PIRATI - Marinai d`Italia

Attualità
DIRITTO E DEFINIZIONI
La pirateria (piracy) è definita dall’art.101 della United Nations
Convention on the law of the sea 1982: Definition of Piracy
consist of any of the following acts:
a) Any illegal acts of violence or detention, or any act
of depredation, committed for private ends by the crew
or the passengers of a private ship or a private aircraft,
and directed – (i) on high seas, against another ship
or aircraft, or against persons or property on board such
ship or aircraft; (ii) against ship, aircraft, persons
or property in a place outside the jurisdiction of any State;
b) Any act of voluntary participation in the operation of a ship
or of an aircraft with knowledge of facts making it a pirate
ship or aircraft;
c) Any act of inciting or of intentionally facilitataing
an act described in subparagraph (a) or (b)”.
PIRATI
Giovanni Galatolo
Socio del gruppo di Roma
La rapina a mano armata (armed robbery) è definita dalla IMO
Res. A1025 (26): Code of practice for the investigation
of crimes of piracy and armed robbery against the ships:
“Armed robbery against ships means any of the following acts:
1) Any illegal act of violence or detention or any act
of depredation, or threat thereof, other than an act of piracy,
committed for private ends and directed against a ship
or against persons or property on board such a ship,
within a State’s internal waters, archipelagic waters
and territorial sea;
2) Any act of inciting or of intentionally facilitating
an act described above”.
Rosalia D’Amato
Bulk Carrier – attaccata il 21 aprile 2011 a circa 365 miglia SE di
Salalah, Oman – Off Somalia – e rilasciata il 26 novembre 2011.
La nave è stata attaccata alle 02.04 UTC. “Armed pirates in a
skiff chased and fired upon the ship underway. They managed
to board the ship, took hostage all crewmembers and hijacked
her…… It is believed a ransom was paid for the safe release
for the crew and vessel.”
(IBM report 2011).
Enrico Ievoli
Gli attacchi di pirateria:
sguardo alle statistiche
ell’anno 2011 sono state sequestrate e successivamente
liberate tre navi italiane. Dai rapporti annuali dell’IMB
(International Maritime Bureau), si evidenzia come la
pirateria abbia fatto un salto di qualità:
• i pirati sono molto più preparati, meglio armati e più violenti
• alcune frange della pirateria hanno attivato collegamenti
con la criminalità organizzata ed i terroristi
gli attacchi sono sempre più audaci e ambiziosi
i pirati utilizzano navi madre che consentono le operazioni
anche ad oltre 1.000 miglia dalla costa.
N
Dall’IMB report dell’anno 2011 “Piracy and armed robbery
against the ships” si evince che il fenomeno è in crescita. Infatti si sono registrati i seguenti attacchi reali o tentativi di attacco: 263 nel 2007; 293 nel 2008; 410 nel 2009; 445 nel 2010 e
439 nel 2011. La maggiore percentuale di attacchi – 54% nel
2011 – sono stati eseguiti dai pirati somali.
Dal 2007 al 2011 hanno trovato la morte, durante gli attacchi, 42
marittimi, di cui 8, come già citato, per mano dei pirati somali,
nel 2011.
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Marinai d’Italia
La pirateria somala
Le navi italiane sequestrate nel 2011
Il Golfo di Aden è il chek point strategico per il trading tra l’Occidente, il Golfo Persico, il Sud Est Asiatico e l’Oceania, con
oltre tre milioni di barili di petrolio al giorno e circa 24.000
transiti l’anno, con un volume globale di oltre 54.000 movimenti, compreso il traffico locale. Infatti, il Piracy Reporting Center di Kuala Lumpur lo ha definito key hotspot della pirateria
mondiale.
L’obiettivo dei moderni pirati somali si è focalizzato sul sequestro delle navi e dei relativi equipaggi, non tanto per depredarle di carico e beni, ma allo scopo di ottenere ingenti somme di
denaro per la loro liberazione.
Ciò spiega perché i premi assicurativi per le navi da carico che
intendono passare attraverso il Golfo di Aden siano aumentati
di ben dieci volte nel corso degli ultimi anni, provocando un
aggravio di costi per le compagnie di navigazione.
Gli atti di pirateria nelle acque internazionali al largo del Corno
d’Africa rappresentano una rilevante minaccia alla libertà di
navigazione delle navi mercantili italiane nelle rotte in entrata
e in uscita dallo Stretto di Bab el Mandeb, attraverso il quale
transita una parte consistente del flusso di rifornimento energetico destinato all’Italia.
