Costi e benefici esterni dei trasporti in Svizzera

DATI DI PIANIFICAZIONE
Costi e benefici esterni
dei trasporti in Svizzera
Traffico stradale, ferroviario, aereo e navale dal 2010 al 2012
Editore
Ufficio federale dello sviluppo territoriale (ARE)
Autore
Christina Hürzeler, Sezione Dati di pianificazione, ARE
Base di riferimento
Ecoplan/Infras (2014), Externe Effekte des Verkehrs 2010. Monetarisierung von Umwelt-, Unfall- und Gesundheitseffekten. Berna, Zurigo, Altdorf (su mandato dell’ARE)
Grafici
SIRKOM GmbH, 3184 Wünnewil
Produzione
Rudolf Menzi, responsabile Comunicazione ARE
Citazione
Ufficio federale dello sviluppo territoriale ARE (2016), Costi e benefici esterni dei trasporti in Svizzera. Traffico stradale, ferroviario, aereo e navale dal 2010 al 2012.
La presente pubblicazione sostituisce la pubblicazione «Costi e benefici esterni dei
trasporti in Svizzera. Traffico stradale, ferroviario, aereo e navale nel 2010, con
l’evoluzione dal 2005». Le cifre relative al 2010 sono state oggetto di lievi adeguamenti retroattivi sulla base dei dati rettificati dell’UST concernenti le prestazioni di
trasporto degli autofurgoni e dei bus, dei dati corretti sulle emissioni in loco degli aeroporti di Ginevra e Zurigo, dei dati aggiornati relativi al calcolo delle emissioni foniche dell’aeroporto di Zurigo, dei risultati dei nuovi calcoli dei costi delle code del traffico pesante 2010 dell’ARE e dell’USTRA, nonché del metodo rivisto per l’addebito
dei costi per l’infrastruttura stradale da parte dell’UST.
Ordinazione
Versione elettronica su www.are.admin.ch. Disponibile in tedesco, francese, italiano
e inglese (dall’aprile 2016).
© ARE, aprile 2016
Indice
Prefazione ................................................................................................................................................................................... 3
1. Introduzione .......................................................................................................................................................................... 4
1.1
Perché questi calcoli? .................................................................................................................................................. 4
1.2
Che cosa sono «i costi e i benefici esterni dei trasporti»? ............................................................................................ 4
1.3
Dov’è il problema? ....................................................................................................................................................... 4
2. Metodo .................................................................................................................................................................................. 5
2.1
Regolare revisione del metodo..................................................................................................................................... 5
2.2
I tre punti di vista.......................................................................................................................................................... 5
2.3
Delimitazioni ................................................................................................................................................................ 6
2.4
Principi seguiti nei calcoli ............................................................................................................................................. 8
2.5
Contributi di internalizzazione ...................................................................................................................................... 9
3. Panoramica dei risultati per il 2012 secondo il vettore di trasporto....................................................................................... 10
3.1
Costi e benefici esterni complessivi ........................................................................................................................... 10
3.2
Costi e benefici esterni per persona-chilometro e tonnellata-chilometro ..................................................................... 11
4. I singoli settori di costo ........................................................................................................................................................ 13
4.1
Danni alla salute causati dall’inquinamento atmosferico ............................................................................................. 13
4.2
Danni agli edifici causati dall’inquinamento atmosferico ............................................................................................. 13
4.3
Altri costi causati dall’inquinamento atmosferico ........................................................................................................ 14
4.4
Rumore...................................................................................................................................................................... 16
4.5
Clima ......................................................................................................................................................................... 16
4.6
Natura e paesaggio ................................................................................................................................................... 18
4.7
Processi a monte e a valle ......................................................................................................................................... 18
4.8
Incidenti ..................................................................................................................................................................... 19
4.9
Benefici del traffico lento per la salute ........................................................................................................................ 20
4.10 Altri costi .................................................................................................................................................................... 20
5. Evoluzione dei costi esterni secondo il vettore di trasporto tra il 2010 e il 2012 ................................................................... 22
6. Costi e benefici esterni secondo l’utente ............................................................................................................................. 23
7. Costi esterni secondo la tipologia di trasporto: traffico pesante ........................................................................................... 23
Allegato: Abbreviazioni
2
Prefazione
Il buon funzionamento del sistema dei trasporti è indispensabile alla nostra società.
Esso rende possibile gli scambi di merci e di servizi nonché la mobilità delle persone, nelle forme che sono caratteristiche del nostro tempo. Ma quanto ci costa la
nostra mobilità? Il presente opuscolo illustra la parte dei costi legati all’ambiente,
agli incidenti e alla salute non direttamente coperti dagli utenti, i cosiddetti «costi
esterni». Per avere una visione complessiva del prezzo pagato dalla società per la
sua mobilità è necessario rilevare i costi esterni e considerarli assieme agli oneri di
cui, invece, si fanno direttamente carico gli utenti. Per la prima volta in Svizzera
vengono considerati anche i benefici esterni generati dalla mobilità: l’andare a piedi
o in bicicletta, oltre ad avere effetti positivi sugli stessi utenti del traffico lento,
arreca un considerevole beneficio sulla salute della collettività, beneficio per il
quale i pedoni e i ciclisti non ricevono tuttavia alcuna indennità.
La presente pubblicazione dell’Ufficio federale dello sviluppo territoriale (ARE) illustra i calcoli recenti sui costi e i benefici esterni. Nel 2012, i costi esterni per il
sistema dei trasporti svizzero ammontavano a 9,8 mia. di franchi ed erano causati,
in particolare dall’inquinamento atmosferico, dalle emissioni di CO 2 , dagli incidenti
e dal rumore. Gran parte dei costi esterni è riconducibile al traffico viaggiatori privato e motorizzato. Il prezzo che paghiamo come utenti della strada non tiene conto
di questi costi, che vengono assunti dalla collettività e che ci inducono a essere più
mobili di quanto non saremmo se dovessimo farci carico di tutti gli oneri che i nostri
spostamenti comportano. I benefici esterni del traffico lento erano pari a 1,4 mia. di
franchi nel 2012. Se gli utenti del traffico lento venissero risarciti per tali benefici,
andrebbero a piedi o in bicicletta più spesso e, pertanto, in una misura più ottimale
dal punto di vista economico.
Le esperienze fatte nell’ambito del calcolo dei costi esterni sono positive. Nel 2001
è stata introdotta la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni
(TTPCP), che viene calcolata tenendo conto anche dei costi esterni. In questo modo
è stato possibile incrementare notevolmente l’efficienza nel traffico pesante. Anche
in futuro sarà quindi nell’interesse di uno sviluppo sostenibile del nostro Paese cercare nuove vie per internalizzare ulteriormente i benefici esterni dei trasporti.
Stephan Scheidegger
Direttore supplente dell’Ufficio federale dello sviluppo territoriale (ARE)
3
1.
Introduzione
gestione del materiale rotabile. I costi pagati direttamente
sono considerati come costi interni o privati.
1.1 Perché questi calcoli?
Il presente opuscolo illustra i costi e i benefici esterni del sistema dei trasporti svizzero per quanto riguarda l’ambiente,
la salute e gli incidenti. Informa, in particolare, su come e in
quale misura nei settori menzionati la mobilità causa costi che
non sono sostenuti direttamente dagli utenti. Mostra, inoltre,
in quali ambiti vengono generati costi esterni rilevanti e quantificabili nel sistema dei trasporti.
I calcoli presentati contribuiscono a far sì che si tenga conto
globalmente dei costi e dei benefici generati dalla mobilità.
Costituiscono un’importante fonte di informazioni nella discussione su una mobilità sostenibile. Confluiscono, inoltre,
nella pubblicazione sui costi e sul finanziamento dei trasporti
dell’Ufficio federale di statistica (UST), dove sono riportati in
dettaglio i costi sopportati dagli utenti, i costi esterni rilevati
nel presente opuscolo, nonché il finanziamento dei trasporti.
I costi esterni svolgono un importante ruolo anche per la
TTPCP. Secondo la relativa legge federale 1, lo scopo della
TTPCP è garantire una copertura a lungo termine dei costi
infrastrutturali e dei costi esterni, di cui la collettività deve
farsi carico a causa del traffico pesante. A questo scopo è
necessario quantificare i costi esterni.
1.2 Che cosa sono «i costi e i benefici
esterni dei trasporti»?
Una serie di costi e di benefici è ascrivibile al traffico e alla
mobilità. Una parte di questi viene direttamente percepita da-
Oltre ai costi interni o privati esistono, però, anche costi che,
pur essendo causati dalla mobilità, non vengono direttamente
assunti dagli utenti. L’inquinamento di cui è responsabile il
traffico, ad esempio, influisce sulla qualità di vita e sulla salute delle persone che vivono nelle vicinanze di ferrovie,
strade e aeroporti. Tutto questo ha conseguenze anche sul
piano dei costi, ad esempio sotto forma di malattie e di ricoveri
in ospedale. O si pensi anche agli oneri considerevoli che gli
incidenti comportano per il sistema delle assicurazioni sociali.
Questi costi non si riflettono, tuttavia, nel prezzo della mobilità
e sono pertanto considerati come costi esterni.
Nel presente opuscolo si fa per la prima volta riferimento ai
benefici esterni dei trasporti. I benefici esterni costituiscono
in un certo senso il corrispettivo di segno inverso dei costi
esterni: un certo comportamento nell’ambito della mobilità
produce un beneficio maggiore rispetto a quello di cui godono
gli utenti. È ad esempio il caso del traffico lento che produce,
attraverso l’attività fisica, benefici che hanno effetti positivi
per l’intera società, come ad esempio meno malattie e, di conseguenza, anche collaboratori più produttivi e minori costi per
il sistema sanitario e per le assicurazioni sociali.
