I porti delle città City Ports

Rosario Pavia
I porti delle città
City Ports
Negli ultimi decenni i grandi porti si sono trasformati rapidamente, adeguandosi alle nuove esigenze del trasporto marittimo.
Le nuove tecnologie di movimentazione delle merci, lo sviluppo
del traffico container, le nuove dimensioni delle navi hanno letteralmente rivoluzionato le aree portuali. Il processo è in pieno svolgimento e si intensificherà nei prossimi anni.
La globalizzazione dei mercati e l’incremento degli scambi commerciali a scala mondiale trovano nel trasporto marittimo e nei
grandi porti il loro spazio funzionale e simbolico.
Oggi le aree portuali si sono definitivamente separate dai centri
urbani, acquisendo un’autonomia che non troviamo nelle città del
passato. Per questo è più appropriato parlare di ‘porti delle città’
piuttosto che di ‘città-porto’.
Mentre in passato l’identità urbana si integrava completamente
con quella del porto, ora la relazione tra le due parti appare straordinariamente intricata e discontinua. La città e il porto assumono identità distinte, opposte, con relazioni dinamiche, complesse,
ma, nello stesso tempo, nella loro molteplicità, settoriali e parcellizzate.
La nuova identità del porto è tuttavia incomprensibile senza una
riflessione sul distacco delle aree portuali dalla struttura urbana,
sul momento e le ragioni di quella separazione che, cancellando i
tradizionali rapporti funzionali, visivi e sociali hanno introdotto
esigenze nuove e contrastanti.
Se da un lato, infatti, i grandi porti richiedono con determinazione
più autonomia, dall’altro le città rivendicano più integrazione e
dialogo.
Cercheremo con le note seguenti di ricostruire il processo che
dalla unitarietà della città-porto ha prodotto, prima, la frattura tra
le due parti e, successivamente, ma siamo già nell’attualità, una
forte domanda di ricomposizione e di integrazione.
In recent decades the great ports have
changed rapidly, adjusting to the new
requirements of maritime transport. The
new technologies for cargo handling, the
development of container traffic, the
new sizes of ships have literally revolutionized port areas. The process is in full
swing and will intensify in coming years.
The globalization of markets and the
increase in trade on a global scale find
their functional and symbolic space in
maritime transport and the great ports.
Port areas today have definitively moved
away from city centers, acquiring an
autonomy that did not exist in the cities
of the past. This is why it is more appropriate to speak of ‘city ports’ rather than
‘port cities’. In the past, the identity of
the city was fully integrated with the
identity of the port, whereas now the
relationship between the two parts
appears extraordinarily intricate and discontinuous. The city and the port have
two distinct, opposite, identities and
dynamic, complex relationships, which in
their multiplicity, are incomplete and
fragmented.
It is impossible to understand the new
identity of the port without reflecting on
the separation of port areas from the
urban structure, on the timing and the
reasons for a division which cancels the
traditional functional, visual and social
relationships, introducing new and contrasting requirements. If on the one hand,
the great ports are more determined in
their demand for increased autonomy, on
the other the cities claim greater integration and dialogue. We will try in the following notes to reconstruct the process
that led from the unitary nature of the
port city to the rift between the two parts
and later, and here we are talking about
today, a strong demand for merger and
integration.
The Port City
In the past the identity of a city, like its
form, included the port. This organic relationship may be clearly seen not only in
the representations of the plans and
views of port cities from the Medieval
period through the nineteenth century,
but in the classical treatises that, starting with Leon Battista Alberti, considered the port as one of the city’s public
buildings. The port, viewed as an architectural work, as a unitary project,
becomes part of the overall design of the
city. The port is organically related to the
other urban parts, and in this form is
included in the principle of the city “as a
body”1.
The required source for scholars of
Renaissance treatises is Vitruvius, who
in De Architettura offers an example of
his knowledge of ports in his description
of the Port of Halicarnassus. The precision of the Vitruvian references allowed
Cesare Cesariano to portray the port of
Halicarnassus as a system of semi-circular cavea-like wharves, “teatri curvaturae similis”. The port was closely related
to the city overlooking the bay and the
display of sailing ships.
The reference to the port as theatre is a
recurrent one in treatises between the
fifteenth and eighteenth centuries. For
Leon Battista Alberti “every city on the
sea is too vague”, it has a particular,
attractive beauty, so that he recommended building not only warehouses, mer-
cantile squares, service buildings and
temples around the port, but porticoes
and “places to promenade” as well2.
Antonio Da Sangallo even proposed a
pedestrian walk and a belvedere on the
roof of warehouses and porticoes.
The reconstruction of the port of Halicarnassus by Cesare Cesariano3 effectively
translated the unitarian nature of the
port-city; the urban fabric sloped down to
the rear of the port where a large mercantile square served as a space for
mediation, with the sovereign’s mausoleum rising in the center.
The square was divided into two parts:
the first was directly adjacent to the
port, “litus & emporium”, used for loading and unloading operations, the second, further inwards, for intrinsically
mercantile operations which required
more space and equipment, “emporium
seu platea ampla latitudine”. The city
walls rose between the two squares,
they entered the port, and were part of
it. The port was defended by towers that
guarded the entrance (Alberti also suggested closing off access to the port
with long chains that would lie on the
ocean floor and be pulled taut when
required).
The port operations took place only partially on the quays and docks, the heart
of the port’s commercial activities were
concentrated beyond the walls. This is
where the market square, the warehouses, the merchants’ loggias, the
churches, the palaces, and the most representative buildings in the city were
located.
The organic nature of the port city was
guaranteed by a unitary urban design.
Messina, G.B. Melchiorri, 1700 circa
5
temas
La città-porto
Nel passato l’identità urbana, come la sua forma, comprendeva
quella del porto. Questa organicità è chiaramente rintracciabile
non solo nelle rappresentazioni planimetriche e nelle vedute delle
città portuali dal Medioevo al XIX secolo, ma nella stessa trattatistica del classicismo che, a partire da Leon Battista Alberti, inserisce il porto tra gli edifici pubblici delle città. Il porto, visto come
un’architettura, come un progetto unitario, si inserisce nel disegno complessivo della città. Il porto è organicamente correlato alle
altre parti urbane, in tal senso rientra nel principio della città
“come corpo”1.
La fonte obbligata per i trattatisti rinascimentali è Vitruvio che, nel
De Architettura, esemplifica la sua conoscenza in materia portuale attraverso la descrizione del porto di Alicarnasso. La precisione
dei riferimenti vitruviani consentì a Cesare Cesariano di raffigurare il porto di Alicarnasso come un sistema di banchine semicircolari a cavea, “teatri curvaturae similis”. Il porto era strettamente
connesso alla città che si affacciava sulla rada e sullo spettacolo
delle navi. Il riferimento al porto come teatro è ricorrente nei trattatisti tra ‘400 e ‘700. Per Leon Battista Alberti “ogni città di mare
è troppo vaga”, di una bellezza particolare, attraente, per cui intorno al porto non solo raccomandava la presenza di magazzini, di
piazze mercantili, di edifici di servizio, di templi, ma anche di portici e di “luoghi da passeggiare”2. Antonio da Sangallo giunse a
proporre sulla copertura dei magazzini e dei portici un percorso
pedonale e un belvedere.
