La ruota a pale conquista fiumi e mari Claudio Ressmann43

La ruota a pale
conquista
fiumi e mari
di Claudio Ressmann
L’
Spinta da
una macchina
“a trombe di fuoco”,
la ruota a pale fa la sua
comparsa sulla scena
inizio della propulsione meccanica in campo navale si potrebbe
far risalire al 1787 nella
città di Lione protagonista dello storico evento.
Il pomeriggio del 15 luglio di quell’anno, come riferiscono le cronache, si era radunata una
piccola folla sul Quai Sant Antoine, laddove attraccavano le chiatte cariche di legname. In quel
punto la Saône lambisce il centro cittadino per poi
confluire nel Rodano. All’imbarcadero era ormeggiato un barcone dall’aspetto quanto meno singolare: privo di pontatura mostrava all’esterno delle
fiancate due ruote munite di pale calettate su un
lungo asse che attraversavano lo scafo in tutta la
sua larghezza. Tra le ruote era poi visibile un misterioso marchingegno meccanico sovrastato da
un alto fumaiolo cilindrico.
Tra le persone che armeggiavano a bordo del Pyroscaphe (questo era il nome scritto a prora) spiccavano due gentiluomini ben noti ai lionesi, il marchese
Claude de Jouffroy d’Abbans e il conte di Follunay,
finanziatori dell’impresa, nonché Louis Frèrejan,
un abile meccanico specializzato nella riparazione
di carri e carrozze. L’idea era nata sei mesi prima,
quando i due gentiluomini avevano presentato all’Accademia di
Scienze un modellino in
scala del Pyroscaphe, unitamente ad una relazione dalla quale si potevano desumere le caratteristiche del rivoluzionario battello: lunghezza
44,33 metri, larghezza
massima 4,60, dislocamento 120 tonnellate, dotato
di una macchina “a trombe di fuoco” con due cilindri del diametro di 65 centimetri ed un corsa dello
stantuffo di un metro e 95 centimetri che agiva su
una doppia cremagliera fornendo un movimento di
rotazione alle due ruote. Da notare che il disegno di
queste ultime era già molto avanzato: le singole pale, infatti, erano collegate ad una corona eccentrica
in grado di farle penetrare in acqua sempre verticali, cioè nella posizione di massimo rendimento.
La piccola folla era accorsa sul molo perché una
notizia diffusa in quei giorni annunciava che proprio il pomeriggio del 15 luglio lo strano natante,
giudicato un mostricciatolo senza futuro, avrebbe
tentato di navigare controcorrente sulla Saône,
senza fare ricorso né ai remi, né alle vele.
In quel caldo pomeriggio di luglio i curiosi non
andarono delusi: tra nuvole di fumo nero e sonori
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Le ruote a pale poppiere di un vapore in servizio sul Mississippi;
in apertura un modello del Clermont di Robert Fulton. È ben visibile la caldaia, a poppavia della macchina
spruzzi di vapore lo strano natante senza remi e
senza vele percorse senza apparente sforzo l’ampia
ansa del fiume e, appena fuori dalla città, terminò
la sua corsa all’altezza dei Jardin des Chartreux:
erano stati percorsi in 20 minuti circa 1.500 metri”
senza l’aiuto di nessuna forza animale per effetto
solo della pompa a fuoco” come ebbe a scrivere la
Gazzetta di Lione del 16 luglio.
Il felice esperimento coronava una lunga serie di
esperienze nate 73 anni prima, quando Dennis Papin - un medico ugonotto perseguitato e per questo
emigrato in Gran Bretagna – aveva infelicemente
sperimentato in Germania sul fiume Fulda un rudimentale precursore dei battelli a vapore, che suscitò
l’ira dei marinai locali, i quali non esitarono a distruggerlo ritenendolo un temibile concorrente.
È da osservare che nonostante i suoi continui progressi, tra i quali quelli realizzati nel 1789 dallo
scozzese James Watt (inventore del condensatore e
del cassetto di distribuzione), le macchine a vapore venivano prevalentemente utilizzate in impieghi terrestri come l’industria manufatturiera, l’attività estrattiva e via dicendo. Neppure la più per-
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fezionata motrice a doppio effetto riuscì a trovare
posto su barche o su veicoli terrestri, come dimostrò nel 1769 il fallito tentativo del francese Joseph Cugnot di realizzare un carro a vapore.
