Uno status symbol che non rallenta la sua metamorfosi

LA TECNOLOGIA
LA TENDENZA
IL REPORTAGE
A PAGINA 13
A PAGINA 5
SCHIRA ALLE PAGINE 14 e 15
E AL VOLANTE
… NESSUNO!
A GUIDARE
È IL COMPUTER
FRA DIECI ANNI
IL PENSIERO
CONTROLLERÀ
LA SICUREZZA
AUTO
TUTTI I SEGRETI
DEL LAVORO
DI UN PILOTA
PROFESSIONISTA
Autunno 2013
On the road
Attraversando
l’arco alpino
alla guida
delle “quattro”
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il-Caffè
Storia, stili e tendenze dal mondo dei motori
La più bella
del
reame
ALLE PAGINE 10 e 11
C
hi è la più bella del reame
tra le auto che sfileranno
sulle strade svizzere nel
2014? La risposta è vicina,
visto che nelle prossime
settimane verrà scelta l’Auto dell’anno svizzera 2014, che succederà alla
Mazda6 incoronata lo scorso anno
attraverso il voto popolare (valido
per la scelta dell’auto preferita dagli
svizzeri su una scelta di una quarantina di modelli) e il giudizio tecnico
di una giuria di esperti dopo una serie di test al volante.
Ma le dieci finaliste già possono rappresentare una vetrina di prestigio a
proposito della difficoltà della scelta
da parte dei giurati. Il panorama, infatti, è vasto.
segue a pagina 6
“Auto dell’anno svizzera 2014”
è il segnale di un settore
che attraversa le crisi
e vive di innovazioni.
Tra energie alternative,
moderno design
e un fascino
sempre di moda
STEFANO PESCIA
ALLE PAGINE 6 e 7
l’analisi
Uno status symbol
che non rallenta
la sua metamorfosi
ELISABETTA MORO, antropologa
U
no status symbol l’auto lo è da
sempre. Ma oggi il simbolo è
diventato plurale. Perché i sogni, i desideri, le passioni e le
aspirazioni del cittadino globale si sono polverizzate in tanti segmenti
sempre più profilati. Una volta le dreamcars erano più o meno le stesse per tutti.
Ferrari, Porsche Lamborghini, per gli
amanti dell’accelerazione no limits.
L’Aston Martin per gli aspiranti 007 col
pallino dell’optional esclusivo. La Rolls
per l’aristocrazia del sangue e del denaro.
segue a pagina 3
IL CAFFÈ autunno 2013
ANDAMENTO DEL MERCATO DELL’AUTO, primo semestre 2012/2013, in Svizzera, percentuale per segmento
Citycar
Berline piccole
-20.3%
Berline compatte
-19.2%
-7.4%
Fonte: ASTRA/MOFIS/auto-schweiz
Dalla Ford T d’inizio Novecento
alle auto ibride di oggi, l’industria
dell’automobile ha sempre segnato
la storia e l’evoluzione
delle società. E ora punta sul verde
Quel
mito
dei modelli
anticrisi
MASSIMO SCHIRA
er capire come e quanto
l’automobile abbia contato negli ultimi cent’anni sotto il profilo
economico non serve
certo rispolverare la leggendaria
Ford Modello T. La vettura nominata “auto del secolo” che nel ventennio tra il 1908 e il 1928 diede
vita al “fordismo” e venne prodotta in oltre 15 milioni di esemplari,
però, rappresenta perfettamente
il terremoto sociale che ha attraversato gran parte del Novecento.
Con il motore a scoppio che diventa uno status symbol per strati
sempre più consistenti del tessuto
sociale, ma anche un “cavallo sicuro” su cui puntare per l’industria. Che capisce come la percezione dell’automobile tra la gente
sia anche una sorta di “bene rifugio” in caso di crisi, puntando
quindi su modelli particolari, veri
e propri veicoli “anticrisi”.
Pur essendo stata uno dei protagonisti del boom economico
americano che portò al crac borsistico del ’29, l’automobile aveva
ormai assunto una dimensione
nuova. Solo quell’anno, negli Usa,
ne circolavano già circa venti milioni, quando nel 1916 la produzione nazionale annua era ancora
a quota 500mila veicoli. “Proprio
questa improvvisa accelerazione
è stata fatale – osserva Rodolfo
Gaffino Rossi, direttore del Museo dell’automobile di Torino e
storico dell’auto -. Nel senso che
Ford produsse mezzi a grande ritmo, ma mancava una classe sociale che avesse i mezzi economici per acquistarli ed utilizzarli.
Ogni rivoluzione troppo repentina porta con sé rischi di collasso”.
Anche i periodi più bui della storia europea e mondiale, per l’automobile si trasformano in occasioni di crescita. Soprattutto tecnologica “La Prima Guerra Mon-
P
I DIECI MODELLI PIÙ IMMATRICOLATI IN SVIZZERA
LE DIECI MARCHE PIÙ IMMATRICOLATE IN SVIZZERA
Unità da gennaio a settembre 2013
Unità da gennaio a ottobre 2013
1
VW Golf
2
Skoda Octavia 6’766
3
BMW 3er
8’941
4’170
Peugeot 208
3’323
6
Audi A4
3’182
7
Audi A3
2’977
8
1 Volkswagen
34’791
2 Audi
18’383
3 Skoda
15’887
4 Ford
14’985
5 Bmw
14’978
6 Mercedes
4
VW Polo
3’785
Renault Clio
2’960
9
7 Renault
14’220
13’897
8 Opel
5
VW Tiguan
3616
BMW 1er
2’905
10
10 Peugeot
Fonte: Associazione importatori svizzeri d’automobili
diale ha visto nascere un settore
che sarebbe stato legato per anni
all’automobile: l’aviazione – spiega ancora Gaffino-Rossi -. L’auto
offre all’aeronautica il motore termico, ma l’aviazione lo migliora
sotto il profilo delle prestazioni. Il
periodo tra il 1915 e il 1918 lo
chiamo la prima rivoluzione. Proprio perché ingegneri aeronautici
di case come Rolls Royce, Isotta
Fraschini o Fiat riflettono su
come migliorare il motore delle
‘
Gli albori
La rivoluzione
fordista aveva un
problema: mancava
una classe sociale
in grado di comprare
e usare davvero
quelle autovetture
9 Toyota
automobili. Ne seguirà, poi, una
riflessione analoga, stavolta sull’aerodinamica e sull’utilizzo di
materiali nuovi come le leghe
d’alluminio e il magnesio, che per
molto tempo è stato bloccato dal
segreto militare”.
E proprio mentre America e resto
del mondo iniziavano ad uscire
dalla Grande Depressione - apprestandosi, però, a conoscere gli
orrori della Seconda Guerra
Mondiale - in Germania nasceva
una piccola automobile che
avrebbe segnato un’epoca. La
Volkswagen, l’auto del popolo,
nel 1938 presenta infatti il “Käfer”,
il maggiolino. Un veicolo prodotto fino al 2003 e sfornato a livello
mondiale in oltre 21,5 milioni di
esemplari. L’auto che permetterà
alla Germania di riprendere quota nell’immediato dopoguerra.
“Come per la prima Fiat 500, si
tratta di un’automobile che nasce
da diverse necessità – precisa
Gaffino Rossi -. E la prima è quella di creare lavoro attraverso il
prodotto. Necessità che va di pari
passo con quella di creare il prodotto stesso e che ha stimolato la
genialità del suo creatore. E non è
un caso che il periodo post bellico
abbia stimolato moltissimo anche lo sviluppo industriale collaterale all’automobile. Grazie all’auto, sono nati prodotti di uso
quotidiano, come molti elettrodomestici, si è sviluppata la radio
come mezzo di comunicazione”.
Proprio il ruolo anticrisi che ancor oggi si attribuisce all’automobile.
Già durante gli anni Sessanta,
però, l’orizzonte dell’industria automobilistica inizia una fase di
‘
Lo sviluppo
Nei periodi bellici
il lavoro degli
ingegneri aeronautici
è stato decisivo per
il progresso, prima
tecnologico, poi
anche aerodinamico
spostamento, perché si comincia
a guardare ad Oriente. “I giapponesi hanno avuto un approccio
umile all’industria dell’automobile - prosegue Gaffino Rossi -. Chi
non ricorda gli anni in cui venivano derisi per la loro mania di fotografare tutto? In realtà hanno saputo prendere spunto dagli attori
principali di quel periodo per avviarsi sulla strada dello sviluppo
tecnologico. E hanno vinto la battaglia perché, nel frattempo, l’Occidente viveva una crescita dell’automobile tale che, anche se
un’auto non piaceva, vendeva lo
stesso. Quando poi il mercato si è
saturato, i clienti hanno iniziato a
scegliere, puntando su qualità e
innovazione. Scegliendo le giapponesi prima e le coreane poi”.
