CAR SHARING Evoluzione e prospettive

CAR SHARING
Evoluzione e prospettive
a cura di
Ing. Gaetano VALENTI (Enea)
Ing. Marco MASTRETTA (ICS)
INDICE
1. SOMMARIO
2. IL RUOLO DEL CAR SHARING
NEL TRASPORTO URBANO
3. LA DIFFUSIONE DEL CAR SHARING IN EUROPA
4. RUOLO DELL’ASSOCIAZIONE EUROPEA
DEL CAR SHARING
5. IL CAR SHARING IN ITALIA
6. ICS- INIZIATIVA CAR SHARING
7. CARATTERISTICHE PRINCIPALI DEL SERVIZIO
8. STRUTTURA DELLE TARIFFE
E CARATTERISTICHE DEL SERVIZIO
9. CRITICITA’ DELLA FASE DI AVVIO
ED INDICATORI DI RIFERIMENTO
10. PROFILO DELL’UTENTE
E POTENZIALE DI DOMANDA
11. ASPETTI TECNOLOGICI
12. BENEFICI E OPPORTUNITA’
PER GLI UTENTI E LA COLLETTIVITA’
13. LE OPPORTUNITA’ PER LE IMPRESE
E LE PUBBLICHE AMMINISTRAZIONI
14. LA CONVENIENZA ECONOMICA
DEL CAR SHARING
15. STRATEGIE DI SVILUPPO
E AZIONI DI SOSTEGNO
1. Sommario
Il Car Sharing è un innovativo servizio di mobilità cui si accede versando una
quota associativa. I soci/utenti dispongono di una flotta comune di veicoli
distribuiti su più aree di parcheggio in prossimità di residenze e di importanti
nodi di scambio intermodale. L’accesso ai veicoli avviene in modo autonomo e
ne è consentito l’uso anche per periodi limitati di un’ora. Il costo complessivo
sostenuto dall’utente comprende la quota fissa d’iscrizione e una quota
proporzionale al tempo di utilizzo e alla percorrenza realizzata.
Il Car Sharing, nato in Svizzera per iniziativa di alcuni privati motivati da ideali
ecologici, si è poi allontanato dall’idea originaria della multiproprietà per
approdare progressivamente ad un’organizzazione dell’offerta secondo criteri
commerciali ed imprenditoriali.
Attualmente, attraversa una fase di pieno sviluppo, soprattutto nei paesi del Nord
Europa, dove il servizio è riuscito a consolidare un’immagine di qualità ed
affidabilità e gli operatori del settore hanno raggiunto un buon livello di
professionalità.
La condizione favorevole di sviluppo del servizio risiede principalmente
nell’attuale rigidità del mercato veicolare, che offre ampie possibilità di scelta a
chi desidera acquistare un veicolo, ma concede poche alternative, economiche e
funzionali, a chi ne fa un uso occasionale. Il Car Sharing si rivolge a
quest’ultima categoria di automobilisti: le opportunità di scelta garantite dalla
composizione del parco auto e la possibilità di muoversi senza sostenere i disagi
e i costi fissi legati al possesso dell’automobile rappresentano una valida
alternativa all’acquisto.
Inoltre, il Car Sharing produce, nel tempo, effetti benefici sull’ambiente. Allenta
infatti la morsa del traffico veicolare nei centri urbani e favorisce comportamenti
individuali più razionali nell’uso dell’automobile a vantaggio di mezzi ecocompatibili e a bassa intensità energetica (ciclopedonali e collettivi).
La competitività del Car Sharing, rispetto ad altre soluzioni alternative
all’utilizzo dell’auto privata, spiega la grande attenzione riservata al servizio da
parte della Commissione Europea e delle Amministrazioni Pubbliche, Centrali e
Locali, impegnate nella ricerca di misure innovative che riducano le emissioni
inquinanti senza limitare la libertà di movimento dei cittadini.
In questa prospettiva si colloca il Decreto del 27 marzo 1998, con cui il
Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio ha stanziato 9.296.224 euro
per lo sviluppo del Car Sharing in Italia, individuando in ICS-Iniziativa Car
Sharing il soggetto idoneo a ottimizzare le risorse impegnate e a garantire
realizzazioni coerenti con i parametri generali fissati da ECS, l’Associazione
Europea del Car Sharing.
Il presente lavoro poggia su una vasta indagine delle esperienze internazionali e
vuole essere un contributo alle tematiche inerenti sia alla definizione delle
caratteristiche tecniche ed organizzative del servizio sia alla predisposizione e
allo sviluppo dei progetti pilota del nuovo servizio di mobilità in Italia.
Sono esposti gli argomenti relativi alla struttura e alle dimensioni dell’offerta del
Car Sharing negli altri Paesi, ai costi, alla configurazione della domanda e alla
sua segmentazione, nonché ai fattori critici di successo individuati nel corso
dell’analisi del settore.
L’obiettivo primario è di evidenziare le caratteristiche che una organizzazione
deve avere per competere con successo.
Seguono infine alcune valutazioni sulle opportunità e sui vantaggi offerti dal Car
Sharing agli utenti e alla collettività dal punto di vista economico, del risparmio
energetico e dei costi ambientali.
Il documento è rivolto essenzialmente ai responsabili locali, direttamente
coinvolti nella fase di avvio dei progetti pilota, ma può certamente interessare chi
intenda organizzare nuove imprese di Car Sharing o, semplicemente, chi desideri
approfondire la conoscenza dell’architettura del nuovo servizio.
2. Il ruolo del Car sharing nel trasporto urbano
La strada più battuta per contrastare l’attuale prevalenza dell’auto privata nelle
aree urbane è il recupero dell’efficacia e dell’efficienza del sistema di trasporto
collettivo tradizionale. Si potenzia, razionalizza e sviluppa la qualità del servizio
pubblico e si realizzano soluzioni innovative, che prevedono percorsi e orari non
fissi, con fermate a richiesta capillarmente distribuite sul territorio.
Tuttavia, per rafforzare gli effetti di queste soluzioni, è necessario intraprendere
azioni ausiliarie volte a favorire lo sviluppo di servizi di mobilità alternativi in
grado di fornire una risposta intermedia, in termini di flessibilità e di costi, tra il
trasporto collettivo e l’auto privata.
Tra le forme organizzate di utilizzazione in comune di una flotta di veicoli, il Car
Sharing sembra essere l’unica applicazione capace di bilanciare l’attuale
insostituibile vantaggio garantito dell’auto privata negli spostamenti individuali.
Il potenziale competitivo del servizio risiede nell’originalità dell’offerta, ovvero
nella capacità di soddisfare bisogni dell’utenza mai soddisfatti a queste
condizioni: prestazioni simili a quelle dell’auto privata, ma costi inferiori.
A differenza del Car-Pooling, dove l’utilizzo dell’autovettura avviene per
accordo preliminare fra utenti che compiono lo stesso percorso nello stesso
periodo, la forza della condivisione nel Car Sharing risiede nel fatto che più
utenti possono utilizzare autonomamente e in periodi diversi la stessa
autovettura.
La configurazione del servizio non è assimilabile alle forme tradizionali di
autonoleggio, che rappresentano la soluzione ideale per spostamenti lunghi e
protratti nel tempo.
I veicoli che compongono la flotta del Car Sharing sono infatti posizionati su più
aree di parcheggio, situate in prossimità delle residenze o in corrispondenza delle
fermate e delle stazioni di trasporto pubblico (nei centri cittadini possono essere
realizzate anche in garage, spazi privati, cortili condominiali o direttamente su
strada).
L’uso dei veicoli è riservato ai soli iscritti all’organizzazione ed è consentito
anche per periodi limitati di un’ora.
L’aderente può prenotare e prelevare in qualsiasi momento del giorno e della
notte il veicolo richiesto dall’area di parcheggio più vicina.
La riconsegna del veicolo avviene solitamente nell’area di parcheggio di
partenza, ma nei sistemi più avanzati è possibile lasciare il veicolo in un’area
attrezzata diversa.
Il costo globale per l’aderente risulta composto da un costo fisso ed un costo
variabile legato all’utilizzo del servizio. Il costo fisso include una quota di
ingresso non rimborsabile, che l’aderente paga una tantum a titolo associativo,
una cauzione rimborsabile e una quota di abbonamento da versare annualmente o
mensilmente per aderire all’associazione. Il costo variabile, legato all’uso dei
veicoli, include una quota chilometrica ed una quota oraria, che possono variare
in base alla classe del veicolo, alla fascia oraria di utilizzo e ad eventuali servizi
supplementari richiesti (ad esempio, la consegna a domicilio del veicolo).
All’interno dello schema e dei parametri tipici descritti, le applicazioni possibili
del Car Sharing variano nel target group di riferimento, nella dislocazione dei
veicoli, nelle procedure per l'utilizzo, nel tipo di spostamenti che è possibile
effettuare, nell’organizzazione, ecc.
Il Car Sharing può essere considerato una valida alternativa sia per le persone
che non possiedono l’auto privata sia per le persone che possiedono una o più
autovetture.
Il vantaggio economico dipende dalle tariffe applicate e si riduce, fino ad
annullarsi, al crescere delle percorrenze annue realizzate: con riferimento alle
tariffe praticate in alcune importanti esperienze europee, la soglia di convenienza
si assesta intorno ai 10.000 chilometri annui.
Il Car Sharing è ritenuto inoltre uno strumento in grado di modificare gli attuali
modelli comportamentali nell’uso dell’automobile e di favorire una mobilità più
razionale, economica, ecocompatibile.
La riduzione dei volumi di traffico e dello spazio necessario per la sosta
costituiscono due importanti benefici dell’applicazione del servizio: è stato
osservato che ogni auto del Car Sharing sostituisce da 5 a 6 auto private e che,
dopo l’adesione, i chilometri percorsi annualmente in auto dagli utenti che
rinunciano al possesso si riducono del 35-60% a vantaggio di una mobilità
combinata con mezzi di trasporto compatibili con l’ambiente. Uno studio
effettuato in Svizzera ha rilevato che gli utenti del Car Sharing circolano per tre
quarti a piedi, in bicicletta o con i trasporti pubblici.
In questa prospettiva si spiegano i sostegni economici erogati dai governi centrali
e locali con l’obiettivo di promuovere la nascita del servizio, aumentarne il
potenziale tecnologico, migliorarne la fruibilità, nonché di incrementare il livello
di professionalità degli stessi operatori. La modernizzazione del servizio, basata
sull’introduzione di tecnologie avanzate dell’informazione e della
comunicazione, assume un ruolo chiave nella leggibilità della qualità offerta
all’utenza e nel raggiungimento di un vantaggio competitivo dal punto di vista
dei costi di gestione.
Naturalmente, l’evidenza empirica dimostra che lo sviluppo e l’espansione del
Car Sharing su scala più ampia non può prescindere dall’esistenza di una buona
offerta di servizi di trasporto collettivo sul territorio, in quanto il Car Sharing è un
servizio complementare ad esso e non sostitutivo.
3. La diffusione del car sharing in Europa
Le prime esperienze di Car Sharing sono state sviluppate in Europa e risalgono
alla fine degli anni 80. Sono poi proseguite gradualmente interessando un
numero sempre più alto di organizzazioni.