Il successo ottenuto dal Pyroscaphe premiava la tenacia e l’ingegnosità del marchese De Jouffroy; il
suo era stato non tanto il primo quanto il più affidabile degli scafi a ruote fino ad allora costruiti e
oltretutto aveva dimostrato la sua efficienza di
fronte a centinaia di persone, conquistando il posto d’onore nelle cronache nazionali. Un trionfo,
in altre parole, che avrebbe potuto rappresentare
l’inizio della fortuna per una Compagnia di navigazione. Invece non fu così: l’indispensabile Privilegio Reale fu negato perché la severissima Accademia delle Scienze pretendeva altri esperimenti,
che il De Jouffroy, oberato di debiti, non era assolutamente in grado di finanziare. Per cui dovette
dire addio al suo sogno, con grande esultanza delle corporazioni dei barcaioli.
In quegli ultimi anni del XVIII secolo, le sperimentazioni sull’applicazione del vapore a bordo di
battelli fiorirono anche al di là dell’Atlantico, ma
senza raggiungere risultati apprezzabili.
Singolare in questo campo l’iniziativa degli americani John Fitch e Johan Voight, un orologiaio del
Connecticut il primo e un meccanico il secondo, i
quali nel 1787 risalirono il Deleware alla velocità
di otto nodi con una curiosa barca spinta da un
gruppo di sei pagaie mosso da una macchina monocilindrica a doppio effetto. Una seconda unità
di maggiori dimensioni, immessa sulla tratta Filadelfia- Trenton, dimostrò, però l’assurdità di una
tale soluzione e la “nave a pagaie” finì nel dimenticatoio.
In Scozia, una decina d’anni, più tardi l’industriale
Patrick Miller finanziò il progettista navale William Symington per la realizzazione di un rimorchiatore a doppio scafo con unica ruota posteriore. Il rendimento della macchina adottata si dimostrò però inaccettabile soprattutto perché James
Watt non aveva concesso l’impiego del condensatore da lui brevettato. Symington non si dette però per vinto ed attese che i diritti di Watt fossero
scaduti per tornare all’attacco, questa volta con il
Charlotte Dundas (dal nome del nuovo sponsor
Lord Dundas of Kerse), un tozzo rimorchiatore
con scafo a catamarano con ruota centrale che nel
marzo 1802, con un forte vento contrario, trainò
per 19 miglia lungo il canale Forth-Clyde due
chiatte con un carico di 70 tonnellate ciascuna.
Tuttavia gli amministratori del canale denunziaro-
no l’inventore per i danni alle sponde
provocati dal movimento delle ruote e
così l’iniziativa di Symington non ebbe
seguito.
Per quanto riguarda il trasporto di passeggeri è da ricordare, sempre in Inghilterra, un certo successo del Comet costruito da John Bell nel 1812. Faceva
servizio sul fiume Clyde, stazzava 28
tonnellate e disponeva di una macchina da quattro HP: il lungo fumaiolo serviva anche a sostenere una vela quadra.
Robert Fulton
Proveniente dalla Pensylvania, dove era
nato nel 1765, il giovane ingegnere RoIl Sirius, prima nave vapore a attraversare l’Atlantico nel 1838 senza far uso delbert Fulton cominciò a farsi notare nella vele
l’ultima decade del secolo negli ambienti scientifici inglesi e francesi.
te collaudato sulla Senna, con due chiatte a rimorGiunto in Europa per studiare pittura, rimase affachio. Fulton, però non doveva essere simpatico a
scinato dalla scienze meccaniche alle quali si dediNapoleone (forse per quei 10.000 franchi sprecacò con passione, confortato dai consensi ottenuti
ti), il quale non solo non apprezzò il rivoluzionada Symington e da Watt, che conobbe di persona.