È una sorta di rivoluzione industriale postuma anche quella vissuta dall’automobile in Oriente,
soprattutto perché in Giappone si
introduce l’automatizzazione. “Rispetto all’Europa il rapporto del
numero degli addetti per costruire
un’auto era di 3 a 10; in Europa
servivano 10 operai, in Giappone 3
- spiega Gaffino Rossi -. Perché già
in fase di progettazione si puntava
su automazione e robotizzazione
13’202
10’939
10’726
Con il conseguente beneficio sui
prezzi, ma anche sull’affidabilità”.
A reggere il confronto, in anni più
recenti, sono in pratica stati solo i
tedeschi, con marchi come Mercedes, Bmw, Audi e Volkswagen a
mantenersi comunque ai vertici.
“Nessun segreto, però, perché i tedeschi storicamente sono metodici e ci mettono tempo a sviluppare
un progetto, ma quando partono
nella produzione, sono ineccepibili sotto ogni punto di vista - con-
‘
Le tendenze
La crescita del
numero di veicoli è
ancora troppo elevata
per poter puntare
davvero sul
riciclaggio. Si va
verso la condivisione
3
AL CASELLO
Tutti in coda
al casello
dell’autostrada
del Sole nel 1985
(Fotogramma)
AUTO
Berline medie
Berline grandi
-13.4%
Berline superiori
-15.2%
+1.8%
l’analisi
Antropologia e sociologia analizzano il fenomeno del piacere di guidare
L’eterna metamorfosi
di uno “status symbol”
oggi anche multitasking
ELISABETTA MORO,
antropologo
U
I PRIMI CINQUE MERCATI MONDIALI
Primo semestre 2013
1
Cina
+ 12.8 %
2
Stati Uniti
+ 7.6 %
3
Giappone
- 9.2 %
4
Brasile
+ 4.7 %
5
Russia
- 5.3 %
Fonte: focus2move
tinua il direttore del Museo dell’auto -. Negli anni hanno abbandonato i segmenti di facile produzione per puntare sulla qualità”.
Il ruolo “anticrisi” dell’auto, comunque, anche in tempi grami
per la ricerca di materie prime
come il petrolio, non è certo
esaurito. “Ci sono due sfide da raccogliere - conclude Gaffino Rossi -:
capire il potenziale
del riciclaggio delle materie prime
come acciaio e
alluminio e puntare sulle energie
alternative per
contrastare la
mancanza di petrolio. Ma la crescita del numero
di automobili, in
generale, è ancora
troppo elevata. E la
prossima frontiera è
certamente quella di
una maggior condivisione invece del semplice
possesso personale dell’auto”.
[email protected]
Q@MassimoSchira
Immagine tratta
da una pubblicità
Volkswagen
no status symbol l’auto lo
è da sempre. Ma oggi il
simbolo è diventato plurale. Perché i sogni, i desideri, le
passioni e le aspirazioni del cittadino globale si sono polverizzate in tanti segmenti sempre
più profilati. Una volta le dreamcars erano più o meno le stesse
per tutti. Ferrari, Porsche Lamborghini, per gli amanti dell’accelerazione no limits. L’Aston
Martin per gli aspiranti 007 col
pallino dell’optional esclusivo.
La Rolls per l’aristocrazia del
sangue e del denaro. Anche se
poi, per ragioni di budget si veniva a patti con la
fantasia, ripiegando sul piano B.
Una vettura più
abbordabile, ma
comunque al top
del proprio potere
d’acquisto. Un investimento d’immagine insomma,
che fa da sempre
dell’automobile il
biglietto da visita
del proprietario.
La differenza è
che al tempo della
modernità liquida
i formati di questi
biglietti da visita si
sono moltiplicati,
proprio come i
modelli automobilistici. A ciascuno il suo. Così
per coronare la ricchezza conquistata a suon di pedate Frank
Lampard sfreccia su una Ferrari
458, Balotelli non fa un passo
senza la sua Audi R8V20 nero
opaco, Franck Ribery viaggia su
un’aggressiva Lamborghini Gallardo e Zlatan Ibrahimovic ostenta la sua super rossa Enzo Ferrari.
Mentre quelli che ricchi lo sono
da sempre scelgono spesso la strada dell’understatement. O addir ittura
scavalca-
Il desiderio
I sogni, i desideri,
e le aspirazioni
del cittadino globale
si sono polverizzate
in segmenti
sempre più profilati
La grandezza
La stragrande
maggioranza degli
automobilisti vuole
che tutto quello che
si paga si veda.
A volte anche di più
no tutti a sinistra con modelli sostenibili. Utilitarie, ecologiche,
ibride, elettriche, minicar. Inversamente proporzionali al loro patrimonio. È quel che il sociologo
francese Pierre Bourdieu definiva
una pratica di distinzione sociale.
Un modo per essere diversi dagli
altri. E che detto in soldoni si
chiama snobismo.
***
Così l’auto rimane uno status
symbol, ma trasmette un messaggio per certi versi inedito,
lontano anni luce da quell’ostentazione sbruffona da nuovi ricchi degli anni Ottanta e Novanta, per diventare un manifesto del politicamente corretto.
Una moratoria ecologica su
quattro
ruote.
Non a caso Michelle Obama, la
first lady della sostenibilità, usa
una Ford Escape
Hybrid, e la scicchissima Inès de
la
Fressange,
maestra di stile e
di eleganza, gira
per Parigi con la
sua Fiat Cinquecento. Ma si tratta
per ora di una minoranza radical.
Perché la stragrande maggioranza degli automobilisti vuole
che tutto quello
che si paga si
veda. A volte anche di più. Ecco
perché il popolo dei Suv non accenna a diminuire. E la macchina extra large entra anche nei listini delle case automobilistiche
low cost. Perché di fatto è una
vettura che trasporta un carico
sporgente di significati. Desiderio di sicurezza, bisogno di protezione, uno spazio enorme tutto per sé. In realtà l’auto espansa
è un po’ furgone, un po’ track, un
po’ mezzo blindato. Ma è soprattutto un’intercapedine fra chi è
dentro e chi è fuori, la corazza di
un io assediato. E a poco servono superbolli e altre forme di accanimento fiscale, perché chi
nell’auto proietta i suoi sogni e
soprattutto i suoi incubi è disposto a pagare di più.
***
Le nuove generazioni invece si
stanno già proiettando verso
l’era della motorizzazione interinale. Andando al di là del senso
del possesso, per avere più funzioni con poca spesa, e responsabilità minima. Così privilegiano il car sharing e altre forme di
condivisione che rendono il rapporto con l’automobile sempre
più leggero. Ma non per questo
sono meno esigenti, perché la
quattro ruote non deve limitarsi
a trasportarli via terra, ma a collegarli via etere. Facilitando la
vita digitale, la connessione permanente. Facendosi multitasking. È l’ultima frontiera della
velocità.
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5
IL CAFFÈ autunno 2013
AUTO
Sistemi anticollisione, capacità
di percepire la distrazione del
conducente e riconoscimento
istantanea della segnaletica
stradale sulle vetture di domani
Il veicolo “in grado di ragionare”
si completa attraverso nuove
tecnologie di navigazione
di facilissimo accesso
e di comunicazione integrata
PARCHEGGIO AUTOMATICO
Divesri modelli sono già
dotati di un sistema che
permette al veicolo di
parcheggiare in modo
autonomo. Soltanto i freni
restano gestiti da chi guida
l’automobile
L’innovazione
Ecco il cambio
automatico
che sa scegliere
tra nove marce
A
STEFANO PESCIA
N
el mondo dell’automobile l’evoluzione della sicurezza rincorre la
tecnologia sviluppando dei sistemi che, entro il
2020, dovrebbero facilitare la
guida ed essere in grado di ridurre il rischio di collisioni e
gravi lesioni alle persone. Degli
indubbi passi da gigante che
ognuno di noi può constatare
semplicemente confrontando
un modello nuovo con quello
precedente. Se le sigle, fino a
pochi anni fa, indicavano un
determinato accessorio, erano
un invidiato lusso riservato alle
vetture più costose, oggi i medesimi sono disponibili con
maggiore frequenza anche tra i
modelli con un prezzo di listino
compreso tra 30 e i 40mila franchi. Ecco, in sintesi, alcuni
esempi di una realtà con un futuro in crescendo.
