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What Cities Want
What Cities Want Wie Städte die Mobilität der Zukunft planen. Eine Studie von TU München und MAN Engineering the Future – since 1758. MAN Gruppe London / S. 20 Lyon / S. 24 München / S. 28 Kopenhagen / S. 18 Sankt Petersburg / S. 30 Istanbul / S. 14 Beirut / S. 10 Ahmedabad / S. 8 Shanghai / S. 34 Singapur / S. 36 Johannesburg / S. 16 São Paulo / S. 32 Bogotá / S. 12 Los Angeles / S. 22 Melbourne / S. 26 Inhalt 04Executive Summary 08Stadtdossiers 38 What Cities Want What Cities Want – Ahmedabad, Indien Ergebnisse der Studie im Überblick die Mobilität der Zukunft Beirut, Libanon Bogotá, Kolumbien 44Ergebnisse und Ausblick 06Systemanalyse Istanbul, Türkei Perspektiven für die Stadt- und Der „generische Code“ der Mobilität Johannesburg, Südafrika Verkehrsentwicklung in Städten Kopenhagen, Dänemark London, Vereinigtes Königreich Los Angeles, USA Lyon, Frankreich Melbourne, Australien München, Deutschland Sankt Petersburg, Russland São Paulo, Brasilien Shanghai, Volksrepublik China Singapur, Singapur What cities want | 03 / Executive Summary / Systemanalyse / Stadtdossiers / What Cities Want / Ergebnisse und Ausblick WHAT CITIES WANT – DIE MOBILITÄT DER ZUKUNFT Seit dem Jahr 2009 lebt weltweit jeder zwei- In der Urbanisierung liegen jedoch auch Staus, durch Fahrzeuge verursachte Luft- te Mensch in einer Stadt, belegen Zahlen Chancen für Städte. So ziehen attrakti- verschmutzung und die massive Nutzung der Vereinten Nationen. Und dieser Trend ve Metropolen zum Beispiel national wie des öffentlichen Raums für den Verkehr setzt sich fort. Bis zum Jahr 2050 soll international müssen die Verantwortlichen Lösungen die Stadtbevölkerung um 85 Prozent auf unternehmen an. Gelingt es einer Stadt, 6,3 Milliarden wachsen. Damit leben dann Unternehmen zur Ansiedlung ihrer Kon- mehr als zwei Drittel der Menschen in zernzentralen zu bewegen, die interna- Mobilität ist ein entscheidender Faktor Städten. Der Hintergrund: Das zukünftige tionale Produktionsprozesse koordinieren für die Attraktivität von Städten Bevölkerungswachstum nehmen vor al- und integrieren, nimmt diese Stadt bei Mit Blick auf diese Herausforderungen für lem die Städte auf. der Gestaltung der Globalisierung eine den Personenverkehr in Städten gehen bedeutende Wirtschafts- finden, soll ihre Stadt attraktiv bleiben. Die Herausforderungen, die mit dieser prominente Rolle ein. Für solche „Global MAN und die Technische Universität Mün- Entwicklung einhergehen, zeigen sich vor Cities“ ist es eine andauernde Herausfor- chen (TUM) in der Studie „What Cities allem beim Thema Infrastruktur. Denn derung, attraktiv für Unternehmen, deren Want“ der Frage nach, wie Städte die Mobi- Verkehrseinrichtungen, Energie- und Was- Angestellte sowie potenzielle Mitarbeiter lität in Zukunft gestalten wollen und wel- serversorgung sowie Entsorgung müssen zu sein und zu bleiben. Indizes, die Städte chen Herausforderungen sie sich dazu stel- mit diesem Wachstum Schritt halten. Doch nach ihrer Lebensqualität bewerten, spie- len müssen. Dazu haben die Autoren der oftmals entsteht der Eindruck, dass viele geln den globalen Wettkampf der Städte Studie zunächst die Treiber und Einfluss- Städte Getriebene sind, die auf unkontrol- um die höchste Attraktivität wider. In die- faktoren analysiert, die für die Gestaltung liertes Wachstum nur reagieren, statt vor- sem Wettkampf spielt die Gestaltung von der Mobilität in Städten bedeutsam sind. ausschauend zu agieren. Mobilität eine herausragende Rolle. Für Auf Basis der Systemanalyse nach Frederic 04 | WHAT CITIES WANT Vester wurden komplexe Wechselwirkun- Priorität umgesetzt werden. Bei der Ver- beeinflusst. Dies erklärt auch in Teilen die gen herausgearbeitet. In einem Workshop kehrsplanung verfolgen 14 der 15 Städte das Renaissance des Fahrradverkehrs: Bei ei- mit rund 20 Vertretern aus verschiedenen Ziel, die Angebotsqualität des öffentlichen ner geringen Durchschnittsgeschwindig- Wirtschaftsbereichen – Finanzen, Immobi- Personennahverkehrs (ÖPNV) zu erhöhen, keit im motorisierten Verkehr sowie einem lien, Automobil, Trendforschung, Logistik gefolgt von einem Ausbau der ÖPNV-Infra geringen Parkplatzangebot für Pkw ist und Verkehr – wurden diese Ergebnisse struktur und einer höheren Mobilität für das Fahrrad in der Stadt mit Blick auf die vertieft. Dabei zeigte sich, dass jede Stadt alle Menschen in der Stadt. Dies soll nun Tür-zu-Tür-Reisezeit häufig eine schnellere zwar individuell und einzigartig ist, dass erreicht werden, nachdem die meisten und kostengünstigere Alternative. aber gleichzeitig alle Städte über denselben Städte bereits ihr Straßennetz ausgebaut, „generischen Code“ verfügen. Es wurden die Kapazität der Straßen erhöht und meist Vertrauensvolle Zusammenarbeit öffent drei Regelkreise identifiziert, die für die auch Fahrverbote eingeführt haben. Als licher und privater Akteure Entwicklung der Städte von fundamentaler Hauptaufgabe des ÖPNV wird es gesehen, Die Ergebnisse der Befragung wurden in Bedeutung sind: „Wirtschaftliche Entwick- Alternativen zum Pkw aufzuzeigen sowie einem zweitägigen Workshop mit den Stadt- lung und Urbanisierung“, „Umweltbelas- allen Bürgern Mobilität zu ermöglichen. und Verkehrsplanern aus den 15 Städten tung und Klimawandel“ sowie „Implemen- Gleichzeitig stecken aber besonders jene diskutiert. Dabei zeigte sich, dass Mobilität tierung von Strategien“. Nur wenn es Städte und Regionen, die in manchen Be- eine wichtige Grundlage für lokalen Fort- Städten gelingt, die Auswirkungen ihrer reichen eine geringe Bevölkerungsdichte schritt ist, die mit den Herausforderungen wirtschaftlichen Entwicklung gezielt zu aufweisen, in dem Dilemma, einen kosten- einer global nachhaltigen Entwicklung in steuern, die lokale Umweltbelastung ge- effizienten ÖPNV anbieten zu müssen. Des- Einklang gebracht werden muss. Die pro ring zu halten und gleichzeitig nationale halb verfolgt ein Großteil der Befragten das aktive Förderung zuverlässiger Verkehrs- und internationale Klimaziele zu erfüllen, Ziel einer kompakten, am ÖPNV orientier- systeme, insbesondere im ÖPNV, aber auch kann eine zukunftsfähige Mobilität entste- ten Siedlungsentwicklung. Außerdem wol- in den kleinräumigen Netzen für den hen, die die Attraktivität der Städte positiv len fast alle Befragten den Fußgänger- und Fahrrad- und Fußgängerverkehr, ist eine beeinflusst. Fahrradverkehr fördern. Voraussetzung für Erreichbarkeit, Attrak Auf die erfolgreiche Umsetzung von ge- tivität und Lebensqualität der Städte. Die Strategien der Städte für die Stadt- und planten Verkehrsprojekten haben das städ- Städte müssen ihre Entwicklung auf diese Verkehrsplanung tische Haushaltsbudget sowie die Politik Verkehrssysteme ausrichten, um Staus und Auf Basis dieses Systemmodells „Stadt“ und die wirtschaftliche Entwicklung den Umweltbelastung zu vermeiden. Dazu ist wurde ein Fragebogen entwickelt, der nach größten Einfluss. Gerade die finanzielle eine abgestimmte, regionale Raument- den Strategien, Treibern und Hindernissen Situation der Städte erklärt den Erfolg von wicklungs- und Verkehrspolitik nötig, die für die städtische Verkehrsplanung und „Bus Rapid Transit“ (BRT) in den vergange- nach Möglichkeit alle entscheidenden Ak- Mobilitätsgestaltung fragt. Die 15 für die nen Jahrzehnten. Solche Schnellbussys teure einbezieht. Öffentliche und private Befragung ausgewählten Städte Ahmeda- teme verfügen über eine eigene In f ra Akteure brauchen einen angemessenen bad, Beirut, Bogotá, Johannesburg, Istan- struktur, die den Bussen Vorrang im institutionellen Rahmen, um eine ver bul, Kopenhagen, London, Los Angeles, Straßenverkehr einräumt. Der Takt ist da- trauensvolle Zusammenarbeit bei der Um Lyon, Melbourne, München, Sankt Peters- bei ähnlich hoch wie bei schienengebunde- setzung und gemeinsamen Finanzierung burg, São Paulo, Shanghai und Singapur nen Systemen, sodass eine entsprechende erfolgreicher Projekte zu entwickeln. stehen für ein breites Spektrum hinsicht- Kapazität erreicht wird. Der Einfluss der Darüber hinaus sind auch die Einstel- lich Größe, jährlicher Wachstumsrate der Politik auf die Verkehrsplanung und Reali- lung und das Mobilitätsverhalten der Be- Einwohnerzahl und der Einwohnerdichte, sierung von Vorhaben lässt sich indes völkerung von wesentlicher Bedeutung. ihrer Anteile der unterschiedlichen Ver- positiv wie negativ deuten: Eine starke, Nutzerfreundliche Informations- und Kom kehrsträger am Verkehrsaufkommen so- konsistente politische Führung kann die munikationssysteme sowie ein gezieltes wie ihrer wirtschaftlichen Entwicklung. Mobilität einer Stadt wirksam gestalten. Mobilitätsmanagement können dazu bei- Welche Strategien eine Stadt für die Gestal- Häufige Wechsel in der verkehrspoliti- tragen, die bestehende Kapazität des Ver- tung ihrer zukünftigen Mobilität wählt, ist schen Strategie hemmen dagegen die Ori- kehrssystems möglichst effizient zu nutzen. maßgeblich bedingt durch die bereits vor- entierung am Ziel einer zukunftsfähigen Technische Innovationen allein werden handene Infrastruktur, die Qualität ihrer Entwicklung der Mobilität. die Probleme der Mobilität in Städten je- Bei der Wahl der Strategien zeigt sich, doch nicht lösen. Mobilitätsmanagement dass der konventionelle Stadtbus auch heu- und experimentelle Lösungsansätze kön- Als fachlich qualifizierte Ansprech- te noch die Basis eines jeden städtischen nen dazu beitragen, einen Perspektiven- partner wurden in den Städten die Leiter Verkehrssystems ist. Schienengebundene wechsel herbeizuführen. Denn für eine der Stadt- und Verkehrsplanung identifi- Systeme hingegen haben neben der Reise- nachhaltige Entwicklung ist es unverzicht- ziert. Die Studie „What Cities Want“ spiegelt zeit und der ÖPNV-Angebotsqualität den bar, Handlungsoptionen für zukünftige damit die Strategien wider, die in den stärksten Einfluss auf das Mobilitätsverhal- Veränderungsprozesse zu erhalten. // kommunalen Verkehrs- und Stadtplanungs- ten, während das Umweltbewusstsein der referaten entwickelt und mit poli ti scher Nutzer die Wahl des Verkehrsmittels kaum Verwaltung und ihrer derzeitigen wirtschaftlichen Lage. What cities want | 05 / Executive Summary / Systemanalyse / Stadtdossiers / What Cities Want / Ergebnisse und Ausblick Der „generische Code“ der Mobilität in Städten Jede Stadt auf dieser Welt ist einmalig. Dar- der Städte geht. Etwa der Umgang mit Wie sich Städte erfolgreich ihren Heraus- an besteht kein Zweifel. Jede Stadt hat ihre zunehmender Urbanisierung, häufigeren forderungen stellen können eigene Identität, ihren eigenen unverwech- Verkehrsstaus und stärkerer Umweltbelas- Städte sind komplexe, dynamische Syste- selbaren Charakter, einen individuellen tung. Deshalb stellt sich die Frage, ob in me, die sich kontinuierlich weiterentwi- Geist, Einwohner mit bestimmten Eigen- verschiedenen Städten rund um den Glo- ckeln, sich aber auch abrupt verändern, arten und Gewohnheiten. Würde eines bus möglicherweise ganz ähnliche Mecha- sich manchmal in Teilen komplett neu er- dieser Elemente fehlen oder durch ein nismen und Abhängigkeiten wirken – trotz finden und gleichzeitig ein hohes Maß an anderes ausgetauscht, wäre die Stadt nicht der vielen offensichtlichen Unterschiede Stabilität besitzen, genauso wie die Fähig- mehr dieselbe. zwischen diesen Metropolen. Zwar verfügt keit zur Selbstorganisation und zur Anpas- Obwohl jede Stadt eine solche ureigene jede Stadt über spezifische Rahmenbedin- sung an sich wandelnde Rahmenbedin- Identität besitzt, lassen sich zwischen ver- gungen und scheint in ihrer Entwicklung gungen. Die schiedenen Städten nicht nur Unterschie- einer eigenen Logik zu folgen, doch finden Überlebensfähigkeit einer Stadt ist dann de ausmachen, sondern auch Gemeinsam- wir möglicherweise dennoch überall die am größten, wenn sich ihre Bürger nicht keiten. So werden vielerorts die gleichen gleichen Prozesse, die diese Entwicklung nur der individuellen Nutzenoptimierung Fragen diskutiert, wenn es um die Zukunft beeinflussen. widmen, sondern auch dem Gemeinwohl. Einwohnerdichte Selbsterhaltungskraft und Variablen urbaner Mobilität Verkehrsstau Straßeninfrastruktur Aktive Variablen Verkehrssicherheit haben eine große Bedeutung als Rad-/Fußwege Auslöser von Veränderungsprozessen in einer Stadt Aktive Variablen Bevölkerungsstruktur Lokale Wirtschaft Wegedauer Kritische Variablen ÖPNV-Infrastruktur Kritische Variablen Puffernde Variablen Umweltbelastung Kommunaler Haushalt Stadtpolitik ren ab und haben gleichzeitig viele Pkw-Besitz Folgewirkungen ÖPNV-Angebotsqualität Öffentliche Verwaltung Stadt-Umland-Beziehung Reaktive Variablen hängen von zahlreichen Einflussfakto- Verkehrsanteil MIV Verkehrsanteil ÖPNV Nachhaltiges Mobilitätsverhalten Reaktive Variablen verändern sich als Folge der Umgestaltung einer Stadt, sind also ein Maß für Stärke und Geschwindigkeit des Wandels Mobilitätskosten Gesetzeslage Intermodalität Soziale Gerechtigkeit Verkehrsanteil Rad/Fußgänger Bodenpreise Innovative Mobilitätsdienste Verkehrs-Energiebedarf Neue Technologien Image der Stadt 06 | What cities want Puffernde Variablen dämpfen die Dynamik von Veränderungen in einer Stadt, indem sie Prozesse verlangsamen oder erschweren Wenn es darum geht, eine Stadt auf einen Versuch, die Eigenschaften verschiedener wenden, spielt aus kybernetischer Sicht – stabilen Entwicklungspfad zu bringen, Mobilitätsbausteine in Städten darzustel- also mit Blick auf die Steuerungs- und Re- kommt es auf das Verhalten der einzelnen len und ihre komplexen Wechselwirkun- gelungsvorgänge – eine sehr wichtige Rolle. Akteure genauso an wie auf eine übergrei- gen zu verstehen. Auf Grundlage der Sys- Anhand der beschränkten Kapazitäten fend abgestimmte Governance. temanalyse nach Frederic Vester sind für und Ressourcen werden nämlich die Gren- Die Faktoren, die über die Mobilität der die Studie in einem expertengestützten zen des Wachstums deutlich. Die ökologi- Einwohner einer Stadt bestimmen, bilden Workshop 29 Variablen identifiziert wor- schen und sozialen Effekte – in besonde- eine Grundlage für die Entwicklung der den, die das Systembild der Mobilität in rem Stadt. Diese Tatsache lässt sich schon an der Städten umfassend charakterisieren. In- Verkehrs – sind reaktive Variablen. Sie ver- ägyptischen Hieroglyphe für „Stadt“ able- dem man die direkten Wirkungsbeziehun- ändern sich im Zuge der Entwicklung einer sen, die einem X gleicht. Das Symbol soll gen zwischen diesen Variablen in einer Ma- Stadt. Eine reaktive Rolle haben auch Im- zeigen, dass eine Stadt dort entsteht, wo trix beurteilt, erkennt man die Rolle der mobilien- und Grundstückspreise. Sie sind sich Wege kreuzen. Berührungspunkte von jeweiligen Systemelemente, also die Positi- damit als Erfolgskriterien der Veränderung Verkehrswegen, Knotenpunkte und Ver- on der Variablen im Gesamtsystem (siehe geeignet. Das Image einer Stadt ist ebenso bindungsmöglichkeiten, letztlich die Lage Abbildung links). Darauf aufbauend, lassen ein Indikator für eine erfolgreiche Entwick- und Erreichbarkeit eines Ortes, haben seit sich lung – und gleichzeitig ein Auslöser einer jeher die Entstehung und Entwicklung menhänge beschreiben – ein „generischer städtischer Strukturen geprägt. Heute sind Code“ der Mobilität in Städten. allgemeingültige Wirkungszusam- Maß der Energieverbrauch des verstärkten Aktivität der Politik. Vor dem Hintergrund der Erkenntnisse aus dem Systembild lassen sich folgende es umgekehrt auch die Eigenschaften eines urbanen Zentrums wie seine Durchmi- Die verschiedenen Variablen der Mobili- Fragen für die Untersuchung der Städte schung und Dichte, die das Mobilitätsver- tät in Städten formulieren, die an der Studie „What Cities halten und das alltägliche Verkehrsgesche- So erweisen sich zum Beispiel die städte- Want“ beteiligt sind: hen beeinflussen. bauliche Struktur, die Verkehrsinfrastruk- » Wie beeinflussen ökonomische Faktoren Zahlreiche Städte stehen heute vor den tur und die Verkehrsbelastung als aktive die Urbanisierung und das Mobilitätsver- Herausforderungen, die das Bevölkerungs- Steuerungsgrößen einer Stadt, also als Va- halten? wachstum und die zunehmende Urbani- riablen, die eine wichtige Bedeutung als »Welche Rolle spielen Energieverbrauch, sierung mit sich bringen. Parallel zu ihrem Auslöser von Veränderungsprozessen ha- Klimawandel und Umweltbelastung für Wachstum und ihrer wirtschaftlichen Ent- ben. Als kritische Variablen hingegen, die die lokale Verkehrspolitik? wicklung steigt die Belastung durch Ver- von zahlreichen Einflussfaktoren abhän- »Welchen konkreten Herausforderungen kehr. Der zunehmende Pkw-Verkehr bean- gen und gleichzeitig viele Folgewirkungen stehen die untersuchten Städte gegenüber? sprucht nicht nur immer größere Teile des haben, stechen die Dynamik der Stadt-Um- »Welche Strategien der Verkehrs- und öffentlichen Raums für Straßen, sondern land-Beziehungen sowie die politische und Stadtentwicklung verfolgen die Städte? erhöht auch den Energieverbrauch, hat ei- administrative Kompetenz einer Stadt her- » Wie können die Akteure diese Ideen er- nen erheblichen Anteil an der lokalen Um- vor. Auch die Motorisierungsrate, die Qua- folgreich umsetzen? weltbelastung und begünstigt zudem den lität des Angebots im öffentlichen Perso- globalen Klimawandel. Es ist also von er- nennahverkehr (ÖPNV), technologische heblicher Bedeutung, mit welchen Strate- Innovationen und das Niveau der Ver- tiven für die Zukunft gien und Maßnahmen Städte in aller Welt kehrsverknüpfungen haben erheblichen Im Folgenden werden 15 ausgewählte Städ- dieser Entwicklung begegnen und welche Einfluss auf das Mobilitätsverhalten der te dargestellt. Die Informationen beruhen Ziele sie verfolgen. Einwohner und die daraus resultierenden im Wesentlichen auf der Präsentation der Außerdem sind folgende Fragen wichtig: Anteile der einzelnen Verkehrsmittel. Kos- Städtevertreter im Workshop, auf Unterla- Welche zukunftsfähigen Entwicklungspfa- ten- und Sicherheitsaspekte sind ebenfalls gen der Städte sowie auf der Befragung