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KTM Duke 390

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KTM Duke 390
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Numero 105
07 Maggio 2013
71 Pagine
MotoGP Jerez
Pedrosa vince
il GP di spagna
Articoli, commenti e
pagelle
Periodico elettronico di informazione motociclistica
MX Portogallo
Cairoli vince Gara2
Paulin e Herlings
si aggiudicano il GP
Nico Cereghini
Gomito a gomito, in
gara, con rancore
| prova naked |
KTM
Duke 390
da Pag. 2 a Pag. 13
All’Interno
NEWS: BMW F800GS Adventure | Honda CB500X, CRF250M e Forza 300 I Botta e risposta Crossrunner vs Tiger
MOTOGP: Biaggi e Suzuki sempre più vicini | Suzuki MotoGP 2014 | Dietro le quinte Giovanni Sandi
KTM Duke 390
PREGI
Guida e ABS di serie
DIFETTI
Comfort sella, cruscotto
Prezzo 4.995 €
prova naked
La giusta via
di mezzo
Dopo le Duke 125 e 200 arriva l’anello
di congiunzione fra le piccole e le top
di gamma della serie naked austriaca.
E’ la Duke 390, forte di 44 cv, ABS di serie,
una ciclistica svelta e un prezzo invitante:
di 4.995 euro franco concessionario
di Francesco Paolillo
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Prove
Periodico elettronico di informazione motociclistica
La Duke 390 si può
considerare la via
dimezzo ideale tra la
gamma entry level e il
top di gamma,
quell’anello di
congiunzione tra
la prima moto e
quella definitiva
C
on il nome Duke, KTM identifica la gamma naked delle
proprie moto a uno e due
cilindri. Un’avventura iniziata nel 1994 con una divertente motard, la Duke 620,
che diede vita a una serie di moto estranee alle
ruote artigliate, specialità della casa del costruttore di Mattighofen prima dell’arrivo della serie
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superbike. Nel corso degli anni la gamma Duke si
è ampliata e i cambiamenti profondi che hanno
interessato i mercati hanno portato ad uno spostamento nella fascia alta di mercato prima, e in
quella più bassa in tempi più recenti. Se da una
parte sono arrivate le varie 640, 690, 950 e 990,
negli ultimi due anni si sono affacciate al mercato le economiche 125, la prima ottavo di litro che
monta l’ABS di serie e che è divenuta la moto più
venduta nella sua categoria in Europa, e la 200,
Una moto, quest’ultima, che forse non interesserà particolarmente il mercato nostrano, ma che è
un prodotto perfetto sui molti mercati emergenti. Il tema del mercato globale è una caratteristica che ci riporta alla Duke 390, una moto che per
la prima volta nella storia della KTM sarà venduta
in tutti i paesi nei quali la casa austriaca è presente. L’economia insegna che per essere
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competitivi in questa fascia di mercato, e con
prodotti di buona qualità, la produzione al di fuori
dei confini europei è una opzione logica. Nel caso
di KTM la produzione della 390 è stata affidata a
un azionista che di nome fa Bajaj (detiene il 47%
della marca austriaca) e che ha sede in India. Per
chi non ne fosse a conoscenza la sua produzione
annua raggiunge i 3,8 milioni di unita. Tornando
alla nostra Duke 390 la si può quindi considerare
la via dimezzo ideale tra la gamma entry level e il
top di gamma, quell’anello di congiunzione tra la
prima moto e quella definitiva.
Com’è
Partiamo dal cuore della Duke 390, il motore è
un monocilindrico bialbero da 375 cc, raffreddato a liquido, che non ha nulla in comune con i fratelli minori da 125 e 200 cc. Compatto e leggero,
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Prove
Periodico elettronico di informazione motociclistica
36 kg il peso dichiarato, il monocilindrico quattro
valvole non si nega qualche raffinatezza come il
pistone fucinato o il riporto sul cilindro in Nikasil.
Eroga una potenza di 44 cv (32 kW) a 9.500 giri,
con un picco di coppia pari a 35 Nm a 7.250 giri.
Gli intervalli di manutenzione (indicati anche sulla strumentazione) sono stabiliti ogni 7.500 km.
Se il motore è completamente nuovo, la ciclistica
della Duke 390 è invece la stessa delle sorelle minori, 125 e 200, stesso telaio a traliccio in acciaio
al cromo molibdeno, sempre d’effetto, medesimo forcellone in alluminio pressofuso con nervature a vista, e stessi cerchi. Per l’occasione,
però, i pneumatici indiani MRF di primo equipaggiamento sulle piccole hanno lasciato il posto a
dei più performanti Metzeler Roadtec M5. Nelle
medesime misure 110 anteriore e 150 posteriore, entrambi montati su cerchi da 17 pollici.
Le sospensioni sono griffate WP e prevedono
una forcella up side down da 43 mm priva di regolazioni, e un mono posteriore, entrambi con
150 mm di escursione alle ruote.
Freni
L’impianto frenante prevede l’ABS Brembo 9MB
di serie, mente le pinze ByBre (il Marchio creato
da Brembo per i mercati asiatici) sono a quattro
pistoncini e attacco radiale per il disco da 300
mm anteriore, a singolo pistoncino e flottante
per il disco da 230 mm posteriore.
Strumentazione
Piccola e compatta, la strumentazione digitale
della Duke 390 pecca in leggibilità, ma quanto
a completezza è ben più ricca anche di quelle
montate sulle sorelle maggiori. Oltre ai classici
contachilometri, contagiri, tachimetro, temperatura liquido e livello carburante, la Duke 390
permette di tenere d’occhio, l’ora, i consumi
medi e istantanei, il rapporto inserito e relativa
spia di cambiata, l’ autonomia residua e il tempo
di percorrenza.
Accessori
Come per il resto della gamma Duke, anche per
la 390 sono previsti numerosi accessori sia estetici che funzionali. Alla prima categoria appartengono sicuramente le luci a Led da posizionare
a lato del serbatoio, il porta targa in alluminio, il
copri codino, la catena con colorazione arancio
KTM e le grafiche Factory, oltre a componentistica varia in ergal anodizzato. Una funzione pratica
possono invece averla i paramani con rinforzo in
alluminio e le barre para motore, così come i
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tamponi per il piedino della forcella e il forcellone, le borse da serbatoio e da codino, oltre all’immancabile antifurto elettronico.
Come va
Iniziare un test dinamico sotto la pioggia battente
mette decisamente di cattivo umore, ma la facilità e la leggerezza della KTM Duke 390 (139 kg a
secco dichiarati) rendono il tutto meno faticoso.
Agile e guizzante come una ottavo di litro, in sella
a questa naked si sta abbastanza bene. Oltretutto quello che si tocca e che si vede appare ben
fatto e allineato al costo di acquisto. Premettiamo che chi oltrepassa il metro e ottanta troverà
le pedane leggermente arretrate e non riuscirà
ad inserire al meglio le ginocchia negli incavi del
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serbatoio, ma per il resto, e soprattutto per chi
non raggiunge tale altezza, tutto a posto. Anzi
no, la sella, che già durante la prova della 125 era
risultata poco imbottita, su questa 390 avrebbe
meritato un comfort maggiore visto l’utilizzo a
più ampio raggio che permette questa KTM. Un
peccato anche perché l’assetto delle sospensioni è tutt’altro che rigido, pur senza risultare sfrenato, e raggiunge un giusto compromesso tra
la guida brillante e turistica. Un compromesso
è anche il motore, che da una parte deve essere civile e poco assetato, mentre dall’altra deve
offrire prestazioni degne di una KTM. Ci riesce?
Direi di sì, visto che nell’arco dei 140 km del
test i consumi medi sono stati di circa 28 km/l,
con punte di 32 nei tratti a velocità costante
Prove
Il motore, ha dimostrato di essere discretamente
brillante, se tenuto su di giri, e se si chiama a
rapporto più frequentemente il cambio
a 6 marce
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Prove
Periodico elettronico di informazione motociclistica
(consentiti da una sesta marcia decisamente
lunga), mentre il motore, ha dimostrato di essere anche discretamente brillante, se tenuto su di
giri, e se si chiama a rapporto più frequentemente il cambio a 6 marce, che di suo ci mette precisione e rapidità. Sotto i 6.000 giri il monocilindrico è più lineare che non muscolare. Oltrepassato
questo regime dimostra di avere carattere, particolarità che finisce soltanto con l’intervento
del limitatore a 10.000 giri. Sorprendente il discorso delle vibrazioni, poche o nulle ai bassi e
medi regimi, si affacciano solo all’approssimarsi
del regime massimo di rotazione. Le condizioni
decisamente proibitive dell’asfalto ci hanno fatto
apprezzare il funzionamento dell’ABS, tarato in
maniera ottimale e dal funzionamento esente da
critiche, mentre il buon grip offerto dalle Metzeler M5 di serie ha permesso solo in parte, una
piccola parte, di sfruttare le potenzialità ciclistiche della naked austriaca. Potenzialità che dovrebbe regalare belle soddisfazioni sull’asciutto
grazie a un rapporto peso potenza più che buono
rispetto alla concorrenza.
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ABBIGLIAMENTO
SCHEDA TECNICA
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KTM 390 Duke ABS 4.995 €
Tempi: 4
Cilindri: 1
Cilindrata: 373.2 cc
Disposizione cilindri: Verticale
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 44 cv (32 kW) / 9500 giri
Coppia: 35 Nm / 7250 giri
Marce: 6
Freni: D-D
Misure freni: 300-230 mm
Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 139 kg
Altezza sella: 800 mm
Capacità serbatoio: 11 l
Segmento: Naked
Giacca Dainese Frazer
Guanti Spidi
Pantaloni Dainese Sherman Pro D-Drive
Casco HJC RPHA-10
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Botta e risposta
Crossrunner vs Tiger,
la nostra verità sui consumi
di Maurizio Tanca | La nostra comparativa tra le 800 Honda e
Triumph ha innescato i lettori. In particolare per quanto riguarda
una voce che di questi tempi è diventata davvero sostanziale per
molti: i consumi di carburante
L
a nostra recente comparativa tra le
“800” di Honda e Triumph ha ovviamente “innescato” i lettori , specialmente coloro che hanno, o hanno
avuto, queste moto. In particolare per quanto
riguarda una voce che di questi tempi è diven14
Prove
Periodico elettronico di informazione motociclistica
tata davvero sostanziale per molti: i consumi di
carburante. Buongiorno a tutti, vorrei rispondere ad alcuni commenti relativi alla nostra prova comparativa tra la Honda Crossrunner e la
Triumph Tiger 800. Prova che peraltro riportava
(mea culpa!) due errate informazioni inerenti la
Honda, segnalateci da alcuni possessori. Davvero non so come possa essermi sfuggita l’asserzione che la forcella della Crossrunner sia regolabile. Per quanto riguarda invece la presenza
del termometro che indica la temperatura ambientale, è chiaramente logico prendersi appunti
sulle caratteristiche di una moto che si sta provando, specie per quanto riguarda le indicazioni
offerte da cruscotti sempre più completi. Cosa
che è stata fatta anche in questo caso. Però, al
momento di scrivere l’articolo, a volte capita
che venga il dubbio di essersi scordati qualcosa, quindi scatta la consultazione della cartella
stampa ufficiale. Che, in questo caso, riporta
quanto segue: “Strumentazione rialzata per offrire sempre la massima visibilità. Comprende
tachimetro digitale LCD, doppio contakm parziale, indicatore della temperatura di raffreddamento e della temperatura esterna, contagiri analo-
gico e orologio”. Il che mi fa pensare che magari
il termometro ambientale fosse previsto, e che
nessuno in Honda si sia poi accorto del refuso.
