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KTM Duke 390
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Numero 105 07 Maggio 2013 71 Pagine MotoGP Jerez Pedrosa vince il GP di spagna Articoli, commenti e pagelle Periodico elettronico di informazione motociclistica MX Portogallo Cairoli vince Gara2 Paulin e Herlings si aggiudicano il GP Nico Cereghini Gomito a gomito, in gara, con rancore | prova naked | KTM Duke 390 da Pag. 2 a Pag. 13 All’Interno NEWS: BMW F800GS Adventure | Honda CB500X, CRF250M e Forza 300 I Botta e risposta Crossrunner vs Tiger MOTOGP: Biaggi e Suzuki sempre più vicini | Suzuki MotoGP 2014 | Dietro le quinte Giovanni Sandi KTM Duke 390 PREGI Guida e ABS di serie DIFETTI Comfort sella, cruscotto Prezzo 4.995 € prova naked La giusta via di mezzo Dopo le Duke 125 e 200 arriva l’anello di congiunzione fra le piccole e le top di gamma della serie naked austriaca. E’ la Duke 390, forte di 44 cv, ABS di serie, una ciclistica svelta e un prezzo invitante: di 4.995 euro franco concessionario di Francesco Paolillo 2 3 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Prove Periodico elettronico di informazione motociclistica La Duke 390 si può considerare la via dimezzo ideale tra la gamma entry level e il top di gamma, quell’anello di congiunzione tra la prima moto e quella definitiva C on il nome Duke, KTM identifica la gamma naked delle proprie moto a uno e due cilindri. Un’avventura iniziata nel 1994 con una divertente motard, la Duke 620, che diede vita a una serie di moto estranee alle ruote artigliate, specialità della casa del costruttore di Mattighofen prima dell’arrivo della serie 4 superbike. Nel corso degli anni la gamma Duke si è ampliata e i cambiamenti profondi che hanno interessato i mercati hanno portato ad uno spostamento nella fascia alta di mercato prima, e in quella più bassa in tempi più recenti. Se da una parte sono arrivate le varie 640, 690, 950 e 990, negli ultimi due anni si sono affacciate al mercato le economiche 125, la prima ottavo di litro che monta l’ABS di serie e che è divenuta la moto più venduta nella sua categoria in Europa, e la 200, Una moto, quest’ultima, che forse non interesserà particolarmente il mercato nostrano, ma che è un prodotto perfetto sui molti mercati emergenti. Il tema del mercato globale è una caratteristica che ci riporta alla Duke 390, una moto che per la prima volta nella storia della KTM sarà venduta in tutti i paesi nei quali la casa austriaca è presente. L’economia insegna che per essere 5 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito competitivi in questa fascia di mercato, e con prodotti di buona qualità, la produzione al di fuori dei confini europei è una opzione logica. Nel caso di KTM la produzione della 390 è stata affidata a un azionista che di nome fa Bajaj (detiene il 47% della marca austriaca) e che ha sede in India. Per chi non ne fosse a conoscenza la sua produzione annua raggiunge i 3,8 milioni di unita. Tornando alla nostra Duke 390 la si può quindi considerare la via dimezzo ideale tra la gamma entry level e il top di gamma, quell’anello di congiunzione tra la prima moto e quella definitiva. Com’è Partiamo dal cuore della Duke 390, il motore è un monocilindrico bialbero da 375 cc, raffreddato a liquido, che non ha nulla in comune con i fratelli minori da 125 e 200 cc. Compatto e leggero, 6 Prove Periodico elettronico di informazione motociclistica 36 kg il peso dichiarato, il monocilindrico quattro valvole non si nega qualche raffinatezza come il pistone fucinato o il riporto sul cilindro in Nikasil. Eroga una potenza di 44 cv (32 kW) a 9.500 giri, con un picco di coppia pari a 35 Nm a 7.250 giri. Gli intervalli di manutenzione (indicati anche sulla strumentazione) sono stabiliti ogni 7.500 km. Se il motore è completamente nuovo, la ciclistica della Duke 390 è invece la stessa delle sorelle minori, 125 e 200, stesso telaio a traliccio in acciaio al cromo molibdeno, sempre d’effetto, medesimo forcellone in alluminio pressofuso con nervature a vista, e stessi cerchi. Per l’occasione, però, i pneumatici indiani MRF di primo equipaggiamento sulle piccole hanno lasciato il posto a dei più performanti Metzeler Roadtec M5. Nelle medesime misure 110 anteriore e 150 posteriore, entrambi montati su cerchi da 17 pollici. Le sospensioni sono griffate WP e prevedono una forcella up side down da 43 mm priva di regolazioni, e un mono posteriore, entrambi con 150 mm di escursione alle ruote. Freni L’impianto frenante prevede l’ABS Brembo 9MB di serie, mente le pinze ByBre (il Marchio creato da Brembo per i mercati asiatici) sono a quattro pistoncini e attacco radiale per il disco da 300 mm anteriore, a singolo pistoncino e flottante per il disco da 230 mm posteriore. Strumentazione Piccola e compatta, la strumentazione digitale della Duke 390 pecca in leggibilità, ma quanto a completezza è ben più ricca anche di quelle montate sulle sorelle maggiori. Oltre ai classici contachilometri, contagiri, tachimetro, temperatura liquido e livello carburante, la Duke 390 permette di tenere d’occhio, l’ora, i consumi medi e istantanei, il rapporto inserito e relativa spia di cambiata, l’ autonomia residua e il tempo di percorrenza. Accessori Come per il resto della gamma Duke, anche per la 390 sono previsti numerosi accessori sia estetici che funzionali. Alla prima categoria appartengono sicuramente le luci a Led da posizionare a lato del serbatoio, il porta targa in alluminio, il copri codino, la catena con colorazione arancio KTM e le grafiche Factory, oltre a componentistica varia in ergal anodizzato. Una funzione pratica possono invece averla i paramani con rinforzo in alluminio e le barre para motore, così come i 7 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito tamponi per il piedino della forcella e il forcellone, le borse da serbatoio e da codino, oltre all’immancabile antifurto elettronico. Come va Iniziare un test dinamico sotto la pioggia battente mette decisamente di cattivo umore, ma la facilità e la leggerezza della KTM Duke 390 (139 kg a secco dichiarati) rendono il tutto meno faticoso. Agile e guizzante come una ottavo di litro, in sella a questa naked si sta abbastanza bene. Oltretutto quello che si tocca e che si vede appare ben fatto e allineato al costo di acquisto. Premettiamo che chi oltrepassa il metro e ottanta troverà le pedane leggermente arretrate e non riuscirà ad inserire al meglio le ginocchia negli incavi del 8 Periodico elettronico di informazione motociclistica serbatoio, ma per il resto, e soprattutto per chi non raggiunge tale altezza, tutto a posto. Anzi no, la sella, che già durante la prova della 125 era risultata poco imbottita, su questa 390 avrebbe meritato un comfort maggiore visto l’utilizzo a più ampio raggio che permette questa KTM. Un peccato anche perché l’assetto delle sospensioni è tutt’altro che rigido, pur senza risultare sfrenato, e raggiunge un giusto compromesso tra la guida brillante e turistica. Un compromesso è anche il motore, che da una parte deve essere civile e poco assetato, mentre dall’altra deve offrire prestazioni degne di una KTM. Ci riesce? Direi di sì, visto che nell’arco dei 140 km del test i consumi medi sono stati di circa 28 km/l, con punte di 32 nei tratti a velocità costante Prove Il motore, ha dimostrato di essere discretamente brillante, se tenuto su di giri, e se si chiama a rapporto più frequentemente il cambio a 6 marce 9 ZOOM ZOOM 10 11 Prove Periodico elettronico di informazione motociclistica (consentiti da una sesta marcia decisamente lunga), mentre il motore, ha dimostrato di essere anche discretamente brillante, se tenuto su di giri, e se si chiama a rapporto più frequentemente il cambio a 6 marce, che di suo ci mette precisione e rapidità. Sotto i 6.000 giri il monocilindrico è più lineare che non muscolare. Oltrepassato questo regime dimostra di avere carattere, particolarità che finisce soltanto con l’intervento del limitatore a 10.000 giri. Sorprendente il discorso delle vibrazioni, poche o nulle ai bassi e medi regimi, si affacciano solo all’approssimarsi del regime massimo di rotazione. Le condizioni decisamente proibitive dell’asfalto ci hanno fatto apprezzare il funzionamento dell’ABS, tarato in maniera ottimale e dal funzionamento esente da critiche, mentre il buon grip offerto dalle Metzeler M5 di serie ha permesso solo in parte, una piccola parte, di sfruttare le potenzialità ciclistiche della naked austriaca. Potenzialità che dovrebbe regalare belle soddisfazioni sull’asciutto grazie a un rapporto peso potenza più che buono rispetto alla concorrenza. 12 ABBIGLIAMENTO SCHEDA TECNICA Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito KTM 390 Duke ABS 4.995 € Tempi: 4 Cilindri: 1 Cilindrata: 373.2 cc Disposizione cilindri: Verticale Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 44 cv (32 kW) / 9500 giri Coppia: 35 Nm / 7250 giri Marce: 6 Freni: D-D Misure freni: 300-230 mm Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 139 kg Altezza sella: 800 mm Capacità serbatoio: 11 l Segmento: Naked Giacca Dainese Frazer Guanti Spidi Pantaloni Dainese Sherman Pro D-Drive Casco HJC RPHA-10 13 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Botta e risposta Crossrunner vs Tiger, la nostra verità sui consumi di Maurizio Tanca | La nostra comparativa tra le 800 Honda e Triumph ha innescato i lettori. In particolare per quanto riguarda una voce che di questi tempi è diventata davvero sostanziale per molti: i consumi di carburante L a nostra recente comparativa tra le “800” di Honda e Triumph ha ovviamente “innescato” i lettori , specialmente coloro che hanno, o hanno avuto, queste moto. In particolare per quanto riguarda una voce che di questi tempi è diven14 Prove Periodico elettronico di informazione motociclistica tata davvero sostanziale per molti: i consumi di carburante. Buongiorno a tutti, vorrei rispondere ad alcuni commenti relativi alla nostra prova comparativa tra la Honda Crossrunner e la Triumph Tiger 800. Prova che peraltro riportava (mea culpa!) due errate informazioni inerenti la Honda, segnalateci da alcuni possessori. Davvero non so come possa essermi sfuggita l’asserzione che la forcella della Crossrunner sia regolabile. Per quanto riguarda invece la presenza del termometro che indica la temperatura ambientale, è chiaramente logico prendersi appunti sulle caratteristiche di una moto che si sta provando, specie per quanto riguarda le indicazioni offerte da cruscotti sempre più completi. Cosa che è stata fatta anche in questo caso. Però, al momento di scrivere l’articolo, a volte capita che venga il dubbio di essersi scordati qualcosa, quindi scatta la consultazione della cartella stampa ufficiale. Che, in questo caso, riporta quanto segue: “Strumentazione rialzata per offrire sempre la massima visibilità. Comprende tachimetro digitale LCD, doppio contakm parziale, indicatore della temperatura di raffreddamento e della temperatura esterna, contagiri analo- gico e orologio”. Il che mi fa pensare che magari il termometro ambientale fosse previsto, e che nessuno in Honda si sia poi accorto del refuso. Comunque sia, questa comparativa tra Honda e Triumph non è nata per caso, ma ci è stata suggerita da più persone, evidentemente interessate alle due moto in questione. E poiché non avevamo mai