L`Arte della Vela

A cura di Fulvio Basile.
L’Arte della Vela
NOZIONI BASILARI PER CONDURRE UNA BARCA A VELA
Una barca a vela è soprattutto una macchina che trasforma la forza del vento in movimento
sull’acqua. Tutte le parti della barca concorrono ed hanno un ruolo ben definito in questo
processo di trasformazione. Nelle pagine che seguono esamineremo i componenti
dell’imbarcazione a vela e vedremo come essi insieme fanno sì che la barca venga spinta dal
vento e, con certe limitazioni, riesca a muoversi anche contro vento (cioè a risalirlo).
1. ANATOMIA DI UNA BARCA A VELA
Gli organi di un'imbarcazione a vela possono essere raggruppati sotto tre voci:
- lo scafo, cioè il corpo dell’imbarcazione;
- l’attrezzatura: la velatura ed i suoi supporti;
- gli organi di governo.
A.
LO SCAFO
E’ l’insieme di tutte le strutture che costituiscono il corpo di un galleggiante.
Poiché l’imbarcazione è destinata a spostarsi sulla superficie dell’acqua, si è cercato
attraverso i secoli di dare allo scafo forme più adatte a facilitare detto spostamento. Si è
arrivati così a forme allungate e simmetriche, per le quali si può distinguere una parte
anteriore, “prora” o “prua”, ed una parte posteriore “poppa”.
Stando seduti a poppa, rivolti verso prora, vedremo la barca divisa in due: lato dritto e
lato sinistro. La parte immersa di uno scafo, quando in acqua, viene definita “opera
viva”, mentre quella emersa “opera morta”.
E’ indispensabile che lo scafo di un’imbarcazione a vela offra resistenza allo
spostamento laterale (“scarroccio”); è appunto per questo che è generalmente munito
nella parte inferiore di un'appendice fissa o mobile detta “deriva”.
Figura 1- Lo scafo
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B.
L’ATTREZZATURA
Sotto questa voce ci riferiamo alle vele ed a tutto quello che serve a sostenerle, a
presentarle al vento, al controllo della loro forma e del loro orientamento. L’attrezzatura
è il vero e proprio motore dell’imbarcazione.
Fanno parte dell’attrezzatura l’albero, il boma, le manovre fisse e correnti, le vele.
Sulla coperta abbiamo l’albero, che è sorretto dalle manovre fisse, cioè cavi di acciaio
così distribuiti: a prora lo “strallo” o “straglio”, lateralmente le “sartie”, a poppa il
“paterazzo”. Lungo l’albero scorrono le drizze (manovre correnti), generalmente cavi in
tessile che servono ad alzare le vele. Le vele vengono regolate mediante le “scotte”
(manovre correnti). Le scotte sono tre: una per la randa e due per il fiocco. Vi è inoltre
sullo scafo un’infinità di ferramenta (gallocce - bozzelli - grilli o maniglioni passascotte - strozzascotte - garrocci - verricelli - tornichetti - moschettoni - lande - etc.)
il cui uso e nomenclatura è bene apprendere mano mano con la pratica.
Figura 2 - L'attrezzatura
Le vele di un'imbarcazione tipica sono la “randa” ed il “fiocco”. La randa è la vela
principale; è inferita nella parte posteriore dell’albero e sul boma. Il fiocco è la vela
prodiera; viene murata a prora estrema ed assicurata allo strallo mediante garrocci.
Entrambe le vele sono normalmente triangolari; gli angoli e i lati hanno specifiche
denominazioni come da fig.3. La randa possiede un certo numero di lamine di plastica dette
3
“stecche”, che vengono infilate in apposite tasche sulla balumina o caduta poppiera e
servono a dare a quest’ultima la convessità voluta (allunamento).
Figura 3- Le vele
C. GLI ORGANI DI GOVERNO
Se è necessario per uno scafo poter avanzare facilmente, altrettanto necessario è che lo
si possa dirigere bene (governare). Questa funzione viene assolta dagli organi di
governo, ossia dal “timone”. Nella sua forma più semplice il timone comprende:
- la pala, tavola profilata che si prolunga nell’acqua generalmente fissata sullo specchio
di poppa dello scafo mediante un sistema di perni (agugliotti e femminelle) che le
permette di ruotare attorno ad un asse approssimativamente verticale;
- la barra che costituisce l’impugnatura per il timoniere e che, solidale alla pala,
permette di controllarne l’orientazione e percepire la pressione che l’acqua vi
esercita.
Figura 4- Il timone
E’ ovvio che, se la barca è ferma, il timone non ha alcun effetto. Occorre un minimo di
velocità perché la barca reagisca all’azione del timone. Inoltre si deve tenere presente
4
che, portando la barra da un lato, es. a dritta, è la poppa che si sposta a dritta e di
conseguenza la barca accosta a sinistra. Questo avviene perché la pala del timone che va
dal lato opposto a quello della barra, viene investita dal flusso dell’acqua, che esercita
una pressione sulla superficie ad essa esposta, ed una depressione sull’altra, che
generano una forza tendente a spingere di lato la poppa e a frenare la barca.
2. PRINCIPI ELEMENTARI SULLA PROPULSIONE A VELA
Consideriamo l’energia motrice della barca a vela: il vento. E’ intuitivo che, se questo viene da
poppa, gonfierà la vela e spingerà la barca, che di conseguenza si muoverà nella stessa direzione.
