QUAR TIERE RUBA TTINO

QUARTIERE RUBATTINO
inquadramento
01
scala 1:50˙000
Progettista:
Anno di realizzazione:
Superficie territoriale:
Alfio Grifoni, Alpina Spa, A. Kipar
1996-in corso
611˙207 m2
L’area oggetto ha forma rettangolare, si sviluppa
a est della tangenziale est fino al confine
comunale tra Milano e Segrate ed è delimitata a
sud da via Rubattino e a nord da via marcinelle.
della nostra relazione si trova in quartiere si
localizza in un contesto caratterizzato negli
ultimi decenni da importanti trasformazioni.
Infatti attorno all’area di progetto si possono ad
oggi individuare diverse strutture per la residenza
e i servizi. L’ambito di intervento Rubattino –
Maserati interessa un area di circa seicentomila
metri quadri, una dimensione proporzionale alla
sua complessità, che ha fatto sì che la gran parte
della trasformazione dell’area sia ancora sulla
carta e attualmente in ridiscussione.
A ovest dell’area è stato concentrato tutto
il potenziale abitativo e commerciale del
progetto. Oltre la testata commerciale del
quartiere, costituita da strutture per la grande
distribuzione, al cui centro è posta l’unica
piazza del quartiere (progettata da Luigi
Caccia Dominioni), viene concentrata tutta la
volumetria residenziale prevista.
In dodici isolati rettangolari per un’area di circa
centomila metri quadri di superficie vengono
concentrati circa duecentomila metri quadri di
residenze. L’insediamento di una tale quantità
di abitazioni ha resa necessaria la revisione
e il riassetto della viabilità limitrofa al nuovo
quartiere “con la nuova via Crespi, e opere di
miglioria sulla viabilità esterna all’intervento. Gli
assi che penetrano nel quartiere residenziale -il
Viale dei Platani (est-ovest) e il Viale dei Aceri
(nord-sud) - sono esclusivamente pedonali e
partendo dalla quota della piazza di nuova
realizzazione (115 metri s.l.m.) seguono il
terreno innalzandosi nel quartiere fino a 118
metri.
Gli edifici residenziali sono accoppiati a due
a due e planimetricamente hanno tipologia
a C. Tali edifici parrebbero creare grandi corti
comunicanti attraversate negli isolati centrali
dal viale principale, ma sono invece chiusi da
cancellate che ne definiscono i singoli lotti di
appartenenza. Gli unici esercizi commerciali
del quartiere sono quelli collocati ai lati della
piazza a est, nessun servizio è previsto ai piani
terra degli edifici. Il nuovo centro scolastico del
quartiere dovrebbe essere installato all’interno
dell’ex “Centro Studi innocenti”, posto a sud
del nuovo quartiere lungo via Rubattino, mentre
tutte le attrezzature di interesse collettivo
previste andranno installate nelle strutture
industriali ex Maserati, ormai dismesse.
Al termine del quartiere residenziale, in
continuità con l’asse verde del Viale dei Platani,
si apre il Parco Maserati, attraversato dal Lambro
che viene riportato alla luce e canalizzato a
dare qualità estetica all’insieme. Sotto ai piloni
della tangenziale, nell’area dove inizialmente
si prevedeva una pista di pattinaggio, Andreas
Kipar e Giovanni Sala hanno progettato uno
specchio d’acqua dalla forma irregolare che
permette una reinvenzione complessiva dello
spazio. I percorsi pedonali, collegati all’asse
principale che attraversa le residenze e che
sfocia nella piazza principale prevista su via
Pitteri, integrano il parco e l’intervento edilizio.
Oltre la tangenziale il parco si attesta lungo il
fianco occidentale della “Casa di Cristallo”, ex
struttura industriale di circa un chilometro che
apre il comparto est.