effettuato le prove strumentali complete di queste due moto, ecco che ci è sembrato logico realizzarla. Due moto che peraltro, volenti o nolenti, sono abbastanza affini anche se in effetti la Tiger, godendo di sospensioni con maggior escursione, può destreggiarsi meglio su percorsi sterrati normali. E qui tiro in ballo il commento N°10 di xr2002, che evidente ha frainteso quanto riportato nel sommario dell’articolo, capendo esattamente il contrario. E approfitto di questo argomento per sottolineare, una volta di più, che bene o male “in fuoristrada” ci si può andare con 15 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito qualunque moto: personalmente tanti anni fa mi capitò di percorrere parecchi chilometri di strada bianca – non sempre perfetta, ma comunque transitabile senza enormi difficoltà – durante un giro del Peloponneso, con moglie al seguito, in sella ad una Triumph Trophy 1200 da oltre 3 quintali.Vorrei anche ricordare che c’è stato che si è fatto la Dakar con la Vespa e il Rally d’Egitto con la Lambretta… Nel commento N°18, tmax18, che queste moto le ha avute entrambe, ritiene “sublime” l’ergonomia in sella alla Crossrunner – nulla da ridire in merito, ovviamente – mentre stigmatizza il cambio della Tiger (“che spesso si impuntava”) e la sua postura “con un ergonomia in sella caricato in avanti con fastidio ai polsi”: ok, io suggerivo un manubrio un po’ più alto, lamentando poi anche qualche irrigidimento del cambio nel traffico intenso. La frase finale di tmax, 16 Prove Periodico elettronico di informazione motociclistica “secondo me l’analisi qui sopra non e’ del tutto veritiera”, non mi sembra dunque felicissima… Quanto a Bomgard, nel suo commento N°4 pone diverse questioni, a partire dall’eterno “nemico”, il peso, che secondo lui in una moto del genere non dovrebbe superare i 200 kg. Chiaramente siamo d’accordo, ma poiché evidentemente non è così significa che la cosa, industrialmente parlando, non è così semplice se non andando su con i prezzi conseguenti all’utilizzo di materiali più costosi. E certamente sarebbe più facile su una naked, ma su una moto pensata anche per viaggiare – e quindi giustamente progettata per poter reggere carichi spesso molto considerevoli – la cosa si fa più difficile. Quanto ai fatidici “20 km con un litro a velocità costante”, nel testo indico chiaramente che per entrambe queste moto tale percorrenza chilometrica è stata rilevata a 100 km/h indicati. E qui entriamo nel campo dei consumi, con alcuni lettori che concordano con quanto da noi rilevato per entrambi le protagoniste del nostro confronto, e molti utenti che invece denunciano consumi più parchi. Partiamo dalla considerazione di Lucas26 (COMMENTO n°18), che sottolinea che “i tester hanno in genere il polso un pò “pesante” ;-), ma è giusto così! Devono vedere come si comportano le moto”. Vero, naturalmente. Come è vero che durante una tranquillissima gita con di circa 250 km sempre al di fuori da autostrade e superstrade e con passeggera a bordo, in sella alla Tiger 800 sono riuscito a percorrere – secondo l’indicatore di consumo medio - 17,5 km/litro, guidando in maniera pacata. Ma il rilevamento effettivo dei consumi, per ovvii motivi, viene effettuato sempre sul medesimo percorso e dallo stesso tester (ovvero il sottoscritto, nel 90% dei casi), cercando di mantenere con tutti i mezzi più o meno il medesimo tipo di guida, certamente non esasperata. Un giro prestabilito equamente suddiviso tra autostrada – circa 70 km percorsi nei due sensi a 130 orari effettivi (e qui chiedo di nuovo scusa, perché mi sono accorto che nel testo avevo scritto “130 indicati”) - e un percorso extraurbano molto poco frequentato e abbastanza variegato, con partenza e arrivo lontani dalla città. L’utilizzo quotidiano casa-ufficio, una sessantina di km al giorno negli orari più “caldi”, ci darà poi il consumo medio cittadino. Il tutto va poi verificato “da pieno a pieno” (con serbatoio sempre al limite del traboccamento), dove salta fuori il consumo medio della prova. Passiamo all’articolato commento N°17, in cui mikyvale include tra le “inesattezze” anche il fatto che le Scorpion Trail – progettate da Pirelli espressamente per una moto importante e performante come la Ducati Multistrada 1200, lo ricordiamo – a noi siano piaciute, mentre lui le giudica “penose”. Ovviamente in redazione rimaniamo della nostra idea, ma certamente non ci sentiamo certo di contraddire le sensazioni altrui – ognuno ha la propria sensibilità e il proprio modo di guidare - concordando sul fatto che comunque in commercio ci possano essere gomme che vadano meglio. Per quanto ci riguarda, abbiamo trovato queste gomme talmente “penose” che io me le sono comprate per la mia Tiger 955, e ad Andrea Perfetti non spiacerebbe affatto montarle sulla sua altrettanto “vecchia” Speed Triple 955. E concludiamo col commento N°33 postato da KAIL: capisco il suo punto di vista, ma converrà certamente sul fatto che la Tiger 800 sarebbe più propriamente confrontabile con la recente BMW F700GS, mentre l’antagonista tipo della F800GS è piuttosto la Tiger 800 XC: a questo proposito, potrà trovare il confronto da lei suggerito qui! 17 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica News Nuova BMW F800GS Adventure La F800GS riceve un serbatoio da ben 24 litri per una grande autonomia di marcia (di suo consuma già poco) e può montare il controllo di trazione dedicato all’enduro. Disponibile da metà giugno L a nuova F 800 GS Adventure è costruita sulla base della F 800 GS e si affida al caratteristico motore bicilindrico a quattro valvole per cilindro raffreddato ad acqua della F 800 GS dalla cilindrata di 798 cm³, con iniezione elettronica del carburante, catalizzatore regolato a tre vie e cambio a sei rapporti. Il propulsore non è stato modificato ed eroga una potenza di 63 kW (85 CV) a 7.500 g/ min, sviluppa una coppia massima di 83 Nm a 5.750 g/min. Analogamente alla F 800 GS, anche il modello Adventure si affida al robusto telaio a griglia in travi di acciaio ad alta resistenza torsionale. Il maggiore volume del serbatoio (24 18 litri; + 8 litri rispetto alla F 800 GS) che aumenta l’autonomia della moto, ha reso necessario un rinforzo del telaietto posteriore. Analogamente alla F 800 GS anche l’Adventure è dotata di serie di ABS. Grazie al controllo automatico della stabilità ASC (Automatic Stability Control) e alla regolazione elettronica delle sospensioni ESA (Electronic Suspension Adjustment), vengono offerti, come optional, due ulteriori sistemi di sicurezza e di dinamica di guida. In più, sulla nuova F 800 GS Adventure viene offerto, in combinazione con il pacchetto che include l’ASC, il nuovo optional “modalità di guida Enduro”. Si tratta di una prima mondiale nel segmento delle 19 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica News aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb enduro di media cilindrata e consente, premendo semplicemente un pulsante sul manubrio, di passare rapidamente dalla modalità standard “Road” a quella “Offroad”, che prevede modalità di intervento differenziate per ABS e ASC. Accelerazione, trazione e potenza frenante vengono ottimizzate per la guida sullo sterrato, con un intervento più leggero. Oltre al nuovo design della carrozzeria, la F 800 GS Adventure ha una nuova sella e il parabrezza più grande che aumenta la protezione contro il vento e le protezioni per le mani. Completano la dotazione di serie della F 800 GS Adventure le pedane enduro più larghe, il freno a pedale regolabile e rinforzato, la staffa paramotore e il supporto delle valigie che funge contemporaneamente da protezione del serbatoio. La moto sarà disponibile da metà giugno a un prezzo superiore di circa 1.000 euro a quello della F800GS. 20 21 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Honda presenta CB500X, CRF250M e Forza 300. Caratteristiche e prezzi di Alessandro Colombo | Siamo volati a Barcellona per provare le ultime novità della Honda, che introduce la crossover CB500X, la piccola supermoto CRF250M e il maxi scooter Forza 300. Come sono fatti e quanto costano H onda amplia la propria visione commerciale ed introduce nuovi prodotti allo scopo di abbracciare fasce di pubblico più vaste e a tratti inesplorate grazie a dei prodotti dal carattere più trasversale. Un esempio è dato dalla Honda CB500X, una moto che si propone di abbracciare una fascia di pubblico quanto mai eterogenea, andando a strizzare l’occhio tanto ai neofiti, quanto ai motociclisti più navigati, passando attraverso sia 22 News Periodico elettronico di informazione motociclistica ai nuovi clienti che a quelli già esistenti, ma ora caratterizzati da un mutato modo di concepire la moto, oltre che dagli automobilisti stanchi del traffico. Honda si rivolge quindi a costoro con un prodotto che si propone come facile da guidare e al contempo adatto a soddisfare le esigenze tanto dei chilometristi, quanto di coloro che utilizzano la moto per coprire il tragitto casa-ufficio. Perché la cilindrata 500? Semplice perché rispetto alle piccole cilindrate si propone come una moto più adulta, ma comunque capace di soddisfare tanto chi si affaccia per la prima volta al mondo delle due ruote, quanto coloro che, forti di una grande esperienza, desiderano acquistare una motocicletta capace di appagare ma poco esigente in termini di impegno alla guida. Caratterizzata da un’architettura bicilindrica parallela fronte marcia, la Honda CB500X promette 35 kW (quasi 48 cv) di potenza a 6.500 giri e 43 Nm di coppia a 7.000 giri al minuto, che, su un peso di 195 kg con il pieno di benzina, promettono un consumo contenuto nel ciclo medio VMTC di 28,4 km/l. Dotata di un design volto a richiamare da vicino quello della Crosstourer (da cui si distingue anche grazie a dei flap laterali dedicati collocati nella zona del radiatore), la Honda CB500X impiega un motore completamente nuovo vincolato ad 8 punti di attacco e caratterizzato da attriti ridotti e da un contralbero di bilanciamento, oltre che da una distribuzione con bilancieri a rullo. Ispirato in parte nel layout ai motori della gamma RR, il propulsore della Honda CB500X presenta infatti una triangolazione degli assi degli alberi all’interno dei carter identica a quella della gamma più sportiva ed anche l’alesaggio collima con quello del CBR 600 RR. Particolare degno di nota è l’attenzione alla sicurezza riservato all’impianto frenante, che presenta dei dischi a margherita sia all’anteriore che al posteriore, e che è dotato di ABS a due canali di serie: significa che l’ABS del freno posteriore funziona in maniera indipendente da quello anteriore, ed entrambi entrano in funzione solo quando rispettivamente sollecitati. Caratterizzata da una sella posta a 810 mm da terra, la Honda CB500X è dotata di una strumentazione completamente digitale molto chiara a sfondo arancione e l’ammortizzatore posteriore può essere regolato su 9 differenti livelli di precarico della molla. Disponibile in 3 colorazioni, bianco, nero e rosso, sarà disponibile nelle concessionarie a partire da 6.100 euro F.C. (a cui si deve aggiungere la messa in strada). 