ambiente. L’evoluzione nel settore dello sviluppo tecnologico, infatti, consente di gestire in modo “intelligente” il sistema dei trasporti nella sua totalità, per far fronte alle esigenze sia degli operatori sia dei viaggiatori. I Sistemi Intelligenti di Trasporto possono essere considerati strumenti indispensabili nella gestione della mobilità nelle aree urbane e metropolitane, in quanto consentono di trasformare i trasporti in un “sistema integrato” in cui informazione, gestione e controllo operano in sinergia, ottimizzando l’uso delle infrastrutture e dei veicoli. Il principale obiettivo comune di TPL e traffico privato è sicuramente l’ottimizzazione della ripartizione modale tra mezzo pubblico e mezzo privato. È facile intuire che uno spostamento della ripartizione modale verso il mezzo pubblico, favorendo le modalità di trasporto collettivo, agevola sia i soggetti che operano nel trasporto pubblico (con aumento dei passeggeri trasportati e parallela riduzione dei costi di gestione) sia i soggetti operanti nella gestione delle infrastrutture stradali e gli utenti della mobilità che continuano a privilegiare il trasporto privato. Questo obiettivo può essere raggiunto integrando le funzioni di pianificazione, progettazione e controllo della mobilità pubblica e privata con quelle di 22 un’efficace informazione al servizio del cittadino per semplificare e rendere più consapevole l’uso dei diversi mezzi di trasporto. Inoltre, risultati significativi possono essere raggiunti con il supporto dei sistemi ITS nella pianificazione della rete del trasporto pubblico su gomma e su ferro, nella progettazione e nella realizzazione di interventi sulla viabilità e sulla rete tranviaria, sugli studi e monitoraggi di flussi di traffico privato e merci, nonché nella definizione ed evoluzione delle regole per la mobilità privata (permessi, accessi alla ZTL, ecc). La maggior parte delle realtà metropolitane, in passato, riteneva che gli investimenti per i trasporti, soprattutto a livello infrastrutturale, dovessero essere finanziati principalmente attraverso la fiscalità generale, dal momento che è il pubblico a trarre beneficio dalla congestione ridotta e dalle minori emissioni. Questa impostazione, nonostante resista ancora in alcune realtà (tra queste l’Italia), viene superata in alcuni Paesi da una rimodulazione nel calcolo dei costi e dei benefici che una comunità può avere da un utilizzo ottimale del sistema di trasporto. Paesi come Stati Uniti e Gran Bretagna stanno tentando di incoraggiare l’adozione dell’ITS, creando fondi nazionali per sostenere iniziative in tal senso. In particolare, il partenariato pubblico-privato può diventare soluzione ottimale per il reperimento dei fondi necessari. Alcuni esempi sono esplicativi di come il problema del finanziamento delle infrastrutture di trasporto sia stato affrontato in altre realtà europee. La Francia è sicuramente un esempio in termini di utilizzo delle cosiddette tasse di scopo per il finanziamento del trasporto pubblico locale. Il testo normativo di riferimento è la legge “Grenelle 2” del luglio 2010 che prevede la possibilità di istituire: I. una tassa di scopo applicata alle attività economiche per i comuni turistici, il cosiddetto Versement Transport; II. una tassa cosiddetta di “cattura del valore”, che può essere applicata dalle autorità di trasporto sui terreni e sugli immobili nelle immediate vicinanze delle infrastrutture di trasporto; III. pedaggi urbani per le città con popolazione maggiore di 300.000 abitanti, dotate di un piano di mobilità urbana. Solo con il Versement Transport la Francia ha coperto, nel 2008, il 36% dei costi di investimento in nuove infrastrutture ferroviarie (fonte: Certu-Gart). 23 ll Regno Unito invece rappresenta l’esempio europeo più significativo di utilizzo di finanziamenti privati per la realizzazione di infrastrutture ferroviarie; esempi di Partenariato Pubblico-Privato (PPP) sono riscontrabili nel Regno Unito a livello sia nazionale sia urbano per la realizzazione e la gestione di infrastrutture metropolitane, come nel caso londinese. I contratti di PPP della London Underground (1998) sono particolarmente interessanti in quanto prevedono il rispetto di alcuni standard di prestazione di regolarità, capacità e qualità del servizio offerto. Anche l’Italia deve guardare a queste prospettive per valutare quali incentivi possano essere attivati per stimolare queste forme di finanziamento. Sono due quindi le strade da percorrere nel breve periodo: 1) agevolare la possibilità di partenariato pubblico-privato per il finanziamento delle infrastrutture di trasporto; 2) adottare sistemi intelligenti che permettano di ottimizzare al meglio le risorse esistenti. Nonostante in alcuni casi sia ancora difficile far comprendere alle amministrazioni i reali benefici nell’applicazione di sistemi intelligenti (anche a causa della scarsità di metodi analitici di rilevazione dei guadagni col maturare delle tecnologie e delle esperienze), è ragionevole pensare che un numero sempre più alto di città adotterà tali sistemi. Sistemi ITS per la gestione del traffico e della mobilità sono già in esercizio in numerose città italiane, tra cui Roma, Torino, Milano, Firenze, Bologna, Genova, Perugia, Napoli, Brescia e Salerno. Inoltre, quasi il 50% delle Aziende di Trasporto Pubblico Locale sono dotate di sistemi di localizzazione e monitoraggio delle