Il premio puro RC Auto nell`era del risarcimento diretto

SAGGI
1. Introduzione
Cinzia Dabrassi
Il premio puro
RC Auto nell’era
del risarcimento
diretto
Il d.lgs. n. 209/2005, meglio conosciuto
come «Codice delle Assicurazioni Private»
(CAP), ha introdotto in Italia il Risarcimento
Diretto (RD) che innova radicalmente il comparto della responsabilità civile autoveicoli,
caratterizzato sino ad allora da prassi consolidate sia nella definizione dei premi assicurativi sia nell’organizzazione dei processi
gestionali, commerciali e liquidativi1. Con
esso, il cliente danneggiato si rivolge alla
propria compagnia – anziché a quella del
responsabile civile del sinistro – per ottenere
il risarcimento del danno subìto, sia esso di
natura materiale oppure fisica. Il sistema è
applicabile ai sinistri avvenuti nel territorio
nazionale, tra due veicoli a motore identificati e assicurati per la responsabilità civile obbligatoria, dalla quale siano derivati
danni al veicolo o lesioni di lieve entità ai
loro conducenti2, senza il coinvolgimento
di altri veicoli responsabili (art. 149 CAP).
La compagnia del danneggiato provvede,
quindi, al risarcimento di quanto dovuto in
base alle condizioni di polizza e ottiene in
cambio, dalla compagnia di controparte, un
importo prefissato – detto forfait3 – il cui
valore è definito annualmente dalle Autorità competenti in base al livello medio del
costo dei sinistri che il sistema ha sostenuto
nell’anno precedente4.
1
Il RD, introdotto agli artt. 149 e 150 CAP e regolamentato con d.p.r. n. 254/2006, è entrato in
vigore nel febbraio 2007. Esso si affianca al Risarcimento Ordinario (RO) che resta in vigore e rappresenta una delle due opzioni risarcitorie fra cui
l’assicurato può scegliere in caso di sinistro, così
come sancito dalla Corte Costituzionale con sentenza n. 180/2009. Per approfondimenti si rinvia a
Dabrassi (2007).
2
Per lesione di lieve entità si intende un danno
biologico fino al 9 per cento.
3
Il versamento del forfait da parte della compagnia del responsabile civile del sinistro alla compagnia gestionaria non avviene direttamente, ma
tramite una stanza di compensazione gestita da
Consap SPA (Concessionaria Servizi Assicurativi
Pubblici SPA).
4
L’importo del forfait è definito dal Ministro dello
Sviluppo Economico, sentito l’ISVAP e il Comi-
Classificazione JEL: G220
25
Economia dei Servizi 1/2012
Il legislatore ha attribuito a questo intervento
normativo finalità di carattere economico e
sociale, riconducibili principalmente alla riduzione delle tariffe e al miglioramento della
qualità dei servizi assicurativi erogati, obbligando le compagnie a realizzare importanti
interventi di ristrutturazione organizzativa,
procedurale e strutturale. Le modifiche introdotte dalla nuova procedura risarcitoria
implicano, infatti, sostanziali cambiamenti
di natura sia metodologica, nel calcolo del
prezzo delle polizze RC Auto, sia commerciale, intervenendo sull’impostazione del
rapporto compagnia-cliente. Nel presente
contributo, l’analisi del pricing delle polizze
RC Auto si limita alla componente del premio puro e prescinde dagli effetti derivanti
dal grado di efficienza dei processi gestionali
e amministrativi, dalle scelte distributive e
commerciali e dal livello di marginalità richiesto dalla compagnia a questa categoria
di prodotti5.
In genere, per premio assicurativo del ramo
danni s’intende il corrispettivo monetario
versato alla compagnia di assicurazioni in
cambio dell’assunzione e della gestione dei
rischi a essa trasferiti. L’entità del premio dipende dal tipo di rischio trasferito (oltre che
dall’oggetto del medesimo), dalla frequenza
dei sinistri e dall’impatto economico degli
eventi ai quali il rischio stesso si riferisce.
Nella realtà operativa si distinguono tre
«livelli» di premio: puro, lordo e netto. La
tariffa, invece, è un valore intermedio fra
premio puro e premio lordo.
In questo lavoro, ci concentreremo sul premio puro, ossia su quella parte di premio
che copre il rischio assunto dalla compagnia. Esso è determinato dagli attuari ricorrendo alle osservazioni inerenti all’intero
portafoglio clienti e utilizzando tecniche
statistiche – quali, per esempio, i generalized linear models – per stimare i coefficienti
di ciascun fattore tariffario (caratteristiche
socio-economiche e anagrafiche dell’assicurato, tipo di veicolo, provincia d’immatricolazione ecc.).
2. Le principali variabili esplicative
del premio puro
Il premio puro delle polizze RC Auto è influenzato – fra l’altro – dalle procedure risarcitorie selezionate dai clienti assicurati,
nonché dai meccanismi di liquidazione dei
sinistri adottati dalle compagnie. Esso può
differire da compagnia a compagnia in funzione delle basi tecniche utilizzate (che possono a loro volta essere aziendali o esogene
all’impresa assicurativa), delle metodologie,
dei criteri e delle ipotesi assunte, oltre che
del peso attribuito ai diversi fattori esplicativi. Sul premio puro influisce anche il
differenziale fra frequenza stimata ed effettiva, che si esprime attraverso il cosiddetto
«margine di sicurezza», la cui incidenza è
tanto più significativa quanto meno affidabili sono le basi tecniche adottate6.
La coesistenza dei due procedimenti di
RD e RO, dovuta alla facoltatività del loro
tato Tecnico Ministeriale di cui all’art. 13 del d.p.r. n. 254/2006, sulla base dei criteri definiti dal d.p.r. n.
28/2009.
5
Per l’analisi delle strategie di innovazione di prodotto nel settore assicurativo si vedano i contributi di
Aicardi e Pompella (2007) e Cacciamani (2008).
6
Rispetto ai tre «livelli» di premio, invece, quello lordo ha un contenuto di carattere gestionale e si ottiene
sommando al premio puro i caricamenti, ossia la quota delle spese di gestione (acquisizione, incasso e spese
amministrative) e ogni altro onere considerato dall’impresa nel processo di costruzione della tariffa nonché
il margine industriale compensativo dell’alea di impresa (ISVAP, regolamento n. 16/2008). Il premio netto,
infine, costituisce il prezzo effettivamente pagato dall’assicurato in cambio della prestazione indicata in
polizza e si ottiene sottraendo dal premio lordo gli sconti individuali (a loro volta, funzione di fattori di natura soggettiva quali la fedeltà del cliente, il numero e la tipologia delle polizze sottoscritte ecc.). Su di esso
incidono anche clausole contrattuali quali la franchigia, le esclusioni, i massimali e così via. Per ulteriori
approfondimenti in tema di premio assicurativo e tariffa si veda Dabrassi (2009).