der de lassen sich erkennen? Welche Akteure, von zentraler Bedeutung, sowohl als so Städtevertreter im Vorfeld des Workshops. welche Kräfte beeinflussen die Entwick- zialer Faktor als auch als Auslöser technolo- Anschließend wird in dieser Studie eine lung? Welchen Einfluss haben Fragen der gischer Innovationen und politischer Ent- städteübergreifende Auswertung vorge- Mobilität in urbanen Zentren für eine scheidungen. Ent- nommen, um gemeinsame Herausforde- nachhaltige Stadtentwicklung? wicklung sowie der soziale, wirtschaftliche rungen, strategische Prioritäten und kon- und kulturelle Hintergrund der Stadtbe- krete Handlungsfelder zu identifizieren. Komplexe Wechselwirkungen in Städten völkerung beeinflussen die Stabilität des Im Ergebnis lassen sich daraus gemeinsa- verstehen Gesamtsystems in besonderem Maß. me Wirkungszusammenhänge erkennen, Die erfolgreiche Entwicklung und Umset- Eine puffernde Wirkung weisen hingegen allgemeingültige Schlussfolgerungen zie- zung zukunftsfähiger Strategien für die die Verfügbarkeit öffentlicher Mittel sowie hen und Perspektiven für eine langfristig Mobilität in Städten ist nur möglich, wenn die gesetzlichen Rahmenbedingungen auf. nachhaltige Entwicklung der Mobilität in man die vielfältigen Wirkungszusammen- Sie sorgen also für eine Dämpfung der Ent- Städten aufzeigen. // hänge im System Stadt erkennt und beach- wicklungsdynamik einer Stadt. Die Zeit, tet. Deshalb unternimmt diese Studie den die Menschen für Wege in einer Stadt auf- Die ökonomische Wirkungszusammenhänge und Perspek- What cities want | 07 / Executive Summary / Systemanalyse / Stadtdossiers / What Cities Want / Ergebnisse und Ausblick AhmedabaD (IND) bevölkerung: 5,6 Mio. Einwohner Bevölkerungswachstum: 2,4 % Fläche: 475 km2 bevölkerungsDichte: 11 728 Einw./km2 BIP: 11 774 €/Kopf Arbeitslosigkeit: k. A. Private PKW: 36/1 000 Einwohner Motorräder: 218/1 000 Einwohner Todesopfer: 267/Jahr Verletzte: k. A. Diesel: 0,72 €/Liter Öff. Verkehr: 0,144 €/Fahrt Weil Bevölkerung und Wirtschaft rasant wachsen, muss Ahmedabad Verkehrs- und Stadtentwicklung vereinen Anteile der Verkehrsmittel Wie sich Einwohner und Besucher in der Stadt fortbewegen (Anzahl Wege) A hmedabad ist die fünftgrößte Metropo kehrsmittel genutzt. Ahmedabad will sein BRT- le Indiens und die Stadt mit dem dritt System erheblich erweitern. Auch die Planung größten Wirtschaftswachstum weltweit. eines neuen U-Bahn-Netzes soll demnächst ab Die Stadt hat derzeit 5,6 Millionen Ein geschlossen sein, im Anschluss will Ahmedabad direkt mit dessen Bau beginnen. Motorisierter Individualverkehr 42 % wohner und verzeichnet Zuwachsraten von jähr Öffentlicher Verkehr 16 % lich 2,4 Prozent. Bis zum Jahr 2030 soll die Bevöl Um diese Großprojekte zu stemmen, nutzt Fahrradverkehr 14 % kerungszahl daher auf über acht Millionen die Stadt intelligente Finanzierungsmodelle. Sie Fußgängerverkehr 22 % Einwohner anwachsen. schöpft zum Beispiel 14 Prozent des Wertzu Sonstiges 6 % Das städtische System des öffentlichen Per wachses ab, wenn der Preis von Grundstücken in sonennahverkehrs (ÖPNV) in Ahmedabad be Entwicklungsgebieten durch den Ausbau des steht aus konventionellen Buslinien und einem öffentlichen Nahverkehrs steigt. Verkehrsinfrastruktur neu entwickelten Bus-Rapid-Transit-System (BRT). Stadtbusse ............................. 549 km Insgesamt werden täglich mehr als eine Million Langfristige Planung als Lösung für rasantes Bus Rapid Transit ..................... 85 km Passagiere befördert. Außerdem gibt es rund Wirtschafts- und Bevölkerungswachstum Fernbusse ............................ 2 110 km 60 000 Autorikschas: zwei- oder dreirädrige Ahmedabad verfügt über einen detaillierten Motorrikschas ......................... 60 000 Taxis, die seit einer Initiative der Behörden nur Plan für die Stadtentwicklung und die Zukunft Nahverkehrszüge .................... 377 km noch mit komprimiertem Erdgas (CNG) betrie des Verkehrs. Dennoch entstehen zunehmend ben werden dürfen. Diese Maßnahme trägt ent Siedlungen mit geringer Dichte im Umland, die scheidend zur Verbesserung der Luftqualität in eine Herausforderung für das Entwicklungskon der Stadt bei. In der weiteren Metropolregion zept und das Verkehrssystem werden könnten. besteht das öffentliche Verkehrssystem aus Fern Zudem verliert der nicht motorisierte Verkehr in bussen von öffentlichen und privaten Betreibern der Bevölkerung an Beliebtheit. 08 | What cities want sowie Nahverkehrszügen, die von Ahmedabad Die Planungsbehörde nutzt einen zweigleisi aus auf mehreren Linien die Region erschließen. gen Ansatz für die Entwicklung der Stadt: Einer Insgesamt werden mit diesen Verkehrsmitteln seits will sie eine nachhaltige Entwicklung von täglich rund 250 000 Passagiere befördert. Stadterweiterungsflächen gewährleisten, ande Dank dieser Verkehrsinfrastruktur und durch rerseits das bestehende Stadtgebiet konsequent Investitionen in Verbesserungen für Fußgänger durch die Verbesserung des öffentlichen Ver werden heute für 58 Prozent der Wege in der kehrs und die Entwicklung neuer Verkehrsange Stadt öffentliche oder nicht motorisierte Ver bote stärken. // UM URBANE MOBILITÄT AUCH IN ZUKUNFT ZU SICHERN, MUSS VERKEHRSPLANUNG DAS WOHL DER MENSCHEN IN DEN VORDERGRUND STELLEN. Neela Munshi, Leitende Stadtplanerin, Ahmedabad Urban Development Authority WIE SICH AHMEDABAD WANDELN WILL = Prioritäten Verkehrsplanung = Prioritäten Stadtentwicklung Höchste Priorität LEBENSQUALITÄT UND NACHHALTIGKEIT Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur Die Stadtväter und -mütter von Ahmedabad ha- Erhöhung der Erreichbarkeit ben sich für die Zukunft der Metropole viel vorgenommen. Ihre obersten Ziele haben sie so formuliert: „ein Ahmedabad, das lebenswert ist, ökologisch nachhaltig und eine effiziente Stadt für all seine Bewohner; eine Stadt mit stabiler sozialer und physischer Infrastruktur sowie einer einzigar tigen Identität; ein global attraktives Ziel für Investitionen.“ An dieser Vision einer zukunftsfähigen Stadt STÄRKEN/POTENZIALE Langfristiges und effektives Planungssystem. Gut ausgebautes Verkehrsangebot für alle Verkehrsträger. Hohe Umwelt- und Aufenthaltsqualität. SCHWÄCHEN/BEDROHUNGEN Rasantes Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum. Verkehrswachstum findet vor allem im motorisierten Verkehr statt. Verringerung der Reisezeit innerhalb der Stadt Verringerung der Luftschadstoffemissionen Verringerung der Klimagasemissionen Erhöhung der regionalen Erreichbarkeit Verringerung von Verkehrsstaus Erhöhung der Qualität des ÖPNV-Angebots orientiert sich der allgemeine Entwicklungsplan der Region Ahmedabad, zu dem der „Integrierte kompakte Wohn- und Geschäftsbereiche sowie Mobilitätsplan“ (IMP) für die Region und ihre Park-and-Ride-Anlagen. Schutz und Erweiterung von Grün- und Freifl ächen Umgebung gehört. Das Gebiet, auf das sich der Der IMP hat zum Ziel, verschiedene Verkehrs- Mobilitätsplan bezieht, umfasst insgesamt rund mittel in der Region besser miteinander zu ver- Verkehrsreduzierung 7 100 Quadratkilometer. Das Leitbild für die Zu- knüpfen. Um den Übergang zwischen einzelnen ÖPNV-orientierte Stadtent- kunft der Mobilität ist eine gut erreichbare, Verkehrsmitteln zu erleichtern, will Ahmedabad wicklung effiziente und grüne Stadt Ahmedabad. neue Knotenpunkte und Umsteigemöglichkei- Begrenzung der Zersiedlung ten einrichten, die eine große Anzahl an Passa- Kompakte Stadtentwicklung Der Integrierte Mobilitätsplan setzt auf Nahversorgung und öffentlichen Nahverkehr gieren abfertigen können. Die Netzplanung im IMP berücksichtigt auch Nutzungsmischung zur Hohe Priorität Das primäre Ziel des IMP steht im Einklang mit das Einrichten von Grünflächen neben den Ver- Erhöhung der Verkehrs- der nationalen Verkehrsstrategie Indiens aus kehrsachsen und die Vernetzung von Erholungs- sicherheit dem Jahr 2006, die den öffentlichen Verkehr för- und Freizeitflächen mit Wohn- und Gewerbe- Erhöhung der Fußgänger- dern und den Straßenverkehr durch effiziente gebieten. Die Grundidee ist der Aufbau eines freundlichkeit und energiesparende Fahrzeuge verbessern will. städtischen Systems, das Entwicklung und eine Erhöhung der Mobilität für alle Um Luft verschmutzung und Verkehrsstaus zu hohe Lebensqualität ermöglicht und gleichzeitig reduzieren, setzt der IMP nicht nur auf den ökologische Nachhaltigkeit anstrebt. öffentlichen Verkehr, sondern empfiehlt ebenso, Mittlere Priorität Erhöhung der Fahrradfreund- die Nahmobilität zu fördern. Der Mobilitätsplan Konkrete Projekte: lichkeit sieht auch vor, dass neue Siedlungen entlang » Erweiterung des BRT-Systems Verbesserung der Organisation großer Verkehrskorridore entwickelt werden, » Aufbau eines U-Bahn-Netzes des Verkehrs um sie effizienter an den öffentlichen Nah- Erhöhung der Sicherheit verkehr anbinden zu können. Teil des Plans Attraktivitätssteigerung des sind außerdem Nahversorgungseinrichtungen, öffentlichen Raums Dezentrale Konzentration Integration von Flächennutzung und Verkehrsplanung Der Planungsprozess der Stadtentwicklungsbehörde Ahmedabad Urban Development Authority (AUDA) sieht einen dreistufigen Ansatz vor. Niedrige Priorität Verringerung des Verkehrslärms 1. Entwicklungsplan (Region Ahmedabad): ein regionaler Plan mit dem Ziel, die Stadt und ihr Umland integriert zu betrachten. Es werden übergeordnete Verkehrs- und Entwicklungsachsen definiert. Niedrigste Priorität 2. Stadtentwicklungsplan (Ahmedabad und Stadt Gandhinagar): kombinierte Betrachtung der Entwicklung des Verkehrssystems mit Aufbau eines stadtweiten Ring- und Radialsystems für den motorisierten Verkehr und eines dichten Rasternetzwerks für die Nahmobilität im Rad- und Fußgängerverkehr. 3. Knotenpunktpläne (Stadtviertel): Einzelpläne für die Zentren von Stadtvierteln, um diese als Orte mit hoher Lebensqualität und gemischter Nutzung analog zur Innenstadt von Ahmedabad zu entwickeln. WHAT CITIES WANT | 09 / Executive Summary / Systemanalyse / Stadtdossiers / What Cities Want / Ergebnisse und Ausblick BEIRUT (RL) BEVÖLKERUNG: 450 000 Einwohner (2003) BEVÖLKERUNGSWACHSTUM: 8,3 % FLÄCHE: 21,4 km2 BEVÖLKERUNGSDICHTE: 21 028 Einw./km2 BIP: k. A. ARBEITSLOSIGKEIT: 12 % PRIVATE PKW: 400/1 000 Einwohner MOTORRÄDER: 20/1 000 Einwohner TODESOPFER: 22/Jahr VERLETZTE: 743/Jahr DIESEL: 0,97 €/Liter ÖFF. VERKEHR: 1,67 €/Fahrt Bevölkerungswachstum und Dominanz des Pkw-Verkehrs stellen die Stadt vor Herausforderungen ANTEILE DER VERKEHRSMITTEL Wie sich Einwohner und Besucher in der Stadt fortbewegen (Anzahl Wege) Motorisierter Individualverkehr 73 % B eirut, eine der ältesten Siedlungen der Straßen und einer geringen Achtsamkeit gegen- Welt, ist die Hauptstadt und größte über nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern Stadt der Republik Libanon. Die eigent- wird der Fußgängerverkehr als unattraktiv ange- liche Stadt zählt 450 000 Einwohner, sehen. Fahrradverkehr spielt fast keine Rolle. der Großraum Beirut (Greater Beirut Area, GBA) Öffentlicher Verkehr 7 % umfasst knapp zwei Millionen Bewohner – mehr Uneinheitliche Rahmenbedingungen erschwe- Fahrradverkehr k.A. als die Hälfte der Bevölkerung des Landes. Mit ren die Verkehrsplanung Fußgängerverkehr k.A. einer Fläche von nur 21,4 Quadratkilometern hat Ein wesentliches Problem Beiruts besteht in feh- Sonstiges 20 % die Stadt Beirut eine sehr hohe Bevölkerungs- lenden und uneinheitlichen rechtlichen Rah- dichte. Trotzdem liegt der Anteil an Fahrten des menbedingungen. Ebenso mangelt es an einer motorisierten Individualverkehrs bei 73 Prozent klaren Definition der Zuständigkeiten. So gibt es VERKEHRSINFRASTRUKTUR und damit ähnlich hoch wie in den stark zersie- eine Vielzahl an Kompetenzüberschneidungen Stadtbusse ............. ja, k. A. zur Länge delten Städten Los Angeles und Melbourne. in Bezug auf den Verkehrssektor: Zuständigkei- Minibusse .............. ja, k. A. zur Länge Im Verhältnis zu Fläche und Einwohner- ten liegen sowohl bei der Stadt Beirut als auch zahl weist Beirut ein enormes Aufkommen dem Verwaltungsbezirk, dem libanesischen In- an Pkw auf, die täglich in die Stadt pendeln. nenministerium, dem Ministerium für öffentli- Aufgrund des immensen erwarteten Bevölke- che Arbeiten und Verkehr, dem Rat für Entwick- rungswachstums von jährlich 8,3 Prozent und lung und Wiederaufbau sowie der öffentlichen der damit einhergehenden Verkehrszunahme Verkehrsbehörde. ist von einer deutlichen Verschärfung der Situation auszugehen. 10 | WHAT CITIES WANT Obwohl der Stadtrat von Beirut die Befugnis hat, Entscheidungen zu treffen, obliegt dem Gou- Der öffentliche Verkehr mit Bussen besteht verneur von Beirut, der von der Staatsregierung in Beirut nur aus wenigen Linien, die von der ernannt wird, die ausführende Gewalt. Dies er- Staatsregierung oder von privaten Unternehmen schwert es dem Rat, seine Pläne umzusetzen. Die betrieben werden. Das Angebot gilt als unregel- Planung und Steuerung des Verkehrs ist zusätz- mäßig, unkomfortabel und unzuverlässig. Eine lich schwierig, weil Verkehrsbeziehungen weit größere Rolle spielen Taxis und Minibusse. Die über die Verwaltungsgrenzen der Stadt hinaus Eisenbahn wurde im libanesischen Bürgerkrieg reichen. In den vergangenen Jahrzehnten wur- zerstört und seitdem nicht wieder aufgebaut. den große Investitionen im Straßenbau getätigt, Aufgrund des hohen Kfz-Aufkommens auf den nicht aber im öffentlichen Nahverkehr. // WIR WOLLEN DIE STADT DEN FUSSGÄNGERN ZURÜCKGEBEN. Rachid Achkar, Leiter des Verkehrskomitees, Beirut WIE SICH BEIRUT WANDELN WILL = Prioritäten Verkehrsplanung = Prioritäten Stadtentwicklung Höchste Priorität ALTERNATIVEN ZUM AUTO SCHAFFEN Verringerung von Verkehrsstaus Die Vision für die Zukunft der Mobilität in Bei- Erhöhung der ÖPNV-Angebots- rut besteht darin, ein ausgewogeneres Verkehrssystem zu etablieren und eine strategische Entscheidung für die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs zu treffen. Damit möchte die Stadt zwei Hauptziele erreichen: Sie will die Qualität des öffentlichen Raums verbessern und für ein Mobilitätsangebot sorgen, dass allen Bürgern Alternativen zum Pkw bietet. STÄRKEN/POTENZIALE Die äußerst kompakte Struktur der Stadt bietet gute Voraussetzungen für nicht motorisierten Verkehr. SCHWÄCHEN/BEDROHUNGEN Der Stadt fehlt aufgrund von Kompetenzüberschneidungen ein verkehrspolitischer Rahmen. Ein langfristiger Verkehrsentwicklungsplan ist nicht vorhanden, genauso wenig eine Finanzierung. Der Pkw-Verkehr soll besser geregelt, der Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur qualität Verbesserung der Organisation des Verkehrs Attraktivitätssteigerung des öffentlichen Raums Schutz und Erweiterung von Grün- und Freifl ächen Hohe Priorität Erhöhung der Mobilität für alle öffentliche Verkehr gefördert werden Parkplatzangebots, mit der die Stadt den Pkw- Erhöhung der Erreichbarkeit Um den Verkehr im Sinne der Zukunftsvision ge- Verkehr steuern will. innerhalb der Stadt stalten zu können, muss Beirut zunächst dafür Erhöhung der regionalen sorgen, dass auf politischer und administrativer Konkrete Projekte der Verkehrsentwicklung Erreichbarkeit Ebene überhaupt die dazu notwendigen Ent- in Beirut: Verringerung der Reisezeit scheidungen getroffen werden können. Deshalb » Charles Helou, eine Station zur Verknüpfung Verringerung der Luftschad- gehört zur Verkehrsstrategie der Stadt auch, dass der Verkehrsträger in der Stadt soll das zentrale stoffemissionen politische System mit Blick auf die Verkehrsge- Verkehrsdrehkreuz für den gesamten Großraum Erhöhung der Verkehrs- staltung zu dezentralisieren, wobei die libanesi- Beirut sein – mit Pkw-Parkmögllichkeiten für die sicherheit sche Regierung diesen Prozess prüfen und über- Bewohner in der Umgebung sowie Anschluss zu Erhöhung der Fahrrad- wachen soll. Fern- und Überlandbussen und zu einer für die freundlichkeit Zukunft geplanten Straßenbahn Erhöhung der Fußgänger- Die Dominanz des motorisierten Verkehrs zu mindern, ist ein weiterer Bestandteil der Ver- » Pilotprojekt für die Stadtgestaltung mit Fokus freundlichkeit kehrsstrategie. Dazu will Beirut zunächst die auf dem nicht motorisierten Verkehr Erhöhung der Sicherheit Infrastruktur des nicht motorisierten Verkehrs » Erweiterung der Parkraumbewirtschaftung Nutzungsmischung zur ausbauen und investiert deshalb zum Beispiel in » Bessere Organisation des Taxiverkehrs Verkehrsreduzierung den Bau attraktiver Gehwege und Fahrradspu- » Investition in mehrere neue Parkhäuser ren. Gleichzeitig will die Stadt den öffentlichen Mittlere Priorität Verkehr durch entsprechende Investitionen Verringerung des Verkehrs- fördern. Dabei bekommt sie Hilfe von der zen- lärms tralen Regierung. Beirut und der libanesischen Verringerung der Klimagas- Regierung geht es vor allem darum, die Attrakti- emissionen vität des öffentlichen Verkehrs zu erhöhen. Dazu Kompakte Stadtentwicklung gehört auch die Kontrolle und Regulierung des Niedrige Priorität Pilotprojekt erarbeitet Standards für die zukünftige Stadt- und Verkehrsentwicklung Beirut beginnt derzeit mit einem Pilotprojekt, das die sogenannten „sanften Verkehrsmittel” – Fahrrad- und Fußgängerverkehr – in der Stadt fördern soll. Fachliche und finanzielle Hilfe kommt dabei von der französischen Dezentrale Konzentration ÖPNV-orientierte Stadtentwicklung Begrenzung der Zersiedlung Region Île-de-France. Das Ziel des Pilotprojekts ist, technische Standards und Normen für die Stadt- und Verkehrsentwicklung auszuarbeiten, die später stadtweit implementiert werden sollen. Damit will die Stadt Niedrigste Priorität einerseits die Infrastruktur für nachhaltige Mobilität ausbauen, andererseits eine höhere Qualität des städtischen Raums erreichen. Das Untersuchungsgebiet des Pilotprojekts ist die Damaskus-Straße in der Nähe der St.