All’inizio, il Car Sharing era considerato fondamentalmente una soluzione
efficace per rispondere a due esigenze prioritarie.
La prima si ispirava a ideali ecologici e tendeva a contrastare efficacemente le
conseguenze sempre più negative dei livelli di congestione del traffico
sull’ambiente e sulla qualità della vita delle aree urbane. Ciò è dimostrato dal
fatto che tra i precursori del Car sharing figuravano persone attente ai temi
dell’ecologia e gruppi di ambientalisti che percepivano questa forma alternativa
di uso dell’auto come un chiaro segnale di evoluzione, capace di stimolare
un’evoluzione del comportamento dei cittadini nei confronti delle scelte di
mobilità.
La seconda esigenza era quella di ridurre le spese per i trasporti ed in particolare
le spese sostenute per l’acquisto e l’esercizio delle autovetture ad uso privato.
Più persone o famiglie che non intendevano sostenere questo sforzo economico
decidevano di ripartire tutte le spese connesse con il possesso dell’auto adottando
la formula dell’auto in multiproprietà.
Questi presupposti hanno determinato inizialmente un’offerta costituta da molte
organizzazioni di piccole dimensioni, di cui la gran parte con scarso
orientamento al mercato. Tuttavia l’esigenza di aumentare i livelli di efficienza e
le quote di mercato ha portato gradualmente ad una concentrazione dell’offerta e
allo sviluppo di strutture organizzative più complesse con livelli di
professionalità sempre più elevati.
Ad oggi il Car Sharing è particolarmente attivo in Germania, Svizzera, ed
Olanda. In queste tre nazioni si contano circa 100 organizzazioni che
raggruppano complessivamente più di 100.000 utenti.
Il Car Sharing, come forma organizzata di uso in comune dell’auto, ha fatto la
sua prima comparsa in Svizzera nel 1987 con 2 veicoli e circa 30 utenti. Da
allora diverse organizzazioni sono state costituite in modo indipendente su quasi
tutto il territorio. Tuttavia solo due organizzazioni, ShareCom e ATG, si sono
sviluppate con successo e su scala più ampia anche attraverso l’acquisizione di
organizzazioni più piccole. Entrambe le organizzazioni operavano sotto forma di
cooperative. Nel 1997 dalla fusione delle due cooperative, ShareCom e ATG,
nasceva Mobility Car Sharing Switzerland.
In Svizzera il Car Sharing si è sviluppato estremamente bene con una crescita
annua del numero di utenti del 50%. Questo ritmo di crescita ha consentito in
pochi anni di ottenere un’offerta uniforme e di alta qualità a livello nazionale.
Mobility Car Sharing Switzerland (fatturato 1997 pari a circa 10.2 milioni di
franchi svizzeri) gestisce attualmente una flotta composta da 1.700 veicoli
relativi diversi modelli, conta circa 44.000 utenti e possiede un organico di 94
persone. E’ inoltre presente su tutto il territorio Svizzero in 350 località diverse.
Oltre il 60% delle località in cui è presente il servizio sono aree con meno di
10.000 abitanti. Questa particolare struttura è dovuta principalmente all’ampia
diffusione della rete di trasporto pubblico sul territorio Svizzero che consente
agli utenti del Car Sharing di poter contare principalmente su un’alternativa di
mobilità conveniente ed affidabile.
I veicoli sono presenti in 700 aree di parcheggio di cui 250 in prossimità di
stazioni ferroviarie. Mobility Car Sharing Switzerland detiene oggi circa il 40%
del mercato europeo ed è di gran lunga il maggiore operatore mondiale.
Tra gli ingredienti alla base della forte crescita del Car Sharing in Svizzera si
evidenziano: la stipula di forme innovative di cooperazione con imprese di
trasporto pubblico, autonoleggi e altri partner, l’atteggiamento favorevole dei
mass media e le prestazioni ad elevato contenuto tecnologico che garantiscono un
servizio di qualità.
Fig.1a - Sviluppo del Car-Sharing in Svizzera
(Fonte: Mobility Car sharing)
Fig.1b – Diffusione del Car-Sharing in Svizzera
(Fonte: Mobility Car sharing)
In Germania la prima organizzazione di Car Sharing (StattAuto) è stata costituita
a Berlino nel 1988. Oggi StattAuto (fatturato 1998 pari a circa 2.500.000 euro)
opera sia a Berlino sia ad Amburgo e conta complessivamente 7.500 utenti.
StattAuto gestisce una flotta di 300 veicoli relativi a 9 modelli diversi dispiegati
su 110 aree di parcheggio ed ha un organico composto da 45 dipendenti di cui 35
con la formula del part-time. A Berlino le aree di parcheggio contengono da 2 a
10 auto e sono facilmente raggiungibili da qualsiasi punto della città. Per
stimolare la propria crescita StattAuto ha recentemente avviato forme di
cooperazione con le aziende di trasporto pubblico al fine di favorire
l’integrazione tariffaria, ha predisposto un piano di adeguamento tecnologico del
sistema di gestione ed ha stretto accordi con imprese che intendono utilizzare il
Car Sharing in sostituzione della flotta aziendale.
Recente è anche il lancio di un servizio aggiuntivo chiamato “CashCar” che
consente all’organizzazione di gestire una flotta virtualmente più ampia e più
flessibile atta a soddisfare la propria clientela soprattutto nei periodi di maggior
richiesta senza dover sostenere gli alti costi legati alla flotta stessa. In pratica, la
formula “CashCar” consente a chi possiede una vettura di darla a nolo ai clienti
di StattAuto, nei periodi in cui non viene utilizzata e ad un prezzo conveniente
per entrambi.
Tra le organizzazioni più importanti di Car Sharing in Germania figura anche
StadtAuto, costituita a Brema (circa 545.000 abitanti) nel 1990 da un gruppo di
ambientalisti. Inizialmente, StadtAuto gestiva una flotta di 3 auto e contava 28
utenti. Oggi gestisce una flotta di 80 auto distribuite in più di 40 aree di
parcheggio e conta circa 1.700 utenti.
Da ricordare anche Cambio, che raggruppa sei organizzazioni di Car Sharing
operanti in altrettante città tedesche servendo complessivamente 7.000 utenti.
Nella primavera del 2002, una compagnia detenuta al 50% da Cambio offrirà un
servizio di Car Sharing in Belgio avvalendosi direttamente dei servizi offerti
dalla sede tedesca della compagnia.
Attualmente, in Germania operano più di 60 organizzazioni di Car Sharing
presenti in più di 90 città. Queste organizzazioni raggruppano complessivamente
circa 50.000 utenti e 2.000 veicoli.
In Germania il Car Sharing non è legato ad una specifica forma organizzativa.
Esistono di fatto tre differenti assetti societari: associazione, cooperativa ed
impresa economica. Più della metà delle organizzazioni di Car Sharing sono
registrate come associazioni senza finalità di lucro; circa il 20% come
cooperative.
Anche in Olanda il Car Sharing è particolarmente diffuso. Ad oggi, si contano
circa 30 organizzazioni, in gran parte strutturate come imprese volte al profitto,
che raggruppano complessivamente più di 25.000 utenti e circa 800 veicoli. In
Olanda il Car Sharing assume un significato più ampio giacché coesistono
schemi operativi differenti, alcuni dei quali con caratteristiche più vicine a quelle
dell’autonoleggio tradizionale. Ciò deriva dal fatto che tra i promotori del Car
Sharing in Olanda figurano imprese di autonoleggio interessate ad aumentare i
livelli di redditività aziendale attraverso l’ampliamento e la diversificazione del
proprio servizio di base.
A differenza della Svizzera e della Germania, il Governo olandese ha avuto un
ruolo particolarmente attivo nella diffusione del Car Sharing. Difatti, tra le
strategie elaborate dal Governo olandese nell’ambito del Piano Nazionale
Energia ed Ambiente (1997), la diffusione del Car Sharing assume un ruolo
chiave soprattutto per contrastare la forte crescita dei livelli di motorizzazione.
L’azione del Governo olandese a favore del Car Sharing si è esplicata sia con
attività di promozione e di comunicazione, sia con la predisposizione di
facilitazioni sul piano operativo. Tra le misure del governo a favore del Car
Sharing, è compresa anche la costituzione di un organismo centrale inteso a
favorire la cooperazione tra le organizzazioni e l’ingresso nel mercato di nuovi
operatori privati.
Diverse altre applicazioni di Car Sharing sono attualmente in fase di sviluppo in
Francia, Austria (2500 utenti e 120 veicoli), Danimarca (470 utenti e 43 veicoli),
Inghilterra, Irlanda e nei paesi Scandinavi (circa 4000 utenti e 125 veicoli).
Particolarmente interessate dal punto di vista del contenuto tecnologico, ma poco
significativa per la modesta reazione del mercato, è l’esperienza francese
“PRAXITELE”. Il progetto è stato sviluppato nella città di Saint-QuentinYvelines da due enti pubblici di ricerca, INRETS e INRIA, congiuntamente con
un Consorzio di imprese formato da Renault (settore auto), EDF (settore
elettrico) e CGFTE (settore servizi di trasporto). Il servizio comprende una flotta
di 50 veicoli elettrici, equipaggiati con sistema di localizzazione, sistema di
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radiocomunicazione con la centrale operativa, unità di rilevazione dei dati di
esercizio e sistema di accesso con Smart-Card di tipo contactless. I veicoli sono
posizionati in 5 diverse stazioni, attrezzate per la sosta e per la ricarica dei
veicoli con sistema ad induzione. La centrale operativa comprende un server per
l’elaborazione dei dati di esercizio collegato con le stazioni e con i veicoli.
Il Car Sharing sta muovendo i suoi primi passi anche nel Nord-America.
Attualmente, negli Stati Uniti (3000 utenti e 125 veicoli) e nel Canada (2100
utenti e 110 veicoli) si contano più di dieci organizzazioni. Dal 1997 esistono
alcune applicazioni di Car Sharing anche a Singapore (475 utenti e 19 veicoli) ed
in Giappone.
Fig.2 - Il Car sharing in Europa (Fonte: ECS)
Fig.3 – Gli utenti del Car sharing nel mondo (Fonte: AutoShare
4. Ruolo dell’Associazione Europea del Car-Sharing (ECS)
Nel 1991, cinque importanti organizzazioni di Car Sharing hanno costituito
l’Associazione Europea di Car Sharing (ECS). Da allora, il numero di associati è
cresciuto con un ritmo annuo del 50-60%. Oggi, partecipano all’ECS circa 40
organizzazioni che raggruppano complessivamente circa 56.000 utenti di 550
città diverse. Al momento, l’ECS è rappresentata in Danimarca, Germania,
Olanda, Norvegia, Svezia e Svizzera. Alla base dell'associazione vi è l'esigenza
di procedere congiuntamente per il conseguimento di obiettivi comuni
rispettando al tempo stesso le diversità dei membri.
