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Il trasporto combinato
Il trasporto combinato
di *Franco MEDRI e **Maurizio PIRAINO
Con il Decreto Ministeriale 15 febbraio 2001, n. 28T, il Ministero dei Trasporti ha recepito la
Direttiva n. 92/106/CEE del 7 dicembre 1992, relativa alla fissazione di norme comuni per taluni
trasporti combinati di merci fra Stati membri dell’Unione Europea (UE) o aderenti all’accordo sullo
Spazio Economico Europeo (SEE) 1, con la quale detti trasporti sono stati esentati da qualsiasi
contingentamento ed autorizzazione.
Ai sensi dell’art. 1 del predetto D.M. per «trasporto combinato» si intendono i trasporti di cose fra
Stati membri dell’UE o aderenti all’accordo sullo SEE nei quali l’autocarro, il rimorchio, il
semirimorchio con o senza veicolo trattore, la cassa mobile o il contenitore (di 20 piedi e oltre)
effettuano la parte iniziale o terminale del tragitto su strada e l’altra parte per ferrovia, per via
navigabile o per mare e ricorrono le seguenti condizioni:
a) la parte del tragitto effettuata per ferrovia, per via navigabile o per mare supera i 100 km in
linea d’aria;
b) la parte iniziale o terminale del tragitto, effettuata su strada, è compresa fra il punto di carico
della merce e l’idonea stazione ferroviaria di carico più vicina 2 per il tragitto iniziale o fra il
punto di scarico della merce e l’idonea stazione ferroviaria di scarico più vicina per il tragitto
terminale ovvero la parte iniziale o terminale del tragitto, effettuata su strada, è compresa in un
raggio non superiore a 150 km in linea d’aria dal porto fluviale o marittimo di imbarco o di
sbarco 3.
1
2
3
«La direttiva del Consiglio 7 dicembre 1992, 92/106/CEE, relativa alla fissazione di norme comuni per
taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri, non si applica ai trasporti combinati di merci tra paesi
terzi e Stati membri ed il regolamento (CEE) del Consiglio 22 dicembre 1986, n. 4055, che applica il
principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e
paesi terzi, non si applica ai trasporti su strada di merci sbarcate da navi» [sentenza della Corte di
Giustizia Europea (Sesta Sezione) del 5 ottobre 1995 – Causa C-96/94].
A livello puramente storico si segnala che con la circolare n. 78/80 del 17 luglio 1980 (prot. n. 1935/CT.
41) – emanata in applicazione del previgente D.M. n. 1606 del 30 maggio 1980, recante: «Rilascio di
autorizzazioni speciali per trattori isolati adibiti al traino esclusivamente di rimorchi e semirimorchi
utilizzati per trasporti combinati anche su relazioni nazionali nonché estensione della facoltà del traino
alternativo» – il Ministero dei Trasporti, per l’individuazione dello scalo più vicino dal quale proveniva o al
quale era destinato il trasporto, aveva indicato, in allegato, gli scali ferroviari all’epoca attrezzati per i
trasporti combinati nazionali ed internazionali strada-rotaia, precisando che: «A cura dell’Azienda F.S.
l’elenco di tali scali verrà aggiornato con bollettini periodici». In particolare, si trattava dei seguenti scali:
Candiolo, Novara, Torino Vanchiglia, Milano Rogoredo, Milano Greco Pirelli, Melzo, Busto Arsizio,
Verona P.N., Bologna Pavone, Roma Ostiense, Napoli Granili (all’epoca di prossima attivazione), Bari
Lamasinata (all’epoca di prossima attivazione), Reggio Calabria, Bicocca (Catania).