02
scala 1:10000
03
foto scattata dalla piazza d’ingresso al complesso residenziale
04
vista aerea dell’intervento
QUARTIERE RUBATTINO
QUARTIERE RUBATTINO, LAMBRATE, MILANO
xx
memoria
inquadramento igm, anno 1888
quartiere lambrate nella carta igm, 1888
quartiere lambrate nella carta igm,1914
quartiere lambrate nella carta igm, 1936
quartiere lambrate nella carta igm, 1950-60
foto aerea lambrate, 1988
foto aerea lambrate, 2006
Il cambiamento della struttura urbana di
Lambrate avviene parallelamente a quello del
sistema legato alle ferrovie, in quanto il quartiere
è delimitato a sud-ovest dalla cintura ferroviaria
che passa per la stazione di Lambrate e lo scalo
di smistamento. Quest’ultimo costituisce un
elemento importante per Lambrate, poiché
si connette a Venezia Santa Giulia coprendo
una linea di 260 km. L’evoluzione dell’assetto
urbano è legato quindi all’evoluzione e alla
riorganizzazione che ha subito il sistema
ferroviario milanese tra il 1800 e il 1900.
Notiamo infatti dall’evoluzione cronologica
delle carte IGM come i segni evidenti dei binari
cambino progressivamente nel corso dei decenni
e contemporaneamente il tessuto urbano in
corrispondenza del loro tratto. In particolare
l’intervento più massiccio e significativo
si ha nella seconda guerra mondiale, per
comprendere meglio tale stravolgimento si può
citare l’articolo pubblicato da “Le vie d’Italia,
rivista mensile del Touring club italiano”, dove si
può cogliere come in seguito all’esplosione della
mobilità e delle infrastrutture fu necessario un
programma di riordino dei servizi ferroviari della
città di Milano, iniziato dal 1906 e terminato solo
nel 1925 a causa della sosta bellica. epoca in cui
il Governo Nazionale Fascista, decide di dotare
Milano di una stazione viaggiatori degna, per
dimensioni, modernità di impianti e comodità,
dell’importanza industriale e commerciale di
questa grande metropoli. Nell’articolo è scritto:
“I lavori saranno ultimati fra pochi mesi, e
già dalle parti alte della città si scorgono le
proporzioni veramente grandiose del nuovo
fabbricato viaggiatori, la cui parte centrale si
eleva a m. 62 sul piano delle strade e comprende
il grande salone delle biglietterie.
Allo stato dei lavori, essendo non lontana
l’attivazione degli impianti, non sembra del
tutto inutile di accennare fugacemente al
sopracitato riordinamento, e di descrivere in
breve le particolarità più interessanti della nuova
stazione.
Il programma di riordino più sopra citato
comprendeva le opere seguenti:
1) Abbandono dell’attuale stazione viaggiatori
e costruzione di una nuova grande stazione di
testa sulle aree a nord-est della centrale attuale.
2) Costruzione di un deposito locomotive e
locomotrici a Greco Milanese per la nuova
stazione centrale viaggiatori [è l’attuale deposito
di Milano Centrale] .
3) Costruzione del nuovo grande scalo a piccola
velocità, di testa, sulle aree a nord del Cimitero
Monumentale. Il detto scalo denominato Farini,
costruito nel 1920 rende possibile l’abbandono
dei piccoli scali a P. V. annessi all’attuale centrale
viaggiatori (scalo di P. Garibaldi), ed alla stazione
di smistamento di Porta Sempione. Verrà invece
conservato lo scalo di Porta Romana e verrà
ampliato lo scalo merci di Rogoredo.
4) Abbandono dell’attuale stazione di
smistamento di Porta Sempione e costruzione
di una grande stazione di smistamento a
Lambrate con deposito locomotive, squadra
rialzo e adatti impianti per il lavaggio dei carri
e la manipolazione dei carri misti [si tratta
dell’attuale impianto di Milano Smistamento,
sulla linea da Lambrate per Venezia] . Di questa
stazione sono stati costruiti alcuni fasci di binari,
il deposito locomotive e parte della officina
per la squadra rialzo; gli impianti si stanno ora
completando e saranno ultimati fra breve.
5) Costruzione di un nuovo grande scalo di testa
a Porta Vittoria per le merci a G. V. consistenti
prevalentemente in frutta, verdura, ecc. Il nuovo
scalo già costruito è in esercizio dal 1910.