Meno intuitivo è rendersi conto come la barca possa avanzare quando il vento spinge di lato
formando anche un’angolo alquanto acuto con la direzione di avanzamento. Questo si ottiene
sfruttando il principio delle superfici portanti, che viene utilizzato anche dagli aerei per avere il
sostentamento. Il vento soffiando sulla vela, disposta obliquamente alla sua direzione genera una
pressione sulla faccia esposta (“sopravvento”) ed una depressione su quella opposta (“sottovento”)
(fig.5a). Pressioni e depressioni danno luogo a delle forze elementari la cui risultante R è applicata al
centro di pressione della vela ed è perpendicolare alla stessa. Scomponendo tale forza, secondo le
due direzioni, parallela e normale al moto, si ottengono le due componenti, una longitudinale P
(forza propulsiva), che fa avanzare la barca ed una laterale S che tende a farla sbandare e muovere di
fianco (“scarrocciare”). In realtà lo scarroccio è molto contenuto perché vi si oppone la deriva che
offre ad esso molta resistenza.
Una vela piatta darebbe una risultante R troppo piccola e poco inclinata rispetto alla direzione del
vento, tanto da non consentire andature di bolina stretta. La possibilità di stringere molto il vento,
fino ad angoli di incidenza di 30 gradi è stata ottenuta conferendo alla vela un profilo curvo. Con una
vela curva i filetti fluidi assumono una distribuzione tale che la risultante R delle forze
fluidodinamiche risulta maggiore in intensità a quella relativa ad una vela piatta e maggiormente
orientata verso il bordo di attacco (fig. 5 b).
Figura 5
Inoltre il profilo curvo della vela, avvia meglio i filetti fluidi e riduce notevolmente la
resistenza al moto dovuta ai vortici che si formano intorno alla vela (fig.6).
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Figura 6
Quando si parla del vento utilizzato da una barca
a vela in movimento si intende il vento apparente
(VA) che è dato dalla risultante fra il vento
atmosferico o vento reale (W) ed il vento di
avanzamento (V), cioè quello provocato dallo
spostamento della barca nella massa d'aria (fig.7).
Detto vento apparente ha caratteristiche di
velocità e direzione diverse da quelle del vento
atmosferico. Così, quando una barca a vela segue
una rotta che si confonde con la direzione del
vento (andatura in poppa), il vento apparente è
più debole del vento reale perché
il suo vento di avanzamento diametralmente
Figura 7
opposto a W, si sottrae da questo: VA=W-V.
In questo caso vento apparente e vento reale hanno la stessa direzione. Per contro, quando
l'imbarcazione segue una rotta diversa da quella dell'andatura in poppa, essa utilizza un
vento apparente che ha sempre direzione spostata più a proravia del vento reale ed intensità
maggiore nelle andature di bolina (fig. 8).
Figura 8
Inoltre maggiore è la velocità della barca minore è l'angolo che il vento apparente forma
con la direzione della barca stessa. Di conseguenza in caso di aumento di velocità bisognerà
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agire sulle vele cazzando o sul timone poggiando; viceversa in caso di riduzione della
velocità bisognerà lascare o orzare.
3. ARMARE UNA BARCA
Prima di armare la barca è bene fare un controllo a tutta la sua attrezzatura con particolare riguardo
alla ferramenta quale: perni, coppiglie, viti e bulloni vari, assicurandosi che sia al proprio posto o
nessuno di essi si stia per svitare o sfilare. Si controlla che le varie manovre (drizze soprattutto) siano
in chiaro e si armano le scotte se sono state tolte disarmando la barca. Prima di iniziare ad armare le
vele si deve sempre mettere, sia che la barca è a terra, sia che è in mare, la prora al vento. Si mura il
fiocco, si ingarroccia sullo strallo (se la vela è munita di garrocci), si assicura la penna alla drizza e le
scotte alla bugna. Si infierisce la ralinga della base della randa nella canaletta del boma, si mura la
randa, si assicura la bugna al tesabase. Si inseriscono le stecche nelle guaine. Si inferisce nella
canaletta dell’albero la ralinga del bordo di attacco della randa avendo cura che questa non abbia
preso delle volte. Si assicura la drizza alla penna. Si alzano quindi le due vele dando poi volta con dei
mezzi colli (di cui l’ultimo strozzato) alle gallocce a piede d’albero. Si arma il timone e, tenendo
sempre la prua al vento, si mette la barca in acqua e si sale a bordo. Basta poi cazzare le vele e
puggiare un po' perché la barca inizi a muoversi. Non appena il fondale lo permette, si affonda tutta
la pala del timone e si infila o si abbassa la deriva.
4. LE ANDATURE
Chi fa muovere la barca a vela è il vento. Quindi se con essa vogliamo andare da un luogo
ad un altro, dobbiamo sempre tenere conto della direzione del vento. Infatti l’avanzamento
di una barca a vela è subordinato a questi tre fattori: direzione ed intensità del vento;
direzione della prora della barca; perfetta regolazione delle vele.
Premesso ciò vediamo che per navigare si mantengono in relazione alla direzione del vento
le seguenti andature: BOLINA, TRAVERSO, LASCO, POPPA.
A. ANDATURA DI BOLINA
E’ l’andatura che si tiene formando tra la direzione della prora (asse longitudinale) della
barca e quella del vento reale angoli che vanno da 40°/50° a circa 80°. In questa gamma
di angoli si passa dalla bolina stretta alla bolina larga. Con angoli inferiori a 40° è
impossibile stringere il vento per cui per procedere in quelle direzioni si è costretti a
fare dei bordi. Infatti l’angolo fra 0° e 40° e detto angolo di SOPRAVENTO e di
BORDEGGIO.
