INCOTERMS 2010 E TRASFERIMENTO DELLA PROPRIETA

INCOTERMS ® 2010 E
TRASFERIMENTO DELLA
PROPRIETA'
Dott. Paolo Fusari
(Documento presente tra le Guide nell'area Commercio Estero, sito di Confindustria Vicenza:
www.confindustria.vicenza.it)
INTRODUZIONE
La recente revisione degli Incoterms 2000, che è stata denominata 'Incoterms ® 2010' 1e che
può essere utilizzata per contratti stipulati dal 1° Gennaio 2010, ha portato ad alcune
importanti semplificazioni eliminando alcune rese desuete come il DAF, il DES, il DEQ,
sostituendo il DDU con il DAP, aggiungendo infine il DAT (Delivered at Terminal)
pensando, per quest'ultimo acronimo, allo sviluppo che, negli ultimi anni, ha avuto il
trasporto multi-modale, con la conseguente costante crescita dei terminal interni (I così detti
'dryport') .
Il presente lavoro è strutturato partendo dalla trattazione delle principali condizioni di
vendita e al corretto utilizzo delle condizioni di resa nel contratto di compravendita
internazionale.
Si passerà poi all'analisi dettagliata dei vari termini previsti nella nuova formulazione
combinando, da un lato, la chiarezza necessaria ai fini della definizione dei costi e dei rischi
connessi e della loro ripartizione in capo, rispettivamente, al venditore e al compratore,
dall’altro, gli usi e gli utilizzi operativi più comuni.
Ed è proprio per assecondare il fine dell’applicazione degli Incoterms al mondo concreto del
commercio internazionale che, in alcuni momenti, pur non abbandonando l’analisi
scrupolosa e dettagliata che rimane di fondamentale importanza per una conoscenza
approfondita dell'argomento, trascureremo volutamente alcuni elementi che riteniamo meno
importanti e che rispondono in misura minore alle concrete esigenze quotidiane, per lasciare
spazio alle ragioni della pratica e della snellezza. Così come il linguaggio utilizzato sarà
volutamente semplificato volendosi rivolgere ad una fascia più ampia di lettori che non
abbia necessariamente una 'forma mentis' giuridica.
Si passera poi a trattare l'importante problematica del passaggio della proprietà della merce,
con riferimento ai principali ordinamenti giuridici, per poi analizzare le principali tutele
messe a disposizione del venditore, per cercare di garantirsi il pagamento attraverso lo
strumento del riservato dominio.
Si andranno infine ad analizzare le problematiche connesse con l'assicurazione della merce
in transito, aspetto questo, molto spesso sottovalutato sia in fase contrattuale che, poi, in fase
di effettuazione del trasporto.
1 Incoterms 2010 è un marchio registrato con la conseguenza pratica che il simbolo ® deve essere riportato
ogniqualvolta venga menzionato in un qualsiasi documento
2
RINGRAZIAMENTI
Un sincero ringraziamento va a tutti coloro che, in momenti diversi e in vari modi, mi hanno
prestato il loro aiuto e la loro assistenza nella realizzazione di questo lavoro .
In particolare intendo ringraziare l'amico Dott. Alessandro Dal Zotto, funzionario
dell'Associazione Industriali di Vicenza.
3
Indice
− Cap.1 Il contratto di compravendita internazionale e le condizioni generali: (pag.6)
- Le condizioni commerciali nel contratto di compravendita (pag 6)
− Cap.2 Gli Incoterms ® 2010: introduzione (pag 13)
- Principali aspetti a cui il venditore deve prestare attenzione (pag 14)
− Cap.3 Gli Incoterms ® 2010: i termini nel dettaglio: (pag 17)
- Ex-works named placed (Franco fabbrica – Luogo convenuto) (pag 17)
- FCA (Franco Vettore) Luogo di presa in carico convenuto (pag 20)
- CPT (Trasporto pagato fino a …... luogo di destinazione convenuto) (pag 21)
- CIP (Trasporto e assicurazione pagati fino a ….. luogo di destinazione convenuto)
(pag 22)
- DAT (Delivered at Terminal- Reso al Terminal) (pag 24)
- DAP (Delivered at Place of destination – Reso al luogo di destinazione) (pag 25)
- DDP (Delivered duty paid (Named placed) – Reso sdoganato fino a …... luogo di
destinazione convenuto) (pag 27)
Le rese esclusive del trasporto marittimo (pag 29)
- FAS (Free Alongside- insert name port of shipment- Franco Lungo Bordo inserire
porto di partenza) (pag 29)
- FOB (Free on Board – insert named port of shipment- Franco a Bordo porto di
imbarco convenuto) (pag 30)
- CFR (Cost and Freight – insert named port of destination)- Costo e Nolo (….. porto
di destino convenuto) (pag 31)
- CIF (Cost , insurance and freight -insert named port of destination)- Costo ,
assicurazione e nolo (…..... porto di destino convenuto) (pag 32)
Le rese nel trasporto aereo : brevi considerazioni (pag 34)
4
Conclusione (pag 34)
− Cap. 4 Il trasferimento della proprietà della merce (pag 35)
- Il principio consensualistico (pag 35)
- Origine storica del principio consensualistico (pag 35)
- Il principio consensualistico e, diversamente, la necessità della consegna nella
compravendita internazionale (pag 35)
-Incoterms e trasferimento della proprietà : confusione diffusa (pag 37)
−
-
Le azioni a tutela del credito vantato dal venditore nei confronti del compratore :
la riserva di proprietà (pag.37)
Cap . 5 Il trasferimento e la riserva di proprietà nei principali ordinamenti giuridici
(pag 39)
- Il trasferimento e la riserva di proprietà in Germania (pag 39)
- Il trasferimento e la riserva di proprietà in Francia (pag 39)
- Il trasferimento e la riserva di proprietà in Gran Bretagna (pag 40)
- Il trasferimento e la riserva di proprietà in Brasile (pag 40)
- Il trasferimento e la riserva di proprietà in Cina (pag 41)
− Cap. 6 L'assicurazione della merce durante il trasporto (pag 42)
- Aspetti strategici dell'assicurazione merce (pag 43)
- Le principali figure del contratto assicurativo (pag 44)
- I principali termini usati nell'assicurazione merce (pag 44)
- Le principali tipologie di polizze assicurative trasporti (pag 45)
- Le diverse tipologie di copertura (pag 46)
- I principali rischi esclusi (pag 47)
- Le clausole nel trasporto internazionale (pag 48)
- La nuova edizione Institute Cargo Clauses 2009 (pag 48)
- Insufficienza o inadeguatezza dell'imballaggio (pag 49)
- Estensione della copertura assicurativa (pag 49)
Conclusione (pag 49)
• Tabella comparativa Incoterms 2000 – Incoterms ® 2010 (pag 51)
5
Cap. 1
IL CONTRATTO DI COMPRAVENDITA INTERNAZIONALE E LE CONDIZIONI
GENERALI
Nella negoziazione e nella conclusione dei contratti di compravendita internazionale molto
spesso accade che le parti trascurino, o quanto meno sottovalutino, l'importanza che deve
essere attribuita alle corretta indicazione delle condizioni di vendita.
Mentre quindi grandi energie vengono profuse nella determinazione delle caratteristiche
tecniche che deve avere la merce oggetto della fornitura, soprattutto nel caso di macchinari
ed impianti, in cui la definizione dei componenti e la determinazione delle performances
sono elementi essenziali atti ad incontrare le favorevoli aspettative del compratore,
indirizzandolo probabilmente in modo decisivo verso una determinata scelta, poche righe
sono dedicate alle condizioni commerciali e legali del contratto.
Talvolta vengono addirittura indicate con l'espressione 'to be agreed' rimandando ad una
fase successiva la definizione di uno o più termini negoziali che, invece, dovrebbero essere
trattati e stabiliti fin da subito, aprendo così, in un momento successivo, potenziali scenari
di discussione di difficile previsione ed esito .
Le condizioni commerciali nel contratto di compravendita
Le principali condizioni commerciali che, in un contratto di compravendita internazionale,
dovrebbero essere sempre trattate in fase di negoziazione e poi esplicitamente approvate per
iscritto sono le seguenti :
2
3
4
-
Delivery : resa della merce * 2
-
Shipment/delivery* 3 time : periodo di tempo entro cui la merce sarà spedita
-
Payment terms 4 : inserire la modalità di pagamento concordata
Opportunità di utilizzare l’Incoterm più opportuno rispetto a quanto le parti hanno stabilito
Vedremo negli approfondimenti l’importanza di parlare di ‘shipment’ rispetto all’utilizzo del termine ‘delivery’
Lo scrivente è già autore di un Manuale pratico operativo intitolato ‘Crediti Documentari e Garanzie Bancarie
Internazionali – Manuale Operativo’ pubblicato dall’Associazione Industriali di Vicenza nel 2006. Mentre per
quanto riguarda il presente lavoro, avendo tutt'altro obiettivo, si considereranno solo marginalmente quelle forme di
6
-
Packaging : inserire la tipologia di packaging concordato
-
Marking : inserire la marchiatura dei colli di cui è composta la spedizione* 5
-
Custom Tariff Code: codice doganale di identificazione della merce* 6
-
Mode of transport : modalità di trasporto della merce (via mare, via aereo, via terra)
ed utilizzo o meno dei containers o di altre unità di carico * 7
-
Legge applicabile e risoluzione delle controversie: questa importante condizione è
purtroppo, molto spesso tralasciata, creando così una lacuna che potrebbe avere
implicazioni rilevanti, qualora nascessero delle controversie fra le parti * 8
-
Altre condizioni: esse posso dipendere dal settore e dagli usi tipici, da particolari
aspetti negoziati fra le parti.
Analisi delle principali condizioni di vendita :
1) Delivery: verrà trattata successivamente in quanto strettamente legata al tema centrale
di questo lavoro, gli Incoterms ® 2010.
2) Shipment / delivery time: indica il termine entro cui la merce sarà pronta per la
spedizione. E’ importante, in primo luogo, indicare se si tratta del termine entro cui la
merce sarà pronta, presso i magazzini del venditore, per il trasporto. Se, ad esempio,
abbiamo una lettera di credito che prevede, come documento di trasporto, una ‘port
to port’ B/L, la ‘latest date of shipment’ indicata nel credito documentario NON si
intenderà l’ultima data concessa per effettuare il ritiro della merce presso i magazzini
del venditore, ma, bensì, il termine entro cui la merce dovrà partire dal porto di
partenza, caricata sulla nave. Bisogna quindi prestare molta attenzione, già in fase di
negoziazione, nello stabilire con chiarezza ciò che è stato concordato 9. Altro
pagamento che hanno un impatto particolarmente rilevante con le rese
L’esatta marchiatura diventa particolarmente importante nel caso di spedizione in groupage
Dettaglio che deve essere inserito solo se la parte acquirente ne abbia fatto esplicita richiesta . Per le esportazioni in
alcuni paesi deve essere obbligatoriamente inserito in fattura (Esempio Emirati Arabi Uniti, Iran eccetera) . Nella
prassi del commercio internazionale viene normalmente chiamato ‘Code Identification Number’ oppure ‘TARIC
number’ oppure ‘Harmonised System Code’
7 L’idea di container nacque negli anni sessanta, ma la diffusione del container come mezzo ‘modulare’ per trasportare
merce si è avuta solo negli anni ottanta. Si tratta di una struttura metallica, nel caso di ‘box container’ a forma di
parallelepipedo la cui base è costituita da un rettangolo con dimensioni esterne ed interne standardizzate e
sintetizzate da simboli riconosciuti in tutto il mondo. Anche gli attacchi disposti sugli angoli della struttura sono
omogenei e sono disposti per un corretto e sicuro fissaggio sui mezzi di trasporto. Lo sviluppo del trasporto
multimodale su container, insieme con la standardizzazione sono tali che è nata la consuetudine di valutare la
capacità di una nave in TEU (Acronimo di Twenty-Foot Equivalent Unit), particolare tipologia modulare di
container
8 Come vedremo nel proseguo della trattazione, la mancata definizione, in sede contrattuale, delle modalità di
risoluzione delle controversie avrà un impatto rilevantissimo negli argomenti topici trattati nel presente lavoro
9 Espressione tipica nell’indicare il termine di pronto merce presso i magazzini del venditore è ‘Goods ready for
shipment ex-works Seller’s premises’’ oppure, come amano particolarmente i britannici, ‘Goods ready for shipment
5
6
7
elemento rilevante è il subordinare il termine temporale di consegna al verificarsi
dell’obbligazione della controparte . Se, ad esempio, si è concordato che la messa in
produzione di una certa merce debba verificarsi solo al ricevimento di una certa
percentuale di anticipo 10, sul valore complessivo del contratto, sarà necessario
indicare, il termine di consegna, senza specificare una certa data fissa (Ultimo
termine di pronto merce presso i nostri magazzini il: 31 Dicembre 2012), ma
utilizzare un’espressione del tipo ‘’Ultimo termine di pronto merce presso i nostri
magazzini entro ……. settimane dal ricevimento, presso la nostra banca, della trance
di pagamento anticipato del …. percento’’ con la conseguenza pratica che la
commessa sarà inviata in produzione solo dopo aver ricevuto l’anticipo
contrattualmente stabilito * 11 . Altra considerazione importante è la distinzione che
l’autore ha fatto fra ‘’shipment time’’ e ‘’delivery time’’ . Secondo il linguaggio
anglosassone, per certi versi poi sposato dagli Incoterms, per quanto concerne il
concetto di ‘delivery’, il termine ‘shipment’ ha un significato diverso rispetto a
‘delivery’ . ‘Shipment’ è infatti intesa come spedizione dal punto di partenza fisico
della merce, salvo che le parti non intendano, esplicitamente, darne un significato
diverso, mentre ‘delivery’ significa ‘consegna’ e se ciò lo applichiamo agli Incoterms
significa, ad esempio, che se abbiamo una resa DDP luogo di consegna convenuto, il
‘delivery time’ risulta essere il termine temporale entro cui la merce sarà presso il
‘door’ del destinatario già sdoganata all’importazione, avendo l'acronimo DDP
previsto la consegna al luogo di destino convenuto . E’ quindi fondamentale regolare,
con una corretta terminologia, ciò che le parti hanno stabilito in sede negoziale, onde
evitare tensioni o, peggio, litigi durante lo svolgimento del contratto * 12 . E’ infine
evidente che è necessario aggiungere, alla data di pronto merce presso i magazzini
del venditore, il tempo necessario per organizzare il trasporto fino al porto convenuto
e fino a quando la nave sarà partita, tenendosi anche qualche giorno in più di
tolleranza visti i sempre più diffusi ritardi con cui le navi salpano, rispetto al termine
schedulato * 13
3) Payment terms: è il campo dedicato ai termini di pagamento . Anche in questo ambito è
necessaria precisione e corretta terminologia . Mentre infatti può risultare abbastanza
semplice indicare in modo corretto il pagamento con lettera di credito 14, risulta, talvolta,
ex-factory Seller’s premises’
10 Attenzione ai concetti diversamente regolati, nel nostro ordinamento giuridico, del 'principio di pagamento/anticipo
di pagamento', da quelli, rispettivamente, della 'caparra penitenziale' e 'caparra confirmatoria'
11 Si pensi alla rilevanza di ciò nel caso in cui la merce sia prodotta su commessa specifica soltanto per quel
determinato cliente e che essa non possa essere venduta a soggetti diversi nel caso in cui il compratore non ottemperi
alle proprie obbligazioni
12 Pensiamo all’impatto che ciò potrebbe avere se un venditore avesse accettato delle ‘penalties for late delivery’’ o
peggio ‘’all direct and/or indirect damages sustained by the Buyer for late delivery''
13 Ricordiamo l’uso del termine E.T.D. (Estimated Time Departure) per indicare la data prevista di partenza nave
14 Qui proponiamo, a titolo di esempio, una nostra formulazione ; ‘’by irrevocable and confirmable L/C payable at
sight /at ...... days from transport document date issued by a Primary International Bank corrispondent of Seller’s
bank in accordance to the Publication nr 600 of International Chamber of Commerce of Paris France’’
8
paradossalmente più complesso indicare in modo ‘tecnicamente’ corretto un pagamento
anticipato. Quante volte ci siamo imbattuti in espressioni del tipo : ‘Payment in advance at
delivery’’ ; ma con tale espressione abbiamo indicato che ‘tipo’ di pagamento è stato
concordato e quale veramente debba essere il momento dell’effettuazione dell'obbligazione
da parte del compratore ? Diremo proprio di no ! In primo luogo perchè con il termine
‘payment’, così semplicemente come indicato, non si specifica il tipo di pagamento (Con
bonifico bancario, con assegno …..? ) e quale tutela ha il venditore se riceve un assegno
bancario dal compratore di un paese di common law che poi risulti essere scoperto ? E che
cosa significa ‘in advance at delivery’ in una resa DDP luogo di destino convenuto ? Se
tentassimo di ‘tradurre’ in una linguaggio concreto, un compratore potrebbe intendere che
può pagare il venditore con un assegno equivalente al nostro assegno bancario e può farlo
consegnando, al venditore o al suo delegato, il titolo prima che la merce gli venga
consegnata presso il suo magazzino . Ma se ciò avvenisse quale sicurezza avrebbe il
venditore del regolare incasso di quanto spettante ? Nessuna. Orbene risulta necessario
indicare correttamente il ‘pagamento anticipato’, volendo con questa espressione,
ovviamente, il Venditore garantirsi l'incasso, con un wording del tipo ‘’Payment by swift
bank transfer which has to be received in Seller’s bank, without recourse * 15 before starting
of loading operations of the goods in the place in which the goods are at Buyer’s disposal’’ .
