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Mercedes GLC
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Numero 72 22 Settembre 2015 105 Pagine Land Rover Discovery Sport Bella come la Evoque, ma a 7 posti Una gamma pensata per il tempo libero, la famiglia e il lavoro | PROVA SU STRADA | Periodico elettronico di informazione automobilistica Nuova Volkswagen Touran Terza generazione Personale nelle forme, tecnologica e spinta da ottimi motori è ben fatta anche se con qualche svista Mercedes GLC Formula 1 GP Singapore 2015 Le pagelle di Marina Bay A Singapore è emerso il vero talento di Vettel sulla Ferrari, ma anche la tenacia di Hamilton SALONE DI FRANCOFORTE 2015 TUTTE LE NOVITÀ da Pag. 2 a Pag. 15 All’Interno NEWS: Lamborghini Huracan Spyder | Bentley Bentayga | Rolls-Royce Dawn | Porsche 911 restyling | Jaguar F-Pace | E. De Vita Volkswagen e i trucchi delle emissioni. Ma quale scandalo? | F1: Intervista a Lewis Hamilton PROVA SU STRADA MERCEDES GLC GLK cambia nome, linee e qualità La nuova Mercedes GLC ci ha colpito per il lusso degli interni, per la cura dei dettagli e per le motorizzazioni. Audi Q5 e BMW X3 hanno una nuova, agguerrita rivale. Prezzi a partire da 47.940 euro di Marco Congiu 2 3 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Prova Periodico elettronico di informazione automobilistica Media M ontagne, prati fioriti, autostrade, paesini di confine tra Francia, Germania e Svizzera. È questa la location scelta da Mercedes per presentare la nuova GLC. Il SUV, che avrà il compito di sostituire una delle tante best seller di Stoccarda, la GLK, ci appare possente, rinnovato nelle forme e – sopratutto – nei contenuti. Il risultato è uno Sport Utility che, per molti aspetti, fa risplendere ai massimi livelli la Stella a tre punte. Com’è cambiata La GLC ha davvero poco in comune con la GLK, 4 anzi, nemmeno una vite. Più fluida nelle linee, è stata sottoposta ad una decisa cura dimagrante, che le ha consentito di perdere ben 80 kg grazie all’uso intenso dell’alluminio. Cresce nelle misure, più generose della progenitrice, a tutto vantaggio dell’abitabilità. Anche gli aiuti elettronici sono ancora più avanzati, tanto dal renderla incredibilmente disinvolta anche in fuoristrada. Dal vivo: com’è fuori La nuova Mercedes GLC ci appare come un SUV di dimensioni generose ma non titaniche: lunga 4.656 mm, larga 1.890 ed alta da terra per un valore compreso tra i 1.639 e 1.685 a seconda dell’utilizzo o meno dell’Air Body Control, offre senza mezzi termini la possibilità di sentirsi sempre sicuri e protetti in ogni condizione, dominando la strada in tutta comodità. La discontinuità con la GLK è evidente: ora il SUV medio di gamma è dotato di linee più filanti ed armoniose – con benefici anche sotto il profilo dell’aerodinamica – le quali si conformano ai format stilistici intrapresi dalla casa nelle sue ultime creazioni. Diverse finiture, inoltre, cambiano a seconda del pacchetto scelto, dando già al primo colpo d’occhio la differenziazione tra i vari modelli. Dal vivo: com’è dentro Sono due i particolari che ci hanno immediatamente colpito una volta seduti all’interno della 5 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Prova Periodico elettronico di informazione automobilistica benzina. Nella nostra prova, abbiamo avuto modo di testarli tutti, rimanendo impressionati dalla facilità di esercizio e dalle tonnellate di coppia offerte da qualsiasi di essi. Mancano, pero, propulsori a sei cilindri, presenti tra le rivali del segmento. Si comincia con un 4 cilindri turbo, il 250 4Matic a benzina da 2 litri, capace di erogare 211 cavalli a 5.500 giri/m, per un valore di coppia di 350 Nm. Sono, però, i propulsori alimentati a gasolio che verosimilmente andranno per la maggiore nel nostro mercato: il 4 cilindri twin-turbo 220d 4Matic di 2.2 litri da 170 cavalli e 400 Nm è solido, silenzioso, parco nei consumi e – nonostante qualche iniziale perplessità – ci ha convinto anche nelle strade montagnose di Gunsbach, senza mai sembrare “sottodimensionato” per una macchina dal peso di 2.500 kg. È disponibile una versione ancor più performante Mercedes GLC: l’estrema comodità, degna dei migliori salotti, e la cura dei dettagli che raggiunge quasi il maniacale. L’uso profuso della pelle anche per ricoprire gli elementi della plancia convince e piace, trasmettendo concretamente la voglia di “coccolare” il guidatore e gli occupanti del mezzo. Il sistema di climatizzazione è rapido, ed in pochi istanti si abbandona la canicola dell’esterno rifugiandosi in un microclima artico convincente. I sedili – anch’essi in pelle - sono avvolgenti, offrono un sostegno ottimo, e sono regolabili elettricamente in tutti i loro parametri, sino addirittura all’estensione del cuscino. Infotainment ottimo, anche se quel tablet... Il sistema di infotainment è davvero valido e ben realizzato. La radio digitale è immediata nelle acquisizioni dei segnali, ed il sound che 6 di questo propulsore, ovvero quello che ha equipaggiato la 250d: si tratta di un motore da 2.2 litri, capace di offrire al piede destro del guidatore ben 204 cavalli e 500 Nm di coppia. Lo scatto da 0-100 km/h viene coperto in 7.6 secondi, mentre i consumi di carburante da noi rilevati si sono fermati in 5.7 l/100 km (dato ricavato dal computer di bordo), a fronte di un valore dichiarato dalla casa di 5.0 litri. Fuoristrada? Non c’è problema... Mercedes, al suo arco, vanta un fuoristrada leggendario come la Classe G, e proprio a questa vettura si ispira la GLC, pur consapevole di essere un SUV. Nella nostra prova, abbiamo letteralmente valicato qualsiasi tipo di ostacolo, inerpicandoci su terreni scoscesi, fermandoci a metà di essi e ripartendo senza problemi di sorta, con partorisce avvolge bene l’abitacolo senza mai prodursi in fruscii distorsivi. Il menu telematico è di facile comprensione, e controllabile sia dall’apposita rotella nel tunnel centrale che da un mouse. Valido il sistema di navigazione, mai lento, sempre chiaro nelle indicazioni e ben visibile, anche con forte luce contraria. Quello che non ha colto in pieno il nostro gusto – ma, fin quando si tratta di pareri soggettivi – è la posizione dello schermo posto al centro della plancia. Mercedes, nelle sue ultime vetture, ci ha abituato ad installare uno screen che non si incastona nel resto della plancia, che sicuramente qualcuno potrebbe non gradire. Peccato, perché l’infotainment è davvero ottimo, salvo per questo piccolo particolare. I motori: veri compagni di viaggio Le motorizzazioni offerte per la Mercedes GLC sono al momento tre, ovvero due diesel ed un 7 8 9 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito un comfort abitativo immutato. Merito di ciò è da imputare, in prima battuta, al sistema sospensivo denominato Air Body Control, in grado di offrire la regolazione dello smorzamento continuo e a comando elettronico. Per chi non si accontenta, è disponibile come optional anche il Pacchetto Tecnico Offroad: con tale aggiunta, la GLC si trasforma in un titano. L’elettronica fa davvero moltissimo, alzando il livello della vettura sino ad un massimo di 50 mm, ed intervenendo attivamente nella guida, sostituendosi al conducente nelle frenate sulle discese più ripide. Dynamic Select, ovvero come sfruttare al massimo il cambio Grazie al Dynamic Select, è possibile scegliere ben cinque set-up differenti su cui impostare il 10 Periodico elettronico di informazione automobilistica Prova 9G-Tronic, il nuovo cambio automatico a 9 marce con convertitore di coppia Made in Stoccarda: Eco, Comfort, Sport, Sport+ ed Individual. Quando si seleziona la modalità più sportiva, però, si tende ad avvertire un po’ troppo l’effetto trascinamento del cambio di marcia. Sensazione piacevole per chi si trova al volante, ma che alla lunga può dare qualche fastidio ai passeggeri. Sicurezza uber alles Intelligent Drive, ovvero due parole per ridefinire il concetto di sicurezza attiva e passiva all’interno della nuova Mercedes GLC. Di serie, la vettura offre ai suoi occupanti il Collision Prevention Assit, l’Attention Assist, ed il sistema di assistenza in presenza di vento laterale. Oltre a ciò, nel pacchetto di assistenza alla guida troviamo altri utili 11 12 13 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione automobilistica Prova ausili, come il sistema di assistenza allo sterzo, il sistema frenante Pre-Safe con riconoscimento pedoni, l’assistenza agli incroci, il Blind Spot attivo ed il Pre-Safe Plus, un sistema che protegge gli occupanti in caso di impatto posteriore, e si attiva tramite un radar. Si annoverano anche il riconoscimento dei segnali stradali, dei limiti di velocità e dell’abbandono involontario di corsia. Conclusioni La Mercedes GLC è una Sport Utility di medie dimensioni adatta a tutti, sia alle famiglie con bambini, sia a chi viaggia spesso per lavoro. Non è solo il classico SUV da città, visto che se la cava davvero bene anche nel fuoristrada. La cura per i dettagli è tipicamente tedesca, e si viaggia benissimo in ogni condizione, con un comfort estremo ed un piacere di guida che non ci si aspetterebbe da una vettura di due tonnellate e mezzo. Audi Q5 e BMW X3 sono avvisate. 14 15 PROVA SU STRADA LAND ROVER DISCOVERY SPORT Bella come la Evoque, ma a sette posti Una gamma pensata per il tempo libero, la famiglia e il lavoro. Ecco la Sport della famiglia Discovery che offre grande abitabilità e tanto comfort di Maurizio Vettor 16 17 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Prova Periodico elettronico di informazione automobilistica Media N 4.60 metri ma in grado di ospitare 7 persone. Tutto, ma a patto di conferirle un look sportivo e un alto confort, tanto nei trasferimenti urbani quanto nei lunghi viaggi. È andata pressappoco in questo modo, il concepimento della vettura che vi andiamo a mostrare. Ecco il fiocco rosa appeso fuori dalla porta di casa Land Rover: è nata la Discovery Sport che definiremmo come una Evoque vitaminizzata in grado di allargare ancor più il bacino di clientela. Un Compact Suv Premium di estremo interesse, capace di pescare un po’ qua un po’ là, tutti gli aspetti positivi delle sue sorelle e cugine. Del resto, si sa, la tendenza è quella di andare a conquistare anche l’ultimo automobilista, di cercare di soddisfare le esigenze di tutti, ma proprio tutti, andando a creare la sotto-categoria del sotto-segmento. In buona sostanza, non si vuole lasciare insoddisfatto nessun bisogno. E proprio per questo motivo, Land Rover ha dato vita alla terza linea di prodotto, Discovery, che rientra nella categoria delle Compact Suv Premium, una sorta di ibrido tra un Evoque e una Freelander: della prima ha ereditato le forme del muso, dalla seconda le forme posteriori e la versatilità. Quando la versatilità incontra il design «La nostra sfida è stata quella di combinare insieme design premium e versatilità straordinaria, caratteristiche che devono essere in perfetta armonia» commenta Gerry McGovern, Land Rover Design Director e Chief Creative Officer. «Sono fiero di dire che questo obiettivo è stato raggiunto; il design dinamico della Discovery Sport eserciterà un forte richiamo emotivo sul nostro target, con una versatilità che supera quella di qualsiasi altro SUV compatto premium sul mercato». Come dargli torto. In effetti la linea che richiama quella riuscitissima della Evoque abbinata a una grande abitabilità, fa di questo SUV uno dei più interessanti del momento. Discovery Sport è una vettura di grande stile ma che vuole in un certo senso essere “trendy” tanto quanto elle famiglie numerose, ogni componente si fa apprezzare per qualche dote particolare. Ed ecco allora che anche i membri della family “tempo libero” di Land Rover hanno ognuno un qualcosa che li contraddistingue. C’è una peculiarità che li rappresenta, rendendoli unici e diversi. Le Range Rover sono lussuose, le Defender irrequiete e le Discovery avventurose. Poi, ecco arrivare l’Evoque che inizia a fare strage di cuori tra gli amanti dei SUV e alla Land Rover capiscono che la loro neonata è la degna erede di una nuova epoca. Si siedono tutti attorno a un tavolo e riflettono su come la famiglia possa crescere in quella direzione... Realizzano, in buona sostanza, che ci può essere un’utenza ancora da soddisfare ovvero una fetta di pubblico sulla quale fare breccia, inoculando il desiderio di possedere un SUV lungo meno di 18 19 20 21 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Prova Periodico elettronico di informazione automobilistica Ecco la tecnica della Discovery e qualche piccola nozione... Iniziamo con il dire che il nuovo SUV di casa Land ha nel reparto sospensioni uno dei suoi “assi nella manica”. È senza dubbio merito anche del nuovo assale posteriore Multilink che ha il doppio pregio di offrire un buon comportamento dinamico e di lasciare più spazio in vettura, alle spalle della seconda fila di sedili. Praticità, significa ovviamente anche capacità di carico, facilità di mobilità interna, vivibilità. Ed ecco allora che la fila-due degli occupanti beneficia di posti a sedere sollevati di 50 millimetri rispetto a quella dei passeggeri anteriori così da permettere loro di aver un maggior senso di “aria” e visibilità, mantenendo comunque un ampio spazio utile sopra le teste. Ci ha fatto piacere anche constatare che, per una volta tanto, i progettisti sono stati capaci di sfruttare al meglio i vani presenti nelle portiere. Le vetture moderne invece, purtroppo, hanno vani portiera sempre più minimalisti... Ed ecco allora che la capacità della zona di stivaggio nelle portiere è buona, per la precisione pari a 13,8 litri che, a quanto sembra dai dati forniti da essere pratica. Se di praticità si parla, allora, che praticità sia, ed ecco tre file di sedili con quattro prese a 12 volt e sei USB (a richiesta), capacità di guado con profondità di 600 mm (la concorrenza mediamente si attesta su 500 