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L’ECS non ha finalità di lucro e si propone in particolare i seguenti scopi:
! promuovere la collaborazione tra le organizzazioni al fine di facilitare
l’accesso degli utenti al servizio in tutte le città della rete ECS;
! curare la predisposizione e tenere sotto controllo gli standard di servizio e di
qualità che contraddistinguono il Car Sharing da altre forme alternative di uso
in comune dell’automobile;
! predisporre adeguati standard ecologici del servizio e verificare l’andamento
della gestione ambientale;
! promuovere e sostenere studi e ricerche per il conseguimento di un elevato
livello di qualità del servizio e di una maggiore compatibilità ambientale;
! prestare assistenza alle nuove organizzazioni di Car Sharing durante la fase di
costituzione e di esercizio.
Tutte le organizzazioni di Car Sharing che fanno parte dell’ECS hanno approvato
di comune accordo uno standard di servizio e di qualità basato su alcuni criteri
generali oggi integrati da quelli derivanti dalla certificazione "Blauer Engel".
Sulla base e nel rispetto di tali standard sono stati adottati gli standard di servizio
di ICS.
5. Il Car-Sharing in Italia
Fino ad oggi in Italia le esperienze di Car Sharing sono limitate ad un modesto
numero di sperimentazioni a carattere dimostrativo realizzate a Venezia,
Palermo, Bologna, Milano provincia e città.
Le esperienze di Venezia, Palermo e Bologna sono state sviluppate nell’ambito
di progetti europei a carattere dimostrativo che prevedevano la realizzazione di
forme organizzate di utilizzo in comune di autovetture in zone centrali a traffico
limitato. I progetti di Venezia (progetto Entire) e Palermo (progetto Zeus) sono
basati sull’impiego di flotte di veicoli innovativi a trazione elettrica, mentre nel
caso di Bologna (progetto Tosca) sono state impiegate vetture convenzionali.
Dal punto di vista tecnologico, le applicazioni di Venezia e Palermo sono
sostanzialmente identiche. L’architettura sviluppata per il progetto Entire di
Venezia, poi applicata con alcune modifiche anche a Palermo, consiste in un
complesso sistema che sfrutta tecnologie telematiche per la gestione
automatizzata del servizio e della flotta costituita interamente da veicoli elettrici.
Il sistema attualmente realizzato include il server del centro di gestione e
supervisione con funzioni principali di acquisizione e memorizzazione di dati
relativi all’uso, alla disponibilità e allo stato dei veicoli.
Il server è collegato via linea telefonica ai totem telematici che sono installati
nelle aree di parcheggio e che gestiscono le operazioni di prelievo e riconsegna
dell’autovettura. Essi, oltre a comunicare con il centro di controllo, sono in grado
di scambiare informazioni con le auto grazie ad un sistema radio a corto raggio.
La dotazione tecnologica delle auto è composta da un dispositivo di
comunicazione per lo scambio delle informazioni con il totem, un dispositivo di
sicurezza che regola l’acceso degli utenti autorizzati, e un’unità mobile
intelligente che acquisisce e memorizza tutte le informazioni relative a uso,
consumo e stato del veicolo.
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Nelle aree di parcheggio attrezzate sono inoltre presenti le colonnine per la
ricarica delle batterie, ciascuna dotata di due cavi di alimentazione estraibili.
Nel sistema di Car Sharing realizzato a Palermo le batterie vengono ricaricate da
un sistema di alimentazione integrato con pannelli fotovoltaici posti sul tetto
delle pensiline dell’area di parcheggio sotto le quali vengono ricoverati i veicoli.
Diversamente, il sistema di Bologna, la cui flotta consiste in 9 Smart dislocate in
3 parcheggi, sfrutta una tecnologia di comunicazione diretta tra i computer di
bordo e il centro di controllo.
Una genesi diversa hanno avuto le due esperienze sviluppate nel comprensorio di
Milano.
La prima iniziativa è stata promossa da Provincia di Milano, Legambiente e
Touring Club Italiano e ha come partner i Comuni di Sesto San Giovanni,
Cinisello Balsamo, Monza e Milano; è gestita da Legambiente ed annovera 6
auto disposte su 3 parcheggi custoditi all’interno di rimesse convenzionate. La
dotazione tecnologica dei veicoli è minima e permette solamente poche funzioni
di avvio del servizio.
La seconda esperienza, promossa dalla Provincia di Milano e data in gestione al
CTNM (Consorzio Trasporti Nord Milano), è stata avviata nel comprensorio dei
Comuni Cesano Maderno, Seregno e Desio. Al momento attuale, il sistema
consta di 6 veicoli e serve un’area che comprende circa 110.000 abitanti. CTNM
ha incaricato l’Azienda svizzera Mobility della gestione operativa del servizio.
In generale, sotto il profilo tecnico le applicazioni in Italia hanno dato risultati
positivi, ma poco significativi a causa del limitato impatto sugli utenti, dovuto al
carattere sperimentale delle iniziative.
Il recente decreto per una mobilità urbana sostenibile, emanato dal Ministero
dell’Ambiente il 27 Marzo 1998, ha posto le basi per l’avvio di un programma di
promozione e diffusione del Car Sharing nelle città italiane interessate ad
ampliare la gamma di servizi di mobilità alternativi all’auto privata. In
particolare, il decreto attribuisce ai Comuni interessati il compito di incentivare
associazioni o imprese ad organizzare e realizzare servizi di Car Sharing.
Un passo fondamentale previsto dal Ministero dell’Ambiente per l’attuazione del
programma è la nascita ICS (Iniziativa Car Sharing), un’associazione preposta
alla diffusione del Car Sharing ad oggi costituita dai Comuni di Torino, Genova,
Venezia, Parma, Brescia, Bologna, Modena, Reggio Emilia, Firenze, Roma e
dalle Province di Milano e di Rimini.
ICS è finanziato direttamente dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del
Territorio per fornire assistenza alle città che intendano sviluppare sistemi di Car
Sharing al fine di istituire in una prospettiva unitaria uno standard nazionale
operativo e tecnologico e procedure unificate. L’adesione dei Comuni ad ICS è
libera e l’accesso ai fondi, riservato agli aderenti, è regolato in base alla qualità
dei progetti presentati dalle città ed al tempo di presentazione delle proposte.
In seguito all’impulso dato dal Ministero e con l’ausilio di ICS stanno per essere
avviati i primi servizi commerciali di Car Sharing nelle città di Torino, Venezia,
Bologna, e sono in avanzato stato di progetto i sistemi per le città di Modena e
Genova. I sistemi già attivi a carattere sperimentale a Bologna e Venezia sono in
via di adeguamento agli standard del circuito nazionale di ICS: a breve, tali
servizi non saranno più di carattere sperimentale, ma diverranno integrativi
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dell’offerta del servizio di trasporto pubblico ed alternativi all’utilizzo dell’auto
privata.
A Bologna è previsto un numero iniziale di 20 veicoli e circa 400 utenti, con
l’obbiettivo di raggiungere, dopo cinque anni, 70 veicoli a servizio di 1000
utenti. A Torino è previsto l’avvio del servizio con 500 clienti/30 veicoli per
raggiungere al quinto anno i 3700 clienti/167 veicoli.
A Venezia sono previsti 22 veicoli e un numero crescente di clienti da 200 il
primo anno fino a 440 il terzo. A Genova sono previsti inizialmente circa 30
veicoli, che saliranno a circa 200 nel corso di tre anni.
Un cenno a parte merita il caso del Comune di Milano, che recentemente ha
annunciato la costituzione di una società apposita per la gestione del servizio di
Car Sharing, cui parteciperà anche la AEM quale azienda strumentale del
Comune stesso. Il sistema progettato prevede un avvio con 100 veicoli che
diverranno 800 nel corso dei primi tre anni. Il Comune di Milano al momento
non aderisce al circuito nazionale ICS.
6. ICS – Iniziativa Car Sharing
Un passo fondamentale per la diffusione e l’affermazione del Car Sharing in
Italia è la nascita ICS (Iniziativa Car Sharing), un’associazione ad oggi costituita
dai Comuni di Torino, Genova, Venezia, Parma, Brescia, Bologna, Modena,
Reggio Emilia, Firenze, Roma e dalla Province di Milano e di Rimini preposta
alla diffusione del sistema di Car Sharing.
ICS è finanziato direttamente dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del
Territorio per fornire assistenza alle città che intendano sviluppare sistemi di Car
Sharing al fine di istituire uno standard nazionale operativo e tecnologico e
procedure unificate in una prospettiva unitaria. L’adesione dei Comuni ad ICS è
libera e l’accesso ai fondi, riservato agli aderenti, è regolato in base alla qualità
dei progetti presentati dalle città ed al tempo di presentazione delle proposte.
La sede amministrativa di ICS ed il Presidente sono a Modena mentre la sede
operativa ed il Direttore sono a Genova, dislocati presso i rispettivi uffici
comunali.
ICS è stato dunque designato come gestore dei fondi erogati dal Ministero
dell’Ambiente e della Tutela del Territorio.
Il mandato di ICS è quello di fornire alle città aderenti facilitazioni concrete per
l’avvio di servizi di Car Sharing sul loro territorio. In particolare, ICS fornisce
agli Enti aderenti o ai soggetti da essi individuati quali gestori del servizio:
! nella fase di preparazione del servizio:
o consulenza tecnico legale;
o progettazione dei sistemi e del servizio di Car Sharing;
o servizi di comunicazione e promozione a livello nazionale;
! nella fase operativa di avvio del servizio:
o servizi di promozione, comunicazione e marketing a livello locale;
o servizi di Call Center;
o tecnologie per la gestione della flotta e del servizio;
o assistenza all’avvio.
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I benefici forniti da ICS nella fase di avvio del servizio potranno essere erogati
solo se saranno rispettati i seguenti principali criteri:
! rispetto da parte del gestore degli standard stabiliti da ICS;
! rispetto delle regole amministrative e correttezza dell’iter di
individuazione del gestore;
! cofinanziamento da parte del Comune e/o del gestore per un ammontare
minimo pari al valore dei benefici ricevuti, secondo precise regole di
calcolo di ammissibilità delle voci di costo;
! attivazione di garanzia da parte del beneficiario pari al valore dei benefici
ricevuti.
Il servizio di Car Sharing promosso da ICS verrà integrato con i servizi di
trasporto pubblico locale e si rivolge in prevalenza a:
! utenti privati, per i quali il servizio di Car Sharing risulti più conveniente
dell’auto privata;
! aziende pubbliche e private, che possono utilizzare i veicoli del Car
Sharing come flotta aziendale o per integrare la flotta stessa.
6. 1 STANDARD DI SERVIZIO DI ICS
I servizi di Car Sharing inseriti nel circuito nazionale di ICS dovranno rispettare i
seguenti standard di servizio:
• Servizio di prenotazione attivo 24 ore su 24.
• Possibilità di accesso ai veicoli in qualsiasi momento del giorno e della notte.
• Prenotazione rapida fino al momento dell'utilizzo del veicolo.
• Livello di soddisfazione delle prenotazioni superiore al 90%, per le richieste
pervenute fino a tre ore prima dell’effettivo utilizzo, calcolato su base
mensile.