Il sistema anticollisione frontale
Il sistema esegue una scansione radar del tratto di strada davanti al veicolo per offrire tre
diversi livelli di assistenza. Inizialmente emette un allarme
acustico per segnalare il progressivo avvicinamento all’auto
che precede. In caso di mancata risposta da parte del conducente, il sistema applica parzialmente il freno e, se la distanza continua a diminuire,
provoca l’arresto del veicolo.
Il rilevamento di distrazione
Dopo aver analizzato lo stile di
guida per una decina di minuti il sistema controlla i movimenti dello sterzo, visualizzando una spia sul cruscotto
non appena diventano incostanti. In questo modo il conducente saprà quando è il
momento di fare una pausa.
Riconoscimento della segnaletica
Per viaggiare in totale
sicurezza, rispettando il
codice della strada, una
telecamera dianteriore rileva e
mostra automaticamente i
segnali dei limiti di velocità.
Il sistema funziona in tutta
Europa, indipendentemente
dalla segnaletica di ciascun
Paese.
La regolazione automatica dei fari
Gestita da una telecamera ad
alta risoluzione e un software
avanzato, la nuova funzione di
regolazione automatica dei fari
anteriori evita al conducente di
dover disinserire gli abbaglianti
alla comparsa di un veicolo che
viaggia in direzione opposta al
Nel 2020
l’automobile
penserà
L’obiettivo di ridurre gli incidenti
passa da un cervello elettronico
senso di marcia o che precede,
mantenendo un’illuminazione
perfetta anche sulle strade più
buie.
L’assistenza al parcheggio
Misura automaticamente le dimensioni dei posteggi laterali e
richiede solo 80 cm di spazio in
più rispetto alla lunghezza dei
veicolo per parcheggiare l’auto
in tutta sicurezza, lasciando al
conducente l’unica incombenza di seguire le istruzioni a video e controllare la direzione di
manovra.
La comunicazione a 360°
Un ulteriore passo in avanti,
per l’automobile che impara a
pensare, si aggiunge alla connettività con i sistemi di navigazione. Entrano in azione anche
gli smartphone, per restare
sempre in contatto con il mondo esterno anche quando si
viaggia. Sarà possibile accedere
a numerose applicazioni di
musica, di scambio d’informazioni tramite Facebook, Twitter
e altri sistemi, di intrattenimento e di viaggio attraverso
degli ampi display tattili ad alta
definizione. Sono una comoda
realtà anche streaming audio
Bluetooth, gli ingressi Aux-in e
Usb e una radio Dab (Digital
Audio Brodcasting).
FARI ELETTRONICI
Una telecamera ad
alta risoluzione e un
software gestiscono i
fari, evitando al
guidatore di passare
manualmente,
quando serve,
dagli abbaglianti
agli anabbaglianti
nche in Svizzera sono passati i tempi in cui si riteneva
che, la vettura con il cambio automatico, fosse più indicata
a persone poco abili al volante.
Sarà colpa del traffico in aumento, del livello di perfezione tecnica
ormai raggiunto o del desiderio di
abbandonare il pedale della frizione per un ulteriore apprezzata
comodità. Quello che è certo è
che il primo cambio completamente automatico, chiamato Hydramatic, a quattro rapporti e
senza frizione disponibile in casa
Oldsmobile nel 1940, con un supplemento di 75 dollari, è un ricordo oramai lontano. Oggi vi è solo
l’imbarazzo della scelta. Si passa a
modelli da 5, 6, 7 e 8 rapporti a sofisticate soluzioni a doppia frizione.
Ma “Zf”, il gruppo tedesco specializzato nel settore delle trasmissioni, ha superato tutti. Il suo innovativo progetto di una nuova
generazione di cambi automatici,
create per autovetture dotate di
motore trasversale e trazione anteriore, ha trovato un cliente d’eccezione. La Range Rover Evoque,
infatti, è la prima vettura di serie
al mondo a proporre un cambio
automatico a nove rapporti, compatto, leggero (-7,5 kg. rispetto al
precedente 6 rapporti), estremamente robusto e con i comandi
che rimangono invariati.
Questa unità permette, in nona
marcia a una velocità di 120
km/h, di far girare il motore a soli
2.170 giri/min, ovvero 720 giri al
minuto in meno del vecchio cambio a 6 rapporti. Tra gli ulteriori
vantaggi riscontrati nella prova
della motorizzazione 4 cilindri a
benzina 2.0, da 240 Cv, anche
quello di presentarsi con dei tempi di risposta ultraveloci, “sotto la
soglia della percezione” e di garantire un programma adattivo di
cambi di marcia in grado di seguire rapidamente lo stile di guida
del conducente. Grazie ad un’ampia distribuzione dei rapporti e ad
un’accresciuta efficienza, questa
trasmissione garantisce una riduzione dei consumi (di oltre il 10
%) e delle emissioni e, al tempo
stesso, migliori prestazioni e maggior comfort.
Inoltre il cambio automatico a 9
rapporti della Range Rover Evoque è abbinato a un sistema
Start&Stop di ultima generazione.
IL CAFFÈ autunno 2013
Auto
Chi è
Skoda
Octavia
Motori:
4 cilindri benzina e diesel
Cilindrata (cc):
da 1.197 a 1.984
Cambio:
manuale a 5 e 6 marce
automatico a doppia frizione 6 rapporti
CV:
da 105 a 220
0-100 km/h (s):
da 7
Velocità massima (km/h): oltre 180 km/h
Consumi medi (l/100 km):
da 3,8 a 6,7
Prezzo base:
da 20’520 franchi
Jaguar
F-Type
Motori:
6 e 8 cilindri benzina
Cilindrata (cc):
2.995 e 5.000
Cambio:
automatico a 8 rapporti
CV:
da 340 a 495
0-100 km/h (s):
da 4
Velocità massima (km/h): oltre 260 km/h
Consumi medi (l/100 km):
da 9 a 11,1
Prezzo base:
da 92’500 franchi
Abitabilità,
funzionalità
e sicurezza
Nella sua numerosa gamma la Octavia offre solo l’imbarazzo di
scegliere quale versione soddisfa meglio le aspettative nel
rapporto prezzo/prestazioni. Nella sua terza generazione un
ulteriore passo in avanti nella generosa abitabilità, la funzionalità e
la sicurezza. Dalla berlina - in sette motorizzazioni a scelta,
benzina e diesel - alla gettonata station wagon con il suo capiente
bagagliaio (fino a 1740 liltri), che non ha rivali nella sua categoria.
Non mancano le diverse versioni con la trazione integrale di nuovo
sviluppo, fino alla sportiva Rs. La più veloce Octavia di serie di tutti
i tempi è disponibile in due nuovi motori due litri: il benzina da 220
Cv o il turbodiesel da 184 Cv.
Mercedes-Benz
Classe S
Motori: 6 e 8 cilindri benzina, diesel e ibrida
Cilindrata (cc):
da 2.987 a 5.462
Cambio:
automatico a 7 rapporti
CV:
da 258 a 585
0-100 km/h (s):
da 4
Velocità massima (km/h): oltre 200 km/h
Consumi medi (l/100 km):
da 5,6 a 10,3
Prezzo base:
da 105’500 franchi
Sarete sedotti
dalla passione
sportiva
Allacciatevi le cinture, premete il
pulsante d’avviamento, ascoltate il
sound del motore e sarete sedotti
dall’esaltante passione sportiva che la
casa del giaguaro offre con la nuova
roadster. La potenza e il piacere di
guida sono un’affidabile certezza. Una
F-Type generosa nella sue prestazioni,
grazie anche alla presenza di un
differenziale autobloccante meccanico
per massimizzare la trazione e alla
trasmissione automatica a otto rapporti,
in grado di offrire un controllo
sequenziale manuale completo, anche
tramite i paddle montati sul volante.
L’abitacolo è caratterizzato da esclusivi
materiali di rivestimento in fibra
tecnica, che valorizzano ulteriormente l’
ambiente intimo e raffinato.
Alfa Romeo
4C
Telecamere
e sensori
per guidare
Motori:
4 cilindri benzina
Cilindrata (cc):
1.750
Cambio:
automatico a doppia frizione a 6 rapporti
CV:
240
0-100 km/h (s):
4,5
Velocità massima (km/h):
258
Consumi medi (l/100 km):
ca 8
Prezzo base:
66’000 franchi
Se cercate una berlina di lusso all’avanguardia, anche per le differenti
soluzioni di guida, Mercedes è un affidabile punto di riferimento.