Come si può notare anche un’espressione apparentemente semplice ‘pagamento anticipato’
necessita di una serie di determinazioni che stabiliscano con precisione la modalità
concordata, prevenendo tensioni e litigi tra le parti * 16 .
4) Packaging: definisce le modalità di imballo a cui la merce sarà sottoposta. Molteplici
sono le tipologie di imballo comunemente utilizzate nel commercio internazionale.
Esse dipendono dalla tipologia di merce e dagli usi che si sono diffusi in un
determinato settore. Particolare rilevanza ha la misura fitosanitaria individuata
dall'IPPC, acronimo di 'International Plant Convention Protection' che sinteticamente
prevede che gli imballi in legno grezzo debbano essere opportunamente trattati
(Trattamenti di tipo termico o di fumigazione con bromuro di metile) e
successivamente a ciò certificati con marchio IPPC/FAO prima che possano essere
utilizzati per la merce in esportazione . In alcuni particolari settori, esistono anche dei
codici in uso atti ad identificare quel certo tipo di imballo e la relativa procedura . Gli
imballi possono essere anche soggetti ad ispezioni pre-carico effettuate da società
all'uopo preposte atte a verificare la congruenza di quanto concordato
contrattualmente fra le parti. E' comunque importante rilevare come, in mancanza di
una precisa identificazione della tipologia di imballo da utilizzare per quella data
spedizione, il venditore si debba comunque preoccupare di utilizzare un'espressione
15 E’ l’espressione anglosassone per esprimere il concetto derivante dal latino e comunemente usato nel linguaggio
bancario di ‘pro-soluto’
16 Pensiamo al caso concreto in cui i camion sono già nel piazzale del venditore pronti per essere caricati e il
compratore invia un fax dal quale risulta che il pagamento sia stato effettuato; cosa dovrebbe fare il venditore se non
avesse chiarito esattamente cosa si deve intendere per ‘pagamento anticipato’?
9
che, in qualche modo, non lo trovi principale accusato nel caso di danneggiamenti
che la merce dovesse subire durante il trasporto fino al luogo di destino convenuto e
ciò a prescindere dal fatto che il venditore abbia venduto ex works o DDP. Sembra
paradossale, ma, molto spesso, in caso di danneggiamento della merce durante il
trasporto, pur in presenza di una resa ex-works, il venditore è il primo soggetto che
viene chiamato a rispondere del danno, attribuendogli il fatto di aver utilizzato un
imballo improprio. E' per questa ragione che è necessario regolare anche questo
aspetto nel contratto o attraverso l’utilizzo di espressione generiche * 17 e che si
rifanno agli usi o attraverso un wording specifico che venga poi esplicitamente
accettato dalla controparte acquirente.
5) Marking: la marchiatura dei colli, cioè le indicazioni che vengono riportate
all’esterno di ciascun collo, possono essere dettate da pretese del cliente, perché ad
esempio quella merce è destinata ad un determinato progetto, ma, più in generale,
rappresentano un modo per identificare la merce che fa parte di una certa partita.
Pensiamo in particolare al trasporto groupage * 18
La marchiatura diventa estremamente importante quando la partita di merce di un
determinato mittente rivolta ad uno specifico destinatario viene trasbordata,
intendendo con questa espressione non il semplice trasferimento del container in cui è
stata caricata la merce da una nave ad un'altra, ma la più delicata operazione di
svuotamento del container della merce in esso contenuta, effettuata in un certo porto,
frazionandola successivamente per le diverse destinazioni. Se, in tale fattispecie, la
marchiatura non identificasse chiaramente una certa partita, la merce andrebbe
sicuramente smarrita.
6) Custom Tariff Code:
E’ quel codice, attraverso il quale ogni merce oggetto di un'operazione doganale vie
ne identificata nella sua natura. Il codice è tipicamente composto da un primo gruppo
di 6 cifre, armonizzato a livello internazionale per i paesi aderenti alla 'World Cu
stoms Organization', mentre le cifre successive possono differire da paese a paese,
tranne che nei paesi membri della UE, in funzione di specifiche esigenze statistiche e
di politica commerciale .
17 Citiamo un’espressione che normalmente proponiamo quando formuliamo i contratti internazionali di fornitura di
merce ‘’The Goods shall be forwarded with an export standard packing suitable for the scope, according to the type
of agreed transport’’
18
Il termine groupage nel commercio internazionale indica un particolare tipo di spedizione che consiste nel
riunire e raggruppare piccole partite provenienti da mittenti diversi di una determinata area ed indirizzate a destinatari
diversi in un altro Paese così da costituire un lotto in grado di ottimizzare il completamento di un certa unità di carico o
di un mezzo di trasporto
10
La classificazione è affidata all'operatore economico, il quale, in caso di incertezza,
può richiedere agli uffici dell'amministrazione doganale del suo paese di appartenen
za di stabilire a quale codice la merce appartenga.
Per gli operatori della Comunità Europea, tale informazione è detta Informazione Ta
riffaria Vincolante (ITV) e, come appunto si evince dal nome, una volta rilasciata,
vincolerà gli uffici delle dogane dei paesi membri dell'Unione Europea per i 6 anni
successivi. Ci sono varie fattispecie in cui tale informazione vincolante viene a deca
dere, in merito si rimanda al Codice Doganale Comunitario (Regolamento CEE
2913/92) e alle relative Disposizioni di Applicazione (Regolamento CEE 2454/93).
Sia in caso di uscita che di entrata delle merci dall’Italia aver classificato corretta
mente le merci permette di determinare il trattamento tariffario.
Fatte queste dovute premesse ed ovviamente solo nel caso di uscita della merce dal
territorio comunitario e soprattutto per quei paesi in cui l’impatto sui costi degli oneri
doganali siano rilevanti, risulta importante verificare con la controparte commerciale
l’opportunità o meno di inserire la classificazione della merce già nel contratto di for
nitura.
7) Mode of transport: mentre per alcune destinazioni e per determinate tipologie di
merce può risultare quasi intuitivo la modalità di trasporto, cioè se la merce sarà
spedita con tratto prevalente via mare, via terra o via aerea, ci possono essere delle
situazioni che meritano una particolare definizione delle modalità di trasporto. Ci
riferiamo, solo per fare un esempio, al trasporto della merce in Turchia. Orbene, esso
può avvenire con tratto prevalente marittimo, pensiamo al trasporto 'port to port'
Venezia –
Istanbul, ma può avvenire anche esclusivamente via terra con trasporto
con camion centinati . In dipendenza di ciò, diversi saranno gli imballi e l’eventuale
utilizzo dei containers nel trasporto marittimo, ma diversi saranno anche i
documenti che
‘qualificheranno’ il trasporto, la Bill of lading, nel caso di
trasporto via mare, il Cmr nel caso di trasporto terrestre e le Convenzioni a cui lo
stesso trasporto sarà
sottoposto, normalmente la Convenzione di Bruxelles nel
trasporto marittimo, la
Convenzione di Ginevra nel trasporto terrestre.
8) Legge Applicabile e la risoluzione delle controversie: altro aspetto sicuramente
largamente trascurato è l’inserire nel contratto di compravendita internazionale, le
modalità di regolamentazione delle controversie. Molti ritengono infatti che tale
previsione sia del tutto trascurabile, pensando, erroneamente, che sia
‘automaticamente’ applicabile la legge italiana e la sede del Tribunale più vicino al
Venditore: niente di più sbagliato. Nel contratto internazionale, intendendosi con
questo definire un rapporto giuridico ed economico fra due soggetti appartenenti a
11
sistemi giuridici differenti ed aventi la propri sede d’affari in due Stati diversi * 19, è di
fondamentale importanza definire con puntualità i seguenti principali aspetti:
-
Se ricorrere ad un Tribunale Pubblico o ad un Tribunale Privato (Comunemente
chiamato ‘Tribunale Arbitrale’)
-
La Legge Applicabile * 20
-
Il luogo in cui avverrà la causa
-
La lingua in cui sarà discussa la controversia
Dovremo poi tenere conto anche delle seguenti, ulteriori, considerazioni:
-
Non sempre è consigliabile, per un venditore italiano, che la legge applicabile sia
quella italiana . Se ad esempio dovessimo intraprendere un’azione di richiesta di
risarcimento contro un compratore tedesco che non ha ottemperato alle proprie
obbligazioni contrattuali, sarebbe più fruttuoso per il Venditore che fosse un
Tribunale Tedesco, secondo la legge tedesca, a decidere, in quanto sicuramente più
veloce e più severo nei confronti dell’azienda tedesca inadempiente rispetto ai tempi
e ai risultati che il Venditore otterrebbe se la controversia fosse giudicata da un
Tribunale italiano secondo la legge italiana.
-
Molto spesso è meglio prevedere la risoluzione arbitrale rispetto a quella ordinaria,
perché pur essendo la prima normalmente più costosa, essa offre sicuramente una
maggiore certezza che le proprie pretese siano soddisfatte e con tempi
ragionevolmente brevi. Con alcuni paesi, vedi ad esempio Stati Uniti, anzi la via
dell’arbitrato risulta l’unica percorribile, in quanto solo il lodo arbitrale * 21 può essere
eseguito nei confronti della controparte estera.
-
Che in alcuni aree, come ad esempio in molti paesi del Medio Oriente non c’è
possibilità di derogare alla legge o ai Tribunali locali, essendo, normalmente, i ‘lodi’
pronunciati da Tribunali esteri del tutto disconosciuti
19 Abbiamo fatto nostro il criterio accolto dall'art.1 della Convenzione di Vienna del 1980 sulla vendita internazionale
di beni mobili
20
E’ di fondamentale importanza ricordare che anche in un contratto internazionale, se applichiamo la legge
Italiana, dovremo tenere conto del disposto all’art. 1941 del nostro Codice Civile sulle clausole vessatorie, cioè quelle
parti del contratto che "malgrado la buona fede determinano a carico di una parte un significativo squilibrio dei diritti e
degli obblighi derivanti dal contratto". Secondo l'art. 1341 del Codice Civile, poc’anzi citato, sono vessatorie quelle
clausole che prevedono a favore di chi le ha predisposte: limitazioni di responsabilità, facoltà di recesso, facoltà di
sospendere l'esecuzione del contratto, oppure, a sfavore di chi le sottoscrive: termini di decadenza, limitazioni alla
facoltà di porre eccezioni, restrizioni alla libertà contrattuale nel rapporti con i terzi, tacita proroga o rinnovazione dei
contratto, clausole compromissorie o deroghe alla competenza dell'autorità giudiziaria. Nel caso in cui nel contratto
internazionale fossero presenti una o più clausole vessatorie, la legge italiana, se è quella risultante applicabile al
contratto, prevede che queste siano impegnative, per la controparte che deve ‘subire’ questa sorta di svantaggi, solo se la
stessa parte apponga una seconda firma atta a dimostrare che ha preso atto e recepito esattamente il portato di tali
condizioni .
21 Il ‘lodo arbitrale’ è un negozio giuridico assimilabile alla sentenza del processo ordinario. Uno dei principali
vantaggi del ‘lodo’ rispetto alla ‘sentenza’ è che esso può essere impugnato dalla parte contro la quale è stato emesso
solo in fattispecie estremamente limitate
12
Con queste premesse, risulta evidente quanto sia importante regolare esattamente le
modalità di risoluzione delle controversie avendo cura di farsi predisporre, da
soggetti sufficientemente competenti, le clausole in modo corretto e in sintonia con le
specifiche problematiche e limitazioni che si possono incontrare con quel determinato
paese.
Cap. 2
GLI INCOTERMS ® 2010: INTRODUZIONE
Passiamo ora ad analizzare gli Incoterms ® 2010 e le loro implicazioni nei trasporti
internazionali, combinando da un lato la chiarezza necessaria ai fini della definizione dei
costi e dei rischi connessi, facendo particolare riferimento al momento cruciale del
passaggio dei rischi dal venditore al compratore, dall’altro gli usi più comuni.
E’ per questo che in alcuni passaggi, pur non tralasciando l’analisi scrupolosa e dettagliata
degli elementi peculiari, ci permetteremo alcune ‘licenze tecniche’ per dare voce alle
necessità pratiche e di snellezza di cui tanto le aziende abbisognano.
Secondo l'ottica appena menzionata sarà, ad esempio, trattata la resa DDP con particolare
attenzione per il trasporto via terra e per il trasporto multimodale, con tratto prevalente
marittimo o aereo, limitatamente alle esportazioni negli Stati Uniti, paese che
commercialmente richiede con insistenza il 'door to door', essendo disposto a pagare il
servizio reso, purchè il venditore dimostri efficienza nell'organizzare il trasporto della merce
fino al magazzino del compratore.
Di converso, la resa DDP non sarà trattata dettagliatamente per le alcune aree geografiche,
prevalentemente servite via mare o via aerea, vuoi perchè scarsamente richiesta, vuoi perché
in tali zone si incontrano delle difficoltà e, soprattutto, dei rischi troppo elevati per il
venditore 22.
22
Pensiamo, ad esempio, alle difficoltà ed al rischio di gestire, da parte dell'esportatore, un tratto interno di
trasporto in alcuni paesi del Centro America o del Centro Africa, per i quali, molto spesso, è richiesta la scorta armata al
seguito della merce; senza poi pensare ai maggiori costi che ciò comporta rispetto a quelli che si troverebbe a pagare il
ricevitore a destino per la stessa tratta interna
13
Il criterio seguito sarà quello di partire dai minori costi e responsabilità a carico del
venditore per andare, via via, verso situazioni che lo coinvolgono maggiormente. In
aggiunta, abbiamo preferito suddividere le rese a seconda del diverso mezzo di trasporto
utilizzato, preferendo un approccio che crediamo essere di più immediata consultazione,
soprattutto per gli addetti alle vendite. Non sarà , invece, affrontato il trasporto ferroviario,
in quanto scarsamente utilizzato dai nostri operatori se non nel caso di un trasporto
multimodale, in cui, anziché utilizzare la formula ''tutto camion'', cioè utilizzare una sola
tipologia di mezzo di trasporto dal luogo di presa in carico fino al luogo di scarico, viene,
per una parte più o meno rilevante del tragitto, utilizzato il treno merci.