Gli effetti esterni – ossia i costi e i benefici esterni – ricadono
su terzi: la collettività o le generazioni future. Gli utenti non
ne tengono pertanto conto quando fanno il bilancio dei costi e
dei benefici del loro comportamento personale nell’ambito
della mobilità.
gli utenti, come ad esempio i costi per la benzina o per i bi-
1.3 Dov’è il problema?
glietti del treno, o i benefici che risultano dalla possibilità di
La presenza di esternalità indica che il principio di causalità
raggiungere il proprio luogo di lavoro comodamente con l’auto
non viene applicato in maniera coerente e che si è di fronte a
o con il treno. Pagando la benzina o il biglietto del treno gli
una disfunzione del mercato. Il prezzo della mobilità è troppo
utenti si fanno carico di una parte dei costi da essi generati.
conveniente, rispetto ai costi che comporterebbe l’effettiva
Al momento di fare il pieno di benzina viene ad esempio pre-
applicazione del principio di causalità. In questo modo si
levata l’imposta sugli oli minerali, i cui ricavi sono in parte
creano falsi incentivi. Le persone sono più mobili di quanto
impiegati per la manutenzione, la gestione e la costruzione
sarebbero se dovessero pagare tutti i costi generati dal loro
delle strade. Anche il biglietto del treno è un contributo ver-
comportamento. Le esternalità costituiscono un problema dal
sato per il mantenimento dell’infrastruttura ferroviaria o per la
punto di vista macroeconomico e comportano uno spreco di
risorse.
1 Legge sul traffico pesante (LTTP)
4
Se risultano benefici esterni, l’effetto prodotto è il contrario.
2.
Metodo
Nel caso dei benefici esterni per la salute indotti dal traffico
lento, ad esempio, anche da un punto di vista macroeconomico sarebbe auspicabile (sulle distanze adatte a questo
scopo) che le persone si spostassero maggiormente a piedi o
in bicicletta.
Perché in un sistema economico le risorse vengano impiegate
in maniera ottimale, è necessario internalizzare i costi e i benefici esterni; in altri termini, chi ne è all'origine deve poi sopportarne le conseguenze o beneficiare dei vantaggi generati.
2.1 Regolare revisione del metodo
La LTTP richiede che i calcoli degli effetti esterni corrispondano al livello attuale delle conoscenze scientifiche. Per questo i metodi applicati e i dati di riferimento devono essere regolarmente aggiornati e se necessario adeguati. Una prima
revisione del metodo è stata eseguita per i calcoli relativi al
2005. Una seconda, concernente il 2010, è stata commissionata dall’ARE agli uffici di consulenza Ecoplan e Infras e portata a termine nell’aprile 2014 2. Il presente opuscolo si basa
su questa base metodologica. Si è inoltre proceduto all’aggiornamento dei dati di riferimento relativi al 2011 e al 2012
e, di conseguenza, al calcolo degli effetti esterni dei trasporti
in quegli stessi anni.
2.2 I tre punti di vista
L’ammontare dei costi o dei benefici esterni dipende sempre
anche dalla definizione di che cosa è interno e di che cosa è
esterno al sistema. Gli effetti esterni del traffico possono essere stabiliti sulla base di tre prospettive diverse: il vettore di
trasporto, gli utenti e la tipologia di trasporto.
Il vettore di trasporto
In questo caso il singolo vettore di trasporto (ad es. la strada
o la ferrovia) viene trattato come un’unità. Tutti i costi di cui
si fanno carico gli utenti di un singolo vettore di trasporto vengono considerati come interni (ad. es. i costi di un incidente
della circolazione tra un’auto e una bicicletta sostenuti dalla
persona che ne è vittima). Sono, invece, considerati costi
esterni gli oneri che ricadono al di fuori del vettore di trasporto. Si tratta, ad esempio, dei costi per il rumore assunti
da chi lo subisce, dei costi causati dall’inquinamento atmosferico o di quella quota dei costi per incidenti che ricadono sulle
assicurazioni sociali e dunque sulla collettività. In questo opuscolo viene illustrata soprattutto questa prima prospettiva (v.
in particolare i risultati dei capitoli 3 e 4). Anche la pubblicazione sui costi e sul finanziamento dei trasporti dell’UST si
basa sul punto di vista del vettore di trasporto.
2
Ecoplan, Infras (2014): Externe Effekte des Verkehrs 2010. Monetarisierung
von Umwelt-, Unfall- und Gesundheitseffekten. Pubblicato sul sito dell’ARE
(Trasporti e infrastrutture > Basi e dati > I costi e i benefici dei trasporti).
5
Gli utenti
nel nostro Paese. I danni legati al mutamento climatico rap-
In questo caso, la distinzione tra effetti interni ed esterni viene
presentano, tuttavia, un fenomeno globale: i costi indicati ri-
stabilita sulla base dei singoli utenti. Tutti i costi che non ri-
guardano la percentuale dei danni al clima a livello globale
cadono sugli utenti vengono considerati come esterni, indi-
ascrivibili al traffico svizzero.
pendentemente da su chi si ripercuotono (ad es. su altri utenti
dei trasporti, sui contribuenti o su un’azienda). In questa pro-
Per il traffico aereo e navale viene applicato il cosiddetto cri-
spettiva, al centro del rilevamento dei costi è posto lo sfrutta-
terio della mezza tratta, poiché in questo modo è possibile
mento economicamente efficiente dell’infrastruttura dei tra-
tenere meglio conto delle particolarità dei vettori di trasporto
sporti. I risultati calcolati in base a questo punto di vista ven-
che attraversano territori internazionali (in particolare gli
gono illustrati al capitolo 6. Tra questa seconda prospettiva e
oceani). In base al criterio della mezza tratta, per tutti i tra-
la terza, le differenze emergono prevalentemente a livello dei
sporti effettuati da e verso la Svizzera viene conteggiata la
costi per incidenti.
metà dei chilometri percorsi. Nel caso del traffico interno si
tiene conto di tutto il tragitto. Se tutti i Paesi applicassero lo
La tipologia di trasporto: traffico pesante
stesso criterio, sarebbe possibile rilevare tutti i chilometri per-
In questo caso, viene considerata in maniera prioritaria la ti-
corsi, compresi quelli del traffico aereo e navale al di sopra e
pologia di trasporto e, in particolare, il traffico pesante. Per-
attraverso gli oceani.
tanto, sono ritenuti esterni tutti i costi che non ricadono sul
traffico pesante. A differenza del punto di vista legato ai vettori di trasporto, tutti i costi che gli autocarri causano ai danni
delle automobili vengono considerati costi esterni. Mentre dal
punto di vista degli utenti dei trasporti tutti i costi generati da
un autocarro ai danni di un trattore a sella vengono considerati come esternalità, se si adotta la prospettiva legata alla
tipologia di trasporto questi ultimi devono essere considerati
come costi interni (sia gli autocarri sia i trattori a sella fanno
parte del traffico pesante). A seguito di una decisione del Tribunale federale 3, occorre adottare questa prospettiva per calcolare i costi esterni del traffico pesante sulla cui base viene
definito l’ammontare della TTPCP. I risultati sono illustrati al
capitolo 7.
2.3 Delimitazioni
Delimitazione territoriale
Per il calcolo degli effetti esterni nell’ambito del traffico stradale e di quello ferroviario si applica fondamentalmente un
criterio territoriale. In particolare, si fa riferimento al luogo in
cui l’effetto esterno è stato provocato per determinare in che
misura il traffico danneggia la qualità della vita delle persone
indipendentemente dal fatto che risiedano o no in Svizzera.
La maggior parte dei costi esterni calcolati, come ad esempio
i costi per il rumore causato dai trasporti, ricade sul territorio
svizzero. I costi per il mutamento climatico costituiscono un
esempio di danno causato al di fuori della Svizzera: sono infatti dovuti alle emissioni di gas serra generate dai trasporti
3
DTF 136 II 337
6
Delimitazione dei vettori di trasporto
all’ambiente, agli incidenti e alla salute. In particolare si tratta
I calcoli tengono conto dei vettori di trasporto seguenti, com-
dei settori seguenti:
prese le loro sottocategorie.
•
legati all’inquinamento atmosferico:
Diagramma 1: vettori di trasporto
Vettore
di trasporto
Traffico viaggiatori
o
danni alla salute;
o
danni agli edifici;
o
perdite di raccolto;
o
danni alle foreste;
o
perdita della biodiversità;
Categorie di veicoli
/ traffico merci
Traffico stradale
Traffico viaggiatori pri-
Automobili
vato e motorizzato
Torpedone
(TVPM)
Motociclette
Ciclomotori / e-bike 4
Traffico lento (TL)
Biciclette / pedelec 4
Mezzi simili a veicoli
Pedoni
•
rumore;
•
riscaldamento climatico;
•
costi relativi alla natura e al paesaggio;
•
danni al suolo a causa di sostanze tossiche;
•
inquinamento provocato da processi a monte e a valle;
Traffico viaggiatori
Bus
pubblico (TVP stra-
Filobus
dale)
Tram
•
incidenti;
Traffico merci (TM)
Autofurgoni
•
costi supplementari nelle zone urbane.
(TM stradale)
Autocarri (AC)
Trattori a sella (TS)
Traffico ferro-
Come già osservato, sono quantificati anche i benefici esterni
legati alla salute indotti dal traffico lento. Secondo uno studio
viario
Traffico viaggiatori
dell’UST e dell’ARE 5, infatti, per il traffico lento è possibile
pubbl. (TVP ferrovia-
individuare e quantificare, oltre ai costi, anche i benefici
rio)
esterni legati alla salute. I dati elaborati da questo studio sono
Traffico merci
stati integrati nei calcoli qui illustrati.