Nell’ambito delle tecnologie l’automobile di serie che guida da sola è
una realtà che, con la Classe S, inizia a muovere i primi passi.
Telecamere e sensori diventano gli occhi attenti della berlina per tutto
ciò che la circonda, interpretando la conformazione della strada e
individuando situazioni di potenziale pericolo. A bordo la nuova Classe S
assicura a ogni passeggero uno spazio ideale per vivere la comodità ai
massimi livelli e arrivare rilassati a destinazione. Un modello disponibile
in sei versioni, 4Matic compresa e potenze da 258 a 585 cavalli.
del reame
C
hi sarà la più bella del reame tra le
auto che sfileranno sulle strade svizzere nel 2014? La risposta è vicina, visto che nelle prossime settimane verrà
scelta l’Auto dell’anno svizzera 2014,
che succederà alla Mazda6, incoronata lo scorso
anno attraverso il voto popolare (valido per la
scelta dell’auto preferita dagli svizzeri su una
scelta di una quarantina di modelli) e il giudizio
tecnico di una giuria di esperti, dopo una serie di
test al volante.
Ma, a proposito della difficoltà della scelta da
parte dei giurati, le dieci finaliste già possono
rappresentare una vetrina di prestigio. Il panorama, infatti, è vasto. Si va dalla berlina pensata per
le famiglie alla concept-car elettrica, passando
per l’ammiraglia di lusso o la supersportiva sognata dagli appassionati. A testimonianza di un
Tesla
Model S
Motori:
elettrico
Capacità (kWh):
da 65 e 85
Cambio:
automatico
Potenza massima (kW):
da 225 a 310
0-100 km/h (s):
4,5
Autonomia:
ca 400 km
Consumi medi (l/100 km):
Prezzo base:
da 85’900 franchi
Si sente odore
di Formula 1
sotto il cofano
Fate il pieno
di elettricità
per 400 Km
Ecco la berlina di quasi cinque metri di lunghezza che, nel segmento
lusso, è una rivoluzionaria testimone di un’affidabile mobilità ecologica.
È dotata di un motore elettrico, sistemato fra le ruote posteriori e
alimentato a batterie alloggiate nel pianale. Una vantaggiosa soluzione
a tutto spazio, per i cinque comodi posti che aumentano fino a sette
con i due strapuntini (in opzione) nel grande baule e il doppio capiente
bagagliaio. La sua autonomia è un riferimento per tutte le sue rivali:
oltre 400 km con un pieno di elettricità! Unico è anche il cruscotto con
lo schermo digitale tattile di 17 pollici, posto al centro della plancia,
che permette di controllare tutte le funzioni di bordo.
Progettata dagli ingegneri dell’Alfa Romeo e prodotta nello stabilimento Maserati di Modena,
l'affascinante “2 posti secchi” (lunghezza circa 4 m) impiega tecnologie e materiali (telaio in carbonio
e alluminio), in molti casi derivati dalla Formula 1 o dal settore aeronautico. Una trazione posteriore
per esaltare al massimo la vera sportività del modello, come si è potuto apprezzare anche sulla pista
di Hockenheim. I punti di forza della 4C? Peso di soli 895 kg, il nuovo motore 1750 turbo benzina con
iniezione diretta e basamento in alluminio, il cambio automatico a doppia frizione a secco, il selettore
Alfa D.N.A. con l'inedita modalità Race e il suo invitante prezzo di vendita.
Berlina per la famiglia o ammiraglia di prestigio?
Concept-car ecologica o supersportiva da sogno?
La scelta del veicolo dell’anno non è certo semplice
2014
la più bella
Motori:
elettrico
Capacità (kWh):
22
Cambio:
automatico
Potenza (kW):
125
0-100 km/h (s):
7
Velocità massima (km/h):
258
Autonomia:
ca 130 Km
Prezzo base:
da 39’900 franchi
La nuova originale crossover del
segmento C firmata Suzuki si presenta
con dimensioni relativamente
compatte: 4,31 m di lunghezza e 2,60
m di passo. Pensata per le esigenze
delle famiglie, in particolare nel suo
prezzo di vendita, offre un ampio
abitacolo per passeggeri e bagagli,
un’apprezzabile comodità grazie anche
alle sue efficaci sospensioni, dei
pratici comandi sul volante, degli ampi
sedili con numerose possibilità di
regolazione e un buon isolamento
acustico. La S-Cross, a scelta in due
motorizzazioni 1600 cc a benzina o
turbodiesel, oltre alla trazione
posteriore ha anche il pregio di
proporre quattro varianti a trazione
integrale e un grande tetto
panoramico in vetro in opzione.
Il pensiero
va alle esigenze
della famiglia
Suzuki
SX4 S-Cross
Motori:
4 cilindri benzina e diesel
Cilindrata (cc):
1.586
Cambio:
manuale a 5 e 6 marce
CV:
120
0-100 km/h (s):
da 9
Velocità massima (km/h): oltre 180 km/h
Consumi medi (l/100 km):
da 5,3 a 6,2
Prezzo base:
da 19’990 franchi
Una francese
innovativa
nella semplicità
Lo spazio
all’interno
è regolabile
AUTO
Si può essere innovativi fino all’offerta
di acquisto, parola di Bmw. Con la sua
leggera e qualitativa I3, primo modello
bavarese a trazione elettrica, lunga
3,99 m, a cinque porte e quattro posti,
con numerose componenti in resina
con fibra di carbonio, le innovazioni si
presentano già nella ricercata estetica.
L’abitacolo si propone spazioso e
pratico, rifinito con cura e materiali
“ecologici”. Una i3 che rivoluziona il
concetto di vettura elettrica,
permettendole di diventare il veicolo
principale per la famiglia con
l’aggiunta un motore termico, che
aumenta la sua autonomia a circa 300
Km. Speciale la I3 lo è anche nelle
numerose applicazioni tra la carta Sim
di bordo ed il proprio smartphone.
La ricercatezza
non solo estetica,
ma ecologica
STEFANO PESCIA
mercato che rimane piuttosto vivace, anche in un
momento congiunturalmente non brillante. Con
le vendite di automobili del comparto “lusso” addirittura in aumento rispetto agli anni scorsi,
mentre qualche difficoltà in più la stanno vivendo gli altri settori, soprattutto perché il parco veicoli è stato molto rinnovato negli ultimi anni.
Scegliere l’Auto dell’anno, insomma, non è un
semplice esercizio di stile, ma anche il modo per
individuare tendenze, valorizzare scelte tecnologiche ed incuriosire il pubblico verso modelli e
motorizzazioni magari meno noti rispetto ad altri. Anche perché l’evoluzione della tecnica è
quanto mai rapida. Basti pensare all’avvento di
sempre maggiori soluzioni alternative ai carburanti tradizionali. Siano esse l’elettricità, il gas o
altre fonti di energia che sempre più spesso si
“nascondono” sotto il cofano della nostra auto.
7
Bmw
i3
Peugeot
308
La casa francese ha azzeccato la
nuova compatta berlina 308. Una
vettura innovativa nella semplicità con
una lunghezza di 4,25 m, un peso
inferiore al modello precedente di 140
kg e un bagagliaio dal volume di
carico di 470 litri. Un primato il
modello lo ottiene anche con
l’introduzione di una motorizzazione di
riferimento per il suo valore di
emissioni pari a 85g/km.
La compatta Peugeot ha pure il pregio
di disporre di un cruscotto limitato nel
numero dei pulsanti, quindi più
semplice e pratico nell’utilizzo. Facile
da guidare, la dinamica vettura si
evidenza per la sua agilità, tenuta di
strada e il suo volante preciso, di
dimensioni più contenute rispetto ai
modelli simili della concorrenza.