La situazione attuale è davvero grave..!
Consideriamo alcuni particolari delle tre navi sequestrate:
Chemical Tanker – attaccata il 27 dicembre 2011 e rilasciata il
22 aprile 2012.
La nave è stata attaccata alle 04.03 UTC a circa 44 miglia SSW
di Ras al Madrakah, Oman – Off Somalia. “Pirates in a skiff chased, fired upon, boarded and hijacked the ship underway, took
its 18 crewmembers as hostage and headed towards Somalia”.
(IBM report 2011).
Sulla base delle informazioni raccolte possiamo dedurre che:
• Le navi sono state attaccate all’alba o nelle prime ore del
mattino.
• Il tratto di mare è quello del bacino somalo
Savina Caylyn
Tanker – attaccata l’8 febbraio 2011 a circa 490 miglia a NW
dell’isola di Minicoy, India – Off Somalia - e rilasciata il 21 dicembre 2011.
La nave è stata attaccata alle 04.50 UTC. “Five pirates in skiff
armed with automatic weapons chased and fired upon the
tanker underway. The pirates managed to board and hijack the
tanker…….It is believed a ransom was paid for the safe release for the crew and vessel.”
(IBM report 2011).
• La tipologia di navi è quella più a rischio: bulk carrier, container, general cargo, tanker/chemical, tug.
• Si presume sia stato pagato un riscatto.
• Le navi non avevano a bordo armi ne alcun altro strumento
di contrasto.
• A bordo non vi erano guardie armate.
• Non erano state implementate tutte le raccomandazione
contenute nelle Best Maritime Practices 4 (vds. oltre).
Marinai d’Italia
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Attualità
Nel caso della superpetroliera Sirius Star (petroliera, lungh. 332 m,
largh. 60m, equip. 25 uomini) il riscatto ha raggiunto la cifra record
di 15 milioni di dollari
Le guardie armate a bordo
L’art. 5 del Decreto Legge 130 del 12 luglio 2011 n. 107, convertito in Legge 2.8.2011 n. 130, stabilisce la possibilità da parte
degli armatori italiani di imbarcare a bordo delle proprie navi
Nuclei Militari di Protezione della Marina Militare che può avvalersi anche di personale di altre Forze Armate per il contrasto alla pirateria.
Il citato Decreto autorizza il Ministro della Difesa a stipulare apposite convenzioni con i rappresentanti degli armatori per la
protezione delle navi mercantili italiane negli spazi marittimi internazionali a rischio di pirateria (successivamente individuati
con Decreto del Ministro della Difesa 1 settembre 2011).
Il personale militare dovrà operare in conformità alle regole
d’ingaggio emanate dal Ministero della Difesa e ai militari del
Nucleo verrà corrisposto il compenso forfettario d’impiego e le
indennità previste per i militari imbarcati sulle Unità della Marina Militare negli spazi marittimi internazionali.
Il comma 4 del Decreto legge citato consente, inoltre, l’impiego
delle Guardie Giurate solo nel caso in cui non sia possibile imbarcare i Nuclei Militari di Protezione della Marina. Le modalità
attuative di tale impiego dovranno essere determinate (e a
tutt’oggi non risulta, per quanto è dato di sapere, che siano state definite) con Decreto del Ministero dell’Interno di concerto
con il Ministro della Difesa e delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Il Decreto del Comandante Generale del Corpo delle Capitanerie di porto – Guardia Costiera n. 963/2011 del 7 ottobre 2011, ha
disciplinato le procedure tecnico-amministrative afferenti la
materia della sicurezza della navigazione (safety) e la sicurezza
marittima (security) in relazione alle misure urgenti antipirateria.
Il giorno 11.11.2011 si è stipulata una Convenzione fra il Ministero della Difesa e la Confitarma (Confederazione Italiana Armatori) e, fra l’altro, si è stabilito che:
• l’imbarco dei NMP deve avvenire sulla base di accordi esistenti con i Paesi rivieraschi dell’area a rischio nei porti indicati nell’addendum alla Convenzione stessa;
• l’armatore deve provvedere a tutte le spese logistiche (viaggio, vitto, alloggio sia a bordo che per raggiungere la nave)
oltre ad una retta di E 467,00 euro (al netto di tasse) al giorno per ciascun componente del Nucleo;
• Il NMP è composto da sei militari.