6) Costruzione di un nuovo scalo bestiame a
servizio del nuovo mercato e del nuovo macello
ed abbandono dello scalo allacciato alla stazione
di Porta Ticinese [oggi Porta Genova] .
7) Impianto delle stazioni sussidiarie viaggiatori
di S. Cristoforo e Lambrate. La stazione di S.
Cristoforo è già costruita e trovasi in esercizio
dal 1910; quella di Lambrate è in corso di
costruzione e pressochè ultimata.
8) Costruzione dei nuovi raccordi fra le
stazioni e scali sopraindicati. Le nuove linee di
allacciamento, disposte in modo da permettere
la progressiva e graduale espansione edilizia
della città di Milano secondo il nuovo piano
regolatore, sono state costruite tutte in rilevato,
in modo da poter sovrapassare sia le numerose
strade provinciali e comunali, sia gli impianti
esistenti e futuri. Non è stato previsto alcun
attraversamento a raso. Una netta distinzione
esiste fra i binari delle merci e quelli delle linee
viaggiatori“.
QUARTIERE RUBATTINO
SVILUPPO DEL QUARTIERE NEL CORSO DELLA STORIA
07
memoria
schema rappresentativo del sistema ferroviario milanese
carta tecnica comunale del 1990
carta tecnica comunale del 2006
foto in corrispondenza di viale gaetano crespi,anno 1990
foto in corrispondenza di viale gaetano crespi,anno 2012
SVILUPPO DEL QUARTIERE NEL CORSO DELLA STORIA
IL GALLARATESE
Il riassetto del sistema ferroviario fu
determinante per la nascita di una grande
azienda sorta nell’area di progetto dove ora è
ubicato l’intervento Pru Rubattino, ovvero la
fabbrica automobilistica Innocenti. Infatti le
nuove linee permettono alla fabbrica di reperire
materie prime facilmente al di fuori della regione
e di esportare i prodotti grazie all’estensione dei
binari e alla loro possibilità di allacciarsi con le
varie stazioni italiane, essendo il vicino centro
smistamento di Lambrate un nodo importante
in quanto permette di connettere Milano fino a
Venezia, ma anche Genova e Bologna a sud della
stazione, mentre a nord verso Chiasso. Dopo il
successo dello stabilimento Innocenti nel corso
di più di quarant’anni si arriva alla crisi e alla
sua chiusura nel 1993 e a tale proposito si può
notare una preesistenza importante in una foto
scattata poco prima della chiusura della fabbrica
e all’estratto di una mappa tecnica comunale
del 1990, ovvero dei binar su cui correvano i
treni che servivano lo stabilimento direttamente
dalla stazione di Lambrate, le cui merci erano
state precedentemente smistate nell’attuale
scalo Ortica. Nel 2006 invece, fallita l’impresa,
quest’ultimi non avevano necessità di esistere e
vengono rimossi. Questo determina un segno
importante del ruolo che ha avuto l’innocenti
all’interno dell’attuale cantiere del Pru Rubattino,
anche per la portata dell’intervento, che arriva a
60 ettari comprendendo i quattro capannoni al
di là della tangenziale est, attualmente dismessi
ma non smantellati per la mole dei capannoni
e il blocco parziale della seconda fase del
progetto, ovvero la parte che si estende oltre il
parco urbano.
memoria
immagine satellitare stabilimenti innocenti, 1988
visione aerea stabilimenti innocenti, 1988
operai degli stabilimenti Innocenti in sciopero
GLI STABILIMENTI INNOCENTI
della meccanica pesante.
Nel 1969 Luigi Innocenti decide la cessione
dell’Azienda. Secondo alcuni le ragioni di tale
scelta sono da ricercarsi nelle vicende dell’”
autunno caldo”, in cui i lavoratori insorgono
per questioni legate al rinnovo contrattuale.
