S.Apollinare_RELAZIONE ILLUSTRATIVA

RELAZIONE ILLUSTRATIVA
“Completamento accosti portuali navi traghetto e ro-ro di Sant’Apollinare”
Negli ultimi anni, il trasporto marittimo traghetti e Ro-Ro ha conosciuto profonde modificazioni,
che hanno indotto un processo di riorganizzazione delle strutture portuali. L’utilizzo delle navitraghetto e Ro-Ro per il trasporto di automezzi richiede sempre più spazi per la sosta degli
automezzi al fine di facilitare le operazioni di imbarco e di sbarco.
Brindisi è considerata, infatti, dagli utenti del trasporto una “testa di ponte” ideale per i traffici a
mezzo TIR che hanno la possibilità di raggiungere capillarmente, senza alcuna “rottura del carico”,
i punti d’origine e di destinazione attraverso una rete di vie stradali e autostradali che s’irradiano dai
terminali marittimi ed in particolare da e per i porti della Grecia e della Turchia.
Le opere in oggetto, finalizzate a risolvere le problematiche connesse con il traffico delle navi
traghetto, offrono l’occasione per riorganizzare le aree portuali e recuperare le aree di S. Apollinare
per renderle disponibili alla realizzazione del piano di completamento del terminal traghetti e RoRo.
Il traffico passeggeri è principalmente concentrato sulla direttrice da e per la Grecia, anche se,
recentemente si è avuto un incremento del traffico da e per la Turchia dovuto essenzialmente alla
cospicua colonia turca insediatasi in Germania. Evidentemente Brindisi è uno dei punti di sbarco ed
imbarco per la Turchia più convenienti poiché si minimizzano i costi ed i tempi del trasporto totale.
Attualmente gli accosti utilizzati per ricevere le navi traghetto e Ro-Ro sono dislocati in due diverse
zone del porto: la prima ubicata nel “Porto Interno – Seno di Levante”, la seconda nel “Porto Medio
– Costa Morena” rendendo di difficile attuazione l’ottimizzazione e lo sviluppo dei servizi e delle
infrastrutture a supporto dei relativi traffici. Inoltre è da considerare che gli accosti sistemati
all’interno del Seno di Levante, insistono su aree ubicate nel tessuto urbanistico della città e
pertanto più adatte per un recupero urbano che non per uno sviluppo portuale. Il presente progetto
consentirà di trasferire al nuovo terminal gli accosti attualmente sistemati all’interno del Seno di
Levante in modo da restituire alla città l’area occupata dai banchinamenti e poter sviluppare, ad
esempio, complessi tipo “water front” già realizzati in altre città portuali
Da quanto sopra emerge l’urgenza di realizzare delle infrastrutture per incrementare le capacità
d’accosto che, unitamente ad una parte di quelle esistenti, andranno a configurare un “terminal
traghetti e Ro-Ro” moderno e attrezzato, capace di offrire agli utenti i servizi allineati agli standard
europei.
L’area interessata dalla realizzazione dei nuovi accosti è quella denominata “S. Apollinare”, e per la
particolare ubicazione oltre a facilitare le operazioni d’arrivo e partenza delle navi, è facilmente
integrabile con le infrastrutture operative esistenti nell’area ed offre, nella parte retrostante, ampi
spazi per la realizzazione delle infrastrutture (aree di sosta e d’attesa per le auto e per i TIR,
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stazione marittima, zone adibite alle attività commerciali ed ai servizi, strade di collegamento con la
grande viabilità e con il terminal traghetti esistente).
Le opere di completamento degli accosti portuali per navi traghetto e Ro-Ro proposte nel presente
progetto, consentiranno di realizzare un sistema logistico al servizio del terminal traghetti
rispondente ad un rilancio della domanda con le conseguenti ricadute positive sul territorio e
permetteranno di concentrare in un’unica area i servizi e le infrastrutture indispensabili per
assicurare le condizioni di sviluppo del terminal stesso. La disponibilità di aree all’intorno
consentiranno di pianificare un assetto urbanistico che trovi nel nuovo Terminal Traghetti e Ro-Ro
il volano per lo sviluppo logistico ed economico dei servizi legati ai traffici merci e passeggeri con
la possibilità di realizzare centri commerciali ed infrastrutture in linea con gli standard europei.
L’area annessa al terminal ed indicata in dettaglio nei disegni allegati, confina a ponente con una
ristretta area denominata “zona archeologica”. E’ intenzione dell’Autorità Portuale di Brindisi, in
accordo con la Sovrintendenza ai beni culturali, proteggere e valorizzare tale area integrandola
opportunamente nel circuito dei potenziali visitatori generati dal traffico passeggeri.
Il “Progetto” prevede la realizzazione di tre pontili disposti a pettine per ottenere cinque accosti
completamente dedicati al traffico traghetti e Ro-Ro, aventi lunghezza rispettivamente di circa 100
m, 190/180 m e 250/200 m e nella realizzazione di una banchina di riva alla quale gli stessi sono
radicati a terra.
L’orientamento dei pontili è pressoché coincidente con l’asse Sud Ovest – Nord Est al fine di
rendere agevoli le operazioni di ormeggio e disormeggio delle navi mantenendole allineate
all’esistente canale navigabile Pigonati e di salvaguardare l’area archeologica e lasciare quindi
inalterato il tratto di costa corrispondente.