(TM ferroviario)
Traffico aereo
Traffico viaggiatori pri-
Aviazione generale privata
È indiscusso che il sistema dei trasporti in generale non ge-
vato (TVP)
Elicotteri
nera soltanto costi ma, in diversi modi, anche benefici. Risulta
Traffico viaggiatori
Percentuale di viaggiatori
pubblico (TVP aereo)
traffico di linea e charter
invece più controverso stabilire in quale misura le attività e le
Aviazione generale
infrastrutture legate al traffico comportino dei benefici esterni.
Traffico merci
Percentuale di merci nel
Gli studi commissionati dall’ARE e dall’Ufficio federale delle
(TM aereo)
traffico di linea e charter /
strade (USTRA) 6 sono giunti alla conclusione che i benefici
voli merci
Elicotteri
dei trasporti da qualificare come esterni sono molto pochi.
Come esempio si può menzionare la minore sofferenza dei
Traffico navale
Traffico viaggiatori
familiari della vittima di un incidente quando, grazie a un tra-
pubblico (TVP navale)
sporto d’emergenza più rapido, quest’ultima può essere sal-
Traffico merci CH e
Reno (TM navale)
vata. Questo tipo di beneficio esterno deve però essere considerato poco rilevante. In linea generale è possibile affer-
Delimitazione tematica
mare che i benefici prodotti dal traffico sono per la maggior
Complessivamente vengono calcolati i costi esterni di 12 set-
parte interni, poiché gli utenti del traffico ne usufruiscono di-
tori, ovvero tutti i costi esterni dei trasporti calcolabili, relativi
rettamente, come ad esempio nel caso dei risparmi di tempo.
4
Pedelec: biciclette elettriche con una motorizzazione fino a 500 Watt (25
km/h); e-bike: biciclette elettriche con una motorizzazione compresa tra 500 e
1000 Watt (da 25 a 45 km/h).
5
Ecoplan, ISPMZ (2013), Integration des Langsamverkehrs in die Transportrechnung.
6
ARE, USTRA (2006), Die Nutzen des Verkehrs. Synthese der Teilprojekte
1-4 // Les avantages des transports. Synthèse des projets partiels 1.4.
7
I benefici di cui usufruiscono terzi, come ad esempio alimen-
prezzi dei fattori (prezzi dopo la deduzione delle tasse indi-
tari più convenienti nel centro commerciale, nella maggior
rette quali l’IVA).
parte dei casi costituiscono effetti di mercato che fanno parte
di un normale processo di adattamento. Non sono, pertanto,
Diagramma 2: procedimento di calcolo
da considerarsi benefici esterni.
Volume di traffico
Prestazione chilometrica secondo la
categoria di veicolo, pkm, ecc.
Tuttavia, si discute sempre più sull’esatto valore da attribuire
ai cosiddetti benefici economici su larga scala («wider economic benefits»). Si tratta di effetti che si producono quando,
Funzioni di emissione, densità delle
costruzioni, densità della popolazione, ecc.
Esposizione al traffico
Emissioni trasmissioni immissioni
grazie a una migliore accessibilità in determinati settori, si registra ad esempio una crescita in termini di lavoro, mercato
delle forniture e vendite. Come conseguenza, i consumatori e
Effetti / danni
Numero di persone malate / ferite / uccise, abitazioni esposte a rumore, danni
alle facciate ecc.
i fornitori dispongono di una scelta più vasta. In questo modo
possono presentarsi combinazioni di fattori produttivi più fa-
Rapporti tra esposizione ed effetti,
frequenza di certe malattie nella popolazione, dati sommersi, ecc.
Costi per ogni incidente, malattia o
decesso, perdita di valore immobiliare per dB(A), livello degli affitti ecc.
vorevoli (i cosiddetti «agglomeration effects»). Tra gli esperti
non vi è ancora alcun consenso su come trattare questi effetti:
Costi per l’ambiente, la salute e gli
incidenti
si discute ancora se debbano essere imputati al traffico e se,
essi o parte di essi, debbano essere considerati esterni.
2.4 Principi seguiti nei calcoli
Metodi di valutazione
La valutazione viene eseguita principalmente sulla base di
Procedimento
I costi esterni vengono calcolati a partire dal volume di traffico
o dalla prestazione chilometrica dei trasporti stradale, ferroviario, aereo e navale. Su questa base viene stimata l’esposizione complessiva al traffico. A seconda del settore di costo,
per la stima sono utilizzate funzioni di emissione, dati sulla
densità delle costruzioni e della popolazione ecc.
prezzi applicati nell’ambito di transazioni reali, poiché queste
rispecchiano meglio l’esiguità delle risorse consumate e il valore socialmente attribuito a un determinato bene. Se non
sono disponibili prezzi di mercato direttamente osservabili,
come spesso è il caso, in particolare per la qualità ambientale,
per i calcoli vengono utilizzati i seguenti metodi di valutazione:
•
i danni causati: vengono stimati i danni provocati, ad
In una fase successiva, vengono calcolati gli effetti e i danni
esempio dall’inquinamento atmosferico, dal rumore o dagli
che risultano dall’esposizione stimata. Si tratta in particolare,
incidenti;
a seconda del settore preso in considerazione, del numero
•
i danni evitati: vengono calcolati i costi di misure adottate
supplementare di persone malate, ferite o uccise, del numero
per evitare danni. Si valuta, in altre parole, quanto coste-
di abitazioni esposte al rumore o della rilevanza dei danni alle
rebbe evitare l’insorgere di una determinata situazione;
facciate degli edifici. Per determinare questi effetti vengono
impiegati rapporti causa-effetto, dati sulla frequenza delle malattie tra la popolazione, dati sugli incidenti non rilevati dalle
statistiche e altre basi di riferimento. Da ultimo, i danni vengono quantificati in unità monetarie. A questo scopo vengono
applicati, a seconda del settore, indici di costo specifici per
incidente, malattia o decesso, oppure perdite di valore immobiliare per decibel di rumore (dB(A)). Viene, infine, stabilita
una correlazione tra gli indici di costi e le perdite stabilite e i
danni rilevati.
Per facilitare il confronto dei risultati con gli studi disponibili a
•
i costi di riparazione o di sostituzione: vengono calcolati i
costi di misure per riparare i beni danneggiati o per sostituirli.
Trattamento delle incertezze
È impossibile calcolare gli effetti esterni del traffico senza ricorrere a supposizioni e a semplificazioni. Si è deciso di affrontare le inevitabili incertezze nel seguente modo: in presenza di stime scientificamente fondate, si fa riferimento alla
variante best guess (migliore supposizione). In caso contrario,
il calcolo si basa su un approccio at least (base di calcolo
livello internazionale, tutti i costi sono calcolati sulla base di
8
minima e sicura). In altri termini, ovunque sia necessario pro-
•
cedere per ipotesi e semplificazioni, lo si fa «nel modo più
realistico possibile; in caso di dubbio, tuttavia, si rimane pru-
traffico stradale, ferroviario e navale: centesimo per il
clima;
•
traffico stradale e ferroviario (costruzione di infrastrut-
denti». Concretamente, ciò significa che di fronte alle incer-
ture): misure sostitutive, protezione della natura e com-
tezze abbiamo formulato ipotesi caute, improntate piuttosto a
pensazione ecologica;
una sottovalutazione che a una sopravalutazione degli effettivi costi e benefici.
•
•
Settori di costo non considerati
traffico pesante: TTPCP;
incidenti: prestazioni assicurative fondate sul principio di
causalità.
In linea generale, occorre tenere presente che con i metodi
I contributi di internalizzazione, quando attribuibili, sono stati
riconosciuti e i dati di cui si dispone oggi è possibile quantifi-
dedotti direttamente. Nei singoli settori di costo al capitolo 4
care solo una parte degli effetti esterni del traffico sull’am-
non è stata dedotta unicamente la TTPCP, poiché i suoi ricavi
biente e sulla salute. Mancano, ad esempio, dati sui rischi le-
non sono attribuibili in maniera specifica ai settori di costo.
gati alla produzione di energia (in particolare, energia nu-
L’ammontare del contributo di internalizzazione della TTPCP,
cleare) o su quelli legati al trasporto di carburante, sui danni
tuttavia, è riportato ai capitoli 3 e 7.
subiti dal paesaggio e dai corsi d’acqua e sulle conseguenze
delle vibrazioni.
Anche in quasi tutti i settori presentati al capitolo 4 esistono
danni di cui non si tiene conto nei calcoli perché non sono
quantificabili. Ad esempio, vengono presi in considerazione
soltanto i danni dovuti al rumore nelle zone abitate, ma non
quelli in aree protette o destinate allo svago oppure sui posti
di lavoro e nelle scuole. Anche l’inquinamento atmosferico
non provoca danni soltanto a stabili abitativi e commerciali,
ma pure a edifici storici e a monumenti. Tuttavia, data la difficoltà di determinare la parte immateriale del loro valore, tali
opere edilizie non vengono incluse nei calcoli.
Nel loro complesso i calcoli presentati costituiscono pertanto
una stima, piuttosto per difetto che non per eccesso, delle
reali ripercussioni esterne del traffico.
2.5
Contributi di internalizzazione
Come menzionato al capitolo 1.3, da un punto di vista macroeconomico sarebbe ottimale se i costi esterni venissero internalizzati. In questo modo al momento di scegliere, ad esempio, tra un viaggio in treno o in auto si terrebbe conto di tutti i
costi e di tutti i benefici. Per questo, però, è necessario che il
prezzo della mobilità rispecchi effettivamente i costi e i benefici esterni del traffico. Dal 2010 e al 2012, in Svizzera sono
state adottate le seguenti misure atte a internalizzare una
parte dei costi esterni:
•
traffico aereo: tasse di atterraggio commisurate alle emissioni e al rumore;
9
3.
Panoramica dei risultati per il 2012
secondo il vettore di trasporto
L’83% dei costi esterni è imputabile al traffico viaggiatori, il
17% al traffico merci. Nel 2012 il traffico lento ha generato
benefici esterni per la salute pari a 1,4 mia. di franchi.