23 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito News Periodico elettronico di informazione motociclistica Honda Forza 300 Barcellona – La Casa di Tokyo porta sul mercato un nuovo scooter pensato per inserirsi a metà strada tra l’SH 125 e 150 e l’SW-T400, ovvero il Forza 300, che presenta un motore di derivazione SH 300 con un parabrezza basso e uno spazio sottosella per due caschi integrali. Caratterizzato da un peso con pieno di benzina contenuto entro 192 kg, l’Honda Forza 300 viene venduto in Italia con un ABS combinato di serie e presenta dei cerchi sportivi a 12 razze di ispirazione motociclistica. Il telaio è composto da tubi caratterizzati da differenti valori di rigidezza e flessibilità. Particolarmente curata l’aerodinamica, che concorre nel contenere i consumi entro un valore dichiarato di 30,8 km/l, mentre il propulsore eroga 25,8 cv a 7.500 giri e 26 Nm di coppia a 5.000 giri. La sella è molto bassa da terra, e presenta una quota di 716 mm di altezza, mentre la larghezza è di 580 mm per consentire una buona agilità tra le auto, mentre la strumentazione è di ispirazione automobilistica con quattro indicatori. Arriverà nelle concessionarie ad un prezzo di 5.100 euro F.C. Honda CRF 250 M Barcellona - Concepita come variante Motard della versione enduro (CRF 250 L) presentata al termine dello scorso anno, la Honda CRF 250 M si propone come una moto capace di far incontrare sia il pubblico che cerca una due ruote capace di conciliare sia il divertimento che la fruizione quotidiana. Rispetto alla versione da enduro presenta delle ruote da 17”, delle gomme più sportive e ribassate e un disco anteriore maggiorato (che vanta un profilo a margherita come quello posteriore), mentre dal punto di vista estetico presenta telaio, forcellone, forcella e link del monoammortizzatore di colore nero. Il motore è un monocilindrico bialbero a 4 valvole con cambio a sei marce dotato di iniezione elettronica con alesaggio e corsa di tipologia superquadro (76 x 55 mm), quindi un motore propenso a girare in alto, capace di erogare 23,1 cv a 8.500 giri e 22 24 Nm a 7.000 giri. Caratterizzata dalla presenza di inedite tecnologie per la riduzione degli attriti nel motore, la Honda CRF 250 M, pesa 145 kg con il pieno di benzina, e promette di contenere i consumi entro una soglia di 34 km/l nel ciclo medio VMPC. Il range di utilizzo si propone quindi di superare abbondantemente i 200 km di autonomia. Rispetto alla versione enduro la CRF 250 M presenta inoltre una trasmissione finale leggermente più lunga finalizzata a conferire una maggior fruibilità del propulsore ai regimi bassi. Dotata di una sella posta a 855 mm da terra, la Honda CRF 250 M e di gomme di misura 110/70 all’anteriore e 130/70 al posteriore, la Honda CRF 250 M sarà commercializzata in Italia con una sola colorazione, ovvero l’Extreme Red, ad un prezzo, ancora da ufficializzare, che dovrebbe aggirarsi sull’ordine dei 4.600 euro F.C.(100 in più rispetto alla versione enduro). 25 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito News Periodico elettronico di informazione motociclistica Le immatricolazioni nel quadrimestre Nel primo quadrimestre l‘immatricolato arriva a 50.501 veicoli, con una flessione del -30,1%; di cui 30.183 scooter pari a -35,8% e 20.318 moto pari a -19,4%. Mercato in aprile Le moto limitano i danni Le moto con 6.778 vendite scendono del -7,5% mentre gli scooter con 11.654 pezzi hanno un calo a due cifre (-20,4%). In aprile tra le moto primeggia la nuova BMW R1200GS, tra gli scooter l’Honda SH 150 L e immatricolazioni nel mese Le immatricolazioni con un totale di 18.432 veicoli segnano un -16,1% rispetto allo stesso mese del 2012. Il dato descrive una contrazione ma più contenuta. Le moto, con 6.778 vendite scendono del -7,5%; mentre gli scooter con 11.654 pezzi presentano ancora un calo a due cifre pari al - 20,4%. Situazione causata, in parte, anche dal meteo sfavorevole che ha condizionato il mercato. Aprile pesa circa l’11% del totale venduto nell’anno. I 26 50cc risultano ancora penalizzati con 2.988 unità e un -26,4%. Leader indiscussa del mese è la nuova BMW R1200GS che immatricla 691 moto. La seguono la Honda NC700X e la nuova Ducati Hypermotard (247 moto). Nel mese hanno riscosso un discreto apprezzamento le enduro stradali di media cilindrata. Oltre alla Honda NC 700X sono andate bene le vendite della Honda Transalp 700, della Kawasaki Versys 650 e della BMW F800GS che chiude la top ten del mese tra le moto. Gli scooter L’approfondimento per cilindrata vede il segmento degli scooter di 125cc con 8.976 veicoli e un -37,9% in media con il comparto. Migliore la tenuta dei 150-200cc con 7.573 pezzi e un -25,1%. In caduta libera i 250cc con 1.332 veicoli cioè -53,6%, mentre i 300-500cc diventano il segmento centrale con 9.387 unità e un -30,4%. Tracollo anche per i maxi-scooter con 2.915 immatricolazioni e una contrazione pari al -52,3% rispetto all’anno scorso. Honda SH150 è saldo al primo posto con oltre 3.000 pezzi, seguito dal fratello maggiore SH300. Al terzo posto sale con 1.674 unità lo Yamaha TMAX. Le moto Le moto hanno una situazione più articolata, dai volumi più importanti delle moto superiori ai 1000cc con 6.425 pezzi pari al -19,8%, a seguire i modelli tra 800 e 1000cc con 4.849 unità e un -24,7%. Le medie cilindrate tra 650 e 750cc con 4.143 moto e un -16,4%, le 600cc con solo 756 vendite e -42,5%. In controtendenza le cilindrate tra 300-500cc con 1.991 pezzi e un +6,2%, mentre soffrono le 125cc con 1.287 moto e un trend negativo del -24,4%. L’andamento dei segmenti evidenzia una diminuzione generalizzata. La migliore prestazione è per le enduro che sviluppano le maggiori vendite con 7.007 pezzi e un -10,3%, valore al di sopra della media del mercato. A seguire le naked con 5.383 unità e un -21,5%, le custom con 2.234 vendite e un -16,5%, le moto da turismo con 2.033 moto e un -24,9% , più significativi i cali per le sportive con 1.756 pezzi e un - 28,7% e infine le supermotard con 1.401 moto e un -30%. Il dato progressivo per i ciclomotori (50cc) segna 9.154 registrazioni pari al -37,1%. La BMW R1200GS registra un ottimo debutto e si piazza al primo posto del quadrimestre, seguita dalla Honda NC700X e dalla Ducati Multistrada. Prosegue l’apprezzamento delle Honda Transalp 700 e Crossrunner, rispettivamente quarta e sesta, mentre ottima quinta è la nuova Ducati Hypermotard. Da gennaio ad aprile sono state vendute complessivamente 59.655 2 ruote a motore (immatricolazioni + 50cc), pari al -31,3% rispetto all’analogo periodo dell’anno scorso. Marca Modello Segmento apr-13 Marca Modello Segmento Totale Gen-Apr 2013 Marca Modello Segmento Totale Gen-Apr 2013 27 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito I Racconti di Moto.it “Provaci” di Antonio Privitera | Se i vestiti iniziano a starmi male, è il momento di cambiare. Senza avvisare prima, ogni tanto la roba che indosso rifiuta di cadermi a pennello e tira, si intraversa, si ribella, prende l’iniziativa... S e i vestiti iniziano a starmi male, è il momento di cambiare. Senza avvisare prima, ogni tanto la roba che indosso rifiuta di cadermi a pennello e tira, si intraversa, si ribella, prende l’iniziativa. Si accorcia e restringe, muta il colore come una pelle, giungo fino alla scomodissima condizione di avere i jeans che da un giorno all’altro mi segano il cavallo in due facendomi lanciare gridolini 28 La lettura Periodico elettronico di informazione motociclistica nervosi in falsetto, molto freak e disco-dance anni ’70. Ok, cambiare: cosa? Alla bilancia il mio peso è come sempre 70 kg: sarò l’unico uomo al mondo che cambia la forma ma non il peso; quando ero circolare come una camera d’aria il mio peso era 70 kg mollemente distribuiti, poi ho seguito da una dieta drastica col contorno di un’asfissiante e ossessiva attività in palestra quattro volte la settimana e i 70 kg si sono concentrati sulle gambe, diventate due cosce di pollo giganti, e sulle braccia ridotte a nodose mazze venose. Ora sono sempre 70 kg di indolenza e bontà a buon mercato. Sto nella terra di mezzo della mediocre forma fisica in attesa della prova costume: non sarò come quelli che d’estate ostentano il loro corpo scolpito e lucido come un enorme giocattolo glabro, ma anche dopo i cinquant’anni faccio ancora la mia porca, dignitosa, figura, soprattutto quando sono in motocicletta. Già, in moto. Mi viene da ridere osservando tutti quei soggetti, gonfi di testosterone e sbracciati come un pescatore ad ostentare i bicipiti, che salgono in sella e sperano che il tragitto fino al bar riservi loro un’avventura o un’epica sfida all’ultima piega da semaforo a semaforo contro un ignoto avversario. Ogni periodo ha i suoi modelli, quello che sto vivendo vede il motociclista come un ragazzotto quarantenne in camicia mezze maniche, casco aperto con bluetooth integrato, enduro teutonica d’ordinanza, abbronzato pure per S. Silvestro e sorridente. Che c’avranno da ridere mi dico. Io non mi ci rivedo mica in questo modello. Forse non sono più il motociclista per tutte le stagioni che mi ero sempre illuso di essere. Ecco quello che i miei vestiti mi vogliono comunicare: quando i tuoi panni ti respingono è solo il segnale che un piccolo cambiamento è già partito, sei tu che sei in ritardo e comunque vadano le cose tra non molto qualcosa sarà diversa, ti piaccia o no. Comunque, nell’attesa del cambiamento epocale, ho acquistato una circolare prato per il Gran Premio, il massimo che posso permettermi. Il circuito è immenso e io qui mi sento a casa, immerso in una natura rigogliosa e promessa sposa del Gran Premio annuale; un luogo dove se ti fermi il mattino presto a sentire il silenzio del vento scopri che tra le foglie degli alberi secolari che ne delimitano il perimetro è rimasto ancora intrappolato qualche scoppio dei vecchi motori 125 a cinque cilindri 9 marce o qualche nota baritonale dei primi due tempi 500 che affogano nella loro carburazione delicata: il vento del mattino muove le fronde e libera questi echi vecchi di decenni che possono prendere finalmente il largo e andare a riposare ma, prima di lasciare questa terra e spegnersi, si concedono per un ultimo ascolto a me che da piccolo non avevo soldi e stavo giorni interi dietro le reti esterne ad udire senza poter vedere. Mi facevo le telecronache da solo, tiravo ad indovinare su chi o cosa potesse avere quel rumore, dando corpo ad epiche battaglie immaginarie dei campioni che vedevo sui giornali. Fu in quegli anni che sviluppai un incredibile orecchio assoluto per i suoni degli scarichi, riconoscendoli e abbinandoli poi alle moto cui appartenevano con una facilità sorprendente. Ho il mio posto segreto dove seguire le gare: le motociclette escono velocissime dall’ultima variante affrontando il lunghissimo rettilineo chiuso da una curva che all’inizio è così lontana che non la vedi e la pista si chiude in un punto lontano come l’iperspazio. Io mi metto a metà rettilineo e sono sempre da solo perché forse sono l’unico a godere della pura espressione della velocità e tra i pochissimi a cui non interessa la battaglia per la vittoria ma piuttosto sentire l’adrenalina dei piloti tesi alla conquista della velocità e pronti ad affrontare una curva veloce col cuore in gola, magari pieni di speranze affidate la sera del sabato alle mani giunte o alle gambe di una donna. Mi metto lì sul prato, apro il mio zaino che mi segue da trentacinque anni appendendolo allo stesso ramo di quercia ogni anno e quando alle mie spalle inizia la gara con