il porto di gioia tauro: realta` e illusione

IL PORTO DI GIOIA TAURO: REALTA' E ILLUSIONE
Gianfranco Timpano
Università degli Studi di Napoli "Federico II"
Dipartimento di Scienze Economiche e Sociali
Cattedra di Economia dei Trasporti
Il porto di Gioia Tauro rappresenta indubbiamente il punto focale del
mutamento di scenario intervenuto nel Mediterraneo nel settore del transhipment:
l'impatto di questo porto su tale sistema di trasporti via mare è stato straordinario. Non
solo non si è verificata, come qualcuno paventava, la sottrazione di traffici ai porti
tradizionali, in particolare a quelli dell'arco nord-tirrenico, ma è ormai chiaro che Gioia
Tauro ha rappresentato una sorta di volàno di cui hanno beneficiato anche i porti
minori, in particolare quelli del Mezzogiorno.
E tuttavia Gioia Tauro è un'esperienza straordinaria ma fragile: pesa sul porto
una sorta di crisi di crescita, dal momento che il suo sviluppo soffre di una sensibile
carenza dal punto di vista delle infrastrutture stradali e ferroviarie. Se il transhipment
può anche ignorare tale problema, dal momento che sfrutta unicamente la modalità
marittima, non è così se si intende fare di Gioia Tauro un elemento di sviluppo
territoriale, attraverso l'insediamento di attività produttive e di servizi1.
Nonostante la sua relativa giovinezza, il porto di Gioia Tauro, hub a vocazione
di puro transhipment, è già divenuto, guardando alle statistiche più recenti, uno dei
venti scali più indaffarati del mondo. Il Terminal Container Medcenter (MCT) è la
principale infrastruttura di smistamento in esso operante. Situato nel cuore del porto,
l'MCT ha cominciato ad essere operativo nel Settembre 1995 ed in pochi anni è
diventato il diciottesimo terminale, per movimentazione containers, su scala mondiale2.
La crescita dei traffici è stata eccezionale: si è passati, infatti, dai 17.000 TEUs
(con 50 navi attraccate) nel 1995, ai 572.000 TEUs (con 1.331 navi) nel 1996, ad
1.448.531 TEUs (con 2.729 navi) nel 1997, a 2.093.650 TEUs (con 3.254 navi) nel
1
SOMMARIVA M. (Segretario Nazionale Filt-CGIL), Una rinnovata centralità del Mediterraneo coincide con il
rilancio della portualità meridionale-Lo sviluppo passa per le vie del mare (CIT.).
2
CAMERANO C., Osservatorio Permanente sui traffici di cabotaggio marittimo a corto raggio nel Mediterraneo
(Short Sea Shipping), Porto di Gioia Tauro in www.lig.camcom.it/trail/SSI/trafgt.html (CIT.).
1998, ai 2.202.951 TEUs (con 3.058 navi) nel 1999, ai 2.652.701 TEUs (con 3.060
navi) nel 20003.
Il trend di aumento ha subito una battuta di arresto nell'anno 2001: in tale ultimo
anno, anzi, il numero di containers (in TEUs) movimentati è sceso a 2.488.332, con una
correlativa riduzione del numero di navi attraccate, passate a 2.872 rispetto alle 3.060
dell'anno precedente. E' probabile che si possa trattare di un fenomeno contingente
determinato dalla crisi dell'economia mondiale, acuitasi ulteriormente negli ultimi mesi
dell'anno a seguito dei tragici fatti del Settembre 2001, ma non può escludersi che Gioia
Tauro cominci a soffrire la concorrenz di altri scali, in particolare di Taranto. Partendo
dal 1996, primo anno di piena operatività del porto, l'incremento, riferito all'anno 2000,
è stato dunque del 463,75%, una percentuale altissima che non ha riscontro in alcun
altro porto di transhipment nel mondo.
Il porto di Gioia Tauro ha una spiccata vocazione internazionale. Osservando le
statistiche fornite dai principali operatori a terminal, si possono stabilire le principali
aree di interscambio dei containers che vi fanno scalo.
3
MEDCENTER CONTAINER TERMINAL S.p.A. (MCT), Porto di Gioia Tauro, Statistiche del traffico, 2001.
Nell'anno 2000 il porto ha movimentato containers provenienti da e/o destinati
principalmente all'area costituita dall'Asia e Middle East extramediterraneo-Far East.