Comunque sia, questa comparativa tra Honda e
Triumph non è nata per caso, ma ci è stata suggerita da più persone, evidentemente interessate
alle due moto in questione. E poiché non avevamo mai effettuato le prove strumentali complete
di queste due moto, ecco che ci è sembrato logico realizzarla. Due moto che peraltro, volenti o
nolenti, sono abbastanza affini anche se in effetti
la Tiger, godendo di sospensioni con maggior
escursione, può destreggiarsi meglio su percorsi
sterrati normali. E qui tiro in ballo il commento
N°10 di xr2002, che evidente ha frainteso quanto riportato nel sommario dell’articolo, capendo
esattamente il contrario. E approfitto di questo
argomento per sottolineare, una volta di più, che
bene o male “in fuoristrada” ci si può andare con
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qualunque moto: personalmente tanti anni fa mi
capitò di percorrere parecchi chilometri di strada bianca – non sempre perfetta, ma comunque
transitabile senza enormi difficoltà – durante
un giro del Peloponneso, con moglie al seguito,
in sella ad una Triumph Trophy 1200 da oltre 3
quintali.Vorrei anche ricordare che c’è stato che
si è fatto la Dakar con la Vespa e il Rally d’Egitto
con la Lambretta… Nel commento N°18, tmax18,
che queste moto le ha avute entrambe, ritiene
“sublime” l’ergonomia in sella alla Crossrunner
– nulla da ridire in merito, ovviamente – mentre
stigmatizza il cambio della Tiger (“che spesso si
impuntava”) e la sua postura “con un ergonomia
in sella caricato in avanti con fastidio ai polsi”: ok,
io suggerivo un manubrio un po’ più alto, lamentando poi anche qualche irrigidimento del cambio nel traffico intenso. La frase finale di tmax,
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Prove
Periodico elettronico di informazione motociclistica
“secondo me l’analisi qui sopra non e’ del tutto
veritiera”, non mi sembra dunque felicissima…
Quanto a Bomgard, nel suo commento N°4 pone
diverse questioni, a partire dall’eterno “nemico”,
il peso, che secondo lui in una moto del genere
non dovrebbe superare i 200 kg. Chiaramente
siamo d’accordo, ma poiché evidentemente non
è così significa che la cosa, industrialmente parlando, non è così semplice se non andando su
con i prezzi conseguenti all’utilizzo di materiali
più costosi. E certamente sarebbe più facile su
una naked, ma su una moto pensata anche per
viaggiare – e quindi giustamente progettata per
poter reggere carichi spesso molto considerevoli
– la cosa si fa più difficile. Quanto ai fatidici “20
km con un litro a velocità costante”, nel testo indico chiaramente che per entrambe queste moto
tale percorrenza chilometrica è stata rilevata
a 100 km/h indicati. E qui entriamo nel campo
dei consumi, con alcuni lettori che concordano
con quanto da noi rilevato per entrambi le protagoniste del nostro confronto, e molti utenti che
invece denunciano consumi più parchi. Partiamo
dalla considerazione di Lucas26 (COMMENTO
n°18), che sottolinea che “i tester hanno in genere il polso un pò “pesante” ;-), ma è giusto così!
Devono vedere come si comportano le moto”.
Vero, naturalmente. Come è vero che durante una tranquillissima gita con di circa 250 km
sempre al di fuori da autostrade e superstrade
e con passeggera a bordo, in sella alla Tiger 800
sono riuscito a percorrere – secondo l’indicatore
di consumo medio - 17,5 km/litro, guidando in
maniera pacata. Ma il rilevamento effettivo dei
consumi, per ovvii motivi, viene effettuato sempre sul medesimo percorso e dallo stesso tester
(ovvero il sottoscritto, nel 90% dei casi), cercando di mantenere con tutti i mezzi più o meno il
medesimo tipo di guida, certamente non esasperata. Un giro prestabilito equamente suddiviso tra autostrada – circa 70 km percorsi nei due
sensi a 130 orari effettivi (e qui chiedo di nuovo
scusa, perché mi sono accorto che nel testo avevo scritto “130 indicati”) - e un percorso extraurbano molto poco frequentato e abbastanza variegato, con partenza e arrivo lontani dalla città.
L’utilizzo quotidiano casa-ufficio, una sessantina
di km al giorno negli orari più “caldi”, ci darà poi
il consumo medio cittadino. Il tutto va poi verificato “da pieno a pieno” (con serbatoio sempre al
limite del traboccamento), dove salta fuori il consumo medio della prova. Passiamo all’articolato
commento N°17, in cui mikyvale include tra le
“inesattezze” anche il fatto che le Scorpion Trail
– progettate da Pirelli espressamente per una
moto importante e performante come la Ducati
Multistrada 1200, lo ricordiamo – a noi siano piaciute, mentre lui le giudica “penose”. Ovviamente in redazione rimaniamo della nostra idea, ma
certamente non ci sentiamo certo di contraddire
le sensazioni altrui – ognuno ha la propria sensibilità e il proprio modo di guidare - concordando
sul fatto che comunque in commercio ci possano
essere gomme che vadano meglio. Per quanto ci
riguarda, abbiamo trovato queste gomme talmente “penose” che io me le sono comprate per
la mia Tiger 955, e ad Andrea Perfetti non spiacerebbe affatto montarle sulla sua altrettanto
“vecchia” Speed Triple 955. E concludiamo col
commento N°33 postato da KAIL: capisco il suo
punto di vista, ma converrà certamente sul fatto
che la Tiger 800 sarebbe più propriamente confrontabile con la recente BMW F700GS, mentre
l’antagonista tipo della F800GS è piuttosto la Tiger 800 XC: a questo proposito, potrà trovare il
confronto da lei suggerito qui!
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
News
Nuova BMW F800GS Adventure
La F800GS riceve un serbatoio da ben 24 litri per una grande
autonomia di marcia (di suo consuma già poco) e può montare
il controllo di trazione dedicato all’enduro. Disponibile da metà
giugno
L
a nuova F 800 GS Adventure è costruita sulla base della F 800 GS e si affida
al caratteristico motore bicilindrico a
quattro valvole per cilindro raffreddato
ad acqua della F 800 GS dalla cilindrata di 798
cm³, con iniezione elettronica del carburante,
catalizzatore regolato a tre vie e cambio a sei
rapporti. Il propulsore non è stato modificato ed
eroga una potenza di 63 kW (85 CV) a 7.500 g/
min, sviluppa una coppia massima di 83 Nm a
5.750 g/min. Analogamente alla F 800 GS, anche il modello Adventure si affida al robusto telaio a griglia in travi di acciaio ad alta resistenza
torsionale. Il maggiore volume del serbatoio (24
18
litri; + 8 litri rispetto alla F 800 GS) che aumenta
l’autonomia della moto, ha reso necessario un
rinforzo del telaietto posteriore. Analogamente
alla F 800 GS anche l’Adventure è dotata di serie di ABS. Grazie al controllo automatico della
stabilità ASC (Automatic Stability Control) e alla
regolazione elettronica delle sospensioni ESA
(Electronic Suspension Adjustment), vengono offerti, come optional, due ulteriori sistemi
di sicurezza e di dinamica di guida. In più, sulla
nuova F 800 GS Adventure viene offerto, in combinazione con il pacchetto che include l’ASC, il
nuovo optional “modalità di guida Enduro”. Si
tratta di una prima mondiale nel segmento delle
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News
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enduro di media cilindrata e consente, premendo semplicemente un pulsante sul manubrio, di
passare rapidamente dalla modalità standard
“Road” a quella “Offroad”, che prevede modalità
di intervento differenziate per ABS e ASC. Accelerazione, trazione e potenza frenante vengono
ottimizzate per la guida sullo sterrato, con un intervento più leggero. Oltre al nuovo design della
carrozzeria, la F 800 GS Adventure ha una nuova
sella e il parabrezza più grande che aumenta la
protezione contro il vento e le protezioni per le
mani. Completano la dotazione di serie della F
800 GS Adventure le pedane enduro più larghe,
il freno a pedale regolabile e rinforzato, la staffa
paramotore e il supporto delle valigie che funge
contemporaneamente da protezione del serbatoio. La moto sarà disponibile da metà giugno a
un prezzo superiore di circa 1.000 euro a quello
della F800GS.
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Honda presenta CB500X, CRF250M e
Forza 300. Caratteristiche e prezzi
di Alessandro Colombo | Siamo volati a Barcellona per provare
le ultime novità della Honda, che introduce la crossover CB500X,
la piccola supermoto CRF250M e il maxi scooter Forza 300.
Come sono fatti e quanto costano
H
onda amplia la propria visione commerciale ed introduce nuovi prodotti allo scopo di abbracciare fasce di
pubblico più vaste e a tratti inesplorate grazie a dei prodotti dal carattere più trasversale. Un esempio è dato dalla Honda CB500X,
una moto che si propone di abbracciare una fascia di pubblico quanto mai eterogenea, andando a strizzare l’occhio tanto ai neofiti, quanto ai
motociclisti più navigati, passando attraverso sia
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News
Periodico elettronico di informazione motociclistica
ai nuovi clienti che a quelli già esistenti, ma ora
caratterizzati da un mutato modo di concepire
la moto, oltre che dagli automobilisti stanchi del
traffico. Honda si rivolge quindi a costoro con un
prodotto che si propone come facile da guidare e
al contempo adatto a soddisfare le esigenze tanto
dei chilometristi, quanto di coloro che utilizzano
la moto per coprire il tragitto casa-ufficio. Perché
la cilindrata 500? Semplice perché rispetto alle
piccole cilindrate si propone come una moto più
adulta, ma comunque capace di soddisfare tanto
chi si affaccia per la prima volta al mondo delle
due ruote, quanto coloro che, forti di una grande
esperienza, desiderano acquistare una motocicletta capace di appagare ma poco esigente in
termini di impegno alla guida. Caratterizzata da
un’architettura bicilindrica parallela fronte marcia, la Honda CB500X promette 35 kW (quasi 48
cv) di potenza a 6.500 giri e 43 Nm di coppia a
7.000 giri al minuto, che, su un peso di 195 kg
con il pieno di benzina, promettono un consumo
contenuto nel ciclo medio VMTC di 28,4 km/l.
Dotata di un design volto a richiamare da vicino
quello della Crosstourer (da cui si distingue anche grazie a dei flap laterali dedicati collocati nella zona del radiatore), la Honda CB500X impiega
un motore completamente nuovo vincolato ad 8
punti di attacco e caratterizzato da attriti ridotti
e da un contralbero di bilanciamento, oltre che
da una distribuzione con bilancieri a rullo. Ispirato in parte nel layout ai motori della gamma RR, il
propulsore della Honda CB500X presenta infatti
una triangolazione degli assi degli alberi all’interno dei carter identica a quella della gamma più
sportiva ed anche l’alesaggio collima con quello del CBR 600 RR. Particolare degno di nota è
l’attenzione alla sicurezza riservato all’impianto
frenante, che presenta dei dischi a margherita
sia all’anteriore che al posteriore, e che è dotato
di ABS a due canali di serie: significa che l’ABS
del freno posteriore funziona in maniera indipendente da quello anteriore, ed entrambi entrano in
funzione solo quando rispettivamente sollecitati.
Caratterizzata da una sella posta a 810 mm da
terra, la Honda CB500X è dotata di una strumentazione completamente digitale molto chiara a
sfondo arancione e l’ammortizzatore posteriore
può essere regolato su 9 differenti livelli di precarico della molla. Disponibile in 3 colorazioni,
bianco, nero e rosso, sarà disponibile nelle concessionarie a partire da 6.100 euro F.C. (a cui si
deve aggiungere la messa in strada).
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Honda Forza 300
Barcellona – La Casa di Tokyo porta sul mercato
un nuovo scooter pensato per inserirsi a metà
strada tra l’SH 125 e 150 e l’SW-T400, ovvero il
Forza 300, che presenta un motore di derivazione SH 300 con un parabrezza basso e uno spazio sottosella per due caschi integrali. Caratterizzato da un peso con pieno di benzina contenuto
entro 192 kg, l’Honda Forza 300 viene venduto in
Italia con un ABS combinato di serie e presenta
dei cerchi sportivi a 12 razze di ispirazione motociclistica. Il telaio è composto da tubi caratterizzati da differenti valori di rigidezza e flessibilità. Particolarmente curata l’aerodinamica, che
concorre nel contenere i consumi entro un valore dichiarato di 30,8 km/l, mentre il propulsore
eroga 25,8 cv a 7.500 giri e 26 Nm di coppia a
5.000 giri. La sella è molto bassa da terra, e presenta una quota di 716 mm di altezza, mentre la
larghezza è di 580 mm per consentire una buona
agilità tra le auto, mentre la strumentazione è di
ispirazione automobilistica con quattro indicatori. Arriverà nelle concessionarie ad un prezzo di
5.100 euro F.C.