mm), 600 litri di bagagliaio con cinque posti (espandibile sino a 1698 litri), sistema Land Rover InControl Remote che consente ai proprietari di convocare l’assistenza stradale o dei servizi di emergenza se necessario e InControl che rintraccia il veicolo in caso di furto. Praticità, significa ovviamente anche capacità di carico, facilità di mobilità interna, vivibilità. Ed ecco allora che la fila-due degli occupanti beneficia di posti a sedere sollevati di 50 millimetri rispetto a quella dei passeggeri anteriori così da permettere loro di aver un maggior senso di “aria” e visibilità, mantenendo comunque un ampio spazio utile sopra le teste. Ci ha 22 Land Rover, è doppia rispetto a quella della concorrenza. Lo stivaggio invece completo, sommando tutti i vari vani presenti nell’abitacolo arriva a 34,65 litri. Insomma non male. E chiudiamo il capitolo praticità, con un dato che vorranno sapere gli amanti del camping e delle imbarcazioni: chi tra voi sta pensando di trainare la roulotte o la barca con la Discovery Sport, sappia che il limite di traino per le vetture cinque posti è di 2500 kg. Sicurezza? Non solo per chi guida “Come per ogni nuova Land Rover, la sicurezza è stata prioritaria durante lo sviluppo della vettura” cita il comunicato ufficiale della casa. In effetti, non sembra essere solo uno slogan figlio del marketing. Basta sfogliare la dotazione di sicurezza della Sport per capire che in effetti, la Casa crede molto in questo aspetto e argomento di vendita e rendersi conto che i progettisti hanno profuso molte energie per offrire un più alto livello di sicurezza, sia a chi è all’interno della vettura sia a chi è fuori. Oltre ad avere sette Airbag ovvero anteriore (guidatore e passeggero), ginocchia (guidatore), tendina laterale fatto piacere anche constatare che, per una volta tanto, i progettisti sono stati capaci di sfruttare al meglio i vani presenti nelle portiere. Le vetture moderne invece, purtroppo, hanno vani portiera sempre più minimalisti... Ed ecco allora che la capacità della zona di stivaggio nelle portiere è buona, per la precisione pari a 13,8 litri che, a quanto sembra dai dati forniti da Land Rover, è doppia rispetto a quella della concorrenza. Lo stivaggio invece completo, sommando tutti i vari vani presenti nell’abitacolo arriva a 34,65 litri. Insomma non male. E chiudiamo il capitolo praticità, con un dato che vorranno sapere gli amanti del camping e delle imbarcazioni: chi tra voi sta pensando di trainare la roulotte o la barca con la Discovery Sport, sappia che il limite di traino per le vetture cinque posti è di 2500 kg. 23 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito (guidatore e passeggero) e fila due, la vettura è dotata anche di un sistema studiato per la protezione e salvaguardia dei pedoni. C’è infatti la presenza di un particolare airbag a loro riservato e la frenata autonoma di emergenza. Ricordiamo che tutto il pacchetto sicurezza è di serie su tutte le vetture. Sempre a proposito di dotazione, c’è anche l’Head Up Display, un nuovo sistema di infotainment con touchscreen da 8” e la seconda fila di sedili reclinabile e scorrevole. Inoltre troviamo: cambio automatico a nove velocità con comandi Paddle Shift (di serie solo su Si4), controllo automatico della velocità in discesa, ruote motrici con trazione attiva, servosterzo elettrico (EPAS), sistema di controllo elettronico della trazione (ETC), Hill Start Assist (disponibile solo con cambio automatico), controllo dinamico della stabilità (DSC), controllo della stabilità in rollio (RSC), freno di stazionamento elettronico, assistenza alla frenata di emergenza. Detto questo, passando alla prova pratica, dobbiamo ammettere che la vettura ci ha piacevolmente 24 Prove Periodico elettronico di informazione automobilistica colpito. Partiamo dall’utilizzo di tutti i giorni: nel traffico si muove bene nonostante la mole. I suoi punti forti sono la buona visibilità anteriore e posteriore e il buon angolo di sterzata. Uscendo dal contesto urbano, Discovery Sport sfoggia un assetto e una tenuta invidiabile anche nella guida più sportiva. Nella percorrenza degli ampi curvoni autostradali, come quelli della Serravalle che ci hanno condotto da Milano alla Liguria, l’altezza della vettura non infastidisce e anche il rollio è minimo. Le sospensioni donano all’assetto una taratura sportiva ma quindi piuttosto rigida: nonostante questo, copia bene anche le asperità solitamente più fastidiose. Per quanto riguarda il giudizio sui propulsori, possiamo esprimerci solo su quello oggetto della prova, ovvero il 2.2 diesel. Spinge bene fin dai bassi regimi e anche l’azione del turbo non accusa fastidiosi ritardi. Il cambio a nove rapporti, gestibile con i comandi al volante, è rapido nei transitori da un rapporto a un altro. Per chi tra voi fosse interessato alle “prestazioni pure”, più che al piacere di guida o al confort, sappia che il Discovery Sport è in grado di passare da 0 a 100 km/h in 8,9 secondi (sempre con cambio automatico). In ogni caso l’erogazione è molto fluida, sicuramente non grintosa. Voto otto e mezzo all’assenza di vibrazioni fastidiose. Veniamo al capitolo consumi. Sono pari a 5.42, 4.13 e 4.5 l/100 km rispettivamente nei cicli urbano, extra-urbano e combinato nel caso dell’unità da 2.0 litri eD4. Questi i valori dichiarati. Il 2.2 litri TD4 fa invece segnare consumi pari a 6.9, 5.0 e 5.69 l/100 km nei cicli urbano, extra-urbano e combinato. Tali valori salgono ovviamente sui modelli con trasmissione automatica a nove velocità come quello utilizzato nella prova. Infine ci sembra giusto ricordarvi che la vettura può essere dotata del sistema Terrain Response Land Rover che permette al conducente di adeguare le risposte dell’auto alle condizioni del fondo, fino a cinque impostazioni: asfalto, fondi a bassa aderenza, sabbia, fango e roccia . I numeri e la gamma delle motorizzazioni Quello che stupisce della Discovery Sport è la sua capacità di accogliere passeggeri e bagagli in soli 4.590 millimetri di lunghezza (239 mm in meno rispetto alla Discovery). Se a questo grande spazio vivibile all’interno aggiungiamo un grande spazio per le gambe ottenuto con un generoso passo che ferma il metro a quota 2.741 mm capiamo quanto questa vettura sa essere sì spaziosa ma anche estremamente stabile. Senza contare che un passo lungo conferisce visivamente alla vettura una maggior “possenza”. Per quanto riguarda le motorizzazioni abbiamo un 2.2 diesel e un 2.0 benzina mentre gli allestimenti sono quattro per ciascuna motorizzazione e tipologia di cambio, manuale o automatico. Ma procediamo con ordine. Come dicevamo abbiamo il 2.2 TD4 da 150 cavalli con cambio manuale a sei velocità, il 2.2 TD4 con cambio automatico a 9 rapporti, il 2.2 SD4 da 190 cavalli (manuale 25 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito e automatico) e infine l’unico benzina del gruppo ovvero il 2.0 Si4 disponibile solo con cambio automatico e in grado di erogare la bellezza di 240 cavalli. Per gli allestimenti, abbiamo quello base (S), poi SE, HSE e il top ovvero HSE Luxury, quello della vettura che abbiamo avuto modo di provare. Per quanto riguarda i prezzi delle varie versioni base, partiamo dai 35.600 euro della 2.2 TD4, per salire a 37.800 euro della 2.2 SD4 e concludere con i 40.200 della 2.0 Si4. Il top dell’intera gamma ovvero la 2.0 Si4 HSE Luxury è in vendita a partire da 56.100 euro mentre la sua gemella diesel SD4, che abbiamo provato per voi, parte da quota 53.700 euro. La Discovery Sport è prodotta nei pluripremiati stabilimenti Land Rover di Halewood, Liverpool ed è disponibile in oltre 170 mercati del mondo, accanto alla Land Rover Discovery esistente, a sette posti. 26 Prove Periodico elettronico di informazione automobilistica BROCHURE, TEST DRIVE, TUTTO SU: Land Rover Discovery Sport Sfoglia i cataloghi in PDF Brochure Configuratore della Casa » Test drive » Sito dedicato » Store online » Guarda tutti gli allestimenti » Trovala dai concessionari » 27 28 29 PROVA SU STRADA NUOVA VOLKSWAGEN TOURAN Terza generazione Entra in listino a 24.500 euro la nuova MPV di segmento C della Casa di Wolfsburg. Personale nelle forme, tecnologica e spinta da ottimi motori è ben fatta anche se con qualche svista di Emiliano Perucca Orfei 30 31 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Media N ata nel 2003 come risposta ad una sempre più crescente domanda di monovolume compatte a sette posti, la Volkswagen Touran rappresenta uno dei modelli più venduti della Casa di Wolfsburg con più di 1,9 milioni di esemplari venduti di cui 100.000 solamente in Italia. Giunta alla terza generazione, la MPV che si affianca oggi a Golf Sportsvan nella proposta multispazio di segmento C entra in listino ad un prezzo di 24.500 euro ed a differenza del passato si propone in una chiave decisamente più personale sotto il profilo estetico: il look del frontale, infatti, è strettamente derivato da quello di Passat alla stregua delle nervature laterali che segnano inequivocabilmente il profilo della vettura. Molto interessanti anche i dettagli di stile, tra cui i gruppi ottici a led, molto 32 Prova Periodico elettronico di informazione automobilistica geometrico/costruttivo della piattaforma. Sotto il cappello MQB viaggiano anche numerose tecnologie di sicurezza tra cui il rilevatore di fatica, il sistema di frenata anticollisione multipla (tiene bloccate le ruote per evitare altri impatti dopo il primo) ed il cruise control attivo che basa la sua efficacia sui speciali sensori che governano anche i sistemi antitamponamento e di rilevazione di abbandono involontario della carreggiata. Non manca il sistema Pre-Crash che, nel caso della rilevazione di un possibile impatto, pretensiona le cinture di sicurezza, carica l’impianto frenante per l’ottenimento del massimo valore di frenata e chiude i finestrini per limitare i contatti con agenti esterni. Tra le novità si fa notare anche una nuova generazione di sistemi di infotainment. In base al modello è disponibile la App-connect con funzionalità Apple CarPlay e Google Android Auto oltre che Mirror Link: questo significa che lo schermo della vettura è in grado di replicare quello del cellulare permettendo così lo sfruttamento di specifiche app che usano la potenza di calcolo del telefono. Curiosa, nei sistemi dotati di Mirror Link, anche la possibilità di collegare una GoPro che inquadra il sedile posteriore... così come è curiosa la possibilità di controllare il sistema multimediale attraverso una specifica app sul tablet: questo permette, ad esempio, di creare comodamente un itinerario sul tablet e poi trasferirlo nel navigatore dell’auto. Tre più due gli allestimenti disponibili: Trendline, Comfortline e Highline. Di serie per tutte 7 airbag, 7 posti, cerchi da 16”, specchietti regolabili, climatizzatore, sistema multimediale “base” con display monocromatico da 5” Radio Composition Touch. Comfortline propone anche cruise control, cerchi in lega, fendinebbia, clima trizona, la Radio Composition Colour ed il volante multifunzione in pelle. Highline aggiunge a Comfortline il cruise control attivo, i cerchi in lega da 17”, i mancorrenti cromati, la radio Composition Media con schermo da 6,5” ed il computer di bordo Premium. A Comfortline ed Highline è possibile abbinare due pacchetti speciali: per il primo è disponibile il pack “Business” - che con un vantaggio cliente del 30% offre Radio Composition sofisticati nell’architettura sia davanti che dietro. Più lunga di 130 mm (tot. 4.530) rispetto al modello precedente la nuova Touran sfrutta al massimo il potenziale della piattaforma modulare MQB pesando 62 kg in meno della vecchia e crescendo nella dimensione di passo (+130 mm, tot. 2.790) a tutto vantaggio dello spazio per le gambe di chi siede nelle file posteriori e per i bagagli: grazie anche al sistema Flat Fold, che permette di ottenere una superficie di carico particolarmente piana quando si abbattono i sedili, Touran offre un volume di carico che va da 137 litri nella configurazione a sette posti fino ai1.857 della modalità bispoto passando per i 633 della “tradizionale” posizione a cinque posti. Numeri importanti, che pongono Touran al vertice della categoria in termini di rapporto spazio/dimensioni. La tecnologia del pianale MQB non riguarda solamente l’aspetto 33 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Prova Periodico elettronico di informazione automobilistica Dal vivo: com’è dentro La rivoluzione che ha coinvolto le forme della carrozzeria ha portato alcuni benefici anche dentro dove, pur rimanendo nel contesto delle forme razionali by Volkswagen, si respira un’aria più moderna, in particolar modo nelle versioni dotate di tutti gli elementi tecnologici di punta. Interessante - finalmente - l’introduzione delle porte USB/Aux nel cassettino davanti alla leva del cambio, così come ci è parsa interessante ed a misura di utilizzo quotidiano l’ampia disponibilità di vani portaoggetti, alcuni dei quali protetti da occhi indiscreti. Tra le novità più interessanti della nuova Touran ci sono i nuovi sedili, che ora adottano una geometria di nuova generazione per assicurare più spazio una volta “impacchettati” (quelli posteriori) ma anche più comfort di bordo quando si viaggia per numerosi chilometri: lo studio è stato molto sofisticato ed Media, Navigatore Discover Media, Park Pilot e Mirror Pack - mentre per il secondo Volkswagen in Italia propone un pack Executive che sempre con un vantaggio cliente del 30% offre navigatore Discover Media, Park Pilot e Mirror Pack. Il listino prezzi va dai 24.500 euro della versione base con motorizzazione d’accesso ai 38.950 euro della versione più potente e ricca in termini di allestimento. La gamma motori prevista punta tutto sui motori diesel ma anche per gli amanti del benzina è previsto un 1.2 TSI con potenza di 110 CV negli allestimenti Trendline e Comfortline. I diesel, invece, sono