Atti - Ordine ingegneri della Provincia di Roma

Quali strade per il
tram moderno?
Urbanistica inversa: o su come finanziare la realizzazione
di una infrastruttura di trasporto partendo dai nodi di
scambio
ing. Massimo Montebello
Giovedì 3 Marzo 2016 Automobile Club d’Italia, Sala Assemblea (VI piano)
Via Marsala, 8 – Roma
Quali strade per il
tram moderno?
una nuova realizzazione residenziale + commerciale al
capolinea di una linea LRT in Nordamerica (Edmonton)
LE ESPERIENZE OVVERO LE IPOTESI
3
La esperienza internazionale,
p.e. la metropolitana di Bombay,
conferma che le fermate ove consentire la realizzazione di abitazioni,
direzionali e commerciali lungo le nuove linee MRT sono in grado di
partecipare cospicuamente (nel caso si attestano al 50%) del
finanziamento delle opere civili della nuova infrastruttura di trasporto.
La Esperienza italiana del Quadrilatero si basa su un Piano di Area
Vasta che tende a concentrare le attività presso gi accessi alla
infrastruttura stradale di trasporto (le aree attorno agli
svincoli). Queste diventano economicamente interessanti per la
localizzazione di vari interessi di mercato di carattere privato (oltre che
pubblico)
contribuendo
al
finanziamento
dell’opera
stessa.
LA TESI
4
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Le fermate delle ferrovie, delle metropolitane ed
anche gli stessi svincoli della viabilità stradale
(nodi) possono e devono essere rese
economicamente e finanziariamente produttive.
Ciò e possibile se, trattate nella giusta forma
“urbanistica” nella concentrazione delle attività
(problema della Densità – indici e parametri
urbanistici ed edilizi-) e soprattutto se si
inseriscono “prima” nei Piani e più in generale nei
P.A.V. (Piani di Area Vasta) che dovrebbero
caratterizzare le grandi Aree Metropolitane
L’esperimento del “Quadrilatero”
5
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Per avere risorse da privati, si comprendono, nella
progettazione della infrastruttura, le aree di interesse –
Produttivo, Servizi e Residenziale -(nel Quadrilatero definite
«Aree Leader») poste in prossimità degli allacci (nodi) , con
valenza di veri e propri strumenti urbanistici, con carattere di
priorità sovra-territoriale rispetto ai piani regolatori comunali
(che vengono automaticamente modificati dallo strumento) o i
singoli piani regionali delle infrastrutture e trasporti e del
commercio; e/o i piani di coordinamento delle Province.
Lo schema d’insieme ed integrato dei benefici diretti ed
indiretti che l’infrastruttura è in grado di creare nel Piano
d’Area Vasta, serve da attrattore e si pone alla base degli
schemi di PPP (Public Private Partnership) usati
internazionalmente
6
Situazione della Infrastruttura
7
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È in corso la trasformazione dell'intero tratto dal nodo di Foligno,
(intersezione con la Flaminia) sino all'intersezione con la A14, in
superstrada; il progetto per il tratto Foligno - Pontelatrave è stato
approvato dal CIPE nel 2004 e gli appalti sono stati dati nel 2005.
Fa parte del "Progetto Quadrilatero Marche-Umbria".
Nel 2006 sono stati aperti i primi cantieri nel tratto SferciaPontelatrave, un percorso di 2,7 km. che il 4 dicembre 2009 viene
aperto al traffico con la denominazione SS 77 var PontelatraveSfercia. Nel 2009 sono stati aperti i cantieri per completare la
nuova superstrada nel rimanente tratto da Foligno.
Il 16 gennaio 2015 il tratto Colfiorito-Serravalle di Chienti, di circa
9 km, è stato aperto al traffico.
Si prevede l'apertura dell'intera superstrada da Foligno a
Civitanova, entro giugno 2016.
La Società Quadrilatero Marche Umbria Spa si è
caratterizzata , per avere per azionisti:
8
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Anas
Regione Umbria
Regione Marche
Provincia di Macerata
Camera di Commercio Macerata
Camera di Commercio Perugia
Camera di Commercio Ancona
Provincia di Perugia
9

I 38 chilometri di moderna superstrada a quattro
corsie, progettata e realizzata con i più rigorosi
standard antisismici per garantire il massimo della
sicurezza e della durabilità, stante l’altissima
percentuale di opere d’arte in gallerie (oltre 20
km) e viadotti in 5 anni, non è cosa da poco in
Italia (di questi tempi) e si pongono a speranza di
superamento
del
momento
congiunturale
Economico-Etico….!