Qualora:
 il trasporto avesse come oggetto il rimorchio o il semirimorchio (per cui in tale circostanza sarà la
motrice o il trattore a recarsi presso lo scalo ferroviario o il porto per effettuarne l’aggancio e, quindi,
trainarlo proseguendo così il viaggio) oppure avesse come oggetto la cassa mobile o il container di
almeno 20 piedi (in questa ipotesi sarà l’intero veicolo o complesso veicolare a recarsi presso lo scalo
ferroviario o il porto per caricare l’oggetto);
 non venissero rispettate le condizioni previste dall’art. 1, comma 1, lettere a) e b), del D.M. 15 febbraio
2001, n. 28T (con cui è stata recepita nell’ordinamento italiano la direttiva n. 92/106/CEE) che
definisce il «trasporto combinato» fra Stati membri dell’UE o aderenti all’accordo sullo SEE;
non si è più in presenza di un trasporto combinato intracomunitario, bensì di un’attività di trasporto
stradale interna al territorio nazionale svolta da un vettore non residente (cabotaggio). Ciò si verifica, ad
esempio, quando nell’ambito di un trasporto combinato terra/mare fra Italia e Spagna la parte iniziale del
tragitto su strada eseguita in territorio italiano dal vettore spagnolo risulti compresa in un raggio superiore
a 150 km in linea d’aria dal porto marittimo di imbarco. In tal caso, infatti, l’eccessiva percorrenza del
tratto nazionale eseguito su gomma – superiore al predetto limite massimo di 150 hm fissato dal citato
L’art. 2 del D.M. n. 28T/2001 dispone che tale trasporto, svolto mediante veicoli a ciò destinati e
regolarmente immatricolati in uno degli Stati dell’UE o aderenti all’accordo sullo SEE, può essere
liberamente esercitato.
L’art. 4 del medesimo decreto stabilisce, però, che possono effettuare, nel quadro di un trasporto
combinato tra Stati dell’UE o aderenti all’accordo sullo SEE, tragitti stradali iniziali e/o terminali che
costituiscono parte integrante del trasporto combinato anche quando non comprendono il varco di
una frontiera, tutti i vettori stradali stabiliti in uno degli Stati predetti che possiedono i requisiti per
l’accesso alla attività e al mercato per il trasporto di merci fra Stati membri 4.
Di conseguenza per la dimostrazione di tali requisiti le imprese stabilite in uno Stato membro che
svolgono attività di trasporto combinato che interessa il territorio italiano devono avere a bordo del
veicolo a motore la copia certifica conforme della licenza comunitaria e, qualora il mezzo sia
condotto da un autista extracomunitario, l’attestato di conducente 5.
In relazione a numerose richieste circa l’interpretazione – in sede di controllo su strada – della
disciplina sul «trasporto combinato» svolto da imprese estere in conto terzi appartenenti ai Paesi
membri dell'UE/SEE, tenuto conto dell'esigenza di assicurare un'uniformità di orientamento
applicativo su tutto il territorio nazionale, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con la
4
5
art. 1, comma 1, lettera b), del D.M. n. 28T/2001 – non consente più di qualificare il trasporto come
«combinato» fra Stati membri dell’UE (dall’Italia verso la Spagna) ma ne determina l’automatica
(ri)definizione come normale trasporto nazionale dove lo spostamento stradale svolto in territorio italiano
(tragitto iniziale che non comprende il varco di una frontiera) prevale (escludendolo) sul percorso
marittimo eseguito dal solo semirimorchio o dalla sola cassa mobile o container di almeno 20 piedi e per
tale motivo non può essere considerato «parte integrante del trasporto combinato» come stabilito dall’art.
4 del medesimo D.M. n. 28T/2001. In tale ipotesi, fermo restando che a bordo del veicolo (a motore) si
dovrà trovare la copia certificata conforme della licenza comunitaria unitamente all’attestato di
conducente, qualora questi risultasse cittadino extracomunitario (ad esempio, marocchino o tunisino), il
vettore spagnolo potrà legittimamente effettuare il citato servizio di trasporto nazionale solamente se
soddisfi rigorosamente tutte le specifiche condizioni previste dalla specifica disciplina comunitaria in
materia di cabotaggio stradale contenuta nel Regolamento (CE) n. 1072/2009 del 21 ottobre 2009 (art. 8),
pena l’applicazione delle sanzioni di cui all’art. 46-bis della legge n. 298/1974. Laddove, viceversa, il
trasporto in questione avesse come oggetto l’intero complesso veicolare si è in presenza di un trasporto
internazionale in ambito comunitario (nell’esempio appena prospettato sulla relazione di traffico
italo/iberica) soggetto alla disciplina del Regolamento (CEE) n. 881/92 per cui al possesso della licenza
comunitaria (e dell’eventuale attestato di conducente se l’autista fosse cittadino di un Paese terzo all’UE
o allo SEE) al pari del trasporto combinato intracomunitario che anch’esso, per quanto possa essere
liberamente esercitato (art. 2 del D.M. n. 28T/2001), richiede che il vettore possieda i requisiti per
l’accesso alla attività e al mercato per il trasporto di merci fra Stati membri dell’UE o dello SEE (art. 4 del
D.M. n. 28T/2001) certificabili attraverso il possesso dei predetti titoli autorizzativi.