3.1 Costi e benefici esterni complessivi
Va tenuto presente che tra le prestazioni garantite dai singoli
Complessivamente i costi esterni del sistema dei trasporti
quantitativo. Sulla strada si percorre un numero di persone-
svizzero per l’anno 2012 hanno raggiunto i 9,8 mia. di franchi.
chilometri e di tonnellate-chilometri nettamente superiore ri-
La maggior parte di questi (81%), ossia quasi 8 mia., sono
spetto a quanto avviene negli altri vettori di trasporto.
vettori di trasporto esiste una grande disparità sotto il profilo
stati generati dal traffico stradale. Al secondo posto segue il
traffico aereo con una quota del 10%, pari a 1 mia. di franchi.
Diagramma 3b: costi e benefici esterni del traffico 2012
Al traffico ferroviario, invece, sono imputabili costi per 0,8
(secondo il vettore di trasporto) 9
mia., pari a una percentuale dell’8%, mentre per il traffico navale sono stati rilevati costi esterni per 60 mio., pari a circa
Traffico stradale e ferroviario: criterio territoriale 7
Traffico aereo e navale: criterio della mezza tratta 8
l’1%.
Costi esterni i n mio. CHF
Traffico Traffico
viaggiatori
Diagramma 3a: costi e benefici esterni del traffico 2012
TVPM
Traffico stradale
(secondo il vettore di trasporto)
Totale
merci
5 700
TL
892
TVP
198
1 205
7 996
7
Traffico stradale e ferroviario: criterio territoriale
Traffico aereo e navale: criterio della mezza tratta 8
Traffico ferroviario
428
331
759
Traffico aereo
948
82
1030
30
27
57
8 197
1 645
9 842
Traffico navale
Totale costi esterni
Benefici per la salute indotti dal TL
-1 429
-1 429
I costi esterni maggiori riguardavano i settori clima, rumore,
incidenti e danni alla salute causati dall’inquinamento atmosferico. Per ognuno di questi settori i costi erano compresi tra
1,8 e 2,2 mia. di franchi. Ai settori natura e paesaggio e processi a monte e a valle sono attribuibili costi per circa 0,9 mia.
di franchi ognuno. I danni agli edifici, invece, ammontavano a
ben 0,3 mia., mentre tutti i settori restanti hanno generato ciascuno costi inferiori ai 0,2 mia. di franchi. Da questi costi è
stata dedotta una quota del gettito della TTPCP pari a quasi
0,6 mia. di franchi. 10
7
Criterio territoriale: traffico all’interno dei confini svizzeri.
9
8
Criterio della mezza tratta: traffico all’interno dei confini svizzeri e metà dei
chilometri percorsi nell’ambito del traffico aereo e navale dalla Svizzera verso
destinazioni estere e viceversa (cfr. cap. 2.3).
In questo e in tutti i diagrammi seguenti possono riscontrarsi differenze nei
totali dovuti ad arrotondamenti.
10
Calcolo della quota TTPCP 2012: ricavo netto TTPCP pari a 1529 mio. di franchi, meno quota destinata alla strada di 530 mio. (cfr. Conto stradale 2015
dell’UST), meno i costi delle code causati dal traffico pesante di 411 mio., pari
a 588 mio.
10
3.2 Costi e benefici esterni per persona-chilometro e tonnellata-chilometro
Diagramma 4: costi e benefici esterni del traffico 2012
suddivisi tra i settori (secondo il vettore di trasporto)
Traffico stradale e ferroviario: criterio territoriale 7
Traffico aereo e navale: criterio della mezza tratta 8
In m io. CHF
Strada
Fer rovia Aerei
Navi
Tot.
Se i costi esterni complessivi dei vettori di trasporto vengono
rapportati alle prestazioni fornite in un anno, si ottengono i
TPM.
costi esterni per persona-chilometro (pkm), nel caso del traf-
TV e TM
TL
TVP
1 487
-
60
195
38
28
1 808
286
-
12
37
8
5
349
45
-
3
1
2
1
52
42
-
3
1
1
1
48
123
-
7
1
3
3
137
Rumore
1 490
-
39
281
55
-
1 864
Clima
1 335
-
29
4
796
9
2 174
785
11
10
124
6
5
942
tossiche)
120
-
6
26
-
-
151
Processi a monte e a valle
711
35
20
48
117
3
934
Incidenti
976
847
7
8
4
0
1 842
93
-
3
34
-
-
130
-588
-
-
-
-
-
-588
6 905
892
198
759
1030
57
9 842
-1 429
-
-
-
-
-1 429
fico viaggiatori, e i costi esterni per tonnellata-chilometro
Danni alla salute (inquinam ento at m osferico)
m ento at m osferico)
(tkm), nel caso del traffico merci. Questi parametri indicano
l’ammontare dei costi esterni medi per il trasporto di una per-
Danni agli edifici (inquina-
sona oppure di una tonnellata di merci lungo un chilometro.
Perdite di raccolto (inquinamento at m osferico)
Traffico viaggiatori
Danni alle foreste (inquinamento at m osferico)
Perdita di biodiversità (inquinamento at m osferico)
In quest’ambito, nel 2012 il traffico privato motorizzato ha generato costi esterni pari a 6,0 ct. per pkm, attestandosi leggermente al di sopra del traffico stradale pubblico, che ha
fatto registrare un valore di 4,6 ct. per pkm. Per quest’ultimo
occorre notare che, sulla base dei dati disponibili, non è stato
Natura e paesaggio
possibile distinguere tra linee urbane e linee regionali. Si può
comunque ipotizzare che i trasporti pubblici urbani, a causa
di un indice di sfruttamento notevolmente maggiore, presen-
Danni al suolo (sostanze
tino costi medi inferiori.
Il traffico ferroviario e aereo, ognuno con 2,4 ct. per pkm,
Costi supplementari nelle
zone urbane
Quota TTPCP dedotta
Totale
tale risultato si spiega, tra l’altro, con le grandi distanze percorse e il considerevole indice di sfruttamento. I costi esterni
più alti sono riconducibili al traffico navale, con 16,9 ct. per
pkm, a causa delle alte emissioni di sostanze nocive per l’aria
Benefici per la salute
indotti dal TL
hanno registrato i costi più bassi. Nel caso del traffico aereo
-
e di gas serra, a fronte di viaggi relativamente brevi e poco
frequenti.
Anche con il traffico lento vengono percorse distanze brevi,
se paragonate a quelle coperte con altre tipologie di trasporto.
I costi esterni risultano quindi elevati (12,3 ct. per pkm). In
pratica, a pesare sulla bilancia, in questo caso sono stati
esclusivamente i costi causati dagli incidenti. Contemporaneamente, il traffico lento ha generato, grazie ai suoi effetti
positivi sulla salute, benefici esterni pari a 19,7 ct. per pkm.
I diversi vettori di trasporto e le diverse categorie di veicoli,
tuttavia, sono paragonabili tra di loro solo con molte riserve.
Un confronto, infatti, si presta fondamentalmente solo per le
tipologie di traffico che presentano percorsi medi di lunghezza
equiparabile, ad esempio la strada e la ferrovia per diverse
11
categorie di veicoli urbani o vettori di trasporto con cui ven-
Traffico merci
gono coperte distanze considerevoli. Occorre inoltre conside-
Nel traffico merci, i trasporti pesanti su strada, composti da
rare che gli importi rilevati costituiscono una media e si riferi-
autocarri e trattori a sella, hanno causato nel 2012 costi pari
scono a regioni che presentano densità di popolazione molto
a 7,1 ct. per tkm 11. Di questi, 3,6 ct. per tkm sono stati inter-
diverse tra di loro. Per determinati settori, ad esempio nel
nalizzati grazie alla TTPCP. I costi del traffico merci ferrovia-
caso del rumore, i costi per chilometro all’interno delle località
rio ammontavano a 3,0 ct. per tkm. Nel traffico aereo risulta-
sono superiori.
vano costi esterni di 7,7 ct. per tkm e nel traffico navale sul
Reno di 0,4 ct. per tkm 12.
Diagramma 5: traffico viaggiatori: costi e benefici esterni
per persona-chilometro 2012 (secondo il vettore di tra-
Quando si confrontano i dati relativi al traffico merci occorre
sporto)
tenere presente che il valore delle merci trasportate può di-
Traffico stradale e ferroviario: criterio territoriale 7
Traffico aereo e navale: criterio della mezza tratta 8
vergere notevolmente (ad es. merci pesanti rinfuse nel traffico
navale, merci di valore nel traffico aereo). Parimenti, nel caso
del traffico viaggiatori occorre considerare che i dati rilevati
costituiscono una media e si riferiscono a regioni con densità
di popolazione molto diverse tra di loro. All’interno delle località, i costi per chilometro, in alcuni settori di costo, sono maggiori.
Diagramma 6: traffico merci: costi esterni per tonnellatachilometro 2012 (secondo il vettore di trasporto)
Traffico stradale e ferroviario: criterio territoriale 7
Traffico aereo e navale: criterio della mezza tratta 8
11
Non vengono considerati gli autofurgoni che con 63 ct. per tkm, anche a causa
delle quantità ridotte di merci trasportate, registrano i costi esterni più elevati
e per i quali non viene prelevata nessuna TTPCP.
12
Il traffico merci sui laghi, che registra costi esterni pari a 47 ct. per tkm, non
viene considerato, poiché copre unicamente il 2% del trasporto merci navale
complessivo.
12
4.
I singoli settori di costo
Diagramma 7: costi esterni dell’inquinamento atmosferico (2012): danni alla salute 14
4.1 Danni alla salute causati dall’inquinamento atmosferico
Il traffico è tra le cause principali dell’inquinamento atmosferico. I gas di scarico, l’abrasione dei pneumatici, delle pastiglie dei freni e delle linee di contatto della ferrovia, o i vortici
prodotti dallo spostamento dei veicoli, liberano grandi quantità
di polveri fini, nocive per la salute.