-Joseph-Universität. Sie soll zu einem attraktiven Stadtraum umgestaltet werden. Das Ergebnis soll als Modell für die Neugestaltung anderer Stadtgebiete fungieren. WHAT CITIES WANT | 11 / Executive Summary / Systemanalyse / Stadtdossiers / What Cities Want / Ergebnisse und Ausblick BOGOTÁ (CO) BEVÖLKERUNG: 7,9 Mio Einwohner BEVÖLKERUNGSWACHSTUM: 0,9 % FLÄCHE: 1 776 km2 BEVÖLKERUNGSDICHTE: 4 990 Einw./km2 BIP: 8 210 €/Kopf ARBEITSLOSIGKEIT: 9,5 % PRIVATE PKW: 187/1 000 Einwohner MOTORRÄDER: 37/1 000 Einwohner TODESOPFER: 544/Jahr VERLETZTE: 2 667/Jahr DIESEL: 3,88 €/Liter ÖFF. VERKEHR: 0,66 €/Fahrt Das Bus-Rapid-Transit-System der Stadt gilt als eines der besten der Welt, ist aber heute oft überlastet ANTEILE DER VERKEHRSMITTEL Wie sich Einwohner und Besucher in der Stadt fortbewegen (Anzahl Wege) K olumbiens Hauptstadt Bogotá ist mit Das BRT-System hat dazu beigetragen, dass der 7,9 Millionen Einwohnern und einer öffentliche Nahverkehr in Bogotá eine große Be- Fläche von 1 776 Quadratkilometern die deutung hat. Trotzdem hat sich durch das Wirt- größte Stadt des Landes. Im Kernbe- schaftswachstum und die steigende Verbreitung reich der Stadt kommen 18 000 Einwohner auf von Pkw die Anzahl der Wege erhöht, die Men- Öffentlicher Verkehr 44 % einen Quadratkilometer Fläche, was Bogotá zu schen mit dem privaten Pkw zurücklegen. Ob- Fahrradverkehr 5 % einer der am dichtesten besiedelten Städte der wohl Bogotá einige Verkehrsvermeidungsstrate- Fußgängerverkehr 28 % Welt macht. gien wie kennzeichenbezogene Fahrverbote zur Motorisierter Individualverkehr 17 % Sonstiges 6 % Zwischen den Jahren 2003 und 2006 wuchs die Wirtschaft in Bogotá jährlich um rund zehn Hauptverkehrszeit eingeführt hat, bleibt Stau eines der größten Probleme in der Stadt. Prozent. Heute erwirtschaftet die Stadt fast ein Die Einführung autofreier Sonntage, der Bau VERKEHRSINFRASTRUKTUR Viertel des nationalen Bruttoinlandsprodukts. von Fahrradwegen und abgegrenzten Fahrrad- Stadtbusse ........................ 661 Linien Während der vergangenen Jahrzehnte hat der fahrstreifen sowie die Abschaff ung von Parkplät- Bus Rapid Transit (BRT) ........... 87 km Zuzug aus ländlichen Gebieten zum Wachstum zen haben dazu beigetragen, die Straßen fußgän- Radwege ............................... 344 km Bogotás beigetragen, insbesondere in den Rand- gerfreundlicher zu gestalten und den Anteil des gebieten. Weil viele Bürger mit geringem Ein- Radverkehrs deutlich zu erhöhen. kommen in den dicht besiedelten Gebieten am 12 | WHAT CITIES WANT Stadtrand leben, sich ihre Arbeitsplätze aber im BRT-Ausbau verläuft langsamer als geplant Stadtzentrum befinden, müssen sie täglich über Wegen des starken Wachstums der Stadt – bis eine große Distanz pendeln. 2050 werden 13 Millionen Einwohner erwar- In den 1990er-Jahren brach das öffentliche tet – wird es schwieriger, hochwertige Verkehrs- Verkehrssystem in Bogotá zusammen. Die Stadt leistungen anzubieten. Obwohl das BRT-System entwickelte daraufhin eines der weltweit erfolg- sich als kostengünstig und attraktiv erwiesen reichsten Bus-Rapid-Transit-Systeme (BRT) unter hat, verzögert sich der Ausbau. Das System hat dem Namen TransMilenio. Heute besteht es aus seine Kapazitätsgrenze überschritten. Der ur- elf Korridoren mit einer Länge von insgesamt sprüngliche Plan sah vor, dass TransMilenio bis 87 Kilometern. Das Schnellbus-System befördert zum Jahr 2032 eine Gesamtlänge von 288 Kilo- 43 000 Passagiere pro Stunde. Das macht Trans- metern abdecken soll. Bis 2008 lief die Entwick- Milenio zu dem BRT-System mit der höchsten lung nach Plan. Seither wurden jedoch nur acht Kapazität weltweit. der ursprünglich geplanten 15 Linien gebaut. // BOGOTÁ BRAUCHT DRINGEND RECHTLICH VERBINDLICHE RAHMENBEDINGUNGEN, WELCHE DIE RICHTUNG DER VERKEHRSSTRATEGIE ABSICHERN. Carlos Moncada, Verkehrsspezialist, staatliche Universität von Kolumbien Verbesserung der Organisation des Verkehrs Bogotá strebt ein integriertes Verkehrssystem liche Mobilität“, die sich auf die Jahre 2012 bis Erfolgreiches BRT-System. Kompakte Siedlungsstruktur, die die Nutzung von nicht motorisiertem Verkehr fördert. 2016 bezieht, stehen die Bürger im Mittelpunkt. Fehlende Investitionen zum Ausbau des BRTSystems. Bisher fehlende Integration des ÖPNV- Moderne Infrastruktur, neue Verknüpfungspunkte, mehr Informationsaustausch innerhalb der Stadt Erhöhung der Mobilität für alle Verringerung von Verkehrsstaus Verringerung der Reisezeit SCHWÄCHEN/BEDROHUNGEN Der Plan strebt danach, soziale, räum liche und kulturelle Ausgrenzung zu bekämpfen. Erhöhung der Erreichbarkeit STÄRKEN/POTENZIALE an, das die Bedürfnisse der Bevölkerung erfüllt Wachstum ermöglicht. In der Strategie „Mensch- = Prioritäten Verkehrsplanung = Prioritäten Stadtentwicklung Höchste Priorität SCHNELLER ANS ZIEL und ein sozial und wirtschaftlich nachhaltiges WIE SICH BOGOTÁ WANDELN WILL Systems. Fehlende politische Strategie für die Zukunft des Verkehrssystems. Erhöhung der ÖPNV-Angebotsqualität Kompakte Stadtentwicklung Erhöhung der Sicherheit Schutz und Erweiterung von Grün- und Freifl ächen Dezentrale Konzentration Der Masterplan für Mobilität besteht aus mehreren Strategien. So will die Stadt zum Beispiel und die Reisezeit sinken. Außerdem will die den öffentlichen Verkehr integrieren, sowohl in Stadt Verkehrsstaus verringern und für größere Hohe Priorität Bezug auf die Infrastruktur und den Betrieb Sicherheit der Verkehrsteilnehmer sorgen. Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur als auch auf die Tarife des Transportsystems. Erhöhung der Fußgänger- Teil des Plans ist die Einrichtung von Verkehrs- Konkrete Projekte: freundlichkeit korridoren für den Betrieb von Routen mit » Das integrierte öffentliche Verkehrssystem Erhöhung der Fahrrad- hoher Kapazität. Sie sollen durch Linien mit (SITP) hat zum Ziel, die verschiedenen öffentli- freundlichkeit mittlerer und geringer Kapazität ergänzt wer- chen Verkehrsanbieter in eine einzige Betriebs- Erhöhung der regionalen den. Darüber hinaus will Bogotá in der gesamten und Tarifstruktur zu integrieren Erreichbarkeit Stadt eine attraktive Infrastruktur für Fußgän- » Zwei Seilbahnlinien sind in Planung, um die Verringerung der Klimagas- ger und Fahrradfahrer schaffen. Sogenannte Bevölkerung mit geringem Einkommen, die emissionen inter modale Verknüfungspunkte wie Park-and- in schlecht erreichbaren Regionen lebt, mit Verringerung der Luftschad- Ride-Stationen sollen einen zusätzlichen Anreiz dem TransMilenio-System zu verbinden stoffemissionen für die Bewohner zum Umstieg auf den öffentli- » Verdoppelung der Länge des aktuellen Rad- Erhöhung der Verkehrs- chen Verkehr schaffen. wegenetzes auf 700 Kilometer in den nächsten sicherheit 20 Jahren Begrenzung der Zersiedlung Bogotá ein integriertes Informationssystem ein- » Ein U-Bahn-System mit einer Länge von Attraktivitätssteigerung des richten, das die Stadt und die Region umfasst. 29 Kilometern, 28 Stationen und einer Kapa- öffentlichen Raums Ziel: Die Kommunikation und der Informations- zität von 800 000 Passagieren pro Tag austausch zwischen den Nutzern verschiedener » Intelligente Verkehrssysteme (ITS), zu denen Mittlere Priorität Verkehrsmittel sollen sich intensivieren. Mit die Verringerung des Verkehrs- diesen Maßnahmen soll sich die Erreichbarkeit und die permanente Information für Nutzer lärms verschiedener Punkte in der Stadt verbessern und Behörden gehören Nutzungsmischung zur In einem Verkehrskontrollzentrum will Modernisierung der Lichtsignalanlagen Verkehrsreduzierung Politik verhindert Ausbau des Schnellbus-Systems in Bogotá Niedrige Priorität Nach dem Zusammenbruch des Konzessionsmodells für Buslinien in den 1990er-Jahren restrukturierte Kolumbien landesweit den Betrieb des öffentlichen Verkehrs. In Bogotá setzte Bürgermeister Enrique Peñalosa Niedrigste Priorität die neue Strategie um. Er übernahm die Idee eines Schnellbus-Systems aus der brasilianischen Stadt Curitiba ÖPNV-orientierte Stadtent- und verband damit das Ziel, bis zum Jahr 2032 rund 80 Prozent der Wege innerhalb Bogotás mit Busverbindun- wicklung gen abzudecken. Ein BRT-System erschien attraktiv wegen seiner niedrigen Kosten und der schnellen Realisierbarkeit. Um mit dem Bevölkerungswachstum Schritt zu halten, müsste die Stadt ihr BRT-System ausbauen. Dies geschah jedoch in den vergangenen Jahren aus politischen Gründen nicht: Die letzte Regierung steckte alle finanziellen Mittel in die Planung eines U-Bahnnetzes, die jetzige konzentriert sich auf Pläne zum Bau einer Straßenbahn. Daher ist die zukünftige Entwicklung des Schnellbus-Systems offen. WHAT CITIES WANT | 13 / Executive Summary / Systemanalyse / Stadtdossiers / What Cities Want / Ergebnisse und Ausblick ISTANBUL (TR) BEVÖLKERUNG: 13,3 Mio Einwohner BEVÖLKERUNGSWACHSTUM: 2,0 % FLÄCHE: 5 512 km2 BEVÖLKERUNGSDICHTE: 2 405 Einw./km2 BIP: 9 631 €/Kopf ARBEITSLOSIGKEIT: 14,3 % PRIVATE PKW: 145/1 000 Einwohner MOTORRÄDER: 15/1 000 Einwohner TODESOPFER: 223/Jahr VERLETZTE: 16 958/Jahr DIESEL: 1,77 €/Liter ÖFF. VERKEHR: 0,81 €/Fahrt Die Stadt am Bosporus will ihren europäischen und ihren asiatischen Teil besser miteinander verbinden ANTEILE DER VERKEHRSMITTEL Wie sich Einwohner und Besucher in der Stadt fortbewegen (Anzahl Wege) M it 13,3 Millionen Einwohnern ist Is- Anlagen, Fahrgastinformationssysteme und in- tanbul das kulturelle und wirtschaft- tegrierte Ticketangebote mit Smartcards sollen liche Zentrum der Türkei. Die Metro- den öffentlichen Verkehr attraktiver machen. pole erstreckt sich über 45 Kilometer Etwa die Hälfte aller Wege innerhalb der Stadt von Norden nach Süden und über 165 Kilometer werden zu Fuß zurückgelegt, während 35 Prozent Öffentlicher Verkehr 35 % von Osten nach Westen. Die Stadt hat eine strate- der Einwohner mit den öffentlichen Verkehrs- Fahrradverkehr 0 % gisch wichtige Position für den Verkehr zwischen mitteln und nur 16 Prozent mit dem privaten Fußgängerverkehr 49 % dem Balkan, dem Kaukasus und dem Nahen Os- Pkw unterwegs sind. Sonstiges 0 % ten: Täglich reisen 1,1 Millionen Passagiere zwi- Motorisierter Individualverkehr 16 % schen Europa und Asien durch Istanbul. Innerhalb der vergangenen Jahre hat sich die Anzahl der in der Stadt zurückgelegten Wege ver- Der private Pkw-Besitz ist mit 145 Pkw pro doppelt. Sie stieg von elf Millionen im Jahr 2004 VERKEHRSINFRASTRUKTUR 1 000 Einwohner derzeit noch vergleichsweise auf 23 Millionen im Jahr 2011. Bis zum Jahr 2023 Straßen ............................. 30 291 km gering. Heute sind rund drei Millionen Fahrzeuge wird eine weitere Verdopplung erwartet. S-Bahnen ................................ 72 km zugelassen – allerdings kommen täglich weitere U-Bahnen ................................ 36 km 700 hinzu. Das ansteigende Pkw-Verkehrsauf- Bis zum Jahr 2023 sind massive Investitionen Stadt- und kommen führt zu einer Überlastung der Straßen in die Infrastruktur geplant Straßenbahnen ...................... 38,8 km und häufigen Staus. Das öffentliche Verkehrssys- Um Stadt- und Verkehrsplanung besser zu inte- Standseilbahnen .....................1,24 km tem bietet insgesamt zwei S-Bahn-, vier U-Bahn-, grieren, hat Istanbul einen Masterplan für den Drahtseilbahnen ................... 0,72 km zwei moderne Stadt- und zwei historische Stra- Verkehr entwickelt. Er wurde 2011 für den Zeit- Bus Rapid Transit ..................... 52 km ßenbahnlinien, weiterhin Stand- und Drahtseil- raum bis zum Jahr 2023 überarbeitet. Dann fin- Stadtbusse ....................... 12 000 km bahnen, ein Busliniennetz und das 2007 gestar- det die Hundertjahrfeier der Republik statt. Bis Schiffsverkehr ..................... 47 Linien tete Bus-Rapid-Transit-System (BRT) Metrobüs. dahin will die Stadt die meisten bisher geplanten Letzteres befördert auf einer einzigen Strecke Projekte realisieren. Gleichzeitig will Istanbul mit einer Länge von 52 Kilometern täglich rund massiv in die Infrastruktur des Schienen- und 700 000 Fahrgäste. des Straßenverkehrs investieren. Ein Schwer- 14 | WHAT CITIES WANT Istanbul hat sein System des öffentlichen punkt ist die bessere Verbindung zwischen der Personennahverkehrs (ÖPNV) in den vergan- europäischen und der asiatischen Seite der Stadt. genen Jahren stark ausgebaut und neue Stre- Zu den Maßnahmen gehört aber auch die Ein- ckenabschnitte eröff net. Nicht nur der Netzaus- führung von Fußgängerzonen, vor allem in his- bau, auch Maßnahmen wie Park-and-Ride- torischen Stadtvierteln. // ISTANBUL SOLL EINE DER LEBENSWERTESTEN UND UMWELTFREUNDLICHSTEN METROPOLEN DER WELT WERDEN. Masuk Mete, stellvertretender Generaldirektor, Istanbul Electricity Tramway and Tunnel Enterprises WIE SICH ISTANBUL WANDELN WILL = Prioritäten Verkehrsplanung = Prioritäten Stadtentwicklung Höchste Priorität DER MENSCH IM MITTELPUNKT Erhöhung der ÖPNV-Angebots- Istanbul strebt danach, eines der bedeutendsten des Verkehrs wirtschaftlichen Zentren der Welt zu werden und gleichzeitig lebenswert und umweltfreundlich zu sein. Das Hauptziel der Verkehrsentwicklung besteht darin, bis zum Jahr 2023 ein 640 Kilometer langes Schienennetz aufzubauen. Kombination verschiedener Verkehrsmittel trägt zu schnelleren Verbindungen bei Der Masterplan Istanbuls enthält mehrere über- STÄRKEN/POTENZIALE Ehrgeizige Ausbauziele für die Verkehrsinfrastruktur. Hoher Anteil an Fußgängerverkehr. SCHWÄCHEN/BEDROHUNGEN Heterogenes ÖPNV-Netz mit noch auszubauender Systemverknüpfung. Investitionen in ÖPNV-Infrastruktur könnten durch Straßenausbau konterkariert werden. geordnete Ziele. Zuallererst soll die Erreich- qualität Verbesserung der Organisation Erhöhung der Verkehrs sicherheit Hohe Priorität Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur Verringerung der Reisezeit Erhöhung der Mobilität für alle Verringerung der Klimagasemissionen Verringerung der Luftschad- barkeit in der Stadt verbessert werden. Zudem Plans. All diese Maßnahmen sollen dazu beitra- stoffemissionen wollen die Stadt- und Verkehrsplaner neue Stadt- gen, die Lebensqualität in der türkischen Metro- Erhöhung der Sicherheit zentren entwickeln. Auf diesem Weg sollen sich pole weiter zu steigern. Attraktivitätssteigerung des als bisher verteilen, was das Wachstum des Ver- Konkrete Projekte: Schutz und Erweiterung von kehrsaufkommens dämpfen soll. Die bessere In- » ÖPNV: Grün- und Freifl ächen Bevölkerung und Arbeitsplätze gleichmäßiger öffentlichen Raums tegration verschiedener Verkehrsmittel soll dazu » Ausbau des Schienennetzes auf eine Länge führen, dass die Bürger sie einfacher für ihre von 640 Kilometer bis zum Jahr 2023. Der Mittlere Priorität Wege kombinieren können. Gleichzeitig will die Schienenverkehr soll dann einen Anteil von Erhöhung der Fußgänger- Stadt daran arbeiten, ein nachhaltiges Verkehrs- 31 Prozent erreichen freundlichkeit system zu schaffen. Im Zentrum der Betrachtung » Erneuerung der Busflotte mit 1 700 neuen Verringerung von Verkehrsstaus stehen dabei die Menschen. Konkret bedeutet Bussen und einem Durchschnittsalter des Erhöhung der regionalen das: Nicht Autos sollen schnell ihr Ziel erreichen Fuhrparks von 3,5 Jahren im Jahr 2013 Erreichbarkeit können, sondern jeder einzelne Bürger. Dazu soll » Marmaray-Eisenbahntunnel unter dem Erhöhung der Erreichbarkeit ein ÖPNV-System beitragen, das die geplante Bosporus für den S-Bahn-Verkehr Stadtentwicklung unterstützt. Hohe Priorität bei der Stadt- und Verkehrs- » Pkw-Verkehr: » Eurasia-Tunnel: doppelstöckiger Straßen- innerhalb der Stadt Dezentrale Konzentration ÖPNV-orientierte Stadtent- entwicklung haben auch vermeintlich weiche tunnel unter dem Bosporus wicklung Faktoren. So will die Stadt die Verkehrssicherheit » Dritte Straßenbrücke über den Bosporus Begrenzung der Zersiedlung » Intelligent Transportation Systems (ITS) Kompakte Stadtentwicklung erhöhen. Außerdem ist geplant, den Ausstoß an Klimagasemissionen zu reduzieren, für den der » Nicht-motorisierter Verkehr: Verkehr verantwortlich ist. Und auch eine Ver- » Erhöhung der Anzahl von Fußgängerzonen Niedrige Priorität ringerung der Schadstoffe in der Luft ist Teil des in den historischen Stadtvierteln Verringerung des Verkehrslärms Drei Großinvestitionen sollen die Verkehrsinfrastruktur in Istanbul verbessern Der Marmaray-Tunnel: Der 13,3 Kilometer lange Eisenbahntunnel soll die beiden bisher getrennt voneinander betriebenen S-Bahn-Strecken auf der asiatischen und der europäischen Seite miteinander Niedrigste Priorität Erhöhung der Fahrradfreundlichkeit verbinden. Das Projekt soll im Laufe des Jahres 2013 fertiggestellt werden. Der Eurasia-Tunnel: Dieses Projekt sieht den Bau einer 14,6 Kilometer langen Straßenverbindung zwischen dem europäischen und dem asiatischen Teil Istanbuls vor. Der Kern des Projekts ist ein 5,4 Kilometer langer zweistöckiger Tunnel unter dem Bosporus, der ausschließlich privaten Pkw zur Verfügung stehen soll. Die dritte Bosporus-Brücke: Am Nordrand der Stadt, jenseits der beiden bereits existierenden Brücken, will Istanbul eine 1,3 Kilometer lange Hängebrücke bauen. Damit will die Stadt das bestehende Straßennetz von rund 25 000 Schwerverkehrsfahrzeugen entlasten. WHAT CITIES WANT | 15 / Executive Summary / Systemanalyse / Stadtdossiers / What Cities Want / Ergebnisse und Ausblick JOHANNESBURG (ZA) BEVÖLKERUNG: 3,8 Mio Einwohner BEVÖLKERUNGSWACHSTUM: 1,3 % FLÄCHE: 1 645 km2 BEVÖLKERUNGSDICHTE: 2 325 Einw./km2 BIP: 4 600 €/Kopf ARBEITSLOSIGKEIT: 37 % PRIVATE PKW: 410/1 000 Einwohner MOTORRÄDER: k. A. TODESOPFER: 376/Jahr VERLETZTE: 101 372/Jahr DIESEL: 1,08 €/Liter ÖFF. VERKEHR: 0,37 €/Fahrt Die südafrikanische Stadt will die Zahl der Minibusse reduzieren und ein modernes Nahverkehrsnetz aufbauen ANTEILE DER VERKEHRSMITTEL Wie sich Einwohner und Besucher in der Stadt fortbewegen (Anzahl Wege) D ie Stadt Johannesburg ist mit 3,8 Millio- Verkehr auf- und auszubauen. Dazu nahm die nen Einwohnern die bevölkerungs- Stadt Kredite für den Bau des Bus-Rapid-Transit- reichste Stadt Südafrikas. Gleichzeitig Systems (BRT) Rea Vaya und des modernen Pend- ist sie die Hauptstadt der Provinz Gau- lerzugs Gautrain auf. Das BRT-System ging im teng, die wiederum die Metropolregion von Jahr 2009 mit gesonderten Fahrspuren auf einer Öffentlicher Verkehr 44 % Johannesburg mit insgesamt elf Millionen Ein- Länge von 25 Kilometern in Betrieb und verbin- Fahrradverkehr 0 % wohnern ausmacht. det Soweto mit dem Stadtzentrum. Das System Motorisierter Individualverkehr 42 % In Johannesburg werden 16 Prozent des Brut- besteht aus 143 Bussen. Sie sind im Besitz von toinlandsprodukts von Südafrika erwirtschaftet. mehr als 300 ehemaligen Minibus-Taxi-Besit- Weil die Wirtschaft wächst, zieht Johannesburg zern, die gleichzeitig auch die Fahrer sind. Wei- Fachkräfte aus anderen Teilen des Landes und tere Verkehrsmittel sind der gemeindeeigene VERKEHRSINFRASTRUKTUR dem Ausland an. Die offizielle Arbeitslosenquote Metrobus sowie Überland- und Stadtbusse, die Straßen .............................. 