Più precisamente: «I vettori stradali stabiliti in uno degli Stati dell’Unione europea o aderenti all’accordo
sullo spazio economico europeo, e che possiedono i requisiti per l’accesso alla attività e al mercato per il
trasporto di cui all’art. 1, possono effettuare, nel quadro di un trasporto combinato tra Stati dell’Unione
europea o aderenti all’accordo sullo spazio economico europeo, tragitti stradali iniziali e/o terminali che
costituiscono parte integrante del trasporto combinato anche quando non comprendono il varco di una
frontiera»
Con la circolare n. 2/2006/APC del 23 gennaio 2006 (prot. n. 13/80) il Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti – in materia di cabotaggio stradale di merci sul territorio italiano e modifica al punto 1 della
circolare n. 1/2005 del 26 luglio 2005 (prot. n. 2931/80) – ha precisato «che, ai sensi dell'art. 4 della
Direttiva n. 92/106/CEE, nell'ambito di un trasporto combinato, i tragitti stradali dal luogo di carico della
merce al terminale ferroviario o al traghetto e viceversa costituiscono parte integrante del trasporto
combinato stesso e non un trasporto di cabotaggio» (tale precisazione è di particolare interesse per i
vettori bulgari e rumeni che fino al 31/12/2011 non sono ammessi ad effettuare operazioni di cabotaggio
stradale di merci per conto di terzi sul territorio italiano: infatti, anche se detti vettori si limitassero ad
effettuare spostamenti nel solo territorio nazionale, non potranno però essere sanzionati ai sensi degli
artt. 26 e 46-bis della legge n. 298/1974 per aver svolto abusivamente un’attività di cabotaggio interna al
territorio italiano se gli stessi siano riconducibili a tragitti stradali iniziali e/o terminali nel quadro di un
trasporto combinato intracomunitario, di cui ne costituiscono così parte integrante anche se non
comprendono il varco di una frontiera (art. 4 del D.M. n. 28T/2001). Non si configura, invece,
un'operazione di cabotaggio, ma un normale trasporto infracomunitario qualora l'intero complesso
veicolare salga o scenda dal treno o dal traghetto (al riguardo si veda sempre il predetto punto 1 della
circolare n. 1/2005 del 26/7/2005).
circolare prot. n. 25149 del 18 marzo 2008 ha ritenuto opportuno chiarire per punti i seguenti
aspetti correlati all'attività di controllo con riguardo alla modalità di trasporto in argomento.
II «trasporto combinato» trova la propria fonte normativa, nella direttiva CEE n. 92/106 del 7
dicembre 1992, recepita nell'ordinamento italiano con Decreto del Ministero dei Trasporti e
della Navigazione del 15 febbraio 2001 (in G.U. n. 65 del 19 marzo 2001).
Si precisa che il «trasporto combinato» oggetto della suddetta circolare è soltanto quello
disciplinato dalle predette fonti normative e svolto da vettori esteri comunitari nell'ambito dell'attività
di autotrasporto in conto terzi.