Honda CRF 250 M
Barcellona - Concepita come variante Motard
della versione enduro (CRF 250 L) presentata al
termine dello scorso anno, la Honda CRF 250 M si
propone come una moto capace di far incontrare sia il pubblico che cerca una due ruote capace
di conciliare sia il divertimento che la fruizione
quotidiana. Rispetto alla versione da enduro presenta delle ruote da 17”, delle gomme più sportive e ribassate e un disco anteriore maggiorato
(che vanta un profilo a margherita come quello
posteriore), mentre dal punto di vista estetico
presenta telaio, forcellone, forcella e link del monoammortizzatore di colore nero. Il motore è un
monocilindrico bialbero a 4 valvole con cambio
a sei marce dotato di iniezione elettronica con
alesaggio e corsa di tipologia superquadro (76 x
55 mm), quindi un motore propenso a girare in
alto, capace di erogare 23,1 cv a 8.500 giri e 22
24
Nm a 7.000 giri. Caratterizzata dalla presenza
di inedite tecnologie per la riduzione degli attriti nel motore, la Honda CRF 250 M, pesa 145 kg
con il pieno di benzina, e promette di contenere i consumi entro una soglia di 34 km/l nel ciclo medio VMPC. Il range di utilizzo si propone
quindi di superare abbondantemente i 200 km di
autonomia. Rispetto alla versione enduro la CRF
250 M presenta inoltre una trasmissione finale
leggermente più lunga finalizzata a conferire una
maggior fruibilità del propulsore ai regimi bassi.
Dotata di una sella posta a 855 mm da terra, la
Honda CRF 250 M e di gomme di misura 110/70
all’anteriore e 130/70 al posteriore, la Honda
CRF 250 M sarà commercializzata in Italia con
una sola colorazione, ovvero l’Extreme Red, ad
un prezzo, ancora da ufficializzare, che dovrebbe
aggirarsi sull’ordine dei 4.600 euro F.C.(100 in
più rispetto alla versione enduro).
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News
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Le immatricolazioni nel quadrimestre
Nel primo quadrimestre l‘immatricolato arriva a
50.501 veicoli, con una flessione del -30,1%; di
cui 30.183 scooter pari a -35,8% e 20.318 moto
pari a -19,4%.
Mercato in aprile
Le moto limitano i danni
Le moto con 6.778 vendite scendono del -7,5% mentre gli scooter con
11.654 pezzi hanno un calo a due cifre (-20,4%). In aprile tra le moto
primeggia la nuova BMW R1200GS, tra gli scooter l’Honda SH 150
L
e immatricolazioni nel mese
Le immatricolazioni con un totale di
18.432 veicoli segnano un -16,1% rispetto allo stesso mese del 2012. Il dato
descrive una contrazione ma più contenuta. Le
moto, con 6.778 vendite scendono del -7,5%;
mentre gli scooter con 11.654 pezzi presentano
ancora un calo a due cifre pari al - 20,4%. Situazione causata, in parte, anche dal meteo sfavorevole che ha condizionato il mercato. Aprile
pesa circa l’11% del totale venduto nell’anno. I
26
50cc risultano ancora penalizzati con 2.988 unità e un -26,4%. Leader indiscussa del mese è la
nuova BMW R1200GS che immatricla 691 moto.
La seguono la Honda NC700X e la nuova Ducati Hypermotard (247 moto). Nel mese hanno
riscosso un discreto apprezzamento le enduro
stradali di media cilindrata. Oltre alla Honda NC
700X sono andate bene le vendite della Honda
Transalp 700, della Kawasaki Versys 650 e della
BMW F800GS che chiude la top ten del mese tra
le moto.
Gli scooter
L’approfondimento per cilindrata vede il segmento degli scooter di 125cc con 8.976 veicoli
e un -37,9% in media con il comparto. Migliore
la tenuta dei 150-200cc con 7.573 pezzi e un
-25,1%. In caduta libera i 250cc con 1.332 veicoli cioè -53,6%, mentre i 300-500cc diventano il
segmento centrale con 9.387 unità e un -30,4%.
Tracollo anche per i maxi-scooter con 2.915 immatricolazioni e una contrazione pari al -52,3%
rispetto all’anno scorso. Honda SH150 è saldo
al primo posto con oltre 3.000 pezzi, seguito dal
fratello maggiore SH300. Al terzo posto sale con
1.674 unità lo Yamaha TMAX.
Le moto
Le moto hanno una situazione più articolata,
dai volumi più importanti delle moto superiori ai
1000cc con 6.425 pezzi pari al -19,8%, a seguire
i modelli tra 800 e 1000cc con 4.849 unità e un
-24,7%. Le medie cilindrate tra 650 e 750cc con
4.143 moto e un -16,4%, le 600cc con solo 756
vendite e -42,5%. In controtendenza le cilindrate
tra 300-500cc con 1.991 pezzi e un +6,2%, mentre soffrono le 125cc con 1.287 moto e un trend
negativo del -24,4%. L’andamento dei segmenti
evidenzia una diminuzione generalizzata. La migliore prestazione è per le enduro che sviluppano
le maggiori vendite con 7.007 pezzi e un -10,3%,
valore al di sopra della media del mercato. A seguire le naked con 5.383 unità e un -21,5%, le
custom con 2.234 vendite e un -16,5%, le moto
da turismo con 2.033 moto e un -24,9% , più
significativi i cali per le sportive con 1.756 pezzi
e un - 28,7% e infine le supermotard con 1.401
moto e un -30%. Il dato progressivo per i ciclomotori (50cc) segna 9.154 registrazioni pari al
-37,1%. La BMW R1200GS registra un ottimo
debutto e si piazza al primo posto del quadrimestre, seguita dalla Honda NC700X e dalla Ducati
Multistrada. Prosegue l’apprezzamento delle
Honda Transalp 700 e Crossrunner, rispettivamente quarta e sesta, mentre ottima quinta è la
nuova Ducati Hypermotard. Da gennaio ad aprile
sono state vendute complessivamente 59.655 2
ruote a motore (immatricolazioni + 50cc), pari
al -31,3% rispetto all’analogo periodo dell’anno
scorso.
Marca Modello Segmento apr-13
Marca Modello Segmento Totale Gen-Apr 2013
Marca Modello Segmento Totale Gen-Apr 2013
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I Racconti di Moto.it
“Provaci”
di Antonio Privitera | Se i vestiti iniziano a starmi male, è il
momento di cambiare. Senza avvisare prima, ogni tanto la roba
che indosso rifiuta di cadermi a pennello e tira, si intraversa, si
ribella, prende l’iniziativa...
S
e i vestiti iniziano a starmi male, è il
momento di cambiare. Senza avvisare prima, ogni tanto la roba che
indosso rifiuta di cadermi a pennello
e tira, si intraversa, si ribella, prende l’iniziativa.
Si accorcia e restringe, muta il colore come una
pelle, giungo fino alla scomodissima condizione
di avere i jeans che da un giorno all’altro mi segano il cavallo in due facendomi lanciare gridolini
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La lettura
Periodico elettronico di informazione motociclistica
nervosi in falsetto, molto freak e disco-dance
anni ’70. Ok, cambiare: cosa? Alla bilancia il mio
peso è come sempre 70 kg: sarò l’unico uomo al
mondo che cambia la forma ma non il peso;
quando ero circolare come una camera d’aria il
mio peso era 70 kg mollemente distribuiti, poi ho
seguito da una dieta drastica col contorno di
un’asfissiante e ossessiva attività in palestra
quattro volte la settimana e i 70 kg si sono
concentrati sulle gambe, diventate due cosce di
pollo giganti, e sulle braccia ridotte a nodose
mazze venose. Ora sono sempre 70 kg di indolenza e bontà a buon mercato. Sto nella terra di
mezzo della mediocre forma fisica in attesa della
prova costume: non sarò come quelli che d’estate ostentano il loro corpo scolpito e lucido come
un enorme giocattolo glabro, ma anche dopo i
cinquant’anni faccio ancora la mia porca, dignitosa, figura, soprattutto quando sono in motocicletta. Già, in moto. Mi viene da ridere osservando tutti quei soggetti, gonfi di testosterone e
sbracciati come un pescatore ad ostentare i bicipiti, che salgono in sella e sperano che il tragitto
fino al bar riservi loro un’avventura o un’epica
sfida all’ultima piega da semaforo a semaforo
contro un ignoto avversario. Ogni periodo ha i
suoi modelli, quello che sto vivendo vede il motociclista come un ragazzotto quarantenne in camicia mezze maniche, casco aperto con bluetooth integrato, enduro teutonica d’ordinanza,
abbronzato pure per S. Silvestro e sorridente.
Che c’avranno da ridere mi dico. Io non mi ci rivedo mica in questo modello. Forse non sono più il
motociclista per tutte le stagioni che mi ero sempre illuso di essere. Ecco quello che i miei vestiti
mi vogliono comunicare: quando i tuoi panni ti
respingono è solo il segnale che un piccolo cambiamento è già partito, sei tu che sei in ritardo e
comunque vadano le cose tra non molto qualcosa sarà diversa, ti piaccia o no. Comunque,
nell’attesa del cambiamento epocale, ho acquistato una circolare prato per il Gran Premio, il
massimo che posso permettermi. Il circuito è
immenso e io qui mi sento a casa, immerso in
una natura rigogliosa e promessa sposa del Gran
Premio annuale; un luogo dove se ti fermi il mattino presto a sentire il silenzio del vento scopri
che tra le foglie degli alberi secolari che ne delimitano il perimetro è rimasto ancora intrappolato qualche scoppio dei vecchi motori 125 a cinque cilindri 9 marce o qualche nota baritonale
dei primi due tempi 500 che affogano nella loro
carburazione delicata: il vento del mattino
muove le fronde e libera questi echi vecchi di decenni che possono prendere finalmente il largo e
andare a riposare ma, prima di lasciare questa
terra e spegnersi, si concedono per un ultimo
ascolto a me che da piccolo non avevo soldi e
stavo giorni interi dietro le reti esterne ad udire
senza poter vedere. Mi facevo le telecronache da
solo, tiravo ad indovinare su chi o cosa potesse
avere quel rumore, dando corpo ad epiche battaglie immaginarie dei campioni che vedevo sui
giornali. Fu in quegli anni che sviluppai un incredibile orecchio assoluto per i suoni degli scarichi,
riconoscendoli e abbinandoli poi alle moto cui
appartenevano con una facilità sorprendente.