DIMOSTRAZIONE all’estero
10
11
12
Metro Sky-pass a un terminale
13
Metro Mumbay line 1 Airport Road
Metro Station
14
Stazione Western Express Highway
15
Jagruti Nagar
16
Ghatkopar - Railway Station
17
Nodo linea B Roma - Ponte Mammolo
18
6° CONVEGNO NAZIONALE SISTEMA TRAM
- “Non solo Tram: I sistemi a via guidata per
il Trasporto Pubblico Locale”
Roma – Ministero delle Infrastrutture e dei
19
Il Pregresso
20

La impostazione iniziale della evoluzione della
Ingegneria dei Trasporti è derivata dalla
rivoluzione industriale che andava sostituendo il
sentiero ed il cavallo animale con un’apposita pista
ed il cavallo-vapore. La situazione imponeva che
nello sforzo dell’Ingegno umano per i benefici alla
comunità, o, detto oggi, nella continua opera di
“antropizzazione dell’ambiente”:
l’Urbanistica e i Trasporti collettivi, dovessero
coincidere e dunque perfettamente sovrapporsi.
Il Progresso
21
Più di recente, con l’avvento del trasporto Individuale
l’Urbanistica si è separata dai Trasporti Collettivi seguendo
“suoi” riferimenti legati agli umori dei momenti storico-politici,
(l’Automobile ieri e “Verdismo” oggi) disegnando per suo conto
diverse teorie “insediative”, sempre per il bene comune, p.e.:
 le basse densità (che oggi per effetto di scelte infelici
pongono in contrasto negativo Automobile e Verdismo);
 le eccessive specializzazioni territoriali come i Nodi di scambio
decentrati e in specie ferroviari con treni o metropolitane. Ove
l’Urbanistica, in particolare quella romana, non prevede la
presenza di edifici oltre le stazioni, ma solo la esecuzione
attorno a queste di ettari di parcheggi e depositi di Bus.
Stato dell’arte
22


Il risultato è che chiamando oggi “solo dopo e a Piani
fatti” la Ingegneria del Trasporto Collettivo, questa si
rivela impotente di fronte ad un esagerato avvenuto
consumo di territorio (in inglese sprawl ) e/o la
polverizzazione degli insediamenti.
I trasporti collettivi, peraltro, procedono, purtroppo,
in forma “lineare” e se non precedono , quindi se non
sono fatti “prima”, o insieme alla Urbanizzazione, non
riescono a stare appresso ad una disciplina che si è
occupata, nei Piani che ci ritroviamo di oggi, a
disseminare tante Aree e con bassi Volumi insediativi,
attraverso la sostituzione del “palazzinaro” con l’ancora
peggiore “villettaro”.
Stato dell’arte a Roma
23
Usciti dallo schema di penetrazione lungo le consolari di Roma,
si realizzano linee di Bus zig-zaganti per le disperse aree
urbane, ove per raccogliere poca utenza ci sono percorsi di
svariati km. Ciò contro qualunque criterio di Economia che
nei trasporti è la derivata dei vari rapporti Efficienza ed
Efficacia che caratterizzano i sistemi. Gli effetti della
Urbanistica di Roma di oggi si concretizzano sul TPL in:
 costi inconfrontabili (tanto il CdS paga a “vetture km”)
 trasporto collettivo “virtuale”, senza verifica di utenza reale
 verde finto ovvero aree abbandonate ridotte spesso a
discarica (anche umana) e assurdo spreco di territorio
 richiesta di Sicurezza intesa come incolumità della persona
e dunque richiesta di “security”, oltre la “safety”.
Alta e/o Bassa Densità…
24
… O LA SOSTENIBILITA’ ?