Secondo numerosi studi epidemiologici, il contatto con le sostante nocive prodotte dal traffico causa un peggioramento
delle condizioni di salute. Quest’ultimo può manifestarsi sia
sotto forma di aumento dei casi di malattie, sia attraverso una
diminuzione dell’aspettativa di vita.
La base di riferimento per rilevare i costi della salute tenendo
conto dei danni subiti è il carico di sostanze nocive cui è attualmente sottoposta la popolazione a causa del traffico. 13
Con questa informazione, e conoscendo il rapporto che esiste
Nel traffico aereo una parte dei costi legati all’inquinamento
tra esposizione a sostanze nocive, frequenza delle malattie e
atmosferico viene internalizzata attraverso tasse di atterrag-
mortalità in Svizzera, è possibile stabilire il numero di patolo-
gio commisurate alle emissioni. Queste ultime nel 2012 si ele-
gie e di decessi dovuti all’inquinamento atmosferico. Su que-
vavano a circa 4 mio. di franchi. Senza questo contributo di
sta base vengono in seguito determinati i costi della salute,
internalizzazione i costi della salute legati all’inquinamento at-
suddivisi tra costi per il trattamento medico, costi per perdite
mosferico causato dal traffico aereo ammonterebbero a 42
di produttività, costi che il datore di lavoro deve assumersi per
mio. di franchi.
trovare un sostituto della persona malata o deceduta e costi
immateriali (dolore, afflizione, perdita di gioia di vivere).
I costi esterni per danni alla salute riconducibili all’inquina-
4.2 Danni agli edifici causati dall’inquinamento atmosferico
mento atmosferico ammontavano complessivamente a 1 808
Le particelle di polveri fini (PM10) immesse nell’atmosfera non
mio. di franchi. Il traffico stradale era all’origine di 1 547 mio.,
sono nocive soltanto per la salute degli esseri umani, ma spor-
pari all’86%; al traffico ferroviario erano ascrivibili 195 mio.,
cano e danneggiano anche le facciate degli edifici.
pari a una percentuale dell’11%, mentre i costi prodotti dal
traffico aereo e navale erano comparativamente esigui (rispet-
Sulla base di rilievi sistematici e di colloqui con esperti è stato
tivamente 38 e 28 mio. di franchi, per una quota del 2% e
possibile stabilire in che modo l’aumento delle polveri fini si
dell’1%).
ripercuote sullo stato delle facciate degli edifici. I costi esterni
per i danni agli edifici dovuti all’inquinamento atmosferico si
riferiscono ai costi aggiuntivi per la pulizia e per la riparazione
13
L’unità di misura di riferimento per le sostanze nocive è PM10 (particella di
polvere fine con un diametro non superiore a 10 µm).
14
Per il traffico merci su strada non è stata dedotta nessuna quota per la TTPCP,
poiché il gettito della TTPCP non può essere attribuito in maniera specifica a
nessuno dei singoli settori di costo elencati al cap. 4. Il contributo di internalizzazione della TTPCP, tuttavia, è riportato al cap. 3.
13
e il rinnovo delle facciate causati dalle emissioni di polveri fini
vegetali e ciò, a sua volta, può ostacolare la fotosintesi e la
PM10 (metodo di calcolo che tiene conto dei danni subiti).
traspirazione delle piante. Se esposte per lungo tempo
all’ozono, le piante subiscono un rallentamento della crescita
Diagramma 8: costi esterni dell’inquinamento atmosfe-
che, in generale, pregiudica i raccolti.
rico (2012): danni agli edifici
Con l’aiuto delle informazioni attualmente disponibili sul rapporto tra concentrazione di ozono e produzione agricola è
possibile calcolare la diminuzione percentuale dei raccolti di
diverse piante utili. Queste perdite quantitative sono in seguito tradotte in termini finanziari, moltiplicando le cifre ottenute per i prezzi al produttore delle rispettive piante utili (metodo di calcolo che tiene conto dei danni subiti).
Diagramma 9: altri costi esterni dell’inquinamento atmosferico (2012): perdite di raccolto
Per quanto riguarda gli edifici, le emissioni attribuibili al traffico in Svizzera hanno generato costi esterni per danni agli
edifici pari a 349 mio. di franchi. La ripartizione tra i settori di
costo rispecchia quella per i costi della salute: il traffico stradale ha causato l’85% dei costi, pari a 298 mio. di franchi, il
traffico ferroviario l’11%, pari a 38 mio. I costi per danni agli
edifici imputabili al traffico aereo e al traffico navale, rispettivamente di 8 e 5 mio., pari a una percentuale del 2% circa
ciascuno, erano sensibilmente inferiori.
Complessivamente, le perdite di raccolto dovute all’ozono
4.3 Altri costi causati dall’inquinamento atmosferico
Perdite di raccolto
Le sostanze liberate nell’atmosfera dai mezzi di trasporto pos-
ascrivibili ai mezzi di trasporto ammontavano nel 2012 a 52
mio. di franchi. Il 93% di questi costi (48 mio. di franchi) va
ricondotto ai trasporti su strada, e i restanti 4 mio. agli altri
vettori (1% alla ferrovia e 3% circa al traffico aereo e al traffico
navale).
sono nuocere alla vegetazione in diversi modi e, di conseguenza, causare perdite di raccolto. Sotto l’azione dei raggi
solari, gli ossidi di azoto formano, assieme ai composti organici volatili (COV), il cosiddetto ozono troposferico, che si trattiene negli strati bassi dell’atmosfera. L’effetto negativo di
questo gas sull’agricoltura è scientificamente provato. La sua
Danni alle foreste
Se i paragrafi precedenti erano incentrati soprattutto sui danni
subiti dall’agricoltura, in questa sede si tratta di stabilire i
danni subiti dalle foreste in quanto ecosistema. Le sostanze
che i trasporti liberano nell’atmosfera (ad es. ossidi di azoto,
marcata proprietà ossidante, infatti, danneggia le membrane
14
ammoniaca e diossido di zolfo) provocano un eccessivo arric-
dell’eutrofizzazione
chimento trofico delle foreste, un’acidificazione del suolo e
dell’acidificazione.
(eccessivo
arricchimento
trofico)
e
aumentano la quantità di ozono. Gli alberi presentano problemi nello sviluppo del fusto, dei germogli e delle radici e, in
L’eutrofizzazione comporta, negli ecosistemi terrestri, la
generale, nel metabolismo.
scomparsa di diverse specie vegetali, soppiantate da specie
nitrofile. Anche l’acidificazione ha lo stesso effetto, poiché
Molti danni subiti dalle foreste a causa dell’inquinamento at-
ostacola lo sviluppo di molte specie indigene.
mosferico non sono quantificabili. È invece possibile quantificare i danni subiti dalla selvicoltura per il ritardo nello sviluppo
Per calcolare questo tipo di costi, la quantità di sostanze eu-
del legno provocato dall’eccesso di ozono e dall’acidificazione
trofizzanti e acidificanti emessa dai trasporti è moltiplicata per
del suolo, e per il maggior rischio che gli alberi siano sradicati
un fattore che esprime la perdita di biodiversità per tonnellata
da raffiche di vento.
di emissione nociva. Tale fattore quantifica i costi che comporterebbe il ripristino di ecosistemi che ospitano una grande
Diagramma 10: altri costi esterni dell’inquinamento at-
varietà di specie. I calcoli si basano pertanto sul fattore dei
mosferico (2012): danni alle foreste
costi di riparazione.
Diagramma 11: altri costi esterni dell’inquinamento atmosferico (2012): perdita di biodiversità
I danni subiti dalle foreste a causa dell’inquinamento atmosferico provocato dai trasporti si elevavano nel 2012 a 48 mio. di
franchi, 45 dei quali (ossia il 94%) sono attribuibili alla strada,
e 3 a tutti gli altri vettori di trasporto (ferrovia: 1%, traffico
Nel 2012, la perdita di biodiversità causata dai vettori di tra-
aereo: 3%, traffico navale: 2%).
sporto è costata complessivamente 137 mio. di franchi: 130
mio. (95%) sono imputabili alla strada, 1 mio. (1%) alla ferro-
Perdita di biodiversità
via e 3 mio. ciascuno al traffico aereo e navale (ossia 2% cia-
Dal 2010 viene anche calcolata la perdita di biodiversità negli
scuno) .
ecosistemi naturali provocata dall’inquinamento atmosferico.
Analogamente a quanto spiegato per i raccolti e per le foreste,
anche questi danni sono dovuti, in generale, a fenomeni
15
4.4 Rumore
Diagramma 12: costi esterni del rumore (2012)
Il rumore costituisce un problema a un primo livello, quando è
un disturbo diretto percepito coscientemente, ma anche a un
secondo livello, di cui sovente non si è consapevoli, che comporta, a lungo andare, danni alla salute.
Ci si accorge, ad esempio, del rumore emesso da convogli o
da automobili di passaggio, che ostacola la concentrazione o
la comunicazione, interrompe il sonno o disturba la quiete e il
riposo. Poiché, ovviamente, non è possibile dare un prezzo
alla quiete, per calcolare i costi del rumore bisogna prendere
in considerazione la perdita di valore immobiliare delle abitazioni esposte all’inquinamento fonico, presupponendo che sul
mercato un appartamento rumoroso sarà meno richiesto e
avrà pertanto un valore inferiore rispetto a un appartamento
analogo che si trova invece in una zona tranquilla. La differenza di prezzo così stabilita costituisce il prezzo che la popolazione è pronta a pagare per la quiete.