flotte mirati a migliorare l’offerta del servizio4. Un'indagine recentemente condotta nell'ambito del Progetto Infocity del Programma Elisa, finanziato dal Ministero degli Affari Regionali5, ha evidenziato che una percentuale elevata degli Enti Locali interessati ha adottato un Piano della Mobilità che comprende una sezione dedicata agli ITS; ha in corso (già completati o programmati per i prossimi 3 anni) interventi riguardanti applicazioni ITS per la gestione del traffico e delle infrastrutture, per la gestione del trasporto pubblico locale, per l'informazione all'utenza, per il road pricing, per la bigliettazione elettronica e l'integrazione tariffaria, per la gestione 4 Fonte ASSTRA 5 Programma Elisa - Progetto Infocity, "Indagine sull'infomobilità: I Sistemi di Trasporto Intelligenti (ITS) negli Enti Pubblici del Programma Elisa", Novembre 2012 24 del trasporto merci e per la sicurezza stradale. In particolare, per quanto concerne le attività previste in un orizzonte temporale compreso fra i prossimi 5 e 10 anni, le aree su cui gli Enti Locali concentreranno prioritariamente gli investimenti saranno quelle delle informazioni all'utenza, della gestione e del monitoraggio del traffico, della gestione del trasporto merci e della bigliettazione elettronica. Il Trasporto pubblico in Europa Il sistema del trasporto pubblico in Europa offre un panorama assai diversificato sia nella richiesta di trasporto pubblico sia nell’offerta e nella qualità dello stesso. In un momento storico, nel quale la crisi spinge sempre più persone a rivolgersi al trasporto pubblico locale per le esigenze di spostamento, è necessario rimodulare l’offerta in base a queste nuove esigenze. La battaglia da vincere, nel caso del Trasporto Locale, è anche quella della diffidenza di utenti potenziali scoraggiati negli anni dall’utilizzare il mezzo pubblico a causa dei disservizi e della scarsa qualità del servizio offerto; sono idee radicate in molte persone e solamente un approccio nuovo e intelligente può, con il tempo, portare ad una riqualificazione a tutto campo del settore che induca una modificazione dei comportamenti abituali. Tabella 1 Ripartizione modello nelle principali città europee (anno 2011) % trasporto pubblico rispetto al totale degli spostamenti motorizzati % Ferro/Trasporto Pubblico Città Aree metropolitane Stockholm / 40,00% / Greater London / 39,20% 48,50% Helsinki 64,00% 38,00% 47,90% Paris- Ile de France 63,60% 29,40% 66,50% Madrid Community 63,50% 49,60% 52,00% Bilbao 60,00% 44,20% 63,10% Barcellona 59,10% 40,80% 62,30% Prague 57,00% / 71,20% Berlin 41,00% / / Frankfurt 40,00% 18,00% 52,00% Brussels 36,00% 23,00% 75,60% Vienna 34,00% 31,90% 81,40% Milano 47,00% 31,00% / Torino 37,20% 26,70% 30,40% Roma 32,40% 26,60% 37,80% Napoli 50,00% / 65,00% 25 Come emerge chiaramente dai dati riportati, gli italiani utilizzano molto meno il mezzo pubblico rispetto ai cittadini del nord Europa o di altre metropoli del nostro continente. Particolarmente evidente il dato di una città come Roma se confrontato con Madrid, in cui le persone che si rivolgono al trasporto pubblico sono praticamente il doppio. La situazione italiana migliora solamente nel caso di Milano che, nel panorama nazionale, non a caso ha l’infrastruttura metropolitana più sviluppata. Questo distacco dall’Europa ha varie motivazioni; le città italiane primariamente sono in ritardo sia per quanto riguarda la quota generale nell’offerta di TPL, sia per quanto riguarda quella più specificatamente ferroviaria. La tabella che segue evidenzia in modo chiaro la carenza in Italia di infrastrutture, in rapporto ad altri paesi dell’UE. In particolare, se consideriamo le sole linee metropolitane, che costituiscono la spina dorsale di tutto il sistema di trasporti per metropoli come Londra, Parigi, Berlino o Barcellona, solo per citarne alcune, è palese il ritardo dell’Italia che non raggiunge il 30% dei km di linee di metropolitana della Spagna o della Gran Bretagna. Tabella 2 DOTAZIONI FERROVIARIE INFRASTRUTTURALI NEI PRINCIPALI PAESI EUROPEI (2010) Paese Linee metropolitane (Km) Linee metropolitane (Km/mln abitanti) Linee ferroviarie regionali/suburbane (Km) Linee ferroviarie regionali/suburbane (Km/mln abitanti) Germania 606,7 7,4 2003,7 24,9 Spagna 569,5 12,1 1392,1 29,6 Francia 349,2 5,3 684 10,5 UK 503,9 7,7 1634,4 25 Italia 161,9 2,7 591,7 9,7 La situazione di ritardo rispetto ad altri Paesi appartenenti all’area UE si riduce quasi totalmente analizzando i dati relativi al trasporto su gomma. Soprattutto nel caso del dato per singolo abitante, è chiaro come l’Italia sia più o meno in linea con la media delle altre capitali europee. 