I presupposti affinché possa configurarsi l'esecuzione di tale tipo di trasporto sono i seguenti:

combinazione della modalità terrestre su gomma e ferroviaria o marittima o per via
navigabile interna. Il trasporto effettuato su gomma deve svolgersi in una relazione di traffico
– iniziale o terminale – che comprenda anche l'altra modalità. Dunque, il tragitto terrestre svolto
con automezzo deve essere la parte iniziale o terminale dello stesso viaggio. Ancora, la
relazione di traffico in questione deve svolgersi – per l'intero percorso comprensivo delle due
modalità – nell'ambito del territorio dell'Unione Europea o dello Spazio Economico Europeo;

limiti di distanza per il trasporto combinato ferrovia-gomma: il tratto ferroviario deve
essere di almeno 100 km in linea d'aria, mentre quello su strada deve essere il tragitto più
breve possibile tra il luogo di inizio o di termine del viaggio su gomma e la stazione ferroviaria
attrezzata più vicina. Per questa deve intendersi un terminale ferroviario dotato di strutture
intermodali;

limiti di distanza per il trasporto combinato mare o via navigabile interna-gomma: il tratto
su nave deve essere di almeno 100 km in linea d'aria, mentre quello su gomma deve essere al
massimo di 150 km in linea d'aria tra il punto di inizio o termine del viaggio su gomma ed il
porto;

condizioni oggettive: il trasposto in argomento può avere come oggetto:
a) il veicolo o il complesso veicolare; in tal caso è il veicolo in sé a costituire oggetto di
trasporto combinato;
b) il rimorchio o il semirimorchio; in tale circostanza, sarà la motrice o il trattore a recarsi
presso la stazione o il porto per agganciare il traino e, quindi, proseguire il viaggio;
c) la cassa mobile o il container di almeno 20 piedi; in questa ipotesi è l'intero veicolo o
complesso veicolare a recarsi, presso il porto o la stazione per caricare l'oggetto.

condizioni soggettive: possono effettuare il «trasporto combinato» le imprese di autotrasporto
in conto terzi stabilite in uno Stato membro dell'Unione Europea (UE) o dello Spazio
Economico Europeo (SEE) ed abilitata allo svolgimento di autotrasporto internazionale.
Per chiarire ulteriormente i concetti sopra esposti appare opportuno fornire alcuni esempi:
a) il trasporto combinato deve svolgersi su un'unica relazione di traffico comunitario o nell'ambito
SEE; pertanto non rientra nella disciplina in esame l'ipotesi in cui il veicolo o il container
provenga via mare da un paese terzo, ovvero sia diretto verso quest'ultimo. È il caso di un
trattore tedesco che si rechi al porto di Trieste per agganciare un semirimorchio francese che
proviene per mare dalla Turchia. II caso in esame sarebbe, invece, da comprendere nel
«combinato» qualora la provenienza marittima fosse la Grecia;
b) analogamente, non può essere considerata «trasporto combinato» l'ipotesi in cui l'aggancio
avvenga tra due veicoli uno dei quali non è immatricolato in uno stato membro dell'Unione o
dello SEE: il trattore tedesco si reca alla stazione ferroviaria di Verona per agganciare – in
provenienza dall'Austria – un semirimorchio ucraino. Lo stesso valga nel caso in cui il
semirimorchio fosse europeo (lituano) ma proveniente da un paese terzo come la Russia;
c) un complesso veicolare composto da motrice bulgara e semirimorchio italiano, si reca al porto
di Ravenna per caricare un container proveniente da Malta; effettuato il carico si reca a
depositare il container a Roma. Non può essere considerato «trasporto combinato» in quanto
sono superati i limiti spaziali dei 150 km. Al contrario, rientrerebbe se la destinazione del
container fosse Bologna;
d) un container cinese viene portato via mare a Malta. Da qui, viene ulteriormente spedito via
mare a Bari, ove interviene un complesso veicolare di nazionalità greca che lo carica per
portarlo a Matera. L'ipotesi descritta rientra nella disciplina del «trasporto combinato», in
quanto viene in considerazione la tratta via mare Malta – Bari che è comunitaria e supera i 100
km, il complesso veicolare è immatricolato in uno stato membro dell'Unione e il tratto su
gomma non supera i 150 km; in altri termini non ha rilevanza alcuna la circostanza che il
container provenga, inizialmente dalla Cina. Naturalmente, se la tratta marittima fosse stata
Cina – Bari, non si concretizzerebbe il «trasporto combinato»;
e) un container proveniente dall'Indonesia arriva via mare ad Ancona, ove un complesso
veicolare italiano lo carica per portarlo alla stazione ferroviaria di Bologna, per la successiva
spedizione via treno in Norvegia. Si è nell'ambito del combinato: il tragitto iniziale su gomma
(Ancona - Bologna) è svolto da un veicolo immatricolato in un paese comunitario, Bologna è la
stazione ferroviaria attrezzata più vicina, il tratto su treno supera i 100 km e la destinazione è
un paese dello SEE.