Questa tesi è però respinta da altri, che vedono
nelle tensioni ai vertici dell’azienda il motivo
dell’abbandono. Qualche mese dopo, in
occasione della cessione del settore Meccanico
a Finsider, i sindacati ottengono una serie
di impegni da parte di Innocenti per quanto
riguarda l’Auto. Questi impegni si concretizzano
in un documento che stabilisce un programma
di investimenti ed occupazionale per i due anni
successivi. A luglio Luigi Innocenti è sottoposto
a un difficile intervento chirurgico. La grave
malattia convince Fusaia a fare un passo
indietro, avallando l’unica possibile alternativa:
la cessione a BLMC. Il 6 maggio 1972 la
Innocenti Autoveicoli comunica l’acquisizione
del pacchetto azionario da parte di BLMC.
Il nome dell’azienda cambia in “Innocenti
Leyland”. La Innocenti Leyland appronta da
subito un piano di incremento produttivo.
Il piano suscita subito qualche perplessità,
perché non contempla un sostanziale
ammodernamento degli impianti. La Innocenti
è colpita dalla crisi energetica e dalla riduzione
delle esportazioni imposta dalla casa madre. Alla
fine del 1974 la Innocenti Leyland proclama lo
stato di crisi e Qualche settimana dopo presenta
un piano per il licenziamento di 2000 dei 4500
lavoratori in due anni, al fine di ristrutturare
l’azienda. Grazie alla mediazione del ministero
del lavoro i licenziamenti vengono scongiurati,
ma viene stabilita la cassa integrazione a
rotazione per 3000 dipendenti. A settembre
del ‘75 l’amministratore delegato richiede il
licenziamento di 1500 operai e un aumento
di rendimento del 25% per le rimanenti
maestranze. La richiesta trova contrari sia i
sindacati che il governo. In dicembre arriva
l’ultimatum: se le condizioni relative ai
licenziamenti ed all’aumento di produttività
non fossero accettate si andrebbe in contro alla
liquidazione dell’intera azienda entro la fine
dell’anno. Il 26 novembre del ‘75 la Innocenti
Leyland viene messa in liquidazione.
QUARTIERE RUBATTINO
Sul finire degli anni 50 Ferdinando Innocenti
fonda a Lambrate una delle più importanti
aziende italiane operanti nei settori della
meccanica pesante, dei tubi e relative applicazioni
e degli scooter: la Innocenti. Nel 1958 Luigi
Innocenti, figlio di Ferdinando assume la carica
di vicepresidente. Luigi persegue il progetto
della costruzione di automobili, anche in forza
dell’esperienza maturata nel settore attraverso
la produzione di presse per lo stampaggio della
lamiera.
Nel 57/58 iniziano gli studi per una vettura
interamente prodotta a Lambrate. Seguono
contatti con varie case automobilistiche, finché
nel 1959 si dà il via alle trattative con BMC per
la produzione su licenza dell’Austin A40. Viene
firmato il contratto con BMC, contratto di durata
settennale, con evidenti lacune che mettono la
Innocenti in una posizione molto svantaggiosa.
Inizialmente è previsto l’assemblaggio e la
verniciatura dei pezzi forniti dall’azienda inglese,
ma presto a Lambrate verranno anche stampati i
lamierati per la nuova vettura.
Alla fine del 1960 gli impianti sono operativi
e dalle catene di montaggio, escono le prime
Innocenti Austin A40. È prevista una produzione
massima di 100 vetture al giorno. Nonostante
gli impianti siano di nuova costruzione, la
tecnologia impiegata è già obsoleta.
La produzione automobilistica conta 20900
vetture nel 1962 e sale a 30600 l’anno
successivo, grazie all’entrata in produzione
della IM3, la nuova vettura di classe medio-alta
costruita a Lambrate sempre su licenza BMC.
Verso la fine del 1965 inizia la produzione del
modello di maggiore diffusione mai costruito
dalla Innocenti: la Mini, aggiornata in modo da
renderla più gradevole al pubblico italiano.
Il 1966 è l’anno in cui ha inizio la crisi della
Innocenti. Il 21 luglio muore Ferdinando
Innocenti. Con la sua morte viene a mancare una
figura in grado di coordinare i vertici dell’azienda:
cominciano ad evidenziarsi ambizioni dei singoli
e contrasti interni alla dirigenza a cui Luigi non si
dimostra in grado di far fronte.