rio mezzo di trasporto, ma addirittura accusò di
Stabilitosi in Francia, nel 1797 riuscì ad ottenere
ciarlataneria il suo inventore. Indignato Fulton soda Napoleone un contributo di 10.000 franchi per
spese la sperimentazione e fece ritorno negli Stati
la costruzione di un sommergibile (a propulsione
Uniti non senza avere prima ordinato alla famosa
… umana in immersione e a vela in emersione),
officina Bunton & Watt una macchina a doppio
che tuttavia non convinse gli ammiragli della Maeffetto da 24 cavalli, da spedirgli in Patria. Già inrine Royale. Allora Fulton rivolse la sua attenzione
travvedeva la possibilità di utilizzare i battelli a vaalla propulsione a vapore e, dopo avere studiato le
pore sui grandi fiumi statunitensi. Sempre finanrelazioni di De Jouffroy e del connazionale John
ziato da Livingstone cominciò così a prendere forFitch, dette inizio alla costruzione di un vapore a
ma
nel cantiere di Charles Boownie, alla periferia
pale, finanziato dal facoltoso ambasciatore ameridi New York, uno scafo a fondo piatto in legno di
cano a Parigi, Robert Livingstone. Varato nel 1802,
pino, lungo 40 metri e largo 3,60, progettato da
il 9 agosto dell’anno successivo veniva felicemen-
Il Ferdinando I in un disegno conservato nella Camera di Commercio di Marsiglia
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lui stesso; era dotato tra l’altro di una caldaia Cave
& Son in grado di produrre le 3,5 atmosfere di vapore richieste dalla macchina, puntualmente
giunta dall’Inghilterra. Il battello chiamato Clermont, dal nome della cittadina sull’Hudson dove
Livingstone possedeva una fattoria, iniziò il suo
viaggio inaugurale il 17 agosto 1807, comandato
dal capitano Andrew Brick, con a bordo, oltre al
progettista ed al suo sponsor, una quarantina di
VIP appartenenti al mondo finanziario ed economico della città. Mollati gli ormeggi dal Greenwich Village, il Clermont risalì l’Hudson giungendo il mattino successivo di fronte alla località di
cui portava il nome, dopo un percorso di 110 miglia. Il 19 agosto salpava quindi alla volta di Albany, dove attraccava due ore più tardi. Lo stesso
giorno dava inizio ad un felice viaggio di ritorno,
dopo avere imbarcato tre passeggeri che pagarono
ciascuno sette dollari.
Sulla scia di questo grande successo, Fulton l’11
febbraio 1809 ottenne dallo Stato di New York una
Patente trentennale per la navigazione a motore
nelle acque interne dell’Unione. Da quell’anno la
navigazione a vapore si sarebbe estesa su tutti i
fiumi navigabili e su tutti i laghi degli Stati Uniti.
Le iniziative in Europa
In Europa il primo servizio regolare passeggeri con
battelli a pale fu istituito in Gran Bretagna, nel
1812, fra Glasgow, Greenhock e Helensburgh sul
fiume Clyde con il Comet, un battello progettato
da Henry Bell da 28 tonnellate di stazza, dotato di
Modello di macchina a vapore bicilindrica (anno 1825)
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un lungo fumaiolo che serviva anche a sostenere
una vela quadra; la tariffa era di quattro scellini
per la prima classe e tre per la seconda. Ormai il
ghiaccio era rotto e proprio sul Clyde, tre anni più
tardi, già navigavano regolarmente dieci vapori.
Nel 1816, veniva anche esercitato il servizio internazionale tra Rotterdam ed Anversa e contemporaneamente in Germania si dava il via alla navigazione meccanica su tutti i principali fiumi del Paese, ed in Russia veniva inaugurato il servizio tra
Kronstadt e Pietroburgo. In Svizzera nel 1823 entrò in servizio a Ginevra il Guillaume Tell, mentre
in Francia si infittivano le linee di navigazione sulla Senna, sulla Loira e sulla Garonna.
Anche la Spagna si cimentò in questo settore, inaugurando il 18 luglio 1817 il collegamento regolare
Siviglia-Cadice, in parte fluviale e in parte marittimo. Il servizio era esercitato dal Real Fernand, un
battello a vapore lungo 21,43 metri e largo 3,65,
dotato di una macchina da 40 HP costruita in Inghilterra dalle Officine Boulton & Watt. Era in grado di trasportare 95 persone.
Il lungo viaggio, effettuato sul ponte privo di qualsiasi sovrastruttura non dovette dimostrarsi molto
confortevole, per cui i potenziali clienti preferirono il tradizionale percorso via terra; così lo scarso
gradimento del pubblico e le continue avarie contribuirono ad affondare l’iniziativa che fu abbandonata nell’autunno di quello stesso anno.
