Studio De Miranda Associati: Cinquant`anni di progetti in acciaio

1. Quali sono secondo lei i vantaggi dell’impiego dell’acciaio
e per quale motivo lo ha impiegato o lo impiegherebbe nei
suoi progetti?
Le costruzioni in acciaio negli anni ’50 erano poco conosciute in
Italia quando ho cominciato a lavorare dopo la laurea. L’università
aveva una matrice culturale fondata prevalentemente sul cemento
armato, e lasciava poco spazio alle applicazioni di materiali diversi.
Il mio percorso invece, lungo e ricco di esperienze nel settore dell’ingegneria, mi ha permesso di avvicinarmi alle costruzioni in acciaio grazie a una prima esperienza fatta nei primi anni 50 presso
una società americana, la Caltex Petroleum, che costruiva e gestiva
impianti di raffinazione in molte parti del mondo. Dall’esperienza
presso di loro ho cominciato ad appassionarmi alle costruzioni a
struttura d’acciaio, ed in particolare a studiare più a fondo il connubio tra strutture in cls e acciaio. Fin dal 1955 ho potuto pertanto
dare un forte contributo allo sviluppo in Italia alle strutture composte acciaio-calcestruzzo, soprattutto nel campo dei ponti, avendo
negli anni 1957-1967 diretto l’Ufficio Tecnico di una delle maggiori
società italiane di carpenteria metallica, (la C.M.F Costruzioni Metalliche Finsider S.p.A., consociata dal 1962 al 1967 con l’American
Bridge del Gruppo USS International), contribuendo allo studio,
allo sviluppo ed al progresso delle costruzioni in acciaio in Italia.
2. Può fare un esempio concreto evidenziandone le specificità in un progetto?
In un contesto come quello italiano, caratterizzato dall’impiego privilegiato del calcestruzzo, come vede il confronto
tra strutture metalliche e strutture in cls? Come vede l’impiego di tecnologie miste acciaio/calcestruzzo? Ha qualche
esempio a riguardo?
Negli anni 1959/1962 ho progettato i primi grandi viadotti autostradali a struttura d’acciaio (Coretta, Macinaie, Poggio Palina)
della Autostrada del Sole e ho successivamente partecipato con
pieno successo a numerosi Concorsi Nazionali ed Internazionali di
progettazione di ponti, cui ebbe concreto seguito, la loro realizzazione. Tra essi deve registrarsi anche un progetto che elaborai
nel 1970 come coprogettista del Gruppo Lambertini al Concorso
Internazionale di idee per il Ponte sullo Stretto di Messina, progetto
che non ebbe un concreto seguito, ma soltanto un primo premio
ex-aequo.
Presto ho valutato come la soluzione migliore nella impostazione
tipologica strutturale, fosse l’integrazione dei due materiali acciaio
e calcestruzzo, in modo da ottimizzare le prestazioni di entrambi.
Ma in tale ottica, uno degli aspetti che mi preme maggiormen1
COSTRUZIONI METALLICHE GEN FEB 09
Studio De Miranda
Associati: Cinquant’anni
di progetti in acciaio
Intervista al prof. Fabrizio De Miranda
I PROTAGONISTI
Una vasta esperienza caratterizza lo Studio che, dai primi
ponti italiani a struttura composta acciaio-calcestruzzo fino
ai moderni ponti strallati, sviluppa la cultura dell’acciaio nel
solco della continuità e dell’innovazione.
Ingrid Paoletti
te sottolineare è che l’ingegnere strutturista dovrebbe conoscere
non soltanto il materiale che impiega prevalentemente nei suoi
progetti, ma anche conoscere a fondo tutti gli altri sistemi costruttivi in modo da avere una ampia conoscenza degli elementi strutturali che integrano generalmente ogni progetto. Nello specifico
deve avere notevoli conoscenze di geotecnica, della tecnologia
dei materiali da costruzione e delle relative tecniche di realizzazione, e deve perciò possedere un’ampia cultura tecnica in generale,
in modo da poter anche raffrontare soluzioni diverse in relazione
ai costi, fattore sempre importante per il successo di una soluzione
rispetto a un’altra; in tal senso l’impiego razionale dell’acciaio spesso offre un contributo determinante.
3. L’uso di questo materiale presenta ancora alcuni ostacoli
a livello normativo (antincendio per esempio) come è possibile impiegarlo vantaggiosamente ottemperando allo stesso tempo alla cogenza normativa? Ha già avuto esperienze
a riguardo?
Il ponte sullo stretto di Rande, in Spagna
83
Le strutture dell’eliporto sopraelevato del
Lingotto a Torino
Ponte sull’Arno presso l’Indiano (Firenze)
Le strutture in acciaio a vista della facoltà di Architettura del Politecnico di Milano, realizzata nel 1981
Il tema normativo è sempre stato uno dei
più delicati e importanti nell’ambito delle
costruzioni in acciaio; oggi tuttavia si sono
fatti grandi passi avanti con le Euronorme
che consentono di utilizzare i materiali
strutturali in modo corretto e razionale.