un gran boato di festanti esagitati a torso nudo per il caldo, chiudo gli occhi e ascolto le motociclette: aspetto un minuto e mezzo circa e le sento arrivare, prima alla staccata, poi lanciarsi alla ricerca del vertice delle prestazioni; passano di fronte a me rapide come i fotogrammi di un film che reca un messaggio subliminale, tanto che non saprei nemmeno dire di quale colore è la carena. Mentre sfilano oltre i duecento all’ora, sento la rabbia dei piloti e il loro pensiero, il timore che il motore ceda, di sbagliare la staccata e di perdere tutto il buono fatto fin lì, di alcuni sento persino l’io che si chiede 29 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito quando finirà il rettilineo perché il dritto è noioso e fa paura, di qualcuno, ma sono stati pochissimi in oltre trent’anni di presenza, avverto la lucida calma e la fusione con l’erba e le querce, con i castagni e i cordoli, come nuotassero sull’asfalto e la vittoria non fosse altro che il risultato del loro intimo appagamento nel guidare una moto da corsa. Altro che sfide da semaforo a semaforo con i bicipiti al vento e le infradito. Adesso, però, è soltanto sabato mattina, e quelle in corso sono solo le prove della categoria minima e dei loro motori con i tromboncini che petulano disperati negli allunghi. Questi piloti fanno tenerezza se li vedi senza casco e senza tuta. Sembrano i nipoti che non ho mai avuto, smarriti dentro una pista più grande di loro, la cui storia li sovrasta; alla loro età, io ero un ragazzino che il sabato e la domenica del Gran Premio andava ad appicciare il naso e la fronte sulle reti di protezione della pista dove loro oggi si contendono le posizioni sulla griglia di partenza e rincasavo con dei grossi rombi impressi sulla pelle del volto. Avessi avuto la loro fortuna! Ma la vita dà ad ognuno un ruolo e un copione e se si vuol essere felici bisogna farselo piacere senza mai sperare che cambi. Oggi le motociclette da corsa sono tutte molto simili tra loro, non c’è più molto da sbizzarrirsi tecnicamente: forse questi non sono i tempi né dei tecnici creativi ed intraprendenti, né dei piloti estroversi ed eclettici che giocavano l’onore e la carriera solo per la voglia di emergere e se c’era da farlo mettevano in pista, perdendola, pure la vita. Ora vanno come schegge, tutti con le stesse traiettorie, le stesse pieghe, le stesse dichiarazioni del dopogara a volte stranamente somiglianti a quelle calcistiche. Mi sembrano un po’ stressati, ‘sti ragazzi. Un po’ computerizzati, programmati, poco flessibili. E questi della categoria minore non fanno eccezione, li preferisco in sella ai loro microbolidi da cinquanta cavalli piuttosto che sentirli scimmiottare, per necessità imposta dagli sponsor o per sentirsi già degni della top class, gli atteggiamenti e le improponibili pose dei pluricampioni, risultando a volte un 30 La lettura Periodico elettronico di informazione motociclistica po’ antipatici, a volte patetici, spesso suscitando in me un affetto paterno tale che li prenderei e li porterei a prendere un gelato con mio Morini tre e mezzo sport. Le prove scorrono e queste zanzare scoppiettanti sbriciolano ad ogni loro passaggio l’aria di fronte la mia postazione solitaria su questo rettilineo. Cavolo come vanno! Piccoli fosfeni, lampi multicolori nella ristretta porzione di spazio percepita dal mio campo visivo che, tra una misodesopsia e l’altra, impressionano la mia cornea e la retina: io serro le palpebre e li rivedo tutti, uno per uno. Mentre ho gli occhi chiusi, sento che una motocicletta arranca: no, non arranca, rallenta. Sembra a mezzo gas proprio nel rettilineo più veloce! Il regime basso, la velocità ridicola: io non posso fare a meno di riaprire gli occhi e cercare di capire cosa stia accadendo. A poche decine di metri da me, quella moto va a passo turistico, la velocità è in continuo calo; sembra non avere problemi, forse il pilota vuole provare una partenza ma non è il momento, mancano più di venti minuti alla fine del turno di prove ed è troppo pericoloso fermarsi in mezzo alla pista. Poi, giuro, la motocicletta accosta sull’erba e rallentando fino a fermarsi si mette all’ombra delle querce accanto il guard rail che delimita il tracciato di gara, proprio davanti a me, quasi nascosto al passaggio degli suoi avversari. Il motore si spegne; il ragazzino in sella poggia le mani sulla nuca e china la testa. Sono singhiozzi quelli che sento? Non lo so, i miei vestiti mi distraggono perché proprio in questo momento hanno deciso di starmi più scomodi del solito anche se sono soltanto un paio di jeans e una maglietta, mente le calze pare abbiano le ortiche dentro. Il pilota si sfila il casco dalla testa e affiora l’imberbe volto di un bambino al quale io affiderei si e no la mia vespa per andare a comprare il pane, con tante prediche di stare attento e l’avvertenza che il freno è quello a destra; invece questo è in sella ad una moto da Gran Premio e ha le saponette abrase pure sui gomiti. Però piange. Potrebbe essere mio nipote, figlio no, ma solo perché io dei figli degli altri ho rispetto. - Amico, tutto ok? Stai bene? – mi viene spontaneo chiedergli. Lui sobbalza e si gira verso di me. - …sì… - Chiamo qualcuno? - …no, grazie. Tutto ok. Sarà, ma il bimbo continua a piangere. Mi guarda, probabilmente infastidito dalla mia presenza che non aveva certamente né desiderato né preventivato prima di fermarsi sull’erba del rettilineo. - …è che non ce la faccio… - mi dice trattenendo a stento un singhiozzo, quasi a giustificarsi. - Non ce la fai a far cosa, stai male? - È tutto troppo difficile, io non mi diverto più… ma non posso fermarmi. Papà ha ipotecato la casa per farmi correre, il team spera che io faccia risultati per continuare ad andare avanti, ho dovuto lasciare la scuola per trovare il tempo di allenarmi e per le trasferte, non vedo più gli amici… io mi chiedo cosa sto a fare qui a diciassette anni. Il mio miglior risultato in queste due stagioni di mondiale è stato un ottavo posto e oggi non riesco manco a capire che marce devo usare in questa pista sfigatissima! - Ragazzo, così rischi di farti male. Se non ti senti, 31 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito ritirati e torna a casa. – pista sfigatissima lo dici a qualcun’altra piccolo presuntuoso, penso tra me e me. - È proprio questo il punto, non posso! Come faccio a spiegarlo a tutti quelli che mi aspettano nel box!? - Bon, gli dici che ti sei stancato, che non te la senti! Ma che vuoi fare, girare e manco qualificarti o magari arrivare alla gara, partire in ultima fila, andare dieci secondi più lento degli altri e fare la figura del pirla tirandotela dietro tutta la vita? Se non ti va di correre non è una colpa, vedrai che il tuo babbo e il team capiranno! - Ma che ne sa lei, che mi parla da dietro la rete e si gode lo spettacolo! - Bimbo bello, io alla tua età e al tuo posto sarei stato il ragazzino più felice del mondo! - Sul serio? - Certo! Non sai la fortuna che hai, io per mettere il culo su una moto come la tua e girare in questa pista avrei venduto l’anima al diavolo! - Non c’è bisogno di arrivare a tanto. Questa è la 32 La lettura Periodico elettronico di informazione motociclistica sua buona occasione. – e detto questo il fanciullo scende dalla moto, scavalca le reti e viene dalla mia parte. - Che ti prende? – urlo, sorpreso da questo gesto insolito. - Farebbe una cosa per me? - Cosa intendi? - Prenda tutto: la mia tuta, il casco, i guanti e gli stivali. Abbiamo bene o male la stessa corporatura… salga sulla moto. Io mi godo lo spettacolo di questi ultimi venti minuti di prove, poi lei appena vede la bandiera a scacchi fa l’ultimo giro, si ferma qui e rifacciamo il cambio dei vestiti. Non mi interessa se va piano o va forte, io voglio solo rilassarmi un po’ e prendere le cose con più calma. Mi sono già qualificato per domani, non corro rischi. – e nel frattempo si spoglia rimanendo in mutande. - Io? Pilota per venti minuti? - i miei vestiti mi tormentano- tu sei scemo, ragazzino! - Lei come si chiama, signore? - …Andrea. - Andrea, ti prego. - il disgraziato mi fa gli occhioni e passa al “tu”. - Ma non ho mai guidato una moto come quella! - È solo una moto! - Sì ma è… cattiva! - Andrea, provaci. Vedrai che ti piace. Io ho bisogno di fermarmi, altrimenti non riparto più. – un attimo di silenzio si intrufola nella nostra conversazione mentre soppeso la tuta che il ragazzino mi mette nelle mani. - …la prima è in alto e il cambio a sinistra, vero? - Esatto. - … mi ci dovrò abituare. I miei vestiti sono felicissimi: dico la verità se ammetto di non avere mai provato un’eccitazione come questa. La tuta e il casco del ragazzo mi stanno a meraviglia, sono più giovane di trent’anni. Scavalco la rete, mi affianco alla moto e la accendo a spinta, il motore mi dà il benvenuto a bordo con un urlo a 10000 giri. Ho il cuore in gola, spalanco il gas in una marcia che non ho capito bene se sia la terza o la seconda e la pista mi sembra larghissima adesso che per la prima volta la vedo da dentro. Punto dritto verso il curvone a destra che immette sul rettilineo d’arrivo con l’animo di un ragazzino di diciassette anni e le attese di una vita lunga più del triplo. Ho venti minuti. Non importa come li spenderò, se sarò veloce o sarò lento. Venti minuti: erano trent’anni che li aspettavo, poi di nuovo qui a cambiarmi d’abito. I miei vestiti non sbagliano mai. Venti minuti, sento la mancanza di un figlio al quale raccontarli. Venti minuti che vorrei eterni ora che passo davanti ai box e c’è un cartello per me. Non so come, ma alla prima variante ho superato una moto. Abbasso la testa e regolo il freno, cerco il feeling con l’avantreno e penso che posso superarli tutti, non importa quello che ho fatto negli ultimi cinquant’anni. Contano solo i miei venti minuti. Nessuno sa mai chi è veramente prima dei propri, inattesi, venti minuti. 