Nello stesso anno scade il contratto stipulato
nel 1959 con BMC per la produzione di
auto su licenza. Il contratto verrà rinnovato
annualmente fino al 1968, senza consentire
una efficace programmazione delle attività della
Innocenti. La fine degli anni 60 coincide con la
ripresa sia della produzione automobilistica sia
la catena di montaggio della Mini Innocenti
memoria
stabilimenti Innocenti, immagini storiche
la catena di montaggio della Lambretta Innocenti
a
GLI STABILIMENTI INNOCENTI
liquida la Gepi e viene costituita la “MASERATI
spa controllata al 51% da De Tomaso ed al
49% da Fiat. La collaborazione prevede anche
l’assemblaggio a Lambrate della Panda. Nel
periodo che va dal 1989 al 1993 si assiste ad
una progressiva riduzione del personale degli
stabilimenti di Lambrate, fino ad arrivare alla
loro chiusura. Alle ore 17.30 del 31 marzo 1993
i circa 1000 lavoratori escono dagli stabilimenti
di viale Rubattino per l’ultima volta.
Gli edifici sopravvissuti e rinati a nuova vita sono
la palazzina uffici della Innocenti Commerciale
di via Pitteri, riconvertita a residenza sanitaria
assistenziale per anziani, ed il Centro Studi,
attualmente utilizzato come magazzino. L’unico
stabile dell’area produttiva arrivato fino a noi è il
“Palazzo di Cristallo”.
Il marchio Innocenti, inutilizzato, rimane di
proprietà Fiat Auto Spa.
QUARTIERE RUBATTINO
Pochi minuti dopo l’annuncio la fabbrica
viene occupata e l’assemblea dei lavoratori
decide all’unanimità il presidio permanente.
Nel tentativo di sbloccare la situazione il
governo incontra i rappresentanti delle case
automobilistiche italiane e Fiat presenta un
piano per il rilancio dell’azienda: non prevede
licenziamenti, ma il blocco delle assunzioni in
modo da attestarsi, alla fine dei 4 anni, su un
organico di poco superiore ai 3000 lavoratori.
I sindacati propongono invece un piano che
preveda il proseguimento dell’assemblaggio
delle Mini, a cui affiancare la produzione di
un minibus per la mobilità pubblica, oltre alla
produzione di manufatti per l’edilizia, in modo
da garantire l’occupazione di tutti i 4500
dipendenti.
Nel febbraio 1976, Se fino a poche settimane
prima l’ipotesi Fiat era data per certa, sembra
che sarà De Tomaso a salvare la Innocenti. Tale
piano si propone di riassorbire l’intero organico
della Leyland Innocenti. Il 27 febbraio viene
approvato il piano Gepi-De Tomaso e La Gepi
diventa azionista di maggioranza della “Nuova
Innocenti”: a operazione ultimata è prevista
un’occupazione complessiva dello stabilimento
di Lambrate di 4000 persone. Il 7 aprile, dopo
132 giorni di presidio, termina l’occupazione
e vengono riavviate le catene di montaggio.
La Nuova Innocenti reintegra buona parte del
personale. Tuttavia i piani di riconversione di De
Tomaso verranno in parte disattesi ed in parte
ritardati.
Nel 1978 la Innocenti è la casa che in Europa ha
il maggior incremento percentuale di vendite.
L’anno successivo De Tomaso rileva dalla Gepi
la maggioranza azionaria della Nuova Innocenti.
Nel 1981 scade il contratto che vincola la
Innocenti alla Leyland per la fornitura dei motori.
Intanto le vendite delle Mini sono in flessione.
L’azienda decide di dimezzarne la produzione
ricorrendo alla cassa integrazione per parte dei
2400 lavoratori. Nello stesso anno a Lambrate
inizia la produzione di un nuovo modello
Maserati: la Biturbo. Negli anni successivi la
Nuova Innocenti subisce ingenti perdite, tanto
da rendere necessaria una ricapitalizzazione
dell’azienda, riportando la maggioranza
azionaria alla Gepi.