• L'organizzazione deve essere contattabile almeno con orario di ufficio e il
Call Center deve rispondere attraverso operatore almeno 18 ore al giorno,
dalle 6 alle 24.
• Il numero di utenti deve essere di almeno 10 per veicolo.
• L'iscrizione al servizio deve essere permessa a tutti coloro che abbiano i
ragionevoli requisiti (patente, solvibilità, ecc.).
• Le auto devono essere posizionate nelle vicinanze delle residenze o dei luoghi
di utilizzo, facilmente raggiungibili con i mezzi pubblici ed in modo da
favorire l’effettiva integrazione dei servizi di trasporto.
• Tempo minimo di utilizzo fatturato del veicolo pari ad un’ora.
• Le tariffe di uso vanno calcolate proporzionalmente al tempo e alla
percorrenza.
• Le tariffe non devono contemplare la possibilità di chilometraggio gratuito ed
inoltre devono scoraggiare un uso dei veicoli oltre il necessario.
• Le tariffe orarie devono essere superiori a quelle corrispondenti del trasporto
pubblico.
• Le tariffe orarie devono essere inferiori al 15% delle tariffe medie giornaliere.
• Le tariffe devono includere tutti i costi di esercizio (carburante, olio, ecc.) e
quelli fissi (assicurazione, manutenzione, ecc..). In casi particolari (trasporto
carichi, rimorchi, ecc.) la spesa del carburante può essere fatturata a parte.
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13/35
• Non esiste obbligo di percorrenza o utilizzo minimo.
• La cancellazione della prenotazione deve essere gratuita prima di un
ragionevole lasso di tempo (24 ore per utilizzi inferiori alle 48 ore).
• La copertura assicurativa deve essere totale.
• In caso d'incidente la contribuzione dell'utente al risarcimento danni è limitata
ad una quota predeterminata.
• I veicoli devono rispettare gli standard fissati dalla Comunità Europea e della
certificazione “Blauer Engel” relativamente ai consumi di carburante ed alle
emissioni di inquinanti e alla sicurezza. In particolare devono conformarsi
alla direttiva 98/96 (CO < 1 g/Km; HC < 0,1 g/Km; NOx < 0,08 g/Km) e alla
direttiva 93/116 (CO2 medio <165 g/km), nonché avere una rumorosità
inferiore a 71 dB ed essere adeguati alle nuove norme europee, che saranno
successivamente emanate dalla Commissione. I valori di cui sopra vanno
intesi come valori medi riferiti al parco dei veicoli a disposizione.
• I veicoli devono rispettare tutte le norme di sicurezza previste dalla normativa
vigente. In particolare, le auto in servizio di Car Sharing dovranno possedere
almeno tre stelle, se sono sottoposte ai test di sicurezza attiva e passiva
proposti dal programma europeo EURONCAP, oppure caratteristiche
equivalenti, e dovranno essere sottoposti a revisione annuale, secondo le
norme applicabili alle autovetture in servizio pubblico di piazza.
• Lo stato di efficienza va verificato almeno due volte al mese o secondo le
indicazioni dei costruttori qualora più restrittive, mentre l’aspetto esteriore, la
pulizia ed il controllo interni dovranno essere garantiti almeno una volta alla
settimana.
• I veicoli devono essere sostituiti almeno ogni 3 anni o 100.000 Km e
sottoposti a revisione annuale, secondo le norme applicabili alle autovetture
in servizio pubblico di piazza.
• Gli utenti devono essere consultati e coinvolti (almeno una circolare deve
essere inviata annualmente).
• I reclami devono essere gestiti entro 3 giorni.
• Deve essere prevista la disponibilità di accessori gratuiti secondo determinate
regole e in base al possibile utilizzo del veicolo (catene, seggiolino bambini,
portapacchi, ecc.).
• I gestori dei servizi locali dovranno coordinarsi con gli altri gestori dei
servizi attivati nelle città facenti parte di ICS, per consentire l'accesso al
servizio, con le stesse modalità garantite ai propri associati, anche agli utenti
di altre organizzazioni (eventualmente dopo spiegazione delle modalità d'uso
e la consegna di tessere / chiavi di accesso al servizio temporanee).
• Gli utenti delle organizzazioni di Car Sharing devono per lo più aderire
preventivamente al servizio, tramite un'iscrizione da cui risulti la disponibilità
ad un utilizzo dei veicoli non solo sporadico ed occasionale. Tale iscrizione
può essere fatta anche da Enti o Aziende per i propri dipendenti, clienti o
associati.
• I dati relativi agli utenti dovranno essere trattati secondo le attuali norme di
tutela della privacy.
I requisiti sottolineati sono quelli per cui è previsto il raggiungimento totale
dell’obiettivo entro un anno dalla partenza del progetto.
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7. Caratteristiche principali del servizio
Un gestore locale, i soci, la centrale operativa, il parco veicoli e i parcheggi
dedicati definiscono la configurazione tipica del servizio di Car Sharing.
Il gestore cura lo sviluppo del settore commerciale e si occupa
dell’amministrazione ordinaria e straordinaria dell’utenza, della centrale
operativa, della flotta e dei parcheggi.
Sulla base delle esperienze europee, opera secondo logiche imprenditoriali al
fine di garantire ai soci vantaggi importanti in termini di contenimento delle
tariffe, soddisfazione delle richieste e diversificazione del parco veicoli.
L’adesione al servizio è molto semplice ed è vincolata al versamento di una
quota associativa al gestore.
Al momento dell’iscrizione, l’utente riceve un numero di identificazione
personale, il tariffario, le istruzioni per il pagamento e per la fruizione del
servizio, la piantina dei parcheggi riservati in città e la Smartcard.
La Smartcard è una scheda magnetica individuale, dotata di codice segreto PIN e
microchip, necessaria per ritirare la vettura, restituirla e fatturare il servizio.
Il servizio è attivo 24 ore su 24.
Per prenotare è sufficiente rivolgersi telefonicamente o via internet alla centrale
operativa, attiva 24 ore su 24, che indica le auto disponibili a seconda del
modello, dell’ora, del parcheggio richiesti. La durata di utilizzo, che non deve
essere inferiore all’ora, va comunicata al momento della prenotazione,
effettuabile con largo anticipo o immediatamente prima dell’uso.
L’auto assegnata si apre e si chiude con la Smartcard. All’avvio si digita il
proprio codice PIN; alla riconsegna il codice di fine servizio. Un dispositvo
elettronico installato a bordo dell’auto registra automaticamente i dati del
viaggio, riportati poi nella fattura che il gestore recapita a domicilio con cadenza
mensile o bimestrale.
Il parco veicoli è composto da un’ampio ventaglio di modelli, capace di
soddisfare in modo flessibile le diverse esigenze dell’utenza, che potrà disporre di
una berlina come di un’utilitaria, di una spider come di un furgoncino. Le vetture
hanno sistemi di trazione a basso impatto ambientale e rispettano con rigore i
severi parametri europei in materia di sicurezza attiva e passiva. Sono
equipaggiate con climatizzatore e autoradio di serie e, quali optional, possono
disporre del navigatore satellittare e di accessori su richiesta come portapacchi,
portasci, catene, seggiolino bambini, ecc. Hanno un adeguato rifornimento di
carburante, ma, in caso di necessità, è possibile utilizzare presso i distributori
convenzionati una card speciale in dotazione su ogni veicolo.
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Fig.4 - I modelli che compongono la flotta di Mobility Car sharing
Fig.5 - Mappa con stazioni di Car sharing (Portland)
La previsione di aree di parcheggio riservate ai soci del servizio costituisce un
pilastro del sistema Car Sharing.
La possibilità di disporre di un posteggio certo, scelto in ragione della sua
collocazione ottimale, permette, da un punto di vista strettamente individuale, di
risparmiare tempo e, da un punto di vista complessivo, di ridurre la percorrenza
chilometrica media, alleggerendo la morsa del traffico e l’impatto delle emissioni
atmosferiche.
Per questa ragione, l’individuazione delle aree di sosta è il risultato di un’analisi
approfondita del territorio cittadino, che prende in considerazione indicatori
socio-economici e di trasporto in riferimento alla mobilità degli abitanti.
Le aree contengono da 2 a 5 veicoli, a seconda del numero di utenti presenti
nella zona, e, in ossequio all’obiettivo di una mobilità combinata, sono dislocate
in prossimità dei nodi di scambio intermodale (tram, bus, metropolitana).
Adeguatamente segnalate e facilmente riconoscibili, sono raggiungibili a
piedi 24 ore su 24 in breve tempo.
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Fig.6 – Schema operativo del servizio
8. Struttura delle tariffe e caratteristiche prestazionali
In tutte le organizzazioni di Car Sharing, la struttura delle tariffe comprende costi
fissi e costi variabili legati all’uso dei veicoli.
I costi fissi includono di solito una cauzione iniziale rimborsabile (da 410 a 620
euro), una quota di iscrizione (da 46 a 72 euro) ed un abbonamento mensile o
annuale (da 62 a 130 euro all’anno). Alcune organizzazioni di Car Sharing
prevedono una quota fissa per ogni prenotazione effettuata.
I costi legati all’uso dei veicoli includono due voci variabili: la prima varia in
base al tempo di utilizzo (da 1,5 a 2,6 euro all’ora), la seconda in base al
chilometraggio (da 0,15 a 0,35 euro al km). Le due tariffe possono variare in
base alla classe dell’auto, al giorno e alla fascia oraria.
La tabella seguente riporta esempi di tariffe praticate da alcune importanti
organizzazioni
organizzazione
Costi
chilometrici
(Euro)
Costi
orari
(Euro)
Mobilty Car sharing (CH)
Frankfurt – (D)
Green Weels (NL)
Stattauto-Berlino (D)
Autoshare Toronto (CA)
EasyDriver (Au)
0,3*-0,5**
0,18
0,08
0,13*-0,18**
0,13
0,24
1,55
0,55
1,1
2,00*-3,1**
1,3
1,3
Quota
Quota
Cauzione
d’ingresso annuale rimborsabile
(Euro)
(Euro)
(Euro)
155
465
104
13
108
62
125
210
90
320
90
620
610
250
410
340
710
*auto compatta; **auto media
Tab.1 Alcuni esempi di tariffe
La tariffa è il mezzo economico che consente al gestore del Car Sharing di
realizzare gli introiti necessari a giustificare la propria azione, coprire le spese e
realizzare un margine di guadagno.
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Tra i costi fissi sostenuti dal gestore figurano: l’ammortamento delle vetture, le
tasse di circolazione e assicurazione RCA, la retribuzione dei lavoratori e i
relativi oneri contributivi, le spese generali di amministrazione e gestione, le
spese per il Call-Center, le spese per le aree di parcheggio, l’ammortamento
degli impianti tecnologici.
Tra i costi variabili figurano invece la manutenzione e la riparazione dei veicoli e
il consumo di carburanti, lubrificanti, pneumatici.
L’incidenza dei costi fissi sui costi complessivi di gestione del servizio è intorno
al 75-80% e il 50-75% dei ricavi copre i costi degli autoveicoli.
A Berlino la rendita media mensile per auto risulta pari a 646 euro, mentre
in Svizzera raggiunge i 785 euro.