Nell’andatura di bolina le vele sono BORDATE (cazzate) il più possibile in relazione
all’intensità del vento. Con vento leggero non bisogna cazzare troppo e converrà che la
vela faccia una discreta curva (vela grassa, albero piuttosto diritto), mentre con vento
forte converrà avere una vela piatta (vela magra, albero curvato). Con vento forte, se
l'imbarcazione sbanda troppo è necessario lascare un poco le vele facendole fileggiare
leggermente, perchè lo scafo troppo sbandato oppone molta resistenza nel senso del
moto.
B. ANDATURA AL TRAVERSO
E’ l’andatura che si tiene formando fra la prora della barca e la direzione del vento reale
angoli da 80° a 100° circa. Le scotte si regolano in modo che le vele non fileggino, ma
evitando, nel modo più assoluto che le scotte siano cazzate più del necessario. Per far
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ciò si fileranno randa e fiocco fino a che non fileggeranno leggermente; a quel punto si
recupereranno fino a far cessare la fileggiatura.
C.
ANDATURA AL LASCO
E’ l’andatura che si tiene formando tra la prora della barca e la direzione del vento
angoli da 100° a 150° circa. In questa gamma di angoli si passa dal lasco stretto al lasco
largo (gran lasco). In questa andatura le vele sono lascate in maniera da formare come
una barriera davanti al vento che le spingono. Per la regolazione delle vele vanno usati
gli stessi accorgimenti dell’andatura al traverso.
D.
ANDATURA IN POPPA
L’andatura di poppa si tiene formando tra la prora della barca e la direzione del vento
angoli da 150° a 180°. Le vele in questa andatura sono lascate al massimo e si possono
mettere una da una parte ed una dall’altra della barca (a farfalla). Se la barca ne è
fornita, si usa al posto del fiocco o oltre ad esso, una vela detta SPINNAKER, che si
arma articolando all’albero, opposto al boma, un’altra asta detta TANGONE. Il lasco e
la poppa sono dette andature portanti.
Figura 9 - Le andature
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5. LE MANOVRE
Prima di parlare delle manovre che si effettuano su di una barca a vela per navigare, bisogna definire
il concetto di SOPRAVENTO e di SOTTOVENTO, basilare per manovrare e muoversi su di
un’imbarcazione a vela.
LATO di SOPRAVENTO è la parte della barca colpita dal vento (considerando la barca divisa in
due dal suo asse longitudinale).
Il timoniere normalmente è seduto dalla parte di sopravvento sia per avere una più ampia visuale che
per equilibrare con il suo peso lo sbandamento della barca.
LATO di SOTTOVENTO è invece la parte ridossata dal vento.
Nel caso di dubbio, per una visione immediata, basta guardare il boma che si porta sempre
automaticamente sottovento.
Una imbarcazione ha sempre un lato sopravvento ed un lato sottovento salvo che nell’attimo che si
porta in filo al vento nelle manovre di virata e di strambata o quando si viene in filo volontariamente
per fermarla.
Premesso ciò vediamo che nel navigare con una barca a vela si fanno le seguenti manovre:
ORZATA, PUGGIATA, VIRATA, STRAMBATA o ABBATTUTA.
A.
ORZATA
Andare all’orza significa dirigere la prora della barca (portando la barra del timone sottovento)
verso la direzione di provenienza del vento. Quindi si diminuisce l’angolo tra la direzione di
provenienza del vento e la prora.
Si può effettuare per ridurre l’eccessivo sbandamento della barca a causa di una raffica; per un
cambiamento della direzione del vento; per variare la direzione del moto. Nel primo caso,
passata la raffica, bisogna rimettersi in rotta riportando la barra sopravvento (puggiando).
Nell’ultimo caso si dovranno di conseguenza bordare le vele (cazzando le scotte), che, per il
variato angolo di attacco tenderanno a fileggiare ed a perdere il vento.
B.
PUGGIATA (o POGGIATA)
E’ il contrario dell’orzata. Andare alla puggia significa dirigere la prora della barca (portando la
barra del timone sopravvento) lontana dalla direzione del vento. Quindi allargare l’angolo
d’impatto con il vento rispetto all’andatura precedente.
Si può effettuare per un cambiamento di direzione del vento o per variare la direzione del moto.
In quest’ultimo caso si dovranno conseguentemente lascare le vele (filando le scotte), che, per il
variato angolo di attacco, saranno troppo bordate per come vengono colpite dal vento.
Figura 10 - Orzata e Puggiata
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C.
VIRATA
E’ la manovra che si fa per far passare le vele da una parte all’altra della barca (cambiare mure)
accostando verso il vento.
Si effettua portandosi a stringere il vento più possibile (andando all’orza) e cazzando le scotte.
Quando ci si trova in bolina stretta, mantenendo il massimo della velocità, si porta la barra
sottovento, in modo che la barca passa rapidamente con la prora nella direzione del vento ed
espone al vento stesso il nuovo bordo, che prima era sottovento. Durante il passaggio con la
prora al vento, al momento che inizia a fileggiare, si deve mollare la scotta del fiocco, che prima
era cazzata, e passare a cazzare l’altra, che prima era mollata in quanto non lavorava, poiché
sopravvento. Fatto ciò si mettono le vele a punto per la nuova andatura.