Come accennato sopra, se subito per periodi mediamente lun-
Riscuotendo tasse d’atterraggio e tasse passeggeri commisu-
ghi, il rumore può anche causare problemi di salute, tanto fi-
rate alle emissioni foniche, è possibile internalizzare in parte
sici quanto psichici, un fatto di cui sovente la popolazione non
i costi esterni causati dai trasporti aerei. Nel 2012 gli introiti
è consapevole. I relativi costi sanitari sono stati quantificati
delle tasse d’atterraggio e delle tasse passeggeri ammonta-
da indagini epidemiologiche, che hanno dimostrato un rap-
vano a 54 mio. di franchi, riscossi in larga parte presso l’ae-
porto causa - effetto tra il rumore e alcuni problemi di salute.
roporto di Zurigo (96%). Il restante 4% proveniva dagli aero-
Per calcolare questi costi sanitari si è proceduto analoga-
porti di Ginevra e Basilea e, in minor misura, dagli aeroporti
mente a quanto fatto nel caso dell’inquinamento atmosferico.
regionali. Senza questa internalizzazione, i costi esterni del
rumore emesso dai trasporti aerei ammonterebbero a 109 mio.
Entrambi i settori di costo del rumore vengono quindi determi-
di franchi.
nati sulla base del metodo di calcolo che tiene conto dei danni
subiti.
4.5 Clima
Nel 2012 i costi per il rumore causato dai trasporti ammonta-
I trasporti, in particolare attraverso il consumo di combustibili
vano complessivamente a 1 864 mio. di franchi, la maggiore
fossili quali la benzina, il carburante diesel o il cherosene,
parte dei quali (1 528 mio., ossia l’82%) è imputabile alla
contribuiscono alla formazione di gas serra. Le emissioni di
strada. La ferrovia ha generato costi per 281 mio. (15%) e i
questi gas (soprattutto del CO 2 ) modificano le condizioni cli-
trasporti aerei per 55 mio. (3%). Si calcola che 1 087 mio. della
matiche. Le ripercussioni sono molteplici. Scientificamente
somma complessiva (58%) siano legati a un disturbo diretto,
provati sono ad esempio:
mentre 777 mio. (42%) ai danni alla salute che sorgono in se-
•
guito. In questo settore non si è tenuto conto dei trasporti na-
nalzamento del livello del mare;
vali poiché, contrariamente agli altri vettori di trasporto, non
sono all’origine di emissioni rilevanti nelle vicinanze degli abitati.
un aumento globale della temperatura e il conseguente in-
•
un aumento dei fenomeni meteorologici estremi (siccità,
precipitazioni abbondanti, cicloni, concentrazioni di parassiti) che compromettono la produzione alimentare agricola. Tuttavia, l’aumento moderato delle temperature, permette di avere in alcune zone raccolti più abbondanti;
16
•
l’aumento dei fenomeni meteorologici estremi, inoltre, può
per tonnellata di CO 2 emessa .15 Questo valore è poi moltipli-
danneggiare infrastrutture, provocare incidenti in cui sono
cato per la quantità di CO 2 emessa dai singoli vettori di tra-
coinvolte persone, modificare le disponibilità idriche
sporto.
creando problemi per la mancanza d’acqua, ecc.;
•
danni alla salute: i fenomeni meteorologici estremi (ad es.
Diagramma 13: costi esterni dell’impatto sul clima (2012)
la calura) possono avere ripercussioni dirette, quali un aumento delle malattie cardiocircolatorie o polmonari (ad es.
dell’asma), oppure degli incidenti o dell’inquinamento
idrico;
•
danni agli ecosistemi e perdita di biodiversità.
Le conseguenze dei mutamenti climatici non si limitano però
ai danni elencati: basti pensare ai grandi flussi migratori provocati dai fenomeni meteorologici che rendono inabitabili
certe zone del pianeta. Con impatti diversi secondo la regione,
i mutamenti climatici influiscono sull’agricoltura, ma anche su
settori come il turismo o la pesca.
Le tecniche per quantificare le ripercussioni dei mutamenti climatici sono state perfezionate nel corso degli ultimi anni. Esse
restano, tuttavia, almeno in parte inattendibili, soprattutto per
quanto concerne le conseguenze a lungo termine, poiché ad
esempio i costi di eventuali mutamenti irreversibili del flusso
delle correnti oceaniche (ad es. la Corrente del Golfo) non
possono essere calcolati con precisione.
Nel 2012, in base al fattore di costo così stabilito per l’emissione di una tonnellata di CO 2 , i costi esterni generati dai tra-
Per quantificare l’impatto climatico dei trasporti, occorre in-
sporti in quest’ambito ammontavano a 2 174 mio. di franchi.
nanzitutto stabilire il fattore di costo per l’emissione di una
Poco meno di due terzi di questi costi, ossia 1 364 mio., sono
tonnellata di CO 2 . Di conseguenza, i calcoli in quest’ambito si
riconducibili traffico stradale, mentre un buon terzo, ossia 796
fondano sui principi seguenti:
mio., sono imputabili al traffico aereo. Il traffico ferroviario e
•
•
a larga maggioranza, la comunità scientifica ritiene che,
quello navale hanno comportato per il clima solo costi (diretti)
per arginare nella misura del possibile gli effetti negativi
limitati, pari rispettivamente a 4 e 9 mio. L’impatto sul clima
dei mutamenti climatici, la temperatura media del pianeta
della produzione e del trasporto dell’energia elettrica neces-
non debba superare di oltre 2°C il livello al quale essa si
saria ai trasporti ferroviari è calcolato nel capitolo dedicato ai
situava prima dell’industrializzazione;
processi a monte e a valle (cap. 4.7).
con il fattore di costo per l’emissione di una tonnellata di
CO 2 viene calcolato quanto costa evitare che vengano immessi nell’atmosfera 1000 kg di questo gas a forte effetto
serra, conformemente all’obiettivo di un aumento massimo
della temperatura di 2°C.
Date le incertezze legate al calcolo del fattore di costo per le
emissioni di CO 2 , oltre al risultato principale (basato su un
valore medio), sono indicati allo scopo di effettuare un’analisi
di sensitività anche i diversi risultati che si otterrebbero applicando un fattore inferiore o superiore (rispettivamente 65 e
Sulla base di studi internazionali concernenti i costi globali di
199 franchi per t di CO 2 ). Se si basa il calcolo sul fattore più
contenimento, per il 2012 si parte da una media di 113 franchi
basso, i costi complessivi per il clima ammontano a 1207 mio.
15
Per l’esattezza, il fattore di costo si riferisce alla quantità di equivalenti CO2
(CO2-eq). I dati concernenti le emissioni dei diversi vettori di trasporto sono
espressi in CO2-eq.
17
di franchi: ciò corrisponderebbe a una differenza di -45% ri-
Diagramma 14: costi esterni per il settore natura e pae-
spetto al risultato principale. Se si applica invece il fattore più
saggio (2012)
alto, i costi per il clima registrati nel 2012 sarebbero di 3877
mio., ossia +80% rispetto al risultato principale.
Grazie alla riscossione del centesimo per il clima, nel 2012 il
traffico stradale ha internalizzato 68 mio. di franchi. Senza
questa somma, il traffico stradale avrebbe generato costi climatici per 1 432 mio. Il centesimo per il clima è versato anche
dal traffico ferroviario e da quello navale, ma gli introiti realizzati da questi vettori sono di gran lunga inferiori, rispettivamente di 0,3 e 0,6 mio. di franchi.
4.6 Natura e paesaggio
Oltre a generare sostanze inquinanti, il traffico ha anche altre
ripercussioni su natura e paesaggio. La costruzione e la gestione delle infrastrutture necessarie ai trasporti frammentano
e distruggono gli habitat della fauna e della flora. La frammentazione è considerata rilevante solo nel caso della strada e
della rotaia: i suoi effetti esterni sono quindi calcolati esclusivamente per questi due vettori di trasporto.
Per quantificare i costi causati dalla frammentazione e dalla
distruzione degli habitat ci si basa sul fattore dei costi di riparazione. Per la frammentazione, sono stati stabiliti i costi do-
4.7 Processi a monte e a valle
vuti alla realizzazione di opere edili per contrastarla, come
Produrre l’energia che verrà consumata dai veicoli e l’energia
cavalcavia, sottopassaggi e simili. Per la distruzione, si è cal-
necessaria a fabbricarli e smaltirli, così come costruire le in-
colato quanto costerebbe ricreare altrove i biotopi e gli ecosi-
frastrutture per il loro funzionamento, ha un considerevole im-
stemi persi (acquisto dei terreni, allestimento e cura delle
patto ambientale. L’estrazione e la lavorazione dei carburanti,
nuove superfici).
ad esempio, oppure la manutenzione delle infrastrutture, comportano l’emissione di numerose sostanze nocive. Queste e
Nel 2012, il traffico in Svizzera ha causato, alla natura e al
altre ripercussioni negative sono dovute e processi situati a
paesaggio, costi per 942 mio. di franchi, di cui 806 dovuti alla
monte e a valle delle attività di trasporto, ma comunque ricon-
strada (86%) e 124 alla rotaia (13%). Il traffico aereo e quello
ducibili ad esse.
navale sono costati, rispettivamente, 6 e 5 mio. (meno dell’1%
ciascuno).