26
Cinzia Dabrassi
impiego da parte degli assicurati, impone
alle compagnie di adottare tecniche di pricing che tengano conto della diversa impostazione tecnico-operativa che le caratterizza (Desantis, 2006). La procedura di
risarcimento che il danneggiato adotta a
valle del sinistro non può essere definita a
priori, essendo funzione sia di un evento
futuro e aleatorio, non solo nel momento
della realizzazione ma, anche, nelle sue
connotazioni di specie, sia della predisposizione dell’assicurato verso l’una o verso
l’altra tecnica liquidativa. Le due procedure
di risarcimento devono, quindi, convivere
e ciò rende particolarmente complessa la
gestione di equilibrate e coerenti scelte di
prezzo, dovendo le compagnie formulare
un’unica tariffa che contemperi le diverse
logiche liquidative.
Se le procedure risarcitorie possono condizionare la metodologia di calcolo del
premio puro, il suo valore è condizionato
anche da numerosi altri fattori che si distinguono secondo la capacità della singola compagnia di influenzarne l’espressione quali-quantitativa ovvero di subirne
sostanzialmente l’impatto. In particolare,
il costo medio dei sinistri appartiene al
primo gruppo di fattori, mentre la frequenza dei sinistri e il forfait sono riconducibili al secondo gruppo di variabili, in
quanto espressione di un sistema di comportamenti, regole e prassi consolidato
nel tempo sui quali la singola compagnia
non può intervenire7. Tali fattori contribuiscono alla definizione del premio puro
sia direttamente sia in funzione della relazione che li lega. Per esempio, è facile intuire una correlazione diretta fra la probabilità di sinistro e la densità demografica
o il numero di veicoli in circolazione, così
come si può ipotizzare una correlazione
inversa fra anzianità di guida e sinistrosità
(Picech, 2000).
Di seguito, per ciascuna variabile esplicativa del premio puro sono esaminati il contenuto tassonomico e tecnico, i principali
fattori incidenti e il loro possibile impatto,
anche attraverso un approccio analitico che
ripropone il tema della corretta determinazione del pricing delle polizze RC Auto alla
luce delle recenti evoluzioni normativa e
regolamentare.
2.1. Il costo di risarcimento dei sinistri
Per le compagnie che gestiscono il comparto RC Auto, il costo di risarcimento dei
sinistri8 rappresenta l’onere principale, la
cui rilevanza, a partire dal 2008, ha condotto lo specifico combined ratio oltre
quota 100 punti percentuali9. Ciò evidenzia
come tale ramo assicurativo attualmente
non sia in grado di coprire i costi che genera, ma, anzi, eroda i margini derivanti
dalla gestione finanziaria e dagli altri rami
7
Nello specifico, il calcolo del costo medio dei sinistri tiene conto dei sinistri sia pagati sia riservati. I costi
medi e la frequenza dei sinistri influiscono sulla determinazione del premio, una volta rettificati attraverso
l’applicazione di fattori cosiddetti «correttivi» quali i costi medi per antidurata, la cadenza di eliminazione
dei sinistri, i tassi di crescita dei costi, l’inflazione, le riaperture di sinistro e così via (ISVAP, 2008).
8
Tecnicamente, il costo medio di risarcimento dei sinistri si calcola suddividendo l’importo globale dei
risarcimenti erogati dalla compagnia durante l’anno di osservazione per il numero dei sinistri cui essi si
riferiscono. I sinistri si dividono in «sinistri di generazione corrente» e «sinistri di generazione precedente»,
a seconda che si siano verificati nell’anno in corso, ovvero negli anni precedenti. In particolare, quanto più
lunga e complessa è la fase di liquidazione dei sinistri, tanto più rilevante è il peso dei sinistri di generazione
precedente rispetto a quelli di generazione corrente. Ciò determina un impatto diretto sul volume delle riserve tecniche delle compagnie che sono calcolate in base ai sinistri denunciati, ma non ancora liquidati e
che incidono a loro volta sul livello del premio puro.
9
Nel 2008, infatti, il combined ratio del comparto RC Auto era pari a 101 per cento, dove nel 2010 era 105,7
per cento, a riprova della necessità di interventi normativi non sporadici, ma strutturali, che riconducano
stabilmente i parametri di efficienza e di qualità informativa del mercato italiano in linea con quelli degli
altri paesi europei.
27
Il premio puro RC Auto nell’era del risarcimento diretto
assicurativi. Con l’introduzione del RD, il
legislatore si è proposto di realizzare l’ambizioso obiettivo del contenimento delle
tariffe RC Auto, ma l’adozione del nuovo
sistema liquidativo non è stata sufficiente
per invertire il trend di crescita, indotto
fra l’altro da alcuni fenomeni patologici
del mercato nazionale. Si fa riferimento,
in particolare, alle frodi assicurative10,
all’assenza di tabelle uniformi a livello nazionale per la liquidazione del danno non
patrimoniale11 e all’impatto derivante da
alcuni recenti interventi normativi12.
Dal punto di vista tecnico, il calcolo del costo dei sinistri è stato profondamente modificato dal RD, con il quale ha assunto rilievo la distinzione fra sinistri subìti e sinistri causati. Se con il RO il costo del sinistro
per la compagnia del danneggiante è pari
all’onere sostenuto per l’effettivo risarcimento del danno, con il RD tale compagnia
sostiene un onere fisso (forfait) il cui valore
è indipendente dal costo reale del sinistro.
La compagnia del danneggiato, che con il
RO non sostiene alcun esborso, con il RD
si accolla la differenza fra il costo effettivo
del danno risarcito e il forfait, differenza il
cui valore può essere positivo, negativo o
nullo in funzione del caso specifico13.
A prescindere dalla procedura risarcitoria
adottata, il costo dei sinistri è influenzato
da numerose variabili quali la tipologia e le
caratteristiche tecniche dei veicoli coinvolti
nell’incidente, la presenza di lesioni fisiche,
le clausole contrattuali della polizza sottoscritta e così via. Innanzitutto, una valutazione corretta del costo dei sinistri richiede
che gli autoveicoli siano distinti dai motoveicoli poiché diversa è la gravità dell’impatto che le due tipologie producono14.