La virata non è particolarmente difficile, soprattutto se non si è in presenza di ostacoli od in
acque ristrette. Infatti sbagliando o non riuscendo ad effettuarla si può sempre ritentare. L’unico
inconveniente è la perdita di tempo, poiché gli errori di manovra portano quasi sempre a fermare
la barca in filo al vento. L’errore più frequente è quello di iniziarla con velocità insufficiente a far
accostare la barca sul nuovo bordo per cui si è costretti a ricominciare da capo puggiando per
riprendere velocità.
D.
STRAMBATA
E’ la manovra che si fa per passare le vele da
una parte all’altra della barca (cambiare
mure) facendo accostare la poppa nella
direzione del vento. Si fa questa manovra
quando si sta navigando al lasco od in poppa.
Si effettua cazzando rapidamente la scotta
della randa fino a portare il boma al centro
della barca; contemporaneamente si deve
puggiare, portando la barra sopravvento,
finchè la barca non avrà esposto il nuovo
bordo al vento. A questo punto si dovrà
lascare rapidamente (ma non mollare di
colpo) la randa, che tenderà a disporsi
automaticamente al lasco sul nuovo bordo, e
riportare la barra del timone al centro.
Il fiocco passerà da solo, quindi dovremo,
fatta la manovra, mollare la scotta
sopravvento (prima era sottovento) e cazzare
a dovere quella sottovento.
La strambata è una manovra che va fatta
con molta attenzione, specialmente con
Figura 11 - Virata e Strambata
vento fresco, o a raffiche.
Infatti al lasco la barca, a causa delle onde che la sollevano di poppa e del ridotto effetto del
timone, avrà tendenza a straorzare o a strapuggiare e quindi a strambare da sola facendo passare
rapidamente e senza controllo il boma da una parte all’altra della barca con pericolo per
l’equipaggio e la sartia che viene colpita violentemente e per il boma che può rompersi.
Ad evitare ciò bisogna fare la manovra con molta attenzione cercando di coordinare la puggiata
con il recupero del boma al centro.
10
E.
RADDRIZZARE LA BARCA
Dopo un rovesciamento o scuffia bisogna immediatamente raddrizzare la barca prima
che si giri completamente con l’albero in posizione verticale.
Prima di iniziare la manovra si devono filare completamente le scotte e mettere la prua
al vento. Poi, dopo aver portato l’albero e la deriva paralleli alla superficie dell’acqua,
il prodiere, reggendosi alla sartia che è fuori dell’acqua, sale sulla deriva e facendo
forza su di essa, sporgendosi fuori dell’acqua raddrizza la barca.
Il timoniere sale per primo a bordo e, quando è pronto a governare, fa salire anche il
prodiere.
Prima di riprendere a navigare ci si deve guardare intorno per vedere se non si sono
lasciate pagaie, buglioli ecc. che eventualmente si recuperano.
F.
PRESA DI BOA O DI GAVITELLO
Per ormeggiarsi ad una boa o ad un gavitello bisogna innanzi tutto arrivarci sopra
lentamente, in maniera da poterlo agguantare e darci volta con la barbetta.
Se si avanza verso detta boa in bolina o al traverso basterà, arrivati ad una certa distanza
(cioè quella sufficiente per raggiungerla con l’abbrivo), filare le scotte in maniera che le
vele non portino più, ed andarci sopra con l’abbrivo. In questi casi conviene tenersi
prudentemente un po' sopravvento alla boa in maniera da non perderla in caso di
scarroccio.
Se invece si avanza verso la boa al lasco o in poppa, bisognerà, ad una certa distanza
dalla boa, venire gradualmente all’orza, in maniera di trovarsi sulla boa, con la prora al
vento a barca quasi ferma.
G.
UOMO IN MARE
La caduta di un uomo in mare dovrebbe essere evitata facendo indossare a tutto
l’equipaggio, quando il tempo lo fa reputare opportuno, la cintura di sicurezza. Se
malgrado tutte le precauzioni, un membro dell’equipaggio dovesse cadere in mare,
all’urlo di uomo in mare, ci si deve comportare in questa maniera:
1. lanciare subito il salvagente anulare;
2. iniziare a manovrare per il recupero a seconda dell’andatura che si sta facendo.
Se si sta navigando in bolina si deve puggiare e filare le scotte fino a trovarsi al lasco e
dover strambare. Dopo strambato si deve man mano tornare all’orza fino a portarsi in
bolina.
Facendo ciò si sarà compiuto un giro completo trovandosi sottovento all’uomo che
dovrà essere raggiunto proprio in bolina in maniera da poter filare le scotte, a distanza
opportuna, ed avvicinarlo con l’abbrivo.
Se si sta navigando al traverso si deve far correre ancora un po' la barca e poi puggiare e
lascare strambando per poi venire all’orza fino a trovarsi come nel caso precedente in
bolina e quindi ad avere fatto un giro completo fino al naufrago. Se si sta navigando al
lasco od in poppa, appena cade l’uomo in mare si deve immediatamente orzare e
navigare un po' in bolina. Poi si deve virare, puggiare e lascare rapidamente per tornare
sull’uomo in bolina come nei casi precedenti.
In tutti i casi si deve cercare di manovrare abbastanza rapidamente per non lasciare
l’uomo troppo tempo in acqua. Si deve arrivare di bolina non troppo stretta in maniera
di poter ancora orzare nel caso di aver fatto male i calcoli, mentre se si è troppo
abbrivati si potrà rallentare filando e orzando.
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6. NAVIGAZIONE CON CATTIVO TEMPO
All’approssimarsi del maltempo ci si deve preparare ad affrontarlo riducendo senza indugio
e adeguatamente la velatura. Infatti un po' di ritardo potrebbe fare sì che la manovra diventi
molto più difficile.