La ricostruzione del porto di Alicarnasso di Cesare Cesariano3 traduceva con efficacia l’unitarietà del porto-città; il tessuto urbano
del pendio scendeva fino all’area retroportuale dove era collocata, come spazio di mediazione, una grande piazza mercantile al cui
centro si ergeva il mausoleo del sovrano. La piazza era divisa in
One need only examine the drawings of
port cities by Francesco di Giorgio Martini4. The figure of the port was commensurate with the figure of the city, whose
orthogonal geometric structure included
the rear port spaces. The city wall with
the fortress moves into the port basin,
serving as a defense infrastructure and
maritime construction. Francesco di Giorgio Martini incarnates the unity of the
Renaissance design discipline: military
and hydraulic engineering, architecture
and city planning blend into one. His
attention to port spaces is not limited to
model plans, but is specific about the
dimensions of the mouth (200-250 feet,
about 60-70 meters), how to protect it
with a breakwater (300 feet long and 80
feet wide), how to build an entirely manmade port. The technique he indicates is
exemplary: first, at a distance of about
1500 feet (about 450 meters) from the
coast, two towers must be built to
defend the mouth of the port, subsequently they must be connected to the
mainland by two convex or polygonal
wharves. The two towers are the outposts to the city, they show that beyond
the mouth there is a space that is already
urban.
For the largest ports, Francesco di Giorgio borrows the model of the ancient port
of Ostia, recommending the construction
of a fore-port enclosed by simple
wharves and an inner port with docks,
built along the coast. The former serves
for defense purposes and for mooring;
the function of the latter is more specifically unloading cargo, and is surrounded
by “streets, porticoes and warehouses,
so that the merchants can stop there and
load and unload the merchandise easily
and comfortably”5.
The balance between the city and the
port, which is so evident in the model
plans shown in the treatise by Francesco
di Giorgio Martini, may be found as well
in the Berlin plan (also attributed to
Francesco di Giorgio) which shows a
square in an ideal city open onto a port.
The central perspective gives unity to the
space of the square, whose perfect
geometry is enhanced by the absence of
people. The void of the square comes
alive in the background, however, at the
vanishing point, where a group of ships
advance towards the port with their sails
unfurled.
The powerful bond between the city and
the port finds its highest symbolic representation in this ideal scene.
The strong spatial bond was reflected in
equally profound social and economic
relationships. In Italy, throughout the sixteenth century, despite the establishment of territorial states and ocean
routes, port cities such as Genoa and
Venice continued to increase their power
founded on trade and maritime transport.
Venice was substantially a large port.
The city and the port coalesced into a
single system. The arsenal was a part of
the city; boatyard, military port, office
6
topics
due parti: la prima direttamente a contatto con il porto, “litus &
emporium”, destinata alle manovre di imbarco e scarico delle
merci, la seconda, più interna, per le funzioni propriamente mercantili per le quali occorrevano ampiezza ed attrezzature, “emporium seu platea ampla latitudine”. Tra le due piazze si sviluppava
il muro di cinta della città, le mura urbane entravano nel porto, ne
facevano parte. L’area portuale era difesa da torri che vigilavano
sull’imboccatura (l’Alberti raccomandava ancora di chiudere l’accesso al porto con delle lunghe catene, da far poggiare al fondo e
tendere al momento opportuno).
Ma le mura, pur separando il porto dalla città, non lo escludevano
dalla vita urbana. Le operazioni portuali erano svolte solo in parte
sui moli e le banchine, il cuore dell’attività commerciali del porto
erano concentrate al di là delle mura. Qui erano localizzati la piazza del mercato, i magazzini, le logge dei mercanti, le chiese, i
palazzi, gli edifici più rappresentativi della città.
L’organicità della città porto era garantita da un disegno urbano
unitario. In proposito è sufficiente esaminare i disegni di città portuali di Francesco di Giorgio Martini4. La figura del porto è commisurata a quella della città, il cui impianto geometrico ortogonale
include gli spazi retroportuali. La cinta muraria con la fortezza
entra nel bacino del porto funzionando come infrastruttura di difesa e opera marittima. Francesco di Giorgio Martini incarna l’unitarietà della disciplina progettuale rinascimentale: ingegneria militare, idraulica, architettura e urbanistica si fondono insieme. La
sua attenzione allo spazio portuale non si esaurisce in modelli planimetrici, ma entra in merito alle dimensioni dell’imboccatura
(200-250 piedi, circa 60-70 m), alla sua protezione mediante un
antemurale (lungo 300 piedi e largo 80), alle modalità di costruzione di un porto interamente artificiale. La tecnica indicata è
esemplare: prima, a una distanza dalla costa di circa 1500 piedi
(circa 450 m), vengono costruite due torri, destinate a difendere
l’imboccatura del porto, successivamente vengono connesse alla
terra ferma con due moli convessi o poligonali. Le due torri sono
l’avamposto della città, indicano che oltre l’imboccatura inizia uno
spazio che è già urbano.
Per i porti molto grandi, Francesco di Giorgio, sul modello dell’antico porto di Ostia, raccomandava di costruire un avamporto delimitato da semplici moli e un porto interno banchinato, ricavato
sulla costa. Il primo con funzioni di difesa e di ormeggio, il secondo con funzioni più propriamente di scalo merci, circondato da
“strade, portici e magazzini, acciò che li mercanti vi possino ridursi a stare e le mercanzie caricare e scaricare con facilità e comodità”5.
L’equilibrio tra città e porto, così presente nei modelli planimetrici
del trattato di Francesco di Giorgio Martini, lo ritroviamo nella
tavola di Berlino (attribuita allo stesso Francesco di Giorgio) in cui
viene rappresentata una piazza di una città ideale aperta su un
porto. La prospettiva centrale dà unitarietà allo spazio della piazza, la cui perfetta geometria è esaltata dall’assenza di pubblico.
Il vuoto della piazza si anima, tuttavia, sullo sfondo, nel punto di
fuga, dove alcune navi avanzano verso il porto con le vele spiegate.
Il forte legame tra la città e il porto trova in questa scena ideale
la sua rappresentazione simbolica più alta.
Al forte legame spaziale corrispondevano relazioni sociali ed eco-
nomiche altrettanto profonde. In Italia, per tutto il ‘500, nonostante l’affermarsi degli stati territoriali e delle rotte atlantiche, città
portuali come Genova e Venezia continuarono ad accrescere la
loro potenza fondata sul commercio e il trasporto marittimo.
Venezia era nella sostanza un grande porto. La città e il porto si
fondevano in un sistema unico. L’arsenale era un pezzo di città;
cantiere, porto militare, centro direzionale e laboratorio di ricerca;
il canale della Giudecca un’immensa banchina. Ma erano Piazza S.
Marco e la contigua Piazzetta, rimodellata dal Sansovino, a costituire il fulcro della vita della città e del porto, lo spazio scenografico in cui il potere religioso si incontrava con quello aristocratico
mercantile. Le navi più importanti attraccavano infatti qui sulle
banchine della Piazzetta S. Marco, nel luogo più rappresentativo
della città6. La simbiosi tra spazio portuale e spazio urbano era
totale. A Venezia non c’erano mura, la sua difesa avveniva altrove
in terra ferma, alle bocche della laguna, nel suo golfo adriatico,
nelle lontane isole del Levante.