Voci di Costo
Incidenza
Personale
23.0%
Carburante
10.0%
Assicurazioni e tasse veicoli
9.0%
Affitto posteggi
7.0%
Manutenzione tecnica veicoli
7.5%
Controllo e pulizia veicoli
4.5%
Infrastruttura centrale e informatica
10.5%
Marketing
1.5%
Costi finanziari
2.5%
Perdite debitori
0.5%
Ammortamenti flotta
24.0%
Tab. 2 - Incidenza delle diverse voci di costo di produzione del servizio
Come accade in tutti i settori della produzione, uno dei problemi fondamentali
del Car Sharing è rappresentato dal dimensionamento ottimale del servizio: il
gestore deve affrontare la duplice sfida di operare con adeguati livelli di
efficienza e convenienza economica, soddisfacendo al contempo le aspettative
degli utenti. Dal punto di vista dell’utente, il successo di uno schema di Car
Sharing dipende dalla disponibilità del veicolo nel momento in cui è richiesto.
Viceversa, dal punto di vista dell’operatore, è prioritario l’obiettivo di soddisfare
le esigenze degli utenti con un numero minimo di veicoli. La possibilità di
ottimizzare i costi fissi della flotta è un fattore importante anche per l’utente, che
potrà accedere ad un servizio con tariffe d’uso più convenienti.
Si può dunque sostenere che tra i più importanti parametri di valutazione
dell’efficacia e dell’efficienza del servizio figurano il numero medio di utenti per
auto e l’utilizzazione media dei veicoli.
Le organizzazioni europee di maggior successo, come STATTAUTO a Berlino,
operano mediamente con un veicolo ogni 20-30 utenti. L’esperienza dimostra
che il numero di utenti per veicolo dipende dalle dimensioni del servizio stesso:
la variazione della domanda che si presenta nei periodi di punta si attenua con
l’espansione del servizio su scala territoriale. Ciò consente all’operatore di
adeguare in modo conveniente l’offerta di veicoli al numero medio di richieste.
Le frequenti acquisizioni delle organizzazioni minori da parte delle
organizzazioni di successo dimostrano che nel settore del Car Sharing è
35
18/35
importante poter conseguire economie di scala. A tal fine è necessario estendere
l’ampiezza geografica del mercato di riferimento e definire coerentemente il
numero dei veicoli della flotta. D’altra parte è indubbio che solo un mercato
ampio legittima investimenti ingenti in tecnologia per l’ammodernamento
dell’intero processo di erogazione del servizio.
Oltre a fattori tipicamente aziendali, il rapporto utenti/veicoli è legato a
fattori“ambientali”, relativi sia alla variabilità delle condizioni territoriali e
socio-demografiche sia alle prestazioni della rete di trasporto pubblico.
Un ulteriore fattore critico è rappresentato dal turnover degli utenti, determinato
prevalentemente dal cambiamento della situazione familiare, della residenza e
della professione. Le organizzazioni devono dunque ricercare ogni anno un
numero non trascurabile di nuovi utenti per compensare la perdita “fisiologica”
di clientela. A titolo esemplificativo, STADT AUTO di Brema afferma che il
tasso di turnover annuale è intorno al 10%.
Per quanto riguarda la frequenza d’utilizzo dei veicoli, in Germania è stato
osservato che il 48% degli utenti utilizza il servizio meno di una volta al mese, il
34% da 2 a 3 volte, il 13% da 4 a 5 volte ed il 5% più di 5 volte.
In altre applicazioni risulta che gli utenti utilizzano le auto in Car Sharing in
media 3 volte al mese.
A Berlino, secondo le rilevazioni di StattAuto, la distanza media percorsa per
ogni viaggio è pari a 102 chilometri ed il 56 % dei viaggi ha una percorrenza tra i
20 e i 100 chilometri.
Sempre a Berlino, il 30% dei viaggi ha una durata inferiore alle 4 ore, il 20% una
durata compresa tra le 4 e le 5 ore, il 22% tra le 5 e le 9 ore, il 13% tra le 9 e le
24 ore e solo il 15% supera le 24 ore.
La percorrenza media annuale per utente in Germania, più alta di altre
esperienze, è pari a 4.000 chilometri, ovvero meno della metà della percorrenza
media realizzata da un automobilista tedesco (8700 Km). Ogni veicolo percorre
in media 34.000 chilometri all’anno, con un coefficiente di occupazione pari a 2
persone a vettura rispetto alla media nazionale di 1.3.
A Dresda, in base alle rilevazioni di Stadtmobil Dresden, è risultato che ciascun
veicolo è utilizzato mediamente per circa 9 ore al giorno, la percorrenza media
mensile per veicolo è pari a 1850 chilometri e, infine, in circa 6000 viaggi sono
stati percorsi complessivamente un milione di chilometri.
In Germania, l’uso dei veicoli da parte degli utenti risulta più intenso il
pomeriggio e la sera, il fine settimana e i giorni festivi.
In Svizzera è stata osservata un’utilizzazione media dei veicoli di 2-4 ore per
viaggio ed una percorrenza media oraria di 9 km, mentre in Olanda Green
Wheels ha stimato un’utilizzazione media dei veicoli di 5 ore.
Tra i parametri di qualità che misurano la soddisfazione dell’utenza nell’uso del
servizio, assumono particolare rilievo la disponibilità di aree di parcheggio
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19/35
raggiungibili entro un determinato tempo e la percentuale delle prenotazioni
soddisfatte.
A Berlino, il 56% degli utenti del Car Sharing ha l’area di parcheggio più vicina
a meno di 10 minuti, mentre l’83% a meno di 20 minuti.
In Svizzera, il 69% degli utenti ha l’area di parcheggio più vicina a meno di 10
minuti.
Per quanto riguarda la disponibilità del veicolo, i gestori si propongono come
obiettivo minimo il soddisfacimento di 9 prenotazioni sulle 10 richieste.
9. Criticità della fase di avvio ed indicatori di riferimento
La fase di avvio di un’organizzazione di Car Sharing rappresenta il momento più
critico nella realizzazione della nuova iniziativa.
Gli errori di valutazione commessi nella configurazione del servizio possono
causare l’aumento dei tempi di adattamento all’ambiente esterno, con
ripercussioni negative sui livelli di produttività del servizio.
Nella formulazione del piano tecnico-produttivo, solitamente le nascenti
organizzazioni di Car Sharing si propongono di incrementare, al termine della
fase d’avvio, da circa 10 a 16-18 il rapporto tra il numero di utenti e il numero
dei veicoli della flotta e di superare, nel contempo, la soglia minima di 400-600
utenti.
In questa fase, la carenza di informazioni, la mancanza di un’immagine e di
capacità professionale, l’inadeguatezza della struttura organizzativa e la scarsità
di risorse finanziarie disponibili costituiscono gli ostacoli maggiori all’effettiva
operatività del servizio. Un modo efficace per superarli risiede in una puntuale
attività di pianificazione, tesa a configurare il servizio in base alle effettive e
concrete possibilità di realizzazione iniziali.
La conoscenza e la comprensione del mercato di sbocco consente alla nuova
organizzazione del Car Sharing di selezionare gli utenti più interessati al servizio
e di razionalizzare le risorse investite secondo un sistema più consono alle loro
aspettative. In altre parole, occorre preliminarmente verificare l’esistenza di un
numero sufficiente di utenti disposti ad utilizzare il servizio. Si tratta di un
passaggio fondamentale, i cui costi sono giustificati dai miglioramenti
decisionali che può generare nelle successive fasi del processo di pianificazione.
Gli elementi di informazione che è necessario attingere dal mercato per una
efficace impostazione del servizio sono il numero dei clienti potenziali, la loro
dislocazione geografica, il tipo e il livello di utilizzo dei veicoli.
Lo strumento operativo per attingere informazioni qualitative e quantitative sulla
domanda potenziale è la ricerca di mercato, che è la risultante di un’analisi svolta
sulla documentazione disponibile e di successivi approfondimenti sul campo
attraverso indagini campionarie.
L’indagine campionaria può essere preceduta da focus group con i residenti dei
quartieri, individuati in via preliminare utilizzando fonti bibliografiche e la
documentazione disponibile.
35
20/35
I focus group sono interviste rivolte a un gruppo omogeneo di 7/12 persone
applicabili in un contesto di valutazione qualitativa.
La discussione tra i partecipanti, focalizzata sull’approfondimento di un
argomento specifico, viene indirizzata e diretta da un moderatore sulla base di un
testo guida costituito da poche domande chiave (al massimo una dozzina). Le
domande sono poco strutturate e non suggeriscono mai una risposta potenziale.
L’obiettivo perseguibile con i focus non è quello di ottenere proiezioni
statistiche, dato che il numero complessivo dei partecipanti non è sufficiente a
tale scopo, ma di trarre da ciascun partecipante, attraverso un confronto
costruttivo, opinioni e giudizi espressi liberamente rispetto all’argomento
trattato.
In linea generale, i focus group possono essere utilizzati per assumere
informazioni complesse riguardo motivazioni, abitudini, esperienze, conoscenze
e aspettative del target group.
I focus sono inoltre uno strumento per testare in via preliminare gli strumenti di
ricerca di tipo quantitativo e per verificare gli effetti di campagne di
comunicazione.
Le informazioni raccolte dalla ricerca di mercato costituiscono la base sia per
l’identificazione dei gruppi di clienti che saranno raggiunti nelle fasi iniziali e
successive sia per la definizione dell’ampiezza geografica del mercato di
riferimento e la sua evoluzione.
Una volta stabiliti gli obiettivi, il target di clienti e la relativa strategia di
marketing, i passi successivi saranno la definizione delle caratteristiche del
servizio (localizzazione e tipologia delle aree di sosta, tipo di servizi e
prenotazione, tecnologie utilizzate, ecc.), la valutazione della rispondenza agli
obiettivi ambientali prefissati e la verifica della fattibilità dell’iniziativa dal
punto di vista economico-finanziario. Quest’ultima comprende la quantificazione
"ex-ante" dei costi e dei ricavi associati alle azioni gestionali definite, la
definizione del fabbisogno finanziario e la relativa copertura.
Un elemento essenziale per pianificare l’avvio del nuovo servizio è l'arco
temporale di riferimento. La domanda, l'offerta e i costi vanno valutati in una
dimensione dinamica di sviluppo del servizio e del mercato.
Nella tabella che segue vengono riportati alcuni indicatori di riferimento per la
contabilità preventiva dei costi e dei ricavi.
Per la quantificazione dei ricavi sono state prese in considerazione una quota di
abbonamento pari a 130 euro, una tariffa oraria di 1.50 euro, una tariffa
chilometrica di 0.37 euro, un numero iniziale di utenti pari a 150 ed una crescita
annua del 50% del numero di utenti.
Per la valutazione dei costi sostenuti dal gestore sono stati considerati i costi fissi
i costi variabili sulla base dalle voci riportate nella TAB.2 del Cap 7.