Ho il mio posto segreto dove seguire le gare: le
motociclette escono velocissime dall’ultima variante affrontando il lunghissimo rettilineo chiuso da una curva che all’inizio è così lontana che
non la vedi e la pista si chiude in un punto lontano
come l’iperspazio. Io mi metto a metà rettilineo e
sono sempre da solo perché forse sono l’unico a
godere della pura espressione della velocità e tra
i pochissimi a cui non interessa la battaglia per la
vittoria ma piuttosto sentire l’adrenalina dei piloti tesi alla conquista della velocità e pronti ad affrontare una curva veloce col cuore in gola, magari pieni di speranze affidate la sera del sabato
alle mani giunte o alle gambe di una donna. Mi
metto lì sul prato, apro il mio zaino che mi segue
da trentacinque anni appendendolo allo stesso
ramo di quercia ogni anno e quando alle mie
spalle inizia la gara con un gran boato di festanti
esagitati a torso nudo per il caldo, chiudo gli occhi e ascolto le motociclette: aspetto un minuto e
mezzo circa e le sento arrivare, prima alla staccata, poi lanciarsi alla ricerca del vertice delle
prestazioni; passano di fronte a me rapide come
i fotogrammi di un film che reca un messaggio
subliminale, tanto che non saprei nemmeno dire
di quale colore è la carena. Mentre sfilano oltre i
duecento all’ora, sento la rabbia dei piloti e il loro
pensiero, il timore che il motore ceda, di sbagliare la staccata e di perdere tutto il buono fatto fin
lì, di alcuni sento persino l’io che si chiede
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quando finirà il rettilineo perché il dritto è noioso
e fa paura, di qualcuno, ma sono stati pochissimi
in oltre trent’anni di presenza, avverto la lucida
calma e la fusione con l’erba e le querce, con i
castagni e i cordoli, come nuotassero sull’asfalto
e la vittoria non fosse altro che il risultato del loro
intimo appagamento nel guidare una moto da
corsa. Altro che sfide da semaforo a semaforo
con i bicipiti al vento e le infradito. Adesso, però,
è soltanto sabato mattina, e quelle in corso sono
solo le prove della categoria minima e dei loro
motori con i tromboncini che petulano disperati
negli allunghi. Questi piloti fanno tenerezza se li
vedi senza casco e senza tuta. Sembrano i nipoti
che non ho mai avuto, smarriti dentro una pista
più grande di loro, la cui storia li sovrasta; alla
loro età, io ero un ragazzino che il sabato e la domenica del Gran Premio andava ad appicciare il
naso e la fronte sulle reti di protezione della pista
dove loro oggi si contendono le posizioni sulla
griglia di partenza e rincasavo con dei grossi
rombi impressi sulla pelle del volto. Avessi avuto
la loro fortuna! Ma la vita dà ad ognuno un ruolo
e un copione e se si vuol essere felici bisogna farselo piacere senza mai sperare che cambi. Oggi
le motociclette da corsa sono tutte molto simili
tra loro, non c’è più molto da sbizzarrirsi tecnicamente: forse questi non sono i tempi né dei tecnici creativi ed intraprendenti, né dei piloti estroversi ed eclettici che giocavano l’onore e la
carriera solo per la voglia di emergere e se c’era
da farlo mettevano in pista, perdendola, pure la
vita. Ora vanno come schegge, tutti con le stesse
traiettorie, le stesse pieghe, le stesse dichiarazioni del dopogara a volte stranamente somiglianti a quelle calcistiche. Mi sembrano un po’
stressati, ‘sti ragazzi. Un po’ computerizzati,
programmati, poco flessibili. E questi della categoria minore non fanno eccezione, li preferisco
in sella ai loro microbolidi da cinquanta cavalli
piuttosto che sentirli scimmiottare, per necessità imposta dagli sponsor o per sentirsi già degni
della top class, gli atteggiamenti e le improponibili pose dei pluricampioni, risultando a volte un
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
po’ antipatici, a volte patetici, spesso suscitando
in me un affetto paterno tale che li prenderei e li
porterei a prendere un gelato con mio Morini tre
e mezzo sport. Le prove scorrono e queste zanzare scoppiettanti sbriciolano ad ogni loro passaggio l’aria di fronte la mia postazione solitaria
su questo rettilineo. Cavolo come vanno! Piccoli
fosfeni, lampi multicolori nella ristretta porzione
di spazio percepita dal mio campo visivo che, tra
una misodesopsia e l’altra, impressionano la mia
cornea e la retina: io serro le palpebre e li rivedo
tutti, uno per uno. Mentre ho gli occhi chiusi, sento che una motocicletta arranca: no, non arranca, rallenta. Sembra a mezzo gas proprio nel rettilineo più veloce! Il regime basso, la velocità
ridicola: io non posso fare a meno di riaprire gli
occhi e cercare di capire cosa stia accadendo. A
poche decine di metri da me, quella moto va a
passo turistico, la velocità è in continuo calo;
sembra non avere problemi, forse il pilota vuole
provare una partenza ma non è il momento,
mancano più di venti minuti alla fine del turno di
prove ed è troppo pericoloso fermarsi in mezzo
alla pista. Poi, giuro, la motocicletta accosta
sull’erba e rallentando fino a fermarsi si mette
all’ombra delle querce accanto il guard rail che
delimita il tracciato di gara, proprio davanti a me,
quasi nascosto al passaggio degli suoi avversari.
Il motore si spegne; il ragazzino in sella poggia le
mani sulla nuca e china la testa. Sono singhiozzi
quelli che sento? Non lo so, i miei vestiti mi distraggono perché proprio in questo momento
hanno deciso di starmi più scomodi del solito anche se sono soltanto un paio di jeans e una maglietta, mente le calze pare abbiano le ortiche
dentro. Il pilota si sfila il casco dalla testa e affiora
l’imberbe volto di un bambino al quale io affiderei
si e no la mia vespa per andare a comprare il
pane, con tante prediche di stare attento e l’avvertenza che il freno è quello a destra; invece
questo è in sella ad una moto da Gran Premio e
ha le saponette abrase pure sui gomiti. Però
piange. Potrebbe essere mio nipote, figlio no, ma
solo perché io dei figli degli altri ho rispetto.
- Amico, tutto ok? Stai bene? – mi viene spontaneo chiedergli.
Lui sobbalza e si gira verso di me.
- …sì…
- Chiamo qualcuno?
- …no, grazie. Tutto ok.
Sarà, ma il bimbo continua a piangere. Mi guarda,
probabilmente infastidito dalla mia presenza che
non aveva certamente né desiderato né preventivato prima di fermarsi sull’erba del rettilineo.
- …è che non ce la faccio… - mi dice trattenendo a
stento un singhiozzo, quasi a giustificarsi.
- Non ce la fai a far cosa, stai male?
- È tutto troppo difficile, io non mi diverto più…
ma non posso fermarmi. Papà ha ipotecato la
casa per farmi correre, il team spera che io faccia risultati per continuare ad andare avanti, ho
dovuto lasciare la scuola per trovare il tempo di
allenarmi e per le trasferte, non vedo più gli amici… io mi chiedo cosa sto a fare qui a diciassette
anni. Il mio miglior risultato in queste due stagioni di mondiale è stato un ottavo posto e oggi non
riesco manco a capire che marce devo usare in
questa pista sfigatissima!
- Ragazzo, così rischi di farti male. Se non ti senti,
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ritirati e torna a casa. – pista sfigatissima lo dici
a qualcun’altra piccolo presuntuoso, penso tra
me e me.
- È proprio questo il punto, non posso! Come faccio a spiegarlo a tutti quelli che mi aspettano nel
box!?
- Bon, gli dici che ti sei stancato, che non te la
senti! Ma che vuoi fare, girare e manco qualificarti o magari arrivare alla gara, partire in ultima
fila, andare dieci secondi più lento degli altri e
fare la figura del pirla tirandotela dietro tutta la
vita? Se non ti va di correre non è una colpa, vedrai che il tuo babbo e il team capiranno!
- Ma che ne sa lei, che mi parla da dietro la rete e
si gode lo spettacolo!
- Bimbo bello, io alla tua età e al tuo posto sarei
stato il ragazzino più felice del mondo!
- Sul serio?
- Certo! Non sai la fortuna che hai, io per mettere
il culo su una moto come la tua e girare in questa
pista avrei venduto l’anima al diavolo!
- Non c’è bisogno di arrivare a tanto. Questa è la
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sua buona occasione. – e detto questo il fanciullo
scende dalla moto, scavalca le reti e viene dalla
mia parte.
- Che ti prende? – urlo, sorpreso da questo gesto
insolito.
- Farebbe una cosa per me?
- Cosa intendi?
- Prenda tutto: la mia tuta, il casco, i guanti e gli
stivali. Abbiamo bene o male la stessa corporatura… salga sulla moto. Io mi godo lo spettacolo
di questi ultimi venti minuti di prove, poi lei appena vede la bandiera a scacchi fa l’ultimo giro, si
ferma qui e rifacciamo il cambio dei vestiti. Non
mi interessa se va piano o va forte, io voglio solo
rilassarmi un po’ e prendere le cose con più calma. Mi sono già qualificato per domani, non corro rischi. – e nel frattempo si spoglia rimanendo
in mutande.
- Io? Pilota per venti minuti? - i miei vestiti mi tormentano- tu sei scemo, ragazzino!
- Lei come si chiama, signore?
- …Andrea.
- Andrea, ti prego. - il disgraziato mi fa gli occhioni e passa al “tu”.
- Ma non ho mai guidato una moto come quella!
- È solo una moto!
- Sì ma è… cattiva!
- Andrea, provaci. Vedrai che ti piace. Io ho bisogno di fermarmi, altrimenti non riparto più. – un
attimo di silenzio si intrufola nella nostra conversazione mentre soppeso la tuta che il ragazzino
mi mette nelle mani.
- …la prima è in alto e il cambio a sinistra, vero?
- Esatto.
- … mi ci dovrò abituare.
I miei vestiti sono felicissimi: dico la verità se
ammetto di non avere mai provato un’eccitazione come questa. La tuta e il casco del ragazzo mi stanno a meraviglia, sono più giovane di
trent’anni. Scavalco la rete, mi affianco alla moto
e la accendo a spinta, il motore mi dà il benvenuto a bordo con un urlo a 10000 giri. Ho il cuore
in gola, spalanco il gas in una marcia che non ho
capito bene se sia la terza o la seconda e la pista
mi sembra larghissima adesso che per la prima
volta la vedo da dentro. Punto dritto verso il curvone a destra che immette sul rettilineo d’arrivo
con l’animo di un ragazzino di diciassette anni e
le attese di una vita lunga più del triplo. Ho venti
minuti. Non importa come li spenderò, se sarò
veloce o sarò lento.
Venti minuti: erano trent’anni che li aspettavo,
poi di nuovo qui a cambiarmi d’abito. I miei vestiti
non sbagliano mai.
Venti minuti, sento la mancanza di un figlio al
quale raccontarli.
Venti minuti che vorrei eterni ora che passo davanti ai box e c’è un cartello per me.
Non so come, ma alla prima variante ho superato
una moto. Abbasso la testa e regolo il freno, cerco il feeling con l’avantreno e penso che posso
superarli tutti, non importa quello che ho fatto
negli ultimi cinquant’anni. Contano solo i miei
venti minuti.
Nessuno sa mai chi è veramente prima dei propri, inattesi, venti minuti.
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SPECIALE MOTOGP
GP di Jerez
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MotoGP
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sulla sportellata di Marquez a Lorenzo – perché
tale è – ma il mio primo giudizio a caldo – quindi
può essere rivisto – è che il sorpasso ci sta, non è
stato così esagerato. “Non dico niente di quanto
successo all’ultima curva: magari a freddo, ma
adesso no” ha commentato duro Lorenzo dopo
aver rifiutato la mano del rivale. “Nell’ultimo
giro ho dato il 110%, mi spiace per Lorenzo. Ma
le gare sono così e anche Rossi aveva fatto così
con Gibernau” è stata la replica del giovane campione, che, ormai è chiaro, non ha nessun timore
riverenziale per nessuno.
ATTACCHI FURIBONDI
Pedrosa vince il GP di Spagna, Rossi 4°
di Giovanni Zamagni | Pedrosa vince in solitaria. Sorpasso da
brivido con spallata di Marquez su Lorenzo all’ultima curva.
Rossi quarto a quasi nove secondi
T
rionfo di Dani Pedrosa, con
Marc Marquez secondo e
Jorge Lorenzo terzo, dopo un
discusso contatto all’ultima
curva – da giovedì beffardamente denominata “Jorge
Lorenzo” -, del tutto simile a quello tra Valentino Rossi e Sete Gibernau nel 2005. Solo quarto,
staccato, Rossi, addirittura ottavo Andrea Dovizioso. Mentre Pedrosa, dopo una splendida cavalcata solitaria, tagliava il traguardo, vincendo
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meritatamente sulla “sua” pista, alle sue spalle,
alla curva Lorenzo accadeva quello che era già
successo tra Rossi e Gibernau nel 2005: in questo caso, davanti c’era Jorge, apparentemente
con un discreto vantaggio, ma Marc ci ha provato ugualmente, forzando oltremodo la staccata.
Così facendo, Marquez è entrato e a quel punto
il contatto è stato inevitabile, perché Lorenzo ha
comunque chiuso la traiettoria per fare la curva.
Sorpasso regolare? Manovra sporca? Come era
già successo nel 2005, si discuterà all’infinito
Mentre Pedrosa andava in fuga dopo aver conquistato il comando al sesto giro, tra Lorenzo e
Marquez accadeva di tutto, con Marc che in almeno tre occasioni aveva rischiato di tamponare
il rivale alla staccata della “Dry Sack”. Poi, lo spagnolo della Honda si era un po’ calmato, ma nei
giri finali si è rifatto sotto e in quello conclusivo
ha tentato il tutto per tutto, prima finendo un po’
largo alla solita “Dry Sack”, poi al tornantino finale, effettuando un sorpasso che sa veramente di
beffa. Con il secondo posto, Marquez mantiene
la testa della classifica, con tre punti di vantaggio su Pedrosa e 4 su Lorenzo, in un campionato
sempre meno mondiale e sempre più “spagnolo”.