Nel giugno del 1985, viene perfezionata la
fusione tra la Nuova Innocenti e la Maserati. Tra
la fine del 1989 ed i primi del 1990 De Tomaso
stabilimenti Innocenti, stato attuale
memoria
localizzazione delle aree di interesse stoorico
gli operai della fabbrica Innocenti stanno per essere deportati nei lagher (marzo 1944)
foto attuale dei rifugi antiaerei
bombardamento dello scao ferroviario di smistamento
foto aerea attuale dello scalo di smistamento
vista dell’orfamotrofio Martinitt su viale crespi (1930)
vista dell’attuale residenza per studenti, ex orfanotrofio martinitt, su viale crespi
LUOGHI DI RILEVANZA STORICA
cambiamento della sezione stradale su viale
Pitteri, che oggi ha due carreggiate divise da
uno spartitraffico con nel mezzo un campo da
basket.
IL GALLARATESE
In pieno conflitto mondiale,Milano era ritenuta
dagli Inglesi un importante obiettivo militare,
essendo la più sviluppata città industriale d’Italia
e una delle più rilevanti a livello europeo, situata
all’interno del triangolo industriale, con Torino
e Genova.
Il servizio di informazioni industriali inglese,
prima ancora dell’inizio del conflitto, si era
procurato notizie dettagliate e mappe di tutte le
principali realtà produttive di Milano e provincia,
tra le quali spiccavano la Alfa Romeo, la Edoardo
Bianchi, le Officine Galileo, la Magneti Marelli,
le officine Borletti, la Tecnomasio Italiana Brown
Boveri, la Pirelli, la Isotta Fraschini, la Breda, la
Caproni, l’Ansaldo e, ma non ultima, la Falk
acciaierie.
La città era ritenuta inoltre uno dei principali
snodi ferroviari del Paese, caratterizzata da 21
linee ferroviarie, da una delle stazioni più grandi
d’Europa e da importantissimi scali merci, tra
i quali Lambrate e Farini, snodi vitali per le
suddette industrie. Per questo motivo nel 1944
lo scalo smistamento di Lambrate fu oggetto di
un bombardamento.
L’importanza storica del luogo non si limita
solo alle rotaie, tuttavia ruota attorno al
secondo conflitto mondiale. A tal proposito si
può citare un libro che parla della storia di un
operaio specializzato dell’Innocenti di Lambrate,
colpevole d’aver scioperato il 10 marzo del
1944 “contro la guerra, contro il terrore” e
per questo arrestato insieme ad alcuni colleghi
proprio davanti la fabbrica, in prossimità dei
rifugi antiaerei della caserma antistante gli
stabilimenti, prima di essere deportati nei lagher.
Un altro luogo di rilevanza storica in prossimità
dell’area corrisponde all’ex orfanotrofio
Martinitt, ubicato in via pitteri poco più a sud di
Rubattino. Il complesso fu inaugurato nel 1932
con il Duce Benito Mussolini e successivamente
occupata prima dai tedeschi e dopo dagli
inglesi, e in parte colpita dai bombardamenti
durante la seconda guerra mondiale. Venne
restaurata dopo la guerra con l’aggiunta di
una palestra e di un liceo (il quale, pur essendo
parte del lotto, non appartiene al complesso
dell’ex orfanotrofio dei Martinitt). Nel 2005
sono iniziati dei lavori di ristrutturazione per
l’adattamento della sede a campus universitario,
asilo e uffici amministrativi. Dalla foto storica e
da quella attuale accanto si può notare come
gli edifici siano stati mantenuti a differenza del
infrastrutture
LINEE AUTOMOBILISTICHE
BUS
39
53
54
55
61
75
81
93
923
924
925
PERCORSO
Loreto ‐ Pitteri
Lambrate ‐ S.Marelli
Lambrate ‐ Duomo
Loreto ‐ Cimitero Lambrate
L.go Brasilia ‐ L.go Murani
Via Pitteri ‐ C.na Gobba M2
Sesto Marelli M1 ‐ Lambrate FS
Viale Omero ‐ Lambrate
H San Raffaele ‐ S. Felice
Segrate ‐ Lambrate
C. Gobba ‐ Milano Due
ORARI GIORNI FERIALI
05.35 ‐ 21.40
05.48 ‐ 01.18
05.57 ‐ 1.04
06.55 ‐ 19.12
06.42 ‐ 02.28
06.33 ‐ 22.24
06.21 ‐ 01.15
05.58 ‐ 00.13
06.48 ‐ 22.17
06.33 ‐ 23.48
06.09 ‐ 01.03
ORARI GIORNI FESTIVI
06.45 ‐ 21.40
05.53 ‐ 1.18
06.50 ‐ 1.04
06.50 ‐ 19.12
06.44 ‐ 01.29
06.24 ‐ 22.24
06.22 ‐ 01.15
06.13 ‐ 00.13
09.17 ‐ 22.17
06.48 ‐ 23.48
06.23 ‐ 01.03
LINEE TRAMVIARIE
TRAM
PERCORSO
5 Via Ornato ‐ Via Milesi
23 Piazza Bottini ‐ Piazza Fontana
33 V.le Delle Rimembranze ‐ V.le Lunigiana
ORARI GIORNI FERIALI
ORARI GIORNI FESTIVI
04.45 ‐ 01.30, ogni 11 min. 04.45 ‐ 01.30 ogni 14 min.