Questa zona ha assorbito, infatti, ben oltre la metà dei traffici (il 51,8%) in cui la quota
del Far East è del 20,1% e quella delle Middle East asiatico del
Porto di Gioia Tauro - Aree di Interscambio - Anno 2000
America (Canada, USA, Golfo del Messico, Sud America)
Europa del Nord
Far East
Asia e Middle East extra-Mediterraneo
Sub-Totale
Traffico Intra-Mediterraneo
TOTALE
Tabella 4.4.1 (Fonte: C. Camerano)
31,7%. Seguono l'America, che assorbe il 19,2% dei traffici containers, e l'Europa del
Nord (16,8% delle movimentazioni).
Il bacino del Mediterraneo (all'interno del quale risula tuttavia molto forte
l'interscambio generato da Gioia Tauro) è l'area con la quale il porto calabrese
commercia di meno: soltanto il 12,2%, così composto:
•
20,7% traffico nazionale tirrenico (38.801 TEUs con il porto di Genova,
pari a poco più del 56% dei traffici nazionali);
•
27,7% scambi con scali del Nord Africa;
•
12,8% interscambio con porti europei mediterranei (in particolare
Marsiglia e Barcellona);
•
12,3% area Grecia-Turchia-Mar Egeo;
•
8,9% Corridoio Adriatico;
•
6,7% bacino del Mar Nero.
Porto di Gioia Tauro - Aree di Interscambio - Anno
Traffico Intramediterraneo
Italia
Mar Adriatico
(Slovenia, Croazia, Yugoslavia e Italia Orientale)
Mar Nero
(Turchia, Bulgaria, Ex U.R.S.S. e Romania)
Mar Egeo
(Grecia e Turchia)
Mediterraneo Occidentale
(Francia, Spagna e Portogallo)
Nord Africa
(Egitto, Marocco, Libia, Algeria e Tunisia)
Medio Oriente
(Siria, Cipro, Libano e Israele)
Tabella 4.4.2 (Fonte: C.Camerano)
La modestia del cabotaggio all'interno del bacino del Mediterraneo, rispetto ai
traffici totali del porto, dovrà certamente indurre a ricercare nuovi modi per il
potenziamento dello short sea shipping quale valido strumento di trasporto delle merci.
Vari sono i fattori che hanno determinato il vertiginoso decollo del porto di
Gioia Tauro.
Come ha rilevato Mauro Pessano, Marketing Manager della maggiore azionista
del porto (la Contship Italia), i vantaggi che hanno giocato un ruolo importante nello
sviluppo dello scalo sono da ricercare nella localizzazione baricentrica che permette al
porto di servire l'intero bacino del Mediterraneo con ogni tipo di nave e con una
deviazione minima (soltanto 74 miglia marine) dalle rotte principali di navigazione da
Oriente ad Occidente, dal Canale di Suez verso lo Stretto di Gibilterra, nell'elevato
numero di connessioni feeder che collegano lo scalo a 50 porti del Mediterraneo,
nonchè in una (sia pure ancora insufficiente) presenza di connessioni intermodali che
consentono di servire sia il mercato domestico che quello dell'Europa Centrale.
A differenza di qualunque altro porto del Mediterraneo, poi, Gioia Tauro, grazie
ai suoi 3.145 metri di banchine e ad una superficie di 1.240.000 mq è in grado di
sviluppare ogni genere di servizi tali da soddisfare tutte le richieste degli utenti. I
fondali, profondi fino a 14 metri, consentono l'attracco di navi oltre i 6.000 TEUs. Le
operazioni del terminal sono, inoltre, controllate da avanzati e sofisticati sistemi
computerizzati che assicurano una veloce rotazione delle navi.
Peraltro, il ruolo di hub intercontinentale rispetto agli altri porti italiani è dovuto
al vantaggio che esso presenta nella minimizzazione dei tempi di percorrenza della
rotta Suez-Gibilterra (dalle 300 alle 360 miglia marine in meno rispetto ai porti di
Livorno, La Spezia e Genova).
Nei confronti del Freeport di Malta, essendo quest'ultima un'isola che non può
offrire modalità di trasporto terrestre-ferroviario, il porto di Gioia Tauro può offrire
anche il vantaggio derivante dalla possibilità di utilizzare nel tempo tecniche di
distribuzione e modalità di trasporto intermodale che potranno fornire ulteriore valore
aggiunto al transhipment.
A questo straordinario sviluppo ha contribuito anche la ferrovia. Dal 1995
(anno della sua attivazione) al 2000 il traffico ferroviario al servizio del porto è più che
raddoppiato. Nel 2000 la ferrovia ha organizzato, tra arrivi e partenze, oltre 1.300 treni,
che sono passati a 1.505 nel 2001, con 33.476 carri ferroviari movimentati4.