Principali aspetti a cui il venditore deve prestare attenzione
1) Cosa sono gli Incoterms 23 : è un insieme di regole interpretative dei termini commerciali
di consegna delle merci usati nel commercio internazionale su cui la Camera di Commercio
Internazionale di Parigi si limita a svolgere un'attività di monitoraggio, raccogliendole
ordinatamente e pubblicandole.
Gli Incoterms non solo Leggi vincolanti fra le parti, ma solo regole ‘facoltative’ o meglio
regole che le parti possono ’liberamente’ adottare nei loro rapporti commerciali, ma che
diventano applicabili e, perciò vincolanti, solo se Venditore e Compratore hanno deciso di
aderirvi. Se l’intendimento è pertanto quello di applicarle ad una certa transazione, esse
devono essere espressamente richiamate nel contratto precisandone la fonte . In caso
contrario, in una situazione di controversia il Giudice o l’Arbitro adotteranno, tenuto conto
della legge applicabile al contratto, le consuetudini e gli usi locali commerciali con la
conseguenza che, qualsiasi interpretazione venisse data alla ripartizione dei costi e
soprattutto dei rischi, dovrebbe essere accettata, lasciando la parte soccombente in una
situazione probabilmente del tutto imprevista, rispetto a quelli che potevano essere i suoi
intendimenti iniziali. Come poc’anzi ricordato è fondamentale anche riportare la fonte (cioè
citare Incoterms ® 2010) onde evitare di trovarci in situazioni del tutto impreviste, ad
esempio con un importatore americano, il quale potrebbe interpretare, in assoluta buona
fede, il termine FOB in modo del tutto diverso da quello previsto, appunto dagli Incoterms,
rifacendosi a quanto previsto dalla pubblicazione dei ‘Revised American Foreign Trade
Definitions’ della Camera di Commercio degli Stati Uniti, nella quale sono previsti, solo per
l’acronico FOB sette significati diversi ! * 24 Resta infine importante precisare che le parti
potrebbero sottoporre il termine di resa anche alle versioni precedenti degli Incoterms * 25,
23 L'acronimo 'Incoterms' sta per 'International Commercial Terms'
24 Non è il caso di soffermarci in quest’opera ad analizzare le ‘Revised American Foreign Trade Definitions’. Basti
solo pensare che, ad esempio, secondo queste regole, esiste anche il ‘Fob luogo di destino convenuto nel paese di
importazione’, comparabile, per certi versi al DDP secondo gli Incoterms, e non certamente al ‘nostro’ FOB, con la
conseguenza che indicare, in un contratto con un cliente americano, un termine di resa ‘genericamente ‘ con
l’acronimo FOB potrebbe comportare ‘spiacevoli’ ed impreviste conseguenze !
25 Ricordiamo brevemente che gli Incoterms ® 2010 è la IV^ edizione degli Incoterms . Le precedenti sono,
14
senza che ciò possa comportare qualsivoglia problematica, se non il fatto di conoscere
esattamente la suddivisione dei costi e delle responsabilità fra le parti che quella resa ha in
quella determinata edizione . Se ad esempio le parti decidessero, di comune accordo, di
utilizzare la resa F.O.T. (Free on Truck) * 26 nulla si potrebbe obiettare se con essa venisse
indicata la fonte, Incoterms 1980.
2) Che funzioni hanno : hanno la funzione di disciplinare alcune delle obbligazioni afferenti
al contratto di compravendita, in particolare le obbligazioni inerenti la consegna della merce
e il conseguente passaggio dei rischi di danneggiamento della merce dal venditore al
compratore, anche se, ovviamente, come visto nel capitolo precedente, gli Incoterms, non
esauriscono le condizioni che regolano il contratto. Nulla, invece, hanno a che vedere con il
trasferimento della proprietà, essendo questo aspetto regolato dai diversi ordinamenti
giuridici. Di questo particolare aspetto, ci occuperemo in un capitolo successivo.
3) Cosa si intende per passaggio dei rischi negli Incoterms, indicato con il termine 'punto
critico': è il momento in cui, quel determinato Incoterm stabilisce il trasferimento dal
soggetto Venditore al soggetto Compratore del rischio di perdita o di danno sulla merce.
Diventa quindi strategico determinare, in relazione a ciascun Incoterm, quando avvenga la
consegna. Il luogo e il momento in cui avviene la consegna, con il conseguente
trasferimento dei rischi da un soggetto ad un altro, viene anche chiamato ‘punto critico’.
4) Raffronto fra le “rese’’ praticate nel trasporto nazionale e quelle nel trasporto
internazionale: nei trasporti in ambito del territorio nazionale normalmente sono sempre
stati utilizzati soltanto due termini di ‘‘resa’’ della merce, che sono il Porto Assegnato (o
franco fabbrica) - soluzione che pone il venditore nella situazione di adempiere al suo
obbligo semplicemente informando il compratore che la merce è a sua disposizione, in un
certo luogo e il Porto Franco, soluzione opposta che obbliga il venditore ad organizzare il
trasporto fino al luogo di destinazione convenuta ed ad accollarsi i costi e i rischi relativi . 27
Nei trasporti internazionali i tipi di ‘‘resa’’ della merce sono molto più numerosi, vuoi per
le diverse tipologie di trasporto utilizzato (Via terra, mare, aereo, ferrovia, mentre nel
trasporto nazionale viene utilizzato quasi esclusivamente il trasporto via terra) vuoi per i
rispettivamente, tralasciando una prima serie di regole internazioni risalenti al 1936 seguite da integrazioni e
correzioni, nel 1953 e nel 1967, gli Incoterms 1980, gli Incoterms 1990, gli Incoterms 2000 ed, appunto gli ultimi in
ordine cronologico, gli Incoterms ® 2010
26 Ricordiamo, per dovuta precisione tecnica, che nella prassi il termine veniva usato anche nel trasporto via camion
centinato, anche se, a rigore, il termine ‘truck’ era inteso, nella formulazione voluta dalla Camera di Commercio
Internazionale di Parigi, come il veicolo delle ferrovie, cioè il vagone, e non come, comunemente inteso, il camion
gommato
27 Sarebbe comunque opportuno utilizzare, per i trasporti nazionali, le rese applicabili previste negli Incoterms per i
trasporti internazionali al fine di poter definire e ripartire, con maggiore precisione, i costi e, soprattutto, i rischi
delle parti, nonché uniformare, per quanto possibile, le rese applicabili nei due diversi ambiti territoriali di azione
commerciale
15
diversi “usi’’ ed abitudini commerciali delle differenti aree geografiche.
5) Principali novità degli Incoterms ® 2010 rispetto agli Incoterms 2000: con gli
Incoterms® 2010 il numero delle regole è stato ridotto da 13 a 11 rispetto agli Incoterms
2000, attraverso l’eliminazione di forme quasi del tutto non utilizzate in questi anni nel
mondo del commercio internazionali quali il DAF, DES DEQ e sostituendo il DDU, molto
spesso usato nelle cessioni Intra-Cee in cui parlare di ‘Duty Unpaid’ risulta inopportuno, con
il DAP (Delivered at place) ed introducendo il DAT (Delivered at Terminal) volto ad
incontrare la grande diffusione che i Terminal interni hanno avuto, soprattutto, nell’ultimo
decennio
16
Cap. 3
GLI INCOTERMS ® 2010 : I TERMINI NEL DETTAGLIO
EX-WORKS – named place (franco fabbrica- luogo convenuto)
Considerazioni generali: è la situazione, apparentemente, più semplice e meno rischiosa per
il venditore. Egli adempie ai suoi obblighi informando il compratore che la merce è a sua
disposizione per il ritiro o presso i propri locali o presso altro luogo convenuto. Tale
condizione, a prima vista agevole per il venditore, presenta alcune condizioni sfavorevoli: 1impossibilità di controllare l’operato e la professionalità del trasportatore (in questo lavoro
chiameremo semplicemente con il nome “trasportatore’’ sia la figura giuridica del vettore
che dello spedizioniere); 2 - il rischio che la merce non venga ritirata, nel luogo indicato dal
venditore, in quanto il compratore non istruisce in tal senso il suo mandatario 28 3 - il rischio
che, comunque, nel caso in cui la merce venga danneggiata durante il trasporto, il
compratore cerchi di addossare la colpa del danneggiamento al venditore, addebitandogli,
per esempio, imperizia nell’imballo; 4 - la maggiore difficoltà di ottenere i documenti
doganali (Più in particolare di ricevere i documenti comprovanti l’avvenuta esportazione)
non avendo un rapporto diretto e di conoscenza con l'operatore doganale; 5 - nel caso
specifico, in cui il pagamento sia effettuato con credito documentario, si aggiunge il rischio
della produzione dei documenti di pertinenza del trasportatore e richiesti in utilizzo della
L/C: come possiamo infatti “pretendere’’ un servizio da un fornitore incaricato (e quindi
pagato) dalla controparte? E se questo si rifiutasse di consegnare i documenti al venditore
inviandoli direttamente al compratore? O meglio, come succede più spesso, se si rifiutasse di
produrli in conformità a quanto richiesto dalla L/C lasciando così il venditore soggetto alle
inevitabili “discrepanze’’ bancarie? Consideriamo infine che, in alcuni paesi, non è permesso
al venditore di far tornare la merce, una volta che questa sia arrivata a destino, se non
28 Il danno è particolarmente rilevante qualora quella merce rappresenti una commessa ''modellata'' su misura per quel
compratore e quindi sia rappresentata da merce che molto difficilmente potrà essere venduta a terzi, se non con grave
perdita economica
17
attraverso il “fattivo’’ contributo del compratore con il rischio che i beni vengano posti
all'asta: che dire allora del caso di merce giacente presso la Dogana di destino senza alcuna
possibilità lasciata all’esportatore di poter intervenire direttamente su di essa in
concomitanza con documenti discrepanti che non obbligano più il compratore, dal punto di
vista degli oneri scaturenti con l'operazione di credito documentario, a ritirare la merce e a
pagarla? Lasciamo al lettore gli opportuni spunti di riflessione su situazioni, per certi versi,
paradossali. Andando ora ad approfondire la resa ex-works, gli usi e la realtà operativa
hanno sviluppato ulteriori fattispecie, come ad esempio quella di provvedere comunque al
caricamento della merce da parte del Venditore sul mezzo messo a disposizione dal
Compratore. Tale consuetudine, pur non essendo ‘formalmente’ coincidente con gli
Incoterms, permette comunque alle parti di regolare al meglio situazioni concrete ed usi
comunemente applicati, rivalutando così uno dei principi cardine : le parti possono,
liberamente, stabilire condizioni diverse aggiungendo o togliendo obbligazioni a carico di
una o dell’altra, avendo cura di definire in modo inequivocabilmente chiaro, nel contratto di
compravendita, ciò che è stato concordato, evitando così ‘misunderstandings’ ed inutili
tensioni . Le possibili varianti sono: Ex-works loaded (on the vehicle provided by the
customer): cioè Ex-works caricato e, ultima variante, per quanto concerne l'ex works, Exworks caricato e sdoganato all'esportazione Ex-works loaded & Customs Cleared for
Export: cioè Ex-works caricato con operazione doganale export effettuata su incarico dello
stesso venditore * 29, con il vantaggio, quanto meno, che l'esportatore effettua l’operazione
doganale con l’ausilio di un professionista di propria fiducia e quindi può monitorarne la
corretta esecuzione.
Altre considerazioni sulla resa Ex- Works: pur non avendo l’obbligo di caricare la merce, il
Venditore si trova sempre in una situazione migliore, rispetto al Compratore, per farlo.
Pensiamo al caricamento di un impianto o parti di esso su un container Open Top * 30 con
l’ausilio di un carro ponte: come potrebbe organizzare ciò il Compratore e a quali costi se a
ciò non provvedesse il Venditore ? Viste le premesse, risulta evidente che l’azione del
Venditore a favore del Compratore è opportuno sia comunque fatta rientrare tra le
obbligazioni nel contratto di compravendita, ad evitare che, il caso di danneggiamento della
merce proprio nella fase di caricamento, il Venditore sia chiamato a risponderne, pur
avendola fatta ‘a titolo gratuito’ semplicemente per ‘servire’, secondo una logica
commerciale facilmente intuibile, il proprio cliente * 31 .
29 Naturalmente siamo nel caso di Cessioni Extra-Cee
30 Sono quei containers che non presentano il coperchio superiore in struttura metallica, ma che sono aperti e che, una
volta caricata la merce, vengono richiusi con una telo di politene che viene fissato, lungo tutto il bordo della struttura
metallica, con un cordino di acciaio
31 Non ci troviamo, peraltro, completamente d’accordo con quanto asserito nel manuale, Incoterms ® 2010 edito dalla
Camera di Commercio Internazionale, quando si afferma, proprio in riferimento al fatto che, comunemente, il
Venditore si occupa del caricamento della merce, anche in presenza di una resa ex-works, che ‘ Se il venditore carica
comunque la merce, lo fa a rischio e pericolo del compratore’. Non crediamo infatti che in caso del verificarsi di tale
fattispecie, tutti i Tribunali del mondo arriverebbero a tale conclusione. Ricordiamo anche che gli Incoterms sono
degli usi e che nelle fonti del diritto, soccombono se in contrasto con un certo ordinamento giuridico . Pertanto
saremmo molto prudenti nel ritenere tale affermazione come ‘ sempre applicabile’. Suggeriremmo infatti,
eventualmente, di specificare puntualmente nel contratto e concordare con la controparte, che il venditore, pur
18
Dal punto di vista del Compratore vale, invece, la pena di sottolineare che, per quanto
attiene specificamente all’operazione doganale export, ciò che può ‘pretendere’ dal
Venditore è soltanto assistenza, ma non certamente che esso partecipi attivamente alle fasi
che portano allo sdoganamento all’esportazione
Le obbligazioni o le opportune azioni * 32 del Venditore e, rispettivamente del Compratore *
33
:
-
Le obbligazioni e le attività del Venditore e del Compratore sono, principalmente, le
seguenti:
a- Il Venditore deve fornire la merce al Compratore in conformità di quanto
concordato nel contratto di compravendita e metterla a disposizione del
Compratore nel luogo stabilito. E proprio nel metterla a disposizione della
controparte commerciale nel luogo stabilito e nel momento temporale stabiliti nel
contratto che avviene la ‘consegna’ e il passaggio dei rischi dal Venditore al
Compratore. Il Venditore deve inoltre dare al Compratore ogni informazione
necessaria per facilitare la consegna * 34
b- Deve fornire tutta la documentazione necessaria affinché il Compratore possa
provvedere alle fasi successive che vanno dallo sdoganamento all’export e fino
allo sdoganamento all’importazione e all’arrivo della merce a proprio magazzino
c- Il Compratore, oltre ovviamente al pagamento del prezzo della merce, secondo
quanto stabilito nel contratto, deve preoccuparsi, di attivare tutte quelle azioni
necessarie per far arrivare la merce nel proprio magazzino. Pensiamo,
principalmente, alle licenze di esportazione, se necessarie, nonché a quelle di
importazione; ad organizzare il trasporto e ad assicurare la merce affinché sia
tutelato opportunamente in caso di danneggiamento della stessa
Passaggio dei rischi e punto critico :
Il passaggio dei rischi dal Venditore al Compratore avviene quando il Venditore notifica *
35
provvedendo al caricamento della merce e ai costi di questa attività, non si accollerà il rischio di danneggiamento
32 Molte di queste attività pur non rappresentando delle obbligazioni del Compratore nei confronti del Venditore e
viceversa, sono comunque attività che il Compratore deve intraprendere, se vuole che la merce, per la quale ha
pagato o pagherà il prezzo al Venditore, arrivi a destinazione per poi essere utilizzata agli scopi per cui è stata
acquistata. Pensiamo ad esempio alla stipula del contratto di assicurazione: non è che il Compratore sia obbligato,
nei confronti del Venditore, a stipulare un contratto di assicurazione, quando il rischio durante il trasporto sia a
carico dello stesso Compratore, ma certamente se vuole tutelare i suoi interessi sarà assolutamente opportuno che
provveda in tal senso!