Motori:
3 e 4 cilindri benzina e diesel
Cilindrata (cc):
da 1.199 a 1.589
Cambio:
manuale a 5 e 6 marce
CV:
da 82 a 155
0-100 km/h (s):
da 8
Velocità massima (km/h): oltre 180 km/h
Consumi medi (l/100 km):
da 3,6 a 5,8
Prezzo base:
da 20’900 franchi
L’eleganza
ha il passo
più snello
Mazda
3
Renault
Captur
Motori:
3 e 4 cilindri benzina e diesel
Cilindrata (cc):
da 898 a 1461
Cambio:
manuale a 5 marce
e automatico a 6 rapporti
CV:
90 a 120
0-100 km/h (s):
da 9
Velocità massima (km/h): oltre 180 km/h
Consumi medi (l/100 km):
da 3,6 a 5,4
Prezzo base:
da 22’300 franchi
Carrozzeria rialzata (una
lunghezza di 412 cm) e un passo
importante di 260 cm sono i
punti di partenza della crossover
francese. Tra i suoi pregi, la
possibilità di regolare con
praticità lo spazio abitabile, come
conferma il divano posteriore
scorrevole (di serie). L’abitacolo si
evidenzia per il suo un aspetto
vivace e le soluzioni innovative,
come i sedili con rivestimenti
rimovibili e lavabili in lavatrice. Il
bagagliaio (455 litri) è adeguato
alle esigenze di una piccola
familiare. Il sistema multimediale
R-Link, con navigatore SmartNav,
permette di utilizzare diverse
applicazioni scaricabili dal web.
Rispetto ai modelli simili della
concorrenza, però, la trazione
integrale non è prevista.
Motori:
4 cilindri benzina e diesel
Cilindrata (cc):
da 1.494 a 2.191
Cambio:
manuale a 6 marce
CV:
da 100 a 165
0-100 km/h (s):
da 7
Velocità massima (km/h): oltre 180 km/h
Consumi medi (l/100 km):
da 4,1 a 5,8
Prezzo base:
da 19’950 franchi
La nuova generazione della 3 a cinque
porte ha mantenuto la sua lunghezza di
4,46 m, ma ha ridotto il peso di un
centinaio di chili e ha aumentato di 6
cm (ora a 2,7 m) il suo passo.
Il risultato è un modello elegante e
spazioso, anche nel bagagliaio con un
volume di carico variabile da 350 a
1.250 litri, abbattendo gli schienali
posteriori. A richiesta la 2.0 benzina e
la 2.2 diesel sono disponibili con un
cambio automatico. Una vettura
qualitativa e ben curata, fiore
all’occhiello nella sua categoria
sia per la raffinata tecnologia dei
motor,i sia per i differenti sistemi
elettronici presenti. L’unico neo,
per ora, è la mancanza dell’impronta
sportiva Turbo Mps da 260 Cv
che in Svizzera rappresentava il 20%
dell’intera gamma.
Una vetrina sul meglio della produzione per capire
l’evoluzione tecnologica e delle energie alternative
in un mercato vivace che sa pure affrontare la crisi
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IL CAFFÈ autunno 2013
On the
Tutte le emozioni della lib
Il racconto di una vera
avventura su strada.
Oltre 700 chilometri tra
Interlaken ed Innsbruck
al volante di alcune
supersportive che hanno
fatto la storia del motore
RIOBERTO GURIAN
L’
appuntamento è a Interlaken, nel
sempre splendido Hotel Viktoria
Jungfrau, sede di tappa del “Land
of quattro”, il tour organizzato
dall’Audi su e giù per le Alpi. All’insegna del numero quattro, da Klagenfurt al
Principato di Monaco e ritorno fanno ben
4.400 km e 44 passi da superare alla guida di 4
versioni Rs. Delle dodici tappe previste, suddivise su altrettante giornate, abbiamo nel nostro programma quella che porta, appunto, da
Interlaken a Merano. E poi, il giorno dopo,
quella che da Merano porta a Innsbruck.
La scelta è tra le modernissime Rs6 Avant e Rs7
Sportback da 560 cv, l’inedita RsQ3 e l’elegante
Rs5 Cabriolet. In pratica, tutta la più recente
formazione di sportive d’alto bordo della casa
di Ingolstadt. Volendo c’è la possibilità di andare su e giù per le montagne con alcuni modelli da cui è derivata tutta la serie di Audi a
trazione integrale, dal 1980 sino ai giorni nostri. Per un vero appassionato l’opportunità è
più unica che rara. Ed è così che, in men che
non si dica, ci siamo ritrovati all’attacco del
Susten Pass alla guida della Ur quattro, nome
dato dagli appassionati alla prima sportiva
Audi a trazione integrale. È lei, progenitrice di
tutte le “quattro”, che ci fa immergere nei paesaggi da favola, tra un Autopostale e l’altro,
sulla strada che porta ad Andermatt. Non dimostra certo i suoi 25 anni, salvo forse per la
potenza dei freni e lo sterzo ancora senza servoassistenza. Il motore turbo di 2,2 litri ha una
potenza di 220 cv e permette di raggiungere i
230 orari anche se, ovviamente, non abbiamo
avuto nemmeno la più lontana tentazione di
sperimentarlo sulle strade della Confederazione. La buona tenuta di strada, un motore elastico e un cambio a cinque marce con innesti
sufficientemente maneggevoli hanno reso facile il superamento dell’Oberalp e poi dello Julier in un gradevole trasferimento dai Grigioni
sino a St. Moritz.
In Engadina siamo tornati su un mezzo ultramoderno come la Rs6 Avant, una delle station
wagon più veloci del mondo, che utilizza la
stessa meccanica della Rs7 Sportback. Un otto
cilindri biturbo da 560 cv permette prestazioni
eccezionali alla vettura che, grazie a un pacchetto opzionale, può addirittura superare la
barriera dei 305 km/h. La tenuta di strada è
notevole, anche se peso e dimensioni si fanno
sentire su percorsi di montagna. Portarla al limite sulle strade aperte è un’impresa impossi-
1
La crociera di Fitzgerald
col suo “rottame vagante”
Francis Scott Fitzgerald pubblicò questo
racconto negli anni 20 sulla rivista
automobilistica “Motor” poco prima del
“Grande Gatsby”. Con la moglie Zelda a
bordo della sua Rolls Royce di seconda
mano affronta un viaggio on the road dal
Connecticut all’Alabama. Un viaggio
scanzonato e avventuroso, con
un’irresistibile vena di nostalgia
bile anche per un pilota professionista. Rimane comunque divertente salire e scendere il
passo Ofen verso Merano, usando in punta di
dita l’eccellente cambio automatico a otto
marce con comandi manuali al volante.
Il secondo giorno è tutto dedicato alla nuova
Rs Q3. Sviluppata sulla base del Suv compatto
2
Sulla strada dei ricordi
in compagnia di Kerouac
È ormai un mito generazionale, che ha
dato vita ad un intero genere (e non lolo
letterario) il romanzo autobiografico “Sulla
strada” (On The Road), scritto nel 1951
dallo scrittore statunitense Jack Kerouac,
basato su una serie di viaggi in automobile
attraverso gli Stati Uniti, in parte con il suo
amico Neal Cassady e in parte ricorrendo
all’autostop
dell’Audi, è di fatto il più potente e veloce mezzo di questa categoria. Il motore è un cinque
cilindri turbo Tfsi di 2,5 litri, che ha una potenza di 310 cv. Le prestazioni sono eccezionali, con un tempo di soli 5,5” per accelerare da 0
a 100 km/h, fermo restando una velocità di
punta autolimitata a 250 all’ora.
3
Se alla guida ti ritrovi
il grande Alberto Sordi
Pare che Alberto Sordi rifiutò di girare il
capolavoro di Dino Risi “Il sorpasso”, ma la
sua esperienza on the road se la concesse
con “In viaggio con papà”, film del 1982
diretto dallo stesso Sordi con partner Carlo
Verdone. Quasi un passaggio di testimone
generazionale perche Albertone nel film
recita la parte del padre (e non fa certo da
buon esempio) del giovane Verdone
Decisamente più compatta di Rs6 Avant e Rs7
Sportback, la Rs Q3 è avvantaggiata, in termini
di agilità e prontezza nei cambi di direzione,
sul passo Giau e sul Brennero, che affrontiamo
per primi. Peccato per la nebbia sul Giau,
splendida terrazza dell’Alto Adige, croce e delizia dei ciclisti. In Austria - da Innsbruck a In-
4
La passione e i sentimenti
si vivono con i cartoon
A differenza della creazione “Cars” della
Pixar, dedicato al mondo delle corse, “In
viaggio con Pippo” (film d’animazione
Disney del 1995) non fa mancare nulla
alla classica storia on the road attraverso
gli Usa, ricca di emozioni e sentimenti. Il
vaiggio a cartoni aiuterà a conoscersi
meglio papà Pippo e il figlioletto Max,
studente impacciato e sognatore
road
ertà in automobile
11
AUTO
La corsa delle “energies nouvelles” tra Lugano e il principato ha 15 anni
Al Rally di Montecarlo
ad energia rinnovabile
vince chi arriva meglio
OMAR RAVANI
I
nsbruck - abbiamo superato per ultimo il Fern,
dopo essere transitati dalle parti di Garmisch e
del lago di Grainau. Fatto sta che in due giorni,
da un’Audi all’altra, abbiamo percorso circa
700 km.