33 SPECIALE MOTOGP GP di Jerez 34 35 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito MotoGP Periodico elettronico di informazione motociclistica sulla sportellata di Marquez a Lorenzo – perché tale è – ma il mio primo giudizio a caldo – quindi può essere rivisto – è che il sorpasso ci sta, non è stato così esagerato. “Non dico niente di quanto successo all’ultima curva: magari a freddo, ma adesso no” ha commentato duro Lorenzo dopo aver rifiutato la mano del rivale. “Nell’ultimo giro ho dato il 110%, mi spiace per Lorenzo. Ma le gare sono così e anche Rossi aveva fatto così con Gibernau” è stata la replica del giovane campione, che, ormai è chiaro, non ha nessun timore riverenziale per nessuno. ATTACCHI FURIBONDI Pedrosa vince il GP di Spagna, Rossi 4° di Giovanni Zamagni | Pedrosa vince in solitaria. Sorpasso da brivido con spallata di Marquez su Lorenzo all’ultima curva. Rossi quarto a quasi nove secondi T rionfo di Dani Pedrosa, con Marc Marquez secondo e Jorge Lorenzo terzo, dopo un discusso contatto all’ultima curva – da giovedì beffardamente denominata “Jorge Lorenzo” -, del tutto simile a quello tra Valentino Rossi e Sete Gibernau nel 2005. Solo quarto, staccato, Rossi, addirittura ottavo Andrea Dovizioso. Mentre Pedrosa, dopo una splendida cavalcata solitaria, tagliava il traguardo, vincendo 36 meritatamente sulla “sua” pista, alle sue spalle, alla curva Lorenzo accadeva quello che era già successo tra Rossi e Gibernau nel 2005: in questo caso, davanti c’era Jorge, apparentemente con un discreto vantaggio, ma Marc ci ha provato ugualmente, forzando oltremodo la staccata. Così facendo, Marquez è entrato e a quel punto il contatto è stato inevitabile, perché Lorenzo ha comunque chiuso la traiettoria per fare la curva. Sorpasso regolare? Manovra sporca? Come era già successo nel 2005, si discuterà all’infinito Mentre Pedrosa andava in fuga dopo aver conquistato il comando al sesto giro, tra Lorenzo e Marquez accadeva di tutto, con Marc che in almeno tre occasioni aveva rischiato di tamponare il rivale alla staccata della “Dry Sack”. Poi, lo spagnolo della Honda si era un po’ calmato, ma nei giri finali si è rifatto sotto e in quello conclusivo ha tentato il tutto per tutto, prima finendo un po’ largo alla solita “Dry Sack”, poi al tornantino finale, effettuando un sorpasso che sa veramente di beffa. Con il secondo posto, Marquez mantiene la testa della classifica, con tre punti di vantaggio su Pedrosa e 4 su Lorenzo, in un campionato sempre meno mondiale e sempre più “spagnolo”. PEDROSA, CHE GRANDE Dopo aver preso paga nei due primi GP, Pedrosa è arrivato a Jerez con tutto da perdere e mille pressioni, che però ha gestito al meglio in prova e, soprattutto, in gara, dimostrando tutto il suo valore: per reagire così bisogna essere veramente forti, sia nella guida sia nella testa. Così, in tre gare abbiamo il terzo vincitore differente, per un campionato davvero equilibrato, anche se, purtroppo, “mononazione”. ROSSI, MINIMO SINDACALE Opaca prestazione di Rossi, che ha chiuso quarto a 8”914 dalla vetta: il risultato, in se stesso, non è così negativo, ma è preoccupante che Valentino non sia mai stato in gara. E, come è già successo negli ultimi due anni in Ducati, Rossi fatica troppo nelle fasi iniziali della gara, mentre da metà GP in poi gira con il tempo dei migliori: c’è molto da lavorare. DISASTRO DOVIZIOSO Male la Ducati e, in particolare, Andrea Dovizioso, che ha preso paga dal compagno di squadra, non al meglio della condizione per un dolore alla mano, finendo di poco davanti al collaudatore Michele Pirro: su una pista che odia, Andrea non ha ripetuto le belle prestazioni dei GP precedenti. A terra Andrea Iannone, caduto al quarto giro mentre era quarto. Martedì Andrea verrà operato al braccio destro dal professo Myr per risolvere un problema di indurimento degli avambracci. L’intervento non gli impedirà di correre a Le Mans. I PRIMI COMMENTI Pedrosa: “Lorenzo era veloce nei primi giri, ma sono riuscito a stargli dietro. Ho visto che potevo fare un po’ meglio, sono andato al comando, ma mi sono tenuto un po’ di margine per non consumare troppo le gomme. Alla fine avevo un buon vantaggio, l’ho amministrato e ho ottenuto una vittoria fondamentale”. Marquez: “La mia intenzione non era appoggiarmi a Lorenzo, volevo passarlo pulito. In precedenza ero finito un po’ lungo, mentre per l’ultima curva aveva studiato il video del sorpasso tra Rossi e Gibernau e anche altri: era giusto provarci. Lorenzo è un grande pilota, ma è un sorpasso di gara. Mi spiace che adesso sia così arrabbiato, ma lo sarei anch’io se avessi perso il secondo posto… Manovre così in Moto2 se ne vedono a tutte le gare”. Lorenzo: “E’ successo questo, adesso non ne voglio parlare: a caldo dici cose sbagliate. Forse, se avessi saputo che era così vicino, avrei fatto qualcosa di diverso”. 37 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Marquez e il sorpasso su Lorenzo colpevole o innocente? di Giovanni Zamagni | Si parla solo del sorpasso –con contatto– all’ultima curva di Marc Marquez su Jorge Lorenzo e, probabilmente, se ne discuterà a lungo. Ecco quindi una serie di opinioni sulle quali ragionare S i parla solo del sorpasso – con contatto – all’ultima curva di Marc Marquez su Jorge Lorenzo e, probabilmente, se ne discuterà a lungo. Perché questo è uno di quei classici episodi che non può essere catalogato come pulito, ma nemmeno come scorretto e quindi non ci può essere una sola visione. Ecco quindi una serie di opinioni sulle quali ragionare. 38 MotoGP Periodico elettronico di informazione motociclistica PRO MARQUEZ MARC MARQUEZ “La mia intenzione, chiaramente, non era quella di appoggiarmi a lui, ma di passarlo. Ma non credo che la mia sia una manovra scorretta, può succedere all’ultima curva. Per fare il sorpasso mi sono ispirato al video del soprasso tra Rossi e Gibernau (2005, NDA), che avevo studiato attentamente… Lorenzo mi ha lasciato un piccolo spazio e mi ci sono infilato: mi spiace per lui, ma queste sono le gare. Anch’io al suo posto sarei arrabbiato, ma non per la manovra, ma per aver perso la posizione”. DANI PEDROSA “Non ho visto cosa è successo, ma l’ultima curva di Jerez è così, ci sono stati tanti episodi simili: l’importante è che non ci sia stata intenzionalità e che nessuno si sia fatto male”. VALENTINO ROSSI “Ho visto il sorpasso solo una volta, quindi potrei anche sbagliarmi: sembra che Lorenzo lasci un po’ di spazio e Marquez ci si infila. Marc ha detto che si è ispirato a me, ma io credo che non sia vero: l’avrebbe fatto lo stesso, lui ha una buona attitudine al sorpasso, è bello così. Capisco che Lorenzo sia arrabbiato, perché è un sorpasso cattivo, ma ci sta. Può succedere all’ultima curva, è giusto che la direzione gara non intervenga in questi casi: di sorpassi così se ne sono visti milioni nelle gare di moto. Fortunatamente”. ANDREA DOVIZIOSO “Bisognerebbe vedere tutta la gara per giudicare meglio. Sicuramente Marquez ha frenato molto tardi, Lorenzo ha chiuso la sua linea e c’è stato il contatto. Marc non l’ha fatto apposta: ci ha provato, ha esagerato, ma ci può stare”. VITTO GUARESCHI (TEAM MANAGER DUCATI) (in realtà Vitto non prende posizione, NDA). “Giudicare da fuori è difficile: hanno ragione entrambi. Marquez, comunque, la curva l’avrebbe fatta anche senza “appoggiarsi” a Lorenzo: sarebbe finito largo, sarebbe rimasto sull’asfalto, ma non sarebbe arrivato secondo” DAVIDE BRIVIO (MANAGER) “Finalmente qualcuno che ci prova! L’anno scorso ci lamentavamo che le gare era noiose, adesso c’è un vero pilota che ci prova all’ultima curva: bisogna fare così. Sicuramente è una manovra al limite, ma se c’è lo spazio – e in questo caso c’era – ci devi provare”. 39 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito MotoGP Periodico elettronico di informazione motociclistica CONTRO MARQUEZ JORGE LORENZO “Non voglio parlarne, specie a caldo, ognuno ha la sua opinione: comunque sapete come la penso su certi episodi. E’ vero, però, che se avessi saputo che Marquez era così vicino, avrei fatto in modo differente l’ultima curva” (a mio modo di vedere, una ammissione che “scagiona” il rivale, NDA). MANUEL PECINO (DIRETTORE SOLO MOTO SPAGNA) “Per me non è stata una manovra corretta e non significa nulla che nessuno sia caduto: la direzione gara dovrebbe prendere provvedimenti a prescindere”. LIN JARVIS (RESPONSABILE YAMAHA CORSE) “Lorenzo ha lasciato aperta la porta e Marquez ha visto l’opportunità e ci ha provato. Aggressivo? Sì. Troppo aggressivo? No”. WILCO ZEELEMBERG (TEAM MANAGER LORENZO) “La domanda è se Marquez senza Lorenzo avesse fatto la curva: io dico che senza Jorge, Marc sarebbe finito nel campo. Per la verità non è proprio simile all’episodio Rossi/Gibernau, perché allora Valentino era più interno rispetto a Marc oggi. Sicuramente Jorge ha lasciato uno spiraglio: doveva aspettarselo. Non è tennis, così sono le gare”. LIVIO SUPPO (TEAM PRINCIPAL HRC) “Lorenzo ha lasciato un po’ di spazio e Marquez ci si è infilato: non è la prima volta che succede, quella è una curva che si presta”. 40 FILIPPO FALSAPERLA (GAZZETTA DELLO SPORT) “E’ stata meno grave del sorpasso di Rossi su Gibernau, ma, in ogni caso, Marquez ha fatto un errore: andava data almeno una ammonizione”. PAOLO SCALERA (CORRIERE DELLO SPORT) “Non è una questione di scorrettezza: semplicemente non bisogna toccarsi. Un conto se il contatto è inevitabile, un altro è se sai che la tua manovra avrà inevitabilmente quella conseguenza: non c’è cattiveria, ma non è regolare”. LUCIO CECCHINELLO (TEAM LCR) “E’ leggermente fuori dal limite e già in due occasioni precedenti, quando aveva provato a passare Lorenzo, si era visto che non ci stava dentro. Ha portato fuori Jorge: secondo me è scorretto”. FAUSTO GRESINI (TEAM GRESINI) “Intanto voglio sottolineare che non è simile al contatto del 2005: il contatto tra Rossi e Gibernau (allora pilota di Gresini, NDA) era avvenuto molto più dentro alla curva. Sicuramente Marquez ha frenato al limite, ma sarebbe rimasto sull’asfalto, anche se fuori traiettoria. Non è stato niente di che: è regolare”. ROBERTO LOCATELLI (IRIDATO 125) “Se era stato considerato regolare il sorpasso di Rossi, lo è a maggior ragione questo: Lorenzo sapeva che Marquez era lì, ma, forse perché davanti al suo pubblico, ha esagerato. Fosse stato più lucido avrebbe fatto sfilare Marquez e sarebbe arrivato secondo. Aggiungo una cosa: certe manovre vengono “incentivate” dall’asfalto fuori dalla pista: se ci fosse subito la ghiaia, forse Marquez ci avrebbe pensato di più, perché avrebbe anche potuto perdere il terzo posto a favore di Rossi”. 41 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica MotoGP aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb Velentino Rossi Mi aspettavo di più di Giovanni Zamagni | “C’è tanto da lavorare, perchè Lorenzo è più veloce di me - ha commentato Rossi -. E in questo momento, la Yamaha è inferiore alla Honda” L e aspettative erano sicuramente superiori di un quarto posto a quasi nove secondi (8”9) dal primo e a 3”9 dal compagno di squadra, che sarebbero stati 7” senza il contatto all’ultima curva tra Marquez e Lorenzo: Valentino Rossi non può essere soddisfatto. Infatti non lo è. «Abbiamo provato a fare il massimo per tutto il fine settimana, ma la Yamaha scivolava più delle aspettative e con le alte temperature di questi giorni siamo stati in grande difficoltà con il posteriore. Quando siamo arrivati qui, ero convinto di usare la dura posteriore, ma non avevamo abbastanza grip, e con la morbida abbiamo sofferto tanto. Ho fatto una buona partenza, ho anche superato Crutchlow alla prima curva, poi ho passato Marquez, ma lui mi ha ripassato: i primi tre erano più veloci di me. Non di tanto, ma sufficiente per andarmi via. Ho un buon feeling nella seconda parte della gara, quando ho girato con i loro stessi tempi, ma nella prima non riesco a essere incisivo e quando Marquez mi ha ripassato era impossibile andargli dietro. Sapevo che il podio sarebbe stato difficile da conquistare e il quarto posto non è poi così male per la classifica, ma dobbiamo lavorare 42 tanto: innanzitutto perché Lorenzo è più veloce di me e, quindi, dobbiamo trovare un miglior bilanciamento della moto. Da parte sua, la Yamaha deve fare qualcosa: qui pensavamo di arrivare davanti alle Honda, invece non ci siamo riusciti né io né Lorenzo. La Honda ha un ritmo migliore quando la nostra moto comincia a scivolare, perché loro possono stare meno piegati e stressano meno gli pneumatici. In generale, sono più costanti, anche grazie al cambio “seamless”, che noi non so se avremo mai in questa stagione. Domani proveremo il telaio nuovo e cercheremo di migliorare l’assetto». Ma come giudichi un quarto posto su una pista teoricamente favorevole? «Lo giudico una prestazione sufficiente: speravo di più. Pedrosa, che guida la sua Honda al 100%, ha un po’ giocato: ha passato Lorenzo come e quando ha voluto, poi se ne andato e ha controllato con relativa facilità. Sotto un certo punto di vista, la prestazione della Yamaha è preoccupante, perché Lorenzo ha fatto un fine settimana perfetto, ma è arrivato terzo». 