Volare per le ragioni sbagliate

VOLARE PER LE RAGIONI SBAGLIATE
Le motivazioni possono essere esterne o venire da noi stessi, ma l’urgenza
di completare un volo può impedire di pensare in modo chiaro e mettere
noi ed i nostri passeggeri in pericolo
Una proposta di riflessione a cura del Com.te Alessandro Rossi
Ci piace pensare che siamo dotati di buonsenso e che, in qualunque situazione
prendiamo sempre la decisione giusta.
Ci addestriamo, facciamo pratica e seguiamo le procedure previste.
Usiamo le checklist e seguiamo le regole.
Ma, nonostante esperienza e professionalità, gli equipaggi continuano a mettersi nei
guai, talvolta grossi.
La pressione a volare può arrivare da molte sorgenti.
Datori di lavoro, passeggeri, sensibilità personale e circostanze estenuanti
possono cospirare per minare la nostra capacità di giudizio.
Dato che le compagnie si sforzano di mantenere alta la puntualità, contenere i costi
ed in generale dare una valutazione economica ad ogni azione, lo staff delle
operazioni volo potrebbe sentire una forte necessità ad adeguarsi.
Ma quando i piloti si trovano pressati a fornire una performance esiste la possibilità
che il buonsenso e la sicurezza siano compromessi.
Separando il processo decisionale aeronautico dalle influenze esterne, è più
probabile che i piloti facciano le mosse migliori ed evitino trappole psicologiche.
Volare in forma
Una diversa situazione sorge quando i piloti devono valutare la loro condizione
fisica.
Le regole sono chiarissime riguardo al consumo di alcolici e sulle circostanze in cui
non si può volare.
I piloti sanno che alcune medicine non possono essere usate prima di un volo, ma,
al di là di ciò, di solito usiamo il nostro giudizio per determinare la nostra idoneità
fisica per volare, e quando pressioni di carattere economico o di garanzia di
occupazione sono in gioco, il giudizio può venire offuscato.
Mentre la maggior parte dei piloti si rende conto che un anti-dolorifico non deve
probabilmente essere assunto prima di sedersi ai comandi, molti sentono la
pressione a tornare al lavoro o completare un avvicendamento quando la loro
condizione è compromessa da un raffreddore o altri sintomi fastidiosi. Talvolta la
condizione inabilitante è così lieve da passare inavvertita e la pressione per tornare
in volo è invece molto intensa.
In qualche caso vengono assunti medicinali da banco per alleggerire sintomi quali
tosse o congestione durante il volo.
Alcuni piloti continuano a lavorare, per esigenze economiche ad esempio, anche se
le loro capacità sono seriamente compromesse da quelli che paiono sintomi
“minori”.
Aggiungiamo tale situazione ad un avvicendamento pesante o a condizioni di volo
difficili ed il risultato può rapidamente essere qualche errore grave del pilota.
Pressione temporale ed errori sequenziali
In qualche caso i piloti stessi creano pressioni, sottili, che si sommano al carico di
lavoro ed aumentano i rischi.
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Come abbiamo imparato tutti, errori minori, distrazioni o circostanze inusuali –
ciascuna delle quali, presa singolarmente, può considerarsi lieve o priva di
conseguenze – possono sommarsi fino a creare improvvisamente una situazione
critica. Questo è valido, in particolare, in voli corti, quando i piloti sono pressati a
completare i loro compiti velocemente.
Alleggerire la pressione
Gli operatori (ovvero il management aziendale) devono garantire che i piloti non
siano indebitamente pressati a volare, è un dovere verso la sicurezza dei passeggeri
e verso la front-line.
I piloti hanno il dovere, verso se stessi e le loro famiglie, di prendere decisioni
giuste. Come possiamo mettere a fuoco il nostro giudizio per alleggerire la
pressione a volare?
Quando si parla di pressione sul lavoro non esistono bacchette magiche.
Nessun fattore od azione singola può garantire che i piloti esercitino sempre il
giudizio più appropriato. Siamo tutti umani ed il fattore umano gioca sempre un
ruolo importante sulle nostre capacità di giudizio e decisionali.
Focalizzandosi sulle sorgenti di pressione, piloti ed operatori possono lavorare per
eliminare o almeno ridurre le pressioni ad un livello gestibile.
Tenere i clienti informati
Uno strumento per affrontare la pressione risiede nel Crew Resource Management
(CRM) che ci insegna a lavorare con diverse persone in una varietà di situazioni e
circostanze. Alcuni dei principi del CRM si possono applicare anche nel rapporto con
i passeggeri, stabilendo corrette “regole di ingaggio” per aiutare a ridurre le
tensioni.