L’opportunità di tale distinzione è stata recentemente riconosciuta, su sollecitazione
10
I comportamenti fraudolenti possono realizzarsi sia all’atto di assunzione del rischio RC Auto, sia al momento della valutazione e liquidazione del danno. Nel primo caso, l’assicurato tende a sottostimare il suo
grado di rischiosità per ottenere l’applicazione di un premio assicurativo inferiore, mentre nel secondo, tende
a sovrastimare il danno subìto al fine di incassare un risarcimento superiore. In entrambi i casi si tratta di
moral hazard, rispetto al quale le compagnie tendono a incrementare il premio di un margine di sicurezza
che le pone al riparo da errori di valutazione ma che penalizza i clienti virtuosi e favorisce di fatto quelli
rischiosi e inaffidabili.
11
Solo recentemente, la Corte di Cassazione (sentenza n. 12408/2011) ha stabilito che nella liquidazione del
danno alla persona sia adottata la regola equitativa di cui all’art. 1226 c.c. al fine di garantire, fra l’altro in
assenza di criteri definiti dalla legge, l’uniformità di giudizio e di liquidazione a fronte di casi analoghi. In
virtù di tali considerazioni, la Corte ha individuato fra i criteri di uniformità anche le «tabelle» di riferimento
per la stima del danno. In particolare, le tabelle adottate dal Tribunale di Milano (già applicate dalla maggior parte dei tribunali nazionali) assumeranno il ruolo di riferimento, salvo eccezioni che dovranno essere
adeguatamente motivate.
12
Si tratta della l. n. 248/2006 e della l. n. 40/2007.
13
Nel presente lavoro, definiremo sinistri NOCARD quelli gestiti secondo le consolidate regole del RO e
sinistri CARD quelli gestiti, su scelta dell’assicurato e se ricompresi nelle fattispecie definite dalla normativa,
secondo le disposizioni del RD. Questi ultimi, a loro volta si distinguono in relazione alla natura del danno
(materiale o personale) e al regolamento convenzionale applicato, in sinistri CID, qualora il danno includa
lesioni di lieve entità al conducente e danni al veicolo assicurato e in sinistri CTT nel caso di lesioni fisiche
subite dal terzo trasportato e di danno alle cose di proprietà di quest’ultimo. La distinzione non ha natura
puramente tassonomica ma incide sull’ammontare del risarcimento che deve essere erogato dalle compagnie
e sull’importo del forfait. Il forfait CID e il forfait CTT sono, infatti, d’importo diverso poiché derivano dalla
media di costi di risarcimento differenziati per intensità e frequenza. Qualora il sinistro abbia generato un
danno riconducibile a entrambe le fattispecie (CID e CTT), la debitrice dovrà versare un importo pari alla
somma dei due forfait.
14
Al IV trimestre 2010, l’importo medio dei sinistri gestiti, accaduti e liquidati a titolo definitivo di generazione corrente è pari a 2.372 Euro per i motocicli e a 1.649 Euro per i ciclomotori, rispetto a un dato medio
dell’intero settore pari a 1.788 Euro. La situazione è proporzionalmente analoga in riferimento ai sinistri
gestiti, accaduti e liquidati a titolo definitivo delle generazioni precedenti, dove i motocicli evidenziano un
costo medio di 7.121 Euro e i ciclomotori di 4.934 Euro rispetto alla media di 5.116 Euro (ANIA, 2011a).
28
Cinzia Dabrassi
delle compagnie, anche dal legislatore che
dal 2010 ha introdotto una segmentazione
del forfait per grandi tipologie di veicolo
(d.p.r. n. 28/2009).
Nella determinazione dei costi dei sinistri
associati alle caratteristiche dei veicoli
coinvolti, assumono notevole importanza
anche la marca e il modello, per la correlazione che lega tali elementi ai costi di
riparazione, una delle componenti più rilevanti degli oneri liquidativi. La loro incidenza può essere sintetizzata attraverso
un indicatore di riparabilità, il cui valore
differisce fra le compagnie in base alle strategie commerciali adottate nei confronti
delle case automobilistiche (per l’acquisto
dei pezzi di ricambio) e delle reti fiduciarie
(per i costi di riparazione e gli oneri clinici), nonché all’efficacia delle politiche di
canalizzazione15. La creazione di reti fiduciarie e l’elaborazione di meccanismi che
incentivino gli assicurati a ricorrere al risarcimento in forma specifica costituiscono
le strategie più accreditate per la riduzione
delle tariffe attraverso il contenimento dei
costi. L’impatto di medio/lungo periodo
derivante da tali strategie dovrebbe contribuire a creare le condizioni strutturali di
efficienza liquidativa che stanno alla base
dell’introduzione del RD in Italia.
Fra gli altri elementi che contribuiscono a
innalzare il costo medio dei sinistri, si citano l’elevato e crescente livello medio sia
della qualità del parco-veicoli16 sia dell’in-
cidenza dei danni a persona caratteristici
del nostro Paese rispetto a numerose altre
realtà europee. Questi ultimi incidono sul
costo dei sinistri, e quindi sul premio, in
funzione della gravità delle lesioni e, di
conseguenza, della percentuale d’invalidità
riconosciuta al danneggiato. In merito a
quest’ultimo aspetto, è interessante rilevare
come in Italia solo recentemente sono state
adottate tabelle uniformi cui i tribunali possano fare riferimento, limitando così il divario di giudizio fino a oggi esistente nelle
diverse aree geografiche. Infine, anche alcune clausole contrattuali, nate come strumenti atti a disincentivare comportamenti
di moral hazard da parte degli assicurati,
condizionano l’entità del costo di risarcimento dei sinistri. Fra esse, in particolare
franchigia, scoperti, esclusioni, massimali e
sistema tariffario bonus-malus17.
2.2. Il forfait
Con il RD è stato necessario inserire fra i
parametri rilevanti ai fini della tariffazione
delle polizze RC Auto, il forfait, il cui valore
è determinato annualmente dalle Autorità
competenti sulla base dei costi di risarcimento rilevati a livello di sistema nei diversi anni di applicazione18. Quest’ultimo,
distinto in relazione all’oggetto del danno
fra forfait-CID e forfait-CTT, può essere interpretato come l’espressione sintetica del
grado di efficienza liquidativa del mercato
assicurativo nazionale RC Auto. Esso offre
anche l’indicazione del costo massimo per
15
Per politiche di canalizzazione s’intendono tutte le attività di incentivo poste in essere dalle compagnie al
fine di indirizzare la clientela danneggiata verso i carrozzieri, i riparatori e i centri clinici convenzionati.