43 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito MotoGP Periodico elettronico di informazione motociclistica aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb LORENZO 7maJORGE Marquez ha sicuramente esagerato la frenata, Lorenzo ha sicuramente sbagliato lasciando Le pagelle del GP di Jerez di Giovanni Zamagni | Pedrosa trova in pagella un 10 tondo, 9 per il compagno di squadra, senza timore di nessuno. Solo 7 a Lorenzo che ha aperto la porta a Marquez nell’ultima curva. 5.5 a Valentino, mai in lotta per la vittoria 10 DANI PEDROSA Altro che pilota in crisi, finito, già “seconda guida”: continuo a pensare che Pedrosa sia sottovalutato. A Jerez ha reagito alla grande alle sconfitte subite nei prime due GP, effettuando un fine settimana quasi perfetto (caduta in qualifica a parte), guidando in maniera eccellente e facendo vedere di essere un grande campione. Il suo compagno di squadra è tosto, ma “camomillo” sa il fatto suo. E nonostante un inizio non facile, è a soli 3 punti dalla vetta della classifica. 44 9 Terzo podio in tre gare, al termine di una gara a dir poco esagerata. Il suo sorpasso finale è diMARC MARQUEZ scutibile e fa discutere, ma Marc ha dimostrato di essere un pilota vero, di non aver nessun timore reverenziale nei confronti di nessuno e anche se lui dice di no, avrebbe fatto lo stesso se al posto di Lorenzo ci fosse stato Pedrosa. E’ un combattente nato, uno che non si tira mai indietro, impressionante sotto mille aspetti: lucidità, cattiveria, applicazione. Ha un talento straordinario, eppure “studia” in continuazione: sbalorditivo. aperto molto più di uno spiraglio. Per il resto fa miracoli, con una moto non all’altezza dei rivali: è tostissimo. E’ sempre lui – e di gran lunga – il migliore dei piloti Yamaha. Ma non basta. VALENTINO ROSSI 5,5 Non è lontanissimo dal compagno di squadra, ma un decimo qui, un decimo là, alla fine la differenza c’è. Anche a Jerez, su una delle sue piste preferite, non è mai stato in lotta non solo per la vittoria, ma nemmeno per il podio. In questo momento, non riesce a fare la differenza che faceva fino al 2010, ma non ripete neppure le eccellenti prestazioni del Qatar. Ma non è nemmeno troppo lontano: deve migliorare soprattutto a inizio gara. E anche in qualifica. come dovrebbe. E’ chiaro che se è in difficoltà Lorenzo con la Yamaha ufficiale, lo è maggiore ragione lui con una M1 satellite e un telaio del 2012, ma la sensazione è che gli manchi un po’ di lucidità la domenica. ALVARO BAUTISTA 5 E’ l’unico che usa le Showa e questo, forse, è un grosso limite. Ma non convince mai, né in prova né in gara: è come se in qualche modo si accontentasse di disputare il “compitino”, senza provare a fare di più. NICKY HAYDEN 6 Un punto in più perché ha una mano dolorante ed è sempre stato il primo “ducatista” sia in prova sia in gara. La sua costanza va premiata: guida la stessa moto dell’anno scorso e da tre anni ormai le prospettive sono a dir poco deprimenti. In molti avrebbero già mollato. CAL CRUTCHLOW ANDREA DOVIZIOSO 5 In prova sembra sempre potersi giocare il podio, se non addirittura qualcosa di più, ma in gara 4Dopo due belle prestazioni, il Dovi ha avuto un fine settimana terribile: la Ducati non è si perde, c’è sempre qualcosa che non funziona 45 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito MotoGP Periodico elettronico di informazione motociclistica MotoGP Jerez Classifica competitiva e lui su questa pista proprio non va. Alla fine, più con l’orgoglio che con la velocità, è riuscito a stare davanti a Aleix Espargaro (voto 8), ma chiaramente non basta. violentemente, con dolorose conseguenze al ginocchio sinistro. Ma il suo vero problema è l’avambraccio destro, che si indurisce e perde forza: martedì verrà operato a Barcellona. Classifica Generale Pos. Pilota Punti Pos. Pilota Punti 1 Dani PEDROSA 25 1 Marc MARQUEZ 61 2 Marc MARQUEZ 20 2 Dani PEDROSA 58 3 Jorge LORENZO 16 3 Jorge LORENZO 57 4 Valentino ROSSI 13 4 Valentino ROSSI 43 5 Cal CRUTCHLOW 11 5 Cal CRUTCHLOW 35 6 Alvaro BAUTISTA 10 6 Alvaro BAUTISTA 28 7 Nicky HAYDEN 9 7 Andrea DOVIZIOSO 26 8 Andrea DOVIZIOSO 8 8 Nicky HAYDEN 24 9 Aleix ESPARGARO 7 9 Aleix ESPARGARO 17 10 Bradley SMITH 6 10 Andrea IANNONE 13 11 Michele PIRRO 5 11 Stefan BRADL 11 12 Hector BARBERA 4 12 Bradley SMITH 10 13 Michael LAVERTY 3 13 Ben SPIES 9 BRADLEY SMITH HONDA 4 Non è pronto per la MotoGP e, inevitabilmen- 9Su una pista teoricamente sfavorevole, ha fatto nuovamente doppietta: è nettamente la te, fatica. moto migliore. 6 Non disputava un GP da Valencia 2012: ha YAMAHA fatto quello che ci aspettava da lui. 7la realtà Rimane a galla grazie a un super Lorenzo, ma è che la M1 non è solo inferiore in accelerazione e, in generale, nel motore, ma anche nel STEFAN BRADL 4In prova è addirittura rimasto fuori dai primi consumo della gomma: c’è da lavorare. 10 e nella QP1 ha rischiato di non qualificarsi per la QP2. Anche in gara stava andando piano (era DUCATI settimo), poi è pure caduto al quarto giro: diffici- 4Il distacco da recuperare è tantissimo, ci le fare peggio con una Honda. vuole tempo. Il futuro appare piuttosto preoccuMICHELE PIRRO 5Stava andando forte, ma in prova è caduto ANDREA IANNONE 46 pante, anche perché i nuovi responsabili brillano soprattutto per la loro “assenza”, ma, sicuramente, stanno lavorando dietro le quinte. 47 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito MotoGP Periodico elettronico di informazione motociclistica aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb Biaggi e Suzuki MotoGP Sempre più vicini di Carlo Baldi | Biaggi annuncia su Twitter che tra dieci giorni salirà in moto. Si fa sempre più forte l’ipotesi di un suo impegno con la Suzuki per sviluppare la nuova MotoGP. “Il pilota ha detto basta”, ma evidentemente il collaudatore no M ax Biaggi si diverte a lanciare messaggi sibillini su Twitter, che di volta in volta alimentano supposizioni e fantasie. A seguito dei messaggi lanciati da Max su Twitter 48 qualcuno aveva affermato che Max avrebbe corso ad Assen al posto di Camier sulla Suzuki del team Fixi Crescent e ad un certo punto sembrava invece certa la sua partecipazione al round SBK di Monza nel qual caso sarebbe salito su di una Kawasaki. Ad Assen però poi Biaggi ha smentito tutti : “Parole buttate la” aveva scritto su Twitter, salvo poi fare una clamorosa retromarcia twittando che “tra dieci giorni sarò di nuovo in moto”. Un messaggio che naturalmente non è passato inosservato e che ha dato il via a tutta una uova serie di illazioni, tra le quali quella che ha fatto più proseliti, parla di un Biaggi che dovrebbe correre in soccorso della Ducati, per aiutarla nello sviluppo della Panigale. Ma in Ducati smentiscono seccamente, dichiarando che non c’è mai stato nessun contatto con il campione mondiale Superbike 2012 e che lo sviluppo della nuova 1199 sarà ancora portato avanti dai piloti del team Ducati Alstare e dal tester Matteo Baiocco, che proprio la settimana prossima scenderà in pista al Mugello con il Ducati test team. Ma allora su quale moto scenderà in pista Biaggi tra meno di due settimane? Analizzate le varie possibilità e tolte di mezzo le fantasie, resta una solo strada percorribile ed è quella della Suzuki MotoGP. Ricordiamoci infatti che lo stesso Max ha twittato giorni fa :“il pilota ha detto basta”. Il pilota, ma non il collaudatore. Le doti di tester di Biaggi sono universalmente riconosciute ed è quindi più che plausibile che la Suzuki pensi di affidarsi al Corsaro per sviluppare la sua nuova MotoGP. Un lavoro di sviluppo che non andrebbe in contrasto con il suo ruolo di commentatore della Superbike sulle reti Mediaset e che gli consentirebbe di tornare ad indossare tuta e casco con la speranza neanche tanto nascosta di qualche wild card in MotoGP per confrontarsi con vecchi e nuovi rivali. 49 Suzuki MotoGP 2014, eccola qui! La Suzuki che scenderà in pista il prossimo anno in MotoGP è in piena fase di sviluppo. Dopo un’estate di test si scioglieranno gli ultimi dubbi: sarà Randy De Puniet il pilota 2014? Davide Brivio l’uomo al comando? 50 51 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica MotoGP aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb Q uesta è solo un’anticipazione della Suzuki MotoGP 2014. Infatti a partire dal mese di giugno la casa giapponese ha in programma nu merosi test in Europa. Nel frattempo il tester e veterano della MotoGP Nobuatsu Aoki ha svelato che in quest’ultima versione ci sono tante differenze rispetto alla precedente. Le più sostanziali riguarderebbero la disposizione degli scarichi. Secondo la rivista Cycle World, che ha pubblicato le foto spia della Suzuki in pista, ora il sound sarebbe molto simile a quello dell’attuale Yamaha di Rossi e Lorenzo. Sembra quindi ormai certo che il motore Suzuki sarà un quattro 52 cilindri in linea con fasatura dell’albero a scoppi irregolari, soluzione che potrebbe portare anche notevoli benefici in termini di costi qualora la casa di Hamamatsu dovesse proporre lo stesso propulsore ai team privati seguendo l’esempio Yamaha. Per rientrare il prossimo anno Suzuki però - secondo il regolamento - dovrà fare affidamento ad un team. Le voci parlano del team Aspar che avrebbe già accettato di “prestare” Randy De Puniet per le 5 sessioni di test che Suzuki ha programmato dopo giugno. Le voci si rincorrono anche su Davide Brivio, che sarebbe stato contattato per guidare il rientro della casa giapponese. 