9 247 km der Stadt von 37 Prozent verschweigt jedoch den von privaten Anbietern betrieben werden. Nahverkehrszüge (Metrorail) ....... k.A. hohen Anteil an informeller Beschäftigung. Die Heute legen die Johannesburger 44 Prozent Expresszüge (Gautrain) ............ 80 km meisten stadt- und verkehrsbezogenen Heraus- ihrer Wege mit dem öffentlichen Personennah- Bus Rapid Transit (BRT) ........... 25 km forderungen resultieren aus dem Erbe der Apart- verkehr (ÖPNV) zurück, fast drei Viertel davon Stadtbusse ................................. k.A. heid mit ihren erzwungenen Umsiedlungen. So mit Minibussen. Weitere 42 Prozent der Wege Minibusse ......................... 12 869 km mussten 1949 erstmals 80 000 Menschen in die werden mit privaten Pkw unternommen, was zu südwestlichen Townships, bekannt als Soweto, häufigen Verkehrsstaus führt. Fußgängerverkehr 9 % Sonstiges 5 % umziehen. Das Gewerbe der Minibus-Taxis ist die Antwort auf die so entstandenden Mobili- Ziel ist ein integriertes ÖPNV-System tätszwänge. Es ist bis heute kaum reguliert, der Die Stadt bemüht sich darum, das zersplitterte Sicherheitsstandard der Fahrzeuge ist schlecht. ÖPNV-System zu koordinieren. Nach dem Start Die Minibus-Taxis sind nicht öffentlich subven- von Rea Vaya hat sich Johannesburg ein inte- tioniert. Weil die Taxibesitzer Gebietsansprüche griertes ÖPNV-System zum Ziel gesetzt. Es soll an profitablen Linien geltend machen, kommt es zum einen die Mobilitätsbedürfnisse aller Bür- immer wieder zu Auseinandersetzungen mit ger erfüllen und zum anderen eine Grundlage Waffengewalt. für wirtschaftliches Wachstum bilden. Die Stadt Johannesburg nutzte die Fußballweltmeisterschaft 2010 in Südafrika, um den öffentlichen 16 | WHAT CITIES WANT will deshalb die Anzahl der Minibusse weiter deutlich verringern. // UNSER ZIEL IST EIN INTEGRIERTES ÖFFENTLICHES VERKEHRSSYSTEM, DAS MOBILITÄTSBEDÜRFNISSE BEFRIEDIGT UND WACHSTUM ERMÖGLICHT. Walter Mahlatsi, Mitglied des Verkehrskomitees, Stadt Johannesburg WIE SICH JOHANNESBURG WANDELN WILL = Prioritäten Verkehrsplanung = Prioritäten Stadtentwicklung Höchste Priorität FOLGEN DER APARTHEID ÜBERWINDEN Erhöhung der ÖPNV-Angebots- Johannesburgs Stadt- und Verkehrsplaner haben Verringerung von Verkehrsstaus ihre Vision in der „Growth & Development Strategy 2040“ (GDS) verankert. Sie verfolgt das Ziel, eine Stadt der Zukunft zu gestalten, ein Johannesburg, das dynamisch, wirtschaftlich integrativ und multikulturell ist. Mit Blick auf die Mobilität arbeitet Johannesburg zurzeit an einem neuen integrierten Verkehrsentwicklungsplan für die kommenden fünf Jahre. Dazu bündelt die Stadt Informationen so- STÄRKEN/POTENZIALE Etablierung des BRT-Systems als Etappenziel bei der Förderung des ÖPNV. Stark ausgeprägte Beteiligungskultur. SCHWÄCHEN/BEDROHUNGEN Konflikte mit der Minibus-Taxibranche. Mangelnder Zugang zu Mobilität für Teile der Bevölkerung. Mangelnde Verkehrssicherheit. qualität Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur Verringerung der Reisezeit Erhöhung der regionalen Erreichbarkeit Erhöhung der Erreichbarkeit innerhalb der Stadt Erhöhung der Mobilität für alle Verbesserung der Organisation des Verkehrs Schutz und Erweiterung von Grün- und Freifl ächen wohl über das vorhandene Verkehrsangebot als auch die bestehende Verkehrsnachfrage – die die Bevölkerung abfedern. Gleichzeitig soll das Nutzungsmischung zur Bürger sind in diesen Prozess aktiv eingebunden. Verkehrssystem der Zukunft eine hohe Erreich- Verkehrsreduzierung ÖPNV-orientierte Stadtent- Die Beteiligung der Öffentlichkeit bei sol- barkeit gewährleisten und die Reisezeiten in der chen Projekten gilt als Grundstein des demo- Region verringern. Weitere Ziele sind eine um- wicklung kratischen Südafrika. In Johannesburg gibt es weltfreundliche ÖPNV-Flotte sowie das Vermin- Kompakte Stadtentwicklung 130 Bezirksausschüsse. Jeder Bezirk stellt einen dern von Verkehrsstaus. Erhöhung der Sicherheit Vierteljährlich Daraus ergeben sich auch Ziele für die Stadt- werden Treffen von Organisationen der zivilen entwicklung: Johannesburg will Grün- und Frei- öffentlichen Raums Gesellschaft einberufen, zu denen verschiedene flächen schützen und erweitern sowie die At- Dezentrale Konzentration Bevölkerungsgruppen eingeladen werden. Die traktivität des öffentlichen Raums erhöhen. Repräsentanten für Verkehr. Stadtregierung von Johannesburg bemüht sich Attraktivitätssteigerung des Hohe Priorität Konkrete Maßnahmen: Verringerung der Luftschad- » Erweiterung des BRT-Systems Rea Vaya stoffemissionen Integration verschiedener Verkehrsmittel » Einführung einer automatischen Fahrgeld- Verringerung der Klimagas- und hohe Erreichbarkeit erhebung emissionen Der Verkehrsentwicklungsplan stellt mehrere » Verbesserung der Haltestellenausstattung Verringerung des Verkehrs- Aspekte in den Mittelpunkt. Zunächst sollen » Ganzheitliche Betrachtung von Straßen für lärms Fußgänger, Radfahrer und öffentlicher Nah- alle Verkehrsteilnehmer Erhöhung der Fußgänger- verkehr Priorität gegenüber anderen Verkehrs- » Bau einer Fahrradinfrastruktur und Förde- freundlichkeit teilnehmern bekommen. Zudem will die Stadt rung des Radfahrens so, allen Einwohnern eine Stimme zu verleihen. verschiedene öffentliche Verkehrsmittel in- Erhöhung der Fahrradfreundlichkeit tegrieren. Auch die Mobilitätskosten sind ein Erhöhung der Verkehrssicherheit Thema: Johannesburg möchte ihre Folgen für Begrenzung der Zersiedlung Mittlere Priorität Taxis, Fußball und Partnerschaften Die Fußballweltmeisterschaft 2010 stärkte ÖPNV-Projekte in Johannesburg und half, das notwendige Niedrige Priorität Geld für das geplante Bus-Rapid-Transit-Projekt Rea Vaya zu beschaffen. Dahinter steht ein 2009 gegründetes Public-Private-Partnership-Projekt, das die Minibusbesitzer aufforderte, Eigentümer des BRT-Systems zu Niedrigste Priorität werden. Nach drei Jahren Planung und Diskussion mit neun Taxigesellschaften wurde die BRT-Betreiberfirma PioTrans gegründet, die heute mehr als 300 ehemaligen Taxibetreibern gehört. Die zukünftige Herausforderung für die Stadt Johannesburg besteht darin, weitere solche Firmen zu gründen, um das großflächig geplante Rea-Vaya-Netz in anderen Bereichen der Stadt zu erweitern. Dort sind ebenfalls Konflikte mit der Minibus-Taxibranche zu erwarten, die durch die Beteiligung der Minibusbetreiber zu lösen sein könnten. WHAT CITIES WANT | 17 / Executive Summary / Systemanalyse / Stadtdossiers / What Cities Want / Ergebnisse und Ausblick KOPENHAGEN (DK) BEVÖLKERUNG: 528 208 Einwohner (2010) BEVÖLKERUNGSWACHSTUM: 1,3 % FLÄCHE: 89 km2 BEVÖLKERUNGSDICHTE: 5 935 Einw./km2 BIP: 43 640 €/Kopf ARBEITSLOSIGKEIT: 5,6 % PRIVATE PKW: 180/1 000 Einwohner MOTORRÄDER: 141/1 000 Einwohner TODESOPFER: 5/Jahr VERLETZTE: 225/Jahr DIESEL: 1,49 €/Liter ÖFF. VERKEHR: 3,23 €/Fahrt Die dänische Hauptstadt will eine lebenswerte Stadt für alle Menschen sein ANTEILE DER VERKEHRSMITTEL Wie sich Einwohner und Besucher in der Stadt fortbewegen (Anzahl Wege) Motorisierter Individualverkehr 27 % K openhagen ist die Hauptstadt und mit Arbeit oder Ausbildung, beträgt der Anteil des rund einer halben Million Einwohnern Fahrrads sogar 36 Prozent. Bei Distanzen un- gleichzeitig die größte Stadt Dänemarks. ter fünf Kilometern liegt der Fahrradanteil fast Der Stadtkern hat eine hohe Bevölke- bei 60 Prozent. rungsdichte von fast 6 000 Einwohnern pro Qua- Öffentlicher Verkehr 15 % dratkilometer. Die Metropolregion erstreckt sich Lösungen für eine wachsende Mobilität mit Fahrradverkehr 30 % entlang von fünf Hauptsiedlungsachsen und ehrgeizigen Umweltzielen verbinden Fußgängerverkehr 25 % zählt knapp 1,2 Millionen Einwohner. Kopenhagen wird attraktiver: Etwa 1 000 Men- Nach einer Rezessionsperiode in den 1990er- schen ziehen derzeit pro Monat in die Stadt. Jahren hat die Stadt heute eine starke Wirtschaft Das anhaltende Bevölkerungswachstum und die und zählt mehr als 350 000 Arbeitsplätze sowie wachsende Verkehrsnachfrage stellen die Stadt VERKEHRSINFRASTRUKTUR 63 000 Studenten. Der öffentliche Verkehr in vor Herausforderungen. So steigerte sich im ver- S-Bahnen ............................... 170 km Kopenhagen besteht aus einem S-Bahn-System gangenen Jahrzehnt das Radverkehrsaufkommen U-Bahnen ............................ 20,50 km (S-Tog), das mit einer Streckenlänge von 170 Kilo- um 13 Prozent, die Nachfrage im öffentlichen Stadtbusse ............. ja, k. A. zur Länge metern die Vororte entlang der fünf Hauptachsen Verkehr um zehn Prozent. Auch der Autoverkehr Radwege ................................ 350 km bedient. In der Stadt selbst basiert der öffentliche legte zu. Kopenhagen hat das Ziel, die steigende Personennahverkehr (ÖPNV) zum größten Teil Mobilitätsnachfrage so nachhaltig wie möglich auf Bussen. Das mit zwei Strecken noch recht klei- zu befriedigen. Ebenso verfolgt die dänische ne U-Bahn-System ging erst 2003 in Betrieb. Hauptstadt ehrgeizige Klimaschutzziele: Ge- Sonstiges 3 % 18 | WHAT CITIES WANT Bedeutender für den täglichen Verkehr sind plant ist eine Reduktion der CO2-Emissionen um Fahrräder. Mehr als die Hälfte der Kopenhagener 20 Prozent bezogen auf den Zeitraum 2005 bis nutzt das Fahrrad für alle Wege, sogar bei extre- 2015. Bis 2025 will Kopenhagen CO2-neutral sein. men Wetterverhältnissen im Winter. Rund drei Dafür gelten im Verkehr die folgenden Leitlinien: Viertel aller Radler haben ihr Fahrrad das ganze » Eine kompakte Stadt mit kurzen Wegen bauen Jahr über in Gebrauch. Auf dem 350 Kilometer » Das bestmögliche Angebot für umweltfreund- langen Radwegenetz werden pro Tag 1,2 Millio- liche Verkehrsträger schaffen nen Kilometer gefahren. So ist es zu erklären, » Den Verkehrsfluss optimieren dass insgesamt 30 Prozent aller in Kopenhagen » Die Verkehrsmittelwahl durch Anreize beein- zurückgelegten Wege auf das Verkehrsmittel flussen Fahrrad entfallen. Betrachtet man Wege zur » Platz für innovative Lösungen schaffen // DIE ZIELE DES KLIMAPLANS WERDEN IN KOPENHAGEN ERNST GENOMMEN. Brian Hansen, Chef der Verkehrsplanung, Stadt Kopenhagen WIE SICH KOPENHAGEN WANDELN WILL = Prioritäten Verkehrsplanung = Prioritäten Stadtentwicklung Höchste Priorität RADVERKEHR SOLL WEITER ZUNEHMEN Verringerung der Klimagas- Einige der wichtigsten Ziele, die sich die Stadt Verringerung der Reisezeit Kopenhagen für die Zukunft der Mobilität vorgenommen hat, beziehen sich auf den Fahrradverkehr. So soll der Anteil des Fahrrads am Berufs- und Ausbildungsverkehr von derzeit 36 Prozent auf 50 Prozent steigen. Parallel dazu will die Stadt die Sicherheit der Radfahrer erhöhen, sodass die Zahl der schwer verletzten STÄRKEN/POTENZIALE Konsequente Radverkehrspolitik. Kompakte Stadtstruktur. Ehrgeizige Klimaziele. SCHWÄCHEN/BEDROHUNGEN Starkes Wachstum führt zu steigendem Pkw-Verkehr. Relativ geringe ÖPNV-Nutzung. Radfahrer um die Hälfte sinkt. Auch die gefühlte emissionen Erhöhung der Fahrradfreundlichkeit ÖPNV-orientierte Stadtentwicklung Begrenzung der Zersiedlung Hohe Priorität Erhöhung der ÖPNV-Angebots- Sicherheit soll steigen. Mit 80 Prozent soll sich struktur mehrere Großprojekte, die für schnelle qualität die große Mehrheit der Radfahrer auf der Straße und sichere Wege sorgen sollen. Dazu gehören: Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur sicher fühlen. » Hohe Qualität der Radrouten, kontinuierliche Verringerung von Verkehrsstaus Wartung Erhöhung der regionalen Universität sollen die Kopenhagener auf Autos » Drei Spuren pro Richtung auf 80 Prozent des Erreichbarkeit verzichten, sondern auch in ihrer Freizeit. Um Radwege-Netzwerks Erhöhung der Mobilität für alle das zu gewährleisten, will die Stadt dafür sorgen, » Große Baumaßnahmen wie Brücken und Verringerung der Luftschad- dass 90 Prozent der Bürger einen Park, einen See Tunnel stoffemissionen oder ein Schwimmbad in weniger als 15 Minuten » Grüne Welle für den Radverkehr Erhöhung der Verkehrs- zu Fuß erreichen und diese Orte doppelt so oft » Fahrrad-„Superhighways“ und begrünte Rou- sicherheit besuchen können wie heute. ten für Pendler aus dem Umland Erhöhung der Fußgänger- Nicht nur für den Weg zur Arbeit oder zur Ein weiteres Ziel ist ein Kopenhagen mit freundlichkeit sauberer Luft und wenig Straßenlärm, das der Öffentlicher Verkehr: Erhöhung der Sicherheit Gesundheit seiner Einwohner zuträglich ist. Zu » Ergänzung des U-Bahn-Systems durch den Bau Attraktivitätssteigerung des den konkreten Maßnahmen, mit denen die Stadt einer Ringlinie bis zum Jahr 2018 öffentlichen Raums das erreichen will, gehören die Verbesserung » Umwandlung der innerstädtischen Haupt- Nutzungsmischung zur und die Attraktivitätssteigerung der Fahrradin- straße Nørrebrogade in eine Achse nur für Verkehrsreduzierung frastruktur sowie des öffentlichen Verkehrs. Des Busse und Fahrräder Dezentrale Konzentration Weiteren diskutieren und implementieren die Kompakte Stadtentwicklung Stadtplaner Beschränkungen für den privaten Individualverkehr: Pkw-Verkehr. » Parkraumstrategie mit differenzierten Gebüh- Mittlere Priorität ren, je nach Nachfrage Erhöhung der Erreichbarkeit Fahrradverkehr: » Citymaut-System, das den Autoverkehr um innerhalb der Stadt Kopenhagen will ein sogenanntes Plus-Netz für 20 Prozent reduzieren würde (noch nicht be- Schutz und Erweiterung von Fahrradfahrer einführen. Das umfasst neben der willigt) Grün- und Freifl ächen Verbesserung der existierenden Radwege-InfraNiedrige Priorität Schnell, einfach und praktisch – der Fahrradverkehr in Kopenhagen Im zurückliegenden Jahrzehnt nahm die Fahrradnutzung in Kopenhagen um 13 Prozent zu, sodass heute der Fahrradanteil bei Distanzen bis fünf Kilometer 58 Prozent erreicht. Auf die Frage, warum sie das Fahrrad Verringerung des Verkehrslärms Verbesserung der Organisation des Verkehrs benutzen, antworten 88 Prozent der Kopenhagener, dass es „schnell, einfach und praktisch“ sei. Auch die umweltbezogenen Vorteile sind eindeutig. Der Nutzen für die Gesundheit der Kopenhagener wird auf Niedrigste Priorität 230 Millionen Euro pro Jahr geschätzt. Zugleich werden 90 000 Tonnen CO 2 eingespart. Die Fahrradstrategie der Stadt Kopenhagen für die Zeit bis 2025 unter dem Namen „Gut, besser, am besten“ konzentriert sich auf schnelle, sichere, bequeme und direkte Wege. Um die ehrgeizigen Ziele für urbanes Leben und Umwelt in Kopenhagen zu erreichen, investiert die Stadt zwischen zehn und 15 Millionen Euro pro Jahr in Infrastruktur und zusätzliche Anreize, um noch mehr Bürger zum Fahrradfahren zu animieren. WHAT CITIES WANT | 19 / Executive Summary / Systemanalyse / Stadtdossiers / What Cities Want / Ergebnisse und Ausblick London (GB) bevölkerung: 8,2 Mio Einwohner Bevölkerungswachstum: 0,3 % Fläche: 1 570 km2 bevölkerungsDichte: 5 204 Einw./km2 BIP: 43 920 €/Kopf Arbeitslosigkeit: 9 % Private PKW: 343/1 000 Einwohner Motorräder: 16/1 000 Einwohner Todesopfer: 126/Jahr Verletzte: 28 763/Jahr Diesel: 1,64 €/Liter Öff. Verkehr: 3,30 €/Fahrt Die Verkehrsinfrastruktur soll Londons Wirtschaft unterstützen Anteile der Verkehrsmittel Wie sich Einwohner und Besucher in der Stadt fortbewegen (Anzahl Wege) L ondon, die Hauptstadt des Vereinigten Zentrum die Anzahl der Arbeitsplätze steigen Königreichs, hat 8,2 Millionen Einwoh wird. Die Stadt steht deshalb vor der Herausfor ner. Jährlich besuchen 30 Millionen Men derung, die Mobilität zwischen den beiden Berei schen die Stadt. In London wird über ein chen sicherzustellen. Bereits heute ist der ÖPNV Fünftel des britischen Bruttoinlandsprodukts überlastet, viele Straßen sind verstopft. Diese Öffentlicher Verkehr 42 % erwirtschaftet. Während die Menschen im Zen Probleme werden sich durch das Bevölkerungs Fahrradverkehr 2 % trum die meisten Wege mit dem öffentlichen wachstum noch verschärfen. 2003 führte Lon Fußgängerverkehr 21 % Personennahverkehr (ÖPNV) und nicht motori don als eine der ersten Städte weltweit eine Pkw- Sonstiges 0% sierten Verkehrsmitteln zurücklegen, dominiert Maut für das Stadtzentrum, die Congestion in den Außenbezirken das Auto. Charge, ein. Auf den mit einem „C“ gekennzeich Motorisierter Individualverkehr 35 % Wichtigster Teil des öffentlichen Verkehrs Verkehrsinfrastruktur systems ist die „Tube“, die älteste und mit 402 Ki S-Bahnen.................................. 86 km lometern zweitlängste U-Bahn der Welt. Hinzu neten Straßen müssen Kfz von acht bis 17 Uhr umgerechnet rund 11,60 Euro entrichten. U-Bahnen ............................... 402 km kommen 86 Kilometer eines S-Bahn-Systems, Integrierter Plan für die Verkehrs- und Stadt- Stadtbusse......................... 673 Linien das sich noch im Aufbau befindet, und ein Stra entwicklung der kommenden 20 Jahre Straßenbahnen ......................... 28 km ßenbahnsystem mit bisher 28 Kilometer Stre London arbeitet darauf hin, die Mobilität für sei ckenlänge. Neben der U-Bahn spielen Busse in ne Bewohner und Besucher zu vereinfachen und London die wichtigste Rolle im ÖPNV. In den den Anteil nicht motorisierter Verkehrsmittel 1990er-Jahren begann der motorisierte Individu und des ÖPNV weiter zu erhöhen. Der motori alverkehr, an Bedeutung zu verlieren, während sierte Individualverkehr (MIV) soll dagegen zu der ÖPNV wichtiger wurde. Seit 2001 hat sich der rückgehen. Nach eingehender Beratung wurde Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehr um fast eine Vision der zukünftigen Stadtentwicklung neun Prozentpunkte erhöht. im „London Plan“ festgelegt, der die Wirtschafts- 20 | What cities want Nachdem die Einwohnerzahl Londons in den und Raumentwicklungsstrategie für Greater vergangenen Jahrzehnten gesunken ist, wird die London sowie die Verkehrsstrategie des Bürger Stadt nun wieder attraktiver und erwartet bis meisters für die kommenden 20 Jahre enthält. 