PEDROSA, CHE GRANDE
Dopo aver preso paga nei due primi GP, Pedrosa è arrivato a Jerez con tutto da perdere e mille
pressioni, che però ha gestito al meglio in prova
e, soprattutto, in gara, dimostrando tutto il suo
valore: per reagire così bisogna essere veramente forti, sia nella guida sia nella testa. Così, in tre
gare abbiamo il terzo vincitore differente, per un
campionato davvero equilibrato, anche se, purtroppo, “mononazione”.
ROSSI, MINIMO SINDACALE
Opaca prestazione di Rossi, che ha chiuso quarto a 8”914 dalla vetta: il risultato, in se stesso,
non è così negativo, ma è preoccupante che Valentino non sia mai stato in gara. E, come è già
successo negli ultimi due anni in Ducati, Rossi
fatica troppo nelle fasi iniziali della gara, mentre
da metà GP in poi gira con il tempo dei migliori:
c’è molto da lavorare.
DISASTRO DOVIZIOSO
Male la Ducati e, in particolare, Andrea Dovizioso, che ha preso paga dal compagno di squadra,
non al meglio della condizione per un dolore alla
mano, finendo di poco davanti al collaudatore Michele Pirro: su una pista che odia, Andrea non ha
ripetuto le belle prestazioni dei GP precedenti. A
terra Andrea Iannone, caduto al quarto giro mentre era quarto. Martedì Andrea verrà operato al
braccio destro dal professo Myr per risolvere un
problema di indurimento degli avambracci. L’intervento non gli impedirà di correre a Le Mans.
I PRIMI COMMENTI
Pedrosa: “Lorenzo era veloce nei primi giri, ma
sono riuscito a stargli dietro. Ho visto che potevo
fare un po’ meglio, sono andato al comando, ma
mi sono tenuto un po’ di margine per non consumare troppo le gomme. Alla fine avevo un buon
vantaggio, l’ho amministrato e ho ottenuto una
vittoria fondamentale”.
Marquez: “La mia intenzione non era appoggiarmi a Lorenzo, volevo passarlo pulito. In precedenza ero finito un po’ lungo, mentre per l’ultima
curva aveva studiato il video del sorpasso tra
Rossi e Gibernau e anche altri: era giusto provarci. Lorenzo è un grande pilota, ma è un sorpasso
di gara. Mi spiace che adesso sia così arrabbiato,
ma lo sarei anch’io se avessi perso il secondo posto… Manovre così in Moto2 se ne vedono a tutte
le gare”.
Lorenzo: “E’ successo questo, adesso non ne
voglio parlare: a caldo dici cose sbagliate. Forse,
se avessi saputo che era così vicino, avrei fatto
qualcosa di diverso”.
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Marquez e il sorpasso su Lorenzo
colpevole o innocente?
di Giovanni Zamagni | Si parla solo del sorpasso –con contatto–
all’ultima curva di Marc Marquez su Jorge Lorenzo e, probabilmente,
se ne discuterà a lungo. Ecco quindi una serie di opinioni sulle quali
ragionare
S
i parla solo del sorpasso – con contatto – all’ultima curva di Marc
Marquez su Jorge Lorenzo e, probabilmente, se ne discuterà a lungo.
Perché questo è uno di quei classici episodi che
non può essere catalogato come pulito, ma nemmeno come scorretto e quindi non ci può essere
una sola visione.
Ecco quindi una serie di opinioni sulle quali ragionare.
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MotoGP
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PRO MARQUEZ
MARC MARQUEZ
“La mia intenzione, chiaramente, non era quella di appoggiarmi a lui, ma di passarlo. Ma non
credo che la mia sia una manovra scorretta, può
succedere all’ultima curva. Per fare il sorpasso
mi sono ispirato al video del soprasso tra Rossi
e Gibernau (2005, NDA), che avevo studiato attentamente… Lorenzo mi ha lasciato un piccolo
spazio e mi ci sono infilato: mi spiace per lui, ma
queste sono le gare. Anch’io al suo posto sarei
arrabbiato, ma non per la manovra, ma per aver
perso la posizione”.
DANI PEDROSA
“Non ho visto cosa è successo, ma l’ultima curva
di Jerez è così, ci sono stati tanti episodi simili:
l’importante è che non ci sia stata intenzionalità
e che nessuno si sia fatto male”.
VALENTINO ROSSI
“Ho visto il sorpasso solo una volta, quindi potrei
anche sbagliarmi: sembra che Lorenzo lasci un
po’ di spazio e Marquez ci si infila. Marc ha detto
che si è ispirato a me, ma io credo che non sia
vero: l’avrebbe fatto lo stesso, lui ha una buona
attitudine al sorpasso, è bello così. Capisco che
Lorenzo sia arrabbiato, perché è un sorpasso
cattivo, ma ci sta. Può succedere all’ultima curva,
è giusto che la direzione gara non intervenga in
questi casi: di sorpassi così se ne sono visti milioni nelle gare di moto. Fortunatamente”.
ANDREA DOVIZIOSO
“Bisognerebbe vedere tutta la gara per giudicare
meglio. Sicuramente Marquez ha frenato molto
tardi, Lorenzo ha chiuso la sua linea e c’è stato il
contatto. Marc non l’ha fatto apposta: ci ha provato, ha esagerato, ma ci può stare”.
VITTO GUARESCHI
(TEAM MANAGER DUCATI)
(in realtà Vitto non prende posizione, NDA). “Giudicare da fuori è difficile: hanno ragione entrambi. Marquez, comunque, la curva l’avrebbe fatta
anche senza “appoggiarsi” a Lorenzo: sarebbe
finito largo, sarebbe rimasto sull’asfalto, ma non
sarebbe arrivato secondo”
DAVIDE BRIVIO (MANAGER)
“Finalmente qualcuno che ci prova! L’anno scorso ci lamentavamo che le gare era noiose, adesso
c’è un vero pilota che ci prova all’ultima curva:
bisogna fare così. Sicuramente è una manovra al
limite, ma se c’è lo spazio – e in questo caso c’era
– ci devi provare”.
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CONTRO MARQUEZ
JORGE LORENZO
“Non voglio parlarne, specie a caldo, ognuno ha
la sua opinione: comunque sapete come la penso
su certi episodi. E’ vero, però, che se avessi saputo che Marquez era così vicino, avrei fatto in
modo differente l’ultima curva” (a mio modo di
vedere, una ammissione che “scagiona” il rivale,
NDA).
MANUEL PECINO (DIRETTORE SOLO MOTO
SPAGNA)
“Per me non è stata una manovra corretta e non
significa nulla che nessuno sia caduto: la direzione gara dovrebbe prendere provvedimenti a prescindere”.
LIN JARVIS
(RESPONSABILE YAMAHA CORSE)
“Lorenzo ha lasciato aperta la porta e Marquez
ha visto l’opportunità e ci ha provato. Aggressivo? Sì. Troppo aggressivo? No”.
WILCO ZEELEMBERG (TEAM MANAGER LORENZO)
“La domanda è se Marquez senza Lorenzo avesse fatto la curva: io dico che senza Jorge, Marc
sarebbe finito nel campo. Per la verità non è proprio simile all’episodio Rossi/Gibernau, perché
allora Valentino era più interno rispetto a Marc
oggi. Sicuramente Jorge ha lasciato uno spiraglio: doveva aspettarselo. Non è tennis, così sono
le gare”.
LIVIO SUPPO (TEAM PRINCIPAL HRC)
“Lorenzo ha lasciato un po’ di spazio e Marquez
ci si è infilato: non è la prima volta che succede,
quella è una curva che si presta”.
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FILIPPO FALSAPERLA
(GAZZETTA DELLO SPORT)
“E’ stata meno grave del sorpasso di Rossi su
Gibernau, ma, in ogni caso, Marquez ha fatto un
errore: andava data almeno una ammonizione”.
PAOLO SCALERA (CORRIERE DELLO SPORT)
“Non è una questione di scorrettezza: semplicemente non bisogna toccarsi. Un conto se il contatto è inevitabile, un altro è se sai che la tua manovra avrà inevitabilmente quella conseguenza:
non c’è cattiveria, ma non è regolare”.
LUCIO CECCHINELLO (TEAM LCR)
“E’ leggermente fuori dal limite e già in due occasioni precedenti, quando aveva provato a passare
Lorenzo, si era visto che non ci stava dentro. Ha
portato fuori Jorge: secondo me è scorretto”.
FAUSTO GRESINI (TEAM GRESINI)
“Intanto voglio sottolineare che non è simile al
contatto del 2005: il contatto tra Rossi e Gibernau (allora pilota di Gresini, NDA) era avvenuto
molto più dentro alla curva. Sicuramente Marquez ha frenato al limite, ma sarebbe rimasto
sull’asfalto, anche se fuori traiettoria. Non è stato
niente di che: è regolare”.
ROBERTO LOCATELLI (IRIDATO 125)
“Se era stato considerato regolare il sorpasso di
Rossi, lo è a maggior ragione questo: Lorenzo sapeva che Marquez era lì, ma, forse perché davanti al suo pubblico, ha esagerato. Fosse stato più
lucido avrebbe fatto sfilare Marquez e sarebbe
arrivato secondo.
Aggiungo una cosa: certe manovre vengono “incentivate” dall’asfalto fuori dalla pista: se ci fosse
subito la ghiaia, forse Marquez ci avrebbe pensato di più, perché avrebbe anche potuto perdere il
terzo posto a favore di Rossi”.
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MotoGP
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Velentino Rossi
Mi aspettavo di più
di Giovanni Zamagni | “C’è tanto da lavorare, perchè Lorenzo è
più veloce di me - ha commentato Rossi -. E in questo momento,
la Yamaha è inferiore alla Honda”
L
e aspettative erano sicuramente superiori di un quarto posto a quasi nove
secondi (8”9) dal primo e a 3”9 dal
compagno di squadra, che sarebbero
stati 7” senza il contatto all’ultima curva tra Marquez e Lorenzo: Valentino Rossi non può essere
soddisfatto. Infatti non lo è. «Abbiamo provato a
fare il massimo per tutto il fine settimana, ma la
Yamaha scivolava più delle aspettative e con le
alte temperature di questi giorni siamo stati in
grande difficoltà con il posteriore. Quando siamo
arrivati qui, ero convinto di usare la dura posteriore, ma non avevamo abbastanza grip, e con
la morbida abbiamo sofferto tanto. Ho fatto una
buona partenza, ho anche superato Crutchlow
alla prima curva, poi ho passato Marquez, ma lui
mi ha ripassato: i primi tre erano più veloci di me.
Non di tanto, ma sufficiente per andarmi via. Ho
un buon feeling nella seconda parte della gara,
quando ho girato con i loro stessi tempi, ma nella
prima non riesco a essere incisivo e quando Marquez mi ha ripassato era impossibile andargli
dietro. Sapevo che il podio sarebbe stato difficile
da conquistare e il quarto posto non è poi così
male per la classifica, ma dobbiamo lavorare
42
tanto: innanzitutto perché Lorenzo è più veloce
di me e, quindi, dobbiamo trovare un miglior bilanciamento della moto. Da parte sua, la Yamaha
deve fare qualcosa: qui pensavamo di arrivare
davanti alle Honda, invece non ci siamo riusciti
né io né Lorenzo.
La Honda ha un ritmo migliore quando la nostra
moto comincia a scivolare, perché loro possono
stare meno piegati e stressano meno gli pneumatici. In generale, sono più costanti, anche
grazie al cambio “seamless”, che noi non so se
avremo mai in questa stagione. Domani proveremo il telaio nuovo e cercheremo di migliorare
l’assetto».
Ma come giudichi un quarto posto su una pista
teoricamente favorevole?
«Lo giudico una prestazione sufficiente: speravo
di più. Pedrosa, che guida la sua Honda al 100%,
ha un po’ giocato: ha passato Lorenzo come e
quando ha voluto, poi se ne andato e ha controllato con relativa facilità. Sotto un certo punto di
vista, la prestazione della Yamaha è preoccupante, perché Lorenzo ha fatto un fine settimana
perfetto, ma è arrivato terzo».