Diversamente a Genova l’area portuale viveva in stretto rapporto
con la cinta muraria che proprio nella seconda metà del ‘500 iniziò a rinnovarsi, sia sul fronte mare, sia, e più intensamente nei
decenni successivi, lungo la cinta rivolta all’entroterra7. Alla realizzazione della magnifica Via Nova, nella parte alta della città, sul
fronte marino corrispondeva il rinnovamento dell’Arsenale, di
Piazza dei Banchi, di via Balbi, del Palazzo S. Giorgio (già Palazzo
del Mare), del sistema viario a ridosso dei ponti (ovvero i moli)
Calvi, Spinola e dei Cattanei. Sul Molo vecchio, prolungato e arricchito di nuovi magazzini, la monumentale Porta di Galeazzo Alessi (1553), incastonata nel baluardo delle mura, era il simbolo della
potenza raggiunta dalla marineria genovese, e nello stesso della
debolezza di una città stato schiacciata dai grandi stati territoriali in espansione.
Sopra i porti di mare
L’elaborazione teorica sulla progettazione delle aree portuali assume nel corso del ‘500 un carattere più specialistico. L’esigenza di
adeguare le fortificazioni cittadine alla nuova potenza delle artiglierie, porta ad estendere le misure difensive nell’area portuale.
L’ingegneria militare condiziona la forma e la struttura dei moli
trasformandoli in mura. I disegni di Pietro Cataneo8 per le cittàemporio e per le città regali marittime, assimilano gli spazi portuali alle aree urbane: città e porti sono all’interno del medesimo
sistema difensivo. La figura geometrica della città fortificata
ingloba il porto, inserendolo in un dispositivo difensivo che subordina alle mura cittadine le attrezzature portuali commerciali. Il
porto diventa uno spazio per l’attracco e la difesa delle navi. Dalle
banchine, molto limitate per estensione e profondità, le merci vengono immediatamente trasportate in città mediante una serie di
portelle ben difese dalla cinta muraria bastionata. Le attrezzature
commerciali come il mercato, i magazzini, la borsa sono all’interno delle mura, ma vicino al porto, “in una o più spaziose e porticate piazze, nella estrema fronte della città”.
Il fronte urbano sul porto finisce con il coincidere con il recinto
murario. Sulla sommità delle mura troviamo non solo artiglierie,
ma anche camminamenti ed eccezionali punti di osservazione sul
porto. L’aspetto spettacolare dello spazio portuale si accentua nel
secolo successivo ed è rintracciabile anche in un testo tecnico
come quello di Teofilo Gallacini, Sopra li porti e di mare, dove troviamo tra le raccomandazioni: “il porto deve esser fatto di buon
disegno, cioè con bella forma” e, in proposito della dimensione del
molo, questo deve essere “largo che si possa passeggiare con le
carrozze”9.
La rigidità geometrica dei modelli di città marittime fortificate proposti dai trattatisti militari si stempera nella pratica degli inter-
district and research laboratory; the
Giudecca canal was an immense quay.
But it was Piazza San Marco and the
adjacent Piazzetta, reshaped by Sansovino, that constituted the heart of life in
the city and the port, the theatrical space
in which religious power met the aristocratic mercantile power. The most important ships docked here at the wharves of
Piazzetta San Marco, in the most representative place in the city6. The symbiosis between port space and urban space
was complete. Venice had no walls, its
defenses were erected elsewhere on the
mainland, at the inlets to the lagoon, in
its Adriatic gulf, in the distant islands of
the East.
In Genoa on the contrary the port area
was located in strict relationship with
the city walls, which were rebuilt starting in the second half of the sixteenth
century, both on the sea side and more
intensely in later decades, on the walls
facing inland7.
The construction of the magnificent Via
Nova, in the upper part of the city along
the sea, was complemented by the renovation of the Arsenale, Piazza dei Banchi,
Via Balbi, Palazzo San Giorgio (formerly
Palazzo del Mare), and of the road system near the Calvi, Spinola and Dei Cattanei bridges (meaning quays). On the
Molo Vecchio, the old wharf, extended
and enhanced with new warehouses, the
monumental Gate by Galeazzo Alessi
(1553), set into the bulwark of the city
walls, was the symbol of the power
achieved by the Genoese navy, and of the
weakness of a city stifled by the great
expanding land states.
Sopra i porti di mare
The theory behind the design of port
areas became more specialized during
the sixteenth century. It became necessary to upgrade city fortifications to
respond to the new power of artillery,
leading to the extension of defensive
measures to the port area. Military engineering influenced the form and the
structure of wharves transforming them
into city walls. The drawings by Pietro
Cattaneo8 for the emporium cities and for
royal maritime cities treat the port
spaces like urban areas: cities and ports
are included within the same defensive
system. The geometric figure of the fortified city encloses the port, locking it into
a defensive system that subordinates the
commercial port facilities to the city
walls. The port becomes a space for
mooring and defending ships. From the
quays, which are neither very long nor
deep, the merchandise is transported
straight into the city through a series of
openings defended by the city walls and
bastions. The commercial facilities such
as the market, the warehouses, the
exchange are inside the walls, but near
the port, “in one or more spacious and
portico-lined squares, at the extreme
front of the city”.
The urban front on the port ends up coinciding with the city walls. The top of the
walls are occupied not only by artillery,
but also by battlements and exceptional
observation points over the port. The
spectacular appearance of the port space
was accentuated over the following century, and may be found in a technical
writing such as Teofilo Gallacini’s Sopra
li porti e di mare, where one of the rec-
temas
Genova, L. Guidotti, 1766-69
Genova, A. Giolfi- G.L. Guidotti, 1769
Progetto del centro di Le Havre, A. Perret, 1946
7
Messina, F. Juvarra, 1715
Grande piazza per una città di mare, C. Sala, 1739
Porto di mare oder Meerhafen,
J. Furttenbach, 1619
8
topics
venti. Le fortificazioni si adeguano alla morfologia dei luoghi.
Vasari con pragmatismo raccomandava di “accomodarsi al sito”. È
l’elemento difensivo, tuttavia, a caratterizzare i bacini portuali le
cui imboccature sono difese da imponenti fortezze, così a Messina, a Palermo, a Siracusa, a Trapani. Forse solo Livorno nel corso
del ‘500, con gli interventi diretti dal Lanteri, riesce a trovare un
equilibrio tra espansione del porto e sistema difensivo della città.
I porti fortificati del ‘500, in un Mediterraneo minacciato dal Turco,
testimoniano ancora la vitalità economica e culturale di questo
mare interno il cui declino è già alle porte.
Lo sviluppo delle rotte atlantiche e l’espansione colonialista dei
grandi stati europei fanno emergere rapidamente il ruolo strategico dei porti atlantici. In Francia Colbert e Richelieu promuovono la
realizzazione di nuove infrastrutture portuali a Brest, Dunkerque,
Laurient, Rochefort, trasformando radicalmente gli approdi preesistenti. Ma mentre in Francia le città portuali risentono ancora
fortemente dell’influenza dell’architettura classica di Blondel e
dell’ingegneria militare di Vauban10, in Inghilterra e in Olanda le
aree portuali, verosimilmente per la diversa natura geografica (i
porti sono connessi al mare da fiumi), hanno uno sviluppo più libero dalle regole compositive dalla geometria della città.