I passeggeri si arrabbiano se il loro volo viene cancellato o dirottato, è importante
tenerli informati in modo che abbiano la sensazione di potere decidere delle
alternative compatibili con la sicurezza.
Devono essere informati quando non si può effettuare un volo e perché,
fornendo ove possibile anche le informazioni relative alle eventuali
alternative.
Molto spesso i passeggeri non conoscono le regole a cui gli equipaggi devono
uniformarsi.
Fornire tali informazioni in modo chiaro può aiutare a far loro capire la situazione.
Le regole sui tempi di volo e servizio ed altri limiti operativi ad esempio, se ben
spiegate, possono essere la chiave per stabilire un corretto rapporto tra i piloti ed i
loro passeggeri.
Cambiare la cultura in azienda
In qualche caso il management e le operazioni volo possono trovarsi ai ferri corti.
La direzione operazioni volo è vista come uno strumento e, nonostante sottoscriva
un’etica della sicurezza, il management, talvolta, perde di vista la sicurezza quando
è focalizzato su problemi immediati di business.
In altri casi la compagnia semplicemente non può permettersi di avere piloti a terra
e questo accresce la pressione su piloti che si ammalano o che prendono decisioni
operative conservative.
Questo non è tanto un problema dei piloti, quanto degli operatori, esistono buoni
datori di lavoro e ne esistono di cattivi, i rischi sono mitigati nelle compagnie
dotate di sufficiente staff e che creano un ambiente dove i piloti si sentono
liberi di usare la loro discrezione, aumentano in caso contrario.
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La reale chiave per la sicurezza consiste in un buon Direttore operazioni volo o
Capopilota, che possa operare indipendentemente dalle pressioni del corporate e
che difenda i piloti e stia dalla loro parte nelle decisioni.
Le posizioni espresse dalla direzione delle operazioni volo si ripercuotono sui
comportamenti dei piloti.
Definire l’ambiente operativo
Il mezzo più ovvio per gestire la pressione sui piloti è fornire limiti operativi chiari
ed inequivocabili.
Minimi operativi rigorosi aiutano a togliere aree grigie nel processo decisionale, ad
esempio alcune compagnie non consentono l’effettuazione dei circling ai minimi
pubblicati ma richiedono sempre 1000 di ceiling e 4km di visibilità.
Allo stesso modo, la riduzione del rischio in ambiente addestrativo inizia stabilendo
criteri appropriati riguardo il tipo di addestramento, come sarà effettuato e dove e
quando si farà.
Assistere l’auto-valutazione
Non è sempre facile essere obiettivi riguardo le proprie condizioni. Talvolta è
necessario avere qualcuno che possa aiutarci nella valutazione.
In maniera particolare quando una compagnia fa pressione su un pilota affinché
torni al lavoro, una valutazione fatta da un medico competente può rafforzare la
decisione di restare ancora a terra.
Ma i piloti sono di solito restii a seguire i consigli del medico.
Molti piloti vedono in modo conflittuale la loro relazione col medico, lo immaginano
come qualcuno che li può mettere a terra e togliergli il diritto di volare.
Alcune condizioni, come la fatica operazionale, sono ancora più difficili da autovalutare.
Le sensazioni mentono regolarmente, la curva delle capacità del pilota al termine di
una tratta diminuisce esattamente quando le richieste aumentano.
In definitiva i piloti dovrebbero valutare quale sarà la loro condizione al termine del
volo piuttosto che basarsi su come si sentono prima.
Secondo un recente studio del Professor Robert Helmereich della Università del
Texas, circa un quarto dei piloti è ancora convinto di essere in grado di agire
efficacemente nei momenti critici anche se affaticato.
Tale errato convincimento, o mancanza di obiettività, può facilmente portare il
pilota in guai seri.
Ovviamente l’addestramento e l’esperienza aiutano a rimuovere queste convinzioni.
In ultima analisi la decisione se tornare (o rimanere) in servizio resta al pilota,
seguire una linea di guida personale può aiutare a fare una valutazione obiettiva.
Gli americani hanno sviluppato un acronimo, I’M SAFE, che sarà visto più sotto.
Rallentare il passo
Parlando della riduzione della pressione associata ad un volo la migliore tattica è, di
solito, distribuire il carico di lavoro e prendersi tempo.
Essere stanchi ed accelerare il passo è una brutta miscela.
Meglio anticipare le informazioni meteo, avere le cartine pronte, usare l’autopilota
ed in generale usare tutti quegli accorgimenti che riducono al massimo il carico di
lavoro.