Non appena se ne ravvisi l’opportunità si deve cambiare il fiocco murandone ed
ingarrocciandone uno più piccolo e issandolo subito dopo aver ammainato il grande. Se il
vento aumenta ancora si deve subito dare una mano di terzaruoli alla randa.
Nel caso che il vento aumenti ulteriormente si deve cambiare di nuovo il fiocco con uno
ancora più piccolo e dare la seconda mano di terzaruolo alla randa.
Ogni volta che si cambia un fiocco si deve anche cambiare il punto di scotta, adeguandolo
al nuovo fiocco.
Per seguire le manovre di riduzione di velatura, ci si deve mettere in bolina larga in modo da
navigare con la vela sulla quale non si sta lavorando e tenere filata quella che si sta
riducendo. Esempio: se si sta terzaruolando la randa (che quindi è filata) si naviga con il
solo fiocco; se si sta cambiando il fiocco, si naviga con la sola randa.
Se, per l’aumentato maltempo, non sono state sufficienti le precedenti manovre, ci si deve
mettere alla cappa armando le relative vele: randa di cappa e tormentina; oppure si deve
fuggire in poppa, ciò che si fa ammainando tutte le vele e filando di poppa, a doppino, un
lungo cavo (cavo dell’ancora, scotte legate fra loro) che fa tenere la poppa al mare. Si può
anche filare di poppa un’ancora galleggiante o in sua vece qualsiasi oggetto atto ad essere
trascinato opponendo resistenza.
7. NORME PER PREVENIRE GLI ABBORDI IN MARE
La navigazione in mare è regolata dalla “Norme per prevenire gli abbordi in mare”, che, per
il tipo di navigazione che c'interessa, possono essere sintetizzate nelle seguenti regole:
- Tra due imbarcazioni una a vela e l’altra a propulsione meccanica, quella a propulsione
meccanica deve lasciare libera la rotta a quella a vela, salvo che non sia impegnata in
lavori (pesca a strascico, posa di reti, posa di cavi, rimorchio, ecc.) (regola 18);
- Tra due imbarcazioni a vela che navigano stringendo il vento con mure diverse, quella che
naviga con mure a sinistra deve lasciare libera la rotta a quella con mure a dritta (reg.12);
- Quando due imbarcazioni a vela navigano con vento proveniente dallo stesso lato, quella
che è sopravento deve lasciare libera la rotta a quella che è sottovento (reg. 12);
- Un’imbarcazione a vela che ne raggiunge un’altra, anche se a propulsione meccanica,
deve lasciare libera la rotta all’imbarcazione raggiunta (reg.13 a).
A queste regole bisogna aggiungere, per evitare le collisioni, anche il buonsenso.
Infatti quando si ha diritto di precedenza, è vero che si deve conservare la propria rotta, ma
bisogna sempre portare attenzione alle manovre dell’imbarcazione che si sta incrociando e
nel caso questa non dimostri in tempo di voler dare acqua, si deve immediatamente
manovrare per evitare la collisione.
Quando si accosta per dare acqua ad una imbarcazione che ha diritto di precedenza, si deve
sempre manovrare con molto anticipo e con chiarezza in maniera da far ben capire ciò che si
sta facendo. Dopo accostato, nell’incrociare la rotta dell’imbarcazione con diritto di
precedenza le si deve sempre passare di poppa e mai di prora.
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Navigando in acque ristrette (canali, porti) una piccola barca a vela deve lasciare libera la
rotta ad una nave per la quale è difficile manovrare. Questa regola è valida anche in mare
aperto nei riguardi di grosse navi per le quali, a causa dell’abbrivo, è difficile accostare
rapidamente.
Per quanto detto sopra, durante la navigazione, si devono tenere sotto controllo i natanti che
incrociano le acque circostanti effettuandone di tanto in tanto i rilevamenti*. Se i rilevamenti
successivi di qualcuno dei suddetti natanti dovessero mantenersi costanti, vuol dire che con
questo si sta facendo rotta di collisione. E’ chiaro allora che uno dei due dovrà accostare
secondo le precedenti norme.
IL VENTO
Il vento rappresenta l’energia propulsiva di un’imbarcazione a vela; è importante, pertanto, che il
velista ne conosca istante per istante la direzione di provenienza e l’intensità. Egli deve possedere
una istintiva sensibilità nei confronti del vento, sensibilità che si acquisisce a poco a poco con
*
Per rilevamento s’intende la direzione nella quale dalla propria imbarcazione è visto un oggetto.
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l’osservazione attenta, vigile, costante e sistematica di come il vento insorge, si rafforza e
abbonaccia, di come può cambiare da località a località, da ora in ora, da stagione a stagione. Una
volta acquisita questa sensibilità il velista sarà in grado di prevedere ogni possibile variazione o salto
di vento e prendere i dovuti provvedimenti in tempo debito.
Un velista esperto sa apprezzare con buona approssimazione la velocità e la direzione del vento. Per
una maggiore precisione esiste uno strumento di misurazione apposito che si chiama “anemometro”.
Bisogna tener presente che su una imbarcazione in movimento l’anemometro misura il vento
apparente, che è la risultante dei vettori vento di avanzamento e vento reale.