16
Per qualità del parco-veicoli qui s’intende un complesso di elementi rappresentati, principalmente, dalla
marca, dalla cilindrata e dal tipo del veicolo. Per esempio, in Italia negli anni più recenti abbiamo assistito a
una rilevante diffusione dei SUV, favorita – fra l’altro – dall’innalzamento sia del reddito medio pro-capite
sia del livello culturale della popolazione.
17
Esula dagli obiettivi del presente lavoro l’analisi delle citate clausole contrattuali. Interessanti spunti di
riflessione sul tema delle asimmetrie informative applicato al comparto assicurativo dell’RC Auto si trovano
in Wilson (1977), Dionne et al. (2001), Cohen (2002), e Verico (2002). Sull’efficacia del sistema tariffario
bonus-malus si rinvia a Lemaire (1995), Baione et al. (2002) e Maggina (2007).
18
Per esempio, il valore di riferimento del costo medio dei danni a cose per il 2010 è stato calcolato come
media aritmetica ponderata dei sinistri con seguito delle generazioni 2007 e 2008 liquidate nel 2009, rivalutata in base alla variazione osservata dell’indice nazionale dei prezzi al consumo per le famiglie di operari e
impiegati. Si veda, Relazione del Comitato Tecnico istituito ex art. 13 del d.p.r. n. 254/2006.
29
Il premio puro RC Auto nell’era del risarcimento diretto
sinistro che la compagnia gestionaria deve
sostenere onde contenere l’impatto economico negativo che deriva dal differenziale
fra forfait e costo del risarcimento. Tale
differenziale negativo, infatti, può essere
letto come una penalità che il sistema pone
a carico della compagnia inefficiente, incentivandola a ridurre l’onerosità dei propri processi liquidativi19. Il meccanismo ha
subìto nel corso degli anni alcuni cambiamenti tesi a dare rilievo a fenomeni quali
la (già citata) diversa incidenza dei costi di
risarcimento fra autoveicoli e motoveicoli,
la peculiare concentrazione geografica di
sinistri con lesioni fisiche minori o, ancora,
altri aspetti caratteristici che hanno indotto
il legislatore ad aderire alla richiesta di segmentazione del forfait avanzata dalle compagnie. Oggi, infatti, il forfait assume valore
diverso in funzione non solo dell’oggetto
del danno (CID e CTT), ma anche della macroarea geografica di riferimento (Macroaree 1, 2 e 3) e del tipo di veicolo coinvolto
nel sinistro (autoveicoli e motoveicoli).
Le citate modifiche all’impianto metodologico relativo al forfait rientrano nel
processo di assestamento del meccanismo
liquidativo e risarcitorio introdotto nel febbraio del 2007. La segmentazione che ne è
derivata ha prodotto due effetti principali.
Da un lato, ha aumentato il livello di coerenza dello strumento rispetto alla realtà,
disincentivando le imprese assicurative
dall’assumere comportamenti di moral hazard tesi a orientare i propri clienti verso
una procedura risarcitoria piuttosto che
l’altra in funzione non tanto del contenuto
effettivo del sinistro, quanto di calcoli di
mera convenienza economica. Dall’altro, la
segmentazione ha contribuito ad attenuare
l’impatto del forfait quale incentivo verso
un maggior livello di efficienza liquidativa
da parte delle compagnie. Un forfait unico
per autoveicoli e motoveicoli, per esempio,
mediando due livelli di costo molto diversi
fra loro, costringeva le compagnie ad attuare un processo di razionalizzazione più
severo rispetto a quello reso necessario da
un meccanismo segmentato per tipologia di
veicolo. Ciò in quanto, il differenziale fra
costo effettivo del risarcimento e forfait
unico è superiore rispetto a quello che, invece, si realizza nel caso di forfait specifico
(per tipo di veicolo).
Per poter meglio valutare gli effetti economici, finanziari e qualitativi del forfait
sulla gestione delle compagnie d’assicurazione, è interessante confrontare l’impatto
delle due procedure risarcitorie in caso
di sinistro. Indipendentemente dal ruolo
assunto dalla compagnia (in rappresentanza del cliente danneggiato o del danneggiante) – il forfait svolge comunque
un’importante funzione incentivante verso
un maggior livello di efficienza liquidativa
o una riduzione del grado di rischiosità del
portafoglio assicurato. Infatti, da un lato,
la compagnia del danneggiato (gestionaria) è indotta a ridurre il costo del risarcimento per contenere gli oneri liquidativi
(delta negativo fra forfait e costo del risarcimento) ovvero lucrare un maggior profitto (delta positivo fra forfait e costo del
risarcimento) mentre, dall’altro, la compagnia del danneggiante, non disponendo
delle leve operative necessarie per intervenire né sul costo di risarcimento, essendo
tale costo riferito ad un parco veicoli a
essa estraneo, né sul forfait il cui valore,
analogamente, non può essere modificato
dalla singola compagnia, tende a comprimere la rischiosità del proprio portafoglio
agendo, per quanto possibile, sulla qualità
dello stesso.
19
Le differenze di valore del costo medio dei sinistri fra le diverse compagnie sono riconducibili sia ad un
diverso livello di efficienza gestionale/liquidativa, sia alle caratteristiche del portafoglio assicurati. A parità
di efficienza, infatti, l’esito in termini di costo medio dei sinistri varia in funzione dell’impatto di fattori
quali, per esempio, la tipologia di autoveicoli assicurati (di lusso o utilitarie), le caratteristiche socio-economiche degli utenti, le aree geografiche di insediamento, l’incidenza delle frodi assicurative e così via.
30
Cinzia Dabrassi
Considerando la facoltatività del RD e i vantaggi per le imprese assicurative di ricorrere
a tale procedura, è plausibile ipotizzare che
le compagnie cerchino di orientare i propri
clienti danneggiati verso questa procedura
risarcitoria20. Infatti, se da un lato la sentenza della Corte costituzionale n. 180/2009
conferma che la scelta del RD rientra fra i
diritti dell’assicurato, dall’altro quest’ultimo
seleziona la procedura risarcitoria in base a
considerazioni di carattere sia economico,
legate all’ammontare del risarcimento, sia
qualitativo, connesse cioè ai tempi di liquidazione e agli eventuali elementi accessori quali, in particolare, l’offerta gratuita
di una courtesy car, il ritiro e la consegna
a domicilio della vettura sinistrata e così
via. È proprio su questi aspetti qualitativi
che le compagnie stanno concentrando le
loro politiche commerciali con l’obiettivo
di incentivare il ricorso al RD. Tali orientamenti possono condurre nel medio periodo a una netta separazione fra le due
procedure risarcitorie, destinando l’una, il
RD, alla gestione dei danni di minore entità e l’altra, il RO, al supporto di quelli di
maggiore rilievo e complessità. Ciò peraltro
rispecchia in parte il disegno del legislatore laddove limita l’applicazione del RD ai
casi di lieve entità (d.p.r. n. 254/2006, art.