Il porto di Gioia Tauro, classificato di rilevanza economica internazionale,
soffre, tuttavia, ancor oggi, la precarietà di un regime commissariale dell'Autorità
Portuale la quale, ancorchè istituita con DPR del 16 Luglio 1998 in ottemperanza alla
4
AUTORITA' PORTUALE DI GIOIA TAURO, Dati Statistici 2001.
Legge n.84 del 1994, non vede ancora l'insediamento degli organi di gestione, il che
impedisce la realizzazione di piani organici di indirizzo e di programmazione,
compreso il Piano Regolatore che è compito istituzionale delle Auorità Portuali5.
Ma ulteriori nodi vanno sciolti se si vuole pensare ad uno sviluppo totale e reale
del porto gioiese, da utilizzare al meglio come vera, grande risorsa non solo del
territorio ma dell'intera Calabria.
Il problema della Piana di Gioia Tauro è, infatti, quello di riuscire a fare
interagire la realtà mondiale e vitale del porto con quella disagiata e stagnante
dell'entroterra. In tale contesto diviene prioritario un adeguamento della rete
infrastrutturale, oggi insufficiente (sia nella componente su gomma sia in quella
ferroviaria sia in quella aerea) ma anche un rafforzamento delle sue strutture
imprenditoriali.
Per quanto riguarda il primo punto i problemi sono molteplici:
•
carenza dei collegamenti viari "orizzontali" tra le diverse realtà della
Piana e tra queste e il porto, per cui distanze che in linea d'aria sono di
pochi chilometri richiedono tempi lunghi di percorrenza;
•
inadeguatezza della rete ferroviaria locale;
•
limiti strutturali e gestionali dei due scali aeroportuali che servono
l'area, quello di Lamezia Terme e quello di Reggio Calabria;
•
insufficienza (se non addirittura pericolosità) dell'autostrada A3
Salerno-Reggio Calabria.
Una situazione paradossale che ha fatto affermare essere Gioia Tauro collegata
a tutto il mondo tranne che a Gioia Tauro stessa.
Sul secondo punto (quello del rafforzamento delle attività produttive) esistono
una serie di progetti che interessano l'area (da quello dell'ASI -Area di Sviluppo
Industriale- al Contratto d'Area al Patto Territoriale, al Master Plan del Ministero dei
Trasporti) che però si scontrano con la difficoltà da parte dei Governi locali di:
•
uscire dalla mentalità formalistico-burocratica del potere di veto, se non
del clientelismo;
•
smettere di concepire l'intervento per lo sviluppo come occasione per la
creazione di posti di lavoro garantiti;
5
GAZZETTA DEL SUD, Giovedì 15 Novembre 2001, pag.29.
•
acquisire una professionalità necessaria per trattare con i grandi
investitori
internazionali,
il
Governo
nazionale,
le
Istituzioni
comunitarie;
•
entrare in una logica nella quale il ritardo nella realizzazione di opere
per lo sviluppo è già di per se un fallimento;
•
rinunciare a radicate ma dannosissime logiche di campanile a favore di
una visione più ampia e sicuramente più redditizia.
Il Master Plan in particolare, messo a punto nel 1997 dal Comitato
Interministeriale per l'area di Gioia Tauro, costituisce anche un tentativo nella direzione
dell'ottimizzazione delle potenzialità dell'area medesima quale infrastruttura di servizio
polifunzionale.
Le sue principali linee guida prevedono:
•
un ampliamento dell'area destinata a terminal container che, in
prosecuzione delle banchine attuali, consenta l'incremento degli accosti
di almeno 300 metri, in zone a maggior fondale e per navi
superdimensionate;
•
una zona commerciale-industriale dislocata su una vasta area
retroportuale che, avvalendosi di un più favorevole regime doganale,
possa costituire il conteniore di una pluralità di iniziative produttive,
dall'elettronica
ai
derivati
alimentari,
dai
prodotti
chimici
all'impiantistica;
•
un interporto da realizzare in una zona di forte interscambio gommarotaia, nella quale possano trovare allocazione magazzini, punti di
stoccaggio, silos, aree di deposito e manutenzione;
•
un'area delle attività portuali interno-estero da localizzare nella banchina
lato nord;
•
un polo traghetti/cabotaggio da localizzare nella zona Est per accogliere
navi Ro-Ro e navi per traffico passeggeri e merci, con la possibilità di
realizzare un terminal Ro-Ro anche per nuovi collegamenti sulla rotta
Gioia Tauro-Milazzo, allo scopo di decongestionare il traffico gommato
su Villa San Giovanni e Messina (un timido accenno all'utilizzo della
rotta
Gioia
Tauro-Milazzo
e
viceversa
si
è
avuto
con
la
movimentazione, nei mesi di Agosto, Settembre ed Ottobre 2001, di 67
autoveicoli commerciali e 6 autovetture);
•
servizi portuali con un'area di raccordo con tutte le operatività tra
banchine ed insediamenti esistenti con funzioni di supporto,
integrazione, completamento;
•
la realizzazione di un interporto, già assegnato a Gioia Tauro dal Piano
Regionale dei Trasporti6.