Chi fosse interessato al percorso nel dettaglio
può consultare il sito audi-quattro-alpen-
5
Con la guida Lonely Planet
lungo la mitica Route 66
Prevede esattamente 14 giorni in auto la
guida Lovely Planet per percorrere la
mitica Route 66 da Chicago-Springfield
fino a Los Angeles. La strada nazionale più
famosa d’America attraversa campagne e
deserti per 3.755 km (2500 miglia)
toccando otto stati diversi: Illinois,
Missouri, Kansas, Oklahoma, Texas, Nuovo
Messico, Arizona e California
tour.com con tanto di mappe delle varie tappe.
E con spunti turistici davvero di ottimo livello,
estesi tra Austria, Italia, Lichtenstein, Svizzera, Germania, Francia e principato di Monaco,
sede di partenza e arrivo. Per un itinerario che
si snoda in quella che a Ingolstadt hanno ribattezzato, non a caso, “Land of quattro”.
6
Da Pechino fino a Parigi
in sessanta storici giorni
Il giornalista del Corriere della sera Luigi
Barzini nel 1907 accompagnò il principe
Scipione Borghese nel famoso raid
automobilistico da Pechino a Parigi
(promosso dal francese Le Matin),
vincendola dopo aver viaggiato attraverso
regioni e popolazioni in Siberia ed in
Russia che non avevano mai visto
un’automobile prima di allora
n questa circostanza non
conta chi arriva primo. Per
una volta conta chi arriva...
meglio. Questo è lo spirito con
cui si presentano al via, ogni
anno in Piazza Riforma a Lugano, gli equipaggi del “Rallye
Monte-Carlo des Energies
Nouvelles”, che compie quest’anno i suoi primi 15 anni. Sì,
perché la velocità, in questa
competizione tutta declinata al
verde, conta relativamente.
Certo, lo spirito è quello di vincere, ma una volta tanto non bisogna forzatamente andare a
tavoletta per dare fondo a tutta
la potenza dei
motori.
In ossequio all’ecosostenibilità,
quel che importa
è consumare la
quantità minore
possibile di combustibile, fornendo il più possibile
di prestazioni.
La kermesse sportiva di inizio primavera vedrà i
concorrenti affrontare la singolare competizione dal 19 al 23
marzo 2014, secondo una formula leggermente differente rispetto alle edizioni precedenti. Se
le città di partenza restano identiche (ossia, oltre a Lugano, Annecy Le Vieux
e Clermont-Ferrant in Francia) la prima novità consiste
nella località di arrivo, Aix en
Provence, che i
concorrenti dovranno raggiungere entro la sera
del 20 marzo.
Dopo una notte
nella bella cittadina provenzale, i
veicoli punteranno su Montecarlo
per l’inizio vero e
proprio
della
c o m p e t i z i o n e,
che comprende
un percorso completamente inedito, tracciato tra la
montagna Sainte-Victoire e il Bas
Verdon.
Dopo una breve
pausa a Digne les
Bains seguiranno
due grandi “classici” come il Col di Défend, nelle Alpi dell’Alta Provenza, e il
Col Saint Raphaël nelle Alpi
Marittime, prima di tornare nel
Principato.
La tappa finale, dopo una notte
di riposo a Monaco, si svolgerà
sabato 22 marzo, affrontando i
colli de la Madone, del Braus,
del Brouis e del Vescovo. Un’altra novità è rappresentata dalla
prova di “manovrabilità”, tracciata sulla parte inferiore del
porto di Montecarlo, che si
svolgerà in due frazioni.
La prima da affrontare con spirito competitivo il sabato sera,
la seconda come dimostrazione la domenica mattina. Il pomeriggio sarà poi dedicato alle
premiazioni.
A far da corollario si svolgerà
Il traguardo
L’obiettivo
di chi partecipa
alla speciale corsa è
consumare la minore
quantità possibile
di combustibile
Le prestazioni
Andrea Chiesa:
“Sono rimasto
colpito dalla qualità
dei mezzi
e dalla coppia
dei motori”
poi anche un evento chiamato
“Zero emission no noise” (zero
emissioni, nessun rumore),
una due giorni dedicata a mezzi
a propulsione esclusivamente
elettrica e con autonomia limitata. Questi particolari veicoli,
che possono percorrere al massimo 250 km alla volta, disputeranno diverse prove di regolarità nei paraggi del Principato tra
venerdì 21 e sabato 22. L’arrivo
vedrà la carovana sfrecciare - si
fa per dire - davanti al Porto.
All’edizione della primavera
scorsa aveva preso parte anche
Andrea Chiesa in compagnia di
Romeo Ricca.
“Sono rimasto
colpito dall’ottima qualità di
quei mezzi - racconta il pilota ticinese -. Quando
si viaggia grazie
alla spinta elettrica la resa della
coppia è sorprendente, soprattutto nei tratti urbani. Ma anche su altri tipi di
percorsi la propulsione è davvero eccezionale. Insomma, mi
sono
davvero
reso conto perché si dice che
quello ibrido sia
il motore del futuro”. Anche per
un professionista come Chiesa
la classifica finale ha avuto
un’importanza relativa. “Certo,
anche perché era la nostra prima volta, non sapevamo come
dovevamo muoverci per affrontare tutte le insidie che una competizione del genere riserva, e
non ci siamo
preparati al meglio - ammette
divertito -. Però
abbiamo potuto
godere di panorami meravigliosi, percorsi a velocità adatte che
ci hanno permesso di apprezzarne
tutte le peculiarità. Sono rimasto
inoltre soddisfatto dei dati riguardanti i consumi.
Abbiamo potuto
godere, in un
certo senso, della mia esperienza da pilota. Sotto questo
aspetto siamo risultati fra i migliori”.
Per quanto lusingato dal risultato d’esordio, Chiesa è pieno
di buoni propositi per la prossima avventura. “Sarebbe bello
già iscriverci alla prossima edizione - confida -. Quel che è
certo è che ci riproveremo: è
stata una bellissima esperienza
sotto molti punti di vista. Magari facendo tesoro di quanto
non è andato bene. Adesso, ad
esempio, sappiamo meglio
come occorre muoversi, soprattutto nei giorni precedenti
le gare. In tutta onestà la nostra
prima partecipazione ci ha visti
andare un po’ allo sbaraglio”.
[email protected]
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L’auto senza pilota
IL CAFFÈ autunno 2013
4G integrato
I veicoli prodotti dovrebbero
incorporare una connessione
4G entro il 2014
Comunicazione Car-to-X
Piattaforma per trasmettere
agli automobilisti informazioni
sulle condizioni stradali
e sul traffico
Lidar
Tecnica di telerilevamento
per determinare la distanza
da un oggetto
Telecamere
vedono le indicazioni
stradali, aiutano
a evitare gli ostacoli
Sistemi di cruise-control
Tengono stabile la distanza
dal veicolo che precede
Radar a onde millimetriche
Installato sul paraurti rileva
la presenza di pedoni anche
in condizioni di scarsa visibilità
Alvolante
senza
autısta
L’elettronica assume tutti i comandi con il progetto auto-robot
G
ià oggi, alla guida di
un’automobile, la
tecnologia si sente.
Non siamo ancora
alla robotizzazione
totale che sostituirà il conducente, ma la via sembra segnata.
Controlli della posizione sulle
strade, frenata assistita, sistema
di parcheggio automatico, riconoscimento dei pedoni, controllo di carreggiata e sistema d’assistenza alla guida sono solo alcuni degli “aiutanti” ormai diventati comuni nell’abitacolo. Ed è
quindi naturale che i passi avanti
continuino. Anzi, la californiana
Tesla ha già annunciato un termine di tre anni per arrivare ad
un vero pilota automatico, del
tutto simile a quello che si usa
sugli aerei.
La vettura in grado di guidarsi da
sola, insomma, non è più solo
una fantasia degna di un romanzo di fantascienza, ma solida realtà, come testimoniano test effettuati negli anni passati all’introduzione dei primi sensori in
grado di prendere in mano il
controllo dell’automobile.
“In generale siamo favorevoli
all’innovazione tecnologica sulle
automobili - osserva Gian Marco
Balemi, direttore della sezione ticinese dell’Automobile club svizzero (Acs) -. I vantaggi sono molti
I modelli
Tesla
In produzione entro 3 anni
(la foto è dell’ultimo modello elettrico)
90% del controllo dell’auto è del
computer, 10% umano.