La forte interdipendenza dell’economia mondiale conferisce
un impatto globale all’inquinamento ambientale provocato dai
processi a monte e a valle delle attività di trasporto. La valutazione dei danni che ne risultano, tuttavia, dipende molto anche dal contesto regionale e nazionale. Per ragioni di fattibilità, questo studio si concentra sugli impatti ambientali più importanti provocati dai trasporti in Svizzera calcolabili sulla
base di fattori di costo forfettari desunti da studi internazionali. Ciò riguarda in particolare il fattore da applicare alle
emissioni di CO 2 (113 franchi per t di CO 2 , cfr. cap. 4.5). Contrariamente ai calcoli effettuati negli scorsi anni, la presente
18
analisi tiene conto anche di altre emissioni nocive (ad es. os-
premi specifici (ossia premi stabiliti tenendo conto dell’uti-
sidi di azoto, particolato, diossido di zolfo e composti organici
lizzo di mezzi di trasporto da parte dell’assicurato);
volatili). I fattori di costo per quantificare i danni provocati da
queste emissioni nocive sono forniti da un progetto UE 16, e si
•
riferiscono all’emisfero nord, nel quale ha luogo la maggior
parte dei processi a monte.
perdite di produttività, costi sostenuti dai datori di lavoro
per la sostituzione di personale a seguito di incidenti;
•
•
costi amministrativi per le assicurazioni;
costi per gli interventi della polizia e per le procedure giu-
Diagramma 15: costi esterni dei processi a monte e a
ridiche che non sono coperti da introiti legati ai trasporti o
valle (2012)
da assicurazioni di protezione giuridica specifiche.
Per calcolare i costi esterni causati dagli incidenti occorre tener conto di diversi fattori: il numero di incidenti e quello delle
relative vittime, ivi compresi quelli non registrati dalla polizia
(le cosiddette «cifre sommerse»), la categoria di veicolo che
li ha provocati, il numero di feriti, la gravità delle lesioni subite
e il numero di decessi. Su questa base, e considerando anche
i costi esterni per vittima, si possono calcolare i costi esterni
causati dagli incidenti.
Diagramma 16: costi esterni causati dagli incidenti
(2012)
Nel 2012, i processi a monte e a valle hanno avuto un impatto
pari a 934 mio. di franchi, di cui 766 (82%) imputabili alla
strada e 117 (13%) al traffico aereo. La ferrovia ha generato
costi per 48 mio. (5%), il traffico navale per 3 mio. di franchi
(meno dell’1%).
4.8 Incidenti
Una parte dei costi causati dagli incidenti è coperta dagli
utenti stessi o dalle loro assicurazioni di responsabilità civile,
mentre un’altra parte, ossia i costi esterni, ricade sugli altri
utenti della mobilità e sulla collettività. Si tratta di:
•
prestazioni dell’AI, dell’AVS e di altre assicurazioni, che
rispondono in caso di incidente, ma che non riscuotono
16
Tali costi riguardano praticamente soltanto il traffico stradale
e ammontano complessivamente a 1 830 mio. di franchi
Institut für Energiewirtschaft und Rationelle Energieanwendung dell’Università
di Stoccarda (2012), sulla base dello studio europeo HEIMTSA (2011)
19
(99,3%), causati principalmente dal traffico lento, dalle auto-
l’attività fisica e diversi quadri clinici. Ogni caso di malattia
mobili e dalle motociclette (rispettivamente 847, 591 e 252
evitato, o ogni anno di vita guadagnato, è calcolato in base al
mio. di franchi) 17. Nel 2012, tutti gli altri vettori di trasporto
medesimo fattore di costo applicato per i costi sanitari causati
hanno generato meno dell’1% dei costi esterni di questo tipo
dall’inquinamento atmosferico e fonico.
(la ferrovia 8, il traffico aereo 4 e il traffico navale 0,1 mio.).
Diagramma 17: benefici esterni del traffico lento 18 (2012)
4.9 Benefici del traffico lento per la
salute
L’attività fisica legata al traffico lento ha ripercussioni positive
sulla salute. Secondo le statistiche, chi cammina o pedala tutti
i giorni si ammala meno e vive più a lungo. Studi epidemiologici dimostrano che spostarsi regolarmente a piedi o in bicicletta diminuisce il rischio di contrarre malattie come il diabete, i disturbi cardiocircolatori, alcuni tipi di tumore, la demenza e la depressione.
I benefici prodotti dall’attività fisica legata al traffico lento
sono principalmente interni, poiché giovano soprattutto alle
persone che camminano o pedalano. Di una parte delle ripercussioni positive approfittano però anche terzi: il miglioramento dello stato generale di salute frena l’insorgere di malattie, con tutti i risparmi a livello di cure mediche, di produttività e di costi per sostituire le persone assenti per malattia
che questo può comportare. I costi della salute devono essere
L’attività fisica legata al traffico lento si traduce in 1 429 mio.
di franchi di benefici esterni. I pedoni vi contribuiscono con
988 mio. (69%), i ciclisti con 441 mio. (31%).
4.10 Altri costi
coperti dalle casse malati (cure mediche), dalla società in ge-
Terreni contaminati da sostanze tossiche
nerale (perdite a livello di produttività netta) e dai datori di
Le sostanze immesse dai mezzi di trasporto nell’atmosfera
lavoro (costi per sostituire i collaboratori assenti). L’aumento
non danneggiano solo le foreste (cfr. cap. 4.3), ma anche il
della probabilità di vita, inoltre, fa risparmiare sulle rendite per
suolo, che lungo gli assi di traffico è contaminato dall’emis-
superstiti (rendita di vedovanza, orfani) versate dall’AVS, che
sione di metalli pesanti e di idrocarburi policiclici aromatici
sono a carico della collettività.
(IPA), generando notevoli costi esterni.
Tutte queste economie comportano un risparmio reale di ri-
Per quantificare questi costi si considerano gli investimenti
sorse da parte di terzi, a prescindere dai benefici per chi cam-
necessari a risanare i terreni contaminati da metalli pesanti o
mina o pedala. Costituiscono pertanto in sé un beneficio
da IPA. Questo metodo di calcolo si fonda sulla constatazione
esterno che, come tale, non è suscettibile di influenzare le
che la fertilità dei terreni contaminati oltre determinati valori-
scelte degli utenti del traffico lento.
soglia è compromessa a lungo termine e che questi terreni,
inoltre, costituiscono un pericolo per le piante, per gli animali
I calcoli in quest’ambito sono analoghi a quelli effettuati per
ed eventualmente anche per gli esseri umani. Sono conside-
la salute dovuti all’inquinamento atmosferico e fonico. Gli anni
rate solo la strada e la rotaia poiché, in quest’ambito, le emis-
di vita guadagnati e i casi di malattia evitati possono essere
sioni del traffico aereo e di quello navale sono trascurabili.
quantificati sulla base dell’attività fisica legata al traffico lento
e facendo riferimento al rapporto causa-effetto che esiste tra
17
Adottando il vettore di trasporto come parametro di analisi, i costi causati da
incidenti tra categorie diverse di utenti del traffico stradale (ad es. incidenti tra
pedoni e automobili) non sono considerati costi esterni.
18
Non sono disponibili dati concernenti la categoria dei mezzi simili a veicoli.
20
Nel 2012, la contaminazione del suolo ha causato costi esterni
caso della ferrovia, questi ultimi sono scarsamente rilevanti e
per 151 mio. di franchi, 126 (83%) dei quali dovuti al traffico
difficili da attribuire: si è pertanto rinunciato a calcolarli.
stradale e 26 (17%) al traffico ferroviario.
Costi supplementari nelle zone urbane: interruzioni suCosti supplementari nelle zone urbane: danni all’imma-
bite dal traffico lento
gine degli insediamenti e alla vivibilità degli spazi
Il traffico lento nelle zone urbane subisce continue interruzioni
esterni
a causa della necessità di attraversare strade e binari. Le per-
Adottando il vettore di trasporto come riferimento, i danni che
dite di tempo che ne derivano sono quantificate utilizzando un
insorgono nelle zone urbane sono considerati costi esterni, in
metodo di calcolo che tiene conto dei danni subiti. Le due in-
particolare l’impatto negativo sull’immagine stessa dell’abi-
formazioni principali sono le perdite di tempo subite e il fattore
tato e sulla vivibilità degli spazi esterni. Gli assi di forte traf-
con il quale sono valutate. Per stabilire il fattore di costo, ci si
fico che attraversano aree densamente popolate possono
è riferiti alla norma pubblicata dall’Associazione svizzera dei
comportare un pregiudizio estetico e una diminuzione della
professionisti della strada e dei trasporti (VSS) sui costi orari
vivibilità degli spazi esterni e, in generale, della qualità di vita.
nel traffico viaggiatori 19 (per il 2012: 20,5 franchi / ora).
Quest’ultima si può in particolare misurare in termini di rischi
potenziali per la sicurezza (sicurezza percepita), di esposi-
Adottando il vettore di trasporto come riferimento, le interru-
zione al rumore degli spazi esterni alle abitazioni e di interru-
zioni subite dal traffico lento quando incrocia il traffico stra-
zioni del traffico lento.
dale motorizzato sono considerate interne (entrambi fanno
parte dello stesso vettore di trasporto), ma esterne quando il
Diversi progetti in corso per valorizzare gli attraversamenti
traffico lento incrocia il traffico ferroviario (trattandosi di vet-
degli abitati, in particolare nell’ambito del programma federale
tori di trasporto diversi). Sono pertanto stati calcolati solo i
per gli agglomerati, rilevano la crescente pressione cui sono
costi delle interruzioni provocate dal traffico ferroviario che,
sottoposti gli insediamenti. Concretamente, si cerca di inter-
nel 2012, ammontavano a 34 mio. di franchi.
venire nella gestione del traffico e delle infrastrutture, adottando misure che facilitino e rendano più sicura la coesistenza
tra il traffico motorizzato e il traffico lento, ad esempio allestendo ciclopiste e superfici verdi. Gli investimenti stanziati
per questi progetti di valorizzazione permettono di quantificare la disponibilità della collettività a eliminare o, per lo
meno, attenuare questa tipologia di danni.
Per quantificare i costi esterni si applica quindi un fattore di
costo relativo agli oneri che occorre affrontare per rimediare
a questa tipologia di danni, calcolato sulla base dei progetti di
valorizzazione e risanamento appena menzionati. Il fattore di
costo è applicato ai tratti stradali considerati assi principali,
che attraversano abitati e che, secondo la modellizzazione del
traffico elaborata dalla Confederazione, contano una frequenza quotidiana di almeno 10’ 000 veicoli.