La ruota affronta il mare
I fautori del nuovo mezzo di trasporto non trascurarono ovviamente le più impegnative acque marine, cercando di realizzare collegamenti marittimi
su percorsi brevi e facili, come la traversata della
Manica, per passare successivamente alle rotte di
lungo corso, prima fra tutte Stati Uniti - Gran Bretagna. L’Oceano fu attraversato la prima volta da
un vapore con vele ausiliarie nel 1818. Il viaggio
durò 27 giorni, ma le macchine furono utilizzate
solo per 85 ore, durante le quali venne bruciato
tutto il carbone disponibile. Protagonista dell’impresa fu il tre alberi statunitense Savannah, al comando del capitano Moses Rogers, lungo 33,5 metri e largo 7,5, dotato di una macchina ausiliaria a
vapore monocilindrica della potenza di 90 HP capace di imprimere alle due ruote (smontabili), del
diametro di 4,65 metri, un regime di rotazione di
16 giri/minuto. Sui tre alberi potevano essere alzati
e bordati circa 259 metri quadrati di velatura (è da
rilevare che sarebbero trascorsi altri 20 anni prima
di vedere l’Atlantico attraversato da una nave spin-
Il tre alberi a propulsione ausiliaria a ruote Sphinx, costruito a Rochefort nel 1829, che trasportò dall’Egitto a Parigi, l’obelisco che attualmente si erge su Place de la Concorde
ta soltanto dalle macchine: per la cronaca il Sirius
dotato di un motore da 300 HP).
Sempre nel 1818, nel Mediterraneo faceva la sua
comparsa la prima nave a vapore, il Ferdinando I,
battente la bandiera delle Due Sicilie. Lungo 38,80
metri e largo 6,15, era stato costruito nel cantiere
Filosa di Napoli e imbarcava una macchina da 45
HP realizzata in Gran Bretagna, collegata a due
ruote del diametro di 3,60 metri.
Partito da Napoli il 27 settembre al comando dell’alfiere di vascello della Real Marina Giuseppe Libetta, dopo avere toccato Livorno e Genova, concludeva felicemente il suo primo viaggio a Marsiglia il 30 ottobre. Avrebbe avuto una vita operativa molto breve, a causa delle continue avarie. Fu
radiato nel 1821.
Una protagonista
Nelle vicende relative al progresso della propulsione meccanica navale la ruota a pale nell’arco di un
secolo ha svolto senza dubbio il ruolo di protagonista, fino al 1836, anno in cui un ingegnoso agricoltore del Kent, Francis Pettit Smith, brevettò una
“screw revolving in the water at the stern”, cioè un’elica immersa collocata a poppa. Anche se Smith è
universalmente considerato come inventore dell’elica immersa, non si può ignorare che nel 1827 aveva ottenuto a Vienna il brevetto per una ”vite” subacquea il trentasettenne ingegnere boemo Josef Res-
sel, che operò per molti anni a Trieste. La nuova invenzione fu sperimentata l’anno successivo su una
imbarcazione che, però, poco dopo la partenza, si
bloccò irrimediabilmente. Della “vite” del Ressel
non se ne sarebbe avuta più notizia.
Differente invece la sorte del brevetto di Smith: il
dispositivo venne installato a titolo sperimentale
su una nave dal nome significativo, Archimedes, e
si rivelò talmente efficiente da meravigliare lo
stesso suo ideatore: in realtà, le prove ed i confronti effettuati con vapori di pari potenza, a ruote e
ad elica dimostrarono la indiscutibile superiorità
di quest’ultima, adottata immediatamente dalla
progettistica navale e considerata con grande favore negli uffici tecnici dell’Ammiragliato, attratti
della sua invulnerabilità.
Fu proprio l’Ammiragliato, nel 1845, ad organizzare l’esperimento più convincente, utilizzando
l’HMS Rattler, ad elica e l’HMS Alecto, munita di
ruote a pale, ambedue di pari potenza e stazza (800
t). Collegate le due poppe con un cavo fu effettuato un singolare “tiro alla fune” al termine del quale
il Rattler trascinò il rivale alla velocità di due nodi.
Fu il definitivo tramonto delle antiestetiche e ingombrati ruote che sparirono così gradualmente
dalla fiancate dei vapori. Resistono oggi soltanto
sui grandi fiumi americani, come il Mississippi e
su qualche lago dove rievocano romanticamente
■
poetiche immagini di tempi lontani.
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