Londra espande il suo porto lungo le rive del Tamigi, Amsterdam,
grazie alla sua rete di canali, riesce a realizzare all’interno della
cinta muraria, nuove banchine e nuove darsene. Ma è soprattutto
a Rotterdam che lo schema della città-porto inizia ad articolarsi in
più poli funzionali, distribuiti lungo il fronte della Schelda. Comincia ora a delinearsi la diversità delle città portuali del Nord Europa rispetto a quelle del Mediterraneo. In Inghilterra, nei Paesi
Bassi, in Germania, la rete fluviale e il sistema dei canali (che
entrano a far parte delle stessa morfologia urbana), si saldano al
mare, realizzando uno straordinario complesso infrastrutturale
fondato sulla acqua e la sua navigabilità. Giovanni Botero11 è stato
il primo a mettere in evidenza il ruolo della “condotta” nello sviluppo delle città e come la “comodità che ci porge l’acqua” fosse
superiore “a quella che ci dà la terra”. A guardare bene è proprio
la struttura delle reti d’acqua a sostenere il futuro decentramento
delle attività portuali dalla città nel territorio circostante. Come
vedremo tale processo sarà più lento nell’Europa mediterranea e
in particolare nella realtà italiana.
L’unitarietà visiva e funzionale della città porto si manterrà in ogni
caso a lungo. La cultura classicistica che informa l’Accademia e la
trattatistica e che porta a considerare il porto come un’architettura, come un edificio pubblico della città, permarrà fino alla prima
metà del XIX sec.
I concorsi promossi dall’Accademia di S. Luca, nei primi decenni
del ‘700, nella loro enfasi, testimoniano l’interesse dello Stato
Pontificio nei confronti del ruolo strategico dei porti. Oggetto del
concorso del 1728 è una “piazza in elevazione con vista di un porto
di mare, quello del 1732 “una città in mezzo al mare,” quello del
1739 “una gran piazza di città metropoli dotata di porto”. “Tra i
progetti presentati compaiono alcuni di architetti di valore come
Carlo Marchionni, Bernardo Vittone, Carlo Sala, Vincenzo Silva12.
Tutte le soluzioni presentate propongono impianti rigorosamente
geometrici con cinte murarie avvolgenti l’area portuale. Sono città
ideali, città di fondazione incardinate su una simmetrica corris-
ommendations reads as follows: “the
port must be made with a good design,
that is with a fine form”, and concerning
the size of the quay, it must be “wide
enough to promenade with coaches”9.
The rigid geometry of the models of fortified maritime cities presented in military
treatises was tempered in the actual
construction. The fortifications adapted
to the morphology of the sites. Vasari
pragmatically recommended to “adjust
to the site”. However it is the defensive
element that characterizes port basins
where the mouths are defended by
impressive fortresses, like in Messina,
Palermo, Siracusa, Trapani. Perhaps only
Livorno, where Lanteri worked directly
during the sixteenth century, was a balance struck between the expansion of
the port and the defensive system of the
city.
The fortified ports of the sixteenth century, in a Mediterranean Sea threatened by
the Turks, still testify to the economic
and cultural vitality of the internal sea,
whose decline was at the doorstep.
The development of the Atlantic routes
and the colonialist expansion of the great
European states rapidly brought out the
strategic role of the Atlantic ports. In
France Colbert and Richelieu supported
the construction of new port infrastructures in Brest, Dunkerque, Lorient,
Rochefort, radically transforming the
existing docks. But while in France the
port cities were still strongly influenced
by the classical architecture of Blondel
and the military engineering of Vauban10,
in England and in Holland, probably
because of their different geographical
status (the ports were connected to the
sea by rivers), the port areas developed
more independently of the rules of composition that determined the city’s geometry.
London expanded its port along the
banks of the Thames; Amsterdam, thanks
to its network of canals, was able to
build new wharves and marinas within
the city walls. But it is primarily in Rotterdam that the diagram of the city port
began to divide into several functional
hubs, distributed along the front of the
Schelda. The difference between northern European port cities and Mediterranean ports began to take shape. In
England, in the Netherlands, in Germany,
the river system and the system of canals
(which started to become part of the
urban morphology itself) connected to
the sea, creating an extraordinary infrastructural complex based on water and
its navigation. Giovanni Botero11 was the
first to highlight the role of the “condotta” in the development of the city, showing how the “convenience that water
provides” is greater than “the one that
land gives”. Upon closer examination it
appears that the structure of water systems was what really sustained the
future decentralization of port activities
away from the city towards the surrounding territory. As we will see this process
would be slower in Mediterranean
Europe and especially in Italy.
The visual and functional unity of the
port city would persist for a long time.
The classicist culture underlying Accademia and the treatises which led to consider ports as architecture, as a public
building within the city, would endure
through the first half of the nineteenth
century.
The competitions sponsored by the
Accademia di San Luca in the early
decades of the eighteenth century were
emphatic and testify to the interest that
the Vatican showed in the strategic role
of ports. The object of the competition in
1728 was a “square in elevation with a
view of a sea port”, in 1732 “a city in the
middle of the sea”, in 1739 “a large city
square with a port”. The projects that
were submitted included some by important architects such as Carlo Marchionni,
Bernardo Vittone, Carlo Sala, Vincenzo
Silva12. All the solutions that were presented feature rigorously geometrical
designs with city walls enclosing the
entire port area. They are ideal cities,
foundation cities based on a symmetrical
correspondence between the port basin
and the large square open onto the sea.
At the end of the eighteenth century
Francesco Milizia was still immersed in
this classicist culture. In his Principles of
civil architecture he classified ports as
“public utility” structures, identifying the
required buildings, from the warehouses
to the customs offices, the arsenals, the
exchange13. For all the buildings, even the
lighthouses, he recommended the use of
decoration and architectural styles. For
the technical aspects for the construction
of the docks, he referred to the teachings
of engineer Bernard Forest de Bélidor14
who wrote a treatise on hydraulics
applied to architecture in 1737-1739. In
fact, throughout the eighteenth century
in France, where the École des Ponts et
Chaussés was becoming established, the
disciplinary and operative skills start to
become distinct. Architecture was slowly distinguished from engineering; texts
became more specialized, the applicative
references more specific to the works to
be built. Thus in the theoretical writings
on ports by Giuliano De Fazio, engineer
of the Corps of Bridges and Streets in the
Realm of the Two Sicilies15, the solutions
submitted were all represented with very
few references to the urban context. The
separation of architecture from engineering would take place very slowly; in
many specialized manuals, such as the
Complete New Course in Public Construction by Mattia Giuseppe Sganzin16,
written in France in the early nineteenth
century, but not published in Italy until
1849, the attention to formal aspects is
obvious: good construction, the distribution of plan and function are concerns, as
are the decoration and the stylistic quality of the works. Polytechnical schools,
typological cataloguing and the reference to good practices would keep the
Piazza Ideale, Francesco di Giorgio Martini (?),
1490 circa
tenzione agli aspetti formali: non solo interessa la buona costruzione, il dispositivo funzionale e distributivo, ma anche la decorazione e la qualità stilistica delle opere. Attraverso le scuole politecniche, la catalogazione tipologica e il riferimento alle buone
pratiche manterranno vivo, ancora per molto, il dialogo tra architettura e ingegneria.