declinati in tutti gli allestimenti nel caso del 1.6 TDI da 110 CV (4,1 l/100 km, 109 g/km di CO2) mentre il 2.0 TDI da 150 CV parte dal livello intermedio Comfortline. Per chi vuole il top, da dicembre 2015, sarà disponibile anche il 2.0 TDI da 190 CV già utilizzato anche su Golf GTD: questo motore è offerto solo con l’allestimento 34 il risultato alla guida è davvero eccellente. I nuovi sedili non portano però in dote una posizione di guida sportiva anche se la possibilità di regolare ampiamente la seduta ed il posizionamento del volante permettono a chiunque di ritagliare una posizione di guida perfetta. Ben studiato, l’abitacolo della Touran appare molto spazioso ed accogliente anche per chi siede dietro mentre i due posti posteriori, per quanto siano più generosi dei precedenti, rimangono di fortuna ed in ogni caso limitano drasticamente la capienza del bagagliaio. Bagagliaio molto capiente, dotato di uno sviluppo molto regolare, impreziosito da alcuni accessori interessanti come la presa di corrente 220 V o la chiusura ed apertura elettroattuata: l’apertura, in particolare, può essere effettuata anche con una azione del piede sotto al paraurti, elemento quest’ultimo molto utile quando si hanno entrambe le mani occupate. I Executive. Per tutti i motori, ad eccezione del 2.0 TDI da 190 CV (che lo offre di serie) è disponibile la scelta tra il cambio manuale a sei marce o il doppia frizione DSG: per tutte le motorizzazioni la differenza di prezzo per la differente tipologia di trasmissione è di 1.800 euro in favore del manuale. Dal vivo: com’è fuori La nuova Volkswagen Touran abbandona le forme “classiche” ed un po’ anonime della precedente generazione per fare posto a linee decisamente più aggressive e moderne. Il frontale è chiaramente ispirato a quello della Passat così come l’aspetto generale dei gruppi ottici e delle nervature che segnano la fiancata. Una vettura dotata di una presenza scenica notevole, ora interessante anche per chi cercava da tempo una vettura versatile come la Touran ma con un bel po’ di personalità in più rispetto al passato. 35 36 37 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito 38 Periodico elettronico di informazione automobilistica Prove 39 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Prove Periodico elettronico di informazione automobilistica aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb facile da guidare e la tenuta in curva è del tutto paragonabile a quella di una normale Golf, cosa non scontata quando si alza il baricentro per fare posto allo...spazio. Molto ben tarati i sistemi di sicurezza: l’adaptive cruise control vigila bene sulla distanza di sicurezza in autostrada ma in generale a bordo della Touran ci si sente sicuri perché si ha la percezione che lei veda e senta un po’ tutto avvertendo dei pericoli solo quando davvero necessario. Un bel viaggiare. In conclusione Touran è una vettura ideale per una famiglia di quattro/cinque persone o per sportivi con particolari esigenze di trasporto delle attrezzature sportive. Nonostante sia una MPV si guida come una normale berlina e questo, sommato al fatto di essere finalmente personale nelle forme, la rende interessante per chi cerca nelle dimensioni di una Golf tutto lo spazio di cui ha bisogno. materiali utilizzati per i rivestimenti sono ottimi ed anche le plastiche della plancia sono di buona qualità: peccato solamente per una svista relativa al coperchio del vano posto in vetta alla plancia, che non è esattamente dello stesso colore ed ha visibilmente una diversa goffratura. Molto interessante il sistema multimediale di punta, Discover Media: attraverso una funzionalità del wifi può visualizzare anche le immagini di una gopro puntata sui sedili posteriori. Una sorta di specchietto supplementare moderno, che può tornare utile quando si hanno bambini. Come si guida Abbiamo scelto di guidare le due motorizzazioni che andranno per la maggiore in Italia: la 2.0 TDI da 150 CV ed il 1.6 TDI da 110 CV. Il 2.0 TDI anche sotto al cofano della Touran rappresenta una certezza perché ricco di coppia e dotato di una potenza massima interessante per la categoria. 40 BROCHURE, TEST DRIVE, TUTTO SU: Volkswagen Touran Sfoglia i cataloghi in PDF Brochure Configuratore della Casa » Test drive » Sito dedicato » Store online » Guarda tutti gli allestimenti » Trovala dai concessionari » Un motore che si dimostra in questa installazione più silenzioso che sulle precedenti Touran, perfetto se si viaggia spesso a pieno carico, magari verso mete montane. Relativamente contenuti i consumi: nei 100 km sulle strade olandesi, pianeggianti, abbiamo toccato una media di 6,4 l/100 km con cambio manuale. Interessante anche il motore 1.6 TDI da 110 CV. Rispetto al 150 CV la differenza di potenza e coppia è ben avvertibile sin dai primi metri ma se l’utilizzo della vettura è prettamente autostradale o cittadino la scelta di questo motore può rivelarsi interessante, in particolar modo se abbinato al cambio automatico DSG che provvede in autonomia a tenere al giusto regime di utilizzo il quattro cilindri turbodiesel. I consumi in questo caso scendono a 6,1 l/100 km. Niente male. Su strada la Touran di nuova generazione fa subito capire di essere più leggera e dotata di un passo più lungo della precedente: è più agile della precedente, più 41 42 43 SALONE DI FRANCOFORTE 2015: TUTTE LE NOVITÀ Il Salone di Francoforte 2015 (15 - 27 settembre) non è mai stato così in forma grazie a 210 nuove auto presentate in anteprima mondiale. Eccole tutte in una panoramica completa Media IAA 2015, tutti gli articoli 44 45 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito IAA 2015 Periodico elettronico di informazione automobilistica appositamente sviluppato per la Spyder, distinguibile dalla vesione standard grazie alle verniciature nere. Fermando l’asta della bilancia sui 1.542 kg, con una divisione dei pesi 43:57, la casa di Sant’Agata ha montato il celebre V10 da 5.2 litri aspirato capace di una potenza di 610 cavalli a 8.250 giri e di 560 Nm di coppia. Servono appena 3.4 secondi per compiere lo scatto da 0 a 100 km/h, mentre ne occorrono appena 10.2 per toccare i 200 km/h, prima di fermarsi ad una velocità massima di 324 km/h. Per chi volesse saperlo, il consumo di carburante nel ciclo combinato, per quanto dichiarato dalla casa, si attesta sui 12.3 litri/100 km, valore raggiunto grazie allo start&stop ed alla Cylinder on Demand technology. I dischi dei freni sono in carboceramica, da 380 mm di diametro all0anteriore, con le pinze verniciabili a richiesta del committente. Le prime consegne arriveranno nella prossima primavera, mentre Lamborghini comunica che il prezzo della nuova Huracan Spyder partirà da 186.450 € più iva. LAMBORGHINI HURACAN SPYDER SUPERCAR A CIELO APERTO Lamborghini ha eliminato il tetto rigido dalla Huracan, creando una versione Spyder che colpisce davvero al primo sguardo D opo averla a lungo sognata ed immaginata tramite le nostre ricostruzioni grafiche, ora siamo finalmente in grado di mostrarvi la nuova Lamborghini Huracan Spyder. La versione en-plain-air della celeberrima supercar del toro perde il tetto rigido, ma ne acquista uno in tela, azionato da un 46 nuovo sistema elettroidraulico in grado di abbattere la capote in 17 secondi, sino ad una velocità massima di 50 km/h. Oltre a ciò, è presente anche un nuovo condotto sviluppato al fine di ridurre le turbolenze generate dall’aria. Lamborghini, inoltre, ha affinato il sistema di canalizzazione dei flussi attraverso un cofano motore 47 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito IAA 2015 Periodico elettronico di informazione automobilistica forgiato da 22” appositamente realizzati per la Bentayga ed inserti in acciaio inossidabile. Cura del dettaglio che colpisce anche per il retrotreno, dotato di un doppio tubo di scarico ovalizzato e schiacciato, che contribuisce ad alleggerire le forme complessive del veicolo. Per la realizzazione della carrozzeria, è stato fatto uso integrale di alluminio, mentre la scocca è composta da un mix di materiali tra cui alluminio ed acciaio, per conferire sia leggerezza che robustezza e rigidità complessiva. I più esigenti, infine, potranno contare su un particolare pacchetto estetico, il quale va ad aggiungere rifiniture in fibra di carbonio a varie componenti dell’auto. Gli interni, realizzati artigianalmente nel Crewe, sono in puro stile Bentley: la pelle è l’elemento dominante, e si possono notare le cuciture romboidali dei sedili e dei rivestimenti, oltre ad un utilizzo attento della radica sulla plancia. Al centro dell’abitacolo, inoltre, troviamo un Breitling tempestato di diamanti, chicca che arricchisce ulteriormente una componente della vettura già molto curata e ricercata. Trovata interessante, infine, l’Event Seat: si tratta di un sedile scorrevole, posizionato in corrispondenza del pianale di carico, il quale può essere estratto per restare all’aria aperta sfruttando il portellone come parasole. Viene offerta, a richiesta, la possibilità di avere un divano posteriore dotato di due sedili singoli, i quali sono equipaggiati di ben 18 funzioni di regolazione, sino al massaggio della zona lombare. Passeggeri posteriori che possono contare anche su due tablet a loro dedicati, dai quali possono connettere i loro smartphone tramite il Wi-Fi ed il 4G integrati nella vettura, oppure più semplicemente ascoltare musica o godersi un film attraverso gli auricolari bluetooth. Per i più esigenti, è disponibile un pacchetto Bentley Premium Audio, grazie al quale viene installato a bordo della Bentayga un impianto sterei Naim da ben 1.950 watt. Il motore è una componente fondamentale della Bentley Bentayga. Si tratta del celebre W12 BENTLEY BENTAYGA ECCO IL SUV DA 301 KM/H di Marco Congiu | Dopo anni di attesa ecco la nuovissima Bentley Bentayga, la Sport Utility più lussuosa, potente e veloce mai realizzata nella storia dell’automobile B entley, a pochi giorni dal debutto ufficiale al Salone di Francoforte 2015, ha diffuso le immagini della sua Bentayga, il primo SUV prodotto dalla casa vincitrice di innumerevoli edizioni della 24 Ore di le Mans. Proprio due anni fa, in Germania, venne presentata la EXP 9F, concept con la quale l’azienda del gruppo Volkswagen annunciò al mondo la propria volontà di lanciarsi nel mercato degli Sport Utility, e dopo una lunghissima 48 serie di avvistamenti della versioni più o meno camuffate, finalmente possiamo ammirare la creazione dei designer anglosassoni. Nelle forme e nella cura degli esterni, sono chiari i riferimenti al family-feeling di Bentley: l’ampia griglia ed i doppi fari circolari – a LED, adattivi e con lavafari integrati - dominano l’anteriore, donando importanza ma allo stesso tempo armonia e fluidità alla vettura. Lateralmente, troviamo una linea di cintura rialzata, oltre a cerchi in alluminio 49 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione automobilistica IAA 2015 aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb biturbo da 6.0 litri alimentato a benzina, rivisto nella potenza e nell’iniezione diretta ed indiretta, per assicurare tutta la potenza e la coppia di cui dispone sin da subito. Potenza, appunto, davvero interessante: sono ben 608 i cavalli a disposizione del guidatore, il quale può contare su una coppia di 900 Nm, che può essere erogata praticamente tutta in appena 1.1 secondi. Accelerazione da supercar: appena 4.0 secondi nello scatto da 0-100 km/h, per una velocità massima di 301 km/h. I consumi dichiarati dalla casa, si attestano sui 12.1 litri ogni 100 km nel ciclo combinato, a fronte di una emissione di CO2 pari a 292 g/km. Con pochi dubbi, l’auto sarà certamente tra le vetture più ammirate ed attese in occasione del prossimo Salone di Francoforte, al via la prossima settimana. 50 51 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito IAA 2015 Periodico elettronico di informazione automobilistica 53 millimetri rispetto alla Wraith, mentre la fanaleria riprende nelle idee la sorella a cielo chiuso. Lateralmente, spiccano i cerchi da 21” di diametro, i quali si incastonano bene in linee sinuose, la cui cintura - molto alta - arriva sin quasi al collo dei passeggerri posteriori. Il posteriore, invece, è un chiaro richiamo stilistico a tutte le Rolls drophead del 20° secolo, le cui forme rimandano al giardinetto di poppa di una barca. Gli interni, come da tradizione, sono il lusso all’ennesima potenza: sulla plancia, oltre ad un profuso utilizzo del legno, spiccano particolari in acciaio cromato e spazzolato, oltre a pellami pregiati per ricoprire la parte inferiore. La motorizzazione è il canonico V12 da 563 cavalli e 780 Nm di coppia, capace di un’accelerazione da 0 a 100 km/h in appena 4.9 secondi, e di una velocità massima autolimitata di 250 km/h. I consumi, stando a quanto dichiarato dalla casa, si attestano su un valore di 21.4 litri ogni 100 km nel ciclo urbano, mentre scendono a 14.2 litri per 100 km nel combinato. La Rolls-Royce Dawn sarà il pezzo forte della casa inglese al prossimo Salone di Francoforte. Le forme, pur trattandosi di una macchina di quasi 5.30 metri di lunghezza per 2.560 kg di peso, vogliono trasmettere sia importanza e mascolinità, ma sopratutto stile, eleganza e un senso di leggerezza adatto ad un pubblico nuovo per Rolls. La caratteristica griglia è stata ampliata di 53 millimetri rispetto alla Wraith, mentre la fanaleria riprende nelle idee la sorella a cielo chiuso. Lateralmente, spiccano i cerchi da 21” di diametro, i quali si incastonano bene in linee sinuose, la cui cintura - molto alta - arriva sin quasi al collo dei passeggerri posteriori. Il posteriore, invece, è un chiaro richiamo stilistico a tutte le Rolls drophead del 20° secolo, le cui forme rimandano al giardinetto di poppa di una barca. Gli interni, come da tradizione, sono il lusso all’ennesima potenza: sulla plancia, oltre ad un profuso ROLLS-ROYCE DAWN L’ALBA DI UNA NUOVA ERA PER LO SPIRIT OF ECSTASY Rolls-Royce ha presentato ufficialmente la Dawn. Secondo gli intenti dei suoi creatori, rappresenterà l’alba di una nuova era per la casa inglese E cco, dopo una lunga serie di foto spia, la nuova Rolls-Royce Dawn. Si parla di una vettura a quattro posti reali e comodi, come ci tiene a precisare a più riprese Tosten Müller-Ötvös, CEO dell’azienda, la quale rappresenterà l’alba di una nuova era per lo Spirit of Ecstasy. Realizzata per essere la Rolls più social mai creata, strizza l’occhio ad un pubblico giovane - e benestante - sempre interconnesso e pronto a vivere la pripria vita al massimo delle possibilità loro concesse. La nuova 52 Dawn ha il proprio punto forte nella possibilità di abbattere la capote, procedura che si completa in appena 22 secondi e sino ad una velocità massima di 50 km/h, per dar modo agli occupanti di godere appieno dell’ambiente circostante. Le forme, pur trattandosi di una macchina di quasi 5.30 metri di lunghezza per 2.560 kg di peso, vogliono trasmettere sia importanza e mascolinità, ma sopratutto stile, eleganza e un senso di leggerezza adatto ad un pubblico nuovo per Rolls. La caratteristica griglia è stata ampliata di 53 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione automobilistica News aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb utilizzo del legno, spiccano particolari in acciaio cromato e spazzolato, oltre a pellami pregiati per ricoprire la parte inferiore. La motorizzazione è il canonico V12 da 563 cavalli e 780 Nm di coppia, capace di un’accelerazione da 0 a 100 km/h in appena 4.9 secondi, e di una velocità massima autolimitata di 250 km/h. I consumi, stando a quanto dichiarato dalla casa, si attestano su un valore di 21.4 litri ogni 100 km nel ciclo urbano, mentre scendono a 14.2 litri per 100 km nel combinato. La Rolls-Royce Dawn sarà il pezzo forte della casa inglese al prossimo Salone di Francoforte. 