3, 1 co.), ben sapendo che lo schema mal
si adatta ad affrontare, con soddisfazione
delle parti, i casi di gravi lesioni fisiche e
personali. La citata separazione è vista con
favore sia dalle compagnie, sia dagli utenti
del servizio assicurativo, poiché consente
di risolvere con rapidità il maggior numero
dei sinistri (ovvero quelli di minore entità) e
di effettuare approfondite indagini e coinvolgere specialisti negli eventi più gravi,
favorendo in questo modo una efficace e
corretta allocazione delle risorse a beneficio
dell’intero sistema.
2.3. La frequenza dei sinistri
La frequenza dei sinistri esprime il grado
di rischiosità degli assicurati e si calcola,
operativamente, rapportando il numero
complessivo dei sinistri di un determinato
periodo al numero delle polizze in essere
nel periodo medesimo. Questo parametro
è di facile rilevazione statistica e anche la
sua stima, soprattutto nel caso delle polizze RC Auto, è supportata da un numero
molto elevato di osservazioni che riducono,
fino quasi ad annullare, la differenza fra
frequenza stimata e frequenza effettiva,
eliminando la necessità di appostare importanti margini di sicurezza il cui effetto
ricadrebbe sul premio assicurativo. Nel
corso del tempo, tale frequenza a livello
di sistema si è gradualmente ridotta, grazie soprattutto alle intense campagne sulla
sicurezza avviate dai governi nazionali,
alla tecnologia sviluppata nel campo della
prevenzione e della riduzione dei rischi, ad
una crescente diffusione della cultura della
prudenza e, recentemente, anche a fattori
contingenti quali il minor utilizzo degli autoveicoli indotto dalla crisi economica e dal
rincaro del carburante. Questa contrazione,
però, non è omogenea a livello nazionale,
ma si differenzia geograficamente segnalando alcune province del Sud d’Italia ove
la frequenza dei sinistri gestiti supera il 10
per cento, rispetto a una media nazionale
del 7,6 per cento21. Tale divario territoriale
ha indotto alcune compagnie a intervenire sulla propria rete periferica, da un lato
chiudendo le agenzie insediate nelle aree
più rischiose e, dall’altro, aumentando oltre
20
Per incentivare le imprese di assicurazione ad assumere il ruolo di compagnie gestionarie, la CARD ha
previsto l’erogazione dei cosiddetti «diritti di gestione», il cui ammontare è direttamente proporzionale al
numero di operazioni effettuate in tale veste. Poiché il meccanismo funziona indipendentemente dal valore
del danno effettivamente risarcito, le compagnie sono indotte a gestire i risarcimenti di piccolo ammontare,
lucrando in tal modo, oltre al diritto di gestione, anche la differenza (positiva) fra forfait e costo del sinistro.
In tal senso, il diritto di gestione svolge una funzione solo parzialmente incentivante.
21
I dati si riferiscono al IV trimestre 2010 su un campione pari all’84,4 per cento dei premi contabilizzati
2010 (ANIA, 2011b).
31
Il premio puro RC Auto nell’era del risarcimento diretto
i livelli fisiologici i premi, eludendo talvolta
l’obbligo a contrarre22. Tale atteggiamento,
stigmatizzato dalle Autorità di Vigilanza,
evidenzia un fenomeno, quello delle frodi
assicurative, che raggiunge l’apice proprio
in alcune province dove è molto difficile
gestire portafogli clienti in condizioni di
economicità.
La frequenza dei sinistri è influenzata da numerosi fattori, diversi a seconda che si tratti
di sinistri subìti o causati. I primi esprimono
la rischiosità del sistema, variabile esogena
rispetto alla singola compagnia chiamata a
intervenire in veste di gestionaria; i secondi,
invece, indicano il grado di rischiosità del
portafoglio assicurato direttamente dalla
compagnia in relazione al quale possono
essere intraprese azioni di «aggiustamento»
più o meno efficaci. Le variabili che influiscono sulla frequenza dei sinistri del portafoglio assicurato dalla singola compagnia
sono riconducibili principalmente all’intensità e al tipo di guida adottato23. Poiché queste informazioni sono difficili da rilevare, si
ricorre a variabili «sostitutive» (proxy) quali
le caratteristiche del conducente abituale
del veicolo (o del suo proprietario), le connotazioni tecniche del veicolo stesso e le
condizioni «territoriali» nelle quali si ritiene
sia utilizzato.
Le caratteristiche del conducente sono schematizzate dalle compagnie attraverso l’ela-
borazione di profili tecnici che raggruppano,
per connotazione socio/economica e anagrafica, i potenziali assicurati in modo da segmentare il mercato in gruppi omogenei per
livello di rischiosità. Fra le caratteristiche di
clusterizzazione più utilizzate si annoverano
l’età, lo stato civile, il numero di figli, l’anzianità di guida, la tipologia della patente, i
punti di penalità accumulati, la professione
e così via (Cacciafesta, 1983; Picech e Sigalotti, 1996)24. Sulla base delle analisi effettuate sulle serie storiche di dati disponibili
presso ciascuna compagnia, a ciascun profilo
è poi attribuito un punteggio che esprime la
specifica frequenza dei sinistri.
La scelta del livello di segmentazione e,
quindi, del grado di approssimazione che
s’intende adottare nel definire la corrispondenza fra rischiosità e assicurato non
può prescindere né da considerazioni economiche, legate al costo che un’eccessiva
frammentazione dei profili tecnici produce
in termini sia economici sia di complessità
gestionale, né da valutazioni meramente
operative. È chiaro che adottare profili tecnici nei quali devono essere fatte confluire
realtà composite e complesse, comporta un
grado di approssimazione tanto più elevato
quanto minore è il numero dei segmenti/
profili elaborati.