L’architettura della città porto
Nel porto come grande edificio pubblico, organicamente connesso
alla città, ha operato a lungo l’architetto come figura autorevole in
grado di dominare l’insieme della disciplina del costruire. L’organicità del rapporto tra città e struttura portuale trova una chiara
corrispondenza nella polivalente e unitaria cultura dell’architetto
definito da Leon Battista Alberti.
Nella trasformazione dei porti italiani, dal ‘400 all’’800 l’architetto è presente con evidenza: Bramante, Michelangelo e Sangallo
sono impegnati nella fortificazione del porto di Civitavecchia, Leonardo ci ha lasciato i disegni dei porti di Piombino e Civitavecchia,
il Buontalenti opera a Livorno, il Sanmicheli interviene nella laguna di Venezia, l’Alessi costruisce la Porta del Molo Vecchio a
Genova, a Civitavecchia Bernini progetta l’arsenale, a Napoli
Carlo Fontana interviene nell’area portuale di Castelnuovo, a Mes-
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pondenza tra il bacino portuale e la grande piazza aperta sul mare.
Alla fine del ‘700 Francesco Milizia è ancora immerso in questa
cultura classicista. Nei suoi Principi di architettura civile classifica i porti tra gli edifici di “ragion pubblica”, individuando per esse
le fabbriche necessarie, dai magazzini, alle dogane, agli arsenali,
alla borsa13. Per tutte le fabbriche, anche per i fari, raccomanda il
ricorso alla decorazione e agli stili architettonici. Per gli aspetti
tecnici relativi alla costruzione dei moli rimanda agli insegnamenti dell’ingegnere Bernard Forest de Bélidor14 che nel 1737-39 aveva
scritto un trattato di idraulica applicata all’architettura. In effetti,
nel corso del ‘700, con l’affermazione in Francia de l’Ecole des
Ponts et Chaussés, si delinea una articolazione delle competenze
disciplinari e operative. L’architettura si separa lentamente dall’ingegneria; i testi si fanno specialistici, i riferimenti applicativi più
circoscritti alle opere da eseguire. Così negli scritti teorici sui porti
di Giuliano De Fazio, ingegnere del Corpo di Ponti e strade del
Regno delle due Sicilie15, le soluzioni proposte sono tutte rappresentate con scarsi riferimenti al contesto urbano. Il distacco
dell’architettura dall’ingegneria sarà tuttavia lento, in molti
manuali specialistici, come il Nuovo corso completo di pubbliche
costruzioni di Mattia Giuseppe Sganzin16, scritto in Francia all’inizio dell’800, ma pubblicato in Italia solo nel 1849, è evidente l’at-
10
topics
sina operano Jacopo del Duca e Filippo Juvarra, ad Ancona il
porto si rinnova con Luigi Vanvitelli. Tra il “600 e l’inizio dell’”800
la capacità del progetto di architettura di integrare le esigenze
portuali con quelle della città raggiunge la piena maturità. Gli
interventi nelle aree portuali di Messina, di Ancona, di Trieste e
Genova lo dimostrano ampiamente.
A Messina, Jacopo del Duca realizza all’inizio del XVII sec. il
palazzo Senatorio direttamente sul fronte marino in stretto rapporto con le banchine portuali17. Il maestoso edificio ha una struttura complessa e polivalente, funzionando come loggia mercantile, borsa e palazzo comunale. L’edificio viene costruito abbattendo
un tratto delle pre-esistenti mura normanne. È l’inizio della sostituzione della cinta muraria a mare con quella straordinaria opera
che sarà chiamata palazzata o teatro marittimo. In realtà la palazzata fu realizzata tra il 1622 e il 1625 per volontà del Vicerè Emanuele Filiberto di Savoia (figlio di Carlo Emanuele che in quegli
stessi anni stava riorganizzando la struttura urbanistica di Torino),
che affiancò all’architetto Simone Gulli l’ingegnere piemontese
Antonio Donzello. La palazzata, inglobando le antiche porte, si
affacciava direttamente sul mare con una concentrazione lineare
di edifici caratterizzati da un disegno unitario (vincolante per gli
acquirenti dei lotti ricavati dall’abbattimento delle mura). La
palazzata realizzava il sogno di un affaccio della città sul teatro
del porto di Messina, nello stesso tempo, per chi veniva dal mare,
la città sembrava accogliere i naviganti con un largo e continuo
abbraccio.
La grandiosità di questo teatro marittimo che integrava in un sistema unitario il sito geografico, il bacino portuale, la morfologia
urbana, fu immediatamente colta dalle vedute di Filippo Juvarra
che, proprio qui a Messina, iniziava la sua attività professionale.
Distrutta ripetutamente dai terremoti del 1783 e del 1908, la
palazzata è rimasta profondamente radicata nell’identità e
nell’immaginario della città. Nel 1929, un concorso di progettazione tentò di riproporre una riqualificazione unitaria del fronte mare.
Il concorso, vinto dal gruppo coordinato da Giuseppe Samonà, non
ebbe nessun esito operativo.
Se a Messina la grande palazzata secentesca trasformò radicalmente il fronte della città sul porto, ad Ancona gli interventi nell’area portuale ebbero a lungo un carattere di adeguamento e di
manutenzione. Solo con il Vanvitelli, in occasione dell’istituzione
del porto franco, le opere assunsero una dimensione tale da ristrutturare nell’insieme la relazione città-porto. Luigi Vanvitelli
intervenne nel porto di Ancona a più riprese tra il 1733 e il 1738,
prima realizzando il nuovo Lazzaretto, in ultimo prolungando il
molo traianeo18. Con queste due opere Vanvitelli ridisegnò il bacino portuale di Ancona, in stretto rapporto con il sito naturale e la
morfologia a teatro della città. A Sud, il Lazzaretto, staccato dallo
sperone roccioso della rocca del Sangallo sviluppava le fortificazioni delle città, realizzando, al tempo stesso, una infrastruttura
marittima a difesa del bacino portuale. Il Lazzaretto si poneva, fin
dall’inizio, come un edificio complesso: struttura sanitaria, baluardo militare sul mare ed opera d’ingegneria portuale. A Nord, il prolungamento del molo romano consentì al Vanvitelli di realizzare
l’Arco Clementino che di fatto divenne la nuova porta di accesso
alla città per chi veniva dal mare. L’Arco Clementino, in forme già
dialogue between architecture and engineering alive for a long time to come.
The Architecture of the Port City
In the port conceived as a large public
building, organically connected to the
city, the architect worked as an authoritative figure that could dominate the
entire building discipline. The organic
relationship between the city and the
port structure clearly corresponded to the
polyvalent unitary culture of the architect
as defined by Leon Battista Alberti.