I danni subiti dall’immagine degli insediamenti e dalla vivibilità
degli spazi esterni sono stati quantificati solo per il traffico
stradale. Nel 2012, ammontavano a 96 mio. di franchi. Nel
19
NS 641 822a (2009)
21
5.
2012. Dall’inizio del 2013 vengono adottate altre misure di
Evoluzione dei costi esterni secondo il vettore di trasporto tra il
2010 e il 2012
internalizzazione di tali costi;
•
a causa di modifiche metodologiche nel conto stradale
(calcolo del terzo dei proventi della TTPCP che spetta ai
Dal 2010 al 2012, i costi esterni complessivi dei trasporti sono
Cantoni), il contributo all’internalizzazione della tassa si è
passati da 9,5 a 9,8 mia. di franchi. In particolare, sono au-
ridotto di circa 150 mio. di franchi dal 2010. I calcoli sono
mentati anche se lievemente, il traffico privato motorizzato su
stati modificati retroattivamente;
strada e il traffico aereo, rispettivamente di 167 e 108 mio. di
franchi.
•
i costi esterni delle code causati dal traffico pesante sono
stati calcolati ricalcolati 20 (cfr. cap. 7). Per il 2010, l’importo risultante è di 378 mio. di franchi (importo calcolato
Diagramma 18: effetti esterni dei trasporti secondo il vet-
in precedenza: 401 mio.);
tore di trasporto (2010-2012)
•
Traffico
Traffico viaggiatori
stradale
2010
2011
2012
tri percorsi dagli autofurgoni sono inferiori del 4 per cento
TVPMM
5 533
5 693
5 700
circa rispetto al valore utilizzato finora, le tkm di circa il 14
TL
900
976
892
per cento. I calcoli relativi al 2010 sono stati modificati re-
TVP
194
198
198
Traffico merci
Traffico ferroviario
Traffico aereo
Traffico navale
le prestazioni chilometriche e di trasporto degli autofurgoni sono state nuovamente calcolate dall’UST. I chilome-
Costi esterni i n mio. CHF
1 152
1 160
1 205
Traffico viaggiatori
410
421
428
Traffico merci
317
325
331
Traffico viaggiatori
840
923
948
Traffico merci
77
81
82
Traffico viaggiatori
31
30
30
Traffico merci
27
27
27
troattivamente.
Altre evoluzioni che si ripercuotono sugli effetti esterni
dei trasporti
Generalmente i seguenti fattori sono all’origine dell’aumento
degli effetti esterni dei trasporti: numero dei chilometri per-
Totale costi esterni
9 481
9 835
9 842
-1 281
-1 401
-1 429
Benefici per la salute indotti
dal TL
corsi nel traffico terrestre e aereo, crescita demografica e aumento del numero degli edifici (in particolare nei settori di co-
Modifiche dei dati di pianificazione
sto «inquinamento atmosferico» e «rumore») nonché dei
prezzi, (ad es. salari nominali e prezzi degli immobili o affitti).
Nell’interpretazione dell’evoluzione degli effetti esterni dei
trasporti tra il 2010 e il 2012 occorre tenere conto che i dati di
pianificazione hanno subito modifiche che, pur se non riconducibili ai trasporti, hanno ripercussioni sui calcoli in questo
ambito. Le modifiche da considerare sono le seguenti:
•
dal 2011 l’UST applica il nuovo manuale di riferimento dei
conti nazionali. In seguito, si è avuto un incremento del
reddito lordo disponibile e delle pretese di previdenza che
è stato all’origine di un aumento dei costi della salute (dovuti all’inquinamento atmosferico e al rumore) e degli incidenti, nonché dei benefici della salute;
•
il centesimo per il clima è stato riscosso solo fino a fine
agosto 2012; l’internalizzazione dei costi esterni del clima
si è pertanto ridotta di 40 mio. di franchi tra il 2011 e il
20
MK Consulting, Infras (2016): Neuberechnung Staukosten Schweiz 20102014 (data di pubblicazione prevista: aprile 2016)
22
6.
7.
Costi e benefici esterni secondo
l’utente
Costi esterni secondo la tipologia
di trasporto: traffico pesante
Come ricordato al cap. 2.2, i costi esterni possono essere cal-
Come ricordato al cap. 2.2, i costi esterni del traffico pesante
colati anche adottando l’utente come parametro di analisi. In
sono calcolati adottando come parametro la tipologia di tra-
tal caso, sono considerati esterni tutti i costi che non sono
sporto. In questo caso, i costi che i trasporti pesanti causano
assunti direttamente da chi li ha provocati. I calcoli si concen-
al resto del traffico stradale sono considerati esterni (cfr. cap.
trano pertanto sull’utilizzazione efficace da un punto di vista
2.2). Rispetto all’analisi che adotta il vettore di trasporto come
economico dell’infrastruttura dei trasporti.
riferimento, i costi registrati nel 2012 sono superiori per
quanto riguarda gli incidenti (+34 mio. di franchi) e gli impatti
In questa prospettiva, per tutti i vettori di trasporto si regi-
negativi subiti dalle zone urbane (+10 mio.).
strano costi supplementari causati dagli incidenti (2012:
strada +805 mio. di franchi, ferrovia +23 mio., traffico aereo
Diagramma 20: costi esterni del traffico pesante secondo
+11 mio., traffico navale +0,4 mio.). Per il traffico stradale si
il vettore di trasporto 2010-2012
aggiungono, inoltre, le interruzioni che nelle zone urbane i
mezzi motorizzati impongono ai pedoni o ai ciclisti (+165
In m io. CHF
2010
2011
2012
Danni alla salute (inquinamento at m osf erico)
287
288
280
Danni agli edifici (inquinamento at m osf erico)
59
57
54
Perdite di raccolto (inquinamento at mosferico)
18
16
15
Danni alle foreste (inquinamento at m osferico)
15
14
13
34
33
30
mio.).
Complessivamente, adottando l’utente come parametro di
analisi, i costi esterni dei trasporti nel 2012 superavano di
circa un miliardo di franchi quelli calcolati adottando invece il
vettore di trasporto come riferimento, e ammontavano a circa
10,8 mia.
Perdita di biodiversità (inquinamento at mosfe-
Diagramma 19: costi e benefici esterni secondo l’utente
rico)
(2012)
Rumore
389
399
406
traffico stradale / traffico ferroviario: criterio territoriale 7 ,
traffico aereo / traffico navale: mezza tratta 8
Clima
173
181
188
94
97
96
44
46
46
108
109
108
Incidenti
56
62
57
Zone urbane
16
16
15
378
391
411
1 671
1 708
1 720
-976
-1 017
-999
695
691
721
Costi esterni i n mio. CHF
Traffico stradale
Traffico
Traffico
viaggiatori
merci
TVPM
6 463
TL
955
TVP
227
Totale
Natura e paesaggio
Danni al suolo (contaminazione da sostanze
1 321
8 966
tossiche)
Processi a monte e a valle
Traffico ferroviario
433
350
783
Traffico aereo
958
83
1041
Traffico navale
Totale costi esterni
30
27
57
9 066
1 781
10 846
Costi delle code
Totale intermedio
Benefici per la salute
indotti dal traffico lento
-1429
-1 429
dedotta una parte degli introiti TTPCP
Totale
23
In questa prospettiva entrano in linea di conto anche i costi
esterni delle code che, nel 2012, si elevavano a 411 mio. di
franchi 21. Nella categoria traffico pesante (ai sensi della LTTP)
figurano i torpedoni, gli autocarri e i trattori a sella.
Se calcolati secondo il vettore di trasporto, nel 2012 i costi
esterni del traffico pesante ammontavano a 1 720 mio. di franchi, inclusi i costi delle code e senza dedurre gli introiti della
TTPCP. Una volta sottratta una parte degli introiti della
TTPCP, ossia 999 mio. 22 che internalizzano i costi esterni di
diversi ambiti (ambiente, salute, incidenti e code), restano 721
mio. di costi esterni non internalizzati. Per avere una visione
complessiva dei costi causati, ma anche assunti, dal traffico
pesante, occorre tenere conto anche di un eventuale avanzo
nell’ambito dei costi infrastrutturali, come verificatosi nel 2012
per circa 100 mio. di franchi 23.
21
MK Consulting, Infras (2016): Neuberechnung Staukosten Schweiz 20102014 (data di pubblicazione prevista: aprile 2016)
22
Calcolo: sottrarre all’introito netto della TTPCP (1529 mio. di franchi) la quota
destinata alle strade (530 mio.), pari a 999 mio. Al diagramma 20 i costi delle
code figurano come elemento di costo e non sono quindi dedotte dall’introito
netto.
23
UST (2015), Strasseninfrastrukturrechnung der Schweiz 2012
24
Allegato: Abbreviazioni
AC
Autocarri
AM
Automobili
ARE
Ufficio federale dello sviluppo territoriale
AVS
Assicurazione vecchiaia e superstiti
COV
Composti organici volatili («volatile organic compounds»)
dBA
Decibel scala A
IPA
Idrocarburi policiclici aromatici
ISPMZ
Institut für Sozial- und Präventivmedizin der Universität Zürich
LTTP
Legge federale concernente una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni
pkm
Persona-chilometro
PM10
Particolato PM10: particolato il cui diametro aerodinamico è uguale o inferiore a 10 µm
NS
Norma Svizzera
tkm
Tonnellata-chilometro
TL
Traffico lento
TM
Traffico merci
TV
Traffico viaggiatori
TVPM / TMPM
Traffico viaggiatori privato motorizzato / traffico merci privato motorizzato
TVP
Traffico viaggiatori pubblico
TS
Trattori a sella
TTPCP
Tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni
UST
Ufficio federale di statistica
USTRA
Ufficio federale delle strade
VSS
Associazione svizzera dei professionisti della strada e dei trasporti
25
26