Come era: Roma prima del 1930
Già pronti i binari del tram: la mobilità era
assicurata prima di edificare
AUTOMOBILI E TRANVIA A FINE ANNI 1950
POCHE AUTOMOBILI MA C’E’ GIA’ LA
FILOVIA CHE INCROCIA LA TRANVIA
La resilienza … l’ultimo grido dell’Urbanistica
37


Per resilienza si intende la capacità di un sistema di
adattarsi ai cambiamenti: nel caso delle città, si prendono
in considerazione gli eventi climatici, le trasformazioni
sociali, l’impatto di eventi esterni sui diversi gruppi sociali e
sull’insieme del tessuto urbano … e le sottovalutazioni
Urbanistiche ? !
La Fondazione Rockefeller si propone, con questa iniziativa,
di aiutare le città ad affrontare le sfide della
trasformazione urbana, e per questo offre un sostegno
tecnico, attraverso la creazione di un network di città, e un
finanziamento di 100 milioni di dollari da assegnare ai
centri urbani selezionati (1 milione di dollari a ognuno).
La nostra sfida (ROMA)
38



Come città partecipante abbiamo scelto di abbandonare l'idea
di un consumo incontrollato, che non tiene conto degli effetti
sull'ambiente e sul clima, creando problemi di sicurezza e
incolumità … ma misurare le politiche e la capacità di
progettare il futuro.
La sfida è : redigere un piano di adattamento dove prevedere
azioni concrete che determinino una minore esposizione al
rischio; la capacità di gestire lo spazio urbano attraverso
interventi di risanamento e di restauro ambientali.
L'esigenza è rilanciare le politiche integrate di pianificazione di
gestione del territorio, in una logica coerente con le indicazioni
dell'UE combinando le diverse competenze degli assessorati,
realizzando un programma di lavoro con al centro la
manutenzione e la tutela dell'ambiente, per il futuro della
nostra Città.
Dati da Dip Urbanistica : documento
“Roma Resiliente” al 21/01/2016
39
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



90% della popolazione dispone 2.500.000 veicoli
motorizzati con lieve flessione dovuta alla crisi
715.000 spostamenti avvengono alla punta del mattino
con 2/3 motorizzati, 28 col TPL, 6 a piedi (e bicicletta)
e il 50% di questi è entro il GRA
7500 km di infrastrutture stradali
3 metropolitane per circa 60 km
3 concesse per 140 km
8 FL per 430 km
Rete Bus Superficie 3600 km 2000 bus e 166 tram
DOCUMENTO PRESENTATO A META’ FEBBRAIO 2016
40

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Nella città densa, entro la cintura ferroviaria vivono
circa in 500.000
nell’area tra la cintura e il GRA vivono circa 1.600.000
– dove si trovano prevalentemente insediamenti a
bassa densità anche di origine abusiva e nuovi
complessi residenziali vivono circa 750.000 persone.
Se la prima densità di popolazione è di 10.000
persone/kmq, nella terza è di 797 persone/kmq.
26,1% di territorio è consumato sul totale della
superficie nel 2008; nel 1990 era il 19,3%
41
42
43
44
ROMA OGGI 2016 - NODO DI ANAGNINA
UN TRAPEZIO DI DIMENSIONI 1) Base maggiore 1400 m
2) Base minore 600 m 3) altezza 700 m
= una Superficie di 70 Ettari di vuoto
47
IL NON LUOGO … verde? … sostenibile?
IERI DOVE FERMAVA UN TRENO CRESCEVA UNA CITTA’
OGGI GLI URBANISTI RIESCONO A FAR CRESCERE SOLO UN
PARCHEGGIO, UN DEPOSITO BUS E IL VUOTO
Nodo linea B Roma - Ponte Mammolo
50
6° CONVEGNO NAZIONALE SISTEMA TRAM
- “Non solo Tram: I sistemi a via guidata per
il Trasporto Pubblico Locale”
Roma – Ministero delle Infrastrutture e dei
LE CONCLUSIONI 1
• L’assetto urbanistico eccessivamente specializzato alla sola
funzione “trasporto” di molti dei nostri Nodi di scambio,
impostati sulla sola occupazione di territorio da parte di
parcheggi superficiali ed assenza d’altro deve essere invertita.
Nei Nodi di scambio periferici e interrelati alle ferrovie o
metropolitane si devono realizzare insediamenti abitativi
direzionali e commerciali che rendano vivi i luoghi.