53 Dietro le quinte della MotoGP: Giovanni Sandi di Giovanni Zamagni | Un tecnico che ha lavorato e vinto gare e titoli nel Motomondiale e in SBK con Harada, Max Biaggi e Jorge Lorenzo. Da un paio di stagioni Sandi ha intrapreso una nuova sfida con Danilo Petrucci e la CRT Ioda Racing 54 55 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito E’ E’ una figura storica del paddock, un tecnico che ha lavorato e vinto gare e titoli mondiali nel motomondiale e in SBK con Tetusya Harada, Max Biaggi, Jorge Lorenzo. Per anni punto di riferimento dell’Aprilia, da un paio di stagioni Giovanni Sandi ha intrapreso una nuova sfida, seguendo un giovane promettente come Danilo Petrucci con la CRT del team Ioda Racing. Una visita nel box di “Giuva”, come viene chiamato nel paddock, è quasi obbligatoria, perché Sandi è un profondo conoscitore di tecnica e di piloti e qualche frase ad effetto – tipo: “le mie moto non si passano nemmeno con la scia” – la dice sempre. Nome e cognome? «Giovanni Sandi». Periodico elettronico di informazione motociclistica nel ’69 e andavo a Rimini, Ospidaletti, Monza a vedere i GP». Che gare facevi? «In salita, gare di campionato Juniores». La tua carriera è lunghissima: prova a riassumerla brevemente, altrimenti non basta tutto Moto.it per descriverla… «Ho corso saltuariamente – lavoravo e avevo pochi soldi – fino al 1980, magari facendo solo qualche gara all’anno. Nel 1979-1980, da “Gentlemen” ho fatto tutto il campionato con la TT2 di Segale: mi sono giocato il campionato con Menegaz. L’anno successivo ho iniziato con il team di Prati, che si era fatto male al famoso Nurburging, rimanendo purtroppo paralizzato. Essendo un grande appassionato aveva allestito un team e mi aveva preso come meccanico: avevo fatto le scuole meccaniche e avevo lavorato in diversi posti di attrezzeria meccanica. Sono stato anche alla Moto Guzzi come collaudatore: nell’ambito motociclistico, ho fatto un po’ di tutto». Nato dove e quando? «A Santa Margherita Staffero (PV), il 2 settembre 1949». Adesso qual è esattamente il tuo ruolo? «Sono responsabile tecnico in pista di Petrucci nelle CRT e di Zarco in Moto2». Qual è stata la prima gara di moto che hai visto? «1969-1970, non ricordo bene, quando ancora c’erano i circuiti cittadini. Io ho iniziato a correre Cosa fa esattamente uno che fa il tuo lavoro? «Sinceramente, mi sento un po’ come un allenatore di una 56 MotoGP squadra di calcio… Parlo con il pilota, in base alle sue dichiarazioni dirigi la squadra di tecnici; se capisci dove e come intervenire, lo dici ai meccanici, organizzi le prove e la gara. Se lavori con dei giovani, come sto facendo adesso, provi a dargli dei consigli per farli crescere sotto tutti i punti di vista». Hai fatto il capo tecnico in tutte le categorie del mondiale e in SBK; come è cambiato nel tempo il tuo lavoro? «Per chi sa di meccanica, il lavoro è più o meno sempre lo stesso. Ho fatto 125, 250 e 500 2T, ho iniziato quando ancora c’erano le Suzuki 500 4 cilindri, ho lavorato sulle Honda 3 cilindri, sono stato alla Cagiva sia come meccanico sia come responsabile, ho lavorato sui 4T: con quest’ultimi cambia un po’, perché non lavori praticamente più sui motori, ma ti concentri sulla ciclistica e sull’elettronica. In questo senso è un po’ diverso da prima, ma al pilota dai sempre lo stesso risultato: che sia un 2T, un 1000, un 500, devi sempre mettergli a disposizione la migliore soluzione possibile». Ma ti divertivi di più prima o adesso? «Non cambia granché: prima avevi più le mani dentro alla meccanica e ci mettevi più del tuo, adesso se hai un motore competitivo va bene, altrimenti non ci puoi fare niente. Prima, 57 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito MotoGP Periodico elettronico di informazione motociclistica «No, dai! Era l’anno successivo al cambiamento della benzina (“verde” e con minor numero di ottani, NDA) e avevamo dei problemi che non erano stati risolti del tutto: ogni tanto succedeva di rompere, ma la sfortuna ha voluto che a noi capitasse in gara, agli altri in prova. Tetsuya, tra l’altro, aveva rotto in Australia, alla terzultima gara, ma il Brasile venne cancellato e rimase solo l’Argentina». Ma in quella curva Harada aveva sbagliato? «Secondo me no: Capirossi tentò il tutto per tutto». se eri capace, anche con una moto “standard”, specialmente con i motori a 2T, potevi tirare fuori i cavalli necessari per fare una bella figura». «Uno con Harada in 250, quattro con Biaggi (3 in 250 e 1 in SBK, NDA), due con Lorenzo in 250. Quindi fanno sette. Però ne ho persi tanti…». Mondiali Marche ne ho vinti davvero tanti: quando sono arrivato io, l’Aprilia ha conquistato tanti campionati. Credo di aver dato un bel contributo». Quanto è cambiato con l’elettronica? «Questo aspetto è sicuramente cambiato molto, ma anche qui puoi dare dei suggerimenti su tanti parametri: devi comunque avere delle conoscenze tecniche. Insomma, il lavoro di base è sempre lo stesso». Quale ti brucia ancora adesso aver perso? «Sicuramente quello del 1998 con Harada contro Capirossi. Però, a dir la verità, quello è stata una vicenda tra i piloti, io non l’ho perso… In quell’anno c’erano tre Aprilia (la terza era quella di Valentino Rossi, NDA) super veloci, che si potevano anche permettere di partire ultimi che comunque facevano primo, secondo e terzo. Dal punto di vista tecnico, quindi, il lavoro era stato fatto bene. Ecco, di Visto che hai parlato del ’98, vuoi dire qualcosa di quell’episodio, di quel contatto all’ultima curva in Argentina tra Harada e Capirossi? «Ormai è acqua passata, ma al momento ci rimanemmo molto male, perché Harada era superiore e si meritava il titolo, considerando anche che aveva avuto tre “zero” per rottura meccanica». Quanti tioli mondiali hai vinto? «Sei?» A me lo chiedi… Contiamoli. 58 Ah, quindi colpa del capo tecnico… Dei sette titoli piloti che hai vinto, quale ricordi con particolare soddisfazione? «Il primo, quello del 1993 con Harada e la Yamaha 250, era stato davvero speciale, per diversi motivi: il progetto era partito solo a novembre del ’92, nessuno sapeva chi era Tetsuya che fino ad allora aveva corso solo in Giappone, non conosceva nessun circuito, la moto non era così competitiva. Successivamente, i tre di Biaggi con l’Aprilia, che non aveva ancora conquistato un titolo, sono stati bellissimi. Ma anche i due di Lorenzo, un giovane di grande talento che però, fino ad allora, non aveva ancora vinto. E non dimentico quello in SBK, dove abbiamo centrato l’obiettivo al secondo anno di un progetto tutto nuovo, oltretutto con Biaggi che non vinceva da 13 anni. Insomma, sono stati tutti di grande soddisfazione». Harada, Biaggi, Lorenzo, tre grandi piloti: prova a sceglierne uno. «Harada era un “tecnico” strepitoso; Lorenzo un talento eccezionale che voleva arrivare a tutti i costi; Biaggi ha fatto cose straordinarie. E’ impossibile sceglierne uno, ho avuto la fortuna di lavorare con grandi campioni». Invece c’è un pilota con il quale hai lavorato ma non ha vinto secondo le aspettative? «Proprio all’inizio, ho vinto l’europeo con Massimo Messere (Honda 500 3 cilindri), che però aveva già 23-24 anni: avrebbe potuto fare di più». Il lato positivo e negativo del tuo lavoro. «Di lati positivi ce ne sono tanti, così tanti che sono qui ancora adesso dopo oltre 30 anni: so di essere fortunato perché faccio un lavoro che mi piace. E’ comunque molto stressante, negli ultimi anni ancora di più, perché ci sono sempre più prove invernali, test… E meno male che hanno messo una pausa obbligatoria (dall’1 dicembre al 31 gennaio, NDA), altrimenti si proverebbe anche nelle vacanze di Natale. Però sono troppo appassionato, a questo aspetto non penso più di tanto». Da domani si correrà a Jerez: che pista è? «E’ uno dei circuiti più belli, tecnici, insieme al Mugello, Brno e pochi altri. E’ un tracciato di quelli tosti, dove il pilota emerge». Dal punto di vista tecnico cosa serve? «C’è un po’ di tutto, bisogna essere ben bilanciati: ci sono curve lente, curvoni veloci dove la moto deve essere stabile. Jerez è impegnativo anche per la messa a punto». Ti ricordi un episodio particolare successo a Jerez? «Proprio qui ho scoperto il talento di Harada: era uno dei primi tracciati in cui avevamo girato quando era arrivato in Europa e dopo una trentina di giri aveva già fatto il primato della pista». Marquez è un fenomeno assoluto? «Penso proprio di sì: uno che vince alla seconda gara in MotoGP può solo essere un grande campione». Grazie. «Posso aggiungere una cosa?». Ovvio. «Ultimamente si sentono un sacco di critiche a Valentino Rossi, ma lui è uno dei più grandi piloti della storia: mi sembra giusto sottolinearlo». 59 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Superbike Periodico elettronico di informazione motociclistica variante di Assen); il tedesco fu il primo a sportellare, Luca replicò, l’arrivo fu il più incredibile che abbia mai visto: due moto inclinate come le falde di un tetto, le spalle dei due piloti a spingere, i gomiti aggrovigliati; solo che il gomito di Cadalora era davanti a quello del rivale, e per 9 millesimi vinse l’italiano. Bradl era furioso, urlava e minacciava, non voleva nemmeno salire sul podio, e il fratellino di Cadalora, Alessio, mi guardava spaventato: e se lo picchia? Per anni e anni Bradl non rivolse più la parola al “nemico” e soltanto due anni fa proprio a Misano, in un incontro di pacificazione, Helmuth prese Luca da parte e gli presentò il figlio Stefan, che adesso corre in MotoGp. “Ero un bambino piccolo, allora –ha precisato Stefan- avevo meno di due anni. Ma per tutta la mia infanzia tu per me sei stato il diavolo, ti ho odiato con tutte le mie forze”. Come può odiare un bambino che vede il padre distrutto. L’odio tra i piloti, ecco l’argomento. La competizione più esasperata può generare un C Nico Cereghini Gomito a gomito con rancore iao a tutti! L’arrivo spettacolare della SuArrivi a sportellate, come quello della Superstock perstock 1000 ad Assen, domenica, 1000 del GP di Assen, possono accendere ha suscitato qualche pro- profonde rivalità. Ma che competizione è se testa. Il francese Barrier, si corre tra amici? Qualche volta occorrono tentando il tutto per tutto, è sembrato voler speronare anni perché due piloti smettano di detestarsi il nostro La Marra; e il contatto c’è stato, poten- in Dio attaccando La Marra), ha dato gas e forse zialmente pericoloso, però ammortizzato dai anche sfrizionato un po’, la BMW si è impennata gomiti e alla fine incruento. Eddy La Marra non e la linea ormai era quella. Il gomito in fuori può si è arrabbiato più di tanto, vittoria della Duca- essere il gesto istintivo di chi vuole proteggersi. ti Panigale sulla BMW e rivincita alla prossima E mi torna alla mente una volontaria gomitata puntata. Personalmente, visto e rivisto al ralen- celeberrima: quella tra Bradl e Cadalora, a Mity il movimento del francese, suggerisco che lo sano, nella 250 del maggio ’91. I due uscirono speronamento possa essere stato involontario, appaiati dalla Brutapela che era l’ultima curva almeno in parte. Barrier era più lento all’uscita prima del traguardo (e che era un trappolone della variante (che aveva impostato alla spera fatto apposta per creare guai, proprio come la 60 sentimento del genere? Si parla spesso di sana rivalità, sana perché funzionale al risultato; però la rivalità qualche volta va oltre, forse molto vicino all’odio momentaneo, come pare il caso di quel calciatore che ha morso l’avversario. Odio vero e proprio, inteso come sentimento duraturo, certamente nel nostro sport non ne ho visto mai. Però ho visto molti piloti che si detestavano profondamente: Senna e Prost non si potevano vedere, Ago e Phil Read non si parlarono per anni, tra Rossi e Biaggi si sfiorò la rissa. Credo che nell’essenza dello sport ci sia anche la rivalità spinta e viscerale. Poi magari tanti anni dopo si supera tutto e si fa addirittura la pace, Bradl e Cadalora si sorridono, forse La Marra e Barrier faranno le vacanze insieme. Quanto ad Agostini, è vero, adesso rivolge la parola a Read; però di sicuro lo aiuta la consapevolezza che la gara, alla fine, l’ha vinta lui: che è in gran forma, ricco, realizzato. Una forte rivalità non finisce nemmeno quando si appende il casco al chiodo. Il tedesco fu il primo a sportellare, Luca replicò, l’arrivo fu il più incredibile che abbia mai visto 61 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Kosuke Akiyoshi sostituisce Haslam a Monza di Carlo Baldi | Akiyoshi sostituirà Haslam a Monza. Il pilota-tester giapponese conosce bene la CBR1000RR con la quale corre nel Japan SBK. Intanto Rea conclude due giorni di test ad Assen Superbike aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb C ome era prevedibile alla fine la scelta del sostituto di Haslam è caduta su di un pilota di casa Honda, ma