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LORENZO
7maJORGE
Marquez ha sicuramente esagerato la frenata,
Lorenzo ha sicuramente sbagliato lasciando
Le pagelle
del GP di Jerez
di Giovanni Zamagni | Pedrosa trova in pagella un 10 tondo, 9 per
il compagno di squadra, senza timore di nessuno. Solo 7 a Lorenzo
che ha aperto la porta a Marquez nell’ultima curva. 5.5 a Valentino,
mai in lotta per la vittoria
10
DANI PEDROSA
Altro che pilota in crisi, finito, già “seconda guida”: continuo a pensare che Pedrosa sia
sottovalutato. A Jerez ha reagito alla grande alle
sconfitte subite nei prime due GP, effettuando
un fine settimana quasi perfetto (caduta in qualifica a parte), guidando in maniera eccellente e
facendo vedere di essere un grande campione. Il
suo compagno di squadra è tosto, ma “camomillo” sa il fatto suo.
E nonostante un inizio non facile, è a soli 3 punti
dalla vetta della classifica.
44
9
Terzo podio in tre gare, al termine di una gara
a dir poco esagerata. Il suo sorpasso finale è diMARC MARQUEZ
scutibile e fa discutere, ma Marc ha dimostrato
di essere un pilota vero, di non aver nessun timore reverenziale nei confronti di nessuno e anche
se lui dice di no, avrebbe fatto lo stesso se al posto di Lorenzo ci fosse stato Pedrosa. E’ un combattente nato, uno che non si tira mai indietro,
impressionante sotto mille aspetti: lucidità, cattiveria, applicazione. Ha un talento straordinario,
eppure “studia” in continuazione: sbalorditivo.
aperto molto più di uno spiraglio. Per il resto fa
miracoli, con una moto non all’altezza dei rivali:
è tostissimo. E’ sempre lui – e di gran lunga – il
migliore dei piloti Yamaha. Ma non basta.
VALENTINO ROSSI
5,5
Non è lontanissimo dal compagno di
squadra, ma un decimo qui, un decimo là, alla
fine la differenza c’è. Anche a Jerez, su una delle
sue piste preferite, non è mai stato in lotta non
solo per la vittoria, ma nemmeno per il podio. In
questo momento, non riesce a fare la differenza
che faceva fino al 2010, ma non ripete neppure le
eccellenti prestazioni del Qatar. Ma non è nemmeno troppo lontano: deve migliorare soprattutto a inizio gara. E anche in qualifica.
come dovrebbe. E’ chiaro che se è in difficoltà
Lorenzo con la Yamaha ufficiale, lo è maggiore
ragione lui con una M1 satellite e un telaio del
2012, ma la sensazione è che gli manchi un po’ di
lucidità la domenica.
ALVARO BAUTISTA
5
E’ l’unico che usa le Showa e questo, forse,
è un grosso limite. Ma non convince mai, né in
prova né in gara: è come se in qualche modo si
accontentasse di disputare il “compitino”, senza
provare a fare di più.
NICKY HAYDEN
6
Un punto in più perché ha una mano dolorante ed è sempre stato il primo “ducatista” sia in
prova sia in gara. La sua costanza va premiata:
guida la stessa moto dell’anno scorso e da tre
anni ormai le prospettive sono a dir poco deprimenti. In molti avrebbero già mollato.
CAL CRUTCHLOW
ANDREA DOVIZIOSO
5
In prova sembra sempre potersi giocare il podio, se non addirittura qualcosa di più, ma in gara 4Dopo due belle prestazioni, il Dovi ha avuto un fine settimana terribile: la Ducati non è
si perde, c’è sempre qualcosa che non funziona
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MotoGP Jerez
Classifica
competitiva e lui su questa pista proprio non va.
Alla fine, più con l’orgoglio che con la velocità, è
riuscito a stare davanti a Aleix Espargaro (voto
8), ma chiaramente non basta.
violentemente, con dolorose conseguenze al ginocchio sinistro. Ma il suo vero problema è l’avambraccio destro, che si indurisce e perde forza: martedì verrà operato a Barcellona.
Classifica Generale
Pos.
Pilota
Punti
Pos.
Pilota
Punti
1
Dani PEDROSA
25
1
Marc MARQUEZ
61
2
Marc MARQUEZ
20
2
Dani PEDROSA
58
3
Jorge LORENZO
16
3
Jorge LORENZO
57
4
Valentino ROSSI
13
4
Valentino ROSSI
43
5
Cal CRUTCHLOW
11
5
Cal CRUTCHLOW
35
6
Alvaro BAUTISTA
10
6
Alvaro BAUTISTA
28
7
Nicky HAYDEN
9
7
Andrea DOVIZIOSO
26
8
Andrea DOVIZIOSO
8
8
Nicky HAYDEN
24
9
Aleix ESPARGARO
7
9
Aleix ESPARGARO
17
10
Bradley SMITH
6
10
Andrea IANNONE
13
11
Michele PIRRO
5
11
Stefan BRADL
11
12
Hector BARBERA
4
12
Bradley SMITH
10
13
Michael LAVERTY
3
13
Ben SPIES
9
BRADLEY SMITH
HONDA
4
Non è pronto per la MotoGP e, inevitabilmen- 9Su una pista teoricamente sfavorevole, ha
fatto nuovamente doppietta: è nettamente la
te, fatica.
moto migliore.
6
Non disputava un GP da Valencia 2012: ha
YAMAHA
fatto quello che ci aspettava da lui.
7la realtà
Rimane a galla grazie a un super Lorenzo, ma
è che la M1 non è solo inferiore in accelerazione e, in generale, nel motore, ma anche nel
STEFAN BRADL
4In prova è addirittura rimasto fuori dai primi consumo della gomma: c’è da lavorare.
10 e nella QP1 ha rischiato di non qualificarsi per
la QP2. Anche in gara stava andando piano (era
DUCATI
settimo), poi è pure caduto al quarto giro: diffici- 4Il distacco da recuperare è tantissimo, ci
le fare peggio con una Honda.
vuole tempo. Il futuro appare piuttosto preoccuMICHELE PIRRO
5Stava andando forte, ma in prova è caduto
ANDREA IANNONE
46
pante, anche perché i nuovi responsabili brillano
soprattutto per la loro “assenza”, ma, sicuramente, stanno lavorando dietro le quinte.
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Biaggi e Suzuki MotoGP
Sempre più vicini
di Carlo Baldi | Biaggi annuncia su Twitter che tra dieci giorni
salirà in moto. Si fa sempre più forte l’ipotesi di un suo impegno
con la Suzuki per sviluppare la nuova MotoGP. “Il pilota ha detto
basta”, ma evidentemente il collaudatore no
M
ax Biaggi si diverte a lanciare messaggi sibillini su Twitter,
che di volta in volta alimentano
supposizioni e fantasie. A seguito dei messaggi lanciati da Max su Twitter
48
qualcuno aveva affermato che Max avrebbe corso ad Assen al posto di Camier sulla Suzuki del
team Fixi Crescent e ad un certo punto sembrava
invece certa la sua partecipazione al round SBK
di Monza nel qual caso sarebbe salito su di una
Kawasaki. Ad Assen però poi Biaggi ha smentito
tutti : “Parole buttate la” aveva scritto su Twitter, salvo poi fare una clamorosa retromarcia
twittando che “tra dieci giorni sarò di nuovo in
moto”. Un messaggio che naturalmente non è
passato inosservato e che ha dato il via a tutta
una uova serie di illazioni, tra le quali quella che
ha fatto più proseliti, parla di un Biaggi che dovrebbe correre in soccorso della Ducati, per aiutarla nello sviluppo della Panigale. Ma in Ducati
smentiscono seccamente, dichiarando che non
c’è mai stato nessun contatto con il campione
mondiale Superbike 2012 e che lo sviluppo della
nuova 1199 sarà ancora portato avanti dai piloti
del team Ducati Alstare e dal tester Matteo Baiocco, che proprio la settimana prossima scenderà in pista al Mugello con il Ducati test team.
Ma allora su quale moto scenderà in pista Biaggi
tra meno di due settimane? Analizzate le varie
possibilità e tolte di mezzo le fantasie, resta una
solo strada percorribile ed è quella della Suzuki
MotoGP. Ricordiamoci infatti che lo stesso Max
ha twittato giorni fa :“il pilota ha detto basta”. Il
pilota, ma non il collaudatore. Le doti di tester
di Biaggi sono universalmente riconosciute ed
è quindi più che plausibile che la Suzuki pensi di
affidarsi al Corsaro per sviluppare la sua nuova
MotoGP. Un lavoro di sviluppo che non andrebbe in contrasto con il suo ruolo di commentatore
della Superbike sulle reti Mediaset e che gli consentirebbe di tornare ad indossare tuta e casco
con la speranza neanche tanto nascosta di qualche wild card in MotoGP per confrontarsi con
vecchi e nuovi rivali.
49
Suzuki MotoGP
2014, eccola qui!
La Suzuki che scenderà in pista
il prossimo anno in MotoGP è in piena
fase di sviluppo. Dopo un’estate di test
si scioglieranno gli ultimi dubbi:
sarà Randy De Puniet il pilota 2014?
Davide Brivio l’uomo al comando?
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MotoGP
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Q
uesta è solo un’anticipazione della Suzuki MotoGP 2014. Infatti a
partire dal mese di giugno la casa
giapponese ha in programma nu
merosi test in Europa. Nel frattempo
il tester e veterano della MotoGP Nobuatsu Aoki
ha svelato che in quest’ultima versione ci sono
tante differenze rispetto alla precedente. Le più
sostanziali riguarderebbero la disposizione degli
scarichi. Secondo la rivista Cycle World, che ha
pubblicato le foto spia della Suzuki in pista, ora il
sound sarebbe molto simile a quello dell’attuale
Yamaha di Rossi e Lorenzo. Sembra quindi ormai certo che il motore Suzuki sarà un quattro
52
cilindri in linea con fasatura dell’albero a scoppi
irregolari, soluzione che potrebbe portare anche
notevoli benefici in termini di costi qualora la
casa di Hamamatsu dovesse proporre lo stesso
propulsore ai team privati seguendo l’esempio
Yamaha. Per rientrare il prossimo anno Suzuki
però - secondo il regolamento - dovrà fare affidamento ad un team. Le voci parlano del team
Aspar che avrebbe già accettato di “prestare”
Randy De Puniet per le 5 sessioni di test che
Suzuki ha programmato dopo giugno. Le voci si
rincorrono anche su Davide Brivio, che sarebbe
stato contattato per guidare il rientro della casa
giapponese.
53
Dietro le
quinte della
MotoGP:
Giovanni Sandi
di Giovanni Zamagni | Un tecnico che ha lavorato
e vinto gare e titoli nel Motomondiale e in SBK con
Harada, Max Biaggi e Jorge Lorenzo. Da un paio di
stagioni Sandi ha intrapreso una nuova sfida con
Danilo Petrucci e la CRT Ioda Racing
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E’
E’ una figura storica del paddock, un tecnico che ha lavorato e vinto gare e titoli mondiali
nel motomondiale e in SBK con
Tetusya Harada, Max Biaggi,
Jorge Lorenzo. Per anni punto
di riferimento dell’Aprilia, da un
paio di stagioni Giovanni Sandi
ha intrapreso una nuova sfida,
seguendo un giovane promettente come Danilo Petrucci
con la CRT del team Ioda Racing. Una visita nel box di “Giuva”, come viene chiamato nel
paddock, è quasi obbligatoria,
perché Sandi è un profondo conoscitore di tecnica e di piloti e
qualche frase ad effetto – tipo:
“le mie moto non si passano
nemmeno con la scia” – la dice
sempre.
Nome e cognome?
«Giovanni Sandi».
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nel ’69 e andavo a Rimini, Ospidaletti, Monza a vedere i GP».
Che gare facevi?
«In salita, gare di campionato
Juniores».
La tua carriera è lunghissima:
prova a riassumerla brevemente, altrimenti non basta
tutto Moto.it per descriverla…
«Ho corso saltuariamente –
lavoravo e avevo pochi soldi
– fino al 1980, magari facendo
solo qualche gara all’anno. Nel
1979-1980, da “Gentlemen” ho
fatto tutto il campionato con la
TT2 di Segale: mi sono giocato
il campionato con Menegaz.