Come per il costo dei sinistri, anche per la
frequenza assumono rilievo le connotazioni
22
La l. n. 990/1969, relativa all’assicurazione obbligatoria della responsabilità civile derivante dalla circolazione dei veicoli a motore e dei natanti, all’art. 11, 1 co., impone alle imprese di assicurazione l’obbligo
di prestare l’assicurazione per responsabilità civile auto su richiesta di qualsiasi potenziale cliente. La Corte
di Giustizia delle Comunità Europee, con sentenza del 28 aprile 2009 (Grande Sezione), emessa a seguito
dell’applicazione da parte dell’ISVAP di sanzioni a carico di alcune compagnie assicurative italiane che avevano cercato di eludere l’obbligo a contrarre, ha confermato la legittimità della legge italiana.
23
Alcune compagnie italiane stanno proponendo al mercato polizze RC Auto che legano il premio all’intensità e alla modalità di utilizzo del veicolo monitorate attraverso l’applicazione della cosiddetta «scatola nera»
(clear box). La disponibilità del dato chilometrico è diventata ancora più utile con l’introduzione del RD che
ha dato rilievo non solo al rischio causato ma anche a quello subito. Infatti, diventa particolarmente difficile
recuperare i dati statistici relativi alle variabili proxy normalmente utilizzate (caratteristiche del conducente,
del veicolo ecc.) poiché si riferiscono a soggetti assicurati da altre compagnie in relazione ai quali non sempre si può disporre di una banca dati aggiornata e affidabile.
24
Fra i fattori di rischio è ricompreso anche il sesso del conducente/proprietario anche se recentemente la
Corte di Giustizia Europea (direttiva comunitaria n. 113/2004) si è espressa contro qualsiasi forma di discriminazione, ivi inclusa quella riguardante una tariffazione differenziata in tal senso.
32
Cinzia Dabrassi
tecniche e d’uso del veicolo assicurato. Fra
queste, in particolare, si segnalano la marca
e il modello, la potenza e il peso, l’età e
il tipo di alimentazione del veicolo, il numero di chilometri percorsi annualmente, il
numero di veicoli per famiglia e così via.
Fra le variabili ambientali assumono invece
particolare rilievo il luogo e la tipologia del
centro di residenza. Diversa sarà, infatti,
la frequenza dei sinistri dei centri urbani
a elevata densità demografica rispetto a
quella propria di situazioni decentrate a
carattere prevalentemente agricolo o montano. L’aspetto logistico influisce sul livello
di rischiosità anche riguardo ai fenomeni
fraudolenti che, purtroppo, si concentrano
in determinate aree del nostro Paese.
3. Il ruolo segnaletico del costo di
risarcimento dei sinistri
Il costo dei sinistri è un elemento determinante nella definizione del premio puro e
i successivi paragrafi si concentrano sulla
sua espressione analitica. In particolare,
partendo dal costo totale, si perviene alla
definizione del costo medio ponderato fino
a individuare alcuni indicatori di efficienza
e di rischiosità atti a supportare le compagnie nella formulazione di efficaci politiche
di contenimento degli oneri di gestione dei
sinistri e di selezione del portafoglio clienti.
Il costo totale e il costo medio dei sinistri,
infatti, esprimono il livello di efficienza gestionale della singola compagnia in termini
assoluti, dato utile per eventuali comparazioni intertemporali, ma che non consente
all’impresa di confrontarsi con il sistema
o con i suoi principali competitors; ciò è
possibile solo attraverso la relativizzazione
delle informazioni e a tale fine sono proposti due indicatori, l’indice di efficienza
liquidativa (IEL) e l’indice di sinistrosità del
portafoglio (ISP) che esprimono, rispettiva-
mente, il grado di efficienza liquidativa e il
livello di rischiosità della compagnia.
3.1. Il costo totale dei sinistri
Sulla base delle osservazioni fin qui condotte e tenuto conto delle disposizioni normative attualmente vigenti in Italia, il costo totale dei sinistri Ct(i) che la compagnia
i-ma deve sostenere può essere espresso in
termini analitici come segue25:
CT (i) = / Cr (i, j) Kco (i, j) + / FKcD (i, j) +
(1)
j
j
+ / Cv (j, i) KvD (j, i) - / FKvD (j, i)
J
j
dove:
Cr(i, j), è il costo del risarcimento corrisposto dalla i-ma compagnia del responsabile
civile del danno a favore della j-ma compagnia del danneggiato in ambito di RO;
Cv(j, i), è il costo del risarcimento corrisposto dalla i-ma compagnia gestionaria a
favore del proprio cliente, danneggiato dai
clienti della j-ma compagnia in ambito di
RD;
Kco(i, j), è il numero sinistri causati dai
clienti della i-ma compagnia a carico dei
clienti dell’j-ma compagnia, gestiti in ambito di RO;
Kcd (i, j), è il numero sinistri causati dai
clienti della i-ma compagnia a carico dei
clienti dell’j-ma compagnia, gestiti in ambito di RD;
Kvd (j, i), è il numero sinistri subìti dai
clienti della i-ma compagnia da parte dei
clienti della j-ma compagnia, gestiti in ambito di RD;
F, è il valore del forfait.
L’espressione (1) evidenzia come il costo
totale dei sinistri sia funzione di elementi
economici, quali il costo dei risarcimenti e
25
Per semplificare l’analisi, in questa sede si è deciso di non considerare la distinzione fra sinistri CID e sinistri CTT. Inoltre, si ipotizza che il risarcimento all’assicurato avvenga attraverso la compagnia j-ma, anziché
essere effettuato direttamente a favore del danneggiato.
33
Il premio puro RC Auto nell’era del risarcimento diretto
il forfait, e comportamentali, fra cui il numero dei sinistri (Galli e Savino, 2007; Desantis, 2006). La sua lettura è intuitiva ed
esprime il costo totale attraverso l’insieme
dei rapporti esistenti fra la compagnia i-ma
e tutte le altre compagnie j-me (per j = 1, 2,
... n) che operano nel mercato di riferimento.
Inoltre, la (1) può essere rielaborata per categoria di assicurato (o per profilo tecnico),
offrendo un’ulteriore prospettiva di analisi
utile per indirizzare, ove possibile, le scelte
di composizione del portafoglio della compagnia, favorendo le categorie che evidenziano i costi di risarcimento inferiori, ovvero formulando pricing in linea con i loro
diversi livelli di costo.