54 55 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito IAA 2015 Periodico elettronico di informazione automobilistica prive di guscio, fino al cofano posteriore di nuova configurazione con lamelle verticali e nuove luci posteriori, fra le quali spiccano le caratteristiche luci stop a quattro punti. Nell’abitacolo, il nuovo Porsche Communication Management, presente di serie, con schermo multitouch, offre una gamma di funzioni ampliata e comandi semplificati. Boxer: ora ha 3.0 litri e sovralimentazione biturbo La vera novità della 911 Carrera restyling però si trova sotto al cofano. La nuova generazione di motori, completamente rinnovati, dicono addio all’aspirato per convertirsi alla sovralimentazione biturbo che ha permesso di aumentare la potenza di 20 CV abbassando al tempo stesso i consumi e riducendo la cilindrata. La Carrera ora ha 370 CV (prima erano 350) mentre la Carrera S eroga adesso 420 CV (prima erano 400). I due motori inoltre hanno una cilindrata di 3.0 litri, mentre prima la cubatura raggiungeva i 3.4 litri sulla Carrera e addirittura i 3.8 sulla Carrera S. La maggiore potenza della 911 Carrera S è riconducibile ai turbocompressori con compressori modificati, ad un impianto di scarico specifico e ad una gestione del motore adattata. I nuovi motori Porsche sono caratterizzati da una coppia PORSCHE 911 RESTYLING LA CARRERA METTE IL TURBO! TUTTI I DETTAGLI Dopo diverse anticipazioni finalmente la Casa di Zuffenhausen si è decisa a svelare in ogni dettaglio la Porsche 911 restyling, che si rinnova nel profondo, soprattutto a livello tecnico D opo diverse anticipazioni, finalmente la Casa di Zuffenhausen si è decisa a svelare in ogni dettaglio la Porsche 911 restyling, che si rinnova nel profondo, soprattutto a livello tecnico. Il design, com’è giusto che sia per un modello iconico 56 come la 911, si concede soltanto qualche piccolo ritocco, mentre tutto il resto, dal telaio al motore, fino al sistema multimediale si rivoluziona nel profondo. Esternamente, la 911 Carrera mostra una serie di ritocchi estetici: dai nuovi fari con luce diurna a quattro punti alle maniglie porta 57 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito IAA 2015 Periodico elettronico di informazione automobilistica aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb più elevata di 60 Nm, il cui valore massimo pari a 450 Nm o 500 Nm è costantemente disponibile in entrambe le vetture già a partire da 1.700 giri/min e fino a 5.000 giri/min. Nel contempo, come avevamo anticipato, i motori di nuova generazione con un regime massimo di 7.500 giri/ min superano i regimi massimi dei tradizionali motori turbo e sono accompagnati dal tipico sound del motore Porsche. Secondo il costruttore i nuovi motori hanno permesso di ridurre i consumi del 12% circa, in base alla versione del modello, abbassando il valore di 1 litro ogni 100 km. La 911 Carrera con cambio PDK presenta un valore di consumo medio dichiarato pari a 7,4 litri di carburante per 100 km (meno 0,8 l/100 58 km), mentre la 911 Carrera S con PDK si assesta ad un valore medio dichiarato di 7,7 l/100 km (meno 1,0 l/100 km). Al tempo stesso nuovi motori hanno migliorato anche le performance. La 911 Carrera Coupé con cambio a doppia frizione Porsche Doppelkupplung (PDK) e pacchetto Sport Chrono effettua lo sprint da 0 a 100 km/h in 4,2 secondi, ed è quindi più veloce di due decimi di secondo rispetto al modello precedente. La 911 Carrera S con PDK e pacchetto Sport Chrono assolve il compito in soli 3,9 secondi (anche in questo caso in meno 0,2 secondi). É la prima 911 della famiglia Carrera a restare sotto la magica soglia dei quattro secondi. Anche la velocità massima di entrambi i modelli è ulteriormente aumentata: per la 911 Carrera è ora pari a 295 km/h (più 6 km/h), per la 911 Carrera S raggiunge ora 308 km/h (più 4 km/h). Volante da 918 Spyder In combinazione con il pacchetto Sport Chrono opzionale, la 911 Carrera dispone per la prima volta di un interruttore Mode al volante, ripreso dall’interruttore di modalità Hybrid della 918 Spyder. L’interruttore Mode è composto da un anello rotante con quattro posizioni per la regolazione dei programmi di guida “Normal”, “Sport”, “Sport Plus” e “Individual”. L’ultima modalità di guida consente al guidatore di configurare, in base all’equipaggiamento della vettura, le impo- stazioni individuali dei sistemi PASM, supporti motore attivi, strategia del cambio PDK e impianto di scarico sportivo. In combinazione con il cambio PDK, l’interruttore Mode include un tasto supplementare, il cosiddetto “Sport Response Button”. Attivandolo, la catena di trasmissione viene configurata per 20 secondi in funzione della massima accelerazione, ad esempio in previsione di un sorpasso. In questo caso viene inserita la marcia ottimale e la gestione del motore viene temporaneamente adattata per una risposta ancora più spontanea. La 911 Carrera vuole essere il punto di riferimento per la dinamica di guida delle vetture sportive particolarmente versatili. Il telaio PASM (Porsche Active Suspension 59 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb Management) riadattato e con assetto ribassato di dieci millimetri è fornito per la prima volta di serie in tutti i modelli Carrera. È pensato per assicurare una stabilità di marcia ancora più elevata nelle curve percorse ad alta velocità. Allo stesso tempo, gli ammortizzatori di nuova generazione, da un lato vogliono aumentare il comfort offrendo una risposta ancora più precisa e dall’altro tendono a rafforzare il contatto con la carrozzeria quando si forza il ritmo. I nuovi cerchi di serie con cinque sottili doppie razze montano pneumatici con una ridotta resistenza al rotolamento e una migliore performance. In tutte le versioni, inoltre, l’ampiezza dei cerchi posteriori aumenta di 0,5 pollici passando a 11,5 pollici e gli pneumatici posteriori della 911 Carrera S misurano ora 305 mm anziché 295 mm. 60 IAA 2015 Periodico elettronico di informazione automobilistica Ora c’è l’asse posteriore sterzante L’asse posteriore sterzante dinamico, disponibile come optional per la 911 Carrera S, introduce la tecnologia del telaio impiegata nella 911 Turbo e nella 911 GT3. Nelle sterzate, la 911 acquista così un’agilità maggiore e si distingue per l’elevata stabilità di marcia nei cambi di corsia effettuati ad alta velocità. Il comportamento della vettura è stato perfezionato anche nel traffico cittadino per l’elevata maneggevolezza ottenuta con un angolo di sterzata ridotto di 0,5 metri. Il guidatore percepisce maggiore agilità grazie al volante di nuova generazione, il cui design riprende quello della 918 Spyder. Il volante standard ha un diametro di 375 mm, il volante sportivo GT, opzionale, misura 360 mm. Per una totale idoneità all’uso quotidiano, Porsche offre un sistema di sollevamento idraulico con cilindri integrati nel gruppo molla-ammortizzatore all’asse anteriore. Premendo un tasto, bastano cinque secondi per aumentare di 40 mm la distanza da terra sotto lo spoilerino frontale impedendo alla vettura di toccare il fondo, ad esempio nelle rampe di accesso ai garage particolarmente ripide. Nei rinnovati modelli 911 Carrera poi è presente, di serie, il Porsche Communication Management System (PCM) di nuovo sviluppo incluso modulo di navigazione online e sistema di comandi vocali. Il PCM si comanda come uno smartphone tramite tocchi su più punti dello schermo da sette pollici, quindi è anche possibile, ad esempio, inserire testi scritti a mano. I telefoni cellulari e gli smartphone possono essere collegati ora anche tramite rete WLAN. L’apposito vano per smartphone, integrato per la prima volta nel poggiabraccia del tunnel centrale, consente inoltre di preservare la carica della batteria ed offre una ricezione ottimizzata nell’apparecchio mobile. Un’altra novità è la possibilità di collegare l’iPhone con il PCM per utilizzare Apple CarPlay. Per una navigazione ottimizzata sono disponibili le informazioni sul traffico in tempo reale. Per un migliore orientamento, inoltre, sono integrati per la prima volta i servizi Google Earth e Google Street View. Ulteriori componenti del PCM sono Porsche Car Connect e l’app Porsche Connect, che consente anche di gestire in remoto alcune funzioni della vettura, trasmettere le destinazioni di navigazione al PCM e utilizzare servizi di music streaming offerti da terzi tramite il PCM. funzione “veleggiare”. In caso di incolonnamento, le frizioni si aprono facendo avanzare la vettura senza freno motore con conseguente risparmio di carburante. L’assistente per i cambi di corsia, opzionale, controlla tramite radar i veicoli presenti nella zona posteriore della vettura segnalando tramite LED, collocati rispettivamente alla base dello specchio retrovisore esterno destro e sinistro, la presenza di veicoli in avvicinamento nell’angolo cieco. Porsche aumenta anche la sicurezza attiva della vettura sportiva con freni multicollisione presenti di serie. I rinnovati modelli Porsche 911 Carrera saranno lanciati il 12 Dicembre 2015, con un prezzo che parte da 100.362 (Carrera Coupé), ma che può salire sino ai 128.300 euro della Carrera S Cabriolet. I prezzi quindi, a fronte di un cospicuo aggiornamento e di raffinate tecnologie ora fornite di serie (vedi PASM), sono aumentati di circa 4.000 euro. Tecnologia: è ancora più raffianata Con i nuovi sistemi di assistenza, le possibilità di personalizzazione della 911 Carrera in base ai gusti personali sono ancora più ampie: il Tempostat, disponibile come optional, può ora anche frenare dolcemente, se si supera la velocità prestabilita, ad esempio su tratti in pendenza. Il sistema attivo di regolazione della velocità in funzione della distanza (ACC) (opzione) dispone ora, in combinazione con il cambio PDK, della 61 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito IAA 2015 Periodico elettronico di informazione automobilistica Motorizzazioni: c’è solo l’imbarazzo della scelta Sotto il profilo delle motorizzazioni, i clienti avranno l’imbarazzo della scelta. Il modello d’attacco è rappresentato da un propulsore da 2.0 litri capace di una potenza di 180 cavalli, alimentato a gasolio, la cui trazione potrà essere integrale o posteriore con cambio manuale, mentre 4x4 con cambio automatico. Abbiamo, inoltre, un motore da 2.0 litri e 240 cavalli alimentato a benzina e RWD. Proseguiamo con un 3.0 litri diesel da 300 cavalli dotato di cambio automatico, per avvicinarci infine ai 3.0 da 340 e 380 cavalli a benzina, muniti di cambio automatico e trazione integrale. L’ultimo propulsore spinge la F-Pace da 0 a 100 km/h in 5.1 secondi, per fermare la lancetta alla velocità massima di 250 km/h limitata elettronicamente. Il peso del SUV, nella r da 180 cavalli, si ferma sui 1.665 kg. Altri particolari degni di nota sono rappresentati da gruppi ottici full LED, cerchi in lega da 22” e, dulcis in fundo, la Jaguar Activity Key, resistente all’acqua e agli urti. La nuova Jaguar F-Pace sarà presente negli allestimenti Pure, Prestige, Portfolio, R-Sport, S e First Edition. JAGUAR F-PACE LANCIATA LA SFIDA A PORSCHE MACAN Dopo un’infinita serie di foto spia e foto ufficiali più o meno camuffate, finalmente la Jaguar F-Pace vede la luce, e lo fa al Salone di Francoforte È stata, forse, una delle nascite più attese e mediaticamente seguite della storia dell’auto. Finalmente, possiamo ammirare il primo SUV prodotto da Jaguar, la F-Pace. Si tratta di una Sport Utility importante: prodotta dalla stessa piattaforma in alluminio della XE e XF, l’auto è lunga 4.731 mm e vanta un interasse di 2.847 mm, con un bagagliaio di 650 litri. A detta degli sviluppatori, 62 al suo interno stanno comode cinque persone, grazie all’ampio spazio pe le ginocchia e la testa. Sulla plancia fa bella mostra di sé un display touchscreen da 10.2 pollici, parte di un più ampio sistema di infotainment “spinto” da un processore quad core. Si possono connettere sino ad otto dispositivi grazie all’hot-spot wi-fi presente in vettura, oltre al navigatore satellitare il quale proietta le immagini 3D su un display da 12.3”. 