In tale modo si potrà assicurare la vivibilità di quelle zone
decentrate che attualmente al calar della sera (e non solo)
diventano repulsive per motivi sociali e di “security”
51
LE CONCLUSIONI 2
• Essendo il valore delle aree dei Nodi di scambio già
altamente arricchito proprio dalla presenza dei
Trasporti, nelle aree esistenti, come p.e. Anagnina, si
vendano le aree di proprietà pubblica e/o si
costruiscano edifici riallacciando la continuità
dell’edificato agli insediamenti esistenti.
• Si realizzino in particolare edifici ad alta densità che
abbiano nei loro sotterranei sia il “garage” per la
utilizzazione dei condomini, sia quello di utilizzazione
ad uso “pubblico” a pagamento
52
LE CONCLUSIONI 3
• Si eliminino nei nuovi nodi le stazioni come “immagine
d’architettura” al centro di immense aree lontane dal
tessuto sociale abitativo; si realizzino queste all’interno
di complessi edificati che abbiano nei piani sotterranei
la ferrovia e/o la metro.
• Il verde pubblico, di fatto abbandonato, quando troppo
esteso, deve potere essere “particellato” nella
estensione e possibilmente reso pertinenziale delle
strutture edificate affinché gli stessi “living quarters”
e/o i “direzionali” si facciano carico della loro
manutenzione
53
LE CONCLUSIONI 4
• Anche lungo i percorsi delle ferrovie e metropolitane
già realizzate si intervenga per aumentare la densità
abitativa, direzionale e commerciale come appare
auspicabile, oltre che decisamente fattibile, per la Linea
C di Roma nella sua parte più periferica, da tempo già
entrata in esercizio;
• Stesse considerazioni anche per le fermate e lungo i
percorsi delle cosiddette Ferrovie Metropolitane
Regionali così come nei pressi delle aree di svincolo
delle infrastrutture stradali attraverso la migliore
utilizzazione dei P.A.V. (Piani Area Vasta)
54
VERIFICA URBANISTICA A ROMA
• “…. Il Comune di Roma è il più popoloso ed esteso
d’Italia e con i suoi 1.285,306 Kmq è il primo comune
europeo per estensione territoriale . La sua superficie è
maggiore della somma di nove tra le più importanti
città italiane: Milano, Torino, Genova, Bologna, Firenze,
Napoli, Bari, Palermo e Cagliari. In particolare Roma è
estesa sette volte Milano e circa undici volte Napoli. Ai
cittadini residenti a Roma, che sono 2.724.347 in base
all’ultimo censimento …
(fonte www.comune.roma.it)”
55
528 i comuni Italiani con alta densità demografica > 1000 ab/kmq
in rosso le 9 città equivalenti a ROMA
1
2
5
9
12
38
49
57
82
84
102
104
121
133
147
150
REGIONE
PROVINCIA
Campania
Campania
Campania
Lombardia
Piemonte
Sicilia
Toscana
Abruzzo
Lombardia
Lazio
Puglia
Em-Romag.
Liguria
Friu-Ven.G.
Veneto
Campania
Napoli
Napoli
Napoli
Milano
Torino
Palermo
Firenze
Pescara
Bergamo
Roma
Bari
Bologna
Genova
Trieste
Padova
Salerno
Casavatore
Portici
Napoli
Milano
Torino
Palermo
Firenze
Pescara
Bergamo
Ciampino
Bari
Bologna
Genova
Trieste
Padova
Salerno
Roma
Roma
Bolzano
La Spezia
Cagliari
Como
Bolzano
Laspezia
Cagliari
Novedrate
151 Lazio
175
210
219
528
Trent.-A.A
Liguria
Sardegna
Lombardia
CITTA'
ROMA "POLIURBANIA" VIRT
SUP. kmq
ABITANTI
AB/kmq
1,53
4,61
119,02
181,67
130,01
160,59
102,32
34,36
40,16
13
117,39
140,86
240,29
85,11
93,03
59,85
18732
55937
989111
1324169
902137
678492
377207
121325
118717
38145
322751
384202
596958
204849
209678
133885
12267,2
12147
8310,3
7288,8
6938,9
4224,9
3686,6
3530,7
2956,3
2934,7
2749,4
2727,6
2484,3
2407
2254
2236,9
1287,4
2863322
2224
52,29
51,39
85,01
2,92
105713
94535
154019
2921
2021,6
1839,5
1811,7
1000
1277,2
5729046
4486
Le nostre aree metropolitane
57
LO STATO DEI FATTI
• Se ROMA con 71 automobili ogni 100 abitanti, è prima
in Italia (Milano 57 e Napoli 56) e prima rispetto alle
altre capitali europee (Parigi 45, Barcellona 41, Londra
36, Berlino 35, Madrid 32), forse qualche fondamento è
nella utilizzazione urbanistica del territorio (cfr. il resto
d’Italia) e nella bassa densità insediativa (la Teoria delle
9 Città). E’ evidente ciò in particolare in taluni Nodi di
scambio e nei percorsi metro-ferroviari in periferia
delle linee esistenti.