2031 mit einem Plus von zwölf Prozent den größ Alle Strategien wurden parallel entwickelt ten Bevölkerungszuwachs seit den 1930er-Jah und abgestimmt. Deshalb ist der „London Plan“ ren. Die Hälfte des Bevölkerungswachstums ein komplett integrierter Verkehrs- und Sozial- wird im Osten Londons erwartet, während im Rahmenplan für die Stadtentwicklung bis 2031. // DIE SCHLÜSSELROLLE, DIE DER VERKEHR FÜR LONDONS WIRTSCHAFTSWACHSTUM UND DAMIT FÜR DEN AUFSCHWUNG GROSSBRITANNIENS SPIELT, IST ALLGEMEIN ANERKANNT. WIE SICH LONDON WANDELN WILL = Prioritäten Verkehrsplanung = Prioritäten Stadtentwicklung Richard de Cani, Direktor Verkehrsstrategie und -planung, Transport for London Höchste Priorität HERAUSFORDERNDES WACHSTUM Erhöhung der Fußgänger- Der Londoner Bürgermeister will seine Stadt zur lichkeit „besten Großstadt der Welt“ machen. Die Strategie, wie sich der Verkehr in der britischen Hauptstadt entwickeln soll, spielt dabei eine zentrale Rolle. So soll die Verkehrsinfrastruktur so angelegt sein, dass sie die wirtschaftliche Entwicklung der Stadt fördert und mit dem Bevölkerungswachstum Schritt hält. Auf diesem Weg möchte der Bürgermeister erreichen, dass die Londoner größere Mobilitätsmöglichkeiten erhalten, während ihre Lebensqualität steigt und STÄRKEN/POTENZIALE Hohe ÖPNV-Angebotsqualität und entsprechend starke Nachfrage. Integrierte Stadt- und Verkehrsentwicklungsstrategie. Ehrgeizige Klimaziele. Innovative Maßnahmen. SCHWÄCHEN/BEDROHUNGEN Bisher äußerst geringer Fahrradverkehrsanteil. Überalterte Infrastruktur der U-Bahn und chronische Überlastung. freundlichkeit Erhöhung der FahrradfreundErhöhung der ÖPNV-Angebotsqualität Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur Erhöhung der Erreichbarkeit innerhalb der Stadt Erhöhung der Mobilität für alle Verringerung der Klimagasemissionen Verringerung der Luftschadstoffemissionen Erhöhung der Verkehrs- sich die Sicherheit im Verkehr erhöht. Dabei will die Stadt die langfristigen Effekte der Olympi- » Niedrigemissionszone: Gütertransportfahr- sicherheit schen Spiele nutzen, die 2012 in London stattge- zeuge mit besonders hohen Luftschadstoffemis- Schutz und Erweiterung von funden haben. Nicht zuletzt plant sie den Aus- sionen sollen in diesen Bereichen nicht mehr Grün- und Freifl ächen stoß an Klimagasen zu reduzieren, der durch den fahren dürfen Nutzungsmischung zur Verkehr verursacht wird. » Ausweitung der Pkw-Maut: Londons Verkehrs- Verkehrsreduzierung planer denken darüber nach, die City-Maut auf ÖPNV-orientierte Stadt- Erste Erfolge der Londoner Verkehrsstrategie die gesamte Stadt auszudehnen entwicklung sind bereits sichtbar » Unterstützung der Elektromobilität: Bis 2015 Im Zuge der Verkehrsstrategie hat London in den sollen in London 25 000 Elektrofahrzeuge fah- Hohe Priorität vergangenen Jahren sein ÖPNV-System erweitert ren, außerdem soll es für sie öffentliche Ladesta- Verringerung von Verkehrsstaus sowie dessen Kapazität und Angebot erhöht. Au- tionen geben Verringerung der Reisezeit ßerdem ist es gelungen, das Radfahren attrakti- » Fahrradrevolution: London will Radfahren Erhöhung der regionalen ver zu machen. Seit dem Jahr 2000 ist die Zahl einfacher und attraktiver machen, zum Bei- Erreichbarkeit der Fahrradfahrer um 117 Prozent gestiegen. spiel durch ein Netz von Fahrradschnellstra- Verringerung des Verkehrs- ßen, ein Fahrradverleihsystem und gesicherte lärms Konkrete Maßnahmen: Fahrradstellplätze Verbesserung der Organisation » Sauberere Busse einführen: Neue Busse sol- » Effizienz: Damit das Verkehrssystem mög- des Verkehrs len aktuelle EURO-Abgasnormen erfüllen, alte lichst effizient genutzt werden kann, sollen die Erhöhung der Sicherheit Busse nachgerüstet werden verschiedenen Verkehrsmittel besser mitein- Attraktivitätssteigerung des » Hybridbus-Programm: 260 Fahrzeuge bereits ander verknüpft werden, zum Beispiel durch öffentlichen Raums in Betrieb, bis Ende 2013 ist die Anschaff ung ein integriertes Tarifsystem Begrenzung der Zersiedlung von 400 weiteren Hybridbussen geplant Kompakte Stadtentwicklung Mittlere Priorität Eine stadtweite Maut könnte dazu beitragen, dass London seine Klimaziele erreicht London hat das ambitionierte Ziel, seine CO 2-Emissionen bis zum Jahr 2025 um 60 Prozent im Vergleich zu 1990 zu senken. Der Londoner Klimaaktionsplan nennt dazu verschiedene Maßnahmen wie effizientere Dezentrale Konzentration Niedrige Priorität Fahrzeuge und die Nutzung CO 2-armer Biokraftstoffe. Allerdings gehen aktuelle Schätzungen davon aus, dass mit diesen Maßnahmen allein die Emissionsziele für 2025 nicht erreicht werden. Weitere Verbesserungen der Fahrzeugeffizienz werden die Emissionen nicht ausreichend reduzieren können. Aktuelle Prognosen zeigen, dass der Einsatz von Elektrofahrzeugen die Emissionen um acht Prozent senken könnte. Notwendig wären aber mehr als 50 Prozent E-Fahrzeuge im Straßenverkehr, damit die Stadt die selbst gesteckten Klimaziele erreicht. Eine stadtweite Maut im Zusammenspiel mit Anreizen, CO 2-arme Fahrzeuge anzuschaffen, könnte dieses Problem lösen. WHAT CITIES WANT | 21 / Executive Summary / Systemanalyse / Stadtdossiers / What Cities Want / Ergebnisse und Ausblick LOS ANGELES (USA) BEVÖLKERUNG: 3,8 Mio Einwohner (2010) BEVÖLKERUNGSWACHSTUM: 1,2 % FLÄCHE: 1 217 km2 BEVÖLKERUNGSDICHTE: 3 116 Einw./km2 BIP: 43 915 €/Kopf ARBEITSLOSIGKEIT: 9,1 % PRIVATE PKW: 589/1 000 Einwohner MOTORRÄDER: k. A. TODESOPFER: 166/Jahr VERLETZTE: k. A. DIESEL: 1,18 €/Liter ÖFF. VERKEHR: 3,11 €/Fahrt Zersiedelung und Abhängigkeit vom Auto sollen von einer ÖPNV-orientierten Entwicklung abgelöst werden ANTEILE DER VERKEHRSMITTEL Wie sich Einwohner und Besucher in der Stadt fortbewegen (Anzahl Wege) D ie Stadt Los Angeles mit ihren knapp Los Angeles County Metropolitan Transpor- vier Millionen Einwohnern ist Teil des tation Authority (LA Metro). Sie betreibt zwei Los Angeles County und bildet zusam- U-Bahn-Linien, men mit anderen Städten die Greater Bus-Rapid-Transit-Linien (BRT) und herkömm- vier Stadtbahnlinien, zwei Los Angeles Area, die sich über vier umliegende liche Stadtbuslinien sowie gemeinsam mit Öffentlicher Verkehr 11 % Countys erstreckt und in der fast 18 Millionen den umliegenden Countys die Nahverkehrszüge Fahrradverkehr 1 % Menschen leben. des Metrolink-Systems. In Los Angeles unterhält Motorisierter Individualverkehr 78 % Fußgängerverkehr 3 % Sonstiges 7 % Diese städtische Großregion besitzt die zweitgrößte Wirtschaftskraft in den USA. Die das Los Angeles Department of Transportation (LADOT) zusätzliche Stadtbuslinien. Einwohnerdichte im gesamten Gebiet ist mit 200 Einwohnern pro Quadratkilometer gering. Los Angeles will die Abhängigkeit vom Auto VERKEHRSINFRASTRUKTUR In einigen städtischen Gebieten und Vororten verringern und Staus reduzieren City of Los Angeles: liegt die Dichte mit bis zu 3 000 Einwohnern Als wichtiges Wirtschaftszentrum ist Los Ange- Straßen ............................. 10 500 km pro Quadratkilometer allerdings höher, zum les attraktiv für viele Unternehmen und Men- Los Angeles County: Beispiel im Stadtkern von Los Angeles. In den schen aus den USA und anderen Ländern. Trotz Autobahnen ........................... 850 km ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts wurden eines leichten Rückgangs in den vergangenen Fahrgemeinschaftsspuren ..... 750 km die dichter besiedelten Gebiete der Region durch Jahrzehnten soll Los Angeles weiter wachsen: In Pendlerzüge ........................... 830 km Eisenbahnverbindungen miteinander verknüpft. den kommenden fünf Jahren wird die Einwoh- U- und Stadtbahnen ............... 140 km Mit dem Aufstieg des Autos und dem Bau eines nerzahl um fast drei Millionen steigen, außer- Bus Rapid Transit (BRT) ........... 65 km Highway-Systems in den 1950er-Jahren wurden dem sollen eine Million neue Jobs entstehen. Stadtbusse ......................... 2 306 km die Freiflächen zwischen den größeren Städten Die Folgen werden eine um 30 Prozent höhere Radwege ............................... 218 km zunehmend mit Siedlungen geringerer Dichte Verkehrsnachfrage sein, eine Verdoppelung des bebaut. Seitdem ist das Auto das Hauptverkehrs- Güterverkehrs sowie mehr Staus, was die Ge- mittel in Los Angeles. Etwa 70 Prozent der Pend- schwindigkeit auf den Autobahnen auf bis zu ler fahren mit einem eigenen Auto, acht Prozent 30 Kilometer pro Stunde drücken könnte. nutzen Fahrgemeinschaften und elf Prozent den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). 22 | WHAT CITIES WANT Einer höheren Nutzung des ÖPNV wirkt dessen Image als Transportmittel für Arme entge- Der ÖPNV von Los Angeles ist eng mit dem gen: Mehr als 60 Prozent der Nutzer haben einen der umliegenden Kommunen verbunden und Migrationshintergrund, fast 80 Prozent verfü- liegt größtenteils in der Verantwortung der gen über ein geringes Einkommen. // WIR BAUEN EIN NACHHALTIGES VERKEHRSSYSTEM FÜR DIE STADT LOS ANGELES. Cris B. Liban, Leiter der Umweltabteilung, Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority DIE INVESTITIONEN IN DEN ÖFFENTLICHEN VERKEHR, DIE WIR IN LOS ANGELES TÄTIGEN, SIND LANDESWEIT BEISPIELLOS. Jaime de la Vega, Leiter des Amts für Verkehrsplanung, Stadt Los Angeles WIE SICH LOS ANGELES WANDELN WILL = Prioritäten Verkehrsplanung = Prioritäten Stadtentwicklung Höchste Priorität Erhöhung der Fußgänger- LANGSAME ABKEHR VOM AUTO freundlichkeit Die Stadt Los Angeles versucht, die Abhängigkeit Erhöhung der ÖPNV-Angebots- STÄRKEN/POTENZIALE der Bevölkerung von Autos und damit die Autonutzung zu verringern. Ziel: Die Treibhausgasemissionen sollen bis zum Jahr 2030 um 35 Pro- Ambitioniertes Ausbauprogramm für den ÖPNV. Aktive Verkehrs- und Siedlungspolitik. zent im Vergleich zu 1990 sinken. SCHWÄCHEN/BEDROHUNGEN LA Metro trägt als das größte ÖPNVUnternehmen in Los Angeles zu diesem Ziel bei, indem es nicht nur ein nachhaltiges Verkehrssystem betreibt, sondern sich Hohe Abhängigkeit von Autos in weiten Teilen der Region. Geringe Bevölkerungsdichte jenseits der urbanen Zentren. Erhöhung der Fahrradfreundlichkeit qualität Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur Erhöhung der regionalen Erreichbarkeit Erhöhung der Mobilität für alle Erhöhung der Verkehrssicherheit Nutzungsmischung zur Verkehrsreduzierung auch bei dessen Bau von Nachhaltigkeitsgedanken leiten lässt: So werden Erneuerbare Fahrradverkehr: ÖPNV-orientierte Stadt- Energien bei der Schaff ung neuer Verkehrs- » Der Masterplan Fahrradverkehr sieht rund entwicklung infrastruktur eingesetzt. 1 300 Kilometer neue Radwege innerhalb der Kompakte Stadtentwicklung Stadt vor Im Umfeld von Bahnhöfen sind kompaktere » Radwege sollen vor allem entlang der ÖPNV- Hohe Priorität Siedlungen entstanden Strecken entstehen Verringerung von Verkehrsstaus Während der vergangenen Jahre hat sich die Be- » Zusätzliche Anreize für Pendler, Bike-and- Verringerung der Reisezeit bauung im Umfeld mehrerer Bahnhöfe von LA Ride-Systeme zu nutzen Erhöhung der Erreichbarkeit Metro deutlich verdichtet. Der ÖPNV hat damit innerhalb der Stadt direkt zum Entstehen kompakterer Siedlungs- ÖPNV-Infrastruktur: Verringerung der Luftschad- strukturen beigetragen, die die Abhängigkeit der » Ausbau des Schnellbahnsystems um zusätz- stoffemissionen Einwohner von Autos reduzieren. In der Folge ist liche 120 Kilometer Verringerung der Klimagas- die Nutzung des ÖPNV in Los Angeles merklich » Investitionen in neue Fahrzeuge emissionen angestiegen. LA Metro hat diese Verschiebung » Ausbau des BRT-Streckennetzes auf insgesamt Verbesserung der Organisation mit einem Programm unterstützt, das die Ent- 380 Kilometer wicklung firmeneigener Grundstücke fördert. des Verkehrs Erhöhung der Sicherheit Sauberere Antriebsstoffe und Fahrzeuge: Attraktivitätssteigerung des Pendlerorientierte Programme: » Hybridbusse mit Gas- und Elektromotor öffentlichen Raums » Fahrgemeinschaftsprogramme, die sich an » Park-and-Ride-Anlagen mit Ladestationen, um Begrenzung der Zersiedlung Unternehmen und deren Angestellte wenden die Nutzung von Elektrofahrzeugen zu fördern » Ausbau von Fahrgemeinschaftsspuren auf » Zusätzliche Ladestationen für Elektrofahrzeu- Mittlere Priorität Autobahnen ge im Stadtgebiet Verringerung des Verkehrslärms Niedrige Priorität Wie die Lokalpolitik die nationale Verkehrsstrategie beeinflusst Bürgermeister Antonio R. Villaraigosa tätigte während seiner Amtszeit von 2005 bis 2013 beispiellose Niedrigste Priorität Investitionen in den Ausbau des öffentlichen Verkehrs, finanziert durch eine Umsatzsteuer von einem halben Schutz und Erweiterung von Cent, bekannt als „Measure R“. Sie wurde im Jahr 2008 von den Wählern bestätigt und soll in den kommenden Grün- und Freifl ächen 30 Jahren insgesamt 30 Milliarden Euro für den ÖPNV einbringen. 2010 wandte sich Villaraigosa mit der sogenannten 30/10-Initiative an die Bundesregierung der USA. Mit dem Plan, Projekte in zehn statt in 30 Jahren umzusetzen, hoffte er einen Bundeskredit zu erhalten. Als sich die Regierung anfänglich skeptisch zeigte, suchte Villaraigosa den Schulterschluss mit 200 weiteren Bürgermeistern US-amerikanischer Städte. Aus der 30/10-Initiative wurde das Programm „America Fast Forward“, das im Jahr 2012 vom Kongress und von Präsident Obama verabschiedet wurde. WHAT CITIES WANT | 23 / Executive Summary / Systemanalyse / Stadtdossiers / What Cities Want / Ergebnisse und Ausblick LYON (F) BEVÖLKERUNG: 1,3 Mio Einwohner BEVÖLKERUNGSWACHSTUM: 0,5 % FLÄCHE: 516 km2 BEVÖLKERUNGSDICHTE: 2 460 Einw./km2 BIP: 46 484 €/Kopf ARBEITSLOSIGKEIT: 8,7 % PRIVATE PKW: 494/1 000 Einwohner MOTORRÄDER: k. A. TODESOPFER: 36/Jahr VERLETZTE: 1 884/Jahr DIESEL: 1,20 €/Liter ÖFF. VERKEHR: 1,60 €/Fahrt Echtzeitinformationen über Bus, Bahn, Pkw und Fahrrad sollen verkehrsbedingte CO2-Emissionen verringern ANTEILE DER VERKEHRSMITTEL Wie sich Einwohner und Besucher in der Stadt fortbewegen (Anzahl Wege) Motorisierter Individualverkehr 47 % G rand Lyon heißt die Stadtregion rund letzten zehn Jahren nur um vier Prozent gesun- um Lyon, also die Stadt selbst zusam- ken. Die Hälfte aller Wege in Lyon wird weiter mit men mit den Umlandgemeinden. Das dem Auto zurückgelegt, der ÖPNV kommt auf Gebiet hat eine Einwohnerzahl von 1,3 einen Anteil von 15 Prozent. Millionen. Grand Lyon ist zugleich eine Verwal- Öffentlicher Verkehr 15 % tungseinheit: Hier werden viele Planungen ver- Mangel an finanziellen Mitteln verschärft Fahrradverkehr 4 % abschiedet, unter anderem auch zur Siedlungs- Infrastrukturengpässe Fußgängerverkehr 33 % und Verkehrsentwicklung. Die Verkehrspolitik Die Verkehrsstrategie von Grand Lyon steht am Sonstiges 1 % von Grand Lyon zielt dabei darauf ab, das Ver- Scheideweg: Es wird zunehmend schwierig, noch kehrsaufkommen vom Pkw auf die zahlreichen Finanzmittel für die Verbesserung der Infra- anderen Verkehrsträger in Lyon und dessen Um- struktur aufzubringen. Gleichzeitig steigt wegen land zu verlagern. der Verkehrsstaus der Handlungsdruck. Mehr als VERKEHRSINFRASTRUKTUR Straßen .............................. 2 850 km Die Hauptlast im öffentlichen Verkehr trägt die Hälfte der Pkw-Fahrten ist kürzer als drei Ki- Radwege ............................... 447 km das U-Bahn-Netz, das aus vier Linien besteht. Er- lometer. Das ambitionierte Bike-Sharing-System Busse insgesamt ............... 1 250 km gänzt wird es durch die Straßenbahn, die in Lyon „Vélo’v“, das Lyon 2005 eingeführt hat, sollte für Trolleybusse ......................... 61,3 km im letzten Jahrzehnt eine starke Renaissance er- diese Kurzstrecken eine Alternative sein. Es hat Nahverkehrszüge .......................... — lebt hat – wie in anderen französischen Städten. bis heute gut 50 000 registrierte Teilnehmer, der U-Bahnen ............................. 30,4 km Hervorzu heben ist der „Rhône-Express“, die Re- Anteil des Fahrradverkehrs am gesamten Ver- Straßenbahnen ..................... 48,3 km gionalstadtbahn zum Flughafen, die von Eisen- kehrsaufkommen liegt bei vier Prozent. Regionalstadtbahnen ............... 23 km bahngleisen auf das städtische Tramnetz über- Die neue Strategie von Grand Lyon ist darauf Zahnradbahnen ....................... 