63 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito IAA 2015 Periodico elettronico di informazione automobilistica La piattaforma MQB e le sue novità: i nuovi motori Arriva una ventata d’aria fresca sotto il profilo dei propulsori. La nuova Tiguan sarà equipaggiata - per il momentio - da ben otto motorizzazioni, tutte turbo compresse ed equamente divise tra benzina e gasolio, tutte in linea con la normativa Euro 6 e, assicurano dalla casa, con un aumento dell’efficienza pari al 24%. Tra i quattro TSI possiamo trovare potenze che partono dai 125 cavalli per arrivare ai 220, con step intermedi a 150 e 180 cavalli. Discorso quasi analogo per i TDI, il cui modello d’attacco parte da 115 cavalli sino a toccare un massimo di 240, passando per i 150 e 190 cvalli. Per le versioni base si avrà unicamente la motricità sull’assale anteriore, mentre per le altre è previsto come optional anche il sistema di trazione integrale 4Motion. GTE: ecco la Tiguan Plug-In Hybrid Allineandosi ad un’ottica di mercato sempre più green, Volkswagen lancia anche una versione Plug-In Hybrid della nuova Tiguan. Spinta da un propusore da 1.4 litri TSI al quale è stata abbinata una controparte elettrica agli ioni di litio, questa versione del crosover tedesco tocca i 214 cavalli. Attraverso la sola potenza delle batterie, l’auto è in grado di percorrere 50 km in completa autonomia., prima di essere ricaricata tramite la presa di corrente o sfuttando i pannelli solari montati sul tetto. Gli interni: linea diretta con Passat e Golf La versione base del nuovo crossover, la Trendline, offre uno schermo monocromatico trouch da 5”, pronto a crescere sino ad 8” per le versioni Comfortline ed Highline. Non mancano i sistemi VOLKSWAGEN TIGUAN LA NUOVA GENERAZIONE ORA È ANCHE PLUG-IN HYBRID Volkswagen Tiguan si rinnova: per questa seconda generazione il crossover compatto adotta linee più squadrate, cresce nelle dimensioni e nelle motorizzazioni. Per chi non si accontenta, c’è anche una versione Plug-In Hybrid… V olkswagen ha finalmente tolto i veli alla sua creatura più attesa del Salone di Francoforte 2015: stiamo parlando della Tiguan, il fortunato crossover giunto ora alla sua seconda generazione. Dpo una lunga serie di foto spia e scatti rubati, finalmente possiamo ammirare l’auto nelle sue reali peculiarità. Si può notare, da subito, un approccio che richiama al family-feeling della casa 64 di Wolfsburg: le linee sono ora più squadrate, taglienti e compatte, ma lo spazio aumenta e non di poco. La nuova Tiguan cresce in tutto: adesso è più lunga di 60 mm, più larga di 30 mm e più bassa di 70 mm, mentre il peso è stato ridotto di ben 50 kg. Aumenta di 29 mm l’abitabilità per i passeggeri posteriori, ed anche il bagagliaio cresce di 145 litri, offrendo un totale di carico di ben 1.665 litri con i sedili abattuti. 65 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione automobilistica IAA 2015 aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb Apple CarPlay, MirrorLink eAndroid Auto, oltre ad altri sistemi di sicurezza attiva e passiva, quali il City Emergency Braking and Pedestrian Monitoring, il Post Collision Braking System ed il Line Assist, tutti di serie. Le versioni 4Motion della Tiguan saranno inoltre equipaggiate con un classico switcher collocato al centro della console di guida, e dal quale si potrà scegliere quale impostazione utilizzare a seconda delle necessità: Onroad, Snow, Offroad e Offroad Individual. Per i più esigenti, esiste una versione R-Line, la quale offre ruote da 19” - o da 20” come optional - molte parti della carrozzeria riverniciate, un frontale decisamente più sportivo, diffusore nero e due spoiler montati sul tettuccio. All’interno, troiamo ampio uso dell’alluminio e della pelle, oltre ai pedali in acciaio e il logo R-Line in bella mostra. La versione a cinque posti della nuova Tiguan verrà affiancata, nel prossimo futuro, da una a sette posti, ma solamente per alcuni mercati selezionati. 66 67 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito IAA 2015 Periodico elettronico di informazione automobilistica lunghezza. Tutti gli accessori più esclusivi previsti sulla Talisman naturalmente sono disponibili anche sulla variante station a partire dai sedili anteriori regolabili elettricamente, ventilati, riscaldati e con possibilità di massaggio integrato. L’erede della Laguna station sotto al cofano prevede una gamma di motori piuttosto articolata. Si parte con i turbo benzina TCe da 150 e 200 CV abbinati al cambio automatico a doppia frizione con sette rapporti, per passare ai più classici diesel dCi da 110 e 130 CV abbinabili al manuale a sei marce o al doppia frizione. Al vertice della gamma rimane il biturbo diesel dCi da 160 CV, abbinabili esclusivamente al doppia frizione a sei marce. Al momento non si conoscono i prezzi della Talisman Wagon, che dovrebbe arrivare sul mercato nel corso dei prossimi mesi. RENAULT TALISMAN ECCO LA STATION CHE MANDA IN PENSIONE LA LAGUNA La Casa della Losanga ha scoperto le sue carte al Salone di Francoforte, dove, oltre alla nuova Mégane, ha presentato anche la Talisman in versione station wagon L a Casa della Losanga ha scoperto le sue carte al Salone di Francoforte, dove, oltre alla nuova Mégane, ha presentato anche la Talisman in versione station wagon. Rispetto alla tradizionale variante a tre volumi, svelata qualche mese fa, la station propone una zona posteriore 68 completamente rivista. Il portellone presenta affascinanti gruppi ottici a led a sviluppo orizzontale e nonostante la presenza di un terzo volume importante il design rimane molto sinuoso, dinamico e a tratti addirittura sportivo. Abbattendo i sedili però si possono arrivare ad avere 1.700 litri di capacità e 2.010 mm di spazio di carico in 69 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito IAA 2015 Periodico elettronico di informazione automobilistica un po’ rivista nella configurazione. Naturalmente la novità maggiore risiede nel tetto in tela ripiegatile elettricamente in 12 secondi. Il soft top è disponibile in tre diverse colorazioni (nero, blu e rosso) e prevede un lunotto in vetro. I montanti laterali del tetto si continueranno a smontare manualmente e, come sul modello precedente, andranno a trovare posto in un apposito vano all’interno del bagagliaio. Due motori e due cambi Al momento del lancio la nuova fortwo cabrio verrà offerta con due motori a tre cilindri. Il primo, aspirato da 71 CV e 91 Nm, mentre il secondo, dotato di sovralimentazione turbo, da 90 CV e 135 Nm. Come sulla coupé rimane la possibilità di scegliere tra un classico cambio manuale a cinque marce oppure il nuovissimo automatico a doppia frizione twinamic. Nonostante un design pensato nel segno della continuità la nuova fortwo non condivide più nemmeno una vite con il modello di precedente generazione. Il pianale infatti è quello sviluppato congiuntamente da Daimler e Renault per dare vita ai progetti smart (fortwo e forfour) e Twingo. Rispetto al passato la nuova fortwo cabrio è più rigida del 15%, grazie ad una serie di accorgimenti tecnici precisi presi per rinforzare il telaio. La nuova fortwo cabrio si potrà ordinare in Germania a partire da novembre, per arrivare poi nelle concessionarie a febbraio. Al momento però non abbiamo notizie in merito ai prezzi di commercializzazione. NUOVA SMART FORTWO CABRIO LO SPIRITO È QUELLO DI SEMPRE Al Salone di Francoforte non abbiamo visto soltanto la lussuosissima Classe S in versione en plein air ma anche la super compatta smart fortwo cabrio di nuova generazione I l Gruppo Daimler in questo periodo sembra averci preso davvero gusto con le vetture scoperte. Al Salone di Francoforte infatti non abbiamo visto soltanto la lussuosissima Classe S in versione en plein air ma anche la super compatta smart fortwo cabrio di nuova generazione. 70 Design famigliare, ma è tutta nuova Basata sulla più tradizionale fortwo coupé, la versione cabrio sfoggia un design famigliare, fortemente ispirato a quello del modello di precedente generazione. Le uniche differenze stanno nel montante B più rastremato e nella cellula tridion 71 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito IAA 2015 Periodico elettronico di informazione automobilistica Batterie agli ioni di litio? No, grazie... A proposito del motopropulsore, Toyota non ha ancora rilasciato ingenti dettagli, ma assicurano un miglioramento dei consumi per un valore complessivo del 10%, oltre ad un’efficienza termica migliore del 40%. La componente ibrida dovrebbe essere realizzata partendo da batterie al nickel-metallo, più piccole che in passato, ma decisamente più longeve grazie ad una maggior durata della carica. La nuova Prius è 60 mm più lunga, 15 mm più larga e 20 mm più bassa rispetto alla precedente versione, il che si quantifica in un abitacolo più spazioso ed un vano di carico maggiore. Le nuove sospensioni, dovrebbero garantire un maggior comfort e piacere di guida, mentre per quanto riguarda la sicurezza – sia attiva che passiva – i sistemi sono davvero numerosissimi: dal segnale di abbandono involontario di corsia al sistema di allerta pre-collisione, passando per il crouise control dotato di radar dinamico, sino alla lettura dei segnali stradali. Sette le colorazioni previste per gli esterni, mentre all’interno troveremo ancora un display di dimensioni generose, incorniciato da plastiche ben rifinite, con un nuovo volante a tre razze. Il primo mercato che vedrà l’arrivo della nuova Toyota Prius sarà il Giappone, mentre entro la fine dell’anno anche le altre nazioni verranno toccate dalla nuova vettura ibrida del Sol Levante. NUOVA TOYOTA PRIUS ANCORA PIÙ ECCENTRICA. I PRIMI DETTAGLI A Francoforte ha debuttato la quarta generazione della Toyota Prius, l’ibrida più famosa del mondo. Il design è ancora più audace e il livello tecnologico diventa ancora più raffinato. Obiettivo? Consumi ancora più bassi in città! L a nuova generazione di Toyota Prius, la quarta, è pronta per l’ennesima volta ad “invadere” il mondo, sensibilizzando i guidatori sulla necessità di una mobilità ibrida ed efficiente. Lo fa, com’era prevedibile, con un nuovo design, decisamente più audace rispetto ai modelli che l’hanno preceduta. Le linee strizzano decisamente l’occhio alla Mirai, vettura della casa nipponica alimentata ad 72 idrogeno, mentre per la sua creazione è stato utilizzato il Toyota New Global Architecture, il quale ha portato diverse novità rispetto al precedente modello. Prima tra tutte, la rigidità dello chassis è aumentata del 60%, mentre allo stesso tempo è stato abbassato il centro di gravità, aumentando di conseguenza comfort e stabilità, anche per via di un posizionamento più in basso del powetrain. 73 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito IAA 2015 Periodico elettronico di informazione automobilistica modificato per adattarlo ad un telaio automobilistico molto particolare, nel quale il conducente trova posto su un originalissimo sedile sospeso appena sopra il livello dell’asfalto. La Honda Project 2&4 è lunga è di 3.040 mm, larga 1.820 mm e altezza 995 mm. Il reparto R&D moto di Honda con sede ad Asaka e e reparto R&D auto situato a Wako che hanno collaborato alla progettazione della futuristica monoposto giapponese si sono ispirati al passato in Formula 1 di Honda per il design ed in particolare alla RA 272 del 1965, la monoposto con la quale la Casa giapponese conquistò la prima vittoria in Formula 1 con Richie Ginther al GP del Messico. Un richiamo preciso a quella vettura è costituito dalla livrea bianca con il sol levante sul corpo vettura. Non sono state ancora rese note le prestazioni, ma la presenza del motore V4 da 999 cc da 215 CV a 13.000 giri/min e una coppia massima di oltre 118 Nm a 10.500 giri/min con cambio a 6 rapporti a doppia frizione insieme ad un peso pari a soli 405 kg lascia intendere che queste siano potenzialmente stratosferiche. IAA 2015 Leggi tutti gli articoli HONDA PROJECT 2&4 LA MONOPOSTO CON UN CUORE DA MOTOGP di Daniele Pizzo | Un leggerissimo telaio da monoposto e i 215 CV del propulsore V4 della RC213V MotoGP per un progetto nato dall’incontro dei reparti R&D auto e moto della Casa dell’Ala Dorata I dipartimenti due e quattro ruote di Honda si incontrano nella Honda Project 2&4, il prototipo di una monoposto estremamente potente e leggera che viene svelata all’edizione 2015 del Salone di Francoforte. La Honda Project 2&4 nasce per ribadire la leadership della Casa giapponese, che fornisce propulsori a 28 74 milioni di persone ogni anno tra veicoli a due e quattro ruote, prodotti power equipment, per la nautica e per le applicazioni aerospaziali. Tra i motori più sofisticati prodotti dalla Casa dell’Ala Dorata c’è il V4 della RC213V MotoGP (di recente adottato anche dalla dream bike “street legal” RC213V-S), che sulla Project 2&4 è stato 75 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito VOLKSWAGEN E I TRUCCHI DELLE EMISSIONI. MA QUALE SCANDALO? di Enrico De Vita | Sono almeno 12 i “trucchi” usati dalle Case nel ciclo di misura. Oggi è toccato a Volkswagen confessare ma domani? L a Volkswagen è sul banco degli imputati. Reo confesso, il suo ad, Martin Winterkorn, si è cosparso il capo di cenere, ha chiesto scusa al mondo e attende ora la clemenza o la mazzata dagli americani dell’EPA, l’Agenzia per la protezione dell’ambiente. Come sempre, si grida allo scandalo, dagli all’untore, crucifige. E la stampa non ha perso l’occasione per additare come novità indecente la prassi di truccare le centraline dei 76 Attualità Periodico elettronico di informazione automobilistica motori per ottenere gas di scarico più puliti durante l’esecuzione del ciclo di misura. Che strano! Da Carlo Sidoli al sottoscritto abbiamo più volte raccontato che sono almeno