Dalle stime effettuate risulta che la percentuale di costi fissi sui costi variabili è
piuttosto elevata durante i primi anni (93% nel primo anno, 83% il terzo anno e
69% il sesto anno) e che a partire dal 5° anno l’iniziativa è in grado di garantire
un margine di contribuzione tale da coprire i costi di produzione del servizio. Nel
corso dei primi 4 anni di attività, l’organizzazione dovrà coprire un fabbisogno
finanziario di 647.750 euro generato in gran parte da investimenti in immobilizzi
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tecnici e spese di avviamento. La discussione tra i partecipanti, focalizzata
sull’approfondimento di un argomento specifico, viene indirizzata e diretta da un
moderatore sulla base di un testo guida costituito da poche domande chiave (al
massimo una dozzina). Le domande sono poco strutturate e non suggeriscono
mai una risposta potenziale.
L’obiettivo perseguibile con i focus non è quello di ottenere proiezioni
statistiche, dato che il numero complessivo dei partecipanti non è sufficiente a
tale scopo, ma di trarre da ciascun partecipante, attraverso un confronto
costruttivo, opinioni e giudizi espressi liberamente rispetto all’argomento
trattato.
In linea generale, i focus group possono essere utilizzati per assumere
informazioni complesse riguardo motivazioni, abitudini, esperienze, conoscenze
e aspettative del target group.
I focus sono inoltre uno strumento per testare in via preliminare gli strumenti di
ricerca di tipo quantitativo e per verificare gli effetti di campagne di
comunicazione.
Le informazioni raccolte dalla ricerca di mercato costituiscono la base sia per
l’identificazione dei gruppi di clienti che saranno raggiunti nelle fasi iniziali e
successive sia per la definizione dell’ampiezza geografica del mercato di
riferimento e la sua evoluzione.
Una volta stabiliti gli obiettivi, il target di clienti e la relativa strategia di
marketing, i passi successivi saranno la definizione delle caratteristiche del
servizio (localizzazione e tipologia delle aree di sosta, tipo di servizi e
prenotazione, tecnologie utilizzate, ecc.), la valutazione della rispondenza agli
obiettivi ambientali prefissati e la verifica della fattibilità dell’iniziativa dal
punto di vista economico-finanziario. Quest’ultima comprende la quantificazione
"ex-ante" dei costi e dei ricavi associati alle azioni gestionali definite, la
definizione del fabbisogno finanziario e la relativa copertura.
Un elemento essenziale per pianificare l’avvio del nuovo servizio è l'arco
temporale di riferimento. La domanda, l'offerta e i costi vanno valutati in una
dimensione dinamica di sviluppo del servizio e del mercato.
Nella tabella che segue vengono riportati alcuni indicatori di riferimento per la
contabilità preventiva dei costi e dei ricavi.
Per la quantificazione dei ricavi sono state prese in considerazione una quota di
abbonamento pari a 130 euro, una tariffa oraria di 1.50 euro, una tariffa
chilometrica di 0.37 euro, un numero iniziale di utenti pari a 150 ed una crescita
annua del 50% del numero di utenti.
Per la valutazione dei costi sostenuti dal gestore sono stati considerati i costi fissi
i costi variabili sulla base dalle voci riportate nella TAB.2 del Cap 7.
Dalle stime effettuate risulta che la percentuale di costi fissi sui costi variabili è
piuttosto elevata durante i primi anni (93% nel primo anno, 83% il terzo anno e
69% il sesto anno) e che a partire dal 5° anno l’iniziativa è in grado di garantire
un margine di contribuzione tale da coprire i costi di produzione del servizio. Nel
corso dei primi 4 anni di attività, l’organizzazione dovrà coprire un fabbisogno
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finanziario di 647.750 euro generato in gran parte da investimenti in immobilizzi
tecnici e spese di avviamento.
Anno 1
Numero utenti
Numero veicoli
Rapporto km/veicolo
%Utilizzo flotta
Rapporto km/utente
Costo totale/utente (€)
Costo totale/km erogato (€)
Costo totale/ora servizio (€)
Costo totale/veicolo (€)
Ricavo totale/utente (€)
Ricavo totale/veicolo (€)
% Costi fissi
Anno 2
Anno 3
Anno 4
150
225
338
506
15
18
22
29
10000
15000
21477
27931
12,7%
19,0%
27,2%
35,4%
1000
1200
1400
1600
2330,96 1711,40 1365,13 1257,73
2,33
1,43
0,98
0,79
20,98
12,84
8,78
7,07
23309,64 21392,47 20942,30 21955,99
766,08
795,19
934,99 1082,52
7660,78 9939,86 14343,60 18897,41
93%
89%
83%
79%
Anno 5
Anno 6
759
1,139
38
52
33972
39429
43,1%
50,0%
1700
1800
1067,82 953,59
0,63
0,53
5,65
4,77
21338,77 20888,50
1178,05 1278,40
23541,60 28003,33
74%
69%
10. Profilo dell’utente e potenziale di domanda
Le numerose esperienze europee del Car Sharing concordano nella descrizione
del profilo dell’utenza.
Sulla base di alcune indagini svolte a Berlino risulta che l’utente medio del Car
Sharing ha un’età compresa tra 25 ed i 40 anni, un impiego a tempo pieno ed un
livello di istruzione medio-alto (il 58% possiede una laurea).
Sempre in Germania, il 61% degli utenti è costituita da impiegati, il 13%
studenti, il 4% operai ed il 17% lavora in proprio. Il 35% è single, il 35% vive
con la famiglia ed il 28% vive con un partner. Il reddito medio è di circa 2.320
euro al mese.
Tra le motivazioni più importanti per l’adesione al Car Sharing figurano: la
vicinanza all’area di parcheggio (71.2%), l’elevata disponibilità del veicolo
(44.7%), le tariffe basse di utilizzo (30.3%), la sicurezza e l’affidabilità dei
veicoli (28.2%) e la flessibilità nelle prenotazioni (22.6%). A queste si
aggiungono motivazioni di minore importanza come la disponibilità del servizio
in altre città, il limitato investimento di capitale, la bassa tariffa di adesione, la
possibilità di accedere a diverse tipologie di auto e la buona manutenzione dei
veicoli.
Un altro sondaggio svolto in Europa (Ligthfoot) tra i non utenti del Car Sharing
evidenzia invece le ragioni principali di non adesione, ovvero l’immagine non
professionale dell’organizzazione, la modesta varietà di prodotti e servizi, i costi
più alti rispetto al trasporto pubblico, i veicoli non disponibili nelle vicinanze del
luogo di residenza e la complessità delle procedure per l’utilizzo del servizio.
Particolarmente interessanti sono le ipotesi di diffusione del Car Sharing su scala
più ampia. Da un’indagine svolta su scala nazionale in Svizzera tra gli utenti
potenziali del servizio, individuati in ragione di alcuni requisiti (titolari della
patente di guida, un domicilio non troppo isolato e, per chi lavora, la possibilità
di raggiungere il posto di lavoro non necessariamente in auto), risulta che oltre
35
23/35
600.000 persone, corrispondenti al 9% della popolazione residente, sono
discretamente o molto interessate all’auto in comune.
Un’altra indagine svolta in Germania dimostra che il Car Sharing è un servizio
tipicamente urbano con un potenziale di utenza pari a circa il 3% della
popolazione residente, che corrisponde approssimativamente a 2,5 milioni di
individui, ovvero il 19% dei titolari della patente di guida.
Il Car Sharing ha buone prospettive di penetrazione nel settore delle imprese in
sostituzione delle piccole flotte aziendali. L’espansione del mercato del Car
Sharing in questo settore rappresenta da qualche anno l’obiettivo strategico delle
organizzazioni più importanti. Avere tra i propri clienti imprese e pubbliche
amministrazioni significa sviluppare le quote di mercato e innalzare i livelli di
utilizzazione delle auto, soprattutto nei giorni feriali, duranti i quali si ha una
domanda relativamente ridotta rispetto ai prefestivi e festivi.
11. Profilo dell’utente e potenziale di domanda
Il processo attraverso il quale veniva erogato il servizio nelle prime applicazioni
era particolarmente semplice. Si fondava sostanzialmente su un sistema di
prenotazione telefonica, un diario di bordo per la registrazione manuale dei dati
di uso del veicolo ed una cassetta installata nell’area di parcheggio contenente il
set di chiavi di ogni auto (in alcuni sistemi la cassetta era montata direttamente a
bordo).
Si trattava di un processo, in cui le operazioni principali, svolte dall’operatore
per la verifica della disponibilità dei mezzi, la registrazione delle prenotazioni, la
raccolta dei dati di esercizio, la contabilizzazione e la gestione della flotta,
nonché quelle svolte dall’utente, erano regolate in prevalenza dall’intervento
manuale e da un supporto tecnologico ridotto al minimo. Questa soluzione,
applicabile alla gestione di piccole flotte, è tuttora adottata da gran parte delle
organizzazioni minori.
La crescita delle quote di mercato e la diffusione territoriale del servizio hanno
convinto alcune organizzazioni di maggior successo ad affrontare un processo di
modernizzazione.
Il supporto offerto dalle nuove tecnologie telematiche alla gestione delle flotte e
del servizio può interessare con enormi vantaggi l’accesso dell’utente al servizio,
la registrazione in centrale dei dati d’uso dei veicoli, il sistema delle
prenotazioni, l’amministrazione del servizio.
Le più recenti applicazioni telematiche nel settore hanno portato ad una
diffusione disomogenea di sistemi informatizzati e di procedure automatizzate
alquanto limitate nella riproducibilità e nella trasferibilità. Molti sistemi
tecnologici sono stati introdotti da pochissimo tempo e alcuni di essi ancora
attendono applicazione.
Allo stato attuale, l’architettura generale dei sistemi più moderni di supporto
comprende: la centrale operativa, il sistema a bordo del veicolo e, in alcuni casi,
l’infrastruttura fissa dislocata nell’area di parcheggio.
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Il componente funzionale di base della centrale operativa è il sistema
informatico, che ha il compito di fornire agli operatori del centralino telefonico
un insieme di procedure semiautomatiche per la gestione delle richieste di
prenotazione e, nel contempo, di offrire al settore amministrativo tutte le
informazioni statistiche necessarie al monitoraggio del servizio ed alla
contabilità aziendale e dei clienti.
In alcune applicazioni, il sistema informatico può ricevere, registrare e
rispondere automaticamente alle richieste di prenotazione, effettuate dagli utenti
via internet o via telefono mediante un menù vocale interattivo.
Il sistema informatico è direttamente interfacciato ai supporti di trasmissione dati,
che garantiscono il collegamento elettronico bidirezionale tra la centrale
operativa ed i veicoli o tra la centrale operativa e l’infrastruttura fissa posta
nell’area di parcheggio, che, a sua volta, presiede al collegamento dati con
l’apparecchiatura di bordo del veicolo per mezzo di tecnologie di comunicazioni
a corto raggio.
Fig.7 – Esempio di menu vocale interattivo (Car sharing Portland).