In the transformation of Italian ports,
from the fifteenth to the nineteenth century, the presence of the architect is evident: Bramante, Michelangelo and Sangallo worked on the fortification of the
port of Civitavecchia, Leonardo left us
drawings of the ports of Piombino and
Civitavecchia, Buontalenti worked in
Livorno, Sanmicheli worked in the Venetian lagoon, Alessi built the Gate to the
Molo Vecchio in Genoa, Bernini designed
the arsenal in Civitavecchia, Carlo
Fontana worked on the port area of
Castelnuovo in Naples, Jacopo Del Duca
and Filippo Juvarra worked in Messina,
the port in Ancona was renovated by
Luigi Vanvitelli. Between the seventeenth and the nineteenth centuries, the
capacity of the architectural project to
integrate the requirements of the port
with those of the city reached full maturity. The works in the port areas of
Messina, Ancona, Trieste and Genoa testify to this fact.
In Messina, at the beginning of the seventeenth century, Jacopo Del Duca built
the Senatorio building directly on the
waterfront, adjacent to the wharves in
the port17. The majestic building has a
complex and multipurpose structure,
which serves as a mercantile loggia, an
exchange and a city hall. The palace was
built by demolishing a part of the existing
Norman walls. This marked the beginning of construction on that extraordinary
work that would replace the city walls on
the sea, and would be called palazzata or
teatro marittimo. Actually the palazzata
was built between 1622 and 1625 by
order of the Viceroy Emanuele Filiberto di
Savoia (the son of Carlo Emanuele who
was reorganizing the urban structure of
Turin at the time); he hired architect
Simone Gulli along with the engineer
Antonio Donzello from the Piemonte
region. The palazzata, which engulfed
the ancient gates, overlooked the sea
directly with a linear concentration of
buildings characterized by a unitary
design (this was a constraint for purchasers of the lots left free by the demolition of the walls). The palazzata fulfilled
the dream of a view onto the theatre of
the port of Messina from the city, and at
the same time, from the sea, the city
seemed to greet sailors in a wide and
continuous embrace.
The magnificence of this maritime theatre which tied together the geographical site, the port basin and the urban
morphology in a unitary system, was
immediately captured in the views by Filippo Juvarra, who began his career right
here in Messina. Repeatedly destroyed
by the earthquakes in 1783 and in 1908,
the palazzata became profoundly rooted
in the identity and the imagination of the
city. In 1929 a design competition
attempted to propose a unitary regeneration of the waterfront once again. The
competition, won by the group coordinated by Giuseppe Samonà, brought no
operative result.
While in Messina the great eighteenthcentury palazzata radically transformed
the city front facing the port, in Ancona
the projects in the port area were long
conceived as improvements or maintenance work. It was not until Vanvitelli,
and the institution of the duty-free port,
that the works became important enough
to reconstruct the entire relationship
between port and city. Luigi Vanvitelli
worked on the port of Ancona many
times between 1733 and 1738, starting
with the construction of the new Lazzaretto, and ending with the extension of
the Molo Traianeo18. These two works by
Vanvitelli redesigned the port basin of
Ancona, in a close relationship with the
natural site and the amphitheatre morphology of city. To the south the Lazzaretto, detached from the rocky cliff of
Sangallo’s castle, developed the city’s
fortifications, and at the same time created a maritime infrastructure to defend
the port basin. The Lazzaretto appeared
as a complex building from the very start:
a health structure, a military bulwark on
the sea and a work of port engineering.
To the north, Vanvitelli extended the
Roman wharf to create the Arco
Clementino, which in fact became the
new gateway to city for arrivals from the
sea. The Arco Clementino, in forms that
were already Neoclassical, dialogued
with its nearby neighbor the Arco di Traiano. Two commemorative arches in succession, as if to testify to the continuity
of the project to build the city. In 1748
Vanvitelli renovated the Chiesa del Gesù,
creating a new and intentionally monumental façade, despite the small size of
the building. The church, located inside
the city at the center of the urban perspective towards the port, was transformed by Vanvitelli into the visual core
of the city-front, the hinge of the new
urban organization.
A duty-free port was instituted in Trieste19 as well, in 1719, giving new vitality to mercantile activities and the boatyards. The project was commissioned by
Maria Theresa of Austria, and led to the
construction of a new city beside the old
city still confined within the walls. The
Theresian city, designed to be both an
extension of the city and the port area,
was absolutely innovative compared to
the typology of Italian ports: a unitary
design, geometrically ordered within an
orthogonal grid that integrated the urban
structures and the port structures. A
11
temas
canal (Grand canal) perpendicular to the
coastline, penetrated deeply into the
urban fabric serving all the port functions of the moment. The port inside the
city integrated the two parts again, perhaps in a more effective way. The magnificent palaces along the canal and
along its front (the Palazzo Carciotti
designed by M. Pertoch in 1805) and
above all the Neo-classical church of
San Antonio Nuovo (by P. Nobile) gave
the waterfront along the sea an
extremely urban character.
Trieste’s move to open the city to the sea,
treating the waterfront as a large urban
space, evolved even further over the following decades, when the development
of merchant traffic (Trieste was in fact
the largest port in the Hapsburg empire)
caused the old port (the Mandracchio) to
be interred, to create the magnificent
Piazza Maggiore (now known as Piazza
dell’Unità) behind it. The construction
process for the square was long and
involved the demolition of the city walls
and large portions of the urban fabric,
but it was actually the very first regeneration project of a port waterfront in Italy.
The operation was made possible when
Piazza con un porto sopra la spiaggia di mare,
F. De Marchi, 1550 circa
12
topics
neoclassiche, dialogava con il suo vicino modello, l’Arco di Traiano. Due archi celebrativi in successione, quasi a testimoniare la
continuità del progetto di costruzione della città. Nel 1748 Vanvitelli ristrutturò la chiesa del Gesù, realizzando una nuova facciata
intenzionalmente monumentale, nonostante le contenute dimensioni dell’edificio. La chiesa del Gesù collocata all’interno della
città, al centro del prospetto urbano rivolto verso il porto, divenne
con il Vanvitelli il polo visivo del fronte città, il perno della nuova
organizzazione urbana.
Anche a Trieste19, nel 1719, fu istituito un porto franco che diede
nuovo impulso alle attività mercantili e cantieristiche. L’intervento
promosso da Maria Teresa d’Austria portò alla realizzazione di una
città nuova accanto alla città vecchia ancora serrata dalle mura. Il
borgo teresiano, progettato per essere contemporaneamente
ampliamento urbano e zona portuale, presentava caratteri assolutamente innovativi rispetto alla tipologia dei porti italiani: un
impianto unitario, geometricamente ordinato da una maglia ortogonale integrava le strutture urbane con quelle del porto. Un canale (Canal grande) perpendicolare alla linea di costa, penetrava in
profondità nel tessuto urbano assolvendo tutte le funzioni portuali del momento. Il porto dentro la città realizzava ancora una volta
e, forse in maniera più efficace, l’integrazione tra le due parti. I
magnifici palazzi disposti lungo il canale e sul suo fronte (il Palazzo Carciotti progettato da M. Pertoch nel 1805) e soprattutto la
Chiesa neoclassica di S. Antonio Nuovo (di P. Nobile) conferivano
al fronte mare un carattere estremamente urbano.