una dozzina i trucchi che le Case adottano per far bella figura nel ciclo di misura. Si va dai pneumatici a basso rotolamento allo spegnimento dell’alternatore, dai pannelli aerodinamici nel sottoscocca a vari alleggerimenti nel corpo vettura, dalla scelta di laboratori spagnoli localizzati ad alta quota (ove l’aria è più rarefatta) a oli extra fluidi. Ma il metodo più gettonato, anche dai motori a benzina, è quello di insegnare alla centralina a riconoscere l’esecuzione di un ciclo di misura. Cosa semplice come pane. Basta dirgli: quando l’acceleratore è appena sfiorato, quando la velocità si modifica con questa sequenza, quando le soste al minimo durano tot secondi, quando le velocità di 50, 70, 90 e 120 vengono mantenute per tot secondi, tu, centralina, dimentica potenza e cavalli e bada solo a consumo e inquinamento. Non dimentichiamo che il ciclo europeo di misura (simile a quello Usa) richiede potenze inferiori a 25 cavalli e accelerazioni da baraccone. I lettori più attenti sapevano già dell’esistenza di questo trucco, al quale più o meno ricorrono tutte le Case. Altrimenti non si spiegherebbe la vistosa differenza fra consumi dichiarati e consumi misurati nel ciclo. La stampa, invece, ha fatto finta di non saperlo. Ma c’è dell’altro. Forse che l’abbuono regalato alle auto ibride di non conteggiare l’energia presente nella batteria non è uno dei trucchi per denunciare come veri consumi fasulli? Che la stupenda Porsche 918 (potenza 817 cavalli) consumi solo 3,4 litri per 100 km non suscita qualche dubbio sulla correttezza della misura? Quella sostanziale, non quella formale. E non è finita perché il “trucco” usato da VW avrebbe avuto lo scopo di ridurre il conteggio degli ossidi di azoto, un semplice irritante polmonare (per alcuni individui e non per tutti), non un vero inquinante. Aveva la cattiva fama di potersi combinare con i vapori di benzina che uscivano dai pentoloni ribollenti dei grossi carburatori degli 8V made in USA. E di produrre smog fotochimico sotto l’effetto del sole di California. Parliamo degli anni Sessanta e Settanta, quando il cielo di Los Angeles era saturo di nebbia rossastra (il colore dell’azoto è, appunto, rosso) e il sottoscritto frequentava il LADP (il dipartimento di polizia della capitale californiana) per vendere qualche migliaia di V7 California per conto della MotoGuzzi. Bene, quell’atmosfera è oggi limpida, lo smog fotochimico è sparito grazie all’adozione del catalizzatore, ma sono spariti anche i pentoloni che facevano apparire liquida l’aria sopra i cofani degli 8V grazie all’avvento della iniezione elettronica Cosa è rimasto di allora? La fobia tutta yankee per gli NOx, gli ossidi di azoto, additati come nemici dell’umanità. Non fa nulla se un loro parente, l’N2O viene usato nel viagra come stimolante, non fa niente se gli NOx sono composti azotati che la natura si crea da sola con i fulmini per rendere fertile il terreno. E allora perché tanta acidità? Forse la ragione più semplice per spiegare l’attacco talebano dell’americana EPA agli ossidi di azoto è che rappresentano oggi l’unico punto debole del motore diesel, visto che col FAP il particolato è sparito e il vantaggio in termini di CO2 diventa incolmabile, rispetto al motore a benzina. Forse il target dell’EPA non erano gli NOx ma l’industria motoristica europea specializzata nel diesel. Solo così si riescono a spiegare certi processi e relative crocefissioni. 77 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Sicurezza Periodico elettronico di informazione automobilistica Cosa dice il Codice POLIZIA STRADALE IN AZIONE IL CELLULARE ALLA GUIDA, NUOVA EMERGENZA SOCIALE di Andrea Perfetti | Non ci sono più le stragi del sabato sera dovute all’assunzione di alcol, ma oggi la Polizia di Stato deve fronteggiare un’altra emergenza. Troppe persone mandano messaggini, consultano i social e scattano foto alla guida e le conseguenze sono drammatiche G razie al fondamentale aiuto della Polizia di Stato e della Sezione della Polizia Stradale di Cremona, diretta dal Vice Questore Aggiunto Federica Deledda, cerchiamo di fare chiarezza su diversi comportamenti che hanno un risvolto diretto e immediato sulla sicurezza dei nostri viaggi in auto e in moto. Siamo saliti a bordo delle auto della Polizia per rispondere in modo 78 semplice e immediato a tanti dubbi e per chiarire diversi aspetti legati alla circolazione stradale. A questo indirizzo trovate gli argomenti trattati dalle redazioni di Moto.it e Automoto.it con la Polizia Stradale. Oggi affrontiamo un argomento molto delicato: l’uso del cellulare alla guida. Da questa violazione dipendono infatti oggi numerosi incidenti mortali o con feriti gravi. L’uso del telefono cellulare durante la guida di un veicolo è disciplinato dall’art. 173 del codice della strada che al comma 2° recita: “È vietato al conducente di far uso, durante la marcia, di apparecchi radiotelefonici ovvero di usare cuffie sonore, fatta eccezione per i conducenti dei veicoli delle Forze Armate e dei Corpi di cui all’art.138, comma 11 e di Polizia nonché per i conducenti dei veicoli adibiti ai servizi delle autostrade ed al trasporto di persone in conto terzi. È consentito l’uso di apparecchi a viva voce o dotati di auricolare purchè il conducente abbia adeguate capacità uditive ad entrambe lo orecchie, che non richiedono per il loro funzionamento l’uso delle mani. È dunque prescritto il divieto di uso del telefono cellulare durante la guida, in quanto impedisce il libero uso delle mani. La sanzione va da 161 euro a 594 euro. Si applica la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente di guida da uno a tre mesi, qualora lo stesso soggetto compia un’ulteriore violazione nel corso di un biennio” La violazione della normativa di cui all’articolo 173 comma 2 prevede la decurtazione di 5 punti della patente. La nuova emergenza sociale La dottoressa Federica Deledda conosce benissimo le criticità delle nostre strade. È stato interessante e costruttivo analizzare con lei la situazione. Gli incidenti mortali sono calati negli ultimi anni: merito dell’opera di prevenzione delle forze dell’ordine che impiegano strumenti efficaci come il Tutor. E merito senza dubbio della sicurezza attiva e passiva delle nuove automobili (dotate di controllo di stabilità e di innovativi sistemi di assistenza alla guida). Ma i morti e i feriti gravi restano comunque tanti, troppi. Fino a nemmeno dieci anni fa il picco degli incidenti si concentrava nei fine settimana. Ricorderete le terribili stragi del sabato sera, che occupavano la cronaca dei giornali del lunedì mattina. Oggi le stragi ci sono ancora. Non sono più concentrate nel weekend, accadono ogni giorno, a ogni ora. La colpa è dell’uso compulsivo che troppi automobilisti fanno del telefonino e dello smartphone. La distrazione alla guida, nel 2013, ha causato oltre il 40% degli incidenti stradali. In particolare la nuova emergenza sociale riguarda non più solo l’uso proprio del telefono, quanto l’utilizzo dei social. Tanti automobilisti, spesso giovani, scattano selfie alla guida. Non si rendono conto del rischio che corrono: questa operazione richiede circa 14 secondi. Un’eternità quando si viaggia in auto. Volete un altro esempio? Consultare la pagina di un social comporta una distrazione di circa 20 secondi; in 20 secondi, a 100 km/h, si percorre una distanza pari a cinque campi da calcio. Il fenomeno è reale e conosciuto. Gli esperti gli hanno anche dato un nome: FOMO, acronimo di fear of missing out. La paura cioè di essere tagliati fuori dai social, dalla vita degli amici. Ma è un timore stupido, che può uccidere quando si guida un’automobile. Ricapitolando, è vietato: - usare il telefono durante la guida. Sono vietate sia le chiamate che la lettura/scrittura di messaggi. Le mani devono sempre essere libere. - sono vietate le cuffie. È consentito: - l’uso del vivavoce. - l’uso dell’auricolare (singolo). La proposta ASAPS: via la patente subito e fermo del telefono In questi giorni anche l’autorevole ASAPS, nella persona del suo presidente Giordano Biserni, si è fatta sentire, lanciando una proposta che sulle prime può sembrare una provocazione, ma che incontra il nostro appoggio incondizionato. L’ASAPS propone che l’uso del cellulare alla guida (per telefonare, scrivere messaggi o leggere i social) comporti il ritiro della patente con sospensione da 1 a 3 mesi alla prima violazione e il sequestro ai fini del temporaneo “fermo amministrativo” del cellulare per un mese (tre mesi alla seconda violazione nel biennio), una misura che potrebbe essere veramente dissuasiva visto il valore che ha il cellulare per ognuno di noi. 79 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Tecnica Periodico elettronico di informazione automobilistica La valvola limitatrice IL SISTEMA DI LUBRIFICAZIONE COME INFLUENZA I CONSUMI In un circuito tradizionale subito a valle della pompa è posta una valvola limitatrice, la quale impedisce che la pressione possa superare un determinato valore. Ciò è di importanza fondamentale per due ragioni. Tanto per cominciare, a freddo l’olio è più viscoso e quindi scorre con minore facilità. Questo significa che la pressione è più elevata. Grazie alla valvola limitatrice è possibile eliminare il rischio che essa possa risultare, anche se per un breve periodo, troppo alta, cosa che potrebbe essere deleteria per alcuni elementi di tenuta e, al limite, per la pompa stessa. La valvola limitatrice, che è in genere costituita da un pistoncino sul quale agisce una molla tarata, interviene però anche durante il funzionamento normale del motore. Al crescere della velocità di rotazione la pressione nel circuito aumenta e con essa la forza che agisce sul pistoncino; a un certo punto quest’ultima diventa tale da vincere la resistenza opposta dalla molla, che inizia a venire compressa: il pistoncino si sposta e scopre una luce attraverso la quale parte dell’olio erogato dalla pompa torna nella coppa (o nel condotto di aspirazione, subito a monte della pompa stessa). Si tratta quindi di una valvola di “sfogo”. Il suo intervento ha luogo, durante il funzionamento normale del motore, a partire da un certo regime. Da tale punto in poi, mano a mano che la velocità di rotazione aumenta, grazie alla azione della valvola la pressione non aumenta che in misura assai limitata, risultando spesso pressoché costante. La pompa dell’olio a portata variabile La pompa dell’olio è volumetrica e quindi la sua portata idealmente cresce in maniera proporzionale alla velocità di rotazione; in effetti l’andamento del grafico che descrive questa relazione di Massimo Clarke | Osservazioni sulla recente evoluzione dei sistemi di lubrificazione dei motori automobilistici e su come possono contribuire al miglioramento dell’efficienza N egli ultimi tempi i tecnici hanno lavorato intensamente per soddisfare le sempre più pressanti esigenze in fatto di limitazione dei consumi, e quindi anche delle emissioni di CO2. Il loro impegno ha portato a interessanti sviluppi in tutti i settori della tecnica. Pure la lubrificazione, così importante anche ai fini del rendimento meccanico, è stata oggetto di importanti attenzioni, che non hanno riguardato solo gli oli, ma anche le stesse caratteristiche dei 80 circuiti e dei loro componenti. Quelli tradizionali, evoluti e affinati nel corso degli anni, andavano e vanno tuttora benissimo, ma nell’ottica della riduzione al minimo assoluto degli assorbimenti di energia all’interno del motore era possibile fare qualcosa di più e di conseguenza sono comparse significative novità. Si è lavorato in modo da ottenere un sempre più accurato controllo delle condizioni di lavoro dell’olio e hanno iniziato a diffondersi pompe a portata variabile di vario tipo, che in certi casi possono essere addirittura gestite elettronicamente. 81 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito è rettilineo ai bassi regimi ma curva leggermente agli alti a causa del progressivo peggioramento del rendimento. La pompa deve assicurare una sufficiente portata di olio, unitamente a una adeguata pressione, al minimo e ai regimi più bassi, e questo anche con il lubrificante a temperatura molto elevata, e quindi assai fluido. Viene quindi dimensionata di conseguenza. In tal modo, però, per via della caratteristica di erogazione appena descritta, da un certo regime in su la sua portata diventa esuberante rispetto alle esigenze del motore. L’intervento della valvola limitatrice fa sì che l’olio in eccesso fuoriesca, e quindi non entri in circuito all’interno del motore. In questo modo però la pompa eroga comunque una quantità di olio superiore a quella che sarebbe necessaria; il suo assorbimento di energia è maggiore di quello che avrebbe se la sua portata cambiasse al crescere del regime non linearmente ma in maniera 82 Tecnica Periodico elettronico di informazione automobilistica proporzionale alla effettiva “richiesta” da parte del motore. È per questa ragione che le pompe a portata variabile sono vantaggiose: non c’è spreco di energia perché erogano la quantità di olio necessaria e non di più. La mandata cambia, con la velocità di rotazione, in maniera proporzionale alle reali esigenze. Non è tanto, ma oggi si lavora anche a livello di dettagli, perché anche il sistema di lubrificazione possa dare un suo contributo alla riduzione dei consumi. L’olio come refrigerante Indicativamente, in un circuito di lubrificazione tradizionale al regime di massima potenza dalla valvola limitatrice può uscire, tornando nella coppa, il 45-65% della quantità totale di olio erogata dalla pompa. Per quanto riguarda la ripartizione dell’olio che entra in circolo nel motore, il 35 – 45% va alle bronzine di banco e di biella (dalle quali fuoriesce provvedendo quindi a lubrificare cilindri, pistoni e segmenti) e il 28 – 40% alla testa, per raggiungere gli organi della distribuzione. Il 18 – 30% viene inviato agli ugelli dai quali vengono emessi getti di olio (i ben noti “oil jets”) che provvedono ad asportare una cospicua quantità di calore dai pistoni, abbassandone la temperatura. La funzione refrigerante dell’olio, di notevole importanza anche nei motori relativamente “tranquilli”, diventa vitale in quelli più spinti. Negli aspirati a benzina di elevata potenza specifica si impiegano uno o più oil jets per ogni pistone. Questa soluzione viene impiegata anche nei motori sovralimentati, ma solo se la pressione di alimentazione è modesta; se supera un certo valore le sollecitazioni termiche diventano imponenti ed è necessario impiegare pistoni con canalizzazioni anulari nelle quali si fa passare una considerevole quantità di olio. In questo modo si ottiene una diminuzione di temperatura dell’ordine del 30 – 70 °C. Questa soluzione è standardizzata sui motori turbodiesel. In alcuni di essi, di recente realizzazione e di prestazioni elevatissime, addirittura il carico termico è talmente elevato che è stato necessario passare dai pistoni in lega di alluminio ad altri in acciaio, sempre dotati di canalizzazioni anulari. Per evitare che l’olio possa raggiungere temperature troppo alte, nei motori di elevate prestazioni si impiegano degli scambiatori di calore. Fino a qualche tempo fa erano particolarmente utilizzati i radiatori, nei quali era l’aria a sottrarre calore al lubrificante, ma ultimamente stanno conoscendo una diffusione sempre maggiore gli scambiatori acqua/olio, più compatti e in grado di fornire un valido contributo al controllo termico del motore. 