Google Driverless Car
Obiettivo: ridurre gli incidenti.
Per i test usate Toyota Prius
e Audi TT, 100 mila dollari
il costo stimato della tecnologia.
Mercedes-S
Testata su 100 km la 500 Intelligent
Drive. Specifiche: possibilità di
scegliere fra le modalità partially,
highly e fully automated.
BRAiVE
Il progetto è iniziato nel 2008
ed è stato realizzato a metà 2009.
Finanziato dallo European research
council e da molti partner europei.
e non solo sulla sicurezza, ma
anche in termini di riduzione dei
consumi e di ecologia”. Non a
caso, oltre alle case automobilistiche, anche il colosso dell’informatica Google sta lavorando
intensamente su “i-conducente”,
un software basato sul monitoraggio del posizionamento istantaneo del veicolo in base a ciò
che lo circonda. Un sistema che,
stando a quanto trapela dai laboratori del gigante statunitense,
ha già permesso alla “Googlecar” di percorrere oltre 500 mila
miglia in perfetta autonomia.
Sicurezza e affidabilità, però,
vanno ancora implementate,
come testimonia la difficoltà nel
trovare un partner automobilistico per il vero sviluppo del progetto. Infatti Google non prevede un
vero lancio prima del 2018. “Anche perché l’auto di Google ha
subìto un’incidente, anche se indipendente dalla tecnologia a
bordo - rivela Balemi -. Nel senso
che un’altra auto ha urtato quella
di Google, aprendo di fatto tutti
gli interrogativi legali sulla responsabilità in casi come questo”.
Ciònonostante anche aziende
leader come Mercedes e Audi
sono impegnate in questo settore. Con la casa di Stoccarda che
già ha testato, per qualche centi-
naio di chilometri, un sistema a
tre livelli capace di prendere in
mano le “redini” dell’automobile. “Del resto basta guardare i sistemi che già oggi molte auto
adottano - precisa ancora il direttore di Acs Ticino -. I benefici in
termini di sicurezza, con dispositivi per mantenere le distanze
correttamente o per migliorare la
visibilità in caso di nebbia, ad
esempio, sono già una solida realtà”.
In un primo momento, i sistemi
di guida autonoma dovrebbero
occuparsi del veicolo soprattutto
in situazioni urbane, come quelle di forte traffico. A bassa velocità, il controllo della vettura potrebbe essere affidato al pilota
automatico, permettendo al conducente di distrarsi almeno in
parte in una delle (tante) occupazioni che oggi si svolgono anche oltre la legalità - al volante; prima su tutte utilizzare telefonini o altri apparecchi elettronici.
Un vero sistema “senza guidatore”, invece, sembra ancora più
lontano. Anche se in un’intervista al Financial Times, il fondatore di Tesla, Elon Mask, ha comunque posto il proprio obiettivo al 2016 pur mantenendo un
profilo prudente. “Quello che
porta all’automobile totalmente
autonoma è un ponte molto lungo – ha detto il manager – ed è incredibilmente difficile colmare
l’ultima percentuale del percorso”.
Anche perché, accanto agli interrogativi sulla reale affidabilità di
queste nuove tecnologie, si sollevano quesiti in diversi altri ambiti. Non da ultimo, appunto, quello assicurativo, dove già ci si
chiede – in caso di mancato funzionamento e, quindi, d’incidente - chi sarebbe chiamato alla
cassa. Il conducente fiducioso
nella tecnologia, la casa automobilistica o chi ha sviluppato il sistema informatico? “È un aspetto certamente di non facile lettura - conclude Balemi -. Definire
colpe e responsabilità in caso di
veicolo senza guidatore porrà
certamente i legislatori di fronte
ad un bel grattacapo”.
Problemi giuridici che inducono
alcuni esperti a spostare nettamente più avanti l’orizzonte temporale del pilota automatico sulle vetture comuni. Addirittura
fino al 2040, proprio a causa delle
potenziali “bombe” legali che
s’innescherebbero in caso di incidente, con leggi inadeguate ad
accogliere questa rivoluzione
tecnologica al volant. Affaire à
suivre…
m.s.
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IL CAFFÈ autunno 2013
Il
pilota
dietro le
Il Caffè ha seguito il ticinese Joël
Camathias all’Hungaroring per l’European
LeMans Series. Scoprendo tutti i segreti di
una professione affascinante e complessa
su una pista storica dove la meteo…
quinte
MASSIMO SCHIRA da Budapest
P
aradiso, ore 5.30 del
mattino di un giovedì
di settembre: “Dura la
vita del pilota, eh?”. Ci
scherza sopra, Joël Camathias, con cui il Caffè ha appuntamento all’alba per seguire
il pilota ticinese nella tappa ungherese dell’European LeMans
Series (Elms), dove il 32enne
corre in compagnia di Andrea
Bertolini sulla gialla Ferrari 458
Italia Gte del team britanico Jmw
Motorsport. Il volo da Milano a
Budapest parte poco dopo le 8
del mattino. Non c’è da perdere
tempo. L’Hungaroring aspetta.
IL PRIMO IMPATTO
Atterrati nella capitale ungherese
e presa a noleggio un’automobile, tappa in albergo per depositare i bagagli, poi via verso la pista.
Per il pilota ci sono le prime formalità da sbrigare e bisogna riprendere confidenza con l’ambiente dopo la pausa estiva. “E
con una pista su cui non corro dal
2001”, aggiunge Camathias. “Da
domani pass obbligatori, anche
per la macchina”, redarguisce severo uno stewart all’ingresso della pista tra le colline poco fuori
Budapest. Eseguiremo…
Per raggiungere il box del team
Jmw si dribblano le vetture della
Formula Renault, che stanno
completando i controlli regolamentari. Dentro il piccolo locale,
invece, l’attività ferve. “Siamo
partiti lunedì con qualche guaio
nel gestire i voli - spiega Valerie
Leitch-McWhirter, moglie di Jim,
proprietario del team -. Il camion, invece, è arrivato senza
problemi”. “Abbiamo guidato
senza sosta - racconta Ed Sandom uno dei due autisti del bisonte bianco -. Per me è una sorta
di viaggio di nozze. Mi sono sposato settimana scorsa su, nell’Essex… Meglio che mandi un messaggino a mia moglie, sennò si arrabbia. È la nostra vita, ormai”.
Mentre Camathias svolge i controlli di routine, con la verifica
della licenza di pilota e il controllo di tuta e casco “che - spiega per l’Elms è obbligatorio in carbonio, mentre nel GtOpen va
bene anche quello tradizionale”,
il team oltre a preparare la vettu-
‘
Le formalità
Appena arrivati
in pista vengono
verificate le licenze,
la conformità del
casco (in carbonio)
e le specifiche
tecniche della tuta
ra aspetta l’ultima “tessera” del
mosaico, Andrea Bertolini, il pilota che condivide l’auto con il ticinese.
Quando l’esperto emiliano arriva alla pista si inizia a parlare di
strategie verso la corsa. Ci sono
da rispettare tempi di guida, scegliere chi disputerà le qualifiche
e chi scatterà dalla griglia di partenza. “Facciamo un giro della
pista a piedi - chiede Camathias
a Bertolini -? Ho bisogno di prendere un po’ di punti di riferimento”. “Ma di correre non se ne parla”, risponde ridendo il collega.
Sono le 18. Si parte sui 4,381 metri del circuito. “Vedi Jo - spiega
Bertolini -, hanno allungato un
po’ il rettilineo… Qui arrivi in sesta, poi pam, pam, pam (smanetta con la mano sinistra, ndr), butta giù le marce, sfrutta il cambio.
Poi prima di metà curva, in prima o in seconda, vai, giù in farfalla…” E siamo solo alla prima
curva!
LA PAZIENZA DEL PORTOGHESE
Venerdì è il giorno delle prove libere. Due turni da un’ora ciascuno. Prima sessione alle 11, ma
l’appuntamento in pista è per le
8.30. Alle nove c’è il briefing con
il direttore di corsa, Eduardo
Freitas. Che dopo i convenevoli,
attacca deciso. “Non so perché le
vetture Gt in partenza lasciano
sempre tutto quello spazio - ammonisce -. Stavolta se l’allineamento non è buono non lancio la
partenza. È tutta la stagione che
lo ripeto. Non abusate della pazienza del portoghese”. Nella sala
del briefing gli sguardi tra piloti
dicono più di mille parole.