Le unità di misura con le quali si esprime la velocità del vento sono il metro al secondo, il chilometro
all’ora e il nodo, che corrisponde ad un miglio marino (1852 mt.) all’ora; generalmente si impiegano i
gradi di forza del vento della scale Beaufort, come da tabella a pagina 1
Per indicare la direzione del vento si usano i gradi contati in senso orario sul giro d’orizzonte a
partire dal Nord geografico. In pratica la direzione viene espressa più semplicemente riferendola al
punto cardinale (N - E - S - W) o intercardinale (NE - SE - SW - NW) o intermedio (NNE - ENE ESE - SSE - SSW - WSW -WNW - NNW), dal quale il vento spira, oppure mediante il nome
tradizionale di tali punti (rosa dei venti in figura).
Tabella del vento. Scala Beaufort della forza del vento
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Cifra
Beaufort
Termine
descrittivo
VELOCITA' DEL
VENTO
EQUIVALENTE
SPECIFICAZIONI PER LE OSSERVAZIONI
a bordo delle navi (al largo)
0
1
Calma
Bava di vento
m/sec
O ÷ 0,2
0,3 ÷ 1,5
2
Brezza leggera
1,6 ÷ 3,3
4÷6
3
Brezza tesa
3,4 ÷ 5,4
7÷10
4
Vento moderato
5,5 ÷ 7,9
11÷16
Onde piccole che cominciano ad allungarsi
5
Vento teso
8,0 ÷ 10,7
17÷21
Onde moderate che assumono una forma
nettamente più allungata (possibilità di
qualche spruzzo)
6
Vento fresco
10,8÷13,8
22÷27
Cominciano a formarsi onde grosse
(cavalloni): le creste di schiuma bianca sono
ovunque più estese (molto probabile qualche
spruzzo)
3.0
(4.0)
7
Vento forte
13,9÷17,1
28÷33
Il mare s'ingrossa. La shiuma comincia ad
essere soffiata in striscie lungo il letto del
vento
4.0
(5.5)
8
Burrasca
17,2÷20,7
34÷40
Onde moderatamente alte e di maggiore
lunghezza. La sommità delle creste comincia
a rompersi in spruzzi vorticosi risucchiati dal
vento
5.5
(7.5)
9
Burrasca forte
20,8÷24,4
41÷47
Onde alte. Dense strisce di schiuma nel letto
del vento. Le creste delle onde cominciano a
vacillare e a precipitare rotolando
7.0
(10.0)
10
Tempesta
24,5÷28,4
48÷55
Onde molto alte, sovrastate da lunghe creste
(marosi). Il mare appare biancastro. Il
precipitare rotolando delle onde diviene
intenso e molto violento. Visibilità ridotta
9.0
(12.5)
11
Tempesta violenta 28,5÷32,6
56÷63
Onde eccezionalmente alte (le navi di piccola
e media grandezza possono scomparire alla
vista per qualche istante). Il mare è
completamente coperto da bancji di schiuma.
Ovunque la sommità delle creste delle onde è
polverizzta dal vento. Visibilità ridotta.
11.5
(16.0)
12
Uragano
64 e +
L'aria è piena di schiuma e di spruzzi. Il mare
è completamente bianco a causa dei banchi
di schiuma alla deriva. Visibilità fortemente
ridotta
14
(-)
32,7 e +
nodi
1
1÷3
Il mare è come uno specchio (mare d'olio)
Ondicelle
evidenti
Altezza
probabile
delle onde in
mt.
Si formano increspature ma senza creste
bianche di schiuma
minute
ancora
corte
ma
ben
Ondicelle grosse, le cui creste cominciano a
rompersi
I NODI
I nodi marinareschi devono rispondere a tre requisiti:
- devono essere semplici da eseguire;
15
0.1
0.2
(0.3)
0.6
(1.0)
1.0
(1.5)
2.0
(2.5)
- non devono allentarsi o sciogliersi da soli;
- devono poter essere sciolti con facilità e velocità.
I nodi principali che devono essere conosciuti bene ed eseguiti senza esitazioni sono:
a.
nodo piano: per legare insieme due cavi di uguali sezioni;
b.
nodo parlato (semplice o doppio): per dar volta ad una bitta o anello;
c.
nodo di bandiera (semplice o doppio): per legare la sagola alla gassa della bandiera
o per legare tra di loro due cavi di differente diametro;
d.
gassa d’amante: per fare una gassa (occhio) che non si deve stringere ad una
estremità di un cavo;
e.
nodo savoia: si fa all’estremità di una manovra corrente (es. scotta) per impedire
che si sfili da un passacavo o bozzello.
f.
nodo margherita: per ridurre la lunghezza di una cima senza doverla tagliare.
g.
mezzo collo: per assicurare l’estremità di un cavo ad una bitta, anello, palo, etc..
h. nodo di ancorotto: per assicurare un cavo alla cicala di un ancorotto.
GLOSSARIO MARINARESCO
Abbattuta
Movimento angolare di una imbarcazione intorno al proprio asse
verticale, in particolare quando mette vela salpando l'ancora.
16
Abbrivare
A collo o accollo
Accostare
Agugliotti
Alare
Alloggiamento
Amantiglio
Ammainare
Andatura
Angolo di mura
Angolo di penna
Angolo di scotta
Approdare
Arare
A riva
Armare
Arridatoio
Attrezzatura
Balumina
Barra
Battagliola
Beccheggio
Bitta
Bolina
Boma
Bordame
Bordare
Bordeggiare
Bordo
Bozzello
Bugliolo
Bugna
Bulbo
Far prendere velocità all’imbarcazione
Quando il vento batte sulla faccia sbagliata della vela
Modificare la rotta, cioè far ruotare la prua della barca a dritta
o sinistra
I maschi dei cardini del timone
Tirare un cavo
Sede di una determinata attrezzatura
Manovra corrente utilizzata per sostenere un’asta (boma
tangone, etc..