I DOCUMENTI DA TENERE A BORDO
II «trasporto combinato» è a tutti gli effetti un trasporto europeo; trova, pertanto, applicazione la
disciplina generale del Regolamento (CEE) n. 881/92.
La direttiva 92/106 del 7 dicembre 1992 ed il successivo decreto ministeriale di recepimento
prevedono che il trasporto in argomento venga dimostrato su strada mediante l'esibizione di un
«documento di trasporto» che attesti l'effettivo svolgimento del «combinato».
Tale documento deve necessariamente contenere i seguenti elementi:

per la tratta su ferrovia o su nave: indicazione della stazione o del porto di carico e di
quello di scarico. Tale attestazione deve essere necessariamente redatta prima dell'inizio
del viaggio su gomma e deve accompagnare il veicolo per tutto il tragitto. Inoltre, la
medesima attestazione deve essere avvalorata da un timbro apposto dall'amministrazione
ferroviaria o del porto. Al riguardo, occorre precisare che il «timbro» è indispensabile
qualora la tratta su strada sia la parte terminale del combinato, cioè quando il veicolo sta
terminando la relazione di traffico in uscita dalla stazione ferroviaria o dal porto e, dunque,
può – e deve – farsi timbrare il documento. Nell'ipotesi in cui, invece, il tratto stradale sia la
parte iniziale della relazione di traffico il documento in questione potrà anche non recare il
«timbro»; tuttavia, dovrà esservi coerenza con gli altri documenti di bordo, quali ad esempio
la lettera internazionale di vettura (CMR);

il nome dell'impresa che esegue il trasporto su strada;

quando la tratta su strada è la parte iniziale del combinato: l'indicazione precisa della
località di carico della merce, nel caso in cui oggetto del combinato sia la cassa mobile o il
container, il luogo di agganciamento nell'ipotesi in cui si tratti di un rimorchio o
semirimorchio e, infine, la località di inizio del viaggio laddove oggetto del combinato sia il
veicolo o l'intero complesso veicolare;

quando la tratta su strada è la parte terminale del combinato: l'indicazione precisa del
luogo di consegna della merce o di destinazione del veicolo o dei veicoli.
Occorre precisare che per il documento in argomento, pur essendo prevista la forma scritta non
esiste un modello «tipico»; pertanto potrà essere ammessa sia l'esibizione di un documento «ad
hoc» che contenga gli elementi essenziali descritti, sia che questi possano essere obiettivamente
desunti da altra documentazione a bordo del veicolo. In tale ultimo caso dovrà comunque essere
possibile la completa ed inequivocabile ricostruzione dell'intera relazione di traffico secondo le
prescrizioni del «trasporto combinato».
A titolo di esempio: un container viene caricato al porto di Ravenna per essere trasportato su
gomma a Bologna. In tal caso la dimostrazione potrà essere fornita mediante l'esibizione di:
1) documento di accompagnamento del container – che deve essere chiaramente individuato –
attestante lo svolgimento della tratta su mare superiore ai 100 km tra due porti comunitari,
debitamente timbrato;
2) dal CMR (lettera internazionale di vettura) dovrà necessariamente risultare il nome dell'impresa
che esegue il trasporto su strada, la località di consegna del container (nella circostanza
Bologna) sita entro i 150 km dal porto di carico.
Si evidenza, infine che il combinato è – a tutti gli effetti – un trasporto comunitario e, dunque, trova
piena applicazione il Regolamento (CEE) n. 881/92. Di conseguenza, dovrà sempre essere esibita
la copia conforme della licenza comunitaria e, qualora il veicolo sia condotto da un autista
extracomunitario, l'attestato di conducente.
In relazione a quanto sopra rappresentato, occorre precisare che qualora non venga
scrupolosamente rispettata la disciplina specifica del trasporto combinato, troverà piena
applicazione la normativa nazionale in materia di autotrasporto abusivo, in particolare laddove
non venga esibita la documentazione di cui sopra si è fatto cenno, ovvero da tale documentazione
non emerga con certezza l'effettiva realizzazione della modalità in argomento.