Le soluzioni tecniche dei banchinamenti (banchine a giorno) sono tali da mantenere il ricircolo delle
acque e l’effetto di smorzamento dell’onda all’interno del porto medio, attualmente assicurato dalla
spiaggia di S. Apollinare.
I fondali attuali saranno approfonditi con opere di dragaggio fino a raggiungere una profondità di
circa -12 m, al fine di consentire alle grandi navi del commercio marittimo internazionale di
compiere le operazioni di sbarco, imbarco.
Alla struttura portuale saranno asservite aree a terra per una superficie complessiva di circa 150.000
m2, già strutturate da una rete viaria che dovrà essere opportunamente integrata, utilizzando così il
piazzale retrostante alle nuove banchine.
L’area sarà recintata con una cintura doganale e potrà utilizzare gli accessi del nuovo varco di via
delle Bocce (in costruzione) e dell’esistente varco di Costa Morena lato Ovest in modo da realizzare
un unico circuito doganale asservito dai predetti due accessi, che, operando contemporaneamente,
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renderanno più efficienti e snelli i flussi merci e passeggeri durante le operazioni di imbarco e di
sbarco.
Tra gli interventi da realizzare, i dragaggi assumono una notevole rilevanza non solo per gli aspetti
economici ma soprattutto perché conferiscono una caratterizzazione degli accosti in funzione della
tipologia di nave che potrà essere ormeggiata (si prevede l’ormeggio anche di Ro – Ro da 30.000
DWT circa).
Si prevede di utilizzare l’area prospiciente il Canale Pigolati del Porto Medio come bacino di
evoluzione delle navi traghetto e Ro-Ro, da questo si raggiunge la zona degli accosti del nuovo
terminal.
Il materiale scavato potrebbe essere utilizzato per realizzare la colmata di Capo Bianco (già prevista
nel Piano Regolatore Portuale vigente ed il cui progetto definitivo è già stato approvato dal
Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici con voto n. 306 reso nell’adunanza del 8.9.1999).
Descrizione dell’intervento
Il nuovo terminal sarà costituito da tre pontili “a giorno” su pali radicati a terra disposti
parallelamente tra di loro con la stessa direzione del canale di accesso al Porto Interno. Tale
soluzione consentirà lo smorzamento dell’agitazione degli specchi acquei interessati da un notevole
transito di navi destinate al Porto interno prevedendo la formazione verso terra di una scogliera
assorbente e la realizzazione di un impalcato di raccordo tra i pontili e la terraferma.
Tali pontili avranno fronti di accosto di lunghezza massima rispettivamente, partendo da ponente
verso levante di m 221,50 m, 189 m e 119 m. La loro larghezza utile è prevista di 12,40 m.
La struttura dei pontili e dell’impalcato a giorno sarà portata da pali di grande diametro che saranno
infissi fino a raggiungere la profondità necessaria ad assicurare la portata richiesta.
I pontili sono stati previsti costituiti da un impalcato in conglomerato cementizio precompresso
poggiante su pulvini posti ad interasse di 14,00 m. i pulvini graveranno su pali trivellati aventi
diametro di 160 cm aventi lunghezze necessarie ad assicurare i carichi previsti con i dovuti
coefficienti di sicurezza.
L’insieme pali - pulvino è stato calcolato in grado di resistere alle forze orizzontali indotte dall’urto
delle navi all’accosto e dal tiro delle bitte.
L’impalcato, che sarà utilizzato solamente occasionalmente da autocarri isolati è stato calcolato in
grado di sopportare un sovraccarico di 2 t/m2.
In sede di progettazione definitiva, una volta completati i sondaggi ed eseguite le indagini
geotecniche necessarie, saranno definite con maggiore precisione le lunghezze di infissione dei pali.
I pontili sono previsti collegati a terra mediante una banchina di riva anch’essa “a giorno”, sostenuta
da una serie di pali trivellati anch’essi aventi diametro f = 160 cm.
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L’impalcato sarà in calcestruzzo armato costituito da pulvini e solettone.
In radice, in corrispondenza della poppa delle navi, sono previste rampe per i portelloni di sbarco.
Sotto l’impalcato è prevista la realizzazione di una scarpata, avente pendenza ½ necessaria per la
stabilità globale del pendio, protetta da una scogliera formata da uno strato di filtro e da scogli del
peso di 800¸1000 Kg.
Le pavimentazioni dei pontili saranno in blocchetti di cemento. Quelle della banchina di riva
saranno in conglomerato bituminoso salvo che in corrispondenza delle rampe ove è prevista la
formazione di un massetto di calcestruzzo armato rinforzato con profilati metallici.
Il progetto è stato elaborato in conformità alle norme tecniche stabilite dalle disposizioni vigenti in
materia al momento della loro redazione. La scelta dei materiali e dei prodotti è conforme alle
regole tecniche previste dalle vigenti disposizione di legge e si è tenuto conto dell’uso di materiali
riciclabili al fine di minimizzare l’impatto sull’ambiente nel caso in cui si dovessero smantellare le
opere o parte di esse.
Il costo delle opere è stimato, a prezzi correnti, in 19.500.000 €uro il cui dettaglio è sviluppato nel
Quadro Economico.
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