Due rielaborazioni della (1) consentono di
evidenziare dapprima il livello assoluto di
efficienza liquidativa diretta della compagnia (1a) e, successivamente, il suo livello
assoluto di rischiosità (1b). La prima evidenzia il livello assoluto di efficienza liquidativa della compagnia attraverso l’analisi
dell’onerosità dei sinistri distinti in funzione della procedura liquidativa adottata:
(1a)
CT (i) = / Cr (i, j) Kco (i, j) + / FKcD (i, j) +
4 2 44 3
j 1 444 2 444 3
j 14
I
II
+ / 6Cv (j, i) - F @KvD (j, i)
4 2 44444 3
j 1 4444
III
I diversi membri dell’equazione (1a) hanno
il seguente significato:
I (NOCARD), è il costo totale dei sinistri
causati dagli assicurati della i-ma compagnia e gestiti in ambito di RO;
II (CARD), è il costo totale dei sinistri causati dagli assicurati della i-ma compagnia
gestiti in ambito di RD;
III (CARD), è il costo totale dei sinistri subìti
dagli assicurati della i-ma compagnia al
netto del forfait corrisposto dalla debitrice,
gestiti in ambito di RD.
I primi due membri dell’equazione (1a) (I e
II) rappresentano i costi complessivi che la
compagnia deve sostenere per risarcire gli
assicurati delle compagnie di controparte
per i sinistri causati dai suoi clienti; il terzo,
invece, essendo calcolato come differenza
(delta) fra costo del risarcimento erogato a
favore dei propri assicurati e valore del forfait, consente di esprimere un giudizio sul
grado di efficienza dei processi liquidativi
diretti della compagnia potendo assumere
valore positivo, negativo o nullo a seconda
che prevalga il forfait sul costo del risarcimento o viceversa.
In particolare, il terzo membro della (1a)
assume valore positivo quando il costo dei
risarcimenti destinati ai propri clienti danneggiati è superiore rispetto all’ammontare
complessivo del forfait ottenuto dalle compagnie dei responsabili civili. In tal caso,
la differenza avrà natura di onere aggiuntivo e graverà sul conto economico della
compagnia, evidenziandone il basso livello
di efficienza liquidativa26. In caso di valore
positivo, invece, si realizza un contributo
alla redditività della compagnia indotto da
un processo liquidativo più efficiente rispetto a quello di sistema, sintetizzato dal
forfait. Il terzo membro della (1a) esprime,
quindi, un giudizio sul livello di efficienza
liquidativa diretta della compagnia e sottolinea il potere incentivante del forfait, che
dovrebbe spingere le imprese assicurative a
mantenere il livello dei loro costi di risarcimento sinistri al di sotto di tale soglia.
La seconda rielaborazione della (1) consente
di misurare il livello assoluto di rischiosità
della compagnia e esprime il costo totale
come segue:
26
L’impatto negativo potrebbe essere associato non solo a un basso livello di efficienza liquidativa ma anche all’effetto di fenomeni quali le frodi assicurative, le caratteristiche socio-economiche e culturali dell’area
d’insediamento. In ogni caso, qualora il «delta» assuma un valore negativo è indicativo di criticità da risolvere.
34
Cinzia Dabrassi
CT (i = / Cr (i, j) Kco (i, j) + / Cv (j, i) KvD (j, i) +
42
4444 3 j 1 444
42
444 3
j 1 444
I
II
(1b)
+ F8/ KcD (i, j) - / KvD (j, i)B
j
j
1 444444
2
444444
3
III
Concentrando l’attenzione solo sul III membro, la (1b) evidenzia il «delta» fra il forfait
gestionaria e il forfait debitrice, calcolato
come prodotto tra il forfait stesso e la differenza fra il totale dei sinistri causati e
di quelli subìti, entrambi gestiti in ambito
CARD. Dalla (1b) si evince che, in caso di
eguaglianza fra il numero dei sinistri subìti
e causati, il contributo del forfait al costo
totale dei sinistri è nullo.
Tale espressione consente alcune riflessioni.
In particolare, il terzo membro della (1b)
sposta l’attenzione della compagnia dal valore del forfait al livello di rischiosità o, meglio, al «delta» fra la rischiosità del proprio
portafoglio RC Auto (sinistri causati) e la
rischiosità del sistema (sinistri subìti). Dalla
(1b) deriva, infatti, che – a parità di altre
condizioni – tanto maggiore è il numero
dei sinistri causati (ossia tanto maggiore
è il livello di rischiosità del proprio portafoglio) rispetto a quello dei sinistri subìti,
tanto maggiore sarà il costo totale dei sinistri della singola compagnia. Viceversa, nel
caso in cui la propria rischiosità fosse inferiore rispetto a quella di sistema, il «delta»
sarebbe negativo e il terzo membro della
(1b) contribuirebbe a ridurre il costo totale
dei sinistri della compagnia. In tal senso, il
forfait enfatizza il livello di rischiosità della
compagnia, premiando quella virtuosa e
penalizzando quella troppo rischiosa.
3.2. Il costo medio ponderato dei sinistri
L’analisi del costo totale dei sinistri fino a
ora sviluppato non consente di esprimere
alcun giudizio sul livello di onerosità delle
diverse procedure risarcitorie. In tal senso,
rielaborando la (1a), si ricava l’espressione
del costo medio ponderato di risarcimento
dei sinistri per singola compagnia, come
segue:
/ Cr (i, j) Kco (i, j)
CM (i) =
j
/ Kco (i, j)
Ucnc +
j
/ FKcD (i, j)
(2)
+
j
/ KcD (i, j)
Ucc +
j
+
/ 6Cv (j, i) - F @KvD (j, i)
j
/ KvD (j, i)
Uvc
j
dove il costo medio di ciascuna categoria di sinistro (NOCARD, CARD causati e
CARD subìti) è ponderato per il peso (U)27
che tale categoria assume rispetto al totale
dei sinistri per la compagnia i-ma. Due gli
aspetti rilevanti nella gestione dei sinistri.
In particolare, la scomposizione del costo
totale nelle diverse categorie di sinistro offre indicazioni operative utili per valutare
il contributo di ciascuna di esse alle condizioni di equilibrio economico e finanziario della compagnia, sottolineando la valenza gestionale dell’espressione analitica
appena illustrata. Inoltre, la (2) evidenzia
anche l’importanza del fattore sinistrosità
(numero di sinistri occorsi per categoria di
sinistro) e offre alla compagnia uno strumento operativo d’immediata efficacia per
supportare scelte di portafoglio e di tariffazione più mirate ed efficaci.