‘
Le riunioni
Il briefing da parte
del direttore di gara
analizza le prove
precedenti e detta
le linee guida per
la partenza e la
gestione del circuito
Il primo a salire sulla gialla F458
è Bertolini. C’è del lavoro da fare
sui freni e capire bene quali mescole fornite da Dunlop si adattano meglio all’inconsueta pista
ungherese. “Ci hanno fornito
una gomma morbida che meglio
si adatta alle basse temperature precisa il team manager Tim Sugden -. Se invece il termometro
dovesse alzarsi, possiamo scegliere una gomma più dura, ma
non credo sarà il caso”.
Finalmente rombano i motori.
Dapprima quelli della Formula
Renault, poi tocca all’urlo dei 3,5
delle Renault World Series. Infine
ai bolidi dell’Elms. Le libere mostrano un Bertolini in palla, sempre davanti. Camathias, invece, è
un po’ più lento del compagno.
“Faccio fatica a digerire la pista osserva il ticinese -, ma arriverà,
del resto è da parecchio che non
giro qui e con il carico di benzina
ho avuto difficoltà nel continuo
frenare e rilanciare l’andatura”.
Tranquillo e fiducioso, invece,
l’emiliano. “La macchina è bilanciata bene, siamo a posto”, conferma. Gli toccheranno le qualifiche. “Mi sa che domani piove”,
profetizza Bertolini…
UN GIORNO DA INCUBO
Sabato, ore 9.35. Diluvia. L’Hungaroring è una specie di fiume in
piena quando le auto scendono
in pista. Bertolini conquista la
pole nella categoria Gte. “Se continua a piovere li massacriamo”,
esclama fiducioso l’emiliano.
Mentre in pista sfrecciano le prove delle altre categorie, Camathias cerca la concentrazione.
“Nelle seconde libere ho trovato
finalmente il ritmo, ma che fatica
‘
Le tattiche
In base al tipo di
circuito e alle
gomme studiate dai
vari produttori si
determinano le
strategie per i test
e per la corsa
15
AUTO
Team formato famiglia
tra ricerca del risultato
e voglia di divertimento
C
- dice -! Molto meglio la pioggia
che condizioni variabili”. Ecco.
Detto fatto. Il tempo migliora e
alle 15.30, quando apre la pit
lane per lo schieramento della
gara, l’asfalto tende ad asciugare.
Gomme “rain” o intermedie? Il
team scommette sulle intermedie. E sbaglia. Camathias parte
arrembante, ma deve arrendersi
all’evidenza di un’auto quasi inguidabile. “Come sulle uova”,
esclama sconsolato dopo 1 ora e
20 di stint, al cambio di pilota. Di
male in peggio, un problema
elettrico costringe Bertolini ad
un lungo stop, che compromette
una gara che il team Jmw era andato in Ungheria per vincere e
restare in corsa per il campionato. “Sono partito dal box, ma
quando ho messo la terza si è acceso l’allarme - dice Bertolini -.
L’alternatore… Possibile che la
fortuna non ci assista mai?” “C’è
sempre un problema”, aggiunge
Camathias. Scende la sera sul
freddo Hungaroring. Bertolini
mi dà una pacca sulle spalle.
“Ragazzi che scornata. Andiamo
a casa, ‘va!”
[email protected]
Q@MassimoSchira
on i tempi che corrono, essere
proprietari di un team automobilistico che disputa un
campionato internazionale corrisponde ad una sorta di continua
prova di equilibrismo. Economico,
certo, ma anche di gestione del
gruppo, soprattutto in un universo
come l’endurance che ancora non
gode della visibilità di altre categorie
come la Formula1. Oltre a professionalità e conoscenze, insomma, serve passione. “Quando ho iniziato nel
mondo dei motori pensavo molto al
risultato sportivo, poi però ho capito
come anche la possibilità di vivere
da dentro il fascino di questo sport
sia importante - racconta James
“Jim” McWhirter, che con la moglie
Valerie gestisce il team Jmw Motorsport che ci ospita in Ungheria -. Ci
sono tanti aspetti attorno ad una
corsa che mi piacciono,
dal rapporto con i piloti
a quello con il team,
fino ai fans. Cereto, correre a questi livelli impone di cercare il risultato, ma col tempo insisto su questo aspetto
più per il bene del team
che per il successo personale. Un’idea che
condivide anche mia
moglie Valerie, che ha
un ruolo importante in
Jmw Motorsport”.
Anche perché l’affiatata
coppia di Belfast ha esperienza da
vendere a proposito di agonismo. E
non solo nel mondo dei motori.
“Avere una buona squadra, affiatata
ed entusiasta è decisivo, in qualsiasi
sport. In passato l'ho vissuto anche
nel rugby, in Irlanda - spiega ancora
McWhirter -. Abbiamo sostenuto
una squadra che, col passare del
tempo, ha avuto crescente successo. Quando si è perso lo spirito familiare, verso il club-azienda, abbiamo capito che era il
momento di lasciar perdere. E,
così, dopo qualche anno d'assenza, siamo tornati nel mondo
dei motori. Con una squadra più
piccola di altre, ma che ha saputo
togliersi delle soddisfazioni”. Per il
campionato European LeMans Series, infatti, il team britannico schiera una sola Ferrari 458 Italia Gte, una
vettura che - malgrado qualche problema elettrico ed elettronico - è
sempre tra le più competitive di un
Scheda tecnica
LUNGHEZZA
LARGHEZZA
ALTEZZA
PASSO
CARREGGIATA ANTERIORE
CARREGGIATA POSTERIORE
PESO A SECCO
PNEUMATICI
FRENI ANTERIORI
FRENI POSTERIORI
MOTORE
Il fascino
Ad inizio carriera
cercavo le vittorie
ad ogni costo,
poi ho capito
anche lo charme
attorno al mondo
dei motori
La gestione
Ci sono molte
cose complicate
da far convivere,
ma lo spirito
di squadra aiuta,
non solo
nell’automobilismo
lotto di partecipanti decisamente di
alto livello.
Ma le corse non si vincono soltanto
con la macchina. Il box, tra ingegneri, meccanici, addetti alle gomme e
alle strategie è un pullulare di lavoro
per tutto il fine settimana. “Con noi
abbiamo ragazzi che vengono dalle
esperienze più disparate in questo
sport - aggiunge il proprietario del
team, che non smette un secondo di
occuparsi di qualsiasi faccenda, dal
fare il caffè al partecipare alle riunioni dei team manager -. Alcuni lavorano part-time, altri sono freelance e
seguono contemporaneamente diversi team in differenti categorie”.
Essere attivi ai massimi livelli dell’automobilismo, partecipando anche a prove come la 24ore di LeMans resta comunque compito
complesso. “Tutto ciò è possibile anche grazie alla collaborazione con la Ferrari dice McWhirter -. Ci
sono anche aspetti che
avremmo voluto sviluppare maggiormente, come ad esempio il
merchandising, dove
però collaborare con
un marchio internazionale come Ferrari diventa complesso, perché lo sfruttamento
commerciale di un
marchio così famoso
ovviamente impone
accordi legali che rischiano di diventare lunghi e troppo complicati
per la nostra realtà”.
Una realtà confrtontata anche con
qualche difficoltà legata alla dimensione delle gare a cui partecipano.
Internazionale sì, ma con qualche
difetto. “Il campionato European
LeMans Series è interessante per
l’alto livello dei partecipanti, anche
se soffre un po’ secondo me del numero ristretto di gare e del fatto di
correre su circuiti spesso poco adatti
a creare l’evento attorno alla corsa conclude Jim McWhirter. Ma ovviamente gli interessi in gioco sono
molti e le scelte degli organizzatori
non possono sodisfare tutti. A noi
manca in particolare la chiusura
della stagione a Silverstone, in casa,
perché è sempre stata l’occasione
per riunirci dopo la gara, con tutto il
team, per chiudere in bellezza…
Con una bella birra in famiglia”.
m.s.
Ferrari F458 Italia GT2
4518 mm
2036 mm
1160 mm
2650 mm
1720 mm
1688 mm
1245 Kg
300/660/18” Dunlop
310/710/18” Dunlop
380 x 35 mm
332 x 32 mm
TipoV8 90°
ALESAGGIO E CORSA
94 x 81
CILINDRATA TOTALE
4498 cm3
POTENZA MASSIMA
346,75 Kw (465 CV) a 6250 giri/min
COPPIA MASSIMA
520 Nm (50 KGM) a 5750 giri/minuti
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