La possibilità di collegare il sistema informatico con i veicoli permette da una
lato la trasmissione dei dati di prenotazione per abilitare in modo automatizzato
l’accesso dell’utente al servizio, dall’altro lato la trasmissione automatica di tutti
i dati sull’uso e sullo stato meccanico del veicolo per il controllo in remoto delle
condizioni operative e funzionali dei veicoli. Tra i vantaggi offerti da questa
architettura funzionale della centrale operativa vi è quello di poter fornire un
contributo al miglioramento dell’efficienza gestionale e della qualità del servizio
dato. In particolare è possibile garantire in modo conveniente un servizio di
prenotazione 24 ore su 24 e tutti i giorni della settimana nonché gestire le
prenotazioni con minimo preavviso per un uso immediato del veicolo.
Nelle configurazioni più evolute, il sistema di bordo del veicolo provvede alla
raccolta e gestione dei dati inerenti le condizioni operative e funzionali del
veicolo, alla trasmissione alla centrale operativa di dati e messaggi generati a
bordo, alla ricezione di dati e di messaggi provenienti dalla centrale operativa ed
infine al controllo dell’accesso nel veicolo e del suo uso da parte dell’utente.
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I componenti fondamentali del sistema in grado di offrire queste funzioni sono: i
sensori a bordo veicolo, il computer di bordo, un apposito lettore/scrittore di
Smart-Card, uno o più dispositivi elettronici di prevenzione dai furti e dall’uso
non autorizzato del veicolo, un supporto di telecomunicazione mobile e di
localizzazione ed una piccola stampante per il rilascio all’utente di un
giustificativo a prova del viaggio effettuato.
La raccolta delle informazioni che riguardano lo stato del veicolo e dell’apparato
motore avviene attraverso sensori posti sul veicolo. La sensoristica può utilizzare
tecnologie differenti a seconda delle grandezze fisiche oggetto di rilevazione. I
sensori sono collegati al computer di bordo sul quale vengono scaricate le
informazioni raccolte. Il computer di bordo è il componente centrale del sistema
di bordo. Esso presiede alle funzioni di controllo dei componenti installati a
bordo ed inoltre provvede ad acquisire, elaborare e memorizzare informazioni e
dati provenienti da ciascun componente di bordo e dalla centrale operativa.
Il computer di bordo può regolare l’accesso automatizzato dell’utente al veicolo
e controllare i dispositivi antifurto elettronici, quale ad esempio
l’immobilizzatore che impedisce l’avviamento del motore.
Fig. 8 - Accesso al veicolo con SmartCard (CoCos)
Fig.9 - Computer di bordo (Mobility Car sharing)
L’identificazione automatica dell’utente presuppone l’utilizzo di una Smart-Card
personale contenente i dati necessari per il riconoscimento dell’utente. Per la
lettura dei dati il computer di bordo interagisce con un lettore di Smart-Card di
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solito montato sul parabrezza o su uno dei finestrini del veicolo. Una volta
riconosciuto l’utente, il computer di bordo disattiva il sistema di blocco delle
portiere per consentire l’accesso nel veicolo. In alcune applicazioni anche
l’accensione e l’uso del veicolo sono subordinati alla digitazione del codice
utente su un tastierino numerico installato a bordo.
L’utilizzo della Smart-Card può offrire notevoli vantaggi oltre a quello più
semplice dell’identificazione elettronica dell’utente; una ricaduta positiva è la
possibilità di utilizzare la stessa Smart-Card per il pagamento dei viaggi sui
mezzi pubblici e sui taxi, dei pedaggi e della sosta nei parcheggi con il sistema a
scalare o con addebito in conto corrente.
Gli operatori possono in questo modo offrire ai propri utenti un accesso più
semplice ai servizi accessori di vario tipo ed un arricchimento dell’offerta di base
più alto con il vantaggio di poter conseguire un miglioramento della percezione
del servizio stesso.
Il computer di bordo è di solito interfacciato con un ricevitore GPS (Global
Positioning System) per la localizzazione del veicolo e un terminale GSM
(Global System for Mobile communication) per comunicazioni dirette con la
centrale operativa o, in alternativa, un terminale DSRC (Dedicated Short Range
Communication) per comunicazioni a corto raggio con l’infrastruttura fissa
nell’area di parcheggio.
Il terminale GSM con funzioni modem e senza tastierino numerico è utilizzato
solo per l’invio e la ricezione di dati.
Una variante alla precedente architettura generale basata su sistema a bordo e
centrale operativa prevede il supporto di una infrastruttura fissa nell’area di
parcheggio.
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Nelle versioni più semplici l’infrastruttura fissa è costituita da una cassetta
metallica contenente le chiavi dei veicoli e con funzione di protezione di un
computer collegato alla centrale operativa.
La cassetta metallica comprende inoltre un’unità di lettura di smart-card ed un
tastierino numerico.
Una volta inserita la Smart-Card e digitato il codice personale il computer
provvede a validare la Smart-Card ed il PIN ed in caso positivo attiva in modo
automatico l’apertura della cassetta contenente le chiavi del veicolo.
In alcune applicazioni meno avanzate l’infrastruttura fissa comprende un totem
telematico multifunzionale, che gestisce il flusso bidirezionale di informazioni e
dati tra il centro di controllo e il sistema a bordo dei veicoli presenti nell’area di
parcheggio. Si tratta di una configurazione limitativa, in quanto il veicolo può
comunicare solo quando si trova in sosta nella stazione.
.10 – Cassetta metallica contenente le chiavi dei veicoli (Cocos)
Il totem si compone di una parte strutturale con funzione di sostegno e
protezione della strumentazione (computer, schermo, supporti di trasmissione,
quadro elettrico e gruppo di continuità) e presiede alle operazioni di prelievo,
rilascio e prenotazione dei veicoli oltre che alla diagnostica di tutti i dispositivi
presenti nell’area di parcheggio. Il sistema di collegamento con la centrale
operativa si basa solitamente su reti di telecomunicazioni fisse su cavo o su fibra
ottica.
Per collegare l’apparecchiatura di bordo con i dispositivi elettronici fissi di
ricezione/trasmissione si fa ricorso normalmente alla comunicazione radio a
corto raggio a microonde.
Nel caso di flotte composte da veicoli elettrici è invece necessaria
un’infrastruttura fissa nel parcheggio, che comprende diverse colonnine collocate
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in prossimità degli stalli e dotate di meccanismi di controllo della batteria e di
cavi di alimentazione estraibili per la ricarica.
Fig. 11 - Architettura funzionale del sistema a Venezia
Fig. 12 - Colonnina di ricarica a Venezia
In conclusione, le esperienze finora sviluppate dimostrano che l’introduzione di
una maggiore automazione nel processo di erogazione del servizio determina due
conseguenze favorevoli correlate tra loro.
La prima concerne la razionalizzazione del processo di erogazione, che comporta
la riduzione dei costi di esercizio e l’abbreviazione dei tempi operativi.
La seconda riguarda un maggiore controllo della qualità del servizio, che
conduce ad una trasformazione positiva dell’immagine dell’organizzazione.
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12. Benefici ed opportunità per gli utenti e la collettività
Il Car Sharing è un servizio di mobilità innovativo progettato per garantire, in
termini di affidabilità, comfort e flessibilità, prestazioni paragonabili a quelle
dell’auto privata.
Tra le principali caratteristiche del Car Sharing, che qualificano l’offerta e
contribuiscono a soddisfare esigenze dell’utenza non soddisfatte da altri servizi
di mobilità, due assumono un’evidenza particolare.
La prima è la possibilità di utilizzare i veicoli per periodi e percorsi limitati in
qualsiasi momento della giornata.
L’altra è la facilità di accesso al servizio.
La formula del Car Sharing è particolarmente vantaggiosa per gli utenti che
ricorrono saltuariamente all’auto per effettuare i propri spostamenti e che allo
stesso tempo possono contare su più alternative convenienti di trasporto.
Il beneficio economico di chi rinuncia al possesso dell’autovettura per aderire al
Car Sharing è consistente, se si pensa che è possibile, in caso di necessità,
disporre di un’autovettura senza doverne sostenere i costi fissi connessi alla
proprietà. L’entità dei costi fissi annuali di esercizio dell’auto privata (tasse,
assicurazione, quote di ammortamento del capitale necessario all’acquisto, spese
accessorie per il ricovero ed il parcheggio) aumenta progressivamente alla
riduzione della percorrenza annua realizzata. Prendendo ad esempio un veicolo di
media cilindrata, l’incidenza dei costi fissi varia approssimativamente tra il 50 ed
il 70% per percorrenze annue che vanno da 15.000 a 5.000 chilometri.
Percorrenza annua (km)
5,000
10,000
15,000
Ammortamento (interessi+capitale)
44%
34%
33%
Tassa di circolazione
5%
4%
3%
Assicurazione RCA
22%
17%
13%
Carburante
15%
23%
26%
Lubrificante e pneumatici
3%
5%
6%
Manutenzione e riparazioni
11%
17%
Tab.3 Incidenza delle singole voci di costo per un veicolo di media
cilindrata (Fonte: elaborazione ENEA su dati ACI, Quattroruote)
19%
Per quanto riguarda la convenienza dell’utente, alcune indagini svolte in
Svizzera, basate su un uso combinato del mezzo pubblico (50%) e del Car
Sharing (50%), evidenziano che il risparmio annuo conseguibile dall’utente
rispetto all’uso esclusivo dell’auto di proprietà cresce dal 32% al 61% allorché la
percorrenza annua si riduce da 10000 a 5000 chilometri.
La soglia di convenienza per l’utente che rinuncia all’auto di proprietà dipende
principalmente dalle tariffe praticate e dalle condizioni sociali ed economiche
della realtà locale. Le stime effettuate in Svizzera individuano nei 9000 km la
soglia di convenienza. Altri studi condotti in Germania riportano soglie di
convenienza dello stesso ordine (dai 7000 ai 10000 km).
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La possibilità di utilizzare il veicolo con caratteristiche e dimensioni più adatte
ad ogni esigenza di viaggio è un’altra opportunità offerta dall’adesione al Car
Sharing.
Il Car Sharing può essere una soluzione conveniente per le famiglie, che, per
spostarsi, sostengono una spesa media annua pari al 15% della spesa totale.
L’indagine ISTAT sui consumi familiari ha rilevato che circa il 22% delle
famiglie italiane non possiede alcuna auto, che il 53% ne possiede solo una e che
il 25% ne possiede due o più di due.
Il Car Sharing è un servizio che presuppone, e insieme sollecita, un profondo
cambiamento culturale dei cittadini nella concezione dell’automobile e nelle
scelte di mobilità: il servizio scinde l’uso del veicolo dal possesso individuale e
ne ottimizza l’uso introducendo un meccanismo di rotazione degli utenti.
L’impatto favorevole conseguente è la riduzione del numero di automobili e,
quindi, dell’occupazione di spazio pubblico per la sosta, che può essere utilizzato
per altri scopi. È stato infatti riscontrato nelle esperienze in corso che un veicolo
in Car Sharing sostituisce 5-6 veicoli privati.
In questa prospettiva, Car Sharing stimola la competizione tra le diverse
modalità di trasporto.
Al momento della decisione sul mezzo da utilizzare, l’auto privata appare
all’utente come la soluzione più conveniente, dal momento che la spesa
d’acquisto è già stata sostenuta, mentre il prezzo del biglietto dei trasporti
pubblici include un contributo ai costi di esercizio del sistema stesso. È un
abitudine mentale che falsa la competitività e incoraggia tendenze irrazionali
negli spostamenti, con gravi ripercussioni sociali ed ambientali.