83 FORMULA 1 GP SINGAPORE 84 85 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Formula 1 Periodico elettronico di informazione automobilistica aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb F1, GP SINGAPORE 2015 LE PAGELLE DI MARINA BAY di Giovanni Bregant | A Singapore è emerso il vero talento di Vettel al volante della Ferrari, ma anche la tenacia di Hamilton che ancora una volta si è dimostrato superiore al compagno di squadra. Bene anche Ricciardo e il giovanissimo Verstappen, deludono Massa e Raikkonen N ella notte magica di Singapore è sembrato di tornare indietro nel tempo: quando una macchina rossa correva più veloce di tutte le altre, danzando da una curva all’altra aggressiva e precisa insieme al suo compagno, un giovane tedesco molto speciale. Perché un conto è vincere, un altro dominare, come in Ferrari non 86 accadeva da una vita. Il merito è di tanti: dei progettisti che finalmente hanno tirato fuori una macchina come si deve, dei motoristi che hanno compiuto un balzo incredibile rispetto allo scorso anno, di Arrivabene bravissimo a tenere tutti uniti e a disinnescare le mine sparse lungo la strada, delle Mercedes che a Singapore hanno perso il libretto di istruzioni per gli assetti. Vettel: vero campione Stavolta, però, il merito è soprattutto di un pilota: quel Sebastian Vettel cordialmente detestato dai ferraristi quando era in Red Bull, dove a sentire certi tifosi vinceva solo per le furbate (si badi bene, furbate, non intuizioni geniali) di Newey, ma che una volta di rosso vestito ci ha messo pochissimo a far cambiare idea ai suoi detrattori. E anche per Seb la notte di Singapore è stata una gran bella rivincita, su Ricciardo e sui tanti che lo scorso l’avevano dato già per bollito. Stavolta, dicevamo, il merito è soprattutto di Vettel e basta guardare il distacco rifilato a tutti in qualifica per rendersene conto, o la sicurezza con cui ha gestito per tutta la gara il suo primato, guadagnando subito quei 3-4 secondi di sicurezza ogni volta che la safety car annullava i distacchi. E allora, a Suzuka quasi certamente le Mercedes torneranno a dominare, ma per una volta a essere tornati sono stati la Ferrari e soprattutto il Vettel dei titoli a ripetizione, che probabilmente non se ne era mai andato: voto 10, campione vero. Voto 8,5 a Ricciardo, battuto ma non sconfitto perché in prova come in gara ha tratto il massimo dalla sua Red Bull, vincendo anche nettamente il confronto nel proprio box: alla prima occasione l’australiano ha dimostrato di essere ancora il talento cristallino sbocciato lo scorso anno, peccato che questa stagione occasioni così siano rare. In ogni caso tostissimo. Delude ancora invece Raikkonen, nonostante l’eccellente qualifica e il podio: in altre domeniche ci sarebbe stato da festeggiare, ma troppo grande è stata la differenza con il compagno di squadra al sabato e troppo arrendevole la sua condotta di gara, durante la quale non ha mai tentato un vero attacco. Il finlandese ha lamentato piccoli problemi di assetto per tutto il fine settimana, ma visto come filava 87 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito l’altra rossa c’è a chiedersi chi definisce l’assetto. E siccome sappiamo tutti la risposta, voto 6 stiracchiato: si può e si deve fare di più. Hamilton-Rosberg: non c’è paragone Poteva fare di più anche Kvyat, penalizzato dalla tempistica delle soste ai box però oggettivamente sempre un po’ più lento stavolta rispetto a Ricciardo: la condotta del giovane russo è comunque positiva, ma stavolta l’australiano lo ha relegato allo status di seconda guida. Voto 7, ridimensionato. Le grandi assenti del week end sono state comunque le Mercedes, intese come monoposto dominatrici: mai realmente a posto di assetto e nella gestione dei pneumatici, le frecce d’argento stavolta hanno sorpreso in negativo, in modo un po’ inspiegabile. I piloti, in questa situazione, hanno dovuto limitare i danni, ma anche in inferiorità tecnica Hamilton ha 88 Formula 1 Periodico elettronico di informazione automobilistica rimarcato ancora una volta chi nel box è degno del titolo iridato: sempre davanti al compagno di squadra, si è ritirato mentre inseguiva le vetture davanti a lui con gomme in teoria meno performanti: voto 7,5 quindi, incolpevole. Prende punti invece Rosberg, ma la sua gara è stata davvero opaca e i punti recuperati in realtà non spostano più di tanto la questione per il Mondiale, sia perché il margine di Hamilton è ancora grande sia perché troppo abissale è la differenza di rendimento tra i due quest’anno. Non a caso l’inglese sorrideva tranquillo anche dopo il ritiro... Poco appariscente, ma concreta, la prova di Bottas, che coglie altri punti preziosi dopo una discreta qualifica su una pista che sulla carta era tra le meno adatte alla Williams, ma i bravi piloti sono anche quelli che sanno tirare fuori il massimo dalle giornate difficili, e poco importa se si tratta di un 5° posto che difficilmente passerà alla storia: voto 7,5, roccioso. Più controverso, invece, è il giudizio su Massa, messo definitivamente fuori gioco dalla trasmissione ma alle spalle del compagno di squadra in qualifica e in gara e coinvolto in un incidente controverso con Hulkenberg: a nostro parere si trattava del classico incidente di gara, dove nessuno ha colpa ma entrambi potevano fare più attenzione. Però del brasiliano infastidisce l’atteggiamento di sempre quando è coinvolto in qualche contatto: si finge stupito, non capisce come l’altro abbia potuto fare una cosa così inconcepibile, anche se il tedesco era leggermente davanti a lui e quindi teoricamente con diritto di traiettoria... Ogni volta è la stessa storia: quel mix di vittimismo e arroganza che un pilota con la sua esperienza dovrebbe aver messo da parte da tempo. E allora voto 5, più per i modi che per la sostanza. Verstappen: talento senza patente Voto 7,5 invece a Verstappen, che meriterebbe 10 se non avesse fatto stallare l’auto al via vanificando un’altra qualifica strepitosa. Da lì in poi, complici anche le sfortune altrui e una strategia azzeccata, è stata una gara tutta in rimonta fino a un buon 7° posto finale: certo, come detto le circostanze lo hanno aiutato, ma superare a Singapore non è mai facile e l’olandese si è distinto ancora una volta per manovre grintose e millimetriche. Nel finale rifiuta di cedere la posizione a Sainz che con gomme più fresche avrebbe potuto attaccare Perez forse, e probabilmente ha sbagliato in questo, ma la sua gara rimane un’altra prova di forza. Impressionante. Voto 8 a Sainz, che si qualifica male e in gara patisce problemi al cambio, ma a differenza di Verstappen non sbaglia niente e alla fine arriva negli scarichi del più famoso compagno di squadra: ancora una volta lo spagnolo va fortissimo ma l’olandese gli ruba la scena. Pazienza, chi conta si è accordo da un pezzo che anche lui è un cavallo - anzi un 89 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione automobilistica Formula 1 aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb toro - di razza. Tenace. A proposito di concretezza, un gran bel esempio viene anche dalla gara di Perez, solo 13° in qualifica ma buon 7° al traguardo dopo avere tenuto alle spalle i baby della Toro Rosso: ancora una volta il messicano corre veloce e con giudizio, voto 7,5. Maturato. Chiude a punti, ma non strappa applaudi invece Nasr, abile soprattutto a sfruttare le disgrazie altrui e a stare lontano da guai, però il week end delle Sauber è ancora una volta opaco. Certo l’auto è quel che è, ma anche i piloti non danno l’impressione di metterci molto di loro. Voto 6,5, minimo sindacale. Fuori classifica, e soprattutto dal buon senso, la direzione gara (voto 4) che impiega un po’ troppo a far uscire la safety “vera” dopo il contatto da Massa e Hulkenberg e decide di penalizzare il tedesco in modo assurdo per 90 quello che a tutti gli effetti è un incidente di gara: non è colpa dei piloti se l’uscita dei box è in piena traiettoria, certo entrambi potevano alzare il piede, ma stavano correndo un gran premio di F1, mica andando al supermercato per comprare il latte... Gli appassionati certe cose le capiscono, perché i commissari sportivi no? A proposito, voto 0 ai commissari di Singapore, capaci di far entrare in pista un tifoso ma inflessibili con i meccanici della Ferrari che volevano festeggiare Vettel scombussolano un po’ una gestione degli spazi sotto il podio che ormai perfino alla Casa Bianca è più flessibile. E voto 0 alla Fia che impone questo rigore, forse per non svegliare il telespettatore medio che all’arrivo è ormai entrato in un sonno profondo. 91 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Formula 1 Periodico elettronico di informazione automobilistica in occasione di un evento organizzato da Petronas, main sponsor del Team Mercedes-AMG F1, per la presentazione del nuovo olio lubrificante Syntium Cooltech. E ne abbiamo scoperte delle belle. Terzo Titolo Mondiale? Calma! Con la splendida vittoria a Monza chiudi la parentesi europea del Mondiale con 28 punti di vantaggio su Rosberg. Pensi di avere il terzo Titolo mondiale già in tasca? «Assolutamente no, la strada verso la corsa al Titolo è ancora lunga. Del resto ci sono in ballo ancora molti punti da conquistare e sono sicuro che i miei faranno di tutto per accaparrarseli. Per questo io voglio mantenere la stessa concentrazione che ho saputo avere fino ad ora, per continuare ad essere così veloce». Credi che la Ferrari possa diventare un reale pe- ricolo nell’ultima parte della stagione? «Non ne ho idea, ma di sicuro hanno fatto passi in avanti incredibili. Lo abbiamo visto in qualifica a Monza dove le Ferrari hanno fatto un lavoro fantastico. In ogni caso anche noi alla Mercedes, io e tutta la squadra - stiamo continuando a dare il massimo per continuare a stare davanti». Ferrari? Gli Italiani nascono con il Cavallino nel DNA La Ferrari, specialmente in Italia, riceve un supporto tutto speciale da parte dei tifosi, non credi? «Quando sono salito sul podio di Monza e ho visto la passione viscerale dei fan italiani per la Ferrari ho avuto davvero tanta ammirazione per loro. È qualcosa che non vedi da nessuna altra parte. Credo che la passione per il Cavallino scorra nelle vene degli Italiani. Nascono e se la ritrovano nel DNA. È un po’ come Superman che HAMILTON «LA PASSIONE FERRARI SCORRE NELLE VENE DEGLI ITALIANI. LI AMMIRO» di Matteo Valenti | Lewis Hamilton è uno dei pochi piloti in F1, se non l’unico, dalla forte personalità. Amante della bella vita, rimane anche uno dei più veloci in pista e per questo sono in molti ad adorarlo. Lo abbiamo intervistato dopo il GP di Monza L o si può adorare o anche detestare. Prendere o lasciare. Tutto questo fa parte del gioco quando ci sono di mezzo personalità forti, fortissime, come quella di Lewis Hamilton. Due volte Campione del Mondo di Formula 1 (nel 2008 con McLaren e nel 2014 con Mercedes), questo ragazzo di Stevenage, classe 1985, è senza dubbio il pilota più chiacchierato del paddock. Il motivo è molto semplice. Oltre ad essere senza dubbio uno dei 92 piloti più forti degli ultimi tempi, è uno dei pochi – se non l’unico – che lascia aperto uno spiraglio aperto sulla sua vita lontana dai circuiti di F1. Per certi aspetti infatti Hamilton ricorda i piloti di un tempo. Sempre sulla scena, amante della bella vita, delle auto veloci e delle donne più adorabili del Pianeta, Lewis, specialmente attraverso i suoi canali social, permette ai suoi fan di conoscere le proprie passioni ed è anche per questo che molti lo adorano. Lo abbiamo intervistato a Milano, 93 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito nasce con la tuta da supereroe. L’Italiano nasce con la maglia della Ferrari». Non ti manca vivere da protagonista un’emozione come quella del podio a Monza con i colori Ferrari? «Quando vado in Gran Bretagna ricevo lo stesso supporto che ho visto in Italia per la Ferrari. In Inghilterra però è un’emozione diversa perché lì tifano lo sport mentre in Italia c’è una sorta di dedizione verso un particolare costruttore. È un’energia diversa». Monza? Solo nei circuiti storici c’è la vera passione Monza rischia di non essere più parte del calendario di Formula 1 a partire dal 2017. Cosa ne pensi? «Monza è una delle mie gare preferite. È molto importante preservare la gare storiche