26 Tabella 3 OFFERTA DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE SU GOMMA NELLE PRINCIPALI AREE METROPOLITANE IN EUROPA OFFERTA DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE SU GOMMA NELLE PRINCIPALI AREE METROPOLITANE IN EUROPA Veicoli - Km (milioni/anno) Veicoli - Km per abitante Amsterdam 56 41,4 Barcellona 101,3 21,2 Berlino 172 28,9 Bilbao 6 5,3 Brussels 19,3 6,5 Helsinki 89 89,9 Francoforte 0 0 Greater London 470 63,6 Greater Lion 36 30,8 Madrid Community 247 41,4 Manchester 114 44,9 Oslo Region 41 40 Parigi-Ile-de-France 278 25,1 Praga 79,4 46,7 Greater Stuttgart 52 21,6 Area Metropolitana Torino 52 34 30,2 18,1 Area Metropolitane Valencia Media panel europeo 32,9 Milano provincia 99,7 26,2 Roma provincia 166,8 44,1 Napoli provincia 76 24,7 Media panel italiano 31,7 Dal punto di vista infrastrutturale, quindi, l’Italia soffre di un gap al momento incolmabile rispetto ai grandi paesi dell’area Euro; la presa di coscienza di queste differenze è la base sulla quale costruire la crescita di tutto il settore dei trasporti. Il DL 69/2013, “Decreto del fare”, ha dato il via alla possibilità di portare a termine i lavori infrastrutturali già cantierizzati in Italia, ma il costo economico per la creazione di infrastrutture è enormemente più alto di quello che necessita l’ottimizzazione delle risorse già esistenti. Inoltre, le difficoltà dei bilanci pubblici destinate a non risolversi nel breve periodo, 27 condizionano negativamente il livello degli investimenti pubblici e pongono un problema di tempi nella realizzazione delle opere. Tuttavia la scelta è presa, il TP deve diventare un trasporto pubblico “intelligente”. Non è più sufficiente che l’autobus arrivi alla fermata, è necessario che sia attrezzato con quell’intelligenza di bordo che consenta una gestione ottima del mezzo, dell’informazione all’utenza, per i diversi segmenti di domanda, e del servizio. I livelli minimi di tecnologia e i susseguenti livelli minimi di servizio al pubblico devono entrare a pieno titolo nei contratti di servizio costituendo al tempo stesso lo strumento di efficienza della spesa e una delle voci di investimento riconosciute, con un risultato netto positivo. L’applicazione di tecnologie ITS al trasporto locale è la via giusta per avere un ritorno tangibile sia dal punto di vista economico sia da quello della sostenibilità ambientale entro un termine temporale accettabile. Ciò ovviamente non vuol dire rinunciare alla realizzazione di infrastrutture fisiche che, come dimostrano i dati, ci vedono in forte ritardo, attivando soluzioni che almeno in parte possano ovviare a ritardi e difficoltà. 28 Tecnologie ITS per la crescita del TPL La corretta diffusione e la perfetta integrazione degli ITS nel Trasporto Pubblico Locale, e nella mobilità in generale, sono la chiave per il raggiungimento dei principali obiettivi imposti dalla Direttiva 2010/40/EU. Le sei azioni prioritarie indicate in questo campo dalla Direttiva stessa vanno, infatti, proprio nella direzione dell’individuazione di un quadro a sostegno della diffusione e dell’utilizzo degli ITS negli Stati Membri dell’Unione Europea. I Sistemi di Trasporto Intelligenti svolgono un ruolo determinante nella creazione di un modello interoperabile e totalmente integrato; essendo fondati sull’interazione fra informatica e telecomunicazioni, un loro corretto utilizzo porterebbe a trasformare i trasporti in un sistema nel quale i flussi di traffico siano distribuiti in modo equilibrato tra le varie modalità, per una maggiore efficienza, ottimizzazione, produttività e, soprattutto, sicurezza del trasporto. In questo senso vengono posti alcuni obiettivi che si presentano come delle vere e proprie sfide il cui orizzonte è quello di realizzare, attraverso la mobilità, i valori sociali dell’Europa: SFIDE Accessibilità Accessibilità economica Benessere/Sicurezza Ambiente Sostenibilità’ sociale Sostenibilità’ economica Sostenibilità ambientale Inclusione sociale attraverso l’accesso al servizio Competitività attraverso l’accesso a nuovi mercati La congestione di aree urbane e le inefficienze della rete hanno effetti negativi sull’ambiente Inclusione sociale attraverso una mobilità economicamente accessibile Sostenibilità economica delle infrastrutture di trasporto e delle sfide di competitività Ritardi nella manutenzione riducono l’efficienza ambientale del sistema di trasporto Trasporto sicuro per salvaguardare la sicurezza personale La perdita di vite umane e gli incidenti ricadono come costi su tutta la società Trasporto sicuro delle merci pericolose Ridurre l’inquinamento locale dell’aria, abbattere l’inquinamento acustico e eventuali rischi per la salute Il sistema di trasporto impatta sull’ambiente e ha costi economici elevati Minimizzare l’impatto del trasporto sulle risorse naturali, biodiversità, inquinamento atmosferico e nelle emissioni GHG Basandosi su alcune di queste sfide e opportunità, è ampiamente riconosciuto che la politica e il settore industriale devono prendere misure immediate per la transizione a un sistema di trasporto sostenibile. Il diffuso sviluppo di tecnologie ITS fornisce soluzioni potenzialmente molto positive in tutti gli ambiti della sostenibilità. L’analisi dell’impatto positivo che i sistemi ITS possono avere sui trasporti deve partire allora dalla menzione di quello che sono i costi per gli utenti e per la società nell’utilizzo dei vari mezzi di trasporto. La crescita di un Paese deve passare necessariamente dalla 29 sostenibilità del proprio fabbisogno di servizi; i trasporti, in questo senso, rivestono una importanza capitale per il benessere dell’intera società. Il sistema di trasporto pubblico, però, per la propria gestione ed il mantenimento di alti livelli di competitività, necessita di ingenti investimenti e di alti costi di gestione. In generale, questi possono essere suddivisi in: • costi interni, sono le spese che affrontano i privati per esigenze di trasporto e le aziende che forniscono il servizio; • costi esterni, sono la spese generate dai privati ma che ricadono, come costi, sulle spalle di tutta la società. Questi includono l’impatto sull’ambiente