Il Car Sharing, in ragione di una struttura tariffaria che contempla costi fissi
ridotti e costi variabili più alti, consente all’utente di percepire il costo effettivo
di uso dell’automobile e di operare, quindi, un confronto obiettivo tra le diverse
opzioni di mobilità offerte.
Studi svolti in contesti diversi confermano che gli utenti del Car Sharing, dopo
aver rinunciato all’auto di proprietà, riducono la percorrenza con il mezzo
individuale (35-60%) e allo stesso tempo incrementano l’uso del mezzo pubblico
(+15-40%) e dei mezzi ciclopedonali (+5-15%).
Gli studi evidenziano inoltre che il comportamento degli utenti che non
possedevano l’auto privata prima dell’adesione rimane sostanzialmente
invariato.
Fig.13 Percentuale degli utenti che rinunciano all’auto di proprietà dopo l’adesione
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Fig.14 Riduzione percentuale della percorrenza con mezzo individuale dopo l’adesione
Il Car Sharing, infine, dispiega i suoi effetti positivi anche sull’ambiente e sul
consumo energetico. Impiega una flotta di autoveicoli con sistemi di trazione a
basso impatto ambientale e, come detto in precedenza, stimola il ricorso a mezzi
eco-compatibili per gli spostamenti.
Uno studio svolto in Svizzera (Energia 2000) indica che gli utenti del Car
Sharing riducono del 55% il fabbisogno energetico per la mobilità rispetto al
passato.
Fig.15 Riduzione del consumo energetico
13. Le opportunità per le Imprese e la Pubblica Amministrazione.
Entro il 2002 le Pubbliche Amministrazioni dovranno dotarsi di veicoli con
sistemi di trazione a basso impatto ambientale: il Decreto Ronchi del 27 Marzo
1998 ha disposto, senza possibilità di deroghe, l’adeguamento del 20% del parco
veicoli alle nuove tecnologie.
E’ infatti un obiettivo delle politiche ambientali europee l’utilizzo del gas in
misura sempre più importante. In questa direzione si muovono i contributi
governativi e il servizio di Car Sharing, che offre a imprese ed Enti interessati
un’alternativa economicamente vantaggiosa al possesso di un parco veicoli.
Con Car Sharing imprese e Pubbliche Amministrazioni possono adeguarsi ai
vincoli di legge, comprando servizi di mobilità evoluta anziché veicoli.
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Possono disporre di un’ampia possibilità di scelta e, al contempo, ridurre i costi
fissi, dal momento che bollo, assicurazione, manutenzione ordinaria e
straordinaria sono interamente a carico del servizio.
Possono disporre di un sistema di supporto al mobility manager e offrire benefit
a dirigenti e funzionari.
Possono beneficiare di deroghe nella percorrenza delle corsie preferenziali e
delle zone a traffico limitato.
Infine, se il numero di abbonamenti aziendali è elevato o il servizio richiesto è
comunque consistente, possono disporre di aree di sosta dedicate.
Gli enti che decidono di aderire a Car Sharing scelgono di muoversi in modo
dinamico, economico ed eco-compatibile: si pongono all’avanguardia in un
settore, quale è quello della mobilità urbana, in cui è più immediato il rapporto
tra l’efficacia dei risultati, la loro visibilità e il consenso.
14. La convenienza economica del Car Sharing
La valutazione della convenienza economica del servizio rispetto all’auto di
proprietà è un elemento importante sia per definire in maniera chiara e precisa
l’intensità competitiva del nuovo servizio sia per procedere all’individuazione
del mercato potenziale.
A titolo orientativo, il diagramma riportato nella figura 16 riassume ed evidenza i
risultati di alcune elaborazioni riferite a cinque valori di percorrenza annuale
(3.000, 6.000, 9.000, 12.000 e 15.000 Km) tese a fornire una valutazione
preliminare della convenienza economica del Car Sharing in Italia.
Il diagramma mette a confronto il costo medio annuale di esercizio di un’auto
privata di media cilindrata, il costo annuo sostenuto in Car Sharing per
soddisfare le stesse esigenze di mobilità ed il costo annuo basato sull’uso
combinato del mezzo pubblico (30%) e del Car Sharing (70%).
Ai fini del calcolo del costo annuale sostenuto in Car Sharing, si ipotizza una
quota annua di abbonamento di 130 euro, una tariffa oraria di 1,50 euro e una
tariffa chilometrica di 0,37 euro.
Nel calcolo dei costi annuali di esercizio dell’autovettura privata le diverse voci
di costo considerate sono raggruppate in due categorie: quelle fisse non
proporzionali alla percorrenza e quelle variabili proporzionali alla percorrenza.
Nella prima categoria di costo sono incluse le voci relative alla tassa di proprietà
del veicolo, all’assicurazione RCA e all’ammortamento del capitale investito
nell’acquisto del mezzo (suddiviso in una quota interessi e in una quota capitale).
Elemento discriminante per il computo dell’ammortamento è la “vita tecnica”
del veicolo tipo. Per percorrenze fino a 10.000 Km/anno essa è stata quantificata
in 12 anni, mentre per percorrenze superiori la vita tecnica è stata ricavata in
funzione del massimo chilometraggio realizzabile (140.000 Km). Per i costi
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proporzionali alla percorrenza sono stati considerati i costi unitari medi – stimati
dall’ACI – riguardanti il carburante, il lubrificante, i pneumatici e le operazioni
di manutenzione ordinaria e straordinaria per conservare la piena efficienza del
veicolo.
Dalle stime risulta che il Car Sharing è economicamente vantaggioso per gli
utenti che utilizzano l’automobile per percorrenze annue inferiori agli 8000 km.
La soglia di convenienza aumenta sensibilmente (da 8000 a 14000 km) nel caso
di un uso combinato del Car Sharing (70%) e dei mezzi pubblici (30%): un dato
di grande rilievo, se si considera che in Italia la percorrenza media per auto è
stimata intorno ai 13.000 km.
Il Car Sharing è particolarmente conveniente per percorrenze annue
relativamente basse: dai 6000 ai 3000 chilometri il risparmio conseguibile dagli
utenti aumenta da circa 650 (16%) a circa 1760 euro (50%).
Ipotizzando un uso combinato del servizio di Car Sharing e del trasporto
pubblico il vantaggio economico dell’utente cresce da circa 800 a circa
2060 euro per percorrenze annue comprese tra i 9000 ed i 3000 km.
Fig.16a Confronto analitico dei costi annuali (tariffa 1)
15. Strategie di sviluppo ed azioni di sostegno
Attualmente, gli sforzi impiegati dalle organizzazioni per il raggiungimento e il
mantenimento di elevati livelli di efficienza, produttività e qualità del servizio
sono diretti a:
! aumentare le quote di mercato;
! sviluppare il servizio su scala geografica più ampia, mantenendo nel
contempo una fitta rete di stazioni sul territorio;
! modernizzare il processo di erogazione con l’introduzione di nuove soluzioni
tecnologiche;
! orientare il servizio ai bisogni e alle aspettative del cliente;
! stabilire rapporti di partnership con gli altri operatori del settore dei trasporti
al fine di offrire ai propri clienti servizi integrati con un ottimo rapporto
qualità prezzo.
Nonostante gli operatori del settore concordino sul fatto che le strategie di
sviluppo del nuovo servizio debbano far leva sul mercato, è indubbio che
l’introduzione di provvedimenti politici di sostegno al processo di avviamento e
diffusione del servizio è della massima importanza.
L’Autorità Pubblica può:
35
34/35
!
!
!
!
!
!
concordare l’uso a prezzi convenienti di parcheggi pubblici, soprattutto in
quelle aree in cui il potenziale di mercato è più alto e gli spazi per la sosta
sono limitati e costosi;
promuovere il servizio su scala nazionale per aumentarne la notorietà e il
consenso nel contesto sociale, politico, economico e finanziario;
condurre studi e ricerche volti a migliorare la conoscenza della domanda e del
livello di accettazione del nuovo servizio;
attivare accordi di cooperazione con gli altri operatori del settore della
mobilità in vista di una integrazione dei servizi erogati per favorire lo
sviluppo della mobilità combinata;
sostenere l’adeguamento tecnologico del servizio per ridurne i costi di
esercizio e innalzarne la qualità;
sviluppare un processo di trasferimento e circolazione del know-how.
L’Olanda è stato il paese che per primo ha dato un segnale forte a favore del Car
Sharing, riconoscendo l’utilità sociale del servizio e impegnandosi a favorirne la
diffusione attraverso l’istituzione di un Ente Nazionale finanziato direttamente
dal Ministero dei Trasporti.
I compiti assegnati all’Ente sono principalmente quelli di incitare gli operatori
economici ad investire per l’avvio di nuove iniziative, di stimolare le Autorità
pubbliche locali a implementare misure efficaci volte a favorire il Car Sharing
sul piano operativo ed, infine, di condurre una vasta campagna promozionale per
portare a conoscenza di tutti i cittadini le caratteristiche distintive del nuovo
servizio.
Con il programma Energia 2000 del 1992, anche il Consiglio Federale della
Svizzera ha definito misure di sostegno al Car Sharing. Energia 2000 ha
accompagnato il servizio nella sua evoluzione e organizzazione sin dalle fasi
iniziali, motivando gli operatori ad offrire prestazioni ad alto livello.
Particolarmente interessante è la funzione svolta da Energia 2000 nel favorire
l’integrazione del Car Sharing con altri modi di trasporto attraverso cooperazioni
strategiche volte a sviluppare offerte di mobilità combinata. Altri contributi sono
stati forniti dal governo svizzero per la valutazione delle potenzialità del nuovo
servizio in termini di mercato e di benefici ambientali. Recentemente, il
programma Energia 2000 ha avviato in collaborazione con Mobility Car Sharing,
Europcar e VBZ un ampio studio per identificare il profilo degli utenti e il livello
di utilità percepita relativamente al nuovo servizio.
In Germania, invece, l’unico intervento dell’Autorità Centrale a favore del Car
Sharing è stato un studio finanziato dal Ministero dei Trasporti per valutare le
opportunità, i benefici e i costi offerti dal nuovo servizio.
Infine, è interessante citare una misura singolare a favore del Car Sharing: il
Comune di Brema si propone di realizzare un complesso edilizio (Hollerland)
senza automobili, in cui i residenti utilizzino il servizio di Car Sharing in
alternativa all’auto privata. Lo spazio generalmente destinato al parcheggio avrà
una riduzione di quasi un quarto e potrà essere utilizzato per altri scopi.
In Italia, il Governo ha sostenuto attivamente il servizio attraverso il Ministero dell’Ambiente e
della Tutela del Territorio. Con il Decreto Legge del 27 marzo 1998 (Decreto Ronchi), il
Ministero ha stanziato 9.296.224 euro nel progetto Car Sharing, individuando in ICS-Iniziativa
Car Sharing il soggetto capace di ottimizzare le risorse finanziarie impegnate
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