che 94 Formula 1 Periodico elettronico di informazione automobilistica abbiamo in Formula 1 perché sono state fondamentali per creare questo sport e per preservarlo fino ai giorni nostri. E solo nei posti dove c’è storia troverai l’autentica passione dei tifosi. E lo abbiamo visto benissimo domenica scorsa a Monza, dove i fan hanno invaso l’intero rettilineo. Ed è un rettilineo molto lungo...» Sul podio a Monza ti sei emozionato davanti a quella folla e hai persino ringraziato tutti... «Vedere il rettilineo pieno di appassionati a Monza è qualcosa che non ha eguali. E poi adoro il circuito in sé e amo venire in Italia. È da tantissimi anni che vengo in questo Paese, non solo per le gare ma più che altro per le vacanze. Amo il cibo italiano. Vivo a Monaco ma mi capita di guidare fino a Ventimiglia per mangiare una buona pasta, un gelato o una pizza. L’Italia per me è davvero una seconda casa, ha un posto speciale nel mio cuore». Io come Valentino in F1? Sono lusingato Di recente Bernie Ecclestone ha detto che sei una sorta di “Valentino Rossi” della Formula 1. Cosa ne pensi? «Lo prendo come un bellissimo complimento. Per me Valentino Rossi è uno dei piloti più leggendari nella storia della MotoGP. Sono contento di aver avuto, in diverse occasioni, il privilegio di potermi mettere in contatto con lui. Credo che essere paragonato ad un pilota che ha ottenuto così tanto nella sua carriera non sia per niente male!» Sei arrivato alla Mercedes in uno dei periodi migliori della squadra. Tanti dicono che sei molto fortunato... «Sono consapevole di essere molto fortunato a trovarmi qui oggi [alla Mercedes, ndr]. Ma spesso le persone dimenticano come sono arrivato ad essere qui, perché non è avvenuto di certo per caso. Dietro i risultati di oggi si nasconde moltissimo lavoro e tantissimi sacrifici. Certo, il merito non è soltanto mio, ma anche delle squadre che mi hanno seguito in questi anni, della mia famiglia e di tutte le gare di go-kart che sono riuscito a fare. Tutte queste esperienze mi hanno trasformato nel pilota che sono oggi». Amo le auto genuine, col cambio manuale! Chi è il pilota più forte contro cui ti sei scontrato fino ad oggi? «Non c’è un pilota in particolare. Credo che ogni driver contro cui mi sfido in pista sia dotato di un particolare talento. In generale, nella vita, penso sia impossibile definire chi sia il migliore perché ognuno di noi – tutti voi compresi - è in grado di fare qualcosa meglio di qualcun altro. Il mio 95 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito compito come pilota è migliorare sempre più in quelle aree dove i miei rivali riescono ad essere più forte di me. Per questo mi ritengo molto fortunato a dovermela vedere con piloti di questo livello, mi aiutano a migliorare». Qual è la tua auto da corsa preferita? «La mia auto da corsa preferita rimane senza dubbio la McLaren MP4/4, ma ho adorato anche la Silver Arrow di Fangio che ho avuto l’onore di guidare a Monza. Un’auto straordinaria, che mi ha colpito soprattutto per il suo sound da vera auto da competizione». cosa». Anche tu sei un pilota “vecchia scuola” quindi? «Intendiamoci sono un pilota “new school”, perché amo l’innovazione e la tecnologia. Però ammiro certe cose degli anni ‘80 o ‘90. Le cambiate con frizione e cambio manuale per esempio, o quanto mi piacciono! Quando scelgo un’auto personale per esempio divento più “old school”, mi piace scegliere modelli genuini, senza troppo tecnologia. Di solito scelgo sempre un’auto con cambio manuale». E il suond delle F1 di oggi ti piace? «No, non mi piace per niente il sound delle Formula 1 di oggi. Adoro la potenza che riescono a sviluppare, veramente incredibile, perché riescono ad essere molto più veloci di qualsiasi altra auto. Ma il sound delle auto del passato, quel “vrroooooommm” esaltante era tutta un’altra la Formula 1 nel 2017? «Sicuramente nel 2017 cambieranno le dimensioni degli pneumatici, che diventeranno più larghi. Questo ci consentirà di avere molto più grip e quindi di sfruttare meno la downforce, migliorando le performance. Ma anche di avere auto più belle da vedere. Io però mi auguro anche che F1 2017: più sicurezza e perforF1 ibride? Il sound non mi piace, mance Cosa ti aspetti dai nuovi regolamente previsti per ma le performance 96 Formula 1 Periodico elettronico di informazione automobilistica riescano a sviluppare un bel sound. Il suono del motore per me è fondamentale, ma senza perdere l’efficienza e la tecnologia che abbiamo raggiunto oggi». E per quanto riguarda la sicurezza? Credi che possano essere presi seriamente in considerazione gli abitacoli chiusi? «Sono un pilota per certi aspetti “old school” e se penso alle corse vedo auto scoperte, con l’abitacolo aperto. Dall’altro lato però sappiamo che il motorsport è pericoloso. Abbiamo visto tutti quello che è successo a Henry Surtees, Felipe [Massa, ndr], a Jules [Bianchi, ndr] e Justin [Wilson, ndr]. Credo che quindi dobbiamo andare avanti con il miglioramento della sicurezza, ma non sono sicuro che le monoposto chiuse, con tetto, siano la soluzione migliore». Vorrei correre per tutta la vita Come ti vedi tra dieci anni? «Dieci anni è un periodo enorme per cui è impossibile rispondere. Se guardo avanti vedo ancora tre o quattro anni con questo Team [Mercedes, ndr], poi si vedrà, forse farà un altro contratto di tre anni. Fino a quando sarò competitivo e riuscirò a divertirmi credo che resterò in F1. In ogni caso so che ci sono soltanto venti posti in F1 e molti ragazzi stanno crescendo nel frattempo... quindi arriverà prima o poi un momento in cui non vorrò più correre in questa categoria». Dopo la Formula 1 ti piacerebbe esplorare nuove categorie? Magari l’endurance con la 24 Ore di Le Mans... «Non sto facendo piani particolari per il futuro. Corro da 22 anni e spero di andare avanti a correre per tutta la vita. Sono convinto che quando smetterò sarà davvero uno shock, perché sarò terribilmente annoiato. Ho sempre bisogno di competere con qualcuno! Sicuramente sentirò il bisogno di provare qualcosa di diverso, di gareggiare in moto, chi lo sa...» Pubblicherò un album? È vero che hai intenzione di pubblicare un album 97 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione automobilistica aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb con la tua musica? «Io faccio già musica! È il mio hobby, anche se non credo possa diventare qualcosa a livello professionale». Sei il consulente tecnico per Petronas. Perché dici che questa azienda specializzata nei lubrificanti è molto di più che un adesivo sulla fiancata della tua Mercedes? «Immaginate lo stress a cui è sottoposto un motore di Formula 1 durante un intero weekend di gara. Con l’introduzione dei motori V6 Turbo poi, con cilindrata ridotta ad 1.6 litri, le temperature sono divenute ancora più incredibili da gestire e qui entra in gioco il lubrificante. Un olio ultra performante, come quello sviluppato da Petronas, è parte del segreto del successo Mercedes perché garantisce meno stress al motore. Diciamo sempre che il motore è il cuore di un’auto. Io aggiungo che Petronas fornisce il giusto sangue a questo cuore pulsante». 98 99 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito WRC AUSTRALIA OGIER, INGRASSIA E VW CAMPIONI DEL MONDO PER LA TERZA VOLTA di Piero Batini | Fine delle “false” tensioni. Il Rally porta in trionfo il “pacchetto” extra-terrestre che da tre anni nessuno riesce a “decodificare”. I Titoli 2015 a Ogier, Piloti, Ingrassia, Co-Drivers, Volkswagen, Costruttori S ebastien Ogier e Julien Ingrassia vincono il Coates Hire Rally Australia per la terza volta. È il numero magico. Lo stesso delle volte che Volkswagen si è affermata “laggiù sotto”, Down Under, ed è il numero dei Titoli che il Pilota, il Navigatore, e la Macchina, la Polo R WRC, conqui100 WRC Periodico elettronico di informazione automobilistica stano contestualmente alla vittoria australiana. Campioni del Mondo. È lo stesso numero, soprattutto, degli anni in cui tutto questo è successo consecutivamente, a raffica sin dalla prima stagione, e che consegna alla formidabile Squadra di Jost Capito un titolo che sta tra le righe, o sopra le righe, quello dell’imbattibilità quasi as- soluta, e in ogni caso già leggendaria. Ogier ha raggiunto quota 235 punti, Latvala 134. Il Titolo è matematicamente assegnato. Volkswagen conta, con il successo australiano, 343 punti, Hyundai arriva a 177 e Citreoen a 164. Idem per il Costruttori. Per le posizione di vertice il campionato è congelato, finito, nessuno può più fare nulla contro il “Pacchetto extraterrestre”. I restanti Rally del Mondiale, Corsica, Catalogna e Galles sono da adesso lo spazio per contendersi un posto sul podio, per risolvere un indirizzo tecnico, per decidere se tenere un pilota o mandarlo a casa. Per cercare di raccapezzarsi e capire come fare per evitare il poker Volkswagen nel 2016, prima cioè che il regolamento cambi tutto nel 2017 e che i tedeschi divorino un intero capitolo storico e regolamentare. A vederla così, dai “sottili” indizi” riapparsi immancabilmente anche in Australia, non sarà un’impresa facile. Volkswagen sbaraglia la concorrenza La storia del Coates Hire 2015, diventa brevissima e sconcertante, anche volendo sdrammatizzare e pensando che, tutto sommato, il risultato accontenta più entità di quante ne rende infelici. L’infelicità, in questo frangente “storico” dominato da Volkswagen, è per i suoi avversari cronica, inevitabile. Dopo che la prima giornata del Rally australiano è stata vinta da Latvala, la seconda lascia le cose in splendida sospensione, con Ogier in testa e Meeke a tre decimi soltanto, davanti a Latvala. È il presupposto per un finale domenicale da cardiopalmo, nel quale tutto può succedere. Dallo stop alle VW alla conquista del Titolo rimandato, da una nuova, sempre straordinaria, interruzione della serie ad un episodio di rivincita, di riscatto almeno morale, sulla “catastrofe” sportiva che il dominio delle tedesche rappresenta per i frustrati avversari. Basta 101 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito WRC Periodico elettronico di informazione automobilistica vero ritmo delle Volkswagen. Ci provo lo stesso, ma abbiamo vissuto per gli ultimi due giorni in una falsa realtà. Questa è la velocità reale!”Non è la resa dell’irlandese, ma semplicemente una sintesi chiara e il riconoscimento dei valori in campo. Le Volkswagen continuano a “martellare” implacabili, uno-due-tre, e lo faranno fino all’ultima Power Stage. Vince sempre Ogier, e solo una volta Latvala concede il secondo posto a Mikkelssen, che erode inesorabilmente, speciale dopo speciale, il ritardo da Meeke puntando a confezionare una nuova tripletta VW. Proprio nella penultima, l’ultima Bucca Long, Mikkelsen si supera, termina al secondo posto e scavalcherebbe Meeke, ma incorre in una penalità di dieci secondi per ritardo al controllo. Terzo posto per Meeke Finalmente Meeke e la Citroen possono tirare un sospiro di sollievo e tornare contenti a casa dopo tuttavia la prima Speciale della domenica finale, la Bucca Long di 21 chilometri tra sterrati veloci e buia foresta, per rendersi conto che lo scenario prospettato alla vigilia è “falso”. Le posizioni dell’ordine di partenza vengono invertite, la solita trovata per creare “pathos” televisivo in vista del Power Stage, e i migliori tornano ad essere, ma solo di poco, favoriti. Le Polo R escono allo scoperto domenica Diciamo che le cose si equilibrano e che la piattaforma della contesa diventa neutra. Le tre Polo R escono allo scoperto e chiudono in formazione. 102 aver conquistato un terzo posto particolarmente espressivo. Se le macchine tedesche sono inavvicinabili, infatti, non lo sono, forse, tutti i suoi Piloti, e Kris Meeke, che ha fatto il salto di qualità con la vittoria in Argentina e che in Australia è comunque stato in testa per sette Speciali, è in questo momento almeno il numero tre, e dunque uno dei più forti. Per buona pace di Yves Matton, che la smetterà di mettere il suo pupillo alle corde. Se Citroen potrà ripartire da un ottimo Pilota, dunque, e anche per questo motivo può essere iper soddisfatta dell’eccellente podio australiano, può ben essere contenta anche Hyundai, che con il quarto posto ottenuto da Hayden Paddon, che certifica la bontà della scelta di promuovere il Pilota neozelandese alla prima Squadra, mantiene soprattutto le i20 al secondo posto della classifica dei Costruttori, un traguardo senz’altro di enorme valore nella prospettiva di arrivo della nuova Macchina. Ogier vince, Latvala è ancora lì, Mikkelsen a dieci secondi. Meeke è quarto e scende al terzo posto nella generale, ma il distacco risuona grave escludendolo di fatto da quella corsa per la vittoria che la vigilia aveva alimentato nell’immaginazione di un Rally all’ultimo sangue. È lo stesso Meeke, al termine della Speciale che invece di proiettarlo in testa riconduce il pilota Citroen in terza posizione, che puntualizza e definisce chiaramente i contorni del contesto, senza nessuna traccia polemica ma, anzi, con una eccellente, realistica vena di obiettività: “No, non sono contrariato. Nei due primi giorni di gara ho avuto un vantaggio di posizione. Quello che vediamo adesso è il 103 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione automobilistica EDITORE: CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. Iva 11921100159 REDAZIONE Ippolito Fassati Emiliano Perucca Orfei REDAZIONE Aimone Dal Pozzo Francesco Paolillo Andrea Perfetti Matteo Valenti Maurizio Vettor COLLABORANO Massimo Clarke (Tecnica) Enrico De Vita Claudio Pavanello (Epoca) Alfonso Rago Antonio Gola GRAFICA Thomas Bressani COPYRIGHT Tutto il materiale contenuto in Moto.it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l. AUTOMOTO.IT Via Melzo 9- 20129 Milano Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003 Capitale Sociale Euro 10.000 i.v. Email: [email protected] 104 105