33 Per completezza trattiamo delle cessioni Extra-Cee considerando quindi anche le attività referenti all’operazione
doganale export e, successivamente, all’operazione doganale import
34 Ci riferiamo ad esempio al ‘packing list’ documento che sintetizza la ripartizione della merce nei diversi colli,
indicandone pesi e contenuti
35 La notifica può avvenire secondo le modalità previste nel contratto o comunque con qualsiasi forma scritta nella
quale si abbia la certezza che raggiunga la Controparte (Pensiamo al fax dalla cui trasmissione è stata rilasciata la
ricevuta di avvenuta spedizione del documento; all’invio mail in cui il destinatario abbia esplicitamente dato
ricezione eccetera)
19
al Compratore che la merce, oggetto del contratto, è a sua disposizione nel luogo convenuto.
Sembra, per certi versi paradossale, ma il rischio si trasferisce in capo al Compratore nel
momento in cui avviene la notifica anche se la merce è ancora presso il magazzino del
Venditore, il quale comunque, secondo
Giurisprudenza
consolidata, mantiene
36
l’obbligazione di provvedere alla custodia * fino a quando la merce non sarà caricata nel
mezzo messo a disposizione dal Compratore.
FCA (franco vettore) Luogo di presa in carico convenuto
Considerazioni generali: il venditore ha l’obbligo di provvedere allo sdoganamento della
merce all’esportazione, nel caso ovviamente di cessione all’esportazione, e di metterla a
disposizione nel luogo convenuto (Che per questa resa potrebbe essere, ad esempio, il
magazzino dello stesso venditore, o il terminal del trasportatore incaricato dal compratore, o,
nel caso del trasporto via aerea, il luogo convenuto è normalmente il magazzino detenuto
dallo spedizioniere presso l’aeroporto di partenza stabilito). Anche in questo caso il
venditore ha un controllo estremamente limitato sul trasportatore (come nel caso della
‘‘resa’’ Ex-works), ma i suoi rischi terminano nel momento in cui consegna la merce al
trasportatore nel luogo stabilito. E proprio nel definire il modo puntuale il luogo di consegna
convenuto che sta l’essenza di questo termine; nulla varrebbe l’espressione ‘generica’ FCA
INCOTERMS ® 2010 o peggio, come abbiamo potuto spesso notare FCA ITALY
INCOTERMS 2000: cosa significa infatti ‘ITALY’ ? E’ pertanto necessario indicare, già nel
contratto di compravendita, quale sia il luogo preciso di consegna concordato.
Altre considerazioni sulla resa FCA: tale resa rappresenta, per certi versi, una logica
evoluzione della resa Ex-works, soprattutto nelle sue varianti Ex-works loaded on truck
and/or cleared for export . Infatti nell’FCA le principali obbligazioni del Venditore, a
prescindere dal luogo di consegna convenuto, sono quelle di provvedere al caricamento della
merce nel mezzo messo a disposizione dal Compratore ed effettuare, per il tramite di un suo
mandatario, l’operazione doganale export, solo nel caso, ovviamente, di vendita Extra-Cee.
Sarebbe infine importante determinare nel contratto la data entro cui tali attività devono
essere eseguite, rispettivamente dal Venditore e dal Compratore, definendo così comunque il
trasferimento dei rischi da un soggetto ad un altro anche nel caso di ‘inerzia’ di una delle due
parti * 37.
36 Visto che nel nostro ordinamento giuridico, fra gli obblighi del depositario, vi sono anche quelli di conservare e
custodire la ‘cosa’ sarebbe opportuno regolare nel contratto di compravendita quali siano le obbligazioni del
Venditore nei confronti del Compratore nel lasso di tempo che intercorre fra la comunicazione di messa a
disposizione della merce e la sua effettiva caricazione sul mezzo del vettore incaricato dal Compratore, prevedendo,
ad esempio, a carico del Venditore, opportuna assicurazione, contro i principali eventi che mettono a ‘repentaglio’ la
merce . Pensiamo al danneggiamento casuale durante, ad esempio, le manovre di movimentazione di altra merce o al
furto.
37 L'aspetto 'temporale' anche se contemplato in tutti i termini di resa degli Incoterms, non viene quasi mai indicato, né
20
Le obbligazioni del Venditore e, rispettivamente del Compratore nella resa FCA
Le obbligazioni e le attività del Venditore e del Compratore sono, principalmente, le
seguenti:
a- Il Venditore deve fornire la merce al Compratore provvedendo a caricarla nel mezzo
messogli a disposizione dal Compratore * 38
b- Deve, inoltre, nel caso di operazione Extra-Cee, provvedere ad effettuare
l’operazione doganale export
c- Deve, infine provvedere, a proprio rischio e sostenendone i costi, a far trasportare la
merce fino al luogo di consegna convenuto
d- Il Compratore, dall’altra parte, oltre che al pagamento del prezzo della merce, deve
preoccuparsi di intraprendere tutte quelle attività necessarie per far arrivare la merce
nel proprio magazzino, ad iniziare dallo scaricamento della merce dal mezzo in cui la
stessa è stata caricata a cura del Venditore* 39
Passaggio dei rischi e punto critico:
Il passaggio dei rischi, determinando così la consegna e il punto critico, dal Venditore al
Compratore avviene, a seconda del luogo di consegna convenuto, secondo le seguenti
modalità:
- Se il luogo di consegna convenuto sono i magazzini del Venditore : effettuata la
caricazione della merce nel mezzo
- Se il luogo di consegna è diverso dai locali del venditore : a bordo del mezzo di
trasporto, non scaricato, presso il luogo di consegna convenuto * 40
CPT (Trasporto pagato fino a ... luogo di destinazione convenuto):
Considerazioni generali : il venditore si incarica, tramite un trasportatore di sua fiducia, di
portare la merce, sdoganata all’esportazione, fino al destino convenuto; si accolla i costi del
trasporto fino a destino, mentre i rischi terminano nel momento in cui consegna la merce al
tanto meno regolato, nel contratto di compravendita
38 Importante, ai fini delle responsabilità derivanti da eventuali danneggiamenti della merce durante il trasporto, è
definire chi debba essere il soggetto che dispone la merce sul pianale di carico del mezzo. Ad esempio se trattasi di
colli del tipo paletta, il Venditore poserà il collo sul pianale del camion e sarà poi il camionista che deciderà dove
posizionare quel determinato collo . Così come sarebbe opportuno, anche se ciò non sempre avviene, che nel
caricare i ‘pezzi’ di un macchinario in un determinato container, fosse il camionista a suggerire la dislocazione dei
diversi colli nel container
39 Tale fattispecie è chiaramente rilevante in un trasporto groupage in cui il luogo di consegna sia, ad esempio, il
magazzino del vettore del cliente quando, all'arrivo del mezzo il trasportatore del compratore deve provvedere allo
scaricamento della merce per proseguire con le successive attività per le quali ha ricevuto incarico
40 Pensiamo ad esempio al magazzino del vettore incaricato dal Compratore: orbene il rischio per il Venditore passa al
Compratore nel momento in cui il mezzo, da lui predisposto, entrerà nel magazzino del vettore e sosterà all’interno
di esso per dare inizio alla fase di scaricazione della merce
21
trasportatore (rischi che da quel momento in poi sono a carico del compratore) cioè nel
momento in cui provvede al caricamento della merce, nel luogo di partenza convenuto, nel
mezzo messogli a disposizione dal trasportatore. Si tratta di una vera e propria dicotomia via
‘linea dei rischi’ e ‘linea dei costi’ concludendo il Venditore un contratto di trasporto in
nome proprio ma per conto del Compratore * 41. Anche per questo termine è di fondamentale
importanza indicare l’esatto luogo di destino convenuto
Altre considerazioni sulla resa CPT
Pensiamo ai grandi vantaggi che questo tipo di resa ha per il Venditore : poter organizzare il
trasporto con un proprio fiduciario ottimizzando così la logistica, potendo gestire in modo
ottimale i tempi di pronto merce con il momento della caricazione e successiva spedizione e,
senza per questo, doversi sobbarcare i rischi tipici del trasporto della merce fino alla
destinazione convenuta. E’ poi evidente che pur dovendo sostenere il costo del trasporto,
detto costo sarà stato, sicuramente, considerato nella determinazione del prezzo di vendita
della merce.
Le obbligazioni del Venditore e del Compratore nella resa CPT
Le obbligazioni e le attività del Venditore e del Compratore sono, principalmente, le
seguenti:
a- Il Venditore deve provvedere a far trasportare la merce fino al luogo di destino
convenuto utilizzando un vettore di propria fiducia
b- Deve, inoltre, nel caso di operazione Extra-Cee, provvedere ad effettuare
l’operazione doganale export
c- Il Compratore deve, invece, sostenere i rischi gravanti sulla merce durante tutto il
trasporto fino al destino convenuto, incluso, ovviamente lo scaricamento della merce
dal mezzo una volta che questo è arrivato a destinazione
Passaggio dei rischi e punto critico:
Il passaggio dei rischi, determinando così la consegna e il punto critico, dal Venditore al
Compratore avviene, in analogia con FCA, a seconda del luogo di consegna convenuto,
secondo le seguenti modalità:
- Se il luogo di consegna convenuto sono i magazzini del Venditore : effettuata la
caricazione della merce nel mezzo
- Se il luogo di consegna è diverso dai locali del venditore: con la consegna al primo
vettore * 42
41
Si tratta del ‘contratto a favore di terzi’ regolato dall’art. 1411 del Cod Civ. che ricorre quando una parte (Lo
stipulante) designa un terzo come avente diritto alla prestazione cui è obbligato il promettente. Nel caso specifico il
Compratore acquista il diritto a farsi portare la merce fino al suo magazzino, senza per questo avere dei particolari oneri,
ma resta a suo carico il rischio se la merce subisce dei danneggiamenti durante il trasporto
42 Ipotesi questa che, nella pratica, avviene molto di rado : infatti la figura del ‘primo vettore’ collima quasi sempre
22
CIP (Trasporto e assicurazione pagati fino a ....... luogo di destinazione convenuto):
Considerazioni generali : stessa situazione del caso precedente (CPT), con l’aggiunta che il
venditore deve provvedere a far assicurare la merce* 43, ma il rischio durante il tragitto, come
nella fattispecie precedente, rimane sempre a carico del compratore. Le rese CPT e in
particolare la resa CIP, in quanto prevede un’opportuna copertura assicurativa a favore del
Compratore, devono essere considerate con favore dal Venditore: infatti lo pongono nella
situazione di poter gestire il trasporto con un proprio fiduciario, pur tenendosi, salvo prova
contraria * 44, indenne dal rischio che grava sulla merce fino al luogo di destino convenuto.
Altre considerazioni sulla resa CIP:
E’ sicuramente il termine per eccellenza per il Venditore in quanto lo pone in una situazione
di particolare vantaggio : gestisce il trasporto con un proprio fiduciario, ma il rischio è a
carico della controparte, ottimizza le tempistiche della logistica interna anticipando gli
eventi e quindi, di conseguenza, anche il pagamento della merce; assicura opportunamente
la merce, tutelando così il suo cliente nel caso di danneggiamento . Offre un servizio
completo e senza rischi sostanziali a suo carico . Pensiamo poi al riflesso che questa resa ha
nella gestione dei documenti: non pensiamo solo alla gestione dei documenti comprovanti
l’avvenuta esportazione, ma anche alla 'semplice' cessione Intra-Cee* 45
Le obbligazioni del Venditore e del Compratore nella resa CIP
Le obbligazioni e le attività del Venditore e del Compratore sono, principalmente, le
seguenti:
a- Il Venditore deve provvedere a far trasportare la merce fino al luogo di destino
convenuto utilizzando un vettore di propria fiducia
b- Deve, inoltre, nel caso di operazione Extra-Cee, provvedere ad effettuare
l’operazione doganale export
con quella del vettore il cui mezzo si reca presso i magazzini del Venditore per il caricamento
43
Ci permettiamo di suggerire un’opportuna clausola di copertura assicurativa ’’ALL RISKS AS PER
STANDING INSTITUTE CARGO CLAUSES 2009 (A), FROM SELLER'S WAREHOUSE TO BUYER'S
WAREHOUSE AT FINAL DESTINATION, , INCLUDING STRIKES, RIOTS AND CIVIL COMMOTION
CLAUSES, INSTITUTE WAR CLAUSES, FOR …….. (DAYS DEPENDS ON THE TYPE OF TRANSPORT
ASSURED) DAYS AT DESTINATION, FOR AT LEAST 110 % OF TOTAL GOODS VALUE IRRISPECTIVE OF
PERCENTAGE''
44 Cioè è a carico del Compratore il dimostrare che il danneggiamento o la perdita totale della merce siano avvenute
per cause imputabili al Venditore
45 Pensiamo ad un trasporto camionistico in cui la prova per eccellenza dell’uscita dal territorio nazionale è
rappresentata dalla copia del CMR timbrato nell’apposito spazio dal destinatario: quanto più difficile e
‘commercialmente antipatico’ ottenerla nel caso di una resa Ex-works o FCA in cui deve essere richiesta al vettore
incaricato dal Compratore o direttamente al proprio cliente
23
c- Deve, inoltre, provvedere a stipulare un opportuno contratto di assicurazione *
coprire i rischi che gravano sulla merce durante il trasporto
46
a
d- Il Compratore deve, invece, sostenere i rischi gravanti sulla merce durante tutto il
trasporto fino al destino convenuto, incluso, ovviamente lo scaricamento della merce
dal mezzo una volta che questo è arrivato al destino convenuto
Passaggio dei rischi e punto critico:
Il passaggio dei rischi, determinando così la consegna e il punto critico, dal Venditore al
Compratore avviene, in analogia all’FCA e al CPT, a seconda del luogo di consegna
convenuto, secondo le seguenti modalità:
-
Se il luogo di consegna convenuto sono i magazzini del Venditore : effettuata la
caricazione della merce nel mezzo
-
Se il luogo di consegna è diverso dai locali del venditore: con la consegna al primo
vettore * 47
DAT (Delivered at Terminal – Reso al Terminal)
Considerazioni generali : si tratta di una delle due nuove rese rispetto agli Incoterms 2000.
Elementi caratterizzanti questo nuovo termine sono l’obbligazione, in capo al Venditore, di
trasportare e consegnare la merce fino ad un luogo ‘particolare’ quale un interporto * 48 o un
terminal 49
Il Venditore si accolla gli oneri e rischi fino al raggiungimento del terminal stabilito,
provvedendo, e questa è una delle principali novità degli Incoterms ® 2010 rispetto alle
precedenti versioni, a suo rischio e sue spese allo scaricamento della merce dal mezzo che
l’ha trasportata * 50
Altre considerazioni sulla resa DAT: è opinione dell’autore che questa resa, malgrado gli
intendimenti dei fautori, non avrà una grossa diffusione nel mondo del commercio
internazionale, vuoi per il fatto che nel contratto di compravendita le parti preferiranno
46 Anche qui secondo i dettami dell’articolo 1411 del Cod Civ in nome proprio ma per conto del Compratore
47 Vale anche qui, ovviamente, l'osservazione fatta per la resa CPT
48 L’interporto è definito come ‘un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci
tra le diverse modalità, normalmente comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare e ricevere treni completi
e in collegamento con porti aeroporti’. Normalmente esso è locato in luoghi interni rispetto ai porti e aeroporti che
va a servire e questo per avere spazi e vie di collegamento più idonei alla gestione di grandi quantitativi di merce
49 Termine questo in cui si intende normalmente definire il punto di arrivo della merce negli spazi adiacenti ad un
determinato porto, pronte per essere destinate alla caricazione nella nave stabilita
50 E' questo, peraltro, l'unico Incoterm che prevede la scaricazione a carico e rischio del Venditore
24
determinare un luogo di destino che sia ben identificabile * 51, vuoi, soprattutto per il fatto
che il Venditore non vorrà certo sobbarcarsi i costi e, soprattutto, i rischi di scaricazione nel
terminal convenuto, non conoscendo in quali condizioni e con quali mezzi tali operazioni
verranno effettuate.