e sul tasso di inquinamento; fattori che inoltre hanno un impatto sulla salute delle persone. Quindi i costi collaterali o esterni del sistema di trasporto impattano su tutta la società invece che essere pagati da chi li ha generati. E’ stato calcolato che questi costi (esclusi quelli relativi alla congestione stradale) riguardanti l’ambiente si aggirano intorno al 7.3% del Pil europeo. A partire dal 2015, senza un cambio di rotta nella politica europea dei trasporti, il totale dei costi collaterali aumenterà di circa il 40%. È d'altronde evidente come in passato le politiche pubbliche siano state improntate al principio di far ricadere parte di questi costi sugli utenti fruitori del servizio sotto forma di aumento della tassazione nonché del costo del trasporto stesso. La prospettiva che una nuova politica dei trasporti deve seguire va in tutt’altra direzione e deve coincidere con una sempre maggiore implementazione di sistemi intelligenti che hanno il potenziale di ridurre i costi collaterali legati al trasporto. L’approccio multimodale nell’utilizzo di tali sistemi necessita di un'analisi diversificata delle aree di impatto, dato che il loro utilizzo è diverso a seconda che si applichino ad infrastrutture esistenti o ai trasporti declinati nelle loro diverse tipologie. Anche qui l’obiettivo è quello del trasporto sostenibile. 30 Tecnologie ITS per l’ottimizzazione delle risorse e la riduzione dei costi di esercizio del TPL Le conseguenze più evidenti di un sistema di trasporto inefficiente sono i costi economici, sociali ed ambientali dello stesso. Le tecnologie ITS possono migliorare le capacità della rete di trasporto, massimizzando le capacità delle infrastrutture esistenti e riducendo, quindi, la dipendenza dal costruirne sempre di nuove per aumentare le capacità attuali. Massimizzare le potenzialità è importante perché, in quasi tutti i Paesi, la richiesta di trasporto sta eccedendo le capacità del sistema. Ci sono un numero elevato di applicazioni ITS che, in questo caso, sono in grado di migliorare le performance operazionali della rete di trasporto; il Piano di Azione Nazionale sui Sistemi Intelligenti di Trasporto individua, nell’ambito del “Settore prioritario 2 - Continuità dei servizi ITS di gestione del traffico e del trasporto merci” alcune azioni prioritarie per il miglioramento del Trasporto Pubblico Locale: • favorire l’uso di sistemi tecnologicamente avanzati per la gestione della mobilità di persone, tramite la disponibilità di servizi integrati di mobilità multimodali, che integrino e comprendano sistemi ITS per le flotte TPL, per il tracciamento dei mezzi propri e i sistemi di Personal Mobility Assistance, per la gestione dei percorsi pedonali o dei mezzi alternativi, allo scopo di pianificare e gestire gli spostamenti in modo informato e personalizzato, senza soluzioni di continuità dal punto di origine a quello di destinazione; • sviluppare sistemi ITS per una bigliettazione elettronica integrata ed interoperabile nel Tpl. L’applicazione dei sistemi di pagamento integrato deve consentire agli utenti di utilizzare i diversi servizi di trasporto (in ambito locale, regionale e nazionale) utilizzando supporti interoperabili per titoli di viaggio condivisi. Per il raggiungimento di tale obiettivo è necessario l’impiego di standard che consentano un uso combinato dello stesso titolo per più funzioni legate alla mobilità urbana, e garantiscano la massima integrazione con altri sistemi di pagamento e vendita a livello regionale e nazionale. Gli standard dovranno consentire la possibilità di utilizzare tecnologie wireless e mobile sia di prossimità che di vicinanza, residenti su telefoni cellulari su carte di credito/debito, etc; 31 • favorire, a livello di Tpl, l’implementazione di tecnologie ITS e la creazione di database delle flotte esistenti. Al riguardo, viene posto l’accento sulla novità di sistemi intelligenti quali: - implementazione o estensione di sistemi di monitoraggio e localizzazione della flotta; - pianificazione e gestione del servizio e dei turni; - utilizzo di sistemi di pianificazione dei viaggi multi-modali; - diffusione di corsie riservate al trasporto pubblico locale dotate di opportuni sistemi di controllo al fine di scoraggiarne l’utilizzo da parte di veicoli non autorizzati; - diffusione di sistemi di priorità semaforica in corrispondenza degli incroci semaforizzati, ai fini della riduzione dei tempi di viaggio e del miglioramento della gestione delle linee; - utilizzo di sistemi di informazione dell’utenza alle fermate, anche accessibili attraverso applicazioni per siti web e per smartphone, in grado di fornire informazioni su tempi di attesa, percorsi, fermate e orari; - diffusione di piattaforme integrate di gestione e controllo del traffico e della mobilità nelle aree metropolitane, nonché di sistemi di gestione della domanda (ZTL, parcheggi); • favorire le condizioni per una Smart Mobility urbana ed extraurbana. In particolare, dovranno essere forniti servizi in “rete” e facilmente fruibili quali: - servizi per l’effettiva ottimizzazione (e la possibile riduzione) degli spostamenti, inclusi quelli per lavoro (Es. informazioni di traffico in tempo reale; servizi di pianificazione dei viaggi); - servizi di prenotazione e gestione del trasporto flessibile e personalizzabile per i passeggeri e per le merci (car e bike sharing, trasporti a domanda, city