1,2 km geht. Neben konventionellen Stadtbuslinien gibt ausgerichtet, das Verhalten der Verkehrsteil- es auch die sogenannten Hauptlinien („Lignes nehmer zu ändern, das hauptsächlich auf Ge- majeures“), die in einem hohen Takt und teilwei- wohnheiten und unbewussten Entscheidungen se auf separaten Busspuren verkehren. Auf insge- beruht. Deshalb sollen Verkehrsteilnehmer mit- samt neun Linien fahren Oberleitungsbusse. hilfe des sogenannten Intelligent Transport 24 | WHAT CITIES WANT Das Angebot des öffentlichen Personennah- Systems (ITS) möglichst viele Informationen verkehrs (ÖPNV) ergänzen viele Park-and-Ride- zu Verkehrsträgern auf Smartphones und ande- Stationen in den Außenbezirken der Stadt. Trotz ren digitalen Geräten erhalten. Die Herausforde- der massiven Investitionen in die Verkehrsinfra- rung für Lyon besteht nun darin, diese Daten struktur ist der Anteil der privaten Pkw in den verkehrsträgerübergreifend aufzubereiten. // DIE ZEIT MASSIVER INFRASTRUKTURINVESTITIONEN IST VORBEI. NUN GEHT ES DARUM, DAS VERKEHRSSYSTEM MITTELS ITS ZU OPTIMIEREN. Jean Coldefy,Straßenverkehrs- und ÖPNV-Programmkoordinator, Grand Lyon WIE SICH LYON WANDELN WILL = Prioritäten Verkehrsplanung = Prioritäten Stadtentwicklung Höchste Priorität VERKNÜPFUNG ALLER VERKEHRSTRÄGER Verringerung von Verkehrsstaus Die Vision der Verkehrspolitik von Lyon geht im des Verkehrs Wesentlichen auf den „Masterplan Urbane Mobilität“ von 1997 zurück. Dieser verfolgte in erster Linie das Ziel, das Ungleichgewicht zwischen den einzelnen Verkehrsträgern zu verringern. Auf diese Weise wollte Lyon bessere Rahmenbedingungen für eine lebenswerte und nachhaltige Stadt schaffen. Erreichbarkeit sichern und den öffentlichen STÄRKEN/POTENZIALE Vielfältiges Verkehrssystem. Hohe Verfügbarkeit von Verkehrsinformationen. Technologische Innovationen. SCHWÄCHEN/BEDROHUNGEN Hoher Pkw-Anteil am Verkehr. Kein aktueller Verkehrsentwicklungsplan. Fehlende Restriktionen im Pkw-Verkehr. Raum zurückerobern Verbesserung der Organisation Erhöhung der regionalen Erreichbarkeit Erhöhung der Erreichbarkeit innerhalb der Stadt Erhöhung der Mobilität für alle Begrenzung der Zersiedlung Kompakte Stadtentwicklung Hohe Priorität Erhöhung der Fußgänger- Die heutige Verkehrsentwicklungsstrategie, die sowie Fußgängerfreundlichkeit der Stadt erhö- freundlichkeit auf dem Masterplan Urbane Mobilität beruht, hen und Staus eindämmen. Erhöhung der Fahrradfreund- lässt sich in drei übergeordnete Ziele unterteilen. lichkeit Zum einen geht es den Verkehrsplanern der Re- Echtzeit-Verkehrsinformationen, Ausbau der Erhöhung der ÖPNV-Angebots- gion Grand Lyon darum, dass sowohl der Perso- U-Bahn und ein größeres Fahrradwege-Netz qualität nen- als auch der Wirtschaftsverkehr so fließen, Für die Zukunft haben die Verkehrsplaner der Verringerung der Luftschad- dass sämtliche Verkehrsteilnehmer ihren Be- Stadtregion Grand Lyon eine ganze Reihe von stoffemissionen stimmungsort verlässlich erreichen. Zum ande- Projekten auf der Agenda, die helfen sollen, ihr Verringerung der Klimagas- ren wollen die Verantwortlichen gleichzeitig Ziel einer Stadt mit mehr Lebensqualität und ei- emissionen die negativen ökologischen und sozioökonomi- nem effizienten Verkehrssystem zu erreichen: Erhöhung der Sicherheit schen Effekte des Verkehrs so weit wie möglich » Die Stadt plant ein integriertes Echtzeit- Attraktivitätssteigerung des reduzieren. Und schließlich verfolgen sie das Informations- und Navigationssystem und will öffentlichen Raums Ziel, den öffentlichen Raum zurückzuerobern, die Daten via Internet für PC und mobile Schutz und Erweiterung von indem sie dafür sorgen, dass Bürger sich ver- Geräte wie Smartphones zugänglich machen Grün- und Freifl ächen stärkt für umweltfreundliche Verkehrsmittel » Ein Modell zur Verkehrsvorhersage für Ver- Nutzungsmischung zur entscheiden. Auf diese Weise soll die Stadt insge- kehrskontrollzentren soll entwickelt werden, Verkehrsreduzierung samt attraktiver werden. um Staus einzudämmen Dezentrale Konzentration Grand Lyon hat jahrzehntelang massiv in den » Die U-Bahn-Linie B soll erweitert werden. Ausbau seiner Verkehrsinfrastruktur investiert. » Weitere U-Bahn-Linien werden automatisiert Mittlere Priorität Nun, auch vor dem Hintergrund fehlender Fi- » Das Radwegenetz soll bis 2014 auf dann Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur nanzmittel, konzentrieren sich Stadt und Region 520 Kilometer angewachsen sein und bis zum Verringerung der Reisezeit stärker darauf, das Verkehrssystem als solches zu Jahr 2020 auf 920 Kilometer Erhöhung der Verkehrssicher- verbessern. Unter anderem will die Verwaltung heit der Zersiedlung entgegenwirken, die FahrradNiedrige Priorität Optimod’Lyon - mit Informationen Alternativen aufzeigen Verringerung des Verkehrslärms Mit dem Projekt „Optimod’Lyon“ will die Stadt ihr Verkehrssystem optimieren, um es in Zukunft effizienter nutzen zu können. Die Kernidee des Projekts ist es, vorhandene Informationen über den Verkehr zusammenzu- Niedrigste Priorität tragen, zu verknüpfen und als Grundlage für Mobilitätsentscheidungen aufzubereiten. Verkehrsinformationen ÖPNV-orientierte Stadtent- stehen derzeit separat im ÖPNV-System, im Bike-Sharing-Programm sowie im Straßenkontrollzentrum zur wicklung Verfügung. Indem Informationen aus allen drei Quellen zusammenfließen, soll der multimodale Verkehr attraktiver werden. Die Echtzeitinformationen werden den Verkehrsteilnehmern zu Hause am PC zur Verfügung stehen, unterwegs auf Smartphones und Tablets sowie auf den Anzeigetafeln der Verkehrssysteme. Von Optimod erwarten die Planer ein besonders gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis: Bei einem Bruchteil der Kosten für Infrastrukturinvestitionen soll die Verkehrsstruktur deutlich besser und umweltfreundlicher werden. WHAT CITIES WANT | 25 / Executive Summary / Systemanalyse / Stadtdossiers / What Cities Want / Ergebnisse und Ausblick MELBOURNE (AUS) BEVÖLKERUNG: 4,1 Mio Einwohner BEVÖLKERUNGSWACHSTUM: 1,2 % FLÄCHE: 7 694 km2 BEVÖLKERUNGSDICHTE: 530 Einw./km2 BIP: 33 574 €/Kopf ARBEITSLOSIGKEIT: 5,4 % PRIVATE PKW: 589/1 000 Einwohner MOTORRÄDER: k. A. TODESOPFER: 34/Jahr VERLETZTE: 4 820/Jahr DIESEL: 1,18 €/Liter ÖFF. VERKEHR: 3,11 €/Fahrt Eine lebenswerte Weltstadt, deren Herausforderung mehr Nachhaltigkeit im Verkehr ist ANTEILE DER VERKEHRSMITTEL Wie sich Einwohner und Besucher in der Stadt fortbewegen (Anzahl Wege) Motorisierter Individualverkehr 75 % M elbourne ist die zweitgrößte Metro- um 25 Prozent. Bis 2030 wird ein weiteres Wachs- polregion Australiens. Laut verschie- tum um 100 000 Arbeitsplätze erwartet. Auch denen Studien wie dem „Global Live- die Zahl der täglichen Pendler nimmt zu: Von ability Report“ ist die Stadt eine der 780 000 im Jahr 2011 wird sie demzufolge auf zehn lebenswertesten der Welt. Die eigentliche geschätzte 1,2 Millionen in 2030 steigen. Öffentlicher Verkehr 9 % Stadt Melbourne, Hauptstadt des Staates Victo- Fahrradverkehr 2 % ria, hat nur knapp 100 000 Einwohner, während In wenigen Jahren wird die Verkehrsinfra- Fußgängerverkehr 13 % sich die Metropolregion Greater Melbourne über struktur an ihre Grenzen stoßen Sonstiges 1 % einen Radius von 30 Kilometern erstreckt und Trendprojektionen zeigen, dass somit bis zu 60 insgesamt vier Millionen Einwohner zählt. Prozent mehr Platz für die Verkehrsinfrastruk- Die Innenstadt ist sehr dicht besiedelt. Die tur nötig werden. Studien über die zukünftige VERKEHRSINFRASTRUKTUR Einwohner legen bis zu 70 Prozent der Wege zu Ent wicklung von Hypotheken und Kraftstoff- S-Bahnen .............................. 830 km Fuß oder mit dem Fahrrad zurück. Außerhalb preisen prognostizieren starke Erhöhungen, die Straßenbahnen ...................... 250 km ist die Bevölkerungsdichte bedeutend niedriger. vor allem Menschen in den Außenbereichen der Bus Rapid Transit (BRT) ....... 7 Linien Daher sind die Einwohner dieser Gebiete stärker Metropolregion am härtesten treffen würden. Stadtbusse ......................... 6 254 km vom privaten Pkw abhängig. Der Anteil des In- Seit 2003 steigt das Pkw-Verkehrsaufkommen dividualverkehrs am Verkehr in die Stadt liegt nicht mehr. Die hohe Anzahl an Verkehrsstaus bei 47 Prozent. Das Stadtzentrum zieht täglich hat viele Einwohner Melbournes zum Um- 400 000 Pendler an, 21 Prozent der Arbeitsplätze stieg auf den öffentlichen Personennahverkehr Victorias befinden sich in Melbourne, 40 Prozent (ÖPNV) bewogen. Zudem verliert der Pkw an davon allein in der Innenstadt. Attraktivität – insbesondere unter der jüngeren Melbourne verfügt über das größte Straßenbahnnetz der Welt, das sich auf den Kern der 26 | WHAT CITIES WANT Bevölkerung. Gleichzeitig wird das Radfahren immer beliebter. Metropolregion konzentriert. Für Wege aus den Melbournes Behörden besitzen ein umfang- Randgebieten steht ein gut ausgebautes S-Bahn- reiches Planungs- und Informationssystem, das System zur Verfügung. Im Stadtkern verkehren sie für die Entwicklung ganzheitlicher Mobili- diese Züge auch unterirdisch. tätsstrategien nutzen. Ziel ist es, dass alle Ein- Die Zahl der Arbeitsplätze ist in den letzten wohner von den hohen Standards der Lebens- zwei Jahrzehnten um 150 000 gestiegen, im glei- qualität und Mobilität sowohl in der Innenstadt chen Zeitraum wuchs das Verkehrsaufkommen als auch in den Außenbezirken profitieren. // WENN WIR VERKEHRSKNOTENPUNKTE NICHT ZU GUTEN STANDORTEN ENTWICKELN, VERSCHENKEN WIR VIELE CHANCEN. Robert Moore, Manager Stadtgestaltung und Hafenviertel, Stadt Melbourne WIE SICH MELBOURNE WANDELN WILL = Prioritäten Verkehrsplanung = Prioritäten Stadtentwicklung Höchste Priorität ÖPNV-ORIENTIERTE STADTERNEUERUNG Verringerung von Verkehrsstaus Melbourne soll eine wirtschaftlich bedeutende Verbesserung der Organisation Weltstadt sein und zugleich lebenswert und nachhaltig. Dazu haben die Verantwortlichen eine Verkehrsstrategie entwickelt, in der Flächennutzung und Verkehrsplanung gleichermaßen integriert sind. Der öffentliche Verkehr in Melbourne soll demnach immer und überall nutzbar sein. Insbesondere innerstädtische Straßen werden leistungsfähiger gemacht. Gleichzeitig soll Melbourne sich zu einer Fahrradstadt entwickeln, und „Straßen hoher Mobilität“ sol- STÄRKEN/POTENZIALE Umfangreiches Planungs- und Informationssystem. Klares Konzept für die Integration der Landnutzungs- und Verkehrsplanung. SCHWÄCHEN/BEDROHUNGEN Geringe Bevölkerungsdichte in den Außenbezirken der Metropole. Trotz der wirtschaftlich starken Position der Stadt werden die Mittel für große Verkehrsprojekte knapp. len für Fußgänger und den öffentlichen Verkehr Erhöhung der Mobilität für alle des Verkehrs ÖPNV-orientierte Stadtentwicklung Kompakte Stadtentwicklung Hohe Priorität Erhöhung der Fußgängerfreundlichkeit Erhöhung der Fahrradfreundlichkeit Erhöhung der ÖPNV-Angebots- Die Verkehrsstrategie von Melbourne integriert qualität Diese Veränderungen sollen sich auch auf alle Verkehrsmittel. Der Fokus liegt auf der För- Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur die Verkehrsmittelanteile auswirken. Melbourne derung des Fußgängerverkehrs und dem Zugang Verringerung der Reisezeit hat sich zum Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2030 die zum öffentlichen Verkehr. Die Entwicklung von Erhöhung der regionalen Wege deutlich zu erhöhen, die per ÖPNV, Rad „Straßen hoher Mobilität“ mit einem hohen Erreichbarkeit oder zu Fuß zurückgelegt werden. Der Anteil Fahrtenangebot der Straßenbahn, Vorrang für Erhöhung der Erreichbarkeit des motorisierten Individualverkehrs soll im den Busverkehr und einem optimalen Zugang zu innerhalb der Stadt gleichen Zeitraum um ein Drittel sinken. den Stationen hat Priorität. Damit soll das ÖPNV- Verringerung der Klimagas- System noch attraktiver werden. emissionen erschlossen werden. Integrierter Ansatz für die Stadt- und Ver- Erhöhung der Verkehrs- kehrsplanung Konkrete Projekte: sicherheit Um dem Wachstum Melbournes zu begegnen, » Taktverdichtung im S-Bahn-Verkehr von der- Erhöhung der Sicherheit setzen seine Stadt- und Verkehrsplaner zum gro- zeit 135 Zügen pro Tag auf 256 im Jahr 2030 Attraktivitätssteigerung des ßen Teil auf die Entwicklung von Stadterneue- » Beseitigung von Engpässen und Erweiterung öffentlichen Raums rungsgebieten in der Region. Zu den Hauptmaß- des Straßenbahnnetzes Schutz und Erweiterung von nahmen » Verbesserung der Aufenthaltsqualität an Hal- Grün- und Freifl ächen Melbournes Innenstadt: Vor allem alte Industrie- testellen Nutzungsmischung zur areale werden saniert und parallel Standorte mit » Ausbau des Radwegenetzes und des Bike- Verkehrsreduzierung hoher Dichte und Nutzungsmischung entwi- Sharing-Systems Dezentrale Konzentration gehört die Stadterneuerung von ckelt. Die Erschließung von Neubauvierteln wird Begrenzung der Zersiedlung auf den öffentlichen Personennahverkehr abgestimmt und entsteht entlang der Verkehrskorri- Mittlere Priorität dore außerhalb des dicht besiedelten Zentrums. Verringerung der Luftschadstoffemissionen Verkehrreiche Straßen als temporäre Fußgängerzonen Die australische Metropole Melbourne hat erfolgreich Straßen im Stadtkern wie zum Beispiel die Little Collins Street als temporäre Fußgängerzonen eingerichtet. Dabei werden Straßen zu bestimmten Tageszeiten für Niedrige Priorität Verringerung des Verkehrslärms den Autoverkehr gesperrt, wenn besonders viele Fußgänger unterwegs sind. Außerhalb dieser Zeiten teilen sich Autos und Fußgänger die Straße. Niedrigste Priorität Die Zahl der Straßen, die temporär für den Autoverkehr gesperrt werden, nimmt in der australischen Metropole stetig zu. Auch verlängert die Stadt die Dauer für diese Nutzung ständig. Die temporären Fußgängerzonen verbreiten sich langsam in der gesamten Innenstadt. Die Nachfrage der Bevölkerung nach diesen zeitweise verkehrsberuhigten Zonen steigt, zumal in diesen Bereiche zunehmend attraktive Events für Bürger und Besucher stattfinden. WHAT CITIES WANT | 27 / Executive Summary / Systemanalyse / Stadtdossiers / What Cities Want / Ergebnisse und Ausblick MÜNCHEN (D) BEVÖLKERUNG: 1,4 Mio Einwohner BEVÖLKERUNGSWACHSTUM: 0,6% FLÄCHE: 310,71 km2 BEVÖLKERUNGSDICHTE: 4 449 Einw./km2 BIP: 53 166 €/Kopf ARBEITSLOSIGKEIT: 5,3 % PRIVATE PKW: 432/1 000 Einwohner MOTORRÄDER: 38/1 000 Einwohner TODESOPFER: 14/Jahr VERLETZTE: 5 613/Jahr DIESEL: 1,23 €/Liter ÖFF. VERKEHR: 2,40 €/Fahrt Mobilität und Lebensqualität durch attraktive Alternativen zum Pkw ANTEILE DER VERKEHRSMITTEL Wie sich Einwohner und Besucher in der Stadt fortbewegen (Anzahl Wege) Motorisierter Individualverkehr 37 % D ie Landeshauptstadt des Freistaats Bay- gleich einen höheren Verkehrsanteil: Fast jeder ern ist mit 1,4 Millionen Einwohnern Zweite fährt täglich oder mindestens einmal wö- die drittgrößte und zugleich die am chentlich mit dem Fahrrad. Der ÖPNV wird für dichtesten besiedelte Stadt Deutsch- 21 Prozent aller Wege genutzt und erreicht im Be- lands. Zusammen mit dem eng verflochtenen rufsverkehr sogar über 40 Prozent. Öffentlicher Verkehr 21 % Umland kommt München auf 2,8 Millionen Ein- Fahrradverkehr 14 % wohner. Anders als viele andere deutsche Regio- ÖPNV-Angebot erhalten und Belastungen Fußgängerverkehr 28 % nen erwartet der Großraum auch für die Zukunft durch Kfz-Verkehr verringern Sonstiges 0% ein relativ starkes Wachstum. Ein Grund: Die Aktuellen Prognosen zufolge werden Bevölke- Stadt ist wirtschaftlich attraktiv, weist heute rung und Arbeitsplatzangebot in München wei- knapp eine Million Arbeitsplätze und die höchs- ter wachsen. Bei vergleichsweise geringem Pkw- te Kaufk raft aller deutschen Städte auf. Verkehrsanteil nimmt das Verkehrsaufkommen VERKEHRSINFRASTRUKTUR S-Bahnen .............................. 442 km Der Pkw-Besitz ist in der Stadt München ge- in absoluten Zahlen zu. Das Hauptstraßennetz Straßenbahnen ........................ 75 km ringer als in deutschen Vergleichsregionen, im ist zunehmend überlastet. Der Umstieg auf den U-Bahnen ................................ 95 km Umland jedoch höher. Sternförmig verbindet das ÖPNV gilt zwar als favorisierte Lösung, allerdings Stadtbusse ............................. 456 km Autobahnnetz die Region mit der Stadt. Die wäh- stößt dieser selbst immer häufiger an seine Kapa- rend der Massenmotorisierung üblichen Stra- zitätsgrenzen. Die U-Bahn, deren Netzausbau in ßenausbauten sind in der Innenstadt weitgehend den 1960er-Jahren begonnen wurde, ist schon ausgeblieben. Das städtische Netz des öffentli- heute während des Berufsverkehrs überlastet. chen Personennahverkehrs (ÖPNV) ist hervorra- Ähnlich die S-Bahn: Als eines der ersten Systeme gend ausgebaut. Das U-Bahn-Netz deckt die dieser Art in Deutschland gestartet, wurde sie Hauptachsen ab, die Straßenbahn nimmt mittle- später nicht mehr an die steigende Nachfrage an- re Verkehrsaufkommen auf, das flächendeckende gepasst. So operiert der zentrale Netzabschnitt Busnetz sorgt für die Feinerschließung des Stadt- an der Kapazitätsgrenze und wartet seit Langem gebiets. Dazu kommt noch das S-Bahn-System, auf Entlastung. 28 | WHAT CITIES WANT das die Region umsteigefrei ans Stadtzentrum Große Hoff nungen setzen Stadt- und Ver- anbindet. Die Innenstadt ist zu einem großen kehrsplaner auf den Radverkehr. Allerdings kann Teil als Fußgängerzone angelegt. Die Nutzungs- die Stadt ihren selbst formulierten Anspruch, frequenz des Pkw ist im nationalen Vergleich in „Radlhauptstadt“ zu sein, mit ihrem jetzigen der gesamten Region niedrig. Das Fahrrad hat zu- Radwegenetz noch nicht erfüllen. // WIE SICH MÜNCHEN WANDELN WILL FÜR EINE ERFOLGREICHE VERKEHRSPLANUNG BEDARF ES EINER BETEILIGUNG VON BÜRGERN UND EXPERTEN VON ANFANG AN. = Prioritäten Verkehrsplanung Georg-Friedrich Koppen, Leiter der Stabsstelle Mobilität, Landeshauptstadt München = Prioritäten Stadtentwicklung Höchste Priorität BÜRGERBETEILIGUNG STEHT IM FOKUS Erhöhung der Verkehrssicherheit Die Verkehrsentwicklungsplanung in München des Verkehrs ist ein integraler Bestandteil der Stadtentwicklungskonzeption. Sie folgt der Leitlinie „Mobilität für alle erhalten und verbessern – stadtverträgliche Verkehrsbewältigung“. Die drei Strategien des Verkehrsentwicklungsplans München Die Verantwortlichen haben sich vorgenommen, Verbesserung der Organisation STÄRKEN/POTENZIALE Hohe ÖPNV-Angebotsqualität. Parkraummanagement. Ausgeprägte Beteiligungskultur von Bürgern und Experten. Verringerung des Verkehrslärms Verringerung der Luftschadstoffemissionen Verringerung der Klimagas- SCHWÄCHEN/BEDROHUNGEN Kapazitätsprobleme im ÖPNV. Probleme bei der Infrastrukturfinanzierung. Lücken im Radwegenetz. emissionen Erhöhung der Mobilität für alle Erhöhung der Erreichbarkeit innerhalb der Stadt das Verkehrsaufkommen durch eine kompakte und gemischt genutzte Siedlungsentwicklung Pkw-Verkehr: generell zu verringern. Zum anderen wollen sie » Tunnel und Lärmschutzmaßnahmen für stark Erhöhung der Fahrradfreund- den Verkehr auf umweltfreundliche Verkehrsträ- belastete Abschnitte des Hauptstraßennetzes lichkeit ger verlagern: Die Bürger sollen zu Fuß gehen, » Umweltzone: Einfahrverbot für Fahrzeuge, Erhöhung der ÖPNV-Angebots- mit Rad, Bus und Bahn fahren. Schließlich soll die nicht neueste Emissionsnormen erfüllen qualität der Pkw-Verkehr, wenn er schon nicht vermieden » Parkraummanagement Erhöhung der Fußgänger- oder verlagert werden kann, möglichst verträg- Parkraumbewirtschaftung Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur mit differenzierter lich gestaltet werden. freundlichkeit Schutz und Erweiterung von ÖPNV: Grün- und Freifl ächen umfangreicher Beteiligung der Bürger. Eine Zwi- » Bau einer zweiten S-Bahn-Stammstrecke Nutzungsmischung zur schenevaluation zeigt bereits erste Erfolge: Die » Ertüchtigung der Infrastruktur zur Erhöhung Verkehrsreduzierung Verkehrsanteile haben sich deutlich vom Pkw- des Fahrplantakts im Schienenverkehr