E anche in questo caso si può notare che
l’unione tra l’acciaio e il calcestruzzo, in
cui il primo è il materiale strutturale principale e il secondo costituisce elemento di
protezione e di integrazione della capacità
portante, può risultare proficuo; le colonne
in acciaio riempite o completate col calcestruzzo hanno maggiore resistenza al
fuoco e maggiore resistenza e rigidezza di
colonne in solo acciaio.
84
4. Esistono dunque dei vantaggi per
il committente da evidenziare nella
scelta delle alternative? Può fare degli
esempi di suoi progetti?
I committenti a volte sono culturalmente
un po’ unilaterali nell’indirizzo delle loro
preferenze, ma spesso ho anche recepito
dagli stessi committenti la piena apertura a esaminare soluzioni innovative, e per
questo non ho mai finito di essere loro
grato per avermi consentito di elaborare
soluzioni nuove e feconde proprio con
l’impiego razionale dell’acciaio nelle costruzioni, un confronto aperto e stimolante che ha reso la mia continua ricerca
puntuale, quanto esigente.
Riguardo ai progetti, è difficile in questa
sede sintetizzare o scegliere tra alcune centinaia di differenti opere strutturali, ognuna
delle quali avrebbe una sua storia da raccontare.
Tuttavia, selezionando, mi piace ricordare
anzitutto il ponte strallato stradale e ferroviario sul fiume Paranà de Las Palmas,
e successivamente il suo quasi gemello
ponte sul fiume Paranà Guazù, ponti del
sistema Ferrovial della Vialidad Argentina
realizzati nei primi anni 70. Ed ancora, a
ruota, il ponte sull’Arno presso l’Indiano ,
a Firenze, che già allora, nel 1976, mostrava come un ponte strallato potesse rappresentare, oltre che un’opera d’attraversamento, anche un segno architettonico
significativo.
Anche il ponte sullo stretto di Rande delle
“Autopistas del Atlantico”, realizzato in Galizia presso Vigo negli anni 73÷78, con la
sua campata centrale di 400 m e la grande
snellezza del suo impalcato fu allora uno
dei maggiori ponti strallati in Europa, ed
aprì la strada ai moderni ponti strallati di
grande luce.
Ma anche il progetto del ponte sullo Stretto di Messina, elaborato nel 1969 e presentato nel 1970 al Concorso Internazionale di
Idee per l’attraversamento stabile stradale
e ferroviario dello Stretto di Messina, dimostrava come un ponte strallato potesse
superare agevolmente la luce di 1000 m, e
come il ponte strallato potesse risultare più
conveniente del ponte sospeso anche nel
campo delle grandi luci (fino ai 2000 m).
1
COSTRUZIONI METALLICHE GEN FEB 09
In quel progetto, ed anche nella sua riedizione nel 1980, si dimostrò la fattibilità e
l’economicità di una soluzione strallata con
campata centrale di 1800 m. E forse, se allora si fosse percorsa questa strada, oggi il
ponte si Messina sarebbe già realizzato, e
con un costo inferiore alla metà di quello
successivamente elaborato con una luce di
3300 m.
Comunque oggi lo Studio De Miranda Associati, da me fondato e che opera da oltre
quarant’anni, continua a realizzare progetti
e a dirigere costruzioni di ponti e strutture
sotto la guida di mio figlio Mario e di sua
moglie Elena Gnecchi Ruscone.
Tra i lavori più interessanti e delicati ricordiamo l’ingegneria di costruzione sviluppata per la realizzazione del ponte sullo Storebaelt in Danimarca.
Tra le opere più recenti realizzate in acciaio
possiamo anche ricordare le strutture dell’eliporto sopraelevato del Lingotto a Torino, la nuova Fiera di Pordenone, le strutture
del ponte strallato del Porto Commerciale
di Venezia, il ponte sulla A22 a Lavis presso Trento, il ponte ad arco di Verbania, o il
ponte strallato sul fiume Higuamo nella Repubblica Dominicana e tanti altri realizzati
in Sud America.
5. Il vostro studio è noto per l’ingegnerizzazione di progetti complessi,
questa tendenza architettonica potrebbe favorire l’impiego dell’acciaio?
Su quale versante specifico (soluzione
costruttiva, grandi luci, …)?
A mio parere, come dice il filosofo napoletano Gian Battista Vico, esistono molti corsi
e ricorsi storici, e i periodi in cui l’architettura si è caricata di un senso effimero sono
stati molti.
Credo tuttavia che la crisi del mercato che
si affaccia in questi prossimi anni possa
in qualche misura ridimensionare questo
eccesso di formalismo, spesso associato
all’impiego irrazionale dei materiali, che ha
caratterizzato gli ultimi 15 anni.
Un altro tema molto in voga è quello della sostenibilità, e l’acciaio è certamente un
1
COSTRUZIONI METALLICHE GEN FEB 09
La volta in acciaio della nuova Fiera di Pordenone
Il terzo ponte sul San Bernardino, a Verbania
Il nuovo ponte strallato sul rio Higuamo, nella Repubblica Dominicana
85
materiale sostenibile in quanto è recuperabile. In realtà costruire in modo sostenibile
significa soprattutto fare un buon uso della
materia prima, ovvero realizzare le opere
utilizzando nel migliore dei modi l’acciaio
realmente necessario evitando sprechi di
materiale, e quindi sia di materia prima che
di energia per produrlo e per lavorarlo, cosa
che in una progettazione consapevole non
dovrebbe mai mancare.