logistics) a basso impatto ambientale; 32 - servizi di informazione, di prenotazione, e di pagamento disponibili attraverso canali di comunicazione più efficienti e pervasivi; - servizi di trasporto di massa di qualità con copertura metropolitana; - servizi per un trasporto privato efficiente e sostenibile. Un’efficace azione di coordinamento delle amministrazioni locali porterà ad un migliore controllo e monitoraggio della mobilità extraurbana regionale e degli accessi alle singole aree urbane o metropolitane, la diffusione di piattaforme di gestione e controllo del traffico, nonché l’implementazione su vasta scala di sistemi di gestione efficace della domanda (ZTL, road pricing, enforcement, parcheggi). La sicurezza stradale è di fondamentale importanza per quanto riguarda la rete urbana e metropolitana. In questo senso il “Settore prioritario 3” del Piano Nazionale, focalizzato su questa tematica, evidenzia alcune implementazioni di ITS applicate al Tpl; l’obiettivo è quello dello sviluppo di servizi di security. Questa azione prevede l’adozione su vasta scala di: - sistemi di videosorveglianza per il monitoraggio delle aree di interscambio e di sosta (stazioni, porti, aeroporti, centri intermodali, stazioni di servizio, banchine delle metropolitane, fermate, parcheggi), dei veicoli (bus, tram, metro, treni), e l’impiego di sistemi di comunicazione degli allarmi alla centrale da bordo veicolo mediante pulsanti di emergenza e/o sistemi vivavoce, ed il relativo collegamento con i sistemi delle Forze dell’Ordine; - tecnologie per il controllo accessi alle aree riservate, che consentano in particolare l’identificazione del personale operante nelle aree con maggiore criticità; - sistemi di image processing per il riconoscimento di situazioni sospette, che costituiscono un supporto fondamentale per gli operatori dei centri di controllo. Va sottolineato come per tutte queste azioni, volte all’implementazione di ITS al trasporto pubblico locale, nel Piano Nazionale non sia stato previsto un termine prefissato anche solo genericamente. Così come non è un indicato un piano finanziario pubblico/privato né 33 una indicazione operativa dei soggetti istituzionali responsabili della attuazione dei singoli segmenti del Piano. Allo stato attuale, il Piano pare mancare di concretezza e di certezza circa la sua effettiva fattibilità. Tuttavia, la soluzione di molte problematiche che ogni anno sono sempre più evidenti nelle aree metropolitane italiane hanno la possibilità di essere affrontate con mezzi che portano a risultati certi. Il treno delle riforme passa anche da qui, tutto sta a saperci saltare su. 34 Gli ITS nella logistica delle merci Una visione d’insieme Il settore del trasporto e della logistica delle merci è sicuramente un settore strategico per lo sviluppo del sistema dei trasporti del nostro Paese. La situazione che ci troviamo ad affrontare in questo momento è quella di un sistema dipendente in gran parte dal trasporto su gomma che deve tener testa alle varie carenze infrastrutturali che esistono lungo tutta la rete nazionale. Quando parliamo di logistica, intendiamo l’insieme delle attività organizzative, gestionali e strategiche che governano i flussi delle merci; la filiera è quella che va dai nodi di scambio internazionali (porti, aeroporti) fino ad arrivare ai nodi di smistamento a livello locale. Partendo nella nostra analisi proprio dai grandi nodi logistici quali porti e aeroporti, fulcro del sistema per quanto riguarda lo scambio merci su base internazionale, la problematica base da risolvere è quella della eccessiva frammentazione del nostro sistema nazionale. Mentre a livello europeo e internazionale assistiamo ad una grande concentrazione logistica in alcuni Hub strategici, che hanno sia a livello di infrastrutture sia a livello geografico, la possibilità di essere uno snodo logistico per tutto il Paese; in Italia, al contrario, vi e’ stata in passato, in assenza di strumenti di pianificazione efficaci, una chiara difficoltà nell’identificare questi hub strategici e questo porta ad una difficoltà oggettiva nella gestione logistica nazionale. Inoltre, l’identificazione di questi snodi logistici strategici aiuterebbe nel difficile lavoro quotidiano di controllo per quanto riguarda la sicurezza e il controllo delle merci in transito. A tal fine, il Piano di Azione Nazionale sui Sistemi Intelligenti di Trasporto individua le azioni necessarie per arrivare ad un livello di continuità ed interoperabilità dei servizi ITS per la gestione del traffico e del trasporto, nonché per stimolare l’intermodalità e la comodalità nei corridoi di trasporto europei e nelle conurbazioni. Un sistema di trasporto dove è assicurata la continuità dei servizi ITS consente, infatti, un uso ottimale delle capacità esistenti, promuove la comodalità e migliora la gestione del trasporto merci sia in ambito urbano che extraurbano, a beneficio della sostenibilità ambientale e dell’efficienza energetica. Entrando, quindi, nelle tematiche specifiche affrontate dal Piano Nazionale, occorre realizzare la possibilità di 35 disporre di servizi integrati di mobilità multimodali per le persone e per le merci, che consentano di pianificare e gestire gli spostamenti in modo informato e personalizzato, senza soluzioni di continuità dal punto di origine a quello di destinazione, usando tutti i modi disponibili in modo efficiente e