Nei primi mesi del 2001 si era inoltre discusso della possibilità di realizzare un
terminal petroliere: il progetto, ancorchè dichiarato come temporaneo dal Ministro dei
Trasporti dell'epoca, è stato tuttavia accantonato a seguito delle vivaci proteste
sollevate dalla Contship Italia e dal suo principale cliente, la Maersk Sealand, i quali
hanno fatto rilevare l'incompatibilità della coesistenza di un approdo di petroliere con
l'attività peculiare del porto, specie con riferimento a motivi di sicurezza (le petroliere
infatti avrebbero dovuto affrontare l'ingresso in un porto esposto sempre a vento "di
traverso" e ormeggiarsi ad una banchina che si affaccia sul bacino nel quale le grandi
navi porta-containers già faticano a manovrare) e di spazio7.
In ogni caso, la realtà del porto ed il successo dell'iniziativa imprenditoriale
vanno difesi (anche dagli attacchi della criminalità organizzata) e va altresì
abbandonata la speranza in uno sviluppo tutto proveniente dall'esterno sia esso
l'imprenditore settentrionale o estero che investe sia lo Stato che gestisce
assistenzialmente le grandi opere o crea "posti fissi" contro ogni logica economica8.
Il porto ha avuto il merito di fare intravedere per Gioia Tauro e per tutta l'area
locale e regionale una diversa visione dei problemi legati alle attività produttive ed alla
commercializzazione. Ha fatto intravedere, soprattutto, l'opportunità di svincolare le
imprese della Regione da lacci e freni che, sul piano delle sfide competitive,
costituiscono il più grave ostacolo ad affrontare i mercati.
Chi pensava, tuttavia, che il porto avrebbe risolto immediatamente i problemi
della disoccupazione della Calabria probabilmente è rimasto deluso.
6
TORRICELLI FRISINA A., Il fronte del porto, in La Città del Sole, n.7/8 Luglio/Agosto 1997, Sosed Editrice,
pagg. 1 e ss. .
7
IL SOLE 24 ORE, Venerdì 16 Marzo 2001, pag.20 .
8
SVILEG-CENSIS, Legalità e sviluppo nella Piana di Gioia Tauro - Elementi per un confronto su un'area della
Calabria, 1998, pagg.12-13 in www.svileg.censis.it
Tali aspettative dipendevano in gran parte dal fatto che la società locale non
aveva le idee molto chiare su cosa fosse effettivamente un porto, dal momento che la
Piana di Gioia Tauro ha sempre avuto una cultura fondamentalmente agricola ed il
mare è stato vissuto, più che altro, come scenografico fondale per la coltivazione di
ulivi ed agrumi.
Il porto era un "oggetto misterioso" e, soprattutto, era legato alla fallimentare
vicenda del 5° Centro Siderurgico prima e della Centrale Elettrica a Carbone poi. Molti
hanno assimilato il porto a quei precedenti progetti, attendendosi così un gran numero
di posti di lavoro concessi con criteri assistenziali se non clientelari.
In realtà, l'effetto occupazionale del porto è stato limitato a circa un migliaio di
giovani calabresi impiegati nella Medcenter, il che conferma ulteriormente che dovrà
essere lo sviluppo dell'indotto a terra a costituire una fonte di lavoro più consistente di
quelle attuali per i giovani della Piana e della Calabria.
Infrastrutture superate dai tempi, distanze dai mercati e dalle sedi di
approviggionamento, difficoltà di collegamento sulle lunghe distanze costituiscono
ancora oggi pesanti costi che rendono difficoltoso il confronto con il libero mercato.
Dal porto sono venuti i primi vantaggi su questa strada. Ma le sue opportunità
potrebbero ulteriormente incrementarsi per rendere più competitive le imprese locali.
Molto è infatti legato alle possibilità di uno sviluppo dei settori legati alla
logistica che l'economia globale ha accelerato a causa delle mutate strategie di
produzione e commercializzazione che vedono crescere attorno ai grandi porti sistemi
di distribuzione per grandi aree9.