04.45 ‐ 01.30, ogni 9 min. 06.10 ‐ 01.20 ogni 14 min.
05.45 ‐ 01.27, ogni 9 min. 05.45 ‐ 01.27 ogni 15 min.
QUARTIERE RUBATTINO, LAMBRATE, MILANO
QUARTIERE RUBATTINO
Il quartiere Rubattino è situato in un
importante snodo di vie di comunicazione: è
infatti attraversato dal cavalcavia dell’autostrada
A51, facilmente raggiungibile grazie ai due
snodi autostradali limitrofi al quartiere, ed è in
prossimità di un importante snodo ferroviario.
Il quartiere è ben servito dal sistema dei mezzi
pubblici: nella zona sono numerose le fermate
degli autobus, interessate da un gran numero di
linee, è in prossimità delle stazioni metropolitane
di Piola e Lambrate e della stazione ferroviaria di
lambrate, che consente un veloce collegamento
ai principali snodi ferroviari milanesi.
Il quartiere Rubattino è inoltre in stretta
prossimità dell’aeroporto di Linate.
v
tipologia infrastrutture
Linee degli autobus
salute
bus 39 - 75
sport
bus 53
istruzione
bus 54
servizi sociali
bus 55
attrezzature religiose
bus 61
cultura
bus 923
giustizia - sicurezza e protezione civile
bus 924
amministrativo
bus 93
commercio e attività produttive
Linee dei tram
infrastrutture tecnologiche e per l’ambiente
tram 23
università e ricerca
tram 33
strutture dismesse
tram 5
verde
schema parco orbitale di milano
foto aerea del parco lambro
IL PARCO FORLANINI:
L’area attuale che si estende a est fino al Comune
di Segrate e a ovest fino al fiume Lambro, troverà
una nuova identità e una nuova estensione
grazie al concorso bandito dal Comune di
Milano nel 2001, che ha visto vincitori il gruppo
GP Arquitectos (G. Byrne e J. Larangeira) per il
piano urbanistico e i gruppi Proap (J. Nunes e C.
Ribas) e P31 (M. Lassini, P. Marchesini Viola e
M. Montagna) per l’architettura del paesaggio.
Il parco attuale fu progettato dagli architetti
Mercandino e Beretta come un monumento alla
campagna lombarda e come un “vuoto urbano”
simile a “un immenso spazio teatrale” dove
la scena della vita rurale viene contrapposta
a quella indu¬striale dell’intorno. Il parco
venne inaugurato nel 1970 dopo tre anni di
lavori che valorizzarono la struttura secolare
del contado agricolo lombardo, così come era
stato organizzato secondo il Catasto Teresiano
(1760). Venne intitolato a Enrico Forlanini (18481930), sperimentatore nel campo dei dirigibili.