sicuro. Primo spunto è la necessità di una rete informativa capillare e presente in tutto il Paese. Le strade italiane, specialmente negli ultimi anni, stanno conoscendo uno sviluppo sempre maggiore di tecnologie intelligenti applicate alla gestione del traffico veicolare. Per quanto riguarda in particolare l'informazione sulla mobilità stradale, attualmente l’esperienza del CCISS, l'organo pubblico per le informazioni di traffico sulla rete stradale di rilevanza nazionale, è stata un fiore all’occhiello del sistema di trasporto italiano; questo è stato creato al fine di assicurare a tutti i viaggiatori la disponibilità di informazioni gratuite di base aggiornate, affidabili e complete. Gli enti gestori delle infrastrutture, che non alimentano già il CCISS, devono rendere disponibili al CCISS le informazioni di traffico e mobilità disponibili, via Datex quando disponibile e/o fornendo l'indirizzo url dove sono reperibili le informazioni delle banche dati, alimentando near real time un “registro nazionale” delle informazioni di traffico e mobilità. Quello che bisogna ampliare, perché carente, è un capillare servizio di reperimento di informazioni anche a livello locale in collaborazione con soggetti terzi pubblico/privati. Il requisito fondamentale per tali servizi rimane la necessità di tempestività e accuratezza dei dati forniti. È necessario proprio per costruire tale struttura informativa che venga stabilito a livello nazionale un criterio standard per la qualificazione e la certificazione dei dati raccolti e dei sistemi tecnologici utilizzati. 36 Tecnologie ITS per l’ottimizzazione della logistica delle merci Tutte le informazioni locali relative al trasporto delle merci devono confluire in un unico sistema centrale informatizzato che possa gestire la rete a livello nazionale; a tal fine è stata creata ed è diventata operativa, anche se in fase pilota, la Piattaforma Logistica Nazionale UIRNet, per lo scambio di dati, informazioni e documenti tra operatori. Ciò consentirà di migliorare, semplificare e velocizzare tutti i processi operativi ed amministrativi nel ciclo complesso del trasporto intermodale (stradale, ferroviario e marittimo). UIRNet è concepita per erogare servizi di sistema a tutti gli operatori; essa mira a diventare il punto di riferimento della rete logistica nazionale delle informazioni sul traffico merci. Tutti gli attori della filiera (porti, interporti e autotrasportatori) verranno connessi tramite la piattaforma, e scambiando i dati in tempo reale potranno pianificare, ottimizzare e prenotare in modo ottimale le “missioni” di carico/scarico, la gestione dei flussi fisici, gli slot di carico/scarico merci presso i nodi da parte degli autotrasportatori. La Piattaforma fornisce servizi di sistema quali: • “torre di controllo” che permette di conoscere in tempo reale i mezzi in arrivo ad un punto (nodo logistico, punto d’interesse) e di visualizzare la documentazione ad essi relativa; • “missione interattiva” che permette di pianificare e gestire le missioni, di calcolare il tempo d’arrivo e di gestirne la documentazione, conoscendo in tempo reale lo stato della viabilità e dell’operatività delle prestazioni; • “booking” che permette a chi offre una risorsa/servizio di renderlo disponibile all’interno della megacommunity, gestendone le prenotazioni; • “taxi delle merci” che offre un sistema di matching automatico tra domanda e offerta di trasporto tenendo conto delle posizioni e delle missioni correnti e future dei trasportatori. La Piattaforma UIRNet sarà una risorsa preziosa per l’immediato futuro della logistica italiana ma la circolazione delle merci necessita dell’implementazione e dell’utilizzo di tecnologie ITS per aumentare la sostenibilità economica del settore; sistemi intelligenti operano favorendo e permettendo alcune azioni: 37 • rilascio di informazioni di base (situazione del traffico in prossimità dei nodi logistici, aree di movimentazione disponibili); • snellimento delle procedure amministrative, in particolare nell’ambito dei controlli per lo sdoganamento delle merci, ottenuta anche tramite la realizzazione dello sportello unico doganale; • controllo dei corridoi porto-retroporto per consentire di effettuare la visita delle merci containerizzate in import da parte della Dogana presso un luogo autorizzato esterno (certificato AEO) piuttosto che all’interno dell’area portuale; ciò al fine di ridurre la congestione nei porti nazionali e promuovere la Port Regionalization. • fluidificazione della circolazione nei pressi delle aree intermodali al fine di evitare perdite di tempo nelle congestioni e ridurre gli impatti ambientali; • minimizzazione dei tempi di attesa e di stoccaggio della merce; • raccordo dei diversi attori (autotrasportatori, operatori logistici, gestori delle infrastrutture) mediante la piattaforma telematica nazionale per la gestione delle informazioni connesse al trasporto merci e dei relativi documenti elettronici; • pianificazione, gestione e controllo del trasporto merci pericolose (ad es. pianificazione del viaggio in funzione di mappe di rischio dinamiche, gestione documentazione; tracking e tracing dei mezzi e dei carichi per il trasporto di merci pericolose, utilizzando sistemi di radiofrequenza - RFID- e di localizzazione automatica GPS/EGNOS ed in prospettiva Galileo;- gestione delle emergenze); utilizzo di tecnologie per il rilevamento delle