Questa capacità di Trieste di portare la città sul mare, trattando il
fronte d’acqua come un grande spazio cittadino si sviluppò ancora di più nei decenni successivi, quando in relazione allo sviluppo
dei traffici mercantili (Trieste era di fatto il maggiore porto dell’impero asburgico) fu interrato il porto vecchio (il Mandracchio) per
realizzare alle sue spalle la magnifica piazza Maggiore (oggi
dell’Unità). Il processo di realizzazione della piazza fu lungo e comportò l’abbattimento delle mura e di consistenti porzioni di tessuto edilizio, ma a ben vedere è stato in Italia la prima vera operazione di riqualificazione di un waterfront portuale. L’operazione fu
possibile in seguito allo spostamento del porto più a Nord, prima
su fronte del borgo teresiano e successivamente in corrispondenza delle aree della stazione ferroviaria.
Anche se Genova attivò con grande anticipo un processo di decentramento delle attività portuali e residenziali nell’area di San Pier
D’Arena (oggi Sanpierdarena) a Ponente, immediatamente al di là
della Lanterna, il traffico commerciale del porto rimase a lungo
saldamente legato al bacino compreso tra il molo vecchio e la darsena.
Le mura della città ostacolavano tuttavia lo sviluppo delle attività
portuali e la movimentazione delle merci (le operazioni di carico e
scarico si svolgevano ancora a mare attraverso le piccole b arche
della potente compagnia dei facchini). Altro fattore di ostacolo
allo sviluppo era indubbiamente la mancanza di un collegamento
con l’entroterra. Una svolta avvenne con il piano del Barabino che
prevedeva un ampliamento monumentale del Molo Vecchio e un
collegamento tra il porto e la strada litoranea di Ponente. Con la
Carrettiera da Porta S. Tommaso a Palazzo S. Giorgio, realizzata
nel1836, il porto si aprì finalmente al territorio.
the port was moved further north, initially to the front of the Theresian town and
later to the area around the train station.
Though Genoa was precocious in decentralizing its port and residential activities
to the area of San Pier D’Arena (today’s
Sanpierdarena) a Ponente, right beyond
the Lanterna, the commercial traffic of
the port remained firmly anchored in the
basin between the old dock of the Molo
Vecchio and the marina.
The city walls were an obstacle however
to the development of the port activities
and cargo handling (loading and unloading operations still took place on the sea
on little boats owned by the powerful
company of handlers). Another factor
that was an obstacle to development
was undoubtedly the lack of a connection
with the inland. A turning point came
with the plan developed by Barabino
which included a monumental extension
of the Molo Vecchio and a connection
between the port and the coastal road on
the Ponente. The Carrettiera leading
from Porta S. Tommaso to Palazzo S.
Giorgio, built in 1836, finally opened the
port to the territory.
The operation involved the demolition of
the port walls, and the construction of a
long linear structure of warehouses lined
with porticos along their former path;
their roofs became an extraordinary
promenade along the port. It is no coincidence that this work was soon called i
terrazzi di Marmo, the Marble terraces20.
The project by Ignazio Gardella created
an important precedent for the reorganization of urban fronts facing port areas.
The porticoed warehouses open a dialogue between the city and the port, but
at the same time divide the two parts,
recognizing the specific qualities of each
one. The roof is a different story: from
above, the city opens completely and
freely onto its port. The terrazzi di marmo
were destroyed in 1880 to expand the
port and bring in the railroad. The demolition of the terrazzi di marmo marked the
symbolic end of the phase of integration
between the city and the port and the
beginning of a phase of transition that
would quickly bring about the separation
of the port areas from the urban fabric.
A number of factors contributed to the
separation of the city from the port: from
the division of planning responsibilities
between the national and local administrations, to the size of the ships and the
sea traffic, and the consequent enlargement of port basins.
In Italy, the Royal Decree dated April 2
1885 established that port master plans
for ports classified as having a national
and strategic interest would be drawn up
by the Genio Civile Opere Marittime of
the Ministry of Public Works. Since then
the city master plan has no longer included the port. The division immediately
upset the cultural and planning model of
the city-port as a unitary system.
The size of ships between the fifteenth
and eighteenth centuries was perfectly
compatible with a port firmly entrenched
in the city. The caravels were about thirty meters long and had a draft of only 2
meters, the galleys and galleons were no
longer than 50 meters. Only the sailing
vessels at the end of the nineteenth century, in their finer versions, were more
than 65 meters long21. After steamships
were introduced, the limit of 100 meters
was quickly passed.
The steamship would radically revolutionize the port system. As large numbers
of sailing ships were moored “to their
death” and used for storage before being
inevitable destroyed, the port infrastructures were transformed in the space of a
few decades: the walls were demolished
to create larger quays; the old bridges
were replaced by large jutting quays; the
wharves were lengthened and enlarged
in section to allow mooring and loading
unloading operations; the railroad was
introduced into the port; at large long
breakwaters overly extended the basin of
water at the service of the port.
A look at the views and plans of the
major Italian ports between the end of
the nineteenth and the beginning of the
twentieth century makes it possible to
understand the transformations in
progress. In Genoa, Trieste, and Naples,
the port master plans expanded the port
zones with large infrastructures jutting
out into the sea. In a certain sense the
extension of the port plan was greater
than the plan for the city which proceeded from one partial expansion to
another. Despite the great transformations in the ports, the relationship
between the city and the port area did
remain vital. For a long time, the quays
in the port remained public spaces, one
of the most representative of urban
spaces, the edge of a city that overlooks
the sea and in it recognizes its history
and its future.
The quays soon became the places
where emigrants took their leave, places
of pain and hope. The maritime stations
became the new architectural elements
of a port open on two fronts, towards the
city and towards the sea. On one side an
urban façade, on the other long boardwalks latched onto the sides of ocean
liners. In Naples in the early Thirties,
Cesare Bazzani profoundly innovated the
typology of the maritime station, moving
the two boardwalks leading to the ships
beyond the façade facing the city, as if to
unite the port space with the space of
the Piazza del Municipio and the Maschio Angioino22.
We are at the end of a process, the cycle
of the port city came to an end. After
World War II it would all be different, but
during the reconstruction one last significant attempt was made to include the
port in the city plan. Between 1945 and
1950, in Le Havre, Auguste Perret, coordinator of the new city plan, brought the
center of the city squarely onto the front
of the port23. His attempt remains to our
day a difficult reference to develop.
13
legame tra la città e l’area portuale rimase tuttavia vitale. Le banchine del porto restarono ancora a lungo un grande spazio pubblico, uno dei luoghi urbani più rappresentativi, il margine di una
città che guarda al mare riconoscendovi la sua storia e il suo futuro.
I moli diventarono presto i luoghi del distacco degli emigranti,
luoghi di dolore e di speranza. Le stazioni marittime si imposero
come le nuove architetture del porto aperte su due fronti, verso la
città e verso il mare. Da un lato un prospetto urbano, dall’altro
lunghe passerelle agganciavano i fianchi dei transatlantici. All’inizio degli anni ‘30, a Napoli, Cesare Bazzani innovò profondamente la tipologia della stazione marittima, facendo avanzare le due
passerelle di accesso alle navi oltre il prospetto rivolto verso la
città, quasi a volere unificare lo spazio portuale con quello della
Piazza del Municipio e del Maschio Angioino22.