Lo spazio presenta un disegno semplice:
composto da grandi aree agricole, viali alberati e
asfaltati, distese di prati collocate in prevalenza
lungo il viale Forlanini e la Tangenziale Est
e caratterizzate dalla presenza di gruppi di
alberi di un’unica specie, sia sempreverdi sia
caducifoglia; a nord-est si trova il Laghetto
Salesina che per l’abbondante vegetazione che
lo circonda rappresenta un buon habitat per
uccelli e pesci. Il parco è molto frequentato
dai podisti, alcuni dei quali utilizzano anche la
contigua struttura del Centro Sportivo Saini.
La creazione del parco ha preservato l’intera area
dalla speculazione edilizia degli anni sessanta
e settanta, garantendo così la sopravvivenza
di alcune strutture di interesse storico e
paesaggistico, come il mulino Codovero e la
Cascina Carviano.
Recentemente approvato il piano che vuole
riportare le dimensioni del parco a quanto
stabilito nel progetto originale, tre volte e
mezzo più di quanto si estende oggi: il progetto
sarà completato adibendo a verde pubblico
le rimanenze di un impianto industriale
abbandonato dal 1992, oltre a una serie di
zone agricole improduttive delimitate dalle vie
Corelli, Mecenate e Forlanini, e costeggiate dalla
Tangenziale Est.
PARCO LAMBRO
è uno dei più grandi della città di Milano,
per anni, coi suoi oltre novecentomila metri
quadrati, è stato il maggiore in assoluto. La sua
caratteristica principale è l’omonimo fiume che
lo attraversa e ne traccia l’andamento.
Il parco è racchiuso tra i quartieri Rottole,
Cimiano e Feltre, confina con i comuni di
Vimodrone e Segrate ed è attraversato dalla
Tangenziale Est. Fu realizzato nel 1936 su
progetto dell’architetto Enrico Casiraghi,
con l’obiettivo di preservare e sottolineare il
paesaggio lombardo, sfruttando sia la risorsa
idrica data dalla presenza dell’omonimo fiume
con le sue rogge e i fontanili, sia la rigogliosa
vegetazione spontanea. Il progettista modellò
l’area attraverso particolari scorci prospettici,
creò tre colline artificiali e due laghetti (oggi
prosciugati e conservati come avvallamenti nel
terreno) e disegnò un sistema di viali lunghi
circa 4000 metri. Distrutto in gran parte
durante la Seconda Guerra Mondiale (gli alberi
furono tagliati per ricavarne legna da ardere),
è stato ricreato nel corso degli anni ‘50 e ‘60
con l’acquisizione di nuovi terreni e la posa
di nuovi alberi. All’interno del Parco esistono
aree agricole a foraggio che conservano la
caratteristica delle coltivazioni a “marcita”
(antico metodo di coltura inventato dai monaci
cistercensi). Negli ultimi anni il Comune ha
promosso una campagna di valorizzazione
dell’area per ripristinare il suo antico ruolo di
“succursale campestre” della città. Purtroppo
del parco originale rimane molto poco, perché
molti alberi furono tagliati per ricavarne legna
da ardere, durante la guerra, e ripiantati in
seguito con una piantumazione non selettiva.
Dagli anni settanta in poi il fiume è stato
caratterizzato da un forte inquinamento, con
le acque “biologicamente morte”, di colore
variabile a seconda degli scarichi, perennemente
ricoperte di schiume dense e maleodoranti.
Tuttavia negli ultimi anni la situazione è
cambiata dal punto di vista ambientale, da
quello sociale a quello della manutenzione del
patrimonio arboreo e delle strutture. Il punto
di svolta coincise con l’entrata nel parco della
comunità Exodus.
I viali del parco superano lo sviluppo di quattro
chilometri e una parte è dedicata anche alla
viabilità ordinaria che viene parzialmente
limitata nei giorni festivi.
ruolo del parco dell’acqua nei confronti del parco lambro a nord e del parco forlanini a sud
schema dei percorsi pedonali del quartiere rubattino nei confronti del parco dell’acqua
foto aerea del parco forlanini
QUARTIERE RUBATTINO
IL VERDE DEL QUARTIERE NEI CONFRONTI DEI PARCHI DI MILANO