L’anno successivo ho iniziato
con il team di Prati, che si era
fatto male al famoso Nurburging, rimanendo purtroppo paralizzato. Essendo un grande
appassionato aveva allestito
un team e mi aveva preso come
meccanico: avevo fatto le scuole meccaniche e avevo lavorato
in diversi posti di attrezzeria
meccanica. Sono stato anche
alla Moto Guzzi come collaudatore: nell’ambito motociclistico,
ho fatto un po’ di tutto».
Nato dove e quando?
«A Santa Margherita Staffero
(PV), il 2 settembre 1949».
Adesso qual è esattamente il
tuo ruolo?
«Sono responsabile tecnico in
pista di Petrucci nelle CRT e di
Zarco in Moto2».
Qual è stata la prima gara di
moto che hai visto?
«1969-1970, non ricordo bene,
quando ancora c’erano i circuiti
cittadini. Io ho iniziato a correre
Cosa fa esattamente uno che
fa il tuo lavoro?
«Sinceramente, mi sento un
po’ come un allenatore di una
56
MotoGP
squadra di calcio… Parlo con il
pilota, in base alle sue dichiarazioni dirigi la squadra di tecnici; se capisci dove e come
intervenire, lo dici ai meccanici,
organizzi le prove e la gara. Se
lavori con dei giovani, come sto
facendo adesso, provi a dargli
dei consigli per farli crescere
sotto tutti i punti di vista».
Hai fatto il capo tecnico in tutte le categorie del mondiale e
in SBK; come è cambiato nel
tempo il tuo lavoro?
«Per chi sa di meccanica, il lavoro è più o meno sempre lo
stesso. Ho fatto 125, 250 e 500
2T, ho iniziato quando ancora
c’erano le Suzuki 500 4 cilindri,
ho lavorato sulle Honda 3 cilindri, sono stato alla Cagiva sia
come meccanico sia come responsabile, ho lavorato sui 4T:
con quest’ultimi cambia un po’,
perché non lavori praticamente
più sui motori, ma ti concentri
sulla ciclistica e sull’elettronica.
In questo senso è un po’ diverso da prima, ma al pilota dai
sempre lo stesso risultato: che
sia un 2T, un 1000, un 500, devi
sempre mettergli a disposizione la migliore soluzione possibile».
Ma ti divertivi di più prima o
adesso?
«Non cambia granché: prima
avevi più le mani dentro alla
meccanica e ci mettevi più del
tuo, adesso se hai un motore
competitivo va bene, altrimenti
non ci puoi fare niente. Prima,
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MotoGP
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«No, dai! Era l’anno successivo
al cambiamento della benzina
(“verde” e con minor numero di
ottani, NDA) e avevamo dei problemi che non erano stati risolti
del tutto: ogni tanto succedeva
di rompere, ma la sfortuna ha
voluto che a noi capitasse in
gara, agli altri in prova. Tetsuya,
tra l’altro, aveva rotto in Australia, alla terzultima gara, ma il
Brasile venne cancellato e rimase solo l’Argentina».
Ma in quella curva Harada
aveva sbagliato?
«Secondo me no: Capirossi
tentò il tutto per tutto».
se eri capace, anche con una
moto “standard”, specialmente
con i motori a 2T, potevi tirare
fuori i cavalli necessari per fare
una bella figura».
«Uno con Harada in 250, quattro con Biaggi (3 in 250 e 1 in
SBK, NDA), due con Lorenzo in
250. Quindi fanno sette. Però
ne ho persi tanti…».
Mondiali Marche ne ho vinti
davvero tanti: quando sono arrivato io, l’Aprilia ha conquistato
tanti campionati. Credo di aver
dato un bel contributo».
Quanto è cambiato con l’elettronica?
«Questo aspetto è sicuramente
cambiato molto, ma anche qui
puoi dare dei suggerimenti su
tanti parametri: devi comunque
avere delle conoscenze tecniche. Insomma, il lavoro di base
è sempre lo stesso».
Quale ti brucia ancora adesso
aver perso?
«Sicuramente quello del 1998
con Harada contro Capirossi.
Però, a dir la verità, quello è stata una vicenda tra i piloti, io non
l’ho perso… In quell’anno c’erano tre Aprilia (la terza era quella
di Valentino Rossi, NDA) super
veloci, che si potevano anche
permettere di partire ultimi
che comunque facevano primo,
secondo e terzo. Dal punto di
vista tecnico, quindi, il lavoro
era stato fatto bene. Ecco, di
Visto che hai parlato del ’98,
vuoi dire qualcosa di quell’episodio, di quel contatto all’ultima curva in Argentina tra Harada e Capirossi?
«Ormai è acqua passata, ma
al momento ci rimanemmo
molto male, perché Harada era
superiore e si meritava il titolo,
considerando anche che aveva avuto tre “zero” per rottura
meccanica».
Quanti tioli mondiali hai vinto?
«Sei?»
A me lo chiedi… Contiamoli.
58
Ah, quindi colpa del capo tecnico…
Dei sette titoli piloti che hai
vinto, quale ricordi con particolare soddisfazione?
«Il primo, quello del 1993 con
Harada e la Yamaha 250, era
stato davvero speciale, per
diversi motivi: il progetto era
partito solo a novembre del ’92,
nessuno sapeva chi era Tetsuya
che fino ad allora aveva corso
solo in Giappone, non conosceva nessun circuito, la moto non
era così competitiva. Successivamente, i tre di Biaggi con
l’Aprilia, che non aveva ancora
conquistato un titolo, sono stati bellissimi. Ma anche i due di
Lorenzo, un giovane di grande
talento che però, fino ad allora,
non aveva ancora vinto. E non
dimentico quello in SBK, dove
abbiamo centrato l’obiettivo
al secondo anno di un progetto tutto nuovo, oltretutto con
Biaggi che non vinceva da 13
anni. Insomma, sono stati tutti
di grande soddisfazione».
Harada, Biaggi, Lorenzo, tre
grandi piloti: prova a sceglierne uno.
«Harada era un “tecnico” strepitoso; Lorenzo un talento eccezionale che voleva arrivare
a tutti i costi; Biaggi ha fatto
cose straordinarie. E’ impossibile sceglierne uno, ho avuto la
fortuna di lavorare con grandi
campioni».
Invece c’è un pilota con il quale hai lavorato ma non ha vinto
secondo le aspettative?
«Proprio all’inizio, ho vinto
l’europeo con Massimo Messere (Honda 500 3 cilindri),
che però aveva già 23-24 anni:
avrebbe potuto fare di più».
Il lato positivo e negativo del
tuo lavoro.
«Di lati positivi ce ne sono tanti,
così tanti che sono qui ancora
adesso dopo oltre 30 anni: so
di essere fortunato perché faccio un lavoro che mi piace. E’
comunque molto stressante,
negli ultimi anni ancora di più,
perché ci sono sempre più prove invernali, test… E meno male
che hanno messo una pausa
obbligatoria (dall’1 dicembre al
31 gennaio, NDA), altrimenti si
proverebbe anche nelle vacanze di Natale. Però sono troppo
appassionato, a questo aspetto
non penso più di tanto».
Da domani si correrà a Jerez:
che pista è?
«E’ uno dei circuiti più belli, tecnici, insieme al Mugello, Brno
e pochi altri. E’ un tracciato di
quelli tosti, dove il pilota emerge».
Dal punto di vista tecnico
cosa serve?
«C’è un po’ di tutto, bisogna
essere ben bilanciati: ci sono
curve lente, curvoni veloci dove
la moto deve essere stabile. Jerez è impegnativo anche per la
messa a punto».
Ti ricordi un episodio particolare successo a Jerez?
«Proprio qui ho scoperto il talento di Harada: era uno dei
primi tracciati in cui avevamo
girato quando era arrivato in
Europa e dopo una trentina di
giri aveva già fatto il primato
della pista».
Marquez è un fenomeno assoluto?
«Penso proprio di sì: uno che
vince alla seconda gara in MotoGP può solo essere un grande
campione».
Grazie.
«Posso aggiungere una cosa?».
Ovvio.
«Ultimamente si sentono un
sacco di critiche a Valentino
Rossi, ma lui è uno dei più grandi piloti della storia: mi sembra
giusto sottolinearlo».
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Superbike
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variante di Assen); il tedesco fu il primo a sportellare, Luca replicò, l’arrivo fu il più incredibile
che abbia mai visto: due moto inclinate come
le falde di un tetto, le spalle dei due piloti a spingere, i gomiti aggrovigliati; solo che il gomito di
Cadalora era davanti a quello del rivale, e per 9
millesimi vinse l’italiano. Bradl era furioso, urlava e minacciava, non voleva nemmeno salire
sul podio, e il fratellino di Cadalora, Alessio, mi
guardava spaventato: e se lo picchia? Per anni e
anni Bradl non rivolse più la parola al “nemico”
e soltanto due anni fa proprio a Misano, in un incontro di pacificazione, Helmuth prese Luca da
parte e gli presentò il figlio Stefan, che adesso
corre in MotoGp. “Ero un bambino piccolo, allora
–ha precisato Stefan- avevo meno di due anni.
Ma per tutta la mia infanzia tu per me sei stato
il diavolo, ti ho odiato con tutte le mie forze”.
Come può odiare un bambino che vede il padre
distrutto. L’odio tra i piloti, ecco l’argomento. La
competizione più esasperata può generare un
C
Nico Cereghini
Gomito a gomito con rancore
iao a tutti!
L’arrivo
spettacolare
della SuArrivi a sportellate, come quello della Superstock
perstock
1000 ad Assen, domenica, 1000 del GP di Assen, possono accendere
ha suscitato qualche pro- profonde rivalità. Ma che competizione è se
testa. Il francese Barrier, si corre tra amici? Qualche volta occorrono
tentando il tutto per tutto,
è sembrato voler speronare anni perché due piloti smettano di detestarsi
il nostro La Marra; e il contatto c’è stato, poten- in Dio attaccando La Marra), ha dato gas e forse
zialmente pericoloso, però ammortizzato dai anche sfrizionato un po’, la BMW si è impennata
gomiti e alla fine incruento. Eddy La Marra non e la linea ormai era quella. Il gomito in fuori può
si è arrabbiato più di tanto, vittoria della Duca- essere il gesto istintivo di chi vuole proteggersi.
ti Panigale sulla BMW e rivincita alla prossima E mi torna alla mente una volontaria gomitata
puntata. Personalmente, visto e rivisto al ralen- celeberrima: quella tra Bradl e Cadalora, a Mity il movimento del francese, suggerisco che lo sano, nella 250 del maggio ’91. I due uscirono
speronamento possa essere stato involontario, appaiati dalla Brutapela che era l’ultima curva
almeno in parte. Barrier era più lento all’uscita prima del traguardo (e che era un trappolone
della variante (che aveva impostato alla spera fatto apposta per creare guai, proprio come la
60
sentimento del genere? Si parla spesso di sana
rivalità, sana perché funzionale al risultato; però
la rivalità qualche volta va oltre, forse molto vicino all’odio momentaneo, come pare il caso di
quel calciatore che ha morso l’avversario. Odio
vero e proprio, inteso come sentimento duraturo, certamente nel nostro sport non ne ho visto
mai. Però ho visto molti piloti che si detestavano
profondamente: Senna e Prost non si potevano
vedere, Ago e Phil Read non si parlarono per
anni, tra Rossi e Biaggi si sfiorò la rissa. Credo
che nell’essenza dello sport ci sia anche la rivalità spinta e viscerale. Poi magari tanti anni dopo
si supera tutto e si fa addirittura la pace, Bradl e
Cadalora si sorridono, forse La Marra e Barrier
faranno le vacanze insieme. Quanto ad Agostini,
è vero, adesso rivolge la parola a Read; però di
sicuro lo aiuta la consapevolezza che la gara, alla
fine, l’ha vinta lui: che è in gran forma, ricco, realizzato. Una forte rivalità non finisce nemmeno
quando si appende il casco al chiodo.