Il "tallone d'Achille" del porto di Gioia Tauro rimane, è bene ribadirlo, la
carenza dei collegamenti ferroviari e stradali. L'adeguamento delle reti di
comunicazione italiane, all'interno degli specifici ambiti (la portualità grazie alla
riforma del 1994, le ferrovie con l'Alta Velocità ed i lavori di ammodernamento delle
tratte meridionali ferme ad un assetto ottocemtesco del sistema, le autostrade, con il
risanamento, già avviato, della A3, oggi un'arteria a rischio proprio nel segmento più
meridionale della Salerno-Reggio Calabria), costituisce un appuntamento cruciale che
vede in Gioia Tauro il punto di partenza più a Sud della Penisola per una strategia del
trasporto merceologico combinato ed intermodale che, risalendo lungo i due corridoi
9
DE MASI N., Il porto di Gioia Tauro, la logistica e l'economia globale, in www.italici.com/economia.htm
tirrenico ed adriatico, possa affacciarsi all'Europa senza complessi di inferiorità nella
sfida globale dei mercati10.
L'obiettivo sta ovviamente nello sfondo di un processo d'adeguamento
dell'infrastrutturazione viaria-ferroviaria nazionale, che dovrebbe consentire a Gioia
Tauro di inserirsi nelle reti trans-europee secondo il progetto comunitario delle free
ways contenuto nel Libro Bianco (White Paper) dell'UE e di cui il collegamento Gioia
Tauro-Rotterdam, dichiarato prioritario dall'ex Ministro dell'Ambiente Edo Ronchi,
costituisce in prospettiva un autentico "cancello" per l'Europa.
Sul versante dell'intermodalità, nel corso dell'anno 2001, sono state assunte
varie iniziative di un certo interesse: nel mese di Gennaio è infatti partito il servizio
intermodale Interporto di Nola-Gioia Tauro gestito dalla Netlog. Tale servizio prevede
prosecuzioni by truck per la Calabria e la Sicilia con la prospettiva di un impulso
intermodale attraverso lo shuttle ferroviario, già operativo, tra Nola, il porto di Napoli e
viceversa ed i collegamenti su strada con il porto di Salerno.
Il primo treno operato da Netlog, con destinazione il Terminal Medcenter di
Gioia Tauro, ha caricato contenitori pieni e vuoti delle compagnie di navigazione
Cosco, K-Line, Evergreen, Messina, Saf Marine e C.M.N. .
A partire, poi, dal 13 Marzo 2001, Trenitalia Contship e l'Interporto di Bologna
hanno organizzato nuovi collegamenti intermodali denominati "multiclienti" tra Gioia
Tauro e l'Interporto di Bologna.
Il servizio offre la possibilità di un trasporto merci in tempi estremamente
ridotti ed accosti competitivi rispetto ad altre modalità di trasporto.
L''offerta prevede:
•
2 treni a settimana da Gioia Tauro a Marcianise-Bologna
Interporto e viceversa con tempi di inoltro di 20 ore;
•
un treno a settimana da Gioia Tauro a Marcianise-Padova
Interporto e viceversa con tempi di inoltro di 22 ore;
•
2 treni a settimana da Gioia Tauro a Marcianise-Milano San
Cristoforo e viceversa con tempi di inoltro di 26 ore.
10
TORRICELLI FRISINA A.,Alle merci, alle merci in La Città del Sole, n.5, Maggio 1996,Sosed Editrice, pag.3.
Altra positiva iniziativa venuta a compimento è quella intrapresa dalla società
tedesca BLG e consistente nel trasferimento in Europa di autovetture costruite in Paesi
orientali, da inviare, poi, con navi feeder ad altri porti del Mediterraneo.
La prima nave, la "Asian Dinasty", con 1.024 autovetture assemblate dalla
coreana Hyundai Kia, è giunta a Gioia Tauro il 5 Settembre 2000. Le autovetture sono
ripartite nei giorni successivi per Savona, Barcellona, Beirut ed altri porti del Nord
Africa11.
L'avvenimento ha aperto una interessante prospettiva per il porto, che potrebbe
diventare, se saranno assunte tutte le iniziative per il completamento delle sue
infrastrutture, uno dei più grandi terminal-car del mondo. L'anno 2001 ha visto l'arrivo
di 30 navi, con una movimentazione in transhipment di 9.384 autovetture, a conferma
delle potenzialità del nuovo settore.
11
GAZZETTA DEL SUD, 6 Settembre 2000, pag. 27 .