Le obbligazioni del Venditore e del Compratore nella resa DAT
Le obbligazioni e le attività del Venditore e del Compratore sono, principalmente, le
seguenti:
a- Il Venditore deve provvedere a far trasportare la merce fino al terminal convenuto
utilizzando un vettore di propria fiducia
b- Deve, inoltre, nel caso di operazione Extra-Cee provvedere ad effettuare l’operazione
doganale export
c- Deve inoltre provvedere a proprio rischio e carico alle operazioni di scaricazione
della merce una volta che questa sia arrivata al terminal stabilito
d- E’ opportuno inoltre, anche se non è obbligato contrattualmente nel confronti del
Venditore, che provveda a stipulare un opportuno contratto di assicurazione a coprire
i rischi che gravano sulla merce durante il trasporto e la scaricazione, visto che questi
rischi gravano proprio su di lui
e- Il Compratore deve, invece, sostenere i costi e i rischi a partire da quando la merce si
trova depositata presso il terminal convenuto
Passaggio dei rischi e punto critico:
Il passaggio dei rischi, determinando così la consegna e il punto critico, dal Venditore al
Compratore avviene a merce scaricata nel terminal stabilito
DAP (Delivered At Place of Destination / Reso al Luogo di Destinazione)
Considerazioni generali : è questa la seconda 'new entry' degli Incoterms ® 2010. Gli
obiettivi della Camera di Commercio Internazionale di Parigi, con l’introduzione di questo
nuovo termine sono principalmente i seguenti :
51 Pensiamo soprattutto al trasporto marittimo : che senso avrebbe rendere ‘DAT Padova Terminal’ invece del più
consueto e opportuno, almeno per il Compratore ‘FOB Venice Port’
25
-
trovare una valida sostituzione al termine DDU Delivered Duty Unpaid degli
Incoterms 2000. Infatti il DDU prevedeva la fattispecie, per certi versi, ‘anomala’ di
‘dazi non pagati’ anche nel caso di una cessione Intra-cee in cui, ovviamente, non si
può parlare di dazi
-
trovare un termine che includesse anche il Des e il Deq * 52 sempre previsti negli
Incoterms 2000, ma, che, di fatto, non sono mai stati utilizzati nel mondo del
commercio internazionale
Ciò premesso, l’obbligazione principale del Venditore nel suo rapporto con il Compratore è
quella di occuparsi di trasportare a merce, a suo rischio e a suo carico, fino al luogo di
destino convenuto, andando così a sostituire il DDU appunto, per le ragioni poc’anzi
precisate
Altre considerazioni sulla resa DAP: è opinione dell’autore che questa resa avrà una larga
diffusione nel mondo del commercio internazionale, soprattutto per quanto concerne il
trasporto via gomma a mezzo camion, vuoi perché è la ‘naturale sostituta’ del DDU, vuoi
perché rappresenta la ‘giusta pretesa’ del Compratore di voler far coincidere ‘la ‘linea dei
costi’ con la ‘linea dei rischi’ sul soggetto Venditore che, contrattualmente, ha accettato di
accollarsi i costi di trasporto fino al destino convenuto
Le obbligazioni del Venditore e del Compratore nella resa DAP
Le obbligazioni e le attività del Venditore e del Compratore sono, principalmente, le
seguenti:
a- Il Venditore deve provvedere a far trasportare la merce fino al luogo di destino
convenuto utilizzando un vettore di propria fiducia, a proprio rischio e onere
b- Deve, inoltre, nel caso di operazione Extra-Cee, provvedere ad effettuare
l’operazione doganale export
c- E’ opportuno inoltre, anche se non è obbligato contrattualmente nel confronti del
Venditore, che provveda a stipulare un opportuno contratto di assicurazione a coprire
i rischi che gravano sulla merce durante il trasporto, anche per il fatto che questi
52 Il Des e il Deq sono due rese, esclusivamente utilizzabili in un trasporto marittimo, in cui sinteticamente si
differenziano dagli acronimi CFR/CIF porto di destino, prevedendo il rischio, a carico del Venditore, fino,
rispettivamente nel Des, al porto di destino con merce ancora caricata sulla nave, mentre nel Deq prevedendo il
rischio a carico del Venditore fino alla scaricazione della merce al porto di destino convenuto.
26
rischi gravano proprio su di lui
d- Il Compratore deve, invece, sostenere i rischi a partire da quando la merce si trova
caricata nel mezzo arrivato nel luogo di destino convenuto. Deve pertanto provvedere
alla scaricazione e a tutte le operazioni successive
Passaggio dei rischi e punto critico:
Il passaggio dei rischi, determinando così la consegna e il punto critico, dal Venditore al
Compratore avviene sul mezzo di trasporto quanto questo arrivi al luogo di destino
convenuto
DDP (DELIVERED DUTY PAID (NAMED PLACED) -Reso sdoganato fino a ... Luogo di
destinazione convenuto):
Considerazioni generali: è il termine più oneroso, sotto tutti i punti di vista, per il Venditore.
Infatti oltre alle obbligazioni che sono previste per la resa DAP, in più il Venditore deve
sostenere i costi relativi agli eventuali dazi, nonché l’imposta sul valore aggiunto, che
gravano sulla merce nel paese di importazione; deve inoltre farsi carico della procedura di
importazione e delle licenze, eventualmente, previste, sempre ovviamente nel paese di
destinazione, senza sapere se sarà in grado di effettuare compiutamente tali operazioni. Ci
riferiamo in particolare al fatto che lo spedizioniere incaricato dovrà essere ‘riconosciuto’
dalla Dogana del paese di destinazione e questo sarà possibile solo se lo spedizioniere potrà
agire attraverso una società regolarmente registrata a destino. Il Venditore dovrà conferire
incarico alla società a destino attraverso l’istituto giuridico del ‘Power of attorney’ * 53.
Risulta evidente che è una resa da utilizzare nel caso in cui la merce venga esportata in un
paese Extra-Cee * 54.
Altre considerazioni sulla resa DDP
53 Il ‘Power of attorney’ è un tipico istituto del diritto anglosassone paragonabile alla ‘procura’ del nostro ordinamento
giuridico. La ‘Power of attorney’ viene di solito distinta in ‘general or special’, ma è da rilevare che negli
ordinamenti inglese e nordamericano la procura generale, per quanto possibile sul piano teorico, non rientra nella
prassi e che, anche quando si parla di ‘general power of attornery’, in effetti, essa corrisponde alla ‘procura speciale’
della ‘civil law’
54 Non avrebbe infatti senso di parlare di sdoganamento in una cessione Intra-Cee
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Vista le particolari ‘onerosità’ che sono previste a carico del Venditore è opportuno prestare
particolare attenzione ed escludere, eventualmente, determinati obblighi, facendone espressa
e specifica menzione . Se si vuole escludere, ad esempio, l’IVA * 55 si dovrà indicare “DDP
(Reso sdoganato luogo di destinazione convenuto) eccettuata l’IVA”. Sarebbe infatti
paradossale che nel prezzo del contratto fosse inclusa anche l’IVA, secondo l’aliquota
prevista nel paese di destinazione. Risulta quindi di fondamentale importanza conoscere
l’esatta portata di questa resa, per poterne valutare l’impatto non solo sui rischi, ma anche
sui costi che il Venditore dovrà sostenere, affidandosi ad uno spedizioniere che sia in grado,
da un lato di gestire l’operazione nella sua completezza * 56, dall’altro quantificare in
maniera esatta i costi che dovranno essere sostenuti, evitando così al Venditore sorprese.
Non vanno infine dimenticate le difficoltà e i rischi di gestire un tratto interno di trasporto in
alcuni paesi del Centro America o del Centro Africa per i quali, molto spesso, è richiesta la
scorta armata al seguito della merce. Si tratta, pertanto, di una resa che ci sentiamo di
sconsigliare al Venditore o, comunque, di affrontare solo se quel certo mercato la ‘imponga’
quale ‘conditio sine qua non’ per poterci operare * 57.
Le obbligazioni del Venditore e del Compratore nella resa DDP
Le obbligazioni e le attività del Venditore e del Compratore sono, principalmente, le
seguenti:
a- Il Venditore deve provvedere a far trasportare la merce fino al luogo di destino
convenuto utilizzando un vettore di propria fiducia, a proprio rischio e onere,
mettendo in atto, attraverso l’operatore di trasporto da lui scelto, tutte quelle attività
tipiche del trasporto multimodale
b- Deve provvedere ad effettuare l’operazione doganale export
c- Deve, inoltre, provvedere ad effettuare l’operazione doganale import, sostenendone i
costi, pagando i dazi se dovuti e l’IVA, in base all’aliquota prevista nel paese di
destinazione
d- E’ opportuno inoltre, anche se non è obbligato contrattualmente nel confronti del
Venditore, che provveda a stipulare un opportuno contratto di assicurazione a coprire
i rischi che gravano sulla merce durante il trasporto, visto che questi rischi gravano
proprio su di lui. In riferimento a questo particolare aspetto, il Venditore dovrà tenere
anche a debito conto che, per alcune destinazioni, forse non sarà possibile ottenere la
copertura assicurativa o, comunque, potrebbe esserci un notevole aumento del premio
assicurativo, visto l’incremento dei rischi.
e- Il Compratore deve, invece, sostenere soltanto i costi ed i rischi connessi con la
55 Ci si riferisce al principio generale per cui l'Iva viene pagata nel paese di destinazione
56 Ci riferiamo a tutte quelle attività a destino, operazione doganale di importazione nel paese di destinazione e
pagamento degli oneri e dei dazi eventualmente gravanti sulla merce
57 Ci riferiamo in particolare agli Stati Uniti in cui molti clienti ‘pretendono’ dai loro fornitori il servizio ‘door to
door’. Probabilmente nell’approccio commerciale a questo paese si deve tenere conto anche di questi aspetti
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scaricazione della merce dal mezzo arrivato nel luogo di destino convenuto * 58
Passaggio dei rischi e punto critico:
Il passaggio dei rischi, determinando così la consegna e il punto critico, dal Venditore al
Compratore avviene sul mezzo di trasporto quanto questo arrivi al luogo di destino
convenuto
LE RESE ‘ESCLUSIVE’ DEL TRASPORTO MARITTIMO
FAS( Free alongside- insert name port of shipment)–franco lungo bordo- inserire il
porto di partenza
Considerazioni generali: il Venditore si preoccupa di consegnare la merce sottobordo di una
nave (banchina o chiatta che sia) sul porto di partenza concordato nel contratto di
compravendita, sostenendo i costi e i rischi fino al luogo convenuto . Per alcuni porti forse
sarebbe importante determinare anche la banchina di riferimento vista le dimensioni delle
zone portuali che possono avere moli anche a diversi chilometri di distanza * 59.
Altre considerazioni sul FAS
Trattasi di una resa, già presente nella precedente versione degli Incoterms, ma che non ha
mai trovato importanti riscontri nel mondo del commercio internazionale, perché,
normalmente, le parti preferiscono utilizzare il FOB, sicuramente molto più consono a
quelle che sono le esigenze del Compratore, visto che con il FOB la fase di caricazione della
merce sulla nave viene gestita dal Venditore . Secondo l’autore il FAS poteva essere
definitivamente ‘abbandonato’ nella versione aggiornata degli Incoterms , vista l’assoluta
‘inconsistenza d'uso’ nella prassi mercantile.
58 Ricordiamo che l’onere della scaricazione è previsto, in capo al Venditore, solo nella resa DAT
59 Ci riferiamo ovviamente ad alcuni porti esteri, come alcuni porti indiani, quindi, eventualmente, in applicazione ad
una resa FAS in una importazione di merce in Italia . Le zone portuali italiane sono , invece, di dimensioni piuttosto
contenute
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Le obbligazioni e le attività del Venditore e del Compratore sono, principalmente, le
seguenti:
a- Il Venditore deve provvedere, a proprio rischio e onere, a far trasportare la merce fino
alla banchina nel porto di partenza convenuto, con la merce a disposizione per la
scaricazione sul mezzo utilizzato
b- Deve provvedere ad effettuare l’operazione doganale export, nel caso di un cessione
Extra-Cee
c- E’ opportuno inoltre, anche se non è obbligato contrattualmente nel confronti del
Venditore, che provveda a stipulare un opportuno contratto di assicurazione a coprire
i rischi che gravano sulla merce dal luogo di partenza e fino alla banchina del porto
d- Il Compratore, invece, dovrà provvedere a mettere in atto tutte quelle attività, a
partire dalla scaricazione della merce e fino al luogo di destinazione convenuto
Passaggio dei rischi e punto critico:
Il passaggio dei rischi, determinando così la consegna e il punto critico, dal Venditore al
Compratore avviene lungo il bordo della nave sulla banchina del porto di partenza
convenuto nel contratto di compravendita, con merce caricata nel mezzo
FOB (Free on Board – insert named port of shipment) – Franco a bordo porto di
imbarco convenuto
Considerazioni generali : è la logica, e praticata, evoluzione del FAS . Il Venditore deve, a
proprio rischio ed onere, preoccuparsi di organizzare il trasporto della merce fino al porto di
partenza convenuto, provvedendo alla caricazione della merce, sdoganata all’esportazione,
sulla nave, il cui spazio necessario per la merce, è stato prenotato a cura del Compratore.
Diversamente che dal FOB, così come contemplato dagli Incoterms 2000, nella versione
Incoterms ® 2010 è stata, finalmente, superata l’espressione, che tanto si scontrava con la
realtà operativa del ‘superamento della murata della nave’’, prevedendo l’obbligazione a
carico del Venditore fino al caricamento della merce sulla nave.
Altre considerazioni sulla resa FOB:
Questa resa rappresenta un compromesso, a tutto svantaggio del Venditore, tra le attività
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poste a carico del Venditore e, rispettivamente, del Compratore. In tale resa, infatti, il
Venditore molto difficilmente riuscirà ad “imporre’’ un trasportatore di sua fiducia per il
tratto marittimo; infatti essendo tale percorso pagato dal Compratore ed essendo,
solitamente, il costo principale, è gioco forza che la controparte estera faccia pressione
affinchè il trasporto sia affidato ad un trasportatore da lui incaricato, imponendo il proprio
fiduciario nell'emissione del documento di trasporto (Bill of Lading), impedendo così al
nostro esportatore di controllarne l’operato e perdendo, di fatto, qualunque “pretesa’’ sulla
merce una volta che questa sia stata caricata sulla nave. Appare inoltre evidente che a nulla
varrebbe l’attività del Venditore che organizzasse il trasporto della merce fino al porto di
partenza, se poi il Compratore non avesse provveduto a ‘riservare’ l’opportuno spazio per la
merce sulla nave . E che cosa potrebbe fare il Venditore se, pur organizzando il trasporto
fino al porto di partenza, non trovasse lo spazio prenotato dal Compratore ? E se il
pagamento, a favore del Venditore, fosse stato regolato con un credito documentario in cui è
richiesta, fra i documenti, una polizza di carico port to port, come potrebbe il ‘povero’
Venditore ottenere tale documento se il Compratore non avesse ottemperato alle sue
obbligazioni contrattuali ? Purtroppo, si troverebbe in una situazione quasi del tutto
speculare, almeno per quanto concerne i documenti necessari per il credito documentario, a
quella descritta per la resa Ex-works. Con queste considerazioni non ci resta che sconsigliare
questa resa, se vista secondo l’ottica del Venditore, trattandosi sicuramente di una situazione
che potrebbe comportare delle sorprese inaspettate per il Venditore * 60.