Episodi di pirateria
da gennaio a giugno 2011
• L’Armatore deve provvedere ad una copertura assicurativa
per responsabilità civile verso terzi per danni al personale
del Nucleo derivanti da colpa dell’Armatore.
La nave dovrà rispettare i requisiti minimi di protezione passiva come previsto dalle BMP inclusa la Cittadella altrimenti la
Difesa ha facoltà di sbarcare il personale del Nucleo.
dicembre 2011 è rientrato a Taranto
Operazione A fine
il cacciatorpediniere Andrea Doria
dx), dopo sei mesi di attività in Oceano
Ocean Shield (aIndiano
nell’operazione NATO Ocean Shield
Procida, accoglienza da brivido per Enzo e Giuseppe,
i marittimi liberati dopo dieci mesi di prigionia
sulla nave “Savina Cayliyn” un caloroso
ed emozionante abbraccio
Giuseppe Lubrano Lavadera ed Enzo Guardascione,
i due marittimi tenuti prigionieri per oltre dieci mesi
dai pirati somali sulla nave Savina Caylyn
assieme ad altri tre italiani e diciassette indiani
Il punto 4.6 della Convenzione stabilisce che: “quale sia il livello di
minaccia e rischio determinato da un attacco armato, il Comandante della nave non potrà addurre ragioni di sicurezza per cedere alla minaccia senza l’espressa manifestazione di volontà in tal
senso da parte del Comandante del Nucleo Militare di Protezione”
Il Comandante non è responsabile delle scelte inerenti le operazioni compiute nel respingimento di un attacco dei pirati.
del nuovo concetto strategico della NATO, con
maggiore enfasi sulle forze multinazionali.
La Task Force 508, composta da cinque unità
navali appartenenti a Paesi membri della
NATO, sotto la guida dell’Italia dal 14 giugno
al 7 dicembre 2011, ha controllato più
per il contrasto alla pirateria marittima.
Nave Doria, al comando del Capitano
di Vascello Domenico Guglielmi,
è stata sede della Task Force 508 dello
Standing Nato Maritime Group 1 (SNMG1),
comandata dal Contrammiraglio
Gualtiero Mattesi.
L’HMS Montrose della TF 508
controlla un gruppo di pirati
Il Contrammiraglio Mattesi,
comandante della Task Force impegnata
nell’operazione NATO Ocean Shield
ha ricevuto a bordo il Commodoro
Alberto Manuel Silvestre Correia
della Marina portoghese, comandante
della Task Force impegnata nell’operazione
dell’Unione Europea Atalanta.
Entrambe le Task Force sono impegnate
al largo delle coste della Somalia
e del Corno d’Africa
di 1500 mercantili, garantendo la libera
navigazione nel Golfo di Aden e nell’Oceano
Indiano ed ha contribuito a contenere
le azioni dei pirati attraverso un costante
monitoraggio delle loro basi logistiche
lungo la costa Somala.
La Marina Militare continua a garantire, con la
fregata Grecale, la presenza italiana nell’ambito
dell’Operazione Ocean Shield in Oceano Indiano,
nello Standing Nato Maritime Group 2
Il Primo e il Secondo Gruppo Navale
Permanente della Nato sono due gruppi
navali multinazionali integrati che fanno parte
della Forza di Reazione Rapida della Nato
(Nato Response Force) e che opera
generalmente sotto il Comando della
Componente Marittima Alleata del Sud Europa
di Napoli. Il gruppi navali costituiscono
una presenza continua e visibile della solidità
e coesione dell’Alleanza ed è un’importante
passo nel processo iniziato con l’approvazione
Marinai d’Italia
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Attualità
Considerazioni
La sola Prevenzione (ossia la redazione dei piani di sicurezza
previsti dalla normativa internazionale e nazionale in vigore:
Ship Security Plan e l’organizzazione di security di bordo che
fa capo allo Ship Security Officer) non è sufficiente a scongiurare un attacco.
Non si può fare pieno affidamento alle azioni di Contrasto della coalizione internazionale, che schiera sul teatro operativo
unità delle marine militari, poiché le forze sul campo non riescono a garantire il pronto intervento a causa dell’enorme tratto di mare oggetto delle azioni piratesche.
L’imbarco dei Nuclei Militari di Protezione della Marina Militare
previsto dalla normativa italiana è, a parere di chi scrive, una
soluzione: economicamente dispendiosa, non priva di rischi per
l’incolumità dei militari, non sostenibile nel lungo periodo.