Abbassare, far scendere - si dice generalmente di una vela
E’ la maniera con cui l’imbarcazione naviga rispetto alla
direzione del vento rapportata alla propria rotta
Angolo in basso verso prua di una vela
Angolo in alto di una vela
Angolo in basso verso poppa di una vela
Accostarsi a riva.
Si dice quando l’imbarcazione si sposta pur essendo all’ancora
Espressione che significa “in alto”.
Preparare l’imbarcazione per l’uscita in mare.
Congegno a doppia vite che serve a tendere le manovre fisse
(strallo, sartie). Si dice anche tenditore o tornichetto.
Insieme degli elementi che consentono la navigazione a vela:
albero, vele, manovre fisse correnti e ferramenta varia.
Caduta (bordo) poppiera della vela, che va dall’angolo di
penna all’angolo di scotta.
Asta con cui si governa il timone.
Insieme dei pulpiti, dei candelieri e del cavo di acciaio che
fissato ad essi corre tutt’intorno all’imbarcazione.
Movimento oscillatorio longitudinale di uno scafo dovuto al
moto ondoso.
Bassa colonna di ferro usata per collegarvi le catene o grossi
cavi d'ormeggio.
Andatura di una imbarcazione che tiene la prora secondo un
angolo con la direzione del vento tra i 45 e 60 gradi.
Asta orizzontale che tiene tesa la base della randa.
Lato inferiore di ogni vela.
Spiegare e distendere convenientemente una vela al vento,
regolando la tensione della scotta, in modo da farla portare al
meglio.
Navigare a zig-zag, ricevendo il vento alternativamente da
dritta e da sinistra
Percorso effettuato mantenendo le mure costanti.
Nome marinaresco della carrucola.
Nome marinaresco del secchio.
Angolo inferiore di una vela cui viene data volta la scotta.
Pinna zavorrata fissata sotto lo scafo per dare equilibrio stabile
alla barca.
17
Cabaletta
Candeliere
Cappa
Caricabasso
Cavo
Cazzare
Chiglia
Cima
Cogliere
Collo
Coperta
Cunningham
Dar volta
Deriva
Disarmare
Dritta
Drizza
Falchetta
Femminelle
Filare
Ferzo
Gaffa
Galloccia
Gavone
Gassa
Giardinetto
Golfare
Scanalatura nella quale, lungo l’albero e lungo il boma, viene
inferita la relinga della randa
Asta metallica che porta in alto un cavo metallico, detto
DRAGLIA, con funzione di ringhiera.
Andatura che un'imbarcazione è costretta a prendere per
resistere al cattivo tempo con vento contrario. Si riduce al
minimo la veatura (randa di cappa) e si prende il vento ed il
mare al mascone.
Paranco o cima che serve a tirare verso il basso un’asta o un
oggetto.
Qualunque tipo di "corda" o "fune" in fibra o acciaio.
Alare, tesare il più possibile un cavo.
Elemento continuo fondamentale dello scafo che corre
longitudinalmente da poppa a prora sostenendo gli elementi
trasversali.
Cavo di fibra vegetale o sintetica .
Disporre un cavo in spire uguali e concentriche.
Un giro di un cavo intorno ad un oggetto (verricello, galloccia,
etc.).
Superficie che ricopre e racchiude superiormente lo scafo.
Cimetta (o paranchetto) che fissata alla redancia posta sopra al
punto di mura della randa, consente di rendere magra la parte
di tessuto prossima all’inferitura.
fissare un cavo ad una bitta, ad una galloccia etc.
Sottile pinna che fuoriesce dallo scafo per fornirgli la
necessaria resistenza laterale.
Mettere l’imbarcazione in assetto di riposo.
Lato destro dell’imbarcazione.
Cavo che serve per sollevare un oggetto in particolare le vele.
Bordo tra la coperta e lo scafo.
Robusti cilindretti metallici in cui si infilano gli agugliotti del
timone.
Mollare lentamente un cima tesa.
Striscia di tela o filato sintetico che costituisce un elemento
della vela.
Asta munita di un puntale a gancio ad un estremità, che serve a
scostare o ad avvicinare una barca alla banchina o ad un’altra
imbarcazione. Si dice anche “mezzo marinaio”.
Pezzo di legno o metallo a forma di T molto bassa, per
assicurarvi le cime.
Spazio adibito a deposito materiali vari: vele, ancore,
parabordi,etc.
Anello di cavo che viene di solito fatto al capo di una cima per
assicurarla ad una bitta o ad un punto d’ormeggio.
Angolo tra la poppa ed il fianco di un’imbarcazione.
Robusto anello metallico imbullonato in coperta o altrove per
usi diversi.
18
Governare
Grecale
In bando
Impiombatura
Inferitura
Issare
Invasatura
Landa
Lasco
Levante
Libeccio
Maestrale
Mascone
Mastra
Miccia
Mollare
Moschettone
Mura
Mure
Nodo
Ormeggiare
Orzare
Osteriggio
Ostro
Pagliolo
Pala
Panna
Paratia
Penna
Prolunga
Ponente
Puggiare (Poggiare)
Dirigere un’imbarcazione.
Vento da Nord Est.
Completamente mollato.
Unione di due cavi.
Lato prodiero della randa o del fiocco che viene assicurato
all’albero o allo strallo.
Alzare.
Struttura su cui poggia una barca a terra.
Staffa di metallo fissata in coperta per assicurarvi le sartie e lo
strallo.