Le obbligazioni e le attività del Venditore e del Compratore sono, principalmente, le
seguenti:
a- Il Venditore deve provvedere, a proprio rischio e onere, a far trasportare la merce fino
al caricamento sulla nave messa a disposizione dal compratore nel porto di partenza
concordato nel contratto di compravendita
b- Deve provvedere ad effettuare l’operazione doganale export, nel caso di un cessione
Extra-Cee
c- E’ opportuno inoltre, anche se non è obbligato contrattualmente nel confronti del
Venditore, che provveda a stipulare un opportuno contratto di assicurazione a coprire
i rischi che gravano sulla merce dal luogo di partenza e fino alla caricazione sulla
nave
d- Il Compratore, invece, dovrà provvedere a mettere in atto tutte quelle attività, a
partire dalla opportuna disposizione della merce sulla nave e fino al luogo di
destinazione convenuto
Passaggio dei rischi e punto critico:
60 Pensiamo a merce prodotta su commessa in cui il pagamento sia stato regolato con L/C e che il Venditore si trovi
impossibilitato a negoziare il credito documentario proprio perché non può presentare il documento di trasporto
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Il passaggio dei rischi, determinando così la consegna e il punto critico, dal Venditore al
Compratore avviene a bordo della nave designata del porto di partenza convenuto nel
contratto di compravendita
CFR (COST AND FREIGHT –INSERT NAMED PORT AT DESTINATION) (Costo e nolo)
(… porto di destino convenuto)
Considerazioni generali: il Venditore si incarica, tramite un trasportatore di sua fiducia, di
far portare la merce, sdoganata all’esportazione, fino al porto di destinazione convenuto. Si
accolla i costi fino allo stesso porto di destino* 61, mentre i rischi per il Venditore terminano
al porto di partenza (come nel caso della ‘‘resa’’ F.O.B.). E questo è un aspetto ‘sconosciuto
da molti’ convinti che così come il Venditore abbia pagato il trasporto fino al porto di
destino concordato, debba sostenerne i rischi. Invece, così come avviene per i termini
CPT/CIP, assistiamo ad una dicotomia fra ‘linea dei costi’ e ‘linea dei rischi’, dicotomia a
tutto vantaggio del Venditore
Altre considerazioni sul CFR Costo e nolo fino al porto di destino convenuto: è proprio con
questa resa, diversamente che dal FOB, che il Venditore trova la situazione per lui ottimale.
Può infatti gestire il trasporto con un proprio fiduciario facendosi rilasciare il documento di
trasporto che, eventualmente, gli viene richiesto dal credito documentario, potendosi
avvalere, in questa importantissima attività, di tutta la professionalità del proprio incaricato,
limitando, allo stesso tempo, il suo rischio all’avvenuta caricazione sulla nave al porto di
partenza ed evitando di dover ‘dipendere’ dal proprio cliente per poter portare a termine in
modo compiuto le proprie obbligazioni ed ottenere il dovuto pagamento .
Le obbligazioni e le attività del Venditore e del Compratore sono, principalmente, le
seguenti:
a- Il Venditore deve provvedere, a proprio onere, a far trasportare la merce fino al porto
di arrivo convenuto nel contratto di compravendita, senza provvedere alla
scaricaricazione * 62
b- Deve provvedere ad effettuare l’operazione doganale export, nel caso di un cessione
Extra-Cee
c- E’ opportuno inoltre, anche se non è obbligato contrattualmente nel confronti del
Venditore, che provveda a stipulare un opportuno contratto di assicurazione a coprire
i rischi che gravano sulla merce dal luogo di partenza e fino alla caricazione sulla
nave nel porto di partenza
61 In particolare il venditore si accolla i costi fino a quando la nave non attracca al molo del porto di destino, le spese di
sbarco della merce (THC, acronimo di ''Terminal Handling Cost'') e le spese che seguono sono a carico del
destinatario
62 Le cosiddette ‘THC’ a destino. Acronimo che sta per ‘Terminal Handling Charges’
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d- Il Compratore, invece, dovrà provvedere a mettere in atto tutte quelle attività, a
partire dalla scaricazione al porto di destino della merce e fino al luogo di
destinazione convenuto. Deve, altresì, provvedere ad assicurare la merce dal porto di
partenza e fino al destino convenuto
Passaggio dei rischi e punto critico:
Il passaggio dei rischi, determinando così la consegna e il punto critico, dal Venditore al
Compratore avviene a bordo della nave designata del porto di partenza convenuto nel
contratto di compravendita, così come specularmente previsto nella resa FOB
CIF (COST, INSURANCE & FREIGHT – INSERT NAMED PORT OF DESTINATION) Costo assicurazione e nolo (... porto di destino convenuto)
Considerazioni generali: come nel caso di CFR, il Venditore si incarica, tramite un
trasportatore di sua fiducia, di far portare la merce, sdoganata all’esportazione, fino al porto
di destinazione convenuto. Deve, in aggiunta a quanto previsto nel termine CFR, fornire,
tramite una compagnia assicurativa, una copertura assicurativa sulla merce, ma i rischi,
anche in questo caso, passano al Compratore al caricamento della merce sulla nave nel porto
partenza convenuto (come nel caso di F.O.B. e CFR).
Altre considerazioni :
E’ sicuramente il termine per eccellenza per il Venditore, in caso di trasporto marittimo,
come lo è il CIP nel trasporto multimodale e nel trasporto aereo. Infatti la parte venditrice
riesce a gestire il trasporto con un proprio fiduciario, ma il passaggio dei rischi avviene al
porto di partenza, assicurandosi il controllo sulla merce durante tutto il tragitto 63 e
l’opportuna gestione del documento di trasporto, qualora sia richiesto per la negoziazione
del credito documentario. Infine avendo l’obbligazione di assicurare la merce in nome
proprio, ma con conto altrui, ottiene il beneficio di tutelare il suo cliente nel caso di
danneggiamento della merce durante il tragitto
Le obbligazioni e le attività del Venditore e del Compratore sono, principalmente, le
seguenti:
a- Il Venditore deve provvedere, a proprio onere, a far trasportare la merce fino al porto
63 Che può portarlo anche al diritto di non consegnare la merce al Compratore qualora possa ragionevolmente ritenere
che il suo credito possa essere in pericolo o, addirittura, compromesso
33
di arrivo convenuto nel contratto di compravendita, senza provvedere alla
scaricaricazione a destino
b- Deve provvedere ad effettuare l’operazione doganale export, nel caso di un cessione
Extra-Cee
c- Deve inoltre provvedere a stipulare un opportuno contratto di assicurazione, dal
luogo di presa in carico e fino al porto di partenza, al fine di garantirsi dai rischi che
'incombono' sullo stesso venditore; dal porto di partenza a quello di arrivo, in nome
proprio ma per conto del suo cliente, a coprire i rischi che gravano sulla merce dalla
caricazione sulla nave nel porto di partenza e fino al porto di arrivo * 64
d- Il Compratore, invece, dovrà provvedere a mettere in atto tutte quelle attività, a
partire dalla scaricazione al porto di destino della merce e fino al luogo di
destinazione convenuto
Passaggio dei rischi e punto critico:
Il passaggio dei rischi, determinando così la consegna e il punto critico, dal Venditore al
Compratore avviene a bordo della nave designata del porto di partenza convenuto nel
contratto di compravendita, così come specularmente previsto nella resa FOB e nella resa
CFR
Le rese nel trasporto aereo : brevi considerazioni
Le rese utilizzate nel trasporto aereo, intendendo l’autore con questo il trasporto in cui il
tratto prevalente è dall'aeroporto di partenza a quello di arrivo, vengono ‘recuperate’ dalle
rese precedentemente trattate ed utilizzabili per qualsiasi modalità di trasporto . Così
abbiamo il FCA, in cui il luogo convenuto non è altro che l’aeroporto di partenza, il CPT e
CIP, in cui il luogo convenuto non è altro che l’aeroporto di destinazione. Valgono per questi
acronimi le stesse considerazioni ed approfondimenti precedentemente trattati
CONCLUSIONE
A conclusione dell’analisi dei termini di resa, riteniamo importante esprimere alcune
considerazioni :
1) Utilizzo della C&F porto di destino convenuto anziché della resa CFR: è prassi, ancora
consolidata in molti paesi, di utilizzare l’acronimo C&F * 65 anziché CFR. Noi non riteniamo
che ciò possa comportare particolari problematiche anche se, a rigore normativo, sarebbe
corretto indicare C&F porto di destino convenuto Incoterms 1980 e non certamente
Incoterms 2000 o, Incoterms ® 2010, visto che queste ultime versioni non prevedono tale
fattispecie. Tuttavia, visto il nostro approccio pratico-operativo, non ci sentiamo di
64 Ricordiamo infatti che il rischio sulla merce dal luogo di partenza e fino al caricamento sulla nave nel porto di
partenza ‘incombe’ sul Venditore e solo dal porto di partenza avviene il passaggio dei rischi in capo al Compratore
65 Il termine C&F era il termine previsto nella versione 1980 degli Incoterms
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consigliare il venditore di scontrarsi necessariamente con clienti che, in certe aree
geografiche (in particolare il Medio Oriente e l’India), continuano ad utilizzare C&F
aggiungendo l’errato riferimento Incoterms 2000
2) Utilizzo delle tipiche rese del trasporto marittimo anche per il trasporto aereo: pensiamo
al continuo utilizzo, da parte delle aree geografiche poc’anzi citate, delle rese esclusive del
trasporto marittimo, anche per il trasporto aereo. Ci riferiamo all’uso dei termini FOB Italian
Airport, C&F ……(destino) airport, che risultano del tutto errate, almeno in ambito di
applicazione degli Incoterms. Orbene, come detto nelle premesse, nessuno vieta che le parti
stabiliscano delle rese al di fuori degli Incoterms, avendo soltanto la cura di determinare in
modo esplicito e chiaro le obbligazioni a carico della parte Venditore, rispetto alla parte
Compratore . Bene è questa l’unica via percorribile, almeno secondo l'autore, per evitare
inutili tensioni con il proprio cliente
3) La resa ICD luogo di destino interno convenuto : tipico acronimo utilizzato nei rapporti
con i clienti indiani. Trattasi anche in questo caso di un termine non contemplabile negli
Incoterms e che, per certi versi, è assimilabile al DAP degli Incoterms ® 2010. E’ parere
dell’autore che esperienza e duttilità nel commercio internazionale debba intendersi anche
come capacità di adattamento dell'esportatore a quelli che sono gli usi particolari dei paesi
con cui andiamo ad interfacciarci
Cap. 4
IL TRASFERIMENTO DELLA PROPRIETA’DELLA MERCE
Il principio consensualistico
Il principio consensualistico, così come enunciato dall’art. 1376 del Cod. Civ., stabilisce che
per i contratti aventi come oggetto il trasferimento della proprietà o di altri diritti (sia reali
sia relativi), si producano i loro effetti con il semplice consenso delle parti, legittimamente
manifestato, e dunque indipendentemente dal trasferimento del possesso della 'cosa' e
dall'eventuale pagamento del corrispettivo.
Origine storica del principio consensualistico
La prima codificazione del consenso con effetto traslativo risale al Codice Napoleonico,
perché in tutti i sistemi giuridici derivati dal Diritto Romano occorreva la consegna del bene
perché si perfezionasse il trasferimento della proprietà.
35
Il Diritto Romano distingueva infatti tra:
-
‘titulus adquirendi’: cioè la ragione giuridica del trasferimento. Un esempio 'classico'
è l’incontro tra i bisogni di una certa parte Venditore che aveva come obiettivo la
cessione della cosa e i bisogni della parte Compratore che desiderava godere
integralmente della cosa * 66
-
‘modus adquirendi’ che era la consegna della cosa stessa .
Erano quindi due situazioni giuridiche diverse: la prima costituiva fonte di obbligazione di
consegnare la cosa oggetto del contratto e solo la seconda perfezionava il contratto attuando
il trasferimento della proprietà della cosa.
Il principio consensualistico e, diversamente, la necessità della consegna nella
compravendita internazionale
Analizzando ora il contratto di compravendita internazionale, sottolineiamo come le
problematiche maggiori derivino dalle differenze tra i sistemi giuridici dei vari Paesi.
In alcuni Stati, quali ad esempio la Francia, il Messico, il Portogallo e l'Italia per il
trasferimento della proprietà vengono richiesti i soli requisiti della causa e del consenso,
mancando quindi il requisito della consegna * 67.
Negli ordinamenti giuridici di altri Paesi, quali, ad esempio, l'Austria, la Germania e il
Brasile, vengono richiesti, per il trasferimento della proprietà, non solo i requisiti del
consenso e della causa, ma anche quello della consegna del bene oggetto del contratto * 68.
L'applicazione dei diversi criteri sopra elencati comporta che nei Paesi che individuano nella
consegna un elemento fondamentale della compravendita, la proprietà della merce viene
trasferita solo con l'effettiva ‘datio’ dal Venditore al Compratore. In termini pratici, la
vendita in sé ha solo effetti obbligatori poiché, in seguito al pagamento del corrispettivo da
parte dell'Acquirente, determina, relativamente al Venditore, l'obbligo di fare acquistare
materialmente il bene al Compratore; si rende dunque necessario un altro negozio traslativo,
il cui perfezionamento avviene appunto tramite la consegna 'fisica' del bene.
66 Quella che poi viene anche comunemente chiamata 'causa' del contratto . Il codice civile, pur non dando una vera e
propria nozione di causa, si preoccupa di precisare l'aspetto 'patologico' delineando le fattispecie illecite
67 Noi ci occupiamo ovviamente solo dei beni mobili . Altro aspetto poi rilevante è la distinzione, all'interno di questa
'grande famiglia', tra bene univocamente determinato e bene determinato solo nel genere. Pensiamo ad esempio ad
uno specifico impianto con quelle determinate caratteristiche per quello specifico cliente e, diversamente, una massa
indistinta di granaglie. Nella seconda tipologia di merce, non basterà il semplice consenso perchè avvenga il
trasferimento della proprietà, ma sarà necessaria anche l'esatta individuazione (Esempio: quella particolare partita di
grano identificata da una serie di criteri che ne determinino inequivocabilmente l'identificazione)
68 E questo è l’elemento di differenziazione caratterizzante che distingue il nostro ordinamento giuridico da quello di
altre aree geografiche che hanno fatto proprio il principio romanistico poc'anzi menzionato
36
L'applicazione del principio del consenso, invece, per il quale, si ribadisce, la proprietà si
trasferisce con la conclusione del contratto, comporta invece il fatto che l'acquirente possa
diventare, a tutti gli effetti, proprietario di un certo bene, ancor prima del pagamento del
prezzo e del trasferimento dei rischi e, ovviamente, della sua consegna .
La determinazione della legge applicabile al contratto di compravendita internazionale
Benché la scelta della legge applicabile al contratto di compravendita internazionale,
costituisca uno degli aspetti più delicati e rappresenti sicuramente una delle condizioni più
importanti, accade che molto spesso le parti non la definiscano esplicitamente nel testo
contrattuale * 69. La conseguenza diretta di ciò è che, in caso di controversia, l’interprete, sia
esso il giudice o l’arbitro, dovrà individuare il diritto nazionale a cui sottoporre il litigio.