ÖPNV-orientierte Stadtent- Verkehr hin zur Fahrrad- und ÖPNV-Nutzung » Ergänzung des Straßenbahnnetzes und Bau wicklung verschoben. Der in den Altstadtbereich einfah- neuer Linien Begrenzung der Zersiedlung rende Kfz-Verkehr hat sich in den vergangenen » Beschleunigung von Buslinien Kompakte Stadtentwicklung Der Verkehrsentwicklungsplan entstand mit zehn Jahren um 40 Prozent verringert. Erhöhung der Sicherheit Rad- und Fußgängerverkehr: Attraktivitätssteigerung des Verträglicher Straßenverkehr, Ausbau des » Fortführung der Imagekampagne „Radlhaupt- öffentlichen Raums ÖPNV, fahrradfreundliche Innenstadt stadt München“ Dezentrale Konzentration Das Leitprojekt der Verkehrsentwicklungspla- » Schaff ung von Bike-and-Ride-Stellplätzen nung ist eine Kombination aus dem Ausbau von » Fahrradfreundlicher Umbau von Straßen- Hohe Priorität Straßen- und Schieneninfrastruktur sowie dem kreuzungen Erhöhung der regionalen Ausbau der Innenstadt zu einem barrierefreien, » Umgestaltung von Plätzen für mehr Aufent- Erreichbarkeit öffentlichen Raum, der attraktiv für Bewohner haltsqualität Verringerung der Reisezeit und Besucher Münchens ist. Mittlere Priorität Verkehrsgestaltung durch Parklizenzgebiete Parkraummanagement gilt in München als eine der wichtigsten Stellschrauben für die Beeinflussung des Verkehrsaufkommens, insbesondere in den Kernbereichen der Stadt. Parkplätze sollen vermehrt den Bewohnern Verringerung von Verkehrsstaus Niedrige Priorität Münchens und nicht mehr Pendlern zur Verfügung stehen. Diese sollen stattdessen auf andere Verkehrsträger wie den ÖPNV umsteigen. Ein wesentlicher Baustein des Münchner Konzepts ist die flächendeckende Einrich- Niedrigste Priorität tung von Parklizenzgebieten. Freies Parken ist dort generell nicht mehr möglich. Es werden die folgenden Lizenztypen unterschieden: » Bewohnerparken: Parkplatzabschnitte exklusiv für Bewohner mit entsprechendem Ausweis » Mischparken: Bewohnerparken und Parken gegen zeitgestaffelte Gebühren » Kurzparken: kostenpflichtiges Parken für alle und auf höchstens zwei Stunden begrenzt WHAT CITIES WANT | 29 / Executive Summary / Systemanalyse / Stadtdossiers / What Cities Want / Ergebnisse und Ausblick SANKT PETERSBURG (RUS) BEVÖLKERUNG: 4,9 Mio Einwohner BEVÖLKERUNGSWACHSTUM: 0,6 % FLÄCHE: 1 439 km2 BEVÖLKERUNGSDICHTE: 2 826 Einw./km2 BIP: 8 600 €/Kopf ARBEITSLOSIGKEIT: 1,9 % PRIVATE PKW: 310/1 000 Einwohner MOTORRÄDER: k. A. TODESOPFER: 469/Jahr VERLETZTE: 8 764/Jahr DIESEL: 0,70 €/Liter ÖFF. VERKEHR: 0,60 €/Fahrt Auf der Suche nach einem Ausgleich zwischen verschiedenen Mobilitätsbedürfnissen ANTEILE DER VERKEHRSMITTEL Wie sich Einwohner und Besucher in der Stadt fortbewegen (Anzahl Wege) Motorisierter Individualverkehr 30 % M it einer Bevölkerung von nahezu burg unter dem Einfluss des kommunistischen fünf Millionen ist die Metropole Regimes lange Zeit nicht wesentlich beeinflusst. Sankt Petersburg das zweitgrößte Nach dem Ende der Sowjetunion 1990 nahm der Wirtschafts- und Verkehrszentrum Pkw-Besitz jedoch stetig zu. Heute kommen in Russlands. Fast 20 Prozent des gesamten Außen- Sankt Petersburg 310 Autos auf 1 000 Einwohner. Öffentlicher Verkehr 70 % handels und Verkehrs der russischen Wirtschaft Stau ist deshalb derzeit zusammen mit der Fahrradverkehr k.A. laufen über die Stadt an der Newa. Sie hat eine Luft verschmutzung eines der drängendsten Pro- Fußgängerverkehr k.A. Fläche von 1 439 Quadratkilometern. Die durch- bleme im Zentrum der Stadt. Der ÖPNV ist indes Sonstiges k.A. schnittliche Siedlungsdichte beträgt 2 826 Ein- der Hauptverkehrsträger geblieben und hat ei- wohner pro Quadratkilometer. Von den 1960er- nen Anteil von 70 Prozent am motorisierten Ver- bis zu den 1980er-Jahren ließen die Stadtplaner kehr. Mehr als 3,5 Millionen Menschen nutzen VERKEHRSINFRASTRUKTUR riesige Schlafstädte an der Peripherie entstehen. jeden Tag Bus und Bahn. Straßen .............................. 3 600 km Diese prägen bis heute die Pendlerverflechtun- U-Bahnen .............................. 113 km gen und Mobilitätsbedürfnisse der Stadt. Trotz des wirtschaftlichen Wachstums das Verkehrssystem erhalten Straßenbahnen ...................... 228 km Seit Einführung der Straßenbahn in den S-Bahnen .............................. 100 km 1920er-Jahren dominierte der öffentliche Ver- In den 1990er-Jahren privatisierte die Regierung Nahverkehrszüge ................... 423 km kehr in Sankt Petersburg, später kamen Busse große Teile des ehemaligen Staatsbesitzes und Trolleybusse .......................... 497 km und Trolleybusse sowie in den 1950er Jahren die liberalisierte den Boden- und Immobilienmarkt. Stadtbusse ....................... 10 800 km U-Bahn hinzu. Heute besteht das Netz des öffent- Dadurch richtete sich der Fokus der Stadtplaner Überlandbusse .................... 1 493 km lichen Personennahverkehrs (ÖPNV) aus fünf auf die Interessen privater Investoren. Auch die Minibusse (Marschrutkas) ........... k.A. U-Bahn-Linien, die das Rückgrat des ganzen Sys- ÖPNV-Infrastruktur musste zunehmend dem tems bilden. Ergänzt wird es durch ein 228 Kilo- Straßenbau weichen. Besaß Sankt Petersburg im meter langes Straßenbahnsystem. Im Busver- Jahr 2000 noch das größte Straßenbahnsystem kehr gibt es einerseits 274 öffentliche Stadtbus- der Welt, wurden bis 2012 insgesamt 100 Kilome- linien und andererseits das privat betriebene ter der Strecken stillgelegt. 30 | WHAT CITIES WANT Minibus-Taxisystem der sogenannten Marsch- Die Priorität der Verkehrsplaner liegt heute rutkas. Diese spielen eine große Rolle vor allem auf einer integrierten Wirtschafts-, Stadt- und im Verkehr der Vororte sowie als Zubringer zum Verkehrsentwicklung. St. Petersburg war 2011 die öffentlichen Schienenverkehr. Der weltweite erste russische Stadt mit einer langfristigen Ver- Boom der Automobilindustrie hat Sankt Peters- kehrsstrategie. // WIE SICH SANKT PETERSBURG WANDELN WILL WIR MÜSSEN EINE BALANCE FINDEN ZWISCHEN ALL DEN VERSCHIEDENEN INTERESSEN DER VERKEHRSTEILNEHMER. = Prioritäten Verkehrsplanung = Prioritäten Stadtentwicklung Alexey Lvov, Stellvertretender Vorsitzender des Komitees für Verkehrsstrategie Höchste Priorität MEHR EFFIZIENZ FÜRS SYSTEM Erhöhung der Fahrradfreund- Die Verkehrsstrategie von Sankt Petersburg zielt Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur STÄRKEN/POTENZIALE auf ein ausgeglichenes Verkehrssystem ab, das den Bürgern qualitativ hochwertige öffentliche Räume in der Stadt und eine bessere Lebensqualität bietet. Dazu will Sankt Petersburg sein Ver- Sehr hoher ÖPNV-Anteil. Derzeit noch vergleichsweise geringe Motorisierung. Integrierte Verkehrs strategie. kehrssystem möglichst effizient betreiben und antwortlichen darum, die verschiedenen Bedürfnisse der Verkehrsteilnehmer zu berück- Verringerung von Verkehrsstaus Erhöhung der regionalen Erreichbarkeit Erhöhung der Erreichbarkeit innerhalb der Stadt SCHWÄCHEN/BEDROHUNGEN die negativen Folgen des Verkehrs für die Stadt und ihre Bürger minimieren. Es geht den Ver- lichkeit Massive Straßenausbaupläne. Fehlende Maßnahmen zur Restriktion der Pkw-Nutzung. Wenig ambitionierte Radverkehrspolitik. sichtigen, genauso wie die heutigen Bedürfnisse Erhöhung der Mobilität für alle Verbesserung der Organisation des Verkehrs Dezentrale Konzentration Hohe Priorität und die zukünftiger Generationen miteinander Pkw-Verkehr: in Einklang zu bringen. » Bau von Autobahnen und stadtweite Erhö- Verringerung der Reisezeit hung (Beispielprojekt Erhöhung der Verkehrs- Bis 2025 soll die Kapazität des ÖPNV deutlich „Western Rapid Diameter“) sicherheit zunehmen » Verbesserung des Verkehrsablaufs. Ziel: 15 Pro- Erhöhung der Sicherheit Erster Ansatzpunkt ist eine integrierte Planung. zent weniger Verzögerungen, acht bis 15 Pro- Attraktivitätssteigerung des Die Straßennetzdichte soll von 3,8 Kilometern zent höhere Durchschnittsgeschwindigkeit der Straßenkapazität pro Quadratkilometer im Jahr 2011 auf 5,1 im Jahr öffentlichen Raums Schutz und Erweiterung von 2025 steigen. Gleichzeitig will man kompakte ÖPNV: Grün- und Freifl ächen und gemischt genutzte Gebiete entwickeln. Auch » Ausbau des Systems in den Randbereichen von Nutzungsmischung zur soll der Verkehrsanteil des ÖPNV bis 2025 auf Sankt Petersburg Verkehrsreduzierung 75 Prozent steigen, indem sich der Zugang zur » Bau neuer Stationen im U-Bahn-Netz ÖPNV-orientierte Stadtent- Stadt für den nicht motorisierten Verkehr ver- » Bau einer neuen U-Bahn-Linie in Nordost- wicklung bessert. Der ÖPNV wird modernisiert und seine Südwest-Richtung Kapazität gesteigert. » 4 500 Kilometer zusätzliche Busstrecken bis Mittlere Priorität zum Jahr 2015 Verringerung des Verkehrs- sollen das System effizienter machen, der Ver- » Sechs separate Busspuren auf bestimmten lärms kehrsfluss soll durch Verkehrsmanagement op- Korridoren in der Stadt Erhöhung der Fußgänger- timiert werden. Ziel der Stadt Sankt Petersburg » Wassertaxis freundlichkeit 1 000 Fahrzeuge zu senken. Zusätzlich wird das Nicht-motorisierter Verkehr: Niedrige Priorität Zentrum entlastet, indem die Stadtverwaltung » Bike-and-Ride-Stationen Verringerung der Klimagas- den Durchgangsverkehr umleitet, Parkräume » Radwege entlang von drei innerstädtischen emissionen bewirtschaftet und Busspuren einrichtet. Hauptstraßen Verringerung der Luftschad- Zusätzliche, besser ausgebaute Verkehrswege ist es, die Unfallhäufigkeit bis 2025 auf 2,6 pro stoffemissionen Aufbau eines Verkehrsmodells für Sankt Petersburg Sankt Petersburg hat ambitionierte Ausbaupläne sowohl für das Straßennetz als auch für den ÖPNV. Derzeit Erhöhung der ÖPNV-Angebotsqualität Begrenzung der Zersiedlung fehlt es aber noch an Instrumenten, um die Auswirkungen dieser Maßnahmen zuverlässig abzuschätzen und somit auch zukünftige Ausbauprojekte zu rechtfertigen. Niedrigste Priorität Aus diesem Grund arbeitet die Verwaltung der russischen Metropole an einem Verkehrsmodell. Bisher hat Kompakte Stadtentwicklung man Grundlagendaten zusammengetragen und mit Verkehrszählungen begonnen. Ein spezielles Werkzeug für den Wirtschaftsverkehr ist in Arbeit, bisher wurden 580 Messstellen im Stadtgebiet eingerichtet. Experten haben ein Verfahren entwickelt, um die sozialen und wirtschaftlichen Effekte von möglichen zukünftigen Verkehrsausbaumaßnahmen abzuschätzen. Und mithilfe von Befragungen erforscht die Stadt das Verkehrsverhalten der Bevölkerung. WHAT CITIES WANT | 31 / Executive Summary / Systemanalyse / Stadtdossiers / What Cities Want / Ergebnisse und Ausblick SÃO PAULO (BR) BEVÖLKERUNG: 11,2 Mio Einwohner BEVÖLKERUNGSWACHSTUM: 3,7 % FLÄCHE: 1 523 km2 BEVÖLKERUNGSDICHTE: 7 383 Einw./km2 BIP: 13 565 €/Kopf ARBEITSLOSIGKEIT: 10 % PRIVATE PKW: 445/1 000 Einwohner MOTORRÄDER: 7/1 000 Einwohner TODESOPFER: 1 365/Jahr VERLETZTE: 32 134/Jahr DIESEL: 0,69 €/Liter ÖFF. VERKEHR: 1,15 €/Fahrt Die brasilianische Stadt will den öffentlichen Verkehr verbessern, um Staus zu reduzieren Motorisierter Individualverkehr 29 % S 1 523 Quadratkilometern. Die Metropolregion nen Busspuren (Bus Rapid Transit, BRT) auf der- Öffentlicher Verkehr 39 % São Paulo (SPMR) erstreckt sich über 8 000 Qua- zeit 133 Kilometer Länge. Das gesamte öffentliche Fahrradverkehr 1 % dratkilometer und hat etwa 20 Millionen Ein- Verkehrssystem befördert mehr als 16 Millionen Fußgängerverkehr 29 % wohner. Damit zählt die SPMR zu den zehn größ- Fahrgäste pro Tag. Sonstiges 2 % ten Metropolregionen der Welt. Aufgrund ihrer ANTEILE DER VERKEHRSMITTEL Wie sich Einwohner und Besucher in der Stadt fortbewegen (Anzahl Wege) ão Paulo ist nicht nur die größte Stadt System und einem ausgedehnten Busnetz mit Brasiliens, sondern auch ganz Süd- rund 30 000 Fahrzeugen und einer Streckenlän- amerikas. Im Stadtgebiet leben elf Mil- ge von 4 500 Kilometern. Dazu kommt ein stetig lionen Einwohner auf einer Fläche von wachsendes System von Schnellbussen mit eige- Wirtschaftskraft – mit dem zweithöchsten Brutto- Ausbau des ÖPNV mit umweltfreundlichen inlandsprodukt Brasiliens und einem der fünft- Fahrzeugen soll Luftqualität verbessern VERKEHRSINFRASTRUKTUR höchsten in Lateinamerika – ist die Stadt zudem Heute sind mehr als sieben Millionen Pkw in Straßen ............................ 17 000 km das größte industrielle Zentrum des Landes. São Paulo angemeldet, und es kommen täglich U-Bahnen ................................ 81 km Zwischen 1940 und 1980 verdoppelte sich 800 bis 1 000 dazu. Viele Straßen gelten als chro- S-Bahnen .............................. 261 km die Einwohnerzahl nahezu von 4,7 auf 8,5 Mil- nisch überlastet, die Stadt ist berüchtigt für ihre Bus Rapid Transit ................... 133 km lionen. Durch dieses schnelle Wachstum wurde Staus. Der Verkehrssektor ist aufgrund seines Trolleybusse ........................... 160 km die Verkehrsinfrastruktur ohne größere Planung hohen Energieverbrauchs unter anderem eine Stadtbusse .......................... 4 500 km gebaut, ungleichmäßige Zersiedelung prägte der Hauptquellen für die Emission von Klima- die Stadtentwicklung. Das Straßennetz kommt gasen. Bei den Luftschadstoffemissionen entfal- heute auf eine Gesamtlänge von 17 000 Kilo- len sogar 90 Prozent auf den Verkehr. Das kom- metern. 29 Prozent aller Wege werden mit pri- munale Verkehrssekretariat (SMT) nimmt beide vaten Pkw zurückgelegt, 39 Prozent mit dem Themen sehr ernst. 32 | WHAT CITIES WANT öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Noch Besserung erhoffen sich die Verkehrsplaner vor sieben Jahren war das Verhältnis umgekehrt. vom Vehicular Pollution Control Plan (PCPV). Er Massive Investitionen in die ÖPNV-Infrastruk- sieht unter anderem ein Programm zur Inspek- tur haben zu der Verlagerung des Verkehrsauf- tion und Wartung aller genutzten Fahrzeuge vor, kommens geführt. außerdem ein Klimaschutzgesetz. Demnach soll Heute besteht das öffentliche Verkehrssys- die Anzahl der mit fossilen Brennstoffen betrie- tem aus einem 81 Kilometer langen U-Bahn-Netz, benen Busse im öffentlichen Verkehr um min- einem 261 Kilometer langen S-Bahn-ähnlichen destens zehn Prozent pro Jahr sinken. // WIE SICH SÃO PAULO WANDELN WILL DER VERKEHRSSEKTOR IST EINE DER HAUPTQUELLEN FÜR LUFTVERSCHMUTZUNG. DAS KOMMUNALE VERKEHRSSEKRETARIAT SMT SPIELT EINE WICHTIGE ROLLE DABEI, DIE SITUATION ZU ÄNDERN. = Prioritäten Verkehrsplanung = Prioritäten Stadtentwicklung Marcio Schettino, Technischer Berater, kommunales Verkehrssekretariat, São Paulo Höchste Priorität VORFAHRT FÜR ALTERNATIVE ANTRIEBE Erhöhung der Fußgänger- Mit dem Vehicular Pollution Control Plan ver- qualität zu verbessern. Ziel ist es, bis 2020 den Anteil des Hoher ÖPNV-Anteil. Technologischer Fortschritt bei der Flottenerneuerung. öffentlichen Verkehrs an motorisierten Fahrten lassen und gleichzeitig Luft verschmutzung und Treibhausgasemissionen senken. Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur Verringerung der Reisezeit Verringerung der Klimagasemissionen SCHWÄCHEN/BEDROHUNGEN auf 70 Prozent zu steigern. Der PCPV soll den Verkehr effizienter machen, ihn schneller fließen Erhöhung der ÖPNV-Angebots- STÄRKEN/POTENZIALE sucht die Stadtverwaltung São Paulos, Staus zu reduzieren und die Zukunft der Stadt nachhaltig freundlichkeit Überlastung des städtischen Straßennetzes. Fehlende Maßnahmen zur Beschränkung der Hohe Priorität Erhöhung der Fahrradfreund- Pkw-Nutzung. lichkeit Dazu gliedert sich der Plan in fünf Säulen: Verringerung von Verkehrsstaus den Ausbau und die Weiterentwicklung der In- Konkrete Projekte: frastruktur, Verkehrsbeschränkungen, die Förde- » Rodoanel: Bau einer 122 Kilometer langen Erreichbarkeit rung des öffentlichen Verkehrs, neue Technolo- zweispurigen Erhöhung der Mobilität für alle gien und die Überprüfung von Fahrzeugen. gangsverkehr von Lkw und Reisebussen zu Verringerung der Luftschad- reduzieren stoffemissionen Effiziente Antriebe, erneuerbare Energien, » Umsetzung eines 100 Quadratkilometer gro- Verbesserung der Organisation mehr Verkehr auf Bus und Bahn ßen Lkw-Verkehr-Kontrollgebiets in der In- des Verkehrs Der PCPV verfolgt dabei mehrere strategische nenstadt Erhöhung der Sicherheit Ansätze: Zum einen soll die Energieeffizienz der » Bau von 300 Kilometer Busspuren Attraktivitätssteigerung des Fahrzeugflotte steigen, indem Verkehrsteilneh- » Erweiterung des U-Bahn-Netzes um 284 Kilo- öffentlichen Raums mer verstärkt auf neue Fahrzeugtechnologien meter bis 2020 Schutz und Erweiterung von sowie erneuerbare Antriebsstoffe und Energie- » Bis zum Jahr 2018 Ersatz aller Dieselbusse Grün- und Freifl ächen quellen setzen. Zum anderen versuchen die Ver- durch Busse, die mit erneuerbarer Energie be- Nutzungsmischung zur kehrsplaner, Fahrten vom privaten Pkw auf trieben werden Verkehrsreduzierung öffentliche Verkehrsträger zu verlagern. Diese » Unterstützung effizienterer Fahrzeugtechno- Dezentrale Konzentration Ziele wollen sie erreichen, indem sie das ÖPNV- logien einschließlich Hybrid- und Elektro- Angebot ausbauen und Busse wie Bahnen ins- antrieb Mittlere Priorität gesamt attraktiver machen. Die Reisezeit soll » Einführung von Elektro- und Hybridfahrzeu- Erhöhung der Erreichbarkeit quer über alle Verkehrsträger sinken, die regio- gen in die Taxiflotte innerhalb der Stadt nale Erreichbarkeit erhöht werden. Auch will » Bau von 168 Kilometer Radwegen und Imple- Verringerung des Verkehrs- man den Verkehrslärm eindämmen und die mentierung eines Fahrradverleihprogramms lärms Verkehrssicherheit erhöhen. Zu Fuß zu gehen » Straßensicherheitsprogramm mit Fokus auf Erhöhung der Verkehrs- und Fahrrad zu fahren soll wieder zu einer Alter- Fußgängersicherheit Ringstraße, Erhöhung der regionalen um den Durch- native zum Pkw werden. sicherheit ÖPNV-orientierte Stadtentwicklung Weniger CO2-Emissionen durch Modernisierung der Busflotte Niedrige Priorität Der Vehicular Pollution Control Plan (PCPV) will die Luftqualität verbessern, Treibhausgasemissionen Begrenzung der Zersiedlung senken, verkehrsbedingten Lärm reduzieren und dafür entsprechende Kontrollmethoden entwickeln. Der Kompakte Stadtentwicklung Busfuhrpark besteht aktuell aus 15 063 Bussen mit einem Durchschnittsalter von 4,3 Jahren. Der Dieselverbrauch beträgt 390 Millionen Liter pro Jahr. Das SMT plant, diese Flotte gegen Busse einzutauschen, die Niedrigste Priorität verschiedene alternative Technologien nutzen. Bis 2011 wurden mehr als 1 300 Busse durch Fahrzeuge ersetzt, die mit Biodiesel (1 200), Ethanol (60) und Rohrzuckerdiesel (160) betrieben werden. Im Jahr 2012 stieg diese Zahl auf 2 500, zudem wurden neue Technologien wie Hybridantrieb und die Kombination von Kraftstoffen getestet. Die Reduktion der CO 2 -Emissionen wird auf 10 735 Tonnen pro Monat im Jahr 2012 geschätzt. Ob diese Einsparungen erreicht wurden, stand zum Redaktionsschluss dieser Studie noch nicht fest. WHAT CITIES WANT | 33 / Executive Summary / Systemanalyse / Stadtdossiers / What Cities Want / Ergebnisse und Ausblick SHANGHAI (CN) BEVÖLKERUNG: 23 Mio Einwohner BEVÖLKERUNGSWACHSTUM: 0,8 % FLÄCHE: 6 340 km2 BEVÖLKERUNGSDICHTE: 3 632 Einw./km2 BIP: 9 364 €/Kopf ARBEITSLOSIGKEIT: 4,2 % PRIVATE PKW: 54/1 000 Einwohner MOTORRÄDER: 45/1 000 Einwohner TODESOPFER: 905/Jahr VERLETZTE: 1 687/Jahr DIESEL: 0,90 €/Liter ÖFF. VERKEHR: 0,25 €/Fahrt Die chinesische Metropole braucht eine Verkehrsstrategie, die zu ihrem enormen Wachstum passt ANTEILE DER VERKEHRSMITTEL Wie sich Einwohner und Besucher in der Stadt fortbewegen (Anzahl Wege) M it einer Gesamtbevölkerung von wurden Fahrräder und Motorräder von den 23 Millionen Einwohnern ist Shang- meisten großen Straßen verbannt. hai die größte Metropole Chinas. Etwa vier Millionen Menschen leben Wirtschaftswachstum im Einklang mit Ökolo- innerhalb eines Gebiets von 100 Quadratkilo- gie und sozialer Gerechtigkeit? Öffentlicher Verkehr 25 % metern. Weitere zwölf Millionen wohnen in dem Die Verkehrsnachfrage in Shanghai ist in den Fahrradverkehr 29 % angrenzenden, rund 660 Quadratkilometer gro- vergangenen Jahrzehnten rapide gestiegen. Die Fußgängerverkehr 26 % ßen Stadtgebiet, während sich die übrige Bevöl- öffentlichen Verkehrssysteme sind überfüllt, die Sonstiges 0% kerung auf weiteren 5 000 Quadratkilometern Straßen überlastet. Die schlechte Luftqualität in mit einer deutlich geringeren Bevölkerungsdich- der Stadt beeinträchtigt die Gesundheit der Men- te verteilt. Zwischen 2000 und 2010 stieg die schen. Nach rund 20 Jahren starken wirtschaft- VERKEHRSINFRASTRUKTUR Bevölkerungszahl um mehr als 40 Prozent. Das lichen Wachstums haben sich die Gewichte im Straßen ............................ 