3.3. Gli indici di efficienza e rischiosità
L’analisi dell’efficienza liquidativa espressa
in termini assoluti, eseguita attraverso
l’esame del costo totale e del costo medio
ponderato dei sinistri stessi, non consente
alla singola compagnia di operare confronti
con il sistema e neppure con altre imprese
assicurative. Per tale ragione si è ritenuto
opportuno sviluppare alcuni indicatori di
In particolare, rispetto al totale sinistri, Ucnc rappresenta il peso della categoria sinistri causati NOCARD;
Ucc il peso della categoria sinistri causati CARD e, infine, Uvc il peso della categoria sinistri subìti CARD.
27
35
Il premio puro RC Auto nell’era del risarcimento diretto
economicità e di rischiosità di cui in precedenza anticipato. Il primo, il IEL, misura il
livello di virtuosità liquidativa di una compagnia espresso sottraendo dal forfait il
costo medio dei sinistri subìti e ponendo il
risultato in relazione al premio medio, ovvero il rapporto tra totale dei premi raccolti
e numero di polizze cui si riferiscono, nella
seguente espressione analitica:
(3)
J
/ Cv (j, i) N
K
O
j
K F - / KvD (j, i) O
K
O
j
P # 100
IEL = L
Pm
Esso esprime a consuntivo il grado di efficienza dei processi liquidativi della singola
compagnia e offre alla stessa, ove confrontato rispetto al dato medio di sistema,
uno strumento valutativo che la supporta
nell’adozione di misure idonee al contenimento dei costi. Analogamente al dato del
costo totale, che può essere segmentato per
categoria di utente (e per procedura risarcitoria), anche l’indice IEL può essere calcolato per singolo cluster di assicurato, offrendo alla compagnia uno strumento ancora più efficace nell’individuazione delle
strategie di razionalizzazione dei processi
liquidativi e nella selezione del proprio portafoglio polizze.
L’indice IEL può essere calcolato anche
sottraendo dal forfait l’indicatore di riparabilità che esprime il costo medio teorico
di riparazione stimato dalla compagnia
sulla base del proprio portafoglio veicoli
assicurati. In tal caso, esso assume valore
previsionale e può essere utilizzato dalla
compagnia nell’ambito dei propri processi
di pianificazione strategica, di selezione del
portafoglio e di tariffazione.
Il secondo indicatore, l’ISP, esprime sinteticamente il grado di rischiosità della compagnia ed è calcolato ponendo al numeratore
la differenza fra la rischiosità media del
sistema e quella della singola impresa assicurativa e al denominatore il benchmark di
36
riferimento. Per la compagnia -ma, il coefficiente ISP dei sinistri causati (e gestiti in
RD) può essere così calcolato:
(4)
/ Kc (i, j)
KcD
j
TA
TA (i)
ISP =
KcD
TA
dove:
KcD, è il numero complessivo sinistri causati e gestiti in RD;
TA, è il numero complessivo degli assicurati RC Auto;
Ta(i), è il numero degli assicurati RC Auto
dell’i-ma compagnia.
Analoga espressione può essere utilizzata
per il calcolo del coefficiente ISP dei sinistri gestiti (Dabrassi, 2009). In entrambi i
casi, comunque, un valore positivo di tale
indicatore segnala un livello di rischiosità
della compagnia inferiore rispetto al benchmark di sistema, mentre un valore negativo
suggerisce alla compagnia di procedere,
ove possibile, ad attivare idonee strategie
di selezione qualitativa del proprio portafoglio RC Auto. Anche questo indice può
essere calcolato con riferimento all’intero
portafoglio assicurato ovvero misurato su
singole categorie di clientela o ancora su
specifiche procedure risarcitorie. Maggiore
è il grado di dettaglio delle analisi, tanto
più efficace è lo strumento nel suggerire
politiche d’intervento mirate alla singola
compagnia.
4. Conclusioni
Il RD ha introdotto alcune modifiche sostanziali nei modelli di pricing delle polizze
RC Auto. In particolare, il nuovo sistema
ha determinato un cambiamento non solo
di natura commerciale, ma ha influenzato
anche le principali variabili esplicative del
premio puro – costo medio e frequenza dei
sinistri – introducendo logiche liquidative
diverse rispetto a quelle proprie del RO e
Cinzia Dabrassi
rivoluzionando i ruoli dei diversi soggetti
coinvolti.
La compagnia del danneggiato diventa attrice del processo liquidativo e primo interlocutore del proprio cliente che, a sua
volta, non è più costretto a subire le politiche risarcitorie di un’impresa estranea
alle sue scelte di copertura assicurativa. La
compagnia del danneggiante, invece, diviene figura di secondo piano, dovendosi
limitare ad assicurare un corretto e tempestivo flusso informativo fra le controparti
e a corrispondere un importo (forfait) definito non in funzione dello specifico sinistro, ma di un livello medio di efficienza di
sistema al quale esso può contribuire solo
parzialmente.
A ruoli diversi corrispondono costi e responsabilità differenti che influenzano le
politiche di pricing delle compagnie. Il premio puro, infatti, deve oggi tener conto non
solo dei sinistri causati dalla propria clientela ma anche dei sinistri subìti, entrambi in
termini sia di costo medio sia di frequenza,
nonché del valore assunto dal forfait nel
corso del tempo. A ciò si aggiunge la facoltatività del ricorso al RD che costringe le
imprese assicurative ad elaborare modelli di
pricing in grado di contemperare le diverse
caratteristiche dei due sistemi liquidativi ed
a proporre soluzioni commerciali in grado
di soddisfare entrambe le opzioni.
Infine, il mercato dell’RC Auto è sempre più
competitivo e il «prezzo» diventa solo una
delle leve e, forse, non più la principale da
sfruttare affinché la compagnia possa differenziarsi dai propri competitors e operare in condizioni di economicità, obiettivo quest’ultimo che negli anni più recenti
sembra molto difficile da realizzare. Per
le società di assicurazione diventa quindi
indispensabile dotarsi di idonei ed efficaci
strumenti di monitoraggio dei propri livelli
di efficienza liquidativa e di rischiosità. In
tal senso, dall’analisi delle componenti del
costo dei sinistri è possibile trarre utili in37
dicazioni, elaborando indicatori economici
e di sinistrosità in grado sia di esprimere
il posizionamento della singola compagnia
nel tempo e rispetto al benchmark di mercato sia di indirizzare le sue politiche liquidative privilegiando determinati segmenti
di portafoglio o orientandone le scelte gestionali in termini di prodotti e sistemi risarcitori.
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