Nell’effettuare tale ricerca, egli dovrà rifarsi alle norme del ‘diritto internazionale privato’,
le quali però, purtroppo, variano da ordinamento a ordinamento, per cui la legge che in
definitiva andrà a regolare la controversia sarà evidentemente diversa a seconda del giudice
che per primo verrà adito, visto che quest’ultimo effettuerà la determinazione in base alle
norme privatistiche del suo ordinamento giuridico.
Orbene risulta a questo punto importante sottolineare come l’applicazione di una legge di un
certo Paese, rispetto a quella di un altro, potrebbe avere dei riflessi importanti
sull’individuazione del momento in cui avviene il trasferimento della proprietà.
Incoterms e trasferimento della proprietà : confusione diffusa
Da quanto premesso , risulta del tutto evidente che il passaggio dei rischi e la consegna della
merce, aspetti così organicamente trattati negli Incoterms, non debbano essere confusi con il
trasferimento della proprietà.
Il trasferimento dei rischi infatti si limita a definire quale sarà la parte, nel contratto di
compravendita, che dovrà preoccuparsi qualora la merce venga danneggiata * 70 e questo a
prescindere da fatto che ne sia proprietaria.
Visto le importanti implicazioni, sul piano meramente pratico, che la corretta conoscenza di
tali fattispecie comporta, risulta pertanto rilevante definire, fin da subito, gli elementi
69 La maggior parte dei paesi, siano essi di ‘civil law’ che di ‘common law’ ammettono la possibilità che le parti del
contratto internazionale di compravendita scelgano di comune accordo la legge ad esso applicabile . Nel caso in cui,
invece, le parti di nazionalità diversa non trovino un accordo in questo senso, possono decidere di assoggettare il
contratto alla cosiddetta ‘lex mercatoria’, cioè ad un corpo di regole che derivano dalla prassi e non certamente
dall’applicazione di leggi nazionali. E’ però opportuno che, qualora le parti si indirizzino verso questa soluzione, non
si tralasci di prevedere nel contratto una clausola che determini l’affidamento della controversia ad uno o più arbitri.
Il nostro parere è comunque quello di non assoggettare il contratto alla poc’anzi menzionata ‘lex mercatoria’ vista la
scarsissima giurisprudenza disponibile anche a livello internazionale
70 Anche se abbiamo visto nella trattazione degli Incoterms che talvolta pur essendo già stato trasferito il rischio al
Compratore è il venditore che deve, di fatto, tenere custodita la merce nel suo magazzino fino a quando il
Compratore non abbia provveduto al ritiro
37
essenziali del contratto che ne sono 'implicati', al fine di evitare situazioni del tutto
impreviste.
Le azioni a tutela del credito vantato dal Venditore nei confronti del Compratore : la
riserva di proprietà
Nella compravendita internazionale non è sempre facile, da parte del Venditore, ottenere
condizioni di pagamento anticipate, rispetto alla consegna della merce, o garantite dalla
banca del compratore 71, vuoi perchè il Compratore è locato in paesi in cui è molto difficile
ottenere, commercialmente parlando, strumenti bancari a garanzia del credito vantato dal
Venditore * 72, vuoi perché la competizione internazionale impone al Venditore di osservare
atteggiamenti flessibili, pena il rischio di perdere la propria clientela .
Lo strumento della riserva di proprietà o del riservato dominio anche se non può essere
visto come una soluzione assoluta, può costituire, comunque, una valida garanzia alle giuste
pretese del Venditore .
Non per tutti i settori merceologici si possono trarre sostanziali (e soprattutto) concreti
vantaggi: confrontiamo, ad esempio, un bene industriale strumentale (un impianto) con un
bene di consumo (un abito), il quale può più facilmente essere sottratto alle pretese del
Venditore perché perde molto facilmente la sua identità .
Né il corretto inserimento, nel contratto internazionale, delle più opportune clausole può
tutelare il Venditore da un Compratore che rivenda il bene ad un terzo in buona fede o,
peggio, attui una serie di comportamenti fraudolenti atti ad impedire al Venditore di far
valere il proprio diritto .
Conoscere l’istituto della riserva di proprietà è comunque un fatto importante che non può
prescindere dalla legge del paese in cui il bene è destinato: il Venditore che desideri fare
affidamento su opportune clausole di riserva di proprietà, per garantire il proprio credito nei
confronti del Compratore, dovrà prima accertarsi se e a quali condizioni, la relativa clausola
possa essere validamente opposta alla controparte, soprattutto nei casi di fallimento o in
opposizione a terzi in buona fede, a cui la merce sia stata rivenduta.
71 Ci riferiamo, principalmente, alla tradizionale lettera di credito, alla stand-by e alla garanzia bancaria internazionale
a prima domanda e senza eccezioni
72 Pensiamo ai paesi costituenti la Comunità Europea
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CAP. 5
IL TRASFERIMENTO E LA RISERVA DI PROPRIETÀ NEI PRINCIPALI
ORDINAMENTI GIURIDICI
Il trasferimento e la riserva di proprietà in Germania
Il trasferimento della proprietà : il diritto tedesco stabilisce che per trasferire la proprietà non
basti il consenso, ma anche la consegna al Compratore della merce
La riserva di proprietà: essa opera solamente se le parti si sono accordate in tal senso
attraverso l’inserimento di una apposita clausola nel contratto di compravendita, in base alla
quale si subordini il trasferimento all’integrale pagamento del prezzo da parte del
Compratore * 73.
73 Frequente nella prassi è il menzionare espressamente l’articolo 449 del Codice Civile Tedesco
39
L’effetto di tale clausola in capo al Venditore è quello che al Venditore rimane la piena
titolarità della merce e gli effetti traslativi si verificheranno solo con l’integrale pagamento
del prezzo da parte del Compratore. Per quanto concerne infine la vendita da parte del primo
Compratore ad un terzo in buona fede, benchè sia sempre difficile per il venditore originario
far valere le proprie pretese nel confronti del terzo, purtuttavia, il Codice Civile tedesco
pone l’obbligo in capo al terzo acquirente di verificare se il bene è soggetto o meno a riserva
di proprietà, così come un prezzo particolarmente favorevole deve insospettire il terzo
facendolo desistere nell’acquisto.
Il trasferimento e la riserva di proprietà in Francia
Il trasferimento della proprietà : il diritto francese, similmente al diritto italiano, stabilisce
che per trasferire la proprietà della merce basti il consenso
La riserva di proprietà: secondo una costante giurisprudenza, le parti possono anche
accordarsi con opportune clausole da inserire nel contratto di compravendita * 74, affinché il
trasferimento della proprietà avvenga in un momento successivo ed in concomitanza con
l’integrale pagamento del prezzo da parte del Venditore. Nel caso di fallimento del
Compratore la legge francese obbliga il Venditore ad esercitare il proprio diritto in termini
temporali molto brevi * 75.
Per evitare la decadenza del diritto di chiedere la restituzione del bene, il Venditore deve
operare tale richiesta al curatore fallimentare, tramite raccomandata con ricevuta di ritorno.
Il trasferimento e la riserva di proprietà in Gran Bretagna
Il trasferimento della proprietà : anche secondo l’ordinamento giuridico inglese, il
trasferimento della proprietà della merce avviene con il ‘semplice’ consenso
La riserva di proprietà: regolata dall’art. 19 del 'Sale of Goods Act' del 1979 prevede la
possibilità che le parti possono accordarsi affinché il trasferimento avvenga al verificarsi di
particolari clausole a favore del Venditore, come l’integrale pagamento del prezzo da parte
del Compratore. Tali clausole devono necessariamente essere inserite nel contratto di
compravendita.
L’istituto della riserva di proprietà tutela in Venditore consentendogli, in caso di
inadempimento del compratore di re-impossessarsi della merce oggetto della compravendita
. Non sempre però tale diritto è facilmente esercitatile : illegittime condotte del Compratore
74 O comunque, al più tardi, prima che avvenga la consegna del bene
75 Entro 3 mesi dalla pubblicazione del provvedimento giudiziale che apre la procedura fallimentare
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possono impedire al Venditore di entrare in possesso della merce. Tali inconvenienti possono
tuttavia essere mitigati attraverso l’inserimento nel contratto di alcune clausole, quali quella
che prevede l’estensione della riserva di proprietà sul prezzo di vendita del bene ricavato dal
Compratore, cosicché il ricavato della vendita spetterà, sostanzialmente al Venditore, quale
proprietario effettivo della merce. Altre clausole possibili, atte a rendere maggiormente
agevole l’azione di recupero del bene da parte del Venditore, sono quelle che prevedono che
il Venditore possa accedere liberamente agli stabilimenti del Compratore per il recupero dei
propri beni.
Vale infine opportuno precisare che la riserva di proprietà è opponibile al fallimento del
Compratore : il curatore fallimentare non potrà, quindi, far valere alcun diritto sul bene
oggetto di riserva di proprietà.
Il trasferimento e la riserva di proprietà in Brasile
Il trasferimento della proprietà : il principale elemento che distingue il contratto di
compravendita sottoposto al diritto brasiliano rispetto a quello previsto nell’ordinamento
italiano è il momento di trasferimento della proprietà : non è infatti sufficiente il consenso,
ma è necessaria la consegna * 76.
La riserva di proprietà: la riserva di proprietà ha avuto grande diffusione in Brasile negli
ultimi anni. L’utilizzo della fattispecie, che deve essere formalmente inserita nel contratto di
compravendita con un'opportuna clausola, è a tutela del Venditore, subordinando il
trasferimento del bene all’integrale pagamento del prezzo. La registrazione non è
obbligatoria ma è ‘conditio sine qua non’ perché possa essere opposta ai terzi che abbiano
comprato in buona fede la merce dal Compratore . Infine, in caso di fallimento del
Compratore, il Venditore potrà opporre il proprio privilegio, ottenendo la restituzione della
merce o, alternativamente, il pagamento del prezzo.
Il trasferimento e la riserva di proprietà in Cina
Il trasferimento della proprietà: secondo la disciplina contrattuale in vigore nella Repubblica
Popolare Cinese * 77, per il trasferimento della proprietà non basta il consenso, ma essa si
perfeziona con la consegna
La riserva di proprietà: la riserva di proprietà si può applicare a qualsiasi tipo di vendita.
Anche se necessita della forma scritta, non vi sono particolari requisiti nella sua
76 La compravendita nel diritto brasiliano ha la natura di contratto reale, ereditata dal Diritto Romano
77 Fonte ‘Property Rights Law of the People’s Republic of China’ del 2007
41
formulazione . Non è neppure necessaria la registrazione per la sua validità * 78 . La clausola
di riserva di proprietà è efficace anche in caso di fallimento del Compratore.
Cap. 6
L' ASSICURAZIONE DELLA MERCE DURANTE IL TRASPORTO
Assicurare opportunamente la merce durante il trasporto ha sempre rappresentato uno degli
aspetti per i quali le nostre aziende non hanno dimostrato particolare attenzione.
Molte sono le ragioni che hanno portato a sottovalutare tale criticità. Fra queste riteniamo
meritevoli di attenzione, la scarsa conoscenza dei fattori di rischiosità insiti nel trasporto
stesso e la poca conoscenza degli Incoterms, che ha molto spesso orientato gli esportatori
verso rese del tipo ex-works. A questi elementi, che possiamo definire 'cronici', é da tenere
in considerazione la diminuzione della marginalità che ha colpito un po' tutti i settori
merceologici tale da far considerare la questione assicurativa non meritevole di particolare
attenzione.
78 Naturalmente se trattasi di beni mobili
42
Tanta colpevole 'disattenzione' quando già nei primi interscambi commerciali rilevanti, i
proprietari delle navi sentivano l'esigenza di ricercare altri soggetti disposti a dividere il
rischio nei transiti marittimi, da sempre considerati eventi la cui conclusione non sarebbe
mai stata certa.
E', invece, assolutamente rilevante preoccuparsi di assicurare la merce, non soltanto per
tutelare la propria clientela (pensiamo alle rese in cui c'è una dicotomia fra costi sostenuti
dal Venditore per il trasporto della merce e rischi che sono, per lo più, a carico del
Compratore), ma anche per tutelare lo stesso Venditore qualora, invece, i rischi siano a suo
carico. E che pensare della situazione commerciale per la quale una certa partita di merce è
attesa dal cliente di un certo fornitore, perchè quel certo cliente deve, a sua volta, spedirla al
suo cliente e questa viene distrutta durante la spedizione dal primo fornitore ? Non è forse
anche questa fattispecie meritevole di tutela e questo a prescindere dal soggetto su cui
ricadano i rischi del trasporto ? Pensiamo che il mondo assicurativo si è preoccupato anche
di questo aspetto prevedendo, addirittura, che il valore assicurabile possa superare il valore
attribuito alla merce nel contratto di compravendita, andando così anche coprire i profitti, o
almeno una parte di essi che, da una certa transazione, ci si aspetta di ottenere. Già, il
Codice della Navigazione, peraltro, aveva recepito tali fattispecie come riportato
testualmente all'art. 516 :
''L'assicurazione delle merci copre il valore di queste, in stato sano, al luogo di destinazione
ed al tempo della scaricazione. Se tale valore non può essere accertato, il valore
assicurabile è dato dal prezzo delle merci nel luogo ed al tempo della caricazione,
aumentato del dieci per cento a titolo di profitto sperato, nonchè delle spese fino a bordo,
del nolo dovuto o anticipato ad ogni evento, del premio e delle spese di assicurazione''
Orbene è evidente che, in alcuni settori merceologici, come ad esempio nei beni di largo
consumo, tale mark up del 10% non possa certamente compensare interamente la perdita di
guadagno, nel caso in cui la merce vada completamente distrutta, ma certamente questa
soglia, che definiremmo 'minima', rappresenta pur sempre un interesse, o meglio, un utile
previsto, 'degno' di essere assicurato * 79
Aspetti strategici dell'assicurazione merce
Passando ora ad analizzare gli aspetti strategici dell'assicurazione merci, è necessario partire
dall'individuazione dei rischi e ciò in relazione alle diverse modalità di esecuzione del
trasporto stesso.
79 Da qui la diffusa abitudine nei crediti documentari, in presenza di un certificato assicurativo, di inserire una clausola
che preveda una copertura assicurativa 'at least for 110 percent of total goods value'. Addirittura l'art. 28 f.ii. delle
Norme ed Usi Uniformi Pubblicazione nr 600, al secondo comma, recita testualmente 'If there is no indication in the
credit of the insurance coverage required, the amount of insurance coverage must be at least 110% of the CIF or CIP
value of the goods'' recependo così quella che deve essere la copertura minima sugli utili previsti
43
Due sono le principali difficoltà che si incontrano.
La prima è strettamente legata all'analisi dei molteplici ambienti esterni in cui i fattori critici
possono essere di difficile individuazione soprattutto in relazione alle differenti aree
geografiche interessate al trasporto . Pensiamo alla fattispecie più complessa, ma certamente
più diffusa, del trasporto multi-modale: qui i fattori critici sono soggetti ad una forte
variabilità e sono, molto spesso, difficilmente riconducibili ad un calcolo preciso del rischio
da sostenere .
La seconda difficoltà è, invece, correlata all'utilizzo, durante il trasporto, di un numero
rilevante di vettori e di sub-vettori, tanto che, molto spesso, l'assicuratore ha notevoli
difficoltà a valutare con precisione i rischi cui è chiamato a coprire, rendendo così la sua
attività soggetta ad una elevata alea .