6. L’impiego dell’acciaio presuppone
Fabrizio de Miranda, nato a Napoli nel
1926, è un ingegnere progettista di ponti e strutture. Ha introdotto in Italia fin dai
primi anni ’50 le strutture composte acciaio-calcestruzzo soprattutto nel campo
dei ponti ed ha progettato i primi viadotti
autostradali a struttura composta acciaiocalcestruzzo soprattutto nel campo dei
ponti: ha progettato i primi ponti italiani in
sistema misto acciaio-calcestruzzo, stradali
nel 1958 e ferroviari nel 1963 nonché i primi ponti ferroviari a composizione saldata,
nel 1960. Ha progettato, negli stessi anni,
i primi viadotti autostradali con struttura
d’acciaio in Italia, sulla Autostrada del Sole.”
È stato tra i fondatori del CTA-Collegio dei
Tecnici dell’Acciaio, di cui è stato presidente
negli anni 70.
Ha vinto, come progettista nel Gruppo
Lambertini, il primo premio ex aequo al
Concorso Internazionale di idee per l’attraversamento stabile stradale e ferroviario
dello Stretto di Messina nel 1969. Ha progettato diverse grandi opere tra cui i primi
ponti strallati stradali e ferroviari di grande
luce al mondo del sistema ferrovial Zarate
Brazo Largo sui fiumi Paranà Guazù e Paranà de las Palmas in Argentina (330 m di
luce centrale nel 1970-77) e il primo ponte
strallato al mondo non auto-ancorato sul
fiume Arno a Firenze in località l’Indiano
(1972-78) nonché il ponte strallato sullo
Stretto di Rande in Spagna che era, all’epo-
86
una conoscenza e padronanza della
materia che forse non tutti i progettisti
possiedono o vogliono approfondire?
Quali metodi di calcolo o software impiegate?
I software e i metodi di calcolo sono sicuramente uno strumento di grande utilità ed
oggi permettono di anticipare alcuni assetti o soluzioni ottimali. Essi devono tuttavia
essere presi con ‘cognizione di causa’, ovvero dopo aver ben fissato le idee sulla base
della intuizione, dalle conoscenze scientifi-
che e tecniche che caratterizzano il problema, nonché della concreta esperienza, o,
in altri termini, in modo critico rispetto agli
obiettivi di ogni progetto.
Un libro, un po’ datato ma ancora attualissimo, che mi sento di consigliare a chi
intraprende la nostra attività, è ‘Costruire
correttamente’ di PierLuigi Nervi che con
molta umiltà insegnava a rapportarsi con
la tecnica senza manierismi ma con un
giusto equilibrio tra mezzi e fini dell’architettura.
ponti e sulle strutture, si sono formati nel
nostro Paese centinaia di valenti ingegneri
e architetti.
ca della sua costruzione (1973-77), uno dei
più grandi ponti strallati al mondo con i suoi
400 m di luce centrale e 2,40 m di altezza di
impalcato.
È autore di numerose pubblicazioni e libri nel
campo delle strutture in acciaio e di ponti,
ove detiene cinque brevetti di procedimenti
statico-costruttivi.
Dal 1965 al 1996 è stato professore di ruolo
di Tecnica delle Costruzioni e Costruzioni in
Acciaio alle facoltà di Ingegneria e Architettura del Politecnico di Milano, e nei decenni
di insegnamento universitario, nonché attraverso i suoi libri e le sue pubblicazioni sui
Lo Studio De Miranda Associati opera
a Milano dal 1968 nel campo della progettazione di ponti e strutture, oggi sotto la
direzione del prof. ing. Mario de Miranda e
dal dott. ing. Elena Gnecchi Ruscone, nonché con la preziosa supervisione e consulenza del fondatore prof. ing. Fabrizio de
Miranda.
In oltre quarant’anni di attività ha realizzato oltre 200 progetti in Europa, America Latina, Asia e Africa, vincendo in tre occasioni
il premio ECCS (European Convention
for Constructional Steelwork) “ECCS Steel
Design Award”, e sperimentando le più
ampie e innovative tipologie e tecniche
costruttive: dalle strutture per l’edilizia, agli
edifici per il culto, dalle grandi strutture per
spazi collettivi agli hangar aeroportuali, dai
ponti a travata ai ponti ad arco, dai metodi costruttivi industrializzati ai vari speciali
di intere travate, dai ponti sospesi ai ponti
strallati. In questi anni ha sempre operato
ed opera tutt’oggi con l’obbiettivo di mettere a disposizione di Enti Pubblici, Imprese di Costruzione e Società di Carpenteria
Metallica la sintesi di tali esperienze coniungandole con costanti elementi di efficienza strutturale, ricerca di qualità formale
e innovazione.
1
COSTRUZIONI METALLICHE GEN FEB 09