16 687 km starke Wirtschaftswachstum wird von einer zu- Verkehr verschoben: 1995 betrug der Anteil der U-Bahnen .............................. 420 km nehmenden Motorisierung und massiven Inves- nicht motorisierten Verkehrsmittel etwa 73 Pro- Magnetschwebebahnen ......... 30,5 km titionen in die Straßeninfrastruktur begleitet. zent, während der öffentliche Verkehr nur für 20 Motorisierter Individualverkehr 20 % Straßenbahnen ........................ 10 km Obwohl Shanghai auch in das öffentliche Ver- Prozent und das Auto für sieben Prozent aller Stadtbusse ..................... 1 165 Linien kehrssystem investiert hat, waren die Ausgaben Wege genutzt wurde. Bis 2009 ist der Anteil der Fähren ......................... 42 Fahrzeuge für die Straßeninfrastruktur in den letzten zehn Fußgänger und Radfahrer auf 55 Prozent gesun- Jahren etwa zwei- bis dreimal so hoch. Dennoch ken, wobei die Hälfte der Radfahrer heute E-Bikes verfügt die Stadt heute über das längste U-Bahn- benutzt. Fahrten mit dem privaten Pkw sind auf Netz der Welt – und das am schnellsten wachsen- 20 Prozent gestiegen. Trotz der großen Investi- de: Die erste Linie wurde 1995 eröff net, und tionen in U-Bahn-Linien ist der Anteil des öffent- schon im Jahr 2012 hatte das Netz eine Länge von lichen Verkehrs gerade einmal um fünf Prozent- 420 Kilometern mit 273 Stationen. Die U-Bahn punkte gewachsen. 34 | WHAT CITIES WANT befördert mehr als sechs Millionen Passagiere Während die Regierung versucht, mithilfe täglich. Ergänzt wird das U-Bahn-Netz durch von Kfz-Zulassungsauktionen und Parkraumbe- Busse, Oberleitungsbusse und Taxis. wirtschaftung das Wachstum der privaten Fahr- Lange Zeit hat das Fahrrad eine wichtige Rolle zeugflotte zu limitieren und Staus zu mindern, für die Mobilität der Menschen gespielt. Auch liegt der Fokus der Infrastrukturinvestitionen heute noch gibt es Radwege in Shanghai, jedoch weiterhin auf dem Straßennetz. // WIE SICH SHANGHAI WANDELN WILL MEINE VISION FÜR SHANGHAI IST, DASS ES DIE HAUPTSTADT DES GRÜNEN STADTVERKEHRS WIRD. = Prioritäten Verkehrsplanung = Prioritäten Stadtentwicklung Professor Pan Haixiao, Abteilung für Stadtplanung, Tongji-Universität Höchste Priorität VERKEHR ALS POLITISCHES THEMA Erhöhung der Fußgänger- Im Jahr 2002, nach fünf Jahren Diskussionen und lichkeit Verhandlungen zwischen verschiedenen Ministerien und Interessenvertretern, hat die Regierung Shanghais schließlich eine erste Gesetzesvorlage für den städtischen Verkehr in China herausgegeben. Zum ersten Mal steht im Reich der Mitte die Stadtverkehrsstrategie damit als ein wichtiges politisches Thema überhaupt auf der Agenda eines Stadtrats. Kfz-Verkehr wird systematisch eingedämmt, Vorfahrt für den ÖPNV freundlichkeit Erhöhung der Fahrradfreund- STÄRKEN/POTENZIALE Erhöhung der ÖPNV-Angebots- Massiver Ausbau des ÖPNV. Strategische, qualität langfristige Planung und schnelle Umsetzung von Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur Infrastrukturmaßnahmen. Ambitionierte Verkehrs- Erhöhung der regionalen nachfragesteuerung. Erreichbarkeit Erhöhung der Mobilität für alle SCHWÄCHEN/BEDROHUNGEN Verringerung der Luftschad- Hohe Verkehrs- und Umweltbelastungen. Qualitätsverlust für den Rad- und Fußgängerverkehr. Wenig konsequente Anwendung der ambitionierten stoffemissionen Verringerung der Klimagasemissionen Politik zur Verkehrsnachfragesteuerung. Verbesserung der Organisation des Verkehrs Die Richtlinien der Shanghaier Stadtverkehrsstrategie fokussieren sich im Wesentlichen auf Konkrete vier Hauptthemen: Erstens haben sich die Stadt- Shanghais Stadtverkehrsstrategie: Maßnahmen im sicherheit väter vorgenommen, den Besitz und die Nutzung » Kfz-Zulassungsauktionen und Parkraumbe- Attraktivitätssteigerung des motorisierter Fahrzeuge künftig deutlich stärker wirtschaftung, um den Besitz und die Nutzung öffentlichen Raums zu steuern. Kfz-Zulassungen werden nur noch motorisierter beschränken Schutz und Erweiterung von sehr eingeschränkt vergeben, Parkplätze verteu- und Staus zu verhindern Grün- und Freifl ächen ert. Zweitens wollen die Verkehrsplaner den Aus- » Bau von Verkehrsinfrastruktur wie Stadtauto- Begrenzung der Zersiedlung bau der Straßen- und Schieneninfrastruktur vor- bahnen, Schnellstraßen und Brücken Kompakte Stadtentwicklung antreiben, drittens Flächennutzung und Verkehr » Stärkung der Kontrolle über Raumplanung stärker aufeinander abstimmen und koordinie- und das Stadtverkehrssystem Hohe Priorität ren. Viertens ist ein multimodales Stadtverkehrs- » Ausbau der U-Bahn, um Menschen zum Um- Verringerung der Reisezeit system in Planung, das – einmal eingeführt – stieg auf den öffentlichen Verkehr zu bewegen. Erhöhung der Erreichbarkeit dem öffentlichen Verkehr Vorfahrt gewähren Finanziert wird der Ausbau durch Einnahmen innerhalb der Stadt wird. Die Emission von Luftschadstoffen soll der lokalen Regierung aus Verpachtung und Erhöhung der Sicherheit deutlich eingedämmt werden. Um dieses Ziel zu Kfz-Zulassungsauktionen Nutzungsmischung zur erreichen, plant die Stadtverwaltung unter ande- » Parkmanagementstrategie mit differenzierten Verkehrsreduzierung rem, Shanghai für Fußgänger und Radfahrer wie- Tarifen. Im Stadtzentrum werden demnach ÖPNV-orientierte Stadtent- der attraktiver zu machen. Darüber hinaus soll höhere Preise für Parkplätze verlangt als in wicklung die Verkehrssicherheit steigen, dazu wollen die Außenbezirken und Vororten Verantwortlichen vor allem die Organisation des » Die Pflicht zum Bau von Radwegen wird fest Mittlere Priorität Verkehrs verbessern. ins Baurecht der Stadt integriert Dezentrale Konzentration Fahrzeuge zu Rahmen von Erhöhung der Verkehrs- Niedrige Priorität Pkw-Kennzeichen nur per Auktion Die Beschränkung des Besitzes und der Nutzung privater Pkw ist eine der wichtigsten Maßnahmen zur Verringerung des Vekehrslärms Verkehrssteuerung in Shanghai. Richtlinien zu Kfz-Zulassungsauktionen spielen dabei seit 1994 eine wichtige Rolle. Mit dem steigenden Wirtschaftswachstum nimmt allerdings auch die Kaufkraft der Menschen zu – Niedrigste Priorität und somit sind sie in der Lage, höhere Gebühren zu bezahlen. Die Nachfrage nach privaten Pkw ist deshalb ungebrochen. Derzeit werden etwa 8 000 Kfz-Kennzeichen monatlich versteigert. Seit 2010 ist ihr Preis rasant gestiegen und erreichte zeitweise bis zu 7 500 Euro. Die Regierung bietet inzwischen wieder mehr Kennzeichen an und versucht so, die Preise in einem angemessenen Rahmen zu halten. Dies entspricht jedoch nicht dem eigentlichen Ziel der Richtlinie. Zurzeit ist die Anzahl versteigerter Kennzeichen doppelt so hoch wie ursprünglich beabsichtigt. WHAT CITIES WANT | 35 / Executive Summary / Systemanalyse / Stadtdossiers / What Cities Want / Ergebnisse und Ausblick SINGAPUR (SGP) BEVÖLKERUNG: 5,1 Mio Einwohner BEVÖLKERUNGSWACHSTUM: 0,9 % FLÄCHE: 712 km2 BEVÖLKERUNGSDICHTE: 7 126 Einw./km2 BIP: 39 156 €/Kopf ARBEITSLOSIGKEIT: 2,2 % PRIVATE PKW: 100/1 000 Einwohner MOTORRÄDER: k. A. TODESOPFER: 139/Jahr VERLETZTE: 11 065/Jahr DIESEL: 0,78 €/Liter ÖFF. VERKEHR: 0,64 €/Fahrt Die Stadt arbeitet an einem Verkehrssystem für eine wachsende Metropole mit begrenzter Fläche ANTEILE DER VERKEHRSMITTEL Wie sich Einwohner und Besucher in der Stadt fortbewegen (Anzahl Wege) S ingapur ist ein Insel-Stadtstaat mit ei- rück, der motorisierte Individualverkehr hat ner Fläche von 712 Quadratkilometern einen Anteil von 29 Prozent. Fahrradfahren ist und etwas mehr als fünf Millionen Ein- nicht sehr beliebt, jedoch ist sein Anteil am Ver- wohnern. Im Vergleich zu anderen Städ- kehr in der letzten Zeit gestiegen. Pkw-Besitz und ten ist die Bevölkerungsdichte hoch. Die Insel Nutzung werden stark limitiert: etwa durch eine Öffentlicher Verkehr 44 % erstreckt sich über 43 Kilometer in Ost-West- und Straßenmaut und durch Kfz-Zulassungsgebüh- Fahrradverkehr 1 % 23 Kilometer in Nord-Süd-Richtung. Sie besteht ren, die oft teurer sind als das Fahrzeug selbst. Fußgängerverkehr 22 % aus dicht besiedelten Wohngebieten und Ge- Sonstiges 4 % schäftszentren, die durch ein umfangreiches Wachsende Verkehrsnachfrage und zu wenig Straßen- und Schienennetz verbunden sind. Raum, um auszubauen Motorisierter Individualverkehr 29 % Die Land Transport Authority (LTA) ist dafür Durchschnittlich werden täglich über elf Mil- VERKEHRSINFRASTRUKTUR verantwortlich, die Infrastruktur für alle Ver- lionen Wege mit motorisierten Fahrzeugen zu- Straßen .............................. 3 400 km kehrsträger des Landverkehrs zu planen und zu rückgelegt. Bis 2020 wird eine Steigerung der Autobahnen ........................... 161 km bauen – also sowohl das Straßennetz als auch Nachfrage im öffentlichen und privaten moto- U-Bahnen .............................. 149 km die Systeme des öffentlichen Personennahver- risierten Verkehr um 30 Prozent vom heutigen Automatische Hochbahnen ....... 29 km kehrs (ÖPNV). Der öffentliche Verkehr wird von Niveau auf dann 14,3 Millionen Fahrten pro Stadtbusse ....................... 342 Linien zwei privaten Unternehmen ohne staatliche Un- Tag erwartet. Bereits heute stößt das U-Bahn-Sys- terstützung betrieben, der Staat trägt allerdings tem an seine Kapazitätsgrenzen. Der geplante die Investitionskosten für die Infrastruktur. Das umfangreiche Ausbau des Systems soll hier Ab- Mass Rapid Transit (MRT) genannte U-Bahn-Sys- hilfe schaffen. tem ist das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs. Angesichts der begrenzten Fläche Singapurs Es wird unterstützt durch ein Busliniennetz kann nur der öffentliche Verkehr die zukünfti- und mehrere automatische Hochbahnen, die vor ge Verkehrsnachfrage decken. Heutige Heraus- allem die dichten, von der öffentlichen Hand forderungen für die Mobilität in der Stadt sind errichteten Wohnviertel bedienen, in denen fast neben dem dramatischen Wachstum von Bevöl- 80 Prozent der Singapurer leben. Auch Taxis spie- kerung und Verkehrsnachfrage vor allem der len eine wichtige Rolle, weil sie erschwinglich demografische Wandel der Gesellschaft und die sind und wenige Menschen einen Pkw besitzen. steigenden Erwartungen der Öffentlichkeit – Insgesamt legen die Einwohner 44 Prozent der Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu- 36 | WHAT CITIES WANT denn der Anteil der Wohlhabenden an der Gesamtbevölkerung nimmt zu. // UNSER ZIEL IST EIN AN DEN MENSCHEN ORIENTIERTES VERKEHRSSYSTEM. Choi Chik Cheong, Leiter des Wissensmanagements der Land Transport Authority Academy WIE SICH SINGAPUR WANDELN WILL = Prioritäten Verkehrsplanung = Prioritäten Stadtentwickung Höchste Priorität BARRIEREFREIER ZUGANG FÜR ALLE Erhöhung der ÖPNV-Angebots- Die Vision der Land Transport Authority für Sin- Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur gapurs Zukunft ist ein an den Bedürfnissen der Menschen orientiertes, leistungsfähiges und gleichzeitig kosteneffizientes Verkehrssystem. Dabei will die Stadt die steigenden Erwartungen der Öffentlichkeit berücksichtigen. Der Verkehr wird als Teil der Lebensqualität gesehen. Außerdem will Singapur sicherstellen, dass Mobilität für jeden erschwinglich bleibt. STÄRKEN/POTENZIALE Hohe ÖPNV-Angebotsqualität und Angebotsnutzung. Aktive Steuerung der Nachfrage im privaten Pkw-Verkehr. SCHWÄCHEN/BEDROHUNGEN Begrenzte Siedlungsfl äche bei weiterhin wachsender Einwohnerzahl und Verkehrsnachfrage. Teilweise Überlastung des ÖPNV-Systems. qualität Verringerung von Verkehrsstaus Verringerung der Reisezeit Erhöhung der Mobilität für alle Verringerung der Luftschadstoffemissionen Verringerung der Klimagasemissionen Erhöhung der Sicherheit ÖPNV-orientierte Stadtentwicklung Ein Verkehrssystem, das die unterschiedlichsten Bedürfnisse erfüllt Pkw-Verkehr: Die LTA hat im Jahr 2008 ihren „Land Transport » Das Straßennetz soll trotz des Mangels an ver- Master Plan“ veröffentlicht. Der Plan nennt meh- fügbarem Bauland erweitert werden Hohe Priorität rere Maßnahmen und Schlüsselstrategien für » Eine belastungsabhängige Citymaut und ein Verbesserung der Organisation die Verkehrsentwicklung. Zum einen soll der Parkraummanagement sollen die Nachfrage nach des Verkehrs ÖPNV zur ersten Wahl bei den Verkehrsmitteln individueller, motorisierter Mobilität stärker steuern Erhöhung der regionalen avancieren. Dazu ist geplant, seine Kapazität zu » Der Besitz von Pkw wird durch eine restriktive Erreichbarkeit erhöhen, die verschiedenen Verkehrsträger stär- Zulassungspolitik künftig noch stärker einge- Erhöhung der Erreichbarkeit ker zu integrieren sowie Komfort und Sicherheit schränkt innerhalb der Stadt zu steigern. Zum Zweiten wollen die Verkehrsplaner die Kompakte Stadtentwicklung Verringerung des Verkehrs- ÖPNV: lärms Nutzung von Pkw weiter einschränken: Sie se- » 33 Milliarden Euro an Investitionen sind vorge- Erhöhung der Verkehrs- hen vor, durch Steuerungsmaßnahmen den sehen, um die Streckenlänge des U-Bahn-Netzes sicherheit Pkw-Besitz so weit auszubalancieren, dass eine in den nächsten zehn Jahren zu verdoppeln Attraktivitätssteigerung des möglichst hohe Verkehrsqualität auf den Stra- » Zusätzlich wird Singapur 660 Millionen Euro öffentlichen Raums ßen erreicht werden kann. Vor allem wollen die für 800 zusätzliche Busse ausgeben, um die Ka- Nutzungsmischung zur Stadtplaner Singapurs die vielen unterschiedli- pazität des Busnetzes in den nächsten fünf Jah- Verkehrsreduzierung chen Bedürfnisse der Bürger er füllen: Sie streben ren zu erweitern Dezentrale Konzentration barrierefreie Zugänge zu allen Verkehrsmitteln » Programm zur Verbesserung der bereits exis- an, wollen erschwingliche ÖPNV-Tarife für alle, tierenden Infrastruktur Mittlere Priorität gleichzeitig eine bessere Vernetzung der Ver- Erhöhung der Fußgänger- kehrsträger untereinander. Insgesamt folgen sie freundlichkeit der Vision einer lebenswerten und zugleich öko- Erhöhung der Fahrradfreund- logisch nachhaltigen Stadt. lichkeit Schutz und Erweiterung von LTA - Superbehörde integriert alle Verkehrsträger 1995 wurden die Kfz-Zulassungsbehörde, die Straßenbaubehörde, die Nahverkehrsgesellschaft sowie die Grün- und Freifl ächen Niedrige Priorität Verkehrssparte des zuständigen Ministeriums in der Land Transport Authority (LTA) zusammengeführt. Die LTA plant und gestaltet heute das gesamte Landverkehrssystem einschließlich der Bus-, Bahn- und Straßeninfra- Niedrigste Priorität struktur. Dies macht ein voll integriertes Netzwerk möglich – sowohl was die Verbesserung von Erreichbarkeit Begrenzung der Zersiedlung und Konnektivität angeht als auch die betriebliche Organisation in einem Tarifverbund. Außerdem versucht die LTA, die Bedingungen für Pendler zu verbessern, indem ein Informationssystem namens PLANET alle Verkehrsträger verbindet: Damit können Verkehrsteilnehmer in Echtzeit auf Reiseinformationen, geografische Informationssysteme und Karten zugreifen. Ein Zahlungssystem ist ebenfalls integriert. Per Smartcard können Nutzer Fahrten und Parkgebühren bezahlen. WHAT CITIES WANT | 37 / Executive Summary / Systemanalyse / Stadtdossiers / What Cities Want / Ergebnisse und Ausblick Ergebnisse der Studie im Überblick Nachdem diese Studie den spezifischen an Städten ausgewählt. Dadurch soll die te Untersuchungseinheit beziehen. Diese Charakter der untersuchten Städte in den Studie der Gefahr entgehen, die Hypothese wird in den jeweiligen Stadtdossiers erläu- vorangegangen Stadtdossiers einzeln be- gemeinsamer Wirkungsmechanismen al- tert und ist zum Beispiel im Fall von Los leuchtet hat, soll nun eine Gesamtschau lein auf Grundlage der Ähnlichkeit be- Angeles die Stadt im engeren Sinn und über alle Städte die Bandbreite der Ausprä- stimmter Städte zu untermauern. Die un- nicht die weitaus