nella scelta di Kosuke Akiyoshi ha pesato molto anche la sua grande conoscenza della CBR1000RR, moto che il pilota-tester giapponese porta in pista sia nel campionato Japan SBK che nella 8 ore di Suzuka, vale a dire in uno degli appuntamenti più importanti per case e piloti del Sol levante. Akiyoshi ha trentotto anni ed ha vinto la SBK giapponese nel 2010 e nel 2011, oltre ad essersi aggiudicato per ben tre volte la 8 ore di Suzuka, l’ultima delle quali, nel 2012 proprio con il suo nuovo compagno di squadra Johnny Rea. Il pilota nord irlandese ha appena concluso due giorni di prove sulla pista di Assen, nei quali ha proseguito il lavoro di sviluppo della sua Honda.Assieme al team Pata Honda Ten Kate, Johnny ha lavorato sulla nuova elettronica, ma anche su di un nuovo serbatoio, che ha il compito di ottimizzare la distribuzione dei pesi e l’aerodinamica. Jonathan Rea «E’ stato un test proficuo nel quale abbiamo fatto dei miglioramenti sia per quanto riguarda il controllo di trazione, che l’erogazione del motore. Abbiamo lavorato anche sulla parte posteriore della moto, trovando una maggiore stabilità in accelerazione. Ora possiamo intervenire sull’elettronica e possiamo finalmente cambiare alcuni parametri. Ho girato forte, ma soprattutto sono contento perché non ho fatto fatica ad ottenere dei buoni tempi sul giro. 62 Sono felice di dare il mio benvenuto in squadra ad Akiyoshi-san. Penso che la sua esperienza di pilota e tester ci potrà essere molto utile. Ho potuto constare di persona il lavoro che ha fatto sulla RCV213V che ho guidato con lui a Suzuka e so che è davvero bravo». Leon Haslam «Mi sono consultato con il mio fisioterapista – ha dichiarato Leon – ed abbiamo preparato un programma di allenamenti per accelerare il mio rientro. Però dobbiamo aspettare che la gamba si sgonfi prima di poterci lavorare su. La prossima settimana mi toglieranno i punti di sutura metallici e potrò iniziare ad allenarmi in piscina. Mi spiace non poter correre a Monza, ma spero di poter tornare a Donington Park. Sono convinto che Akiyoshi potrà fare un buon lavoro sulla nostra moto e penso che non ci metterà tanto ad imparare la pista di Monza». 63 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Cairoli vince Gara2 in Portogallo Paulin e Herlings vincono il GP di Massimo Zanzani | Dopo essersi imposto nel GP precedente il francese della Kawasaki vince anche sulla pista di Agueda davanti a Cairoli; ennesima doppietta di Herlings nella MX2 A ncora una volta il GP del Portogallo col suo circuito bello quanto infido si è rivelato una trasferta ad handicap per molti piloti, ad iniziare dal nostro Tony Cairoli protagonista di una spettacolare caduta proprio all’ultimo giro della prima manche. Nel cambiare traiettoria per cercare di riprendersi il primo posto che Gautier Paulin gli 64 Motocross Periodico elettronico di informazione motociclistica aveva soffiato al quinto giro, il messinese della KTM ha imboccato un canale prima di un salto in discesa si è trovato in traiettoria un sasso che gli ha bloccato la ruota anteriore facendolo sbalzare in avanti. Fortunatamente dopo aver mollato la moto in aria che si è rovesciata nell’impatto a terra pur spezzando il braccialetto della leva del freno anteriore Antonio non ha riportato grossi danni fisici, per cui è ripartito cercando di tenere il filo e la leva per non farli andare tra i raggi della ruota davanti. Un’impresa impossibile per qualsiasi pilota, ma non per un sei volte campione del mondo come lui che è addirittura riuscito ad arrivare al traguardo terzo senza perdere ulteriori posizioni dopo che era stato scavalcato da Clement Desalle mentre rotolava a terra. Nella seconda manche è stato implacabile: partito in testa ha subito allungato il passo e non ha mollato più la presa tenendo controllati gli inseguitori Paulin e Desalle, quest’ultimo caduto a sua volta a due giri dalla fine e relegato in quinta posizione. Paulin si è quindi assicurato il gradino più alto del podio davanti a Cairoli e Desalle come due settimane fa a Sevlievo. Quarta piazza per il ritrovato Ken De Dycker che si è tenuto alle spalle Tommy Searle e Max Nagl. Niente da fare invece per Evgeny Bobryshev, costretto a gettare la spugna dopo le qualifiche per il dolore alla caviglia non ancora completamente guarita. Prova confortante per David Philippaerts, che si è piazzato in entrambe le manche in ottava posizione con tempi sul giro decisamente più consoni al suo potenziale; quattordicesimo invece Davide Guarneri, penalizzato dalla sfavorevole posizione alla partenza. MX2 Missione compiuta invece per Jeffrey Herlings che ha come sogno vincere tutte le manche della stagione e che sulla terra rossa portoghese ha fatto sua la sesta doppietta dell’anno con una superiorità davvero imbarazzante visto che nella prima manche ha doppiato sino al decimo e nella seconda sino all’ottavo. Il podio è stato completato dall’australiano della Yamaha Monster Energy Dean Ferris e dal costante spagnolo José Butron; solo quarto Jordi Tixier caduto due volte nella manche d’apertura. Nella stessa frazione è andato a terra anche Alex Lupino che non è poi riuscito a fare meglio di 21°, e che nella seconda batteria ha concluso settimo dopo un avvio in undicesima posizione. Guarda tutte le classifiche 65 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Motocross Periodico elettronico di informazione motociclistica andato con una mano fino all’arrivo. Niente di speciale: la gara era quasi finita». La seconda manche? «La seconda ho tenuto tutto sotto controllo. Ho fatto una bella partenza e non ho fatto l’errore di farlo passare (Paulin NDR) come nella prima manche. Poi ho cercato di mantenere un buon ritmo senza cercare di spingere più di tanto perché non volevo fare l’errore della prima manche. E’ andata bene così, soprattutto per il campionato». La prossima gara sarà in Brasile. «Speriamo di fare una buona gara e di portare a casa il GP». Tony Cairoli Ho finito la gara guidando con una mano: niente di speciale di Massimo Zanzani | Un pizzico di sfortuna ha tenuto Cairoli lontano dal gradino più alto del podio. Il campione KTM analizza la caduta che gli è costata la vittoria « Bella gara, bella pista con tanti canali e tante buche, veramente una pista molto difficile e un Paulin davvero in forma questo week end. Io ho buttato via il gran premo con la caduta della prima manche, purtroppo si è rotto il freno anteriore e non sono riuscito a 66 ripartire velocissimamente e quindi ho perso la seconda posizione che mi sarebbe bastata per portare a casa il GP». l’avevo mai preso e a metà c’era un sasso abbastanza grande io l’ho preso in pieno e la moto mi ha catapultato in avanti». Come hai fatto a cadere? «Ho cercato di cambiare traiettoria perché non è facile superare qui. Sulla rampa del salto c’era un canale nuovo, non Avevi la leva del freno davanti a penzoloni, come hai fatto a chiudere la manche? «Ho preso il tubo in mano e l’ho tenuto nella sinistra e sono 67 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Motocross aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb David Philippaerts Siamo entrati nella top ten del Mondiale di Massimo Zanzani | Soddisfatto dell’ottavo posto, Philippaerts finalmente si trova nella posizione che si merita. Un grande stimolo per fare ancora meglio « Oggi è andata bene, siamo entrati nella top ten del Mondiale. Ho fatto due ottavi di manche. La seconda potevo fare settima, ma ho sbagliato nelle wave e Nagl mi ha fregato. Una pista veramente dura: tante buche e tanti canali nei salti, quindi veramente facile commettere errori. Sono contento dell’ottava posizione perché gara per gara prendo feeling con la moto e con me stesso. 68 Oggi nella seconda manche ho fatto dei buonissimi tempi ed è molto importante. Stiamo migliorando e sono molto contento. Adesso andiamo in Brasile, dove ogni anno invento qualcosa e speriamo anche quest’anno di fare qualcosa di buono. E’ importante per il team e per il morale perché è una trasferta lunga e per un team come il nostro sarebbe molto importante fare un buon risultato». 69 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Sport Periodico elettronico di informazione motociclistica Editore: CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. Iva 11921100159 Responsabile editoriale Ippolito Fassati Capo Redattore Andrea Perfetti il passo a Marvin Musquin, impegnato in una disperata rimonta che avrebbe potuto fruttargli il titolo. Purtroppo l’attacco a Bowers non ha avuto successo, e il francese - che paga carissima la débacle della gara precedente - ha dovuto cedere la corona a Hahn. Supercross Las Vegas Villopoto, e fanno dieci! Ryan VIllopoto chiude una stagione sensazionale con la decima vittoria davanti a Dungey e Millsaps. Titoli 250 a Hahn e Roczen, che conquista il primo titolo iridato SX per KTM R yan Villopoto chiude alla grande la stagione vincendo la sua decima gara di quest’anno a Las Vegas. L’Holeshot di Jake Weimer non è bastato a frenare il neocampione, che ha preso la testa del gruppo alla fine del primo giro e non l’ha più lasciata fino al traguardo. Ryan Dungey ha conquistato la seconda posizione al quinto giro nel disperato tentativo di scalzare Davi Millsaps dal posto d’onore in classifica generale, ma il rivale e la sua Suzuki si sono insediati comodamente in terza posizione garantendosi il 70 margine necessario. “Un gran bel modo di chiudere la stagione” ha commentato Villopoto. “Abbiamo reagito bene ad una partenza in salita ad inizio stagione, e abbiamo conquistato il titolo. Non c’è modo migliore di chiudere una stagione” 250 Eastern L’holeshot è stato appannaggio di Gavin Faith davanti a Hahn. Dopo il primo giro, Bowers è passato secondo per poi prendere il comando al secondo passaggio. Hahn si è assicurato il secondo posto al quinto giro prima di dover cedere 250 Western E’ stato Zach Osborne ad aggiudicarsi l’Holeshot, con Sipes e Davalos attaccati in scia. Quest’ultimo ha conquistato la guida del gruppo rapidamente, ma Tomac, impegnato in una micidiale rimonta, ha macinato gli avversari fino a prendere la testa della gara all’undicesimo giro. Con una prestazione molto simile Roczen, rivale di Tomac per il titolo, ha conquistato la seconda posizione con un sorpasso su Davalos al penultimo giro regalando a KTM il primo titolo nel Supercross 250SX. East/West Shootout Il neocampione Roczen si è aggiudicato l’holeshot seguito da Musquin, che lo ha infilato alla fine del primo giro. I due si sono esibiti in un gran bel duello, vinto poi da Roczen che si è involato a conquistare il primo Shootout della sua carriera. Kyle Cunningham ha poi recuperato, passando Musquin e conquistando il miglior piazzamento della sua carriera. Guarda tutte le classifiche Redazione Maurizio Tanca Cristina Bacchetti Marco Berti Francesco Paolillo Aimone dal Pozzo Edoardo Licciardello Grafica Thomas Bressani Collaboratori Nico Cereghini Massimo Clarke Giovanni Zamagni Carlo Baldi Massimo Zanzani Lorenzo Boldrini Enrico De Vita Ottorino Piccinato Antonio Privitera Antonio Gola Alfonso Rago COPYRIGHT Tutto il materiale contenuto in Moto. it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l. Moto.it Via Melzo 9- 20129 Milano Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003 Capitale Sociale Euro 10.000 i.v. Email: [email protected] 71