informazioni sullo stato del veicolo e del carico; • introduzione ed abbinamento di tecnologie ITS per accoppiare il tracciamento dei mezzi al tracciamento delle merci; • utilizzo di protocolli standard ed architetture ITS aperte ed interoperabili per garantire lo scambio dati efficiente tra i soggetti coinvolti in ambito urbano/extraurbano e la creazione di servizi a valore aggiunto. Significativa attenzione, vista la particolarità della logistica del Sistema Italia, verrà posta nella diffusione di sistemi ITS per la logistica cittadina (city logistic), quali sistemi in grado, tra le altre cose, di: 38 • individuare automaticamente ed in tempo reale la classe di emissioni Euro dei veicoli per il trasporto di merci; • accreditare i veicoli e tracciarli all’interno delle aree ad accesso limitato; • gestire la prenotazione e controllare l’occupazione delle aree di carico/scarico merci; • monitorare il grado di riempimento dei veicoli per il trasporto merci. Nell’ambito dello sviluppo di tecnologie ITS applicate al trasporto di persone e merci, un elemento fondamentale è costituito dall’aumento della sicurezza stradale. Essendo la rete nazionale particolarmente diversificata e principalmente soggetta alla tutela di enti o gestori differenti, è essenziale incentivare la diffusione di sistemi di monitoraggio dello stato dell’infrastruttura, ai fini di ottimizzare le operazioni di manutenzione e di migliorare le condizioni di sicurezza dell’infrastruttura stessa. Il miglioramento delle condizioni di accesso alle aree di parcheggio a pagamento per il trasporto merci, anche attraverso l’implementazione dei servizi di informazione e di prenotazione delle aree di parcheggio stesse mediante soluzioni ITS, rientra anch’esso in questo ambito. La questione sicurezza riguarda, inoltre, l’utilizzo di applicazioni ITS tese al miglioramento dei sistemi di controllo del rispetto dei requisiti minimi nel settore dell’autotrasporto nonché il controllo, su tutta la rete stradale urbana ed extraurbana, della velocità media ed istantanea dei veicoli circolanti. Proprio per conseguire alti standard di sicurezza e per favorire lo scambio di informazioni tra veicolo e infrastruttura sono state individuate alcune azioni specifiche: • individuazione di soluzioni ICT che abilitino la comunicazione “real time” tra veicoli e tra “veicoli ed infrastruttura” (lato strada e centrali); • realizzazione di specifiche tecniche relative ai supporti necessari per operare il collegamento telematico tra veicoli ed infrastruttura; • realizzazione di specifiche tecniche relative ai formati standard e interoperabili dei messaggi, alle modalità di accesso per lo scambio di dati ed informazioni tra veicoli (V2V) e tra veicoli ed infrastruttura (V2I); • realizzazione di metodologie di prova e di verifica sia basate su laboratori che su campi attrezzati in condizioni reali; 39 • integrazione dei sistemi V2I con apparecchiatura di bordo, sistemi preventivi e black box. Se da una parte la Piattaforma Nazionale per la Logistica UIRNet è una realtà, la maggior parte delle questioni relative alle implementazioni di tecnologie ITS al trasporto merci sono dilatate nel tempo, con scadenze da definire. È necessario lavorare inizialmente su tutte le tecnologie già disponibili sul territorio e concertare un utilizzo centralizzato per ottimizzare al meglio le possibilità del settore. La competitività del trasporto merci italiano è di fronte ad una scelta che ha una sola risposta attendibile: investire nel settore del R&D degli ITS significa avere un ritorno su tutta la sostenibilità del sistema Paese. Best practice italiane sono già guardate con interesse a livello internazionale. 40 ALCUNE AZIONI CHIAVE PER RIMETTERE IN MOTO GLI ITS IN ITALIA PROPOSTE NORMATIVE • APPROVARE IL PIANO NAZIONALE DEI SISTEMI DI TRASPORTO INTELLIGENTI Secondo la Direttiva Europea, il nostro Paese ha l'obbligo di presentare alla Commissione un Piano d'Azione Nazionale ITS contenente le indicazioni sulle azioni pianificate (nonché le relative misure di attuazione) a livello nazionale in materia di ITS per i successivi cinque anni nelle quattro aree prioritarie della Direttiva 2010/40/UE. Il Piano d’Azione Nazionale ITS è stato finalizzato dal Ministero dei Trasporti e trasmesso alla Presidenza del Consiglio dei Ministri nel Marzo di quest’anno dal Governo Monti. Di questo Piano, tuttavia, si sono completamente perse le tracce: si rende necessario un rapido intervento sul tema, soprattutto alla luce degli impegni presi con l’Europa, che chiederà a breve (entro fine 2014) un primo monitoraggio sui progressi compiuti nella realizzazione dei progetti ITS presenti all’interno del piano stesso. • FINALIZZARE IL DECRETO SULLA BIGLIETTAZIONE ELETTRONICA INTEROPERABILE (ART. 8 COMMA 2 DELLA 221 / 2012) Il decreto Sviluppo Bis conteneva al suo interno (art. 8 comma 2) un forte richiamo alle amministrazioni ad adottare sistemi di bigliettazione elettronica interoperabili, in modo sia da ridurre i costi connessi all’adozione dei titoli di viaggio, sia di dare un forte impulso al comparto dei sistemi di trasporto intelligenti. In particolare, in merito al comparto del trasporto pubblico locale, si aspettava, da parte del Ministero dei Trasporti, l’emissione di un decreto che contenesse le regole tecniche per l’adozione dei sistemi di bigliettazione elettronica. Ebbene, anche questo decreto è in ritardo di più di 250 giorni. 