Andatura dell’imbarcazione con vento proveniente tra la poppa
ed il traverso.
Vento proveniente da Est.
Vento proveniente da Sud Ovest.
Vento che spira da Nord Ovest.
Parte prodiera, di dritta o sinistra della fiancata della barca
subito a poppavia della prora.
Foro praticato in coperta per lasciare passare e sostenere
l’albero.
Estremità inferiore dell’albero sagomato in modo da entrare
nella scassa.
Lasciare andare.
Gancio metallico, di varie forme e dimensioni, munito di
un’apertura (chiusura) a molla.
Angolo prodiero in basso di una vela.
Lato (dritto o sinistro) da cui proviene il vento.
Unità di misura della velocità - Corrisponde ad un miglio
nautico (1852 metri) all’ora.
Assicurare con cavi un’imbarcazione ad una banchina, ad un
molo, a boe o altro.
Accostare verso la direzione del vento.
Copertura a lucernario di alcuni boccaporti del ponte di
coperta, che dà luce ed aria al locale sottostante.
Vento che spira da Sud. Detto anche Favonio o vento di
Mezzogiorno.
L'insieme delle tavole che coprono il fondo delle stive o delle
sentine.
Parte immersa del timone.
Stato di relativa immobilità di un'imbarcazione a vela che si
ottiene bordando a collo il fiocco e lasciando la randa a
portare.
Elemento di separazione verticale interna delle imbarcazioni.
Angolo superiore delle vele.
Asticella collegata all’estremità della barra per consentire al
timoniere di governare stando seduto sopravvento.
Vento che spira da Ovest.
Accostare in modo da allontanare la prua dalla direzione di
19
Pulpito
Ralinga
Randa
Rassettare
Recuperare
Rollio
Rotta
Sagola
Salpare
Sassola
Scarrocciare
Scarroccio
Scassa
Scirocco
Scotta
Scuffia
Sopravvento
Sottovento
Strallo
Strambata
Sentina
Straorzata
Strapuggiata
Strozzascotte
Tangone
Terzarolare
Tramontana
Traversare
Vang
Verricello
Virare
provenienza del vento.
Parte della battagliola o del parapetto posto all'estrema prora e
all'estrema poppa. Quest'ultima è più propriamente detta
balconata.
Cima cucita lungo i bordi di una vela.
Vela principale di un’imbarcazione.
Mettere in ordine le varie manovre e attrezzature.
Tesare una cima che si trova alquanto mollata.
Movimento oscillatorio dell’imbarcazione nel senso trasversale
dovuto al moto ondoso.
Percorso che segue l’imbarcazione
Cavo sottile usato per issare le bandiere, i guidoni ect..
Tirare l’ancora a bordo.
Grossa cucchiaia usata per sgottare.
Muoversi di lato per azione del vento.
Movimento laterale dell’imbarcazione dovuto all’azione del
vento sulle vele e sullo scafo.
Alloggiamento della miccia dell’albero.
Vento che spira da Sud Est.
Cavo di fibra che serve per orientare o bordare una vela.
Rovesciamento di un’imbarcazione a vela.
Dalla stessa parte da cui proviene il vento con riferimento
all’osservatore o alla linea mediana (mezzeria) della barca.
Come sopra, ma dalla parte opposta di provenienza del vento.
Manovra dormiente, di solito cavo di acciaio, che sostiene
verso prora l’albero.
Virata di bordo in poppa, cioè cambiamento di mure quando si
naviga con vento in poppa.
Parte interna dello scafo al di sotto del piano dei paglioli.
Accostata repentina verso la direzione del vento senza
possibilità di controllo da parte del timoniere
Accostata repentina verso la direzione opposta a quella cui
proviene il vento senza possibilità di controllo da parte del
timoniere.
Congegno utilizzato per fermare le scotte nella posizione
voluta.
Asta che, agganciata all’albero, può protendersi fuori bordo per
tenere distesa la base di una vela., di solito lo spinnaker.
Ridurre la superficie di una vela.
Vento che spira da Nord.
Disporre lo scafo a circa 90 gradi dal vento.
Ritenuta del boma che gli impedisce di sollevarsi.
Piccolo argano, di solito mosso a mano, che serve ad alare le
principali manovre correnti.
Cambiare le mure compiendo un’accostata
20
Virata
Volte
Manovra per cambiare le mure.
Torsioni talvolta presenti nelle cime che ne ostacolano la
manovra.
BIBLIOGRAFIA
-
Manuale dell'allievo dell'Accademia Navale (ed. 1957);
21
-
Manuale dell'allievo della F.I.V. (ed. 1977);
-
I segreti della vela - Corso di navigazione dei Glénans (V. Bianco editore, 1968);
-
Come andare a vela: tacnica di base di Nicholas Dent (Ist. Geografico De Agostini, 1979);
INDICE
22
1. Anatomia di una barca a vela
a) Lo scafo
b) L'attrezzatura
c) Gli organi di governo
1
1
2
3
2. Principi elementari sulla propulsione a vela
4
3. Armare una barca
6
4. Le andature
6
a)
b)
c)
d)
6
6
Bolina
Traverso
Lasco
Poppa
7
7
5. Le manovre
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
8
8
8
9
Orzata
Poggiata
Virata
Strambata
Raddrizzare la barca
Presa di boa o gavitello
Uomo in mare
9
10
10
10
6. Navigazione con cattivo tempo
11
7. Norme per prevenire gli abbordi in mare
11
8. Il vento
13
9. I nodi
15
Glossario marinaresco
16
Bibliografia
21
23