• Non ci si meravigli quindi se gli ultimi dati del Comune
di Roma danno per riferimento 978 veicoli a motore
(compresi dunque motocicli ed altro) ogni 1000
abitanti.
58
• In verità documenti programmatici quali
l’ultimo PRG di Roma Capitale, con il suo
annuncio di una politica urbanistica incentrata
sul concetto delle “centralità” attorno a nodi
di scambio intermodale di vario livello
(metropolitano
ed
urbano)
lasciava
intravvedere un nuovo approccio alla
tematica; purtroppo però i contenuti del Piano
non furono conseguenti alle premesse ed i …
“non luoghi” … sono nati e rimangono tali
59
SVILUPPO AREA - CENTRALITA’ TOR VERGATA
Mix Funzionale
Sup. Territoriale mq
residenziale
direzionalità
pubblica e privata
commercio
SUL mq
21.250
27.199
Vol mc
68.000
87.037
turismo e
ricettività
altro
Totale
12.574
447.569
508.592
40.238
1.432.222
1.627.497
5.591.618
60
6° CONVEGNO NAZIONALE SISTEMA TRAM
- “Non solo Tram: I sistemi a via guidata per
il Trasporto Pubblico Locale”
Roma – Ministero delle Infrastrutture e dei
61
6° CONVEGNO NAZIONALE SISTEMA TRAM
- “Non solo Tram: I sistemi a via guidata per
il Trasporto Pubblico Locale”
Roma – Ministero delle Infrastrutture e dei
I Appello alla Urbanistica dalla Ingegneria dei Trasporti
tra i 2224 ab/kmq di Roma ed i 27562 ab/kmq di
Manhattan (rapp. c.a. 1/10) si può probabilmente
organizzare un combinato disposto migliore dei
parametri di riferimento dei mq/mq e dei mc/mq che
tendenzialmente porti a sfavorire:
•
•
•
•
•
•
•
62
Il consumo eccessivo del territorio
il verde come ambiente “ostile”
l’uso del mezzo individuale
la solitudine sociale
l’eccessivo esborso di risorse pubbliche
la evidente poca “Efficacia” del TPL
la inefficienza della Gestione del TPL
II Appello alla Urbanistica dalla Ingegneria dei
Trasporti
• LA TRASFORMAZIONE URBANA DI ROMA
PUO’ E DEVE AVVENIRE MEGLIO CHE CON
CONSUMO DI TERRITORIO = 0
ESISTONO TUTTI I PRESUPPOSTI AFFINCHE’
L’EDILIZIA A ROMA SI POSSA SVILUPPARE CON
RECUPERO POSITIVO DEL TERRITORIO
SPRECATO NEL PASSATO
• SOSTENIBILITA’ NON SIGNIFICA BASSA
DENSITA’ MA AUMENTO DELLA EFFICACIA, E
LA RESA DEI SERVIZI PUBBLICI (cfr Linea C)
CAPOLINEA GIARDINETTI ex concessa
Scelte senza alternative?
Alta e/o Bassa Densità…
… O LA SOSTENIBILITA’ ?
66
Quali strade per il
tram moderno?
GRAZIE PER LA
CORTESE ATTENZIONE
Giovedì 3 Marzo 2016 Automobile Club d’Italia, Sala Assemblea
(VI piano)
Via Marsala, 8 – Roma