41 • COMPLETARE I DECRETI ATTUATIVI RELATIVI AL DM DEL 1 FEBBRAIO 2013 Il DM del 1 Febbraio 2013, riguardante le direttive con cui vengono stabiliti i requisiti per la diffusione, la progettazione, la realizzazione degli ITS, aveva al suo interno 3 decreti attuativi, di cui uno di particolare importanza (art. 10) riguardante il comitato di indirizzo e di coordinamento tecnico delle iniziative in materia di ITS (ComITS). L’obiettivo del ComITS è quello di assicurare che l’attuazione e la diffusione di nuove iniziative in materia ITS si realizzi in modo coordinato, integrato e coerente con le politiche e le attività in essere a livello nazionale e comunitario. Il ComITS esprime parere vincolante in merito alla compatibilità e alla coerenza dei singoli progetti nel settore ITS che prevedono l’utilizzo di finanziamenti pubblici. Quanto detto in precedenza, dunque, rende evidente l’importanza di costituire velocemente il ComITS nell’ottica di una razionalizzazione della spesa pubblica. PROPOSTE PROGETTUALI • POTENZIARE IL PROGETTO DELLA PIATTAFORMA LOGISTICA NAZIONALE UIRNET I governi precedenti hanno varato e sostenuto UIRNet, non solo con finanziamenti pubblici, ma anche con norme ad hoc per cercare di mettere in sicurezza il futuro della Piattaforma Logistica Nazionale (PLN), cercando di estendere la piattaforma anche ai porti e alle FS. La PLN è un investimento per il paese, non possiamo permetterci di continuare a distruggere valore e rendere sempre meno appetibili gli investimenti dei grandi operatori stranieri. Si rende dunque fondamentale che l’attuale governo continui a supportare, anche economicamente, UIRNet, che entro il 2014 raggiungerà i 250000 utenti effettivi, favorendo la creazione, presso i nodi logistici, di piattaforme telematiche, armonizzate e coerenti con la PLN per lo scambio di dati, informazioni e documenti tra operatori, al fine di migliorare, semplificare e velocizzare tutti i processi operativi ed amministrativi nel ciclo complesso del trasporto intermodale (stradale, ferroviario 42 e marittimo). • RILANCIO DELL’ARCHITETTURA ITS NAZIONALE È urgente rendere disponibili, da subito, linee guida comuni per la progettazione di sistemi e soluzioni ITS fra loro interoperabili e condivise nell’ambito del ComITS fra tutti i soggetti interessati. Tale processo deve necessariamente avvenire attraverso la rivisitazione, la semplificazione e l'aggiornamento dell'Architettura ITS Nazionale da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Le linee guida dovranno essere, quindi, utilizzate nella definizione di tutti i bandi di gara, in modo da garantire l'armonizzazione delle soluzioni che vengono realizzate a beneficio sia degli Enti che dei fornitori stessi. Specie per quanto riguarda le Amministrazioni Locali, in un'ottica di ottimizzazione delle risorse pubbliche, tali linee guida potrebbero essere efficacemente adottate anche dalla CONSIP per definire in ambito MEPA (Mercato Elettronico della Pubblica Amministrazione) una categoria merceologica dedicata espressamente ai sistemi ITS, nella quale selezionare i fornitori i cui prodotti soddisfino le linee guida generali di interoperabilità e che possano, quindi, vendere direttamente agli Enti Locali. • CREAZIONE DEL DATABASE NAZIONALE DEI BENEFICI ITS Per rendere i decisori maggiormente consapevoli dei vantaggi che gli ITS possono realmente apportare al sistema dei trasporti e all'accessibilità del territorio, è essenziale attivare da subito un meccanismo di misura e monitoraggio dei benefici ottenuti dalle diverse applicazioni ITS in esercizio. A tal fine si rende necessaria la costruzione di un database dei benefici, nel quale riportare e rendere reperibili e riutilizzabili i dati quantitativi legati al reale impatto degli interventi e dei sistemi implementati. Ciò si mostrerebbe particolarmente di valore per tutte le applicazioni legate a finanziamenti a partecipazione pubblica e attiverebbe effetti indiretti anche in materia di efficienza, sicurezza, controllo delle emissioni ambientali, favorendo quindi la conseguente riduzione dei costi interni ed esterni. A tal fine, è necessario: • elaborare un toolkit per la valutazione “ex ante” e “ex post” dei benefici ottenuti da 43 una specifica applicazione di un ITS sul territorio, con la definizione degli indicatori chiave di performance, prendendo come riferimento risultati di progetti internazionali; • contemplare la valutazione dei benefici direttamente nei bandi di gara come parte delle attività di progetto da fare sviluppare da esperti indipendenti. Il Database di benefici deve essere gestito dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, al quale andranno comunicati i risultati ottenuti. Questo meccanismo può consentire anche di disporre di un quadro sempre aggiornato sulle effettive best practice nazionali per le diverse applicazioni ITS, da cui estrarre informazioni sulle esperienze condotte e le criticità affrontate (le c.d. lessons learned), che possono essere utilizzate come esempi e modelli da altri Enti per future analoghe scelte progettuali e riuso delle buone pratiche. La conoscenza dei benefici ottenuti può essere impiegata anche come base per la definizione di opportuni strumenti di incentivazione e premialità per le best practice “più virtuose”, nonché di politiche di reinvestimento in interventi tecnologici sulla rete di trasporto. 44