Il tedesco fu il primo a sportellare, Luca replicò,
l’arrivo fu il più incredibile che abbia mai visto
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Kosuke Akiyoshi sostituisce
Haslam a Monza
di Carlo Baldi | Akiyoshi sostituirà Haslam a Monza. Il pilota-tester
giapponese conosce bene la CBR1000RR con la quale corre nel Japan
SBK. Intanto Rea conclude due giorni di test ad Assen
Superbike
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C
ome era prevedibile alla fine la scelta del sostituto di Haslam è caduta
su di un pilota di casa Honda, ma
nella scelta di Kosuke Akiyoshi ha
pesato molto anche la sua grande conoscenza
della CBR1000RR, moto che il pilota-tester giapponese porta in pista sia nel campionato Japan
SBK che nella 8 ore di Suzuka, vale a dire in uno
degli appuntamenti più importanti per case e piloti del Sol levante. Akiyoshi ha trentotto anni ed
ha vinto la SBK giapponese nel 2010 e nel 2011,
oltre ad essersi aggiudicato per ben tre volte
la 8 ore di Suzuka, l’ultima delle quali, nel 2012
proprio con il suo nuovo compagno di squadra
Johnny Rea. Il pilota nord irlandese ha appena
concluso due giorni di prove sulla pista di Assen,
nei quali ha proseguito il lavoro di sviluppo della sua Honda.Assieme al team Pata Honda Ten
Kate, Johnny ha lavorato sulla nuova elettronica, ma anche su di un nuovo serbatoio, che ha il
compito di ottimizzare la distribuzione dei pesi e
l’aerodinamica.
Jonathan Rea
«E’ stato un test proficuo nel quale abbiamo
fatto dei miglioramenti sia per quanto riguarda il controllo di trazione, che l’erogazione del
motore. Abbiamo lavorato anche sulla parte
posteriore della moto, trovando una maggiore
stabilità in accelerazione. Ora possiamo intervenire sull’elettronica e possiamo finalmente
cambiare alcuni parametri. Ho girato forte, ma
soprattutto sono contento perché non ho fatto fatica ad ottenere dei buoni tempi sul giro.
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Sono felice di dare il mio benvenuto in squadra
ad Akiyoshi-san. Penso che la sua esperienza
di pilota e tester ci potrà essere molto utile. Ho
potuto constare di persona il lavoro che ha fatto
sulla RCV213V che ho guidato con lui a Suzuka e
so che è davvero bravo».
Leon Haslam
«Mi sono consultato con il mio fisioterapista –
ha dichiarato Leon – ed abbiamo preparato un
programma di allenamenti per accelerare il mio
rientro. Però dobbiamo aspettare che la gamba
si sgonfi prima di poterci lavorare su. La prossima settimana mi toglieranno i punti di sutura
metallici e potrò iniziare ad allenarmi in piscina.
Mi spiace non poter correre a Monza, ma spero
di poter tornare a Donington Park. Sono convinto che Akiyoshi potrà fare un buon lavoro sulla
nostra moto e penso che non ci metterà tanto ad
imparare la pista di Monza».
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Cairoli vince Gara2 in Portogallo
Paulin e Herlings vincono il GP
di Massimo Zanzani | Dopo essersi imposto nel GP precedente il
francese della Kawasaki vince anche sulla pista di Agueda davanti
a Cairoli; ennesima doppietta di Herlings nella MX2
A
ncora una volta il GP del Portogallo
col suo circuito bello quanto infido
si è rivelato una trasferta ad handicap per molti piloti, ad iniziare dal
nostro Tony Cairoli protagonista di una spettacolare caduta proprio all’ultimo giro della prima
manche. Nel cambiare traiettoria per cercare di
riprendersi il primo posto che Gautier Paulin gli
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Motocross
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aveva soffiato al quinto giro, il messinese della
KTM ha imboccato un canale prima di un salto in
discesa si è trovato in traiettoria un sasso che gli
ha bloccato la ruota anteriore facendolo sbalzare in avanti. Fortunatamente dopo aver mollato
la moto in aria che si è rovesciata nell’impatto a
terra pur spezzando il braccialetto della leva del
freno anteriore Antonio non ha riportato grossi
danni fisici, per cui è ripartito cercando di tenere
il filo e la leva per non farli andare tra i raggi della
ruota davanti. Un’impresa impossibile per qualsiasi pilota, ma non per un sei volte campione del
mondo come lui che è addirittura riuscito ad arrivare al traguardo terzo senza perdere ulteriori posizioni dopo che era stato scavalcato da Clement
Desalle mentre rotolava a terra. Nella seconda
manche è stato implacabile: partito in testa ha
subito allungato il passo e non ha mollato più la
presa tenendo controllati gli inseguitori Paulin e
Desalle, quest’ultimo caduto a sua volta a due giri
dalla fine e relegato in quinta posizione. Paulin si
è quindi assicurato il gradino più alto del podio
davanti a Cairoli e Desalle come due settimane fa
a Sevlievo. Quarta piazza per il ritrovato Ken De
Dycker che si è tenuto alle spalle Tommy Searle e Max Nagl. Niente da fare invece per Evgeny
Bobryshev, costretto a gettare la spugna dopo
le qualifiche per il dolore alla caviglia non ancora
completamente guarita. Prova confortante per
David Philippaerts, che si è piazzato in entrambe
le manche in ottava posizione con tempi sul giro
decisamente più consoni al suo potenziale; quattordicesimo invece Davide Guarneri, penalizzato
dalla sfavorevole posizione alla partenza.
MX2
Missione compiuta invece per Jeffrey Herlings
che ha come sogno vincere tutte le manche della stagione e che sulla terra rossa portoghese ha
fatto sua la sesta doppietta dell’anno con una
superiorità davvero imbarazzante visto che nella
prima manche ha doppiato sino al decimo e nella seconda sino all’ottavo. Il podio è stato completato dall’australiano della Yamaha Monster
Energy Dean Ferris e dal costante spagnolo José
Butron; solo quarto Jordi Tixier caduto due volte
nella manche d’apertura. Nella stessa frazione è
andato a terra anche Alex Lupino che non è poi
riuscito a fare meglio di 21°, e che nella seconda
batteria ha concluso settimo dopo un avvio in undicesima posizione.
Guarda tutte le classifiche
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Motocross
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andato con una mano fino
all’arrivo. Niente di speciale: la
gara era quasi finita».
La seconda manche?
«La seconda ho tenuto tutto sotto controllo. Ho fatto
una bella partenza e non ho
fatto l’errore di farlo passare
(Paulin NDR) come nella prima manche. Poi ho cercato di
mantenere un buon ritmo senza cercare di spingere più di
tanto perché non volevo fare
l’errore della prima manche. E’
andata bene così, soprattutto
per il campionato».
La prossima gara sarà in
Brasile.
«Speriamo di fare una buona
gara e di portare a casa il GP».
Tony Cairoli
Ho finito la gara guidando
con una mano: niente di speciale
di Massimo Zanzani | Un pizzico di sfortuna ha tenuto Cairoli
lontano dal gradino più alto del podio. Il campione KTM analizza
la caduta che gli è costata la vittoria
«
Bella gara, bella pista con tanti canali
e tante buche, veramente una pista
molto difficile e un Paulin davvero in forma questo week end.
Io ho buttato via il gran premo
con la caduta della prima manche, purtroppo si è rotto il freno
anteriore e non sono riuscito a
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ripartire velocissimamente e
quindi ho perso la seconda posizione che mi sarebbe bastata
per portare a casa il GP».
l’avevo mai preso e a metà c’era un sasso abbastanza grande
io l’ho preso in pieno e la moto
mi ha catapultato in avanti».
Come hai fatto a cadere?
«Ho cercato di cambiare traiettoria perché non è facile superare qui. Sulla rampa del salto
c’era un canale nuovo, non
Avevi la leva del freno davanti
a penzoloni, come hai fatto a
chiudere la manche?
«Ho preso il tubo in mano e
l’ho tenuto nella sinistra e sono
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Motocross
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David Philippaerts
Siamo entrati nella top ten del Mondiale
di Massimo Zanzani | Soddisfatto dell’ottavo posto, Philippaerts
finalmente si trova nella posizione che si merita. Un grande stimolo
per fare ancora meglio
«
Oggi è andata bene, siamo entrati
nella top ten del Mondiale. Ho fatto
due ottavi di manche. La seconda
potevo fare settima, ma ho sbagliato
nelle wave e Nagl mi ha fregato. Una pista veramente dura: tante buche e tanti canali nei salti,
quindi veramente facile commettere errori. Sono
contento dell’ottava posizione perché gara per
gara prendo feeling con la moto e con me stesso.
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Oggi nella seconda manche ho fatto dei buonissimi tempi ed è molto importante. Stiamo migliorando e sono molto contento. Adesso andiamo
in Brasile, dove ogni anno invento qualcosa e
speriamo anche quest’anno di fare qualcosa di
buono. E’ importante per il team e per il morale
perché è una trasferta lunga e per un team come
il nostro sarebbe molto importante fare un buon
risultato».
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Sport
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Editore:
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P. Iva 11921100159
Responsabile editoriale
Ippolito Fassati
Capo Redattore
Andrea Perfetti
il passo a Marvin Musquin, impegnato in una disperata rimonta che avrebbe potuto fruttargli il
titolo. Purtroppo l’attacco a Bowers non ha avuto successo, e il francese - che paga carissima la
débacle della gara precedente - ha dovuto cedere la corona a Hahn.
Supercross Las Vegas
Villopoto, e fanno dieci!
Ryan VIllopoto chiude una stagione sensazionale con la decima
vittoria davanti a Dungey e Millsaps. Titoli 250 a Hahn e Roczen,
che conquista il primo titolo iridato SX per KTM
R
yan Villopoto chiude alla grande la
stagione vincendo la sua decima
gara di quest’anno a Las Vegas.
L’Holeshot di Jake Weimer non è
bastato a frenare il neocampione, che ha preso
la testa del gruppo alla fine del primo giro e non
l’ha più lasciata fino al traguardo. Ryan Dungey
ha conquistato la seconda posizione al quinto
giro nel disperato tentativo di scalzare Davi Millsaps dal posto d’onore in classifica generale,
ma il rivale e la sua Suzuki si sono insediati comodamente in terza posizione garantendosi il
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margine necessario. “Un gran bel modo di chiudere la stagione” ha commentato Villopoto. “Abbiamo reagito bene ad una partenza in salita ad
inizio stagione, e abbiamo conquistato il titolo.
Non c’è modo migliore di chiudere una stagione”
250 Eastern
L’holeshot è stato appannaggio di Gavin Faith
davanti a Hahn. Dopo il primo giro, Bowers è
passato secondo per poi prendere il comando
al secondo passaggio. Hahn si è assicurato il secondo posto al quinto giro prima di dover cedere
250 Western
E’ stato Zach Osborne ad aggiudicarsi l’Holeshot, con Sipes e Davalos attaccati in scia.
Quest’ultimo ha conquistato la guida del gruppo
rapidamente, ma Tomac, impegnato in una micidiale rimonta, ha macinato gli avversari fino a
prendere la testa della gara all’undicesimo giro.
Con una prestazione molto simile Roczen, rivale
di Tomac per il titolo, ha conquistato la seconda
posizione con un sorpasso su Davalos al penultimo giro regalando a KTM il primo titolo nel Supercross 250SX.
East/West Shootout
Il neocampione Roczen si è aggiudicato l’holeshot seguito da Musquin, che lo ha infilato alla
fine del primo giro. I due si sono esibiti in un gran
bel duello, vinto poi da Roczen che si è involato a
conquistare il primo Shootout della sua carriera.
Kyle Cunningham ha poi recuperato, passando
Musquin e conquistando il miglior piazzamento
della sua carriera. Guarda tutte le classifiche
Redazione
Maurizio Tanca
Cristina Bacchetti
Marco Berti
Francesco Paolillo
Aimone dal Pozzo
Edoardo Licciardello
Grafica
Thomas Bressani
Collaboratori
Nico Cereghini
Massimo Clarke
Giovanni Zamagni
Carlo Baldi
Massimo Zanzani
Lorenzo Boldrini
Enrico De Vita
Ottorino Piccinato
Antonio Privitera
Antonio Gola
Alfonso Rago
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
Capitale Sociale Euro 10.000 i.v.
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