TRASPORTI COMBINATI PER CONTO DI TERZI
In caso di trasporto combinato per conto terzi, si rammenta che il documento di trasporto
deve essere completato con l’indicazione delle stazioni ferroviarie di carico e scarico relative al
percorso ferroviario o dei porti fluviali di imbarco o di sbarco relativi al percorso per via navigabile o
dei porti marittimi di imbarco o di sbarco relativi al percorso marittimo.
Tali menzioni devono essere apposte prima dell’esecuzione del trasporto e confermate mediante
apposizione di un timbro delle amministrazioni ferroviarie o portuali nelle stazioni ferroviarie o nei
porti fluviali o marittimi di cui trattasi, al termine della parte di trasporto effettuata per ferrovia, per
via navigabile o per mare (art. 3, comma 1, del D.M. n. 28T/2001).
Quando un rimorchio o un semirimorchio, appartenente ad un’impresa che esegue trasporti per
conto proprio, è trainato su uno dei percorsi terminali da un veicolo trattore appartenente ad
un’impresa che esegue trasporti in conto terzi, il trasporto così eseguito è esentato dalla
presentazione del suddetto documento di trasporto (art. 3, comma 2, del D.M. n. 28T/2001) 6.
Ai sensi dell’art. 6 del D.M. n. 28T/2001 il corrispettivo per il trasporto relativo al tragitto stradale
iniziale o terminale effettuato nel quadro di un trasporto combinato è liberamente determinato dalle
parti.
TRASPORTI COMBINATI IN CONTO PROPRIO
L’attività di trasporto combinato può essere effettuata anche da imprese autorizzate con licenza
all’autotrasporto in conto proprio.
In caso di trasporto combinato in conto proprio, vengono derogate le norme e le definizioni di
conto proprio stabilite dalla Direttiva n. 2006/94/CE del 12 dicembre 2006 7 e viene così consentito
6
7
È stata prevista la possibilità che un rimorchio o un semirimorchio, appartenente ad un’impresa che
esegue trasporti in conto proprio, venga trainato, su uno dei percorsi terminali, da un veicolo trattore
appartenente ad un’impresa che esegue trasporti in conto terzi.
La direttiva n. 2006/94/CE del 12/12/2006 ha codificato ed abrogato la Prima Direttiva del Consiglio 23
luglio 1962, la quale all’allegato I, così come sostituito da quello che figura nell’allegato II del
Regolamento CEE n. 881/92 del 26 marzo 1992, elencava i trasporti internazionali di merci su strada che
non erano soggetti al regime della licenza comunitaria né ad altri regimi di autorizzazione di trasporto.
Nell’allegato I alla direttiva n. 2006/94/CE sono ora elencati i trasporti internazionali che devono essere
all’impresa mittente di effettuare il tragitto iniziale del trasporto in conto proprio ed all’impresa
destinataria di effettuare in conto proprio il tragitto stradale terminale per portare a destinazione la
merce, utilizzando un veicolo trattore nella propria disponibilità, guidato dai suoi dipendenti, mentre
il rimorchio o il semirimorchio sono immatricolati a nome dell’impresa mittente o in disponibilità, per
contratto di noleggio, di quest’ultima (art. 7/1° comma del D.M. n. 28T/2001).
Naturalmente vale anche l’ipotesi inversa: sarà così consentito all’impresa destinataria di effettuare
in conto proprio il tragitto stradale terminale per portare a destinazione la merce ed all’impresa
mittente di effettuare in conto proprio il tragitto iniziale del trasporto, utilizzando un veicolo trattore
nella propria disponibilità, guidato dai suoi dipendenti, mentre il rimorchio o il semirimorchio sono
immatricolati a nome dell’impresa destinataria o in disponibilità, per contratto di noleggio, di
quest’ultima (art. 7/2° comma del D.M. n. 28T/2001).
* Sostituto Commissario della Polizia Stradale
** Ispettore Capo della Polizia Stradale
esentati da ogni licenza comunitaria e da qualsiasi autorizzazione di trasporto (tra cui il trasporto di cose
in conto proprio).
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