Per un approccio corretto al trattamento del rischio, l'assicuratore deve comunque
considerare con attenzione:
− le caratteristiche merceologiche dei beni oggetto del trasporto;
− i diversi mezzi di trasporto utilizzati
− gli imballaggi utilizzati
Per quanto concerne il primo aspetto, è evidente che, a seconda della tipologia di merce
trasportata, l'assicuratore dovrà valutare le tipicità di rischi a cui quella particolare merce è
sottoposta .
Dovrà quindi analizzare le tipologie dei mezzi utilizzati per il trasporto * 80 nonché le
movimentazioni cui la merce sarà sottoposta 81, avendo cura di analizzare gli imballi
utilizzati in relazione alla funzione protettiva che essi assumono.
Da qui l'essenziale attività preliminare dell'assicuratore, volta a raccogliere più informazioni
possibili sull'azienda di cui si andranno ad assicurare i trasporti.
Le principali figure del contratto assicurativo
Le principali figure che entrano in gioco nel contratto assicurativo sono :
80 Solo per citare un esempio, il superamento di una certa 'età' da parte della nave, fa scattare un extra premio che dovrà
essere versato dall'assicurato all'assicuratore
81 I containers ad esempio assicurano un'elevata protezione della merce durante le numerose movimentazioni a cui è
sottoposta . Non dimentichiamoci, comunque, che è anche di fondamentale importanza la corretta scelta della
tipologia di container, in relazione agli stress climatici e alla tipologia di merce trattata
44
− L'assicuratore è il soggetto che si accolla i rischi connessi con il trasporto della merce
e che si impegna a risarcire i danni previsti nel contratto di assicurazione
− Il Contrante è il soggetto che stipula la polizza di assicurazione
− L'Assicurato è colui il quale possiede il diritto all'indennizzo assicurativo e quindi né
è titolare al momento del sinistro
Come si può evincere, la figura del contraente e quella dell'assicurato possono non
coincidere. Quando vi è coincidenza, l'assicurazione viene definita per conto proprio,
quando invece vi è divergenza fra i due soggetti, l'assicurazione viene definita per conto di
chi spetta.
I principali termini usati nell'assicurazione merce
E' di fondamentale importanza conoscere, da parte dell'assicurato, il significato esatto dei
principali termini usati nel mondo assicurativo perchè le conseguenze di tale poca
'dimestichezza' potrebbero essere alquanto rilevanti.
Il valore assicurabile è il valore effettivo dei beni oggetto di rischio. Nel nostro caso tale
valore è rappresentato dal valore in fattura aggiungendo ad esso la percentuale del 10%
corrispondete all'utile sperato.
Il limite dell'indennizzo è il limite massimo erogabile dall'assicuratore. Normalmente esso
viene espresso in relazione al mezzo di trasporto.
Le franchigie sono quell'importo che rimane, in ogni caso, a carico dell'assicurato qualunque
sia l'entità del danno subito.
Lo scoperto è invece una percentuale del danno che rimane a carico dell'assicurato,
assicurato che diventa 'assicuratore di se stesso' per quella percentuale.
Essendo la somma assicurata il valore effettivo dei beni, qualora essa risulti inferiore,
l'assicuratore ha il diritto di ridurre l'indennizzo in proporzione a tale differenza. Per ovviare
a tale situazione, l'assicurato può anche richiedere all'assicuratore che si ricorra alla formula
del 'primo rischio assoluto' attraverso la quale vengono stabilite le somme assicurate a
prescindere da valutazioni proporzionali.
45
Altro aspetto che l'assicurato non deve sottovalutare è la fase preliminare di raccolta dei dati,
delle informazioni e dei fatti da parte dell'assicuratore.
Orbene dichiarazioni inesatte o reticenze influiscono in modo diverso nell'obbligazione
dell'assicuratore .
Nel caso che tali fattispecie siano dipendenti da dolo o colpa grave dell'assicurato,
l'assicuratore non è tenuto al pagamento del danno (art. 1892 del Cod. Civ.); nel caso, invece
dipendano solo da 'semplice' negligenza, l'assicuratore ha il diritto di ridurre la somma
dovuta in caso di danno in proporzione alla differenza tra il premio convenuto e quello che
invece sarebbe stato applicato se si fosse conosciuto il vero stato delle cose . Da qui le
'battaglie' sul piano giudiziale atte a dimostrare o meno la buona o cattiva fede delle
comunicazioni fatte dall'assicurato . Tra le informazioni che più interessano all'assicuratore
vi sono quelle relative ai sinistri occorsi negli anni precedenti che permettono di formare una
più precisa percezione del rischio, basandosi sullo storico dell'assicurato.
Le principali tipologie di polizze assicurative trasporti
Sebbene sia possibile assicurare anche un singolo trasporto con un contratto ad esso
dedicato, a fronte del quale sarà emesso uno specifico certificato assicurativo, le formule
assicurative più consigliate sono quelle a tempo, ciò quelle attraverso cui vengono assicurate
tutte le movimentazioni aziendali previste in un certo arco di tempo (Normalmente
l'annualità solare), senza necessità di intervento, di volta in volta, per ciascuna spedizione,
ma semplicemente riassumendo le singole spedizioni ad intervalli di tempo stabiliti nel
contratto .
Le principali forme di contratto a tempo sono :
− Polizza di abbonamento a consumo : viene di solito utilizzata per coprire un contratto
di fornitura che richiede una pluralità di spedizioni nel tempo; si esaurisce con il
completamento della fornitura legata al contratto e ha il vantaggio di poter
concordare a monte il premio complessivo
− Polizza in abbonamento : normalmente utilizzata per il trasporto marittimo e fornisce
una copertura 'automatica' per tutte le spedizioni, prevedendo solo la comunicazione
periodica delle spedizioni effettuate
− Polizza sul fatturato : fornisce una copertura 'automatica' per tutte le spedizioni
rientranti nel fatturato vendite dell'assicurato. E' una formula molto diffusa nelle
46
aziende di medio-grandi dimensioni perchè rende molto più snello il lavoro di
comunicazione fra assicurato e assicuratore, prevedendo comunicazioni di sintesi ad
intervalli di tempo piuttosto lunghi (anche solo annuali)
− Polizza trasporti stipulata dallo spedizioniere o dal vettore per conto dei suoi clienti :
i fornitori dei servizi di trasporto offrono, normalmente, ai propri committenti, la
possibilità di assicurare quel particolare viaggio, la cui organizzazione è gestita
proprio dal trasportatore .
Le diverse tipologie di copertura
Una prima sostanziale differenza è quella fra le condizioni a Pieno Rischio e le condizioni a
Rischi Base.
Le Condizioni a Pieno Rischio (‘all risks’’) sono condizioni nate per il trasporto marittimo,
ma possono essere adattate a tutti i modi di trasporto. Rappresentano la forma più estesa di
copertura e seguono il principio secondo cui tutti i rischi rientranti nella definizione di
polizza sono assicurati, tranne quelli che vengono specificatamente esclusi nella apposita
clausola.
Le Condizioni a Rischi Base sono condizioni che indicano solamente i rischi coperti con la
conseguenza che quanto non espressamente previsto non rientra nella copertura . Vi sono poi
delle esclusioni del tutto inaccettabili. Ad esempio, il rischio di furto non è fra le fattispecie
previste nel testo base.
A ciò si aggiunge la più rilevante criticità rappresentata dalla diversa distribuzione
dell’onere della prova * 82 . Nelle polizze a pieno rischio, l’assicurato ha solo da dimostrare
che un danno si è verificato nell’arco temporale e nell’area coperta da assicurazione; nelle
polizze a rischi base è, invece, l’assicurato che deve provare il nesso di causalità, cioè che
l’evento dannoso occorsogli rientra nelle categorie di danno espressamente indicate nella
polizza.
I principali rischi esclusi
Risulta importante menzionare i principali rischi esclusi
Dolo o colpa grave dell’assicurato o del contraente: è evidente che la partecipazione attiva e
82
Fermandoci all’ambito civilistico, l’onere della prova, art. 2697 del Cod. Civ. 1° comma
‘‘Chi vuol far valere un diritto in giudizio deve provare i fatti che ne costituiscono il fondamento ‘’ ,
è quell’impegno implicito, in capo a colui il quale vuole far valere un suo diritto, di provare ciò che
afferma.
47
in buona fede dei soggetti che dovranno usufruire della copertura è conditio sine qua non
perché l’assicuratore sia chiamato a rispondere
Difetto, vizio o insufficienza dell’imballaggio : è una limitazione molto importante anche
perché rappresenta una delle più frequenti cause di mancato pagamento dei sinistri. E’
pertanto necessario coinvolgere l’assicuratore fin dall’inizio nel processo di raccolta delle
informazioni in modo tale che l’imballaggio che di norma l’azienda utilizza in relazione alle
diverse modalità di trasporto, sia condiviso e accettato, con apposita clausola, nel contratto
assicurativo
Cattivo stivaggio della merce : è opportuno che il contraente o l’assicurato non partecipino a
tali attività onde evitare che l’assicuratore possa esercitare il diritto di non pagare i danni da
esse derivanti. Restano invece coperti gli errori di stivaggio causati da soggetti terzi, quali i
trasportatori, nei confronti dei quali l’assicuratore avrà, peraltro, facoltà di rivalsa
Vizio proprio o qualità insite nella merce : i danni che possono derivare dalla natura e dalle
caratteristiche della merce non possono essere coperti perché non derivano dalle attività
umane che si interfacciano con il trasporto, ma dipendono da fattori intrinseci della merce
trasportata (Pensiamo, ad esempio, alla combustione spontanea)
Ritardo nella consegna : è una delle fattispecie per cui, normalmente, nessun assicuratore è
disposto ad assumersi il rischio. Tanti e tali sono infatti i parametri e le variabili da
considerare, molti dei quali del tutto indipendenti dalle negligenze umane * 83 che è
praticamente impossibile quantificare il rischio da assicurare.
Rischio guerra : sono solitamente coperti nei viaggi marittimi ed aerei, non in quelli terrestri
Atti compiuti da scioperanti : sono normalmente esclusi dalla polizza, ma possono essere
coperti con apposita clausola
Le clausole nel trasporto internazionale
Nel trasporto internazionale di merce le clausole normalmente utilizzate sono le Institute
Cargo Clauses di origine e provenienza anglosassoni.
Le principali formulazioni, da cui derivano i diversi livelli di completezza, sono:
− Institute Cargo Clauses (A) simili alle clausole a Pieno Rischio
− Institute Cargo Clauses (B) simili alle clausole Rischi Base
83
Pensiamo, ad esempio, agli eventi atmosferici che possono indurre il capitano della nave a
cambiare la rotta o a sostare anche per lungo tempo al riparo
48
− Institute Cargo Clauses (C) più limitate rispetto alle clausole Rischi Base
La nuova edizione Institute Cargo Clauses 2009
Anche se per il momento il mercato assicurativo non ha ancora del tutto recepito la nuova
edizione del 1.1.2009 preferendo la più ben nota e ‘collaudata’ edizione del 1.1.1982 è
fondamentale sottolineare l’importante risultato che con questa nuova edizione si è ottenuto
soprattutto in relazione alle seguenti principali criticità :
− insufficienza o inadeguatezza dell’imballaggio
− estensione della copertura assicurativa
Superata la difficoltà che nella versione del 1982 aveva la trasmissione dei diritti di polizza
in capo all’ultimo cessionario, soprattutto nei regimi di 'common law' secondo il principio
della ‘privity of contract’ * 84, attraverso una più ampia estensione del significato del termine
di assicurato, inteso, non soltanto come quel soggetto che ha il diritto all'indennizzo in base
al contratto assicurativo che ha stipulato esso stesso, ma anche i successivi cessionari che
diventano, par pari, assicurati, la nuova edizione del 2009 risolve molte delle criticità che
apparivano come meritevoli di maggiore tutela in capo all'assicurato.
Insufficienza o inadeguatezza dell'imballaggio
Circoscritta la fattispecie di imballaggio insufficiente od inadeguato ai casi in cui esso sia
realmente insufficiente rispetto agli standard del settore in relazione agli incidenti ordinari
che avvengano durante il tragitto assicurato, la revisione del 2009 ha anche previsto che la
clausola di esonero di responsabilità da parte dell'assicuratore sia applicabile solamente nel
caso in cui le attività di imballaggio siano effettuate direttamente dall'assicurato o da suoi
dipendenti. Nel caso, invece, l'assicurato ricorra a terzi (indipendent contractors),
l'assicuratore dovrà comunque risarcire l'assicurato, salvo poi il caso di potersi rivalere nei
confronti del terzo.
Tale importante cambiamento ha un impatto ancor più evidente visto che negli ultimi anni
84
Il principio cardine su cui si base la ‘privity of contract’ è che il contratto stabilisce diritti e
obbligazioni solo alle originarie parti contraenti, risultando problematica l’implicazione di ciò ai
contratti ‘per conto di chi spetta’
49
molte aziende sono ricorse alle gestione della loro logistica per il tramite di società esterne
specializzate.
La portata è tanto più evidente se consideriamo che se fosse, ad esempio, utilizzato, quale
imballo, legno bagnato tanto da intaccare e danneggiare la merce, l'assicuratore sarebbe
comunque tenuto a risarcire l'assicurato qualora la 'palese' negligenza fosse commessa da
terzi rispetto allo stesso assicurato.
Estensione della copertura assicurativa
La definizione precisa delle varie fasi in cui un trasporto si estrinseca, per le quali
l'assicuratore è chiamato a rispondere, rappresenta un altro elemento caratterizzante.
Normalmente si parte dal momento iniziale, in cui le merci vengono depositate nel luogo in
cui verranno custodite fino a quando saranno caricate, a quello finale, la scaricazione e la
movimentazione delle merci nel deposito finale.
Nella precedente versione, molte di queste fasi erano escluse tanto che, ad esempio, il
regime precedente escludeva le operazioni di scarico nel luogo di destinazione, circostanza
in cui, molto spesso possono verificarsi sinistri e conseguenti danni alla merce .
Conclusione
Così come il commercio internazionale è in continua evoluzione, così gli strumenti che sono
messi a disposizione degli operatori devono essere adeguati ai mutamenti.
Sicuramente il mondo delle assicurazioni merci è in continuo 'fermento' pronto ad offrire
sempre nuove possibilità di copertura, resta poi agli operatori sviluppare le necessarie
professionalità per cogliere queste opportunità.
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51
TABELLA COMPARATIVA INCOTERMS 2000 – INCOTERMS ® 2010
INCOTERMS 2000
INCOTERMS ® 2010
EXW -Ex Works
EXW -Ex Works
FCA - Free Carrier
FCA - Free Carrier
FAS - Free Alongside Ship
FAS - Free Alongside Ship
FOB - Free on Board
FOB - Free on Board
CPT - Carriage Paid to
CPT - Carriage Paid to
CIP - Carriage and Insurance Paid to
CIP - Carriage and Insurance paid to
CFR - Cost and Freight
CFR - Cost and Freight
CIF - Cost, Insurance and Freight
CIF - Cost, Insurance and Freight
DAF - Delivered at Frontier
ANNULLATO
DES - Delivered Ex Ship
ANNULLATO
DEQ - Delivered Ex Quay
ANNULLATO
DDU - Delivered Duty Unpaid
ANNULLATO
DDP - Delivered Duty Paid
DDP - Delivered Duty Paid
DAT - Delivered at Terminal
DAP - Delivered at Place
LEGENDA :
VERDE : ANNULLATI
BLU: NUOVI
Copyright
Trattasi di opera intellettuale il cui autore Dott. Paolo Fusari si riserva tutti i diritti, siano
essi morali che patrimoniali, ad essa inerenti . Vietata la riproduzione della presente opera,
in qualsiasi forma, senza il consenso scritto dell'autore
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l'Autore
Dott. Paolo Fusari
(Documento presente tra le Guide nell’area Commercio Estero, sito di
Confindustria Vicenza : www.confindustria.vicenza.it)
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