Siamo alla fine di un percorso, il ciclo della città-porto volge al termine. Dopo il secondo conflitto mondiale sarà tutto diverso, ma
proprio nel periodo della ricostruzione abbiamo un ultimo grande
tentativo di ricomprendere il porto nel progetto urbano. Tra il 1945
e il 1950 a Le Havre, Auguste Perret, coordinatore del nuovo piano
urbanistico riporta decisamente il centro città sul fronte del
porto23. Il suo tentativo resta ancora oggi un riferimento difficile da
sviluppare.
temas
L’operazione comportò l’abbattimento delle mura portuali e la costruzione sul loro tracciato di una lunga struttura lineare di magazzini porticati, la cui copertura divenne una straordinaria passeggiata sul porto.Non a caso l’intervento fu presto chiamato i
terrazzi di Marmo20. Il progetto di Ignazio Gardella è un importante precedente per la riorganizzazione dei fronti urbani sulle aree
portuali.
I magazzini porticati consentono il dialogo tra città e porto, ma
nello stesso tempo dividono le due parti, riconoscendo ad ognuna
una propria specificità. Sulla copertura il discorso è diverso:
dall’alto la città può aprirsi completamente e liberamente sul suo
porto. I terrazzi di marmo saranno distrutti nel 1880 per consentire l’ampliamento del porto e l’arrivo della ferrovia. L’abbattimento
dei terrazzi di marmo segna simbolicamente la fine della fase
dell’integrazione fra città e porto e l’inizio di una fase di transizione che porterà rapidamente alla separazione delle aree portuali
dal tessuto urbano. Alla separazione della città dal porto concorrono una pluralità di fattori: dalla divisione delle competenze in
materia di pianificazione tra l’amministrazione statale e quella
locale, alla nuova dimensione delle navi e del traffico marittimo
con il conseguente ampliamento dei bacini portuali.
In Italia il Regio Decreto del 2 aprile 1885, stabilì che, per i porti
classificati come di rilevanza nazionale e strategica, i piani regolatori portuali venissero redatti dal Genio Civile Opere Marittime
del Ministero dei LL.PP. Da allora il piano urbanistico della città
non comprenderà più l’ambito portuale. La scissione mise immediatamente in crisi il modello culturale e progettuale della cittàporto come sistema unitario.
La dimensione delle navi fra il XV e il XVIII secolo era del tutto
compatibile con un porto fortemente radicato alla città. Le caravelle avevano una lunghezza di circa 30 m e un pescaggio di soli 2
m, le galee, le galeazze e i galeoni raggiungevano appena i 50 m.
Solo i vascelli a vela in uso fino alla fine del ‘800, nella loro versione superiore, superavano la lunghezza di 65 metri21. Con l’introduzione dei bastimenti a vapore, il traguardo dei 100 m di lunghezza verrà rapidamente oltrepassato.
La nave a vapore rivoluzionerà radicalmente il sistema portuale.
Mentre schiere di velieri erano ormeggiati “a morte” e impiegati
come depositi in attesa di una inevitabile distruzione, le infrastrutture portuali si modificarono nello spazio di pochi decenni: le
mura vennero abbattute per ricavare banchine di riva più ampie; i
vecchi ponti furono sostituiti da larghe banchine sporgenti; i moli
vennero allungati e ampliati nella loro sezione, in modo da consentire oltre l’attracco delle navi, le operazioni di carico e scarico;
la ferrovia entrò nelle aree portuali mentre; a largo lunghissime
dighe foranee ampliarono a dismisura lo specchio d’acqua a serviziodel porto.
È sufficiente passare in rassegna le vedute e le planimetrie dei
maggiori porti italiani tra la fine dell’800 e l’inizio del ‘900 per
comprendere la portata delle trasformazioni in atto. A Genova, a
Trieste, a Napoli, i piani regolatori portuali ampliarono l’ambito
portuale con grandi infrastrutture proiettate sul mare. In un certo
senso il piano per il porto sopravanzava per dimensione quello
della città che procedeva invece ancora per ampliamenti e interventi parziali. Nonostante le grandi trasformazioni del porto, il
Note
1. R. Pavia, Le Paure dell’Urbanistica, p. 14, Meltemi Editore, Roma 2005.
2. Teofilo Gallacini (a cura di G. Simoncini), Sopra i porti di mare, Leo S. Olschki
Editore, Firenze 1993, pp. 73-76.
3. Vitruvio, De Architettura. Traslato commentato e affigurato da Cesare Cesariano,
Milano, il Polifilo, 1981, (rist. anast. Ed. 152), p. XLII.
4. Francesco Di Giorgio Martini, Trattati di Architettura, Ingegneria e Arte Militare,
Milano, il Polifilo, 1967.
5. G. Simoncini (a cura di), op. cit., p. 82
6. G. Bellavitis e G. Romanelli, Venezia, Laterza, Bari 1989, pp. 77-97.
7. E. Poleggi e P. Cevini, Genova, Laterza, Bari 1981, pp. 87-107.
8. P. Cataneo, I primi libri di architettura, Venezia, Aldus, 1554.
9. T. Gallacini, Sopra i porti di mare, (a cura di G. Simoncini), op. cit., p. 105.
10. E. Guidoni, A. Marino, Storia dell’Urbanistica. Il Seicento, Laterza, Bari, 1979, pp.
519-521.
11. G. Botero, Dalla ragion di Stato, Bologna, 1830, pp. 322-330; sulle teorie di
Botero, R. Pavia, L’idea di città, Franco Angeli, Milano, 1982.
12. G. Simoncini (a cura) op. cit., pp. 108110.
13. F. Milizia, Principi di Architettura civile, Milano, 1847, pp. 301-305.
14. B. F. de Bélidor, Architecture hidraulyque ou l’art de conduire, d’elever, et de
ménager les eaux pour le differents usages de la vie, Paris, 1737-39 (ed. it. Mantova
1839).
15. Su G. de Fazio e le sue opere, A. Buccaro, Opere pubbliche e tipologie urbane nel
Mezzogiorno preunitario, Napoli 1992, pp. 33-90.
16. M.S. Sganzin, Nuovo Corso completo di pubbliche costruzioni, Venezia, 1849; C.
Guenzi, (a cura di), L’arte di edificare. Manuali in Italia 1875-1950, BE-MA Editrice,
Milano, 1981, pp. 51-63.
17. A. Ioli Gigante, Messina, Laterza, Bari, 1980, pp. 55-60.
18. E. Sori, R. Pavia, Ancona, Laterza, Bari, 1990, pp. 35-46.
19. V. Scrinari, G. Furlan, B. Maria Favetta, Piazza Unità d’Italia a Trieste, Edizioni B &
MM Facchin, Trieste 1990, pp. 80-85; P. Sica, Storia dell’Urbanistica. Il Settecento,
Laterza, Bari, 1976, pp. 177-180; E. Godoli, Trieste, Laterza Bari, 1984.
20. P. Sica, op. cit., pp. 440-441; E. Poleggi, P. Cevini, op. cit., pp. 163-178.
21. P. Campodonico, La marineria genovese, dal Medioevo all’Unità d’Italia, Fabbri
Editori, Milano, 1991.
22. R. Amirante, F. Bruni, M.R. Santangelo, Il Porto, Electa, Napoli, 1993, pp. 66-69.
23. G. Fanelli, R. Gargiani, August Perret, Laterza, Bari, 1991, pp.152-175