Tenere bassa la velocità ed eventualmente richiedere azioni di ritardo per potere
completare le checklist.
Mai saltare volontariamente una checklist.
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Né omettere un controllo esterno dell’aeromobile perché si è in ritardo, o perché si
arriva sull’aereo in ritardo per varie cause ed i passeggeri sono già a bordo,
specialmente se sta nevicando!!!
Cambiare i comportamenti
Ironicamente molte delle caratteristiche che costituiscono la validità di un pilota
possono essere di detrimento per la sicurezza.
I piloti sono molto orientati al compito e motivati dal risultato e tendono a mettere
se stessi sotto pressione più di altri.
Vogliono completare la missione e cercano ogni modo per farlo.
Ciò che deve però essere riconosciuto è che la parte più importante del lavoro del
pilota non è il trasporto delle persone ma la capacità decisionale.
Anche se prendere la decisione giusta può essere difficile in alcune culture aviatorie
o lavorative, bisogna ricordare che la sicurezza interessa tutta l’industria del
trasporto aereo. Chi infrange le regole potrebbe non trovare più un lavoro nel
settore.
Se si seguono le regole e si perde un posto si è ancora nelle condizioni di
trovarne uno migliore..
La checklist I’M SAFE
Illness – Ogni forma di disturbo della salute riduce le prestazioni
Medication – I medicinali possono a volte peggiorare le cose
Stress – Pressioni nell’ambiente di lavoro, problemi finanziari o familiari sono alcuni
dei fattori di stress che possono distrarre il pilota dal suo compito.
Alcohol – Anche piccole quantità possono degradare le abilità mentali e motorie
Fatigue – Non sentirsi stanchi non significa non esserlo, se dovremmo sentirci
affaticati probabilmente lo siamo.
Emotions – Rabbia, depressione ed ansietà possono ridurre l’attenzione e portare il
pilota ad affrontare rischi gravi. Ogni coinvolgimento emotivo con un volo, come ad
esempio il desiderio di tornare a casa, può minare in maniera seria la capacità di
giudizio.
Se non si può passare questa checklist “puliti” è meglio prendere rimedi e ritardare
la partenza.
Suggerimenti
Operazioni volo:
Fornire minimi operativi chiari
1) Prendere in considerazione minimi maggiorati per manovre ad alto rischio
(es: circling)
2) Fornire un indirizzo chiaro per le manovre di addestramento in volo,
includendo minime quote o condizioni meteo per le specifiche manovre.
3) Separare l’attività di volo da altri impegni per evitare che i coinvolgimenti
emotivi disturbino il processo di decisione go/no-go
4) Fornire indirizzi chiari ai piloti riguardo l’idoneità fisica al volo. Ricordarsi che
considerazioni di carattere economico o di etica possono spingere i piloti a
volare anche quando non dovrebbero.
5) Instaurare una cultura di Safety top-down nel management.
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6) Assicurarsi che il Direttore operazioni ed il Capopilota siano liberi da
pressioni di carattere economico e vincoli che possano influenzare il
processo decisionale. Gli individui che ricoprono tali incarichi devono avere
come loro obiettivo primario la sicurezza.
7) Stabilire una relazione con la clientela che includa la comprensione dei limiti
del mezzo tanto quanto quelli dei piloti.
Equipaggi:
1) Sforzarsi di informare i passeggeri delle limitazioni imposte dalle condizioni
meteorologiche.
2) Presentare alternative (come dirottamenti in altri aeroporti) in modo tale che
i passeggeri possano sentirsi in grado di gestire la situazione una volta
arrivati.
3) Informare i passeggeri dei limiti di impiego degli equipaggi.
4) Non infrangere o “interpretare” le regole, se viene fatto una volta tutti si
aspettano che diventi consuetudine.
5) Per ridurre la pressione da mancanza di tempo, specialmente sui voli brevi o
quando stanchi, studiare il meteo a destinazione e fare il briefing di
avvicinamento prima di partire. Ridurre la velocità e chiedere azioni di
ritardo per completare le checklist. Configurare l’aereo in anticipo e
rallentare il passo per ridurre il carico di lavoro.
6) Applicare le tecniche di CRM per minimizzare le pressioni esterne e ottenere
il miglior processo decisionale possibile.
7) Prima di usare qualsiasi medicinale da banco verificare che i componenti
siano compatibili con l’attività di volo.
8) In presenza di sintomi di malattia (raffreddore, febbre, influenza, disordini
intestinali, ferite) sentire il parere di un medico.
9) Usare la checklist I’M SAFE per valutare obiettivamente la propria condizione
di idoneità al volo.
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