L’impiego di guardie armate private a bordo, seppur consentito in
linea di principio dalla normativa italiana oggetto di recente approvazione, non risulta concretamente attuabile a causa della mancata emanazione dei regolamenti attuativi ivi previsti.
I migliori professionisti internazionali nel settore
antipirateria, facenti parte dei principali enti internazionali che operano nel contrasto alla pirateria,
hanno scritto Le Best Management Practices for
protection against Somalia based piracy BMP 4
che sono state pubblicate ed ampiamente diffuse
al ceto marittimo internazionale.
Il documento oggi è il riferimento tecnico internazionale più importante. La pubblicazione, edita
con lo scopo di assistere le navi al fine di eludere
attacchi di pirateschi, pone a base delle misure di
protezione della nave, la preparazione degli equipaggi nell’adottare i suggerimenti contenuti nelle stesse BMP.
Infatti: “the majority of piracy attacks have been repelled by
ship’s crew who have planned and trained in advance of the
passage and applied the BMPs contained within this booklet” (Best Management Practicies punto 4.6).
Conclusioni
La soluzione dovrà essere ricercata nella predisposizione di una
adeguata cornice di sicurezza antipirateria che veda impegnati
nel teatro operativo non soltanto le Unità navali militari della
coalizione internazionale e i Nuclei Militari di Protezione ma anche, attivamente, le stesse navi mercantili, i loro equipaggi, gli
armatori. Per fa ciò è necessario costruire una piattaforma operativa di respingimento degli attacchi di pirateria laddove la nave e il suo equipaggio ne diventino parte attiva ed integrata.
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Marinai d’Italia
Le navi del CTF 150: creato nel febbraio del 2002, opera in Mar Rosso,
Golfo di Aden, Oceano Indiano, Mar Arabico e Golfo di Oman
e opera nell’ambito della Combined Maritime Forces (CMF)
che è una forza marittima multinazionale composta al momento
da 25 Nazioni costituita da 36 navi militari unitamente al supporto aereo
per il pattugliamento marittimo che opera nelle acque Medio Orientali
del Mar Rosso, Oceano Indiano e Golfo Arabico ed il cui scopo
è quello di contribuire, attraverso una comune condivisione,
a migliorare la sicurezza marittima nella regione.
Navi e marinai di molte nazioni rendono la CMF molto più efficace
di quanto una sola nave, Marina o Paese potrebbe fare operando da solo.
Proteggere il traffico marittimo incrementa la sicurezza
e la prosperità alla regione
Tale strada è immediatamente percorribile attraverso la formazione e l’ addestramento degli equipaggi di bordo, presso
centri di formazione specializzati, in modo da contribuire alla
formazione di una mentalità operativa antipirateria attraverso
la quale il navigante imparerà, da un lato a gestire al meglio un
eventuale attacco di pirati, e dall’altro ad acquisire una maggiore sicurezza nello svolgere le quotidiane attività, anche in
navigazione in area a rischio, conscio della preparazione professionale acquisita.
Tale preparazione include, infatti, oltre la specifica formazione tecnica, anche la gestione del controllo psicologico dell’ansia nei confronti di eventi
critici (anche il passaggio in area a rischio rientra
in questa fattispecie).
Dovrebbe essere previsto, inoltre, un modulo didattico di aggiornamento professionale per i militari dei Nuclei Militari di Protezione finalizzato a
completare/migliorare la loro conoscenza dell’ampio e variegato contesto marittimo mercantile;
della specificità della nave: impianti tecnici e servizi di bordo – spesso delicatissimi a seconda della tipologia
del carico –, sistemi di comunicazione, di gestione del carico;
dei delicati rapporti di gerarchia di bordo e dei doveri del Comandante discendenti dai contratti di utilizzazione della nave,
dalle normative internazionali marittime ecc…
La non approfondita conoscenza di tali specificità può influire
negativamente, anche in maniera determinante, nelle relazioni di servizio fra il nucleo di protezione e i marittimi a discapito della buona riuscita della missione stessa. In tale ambito addestrativo particolare attenzione dovrebbe essere rivolta agli
aspetti psicologici del controllo dell’emozione in situazioni a rischio nonché alla pianificazione dell’attività emergenziale ed
addestrativa. Questi ultimi aspetti, ovviamente, dovranno essere argomenti da trattare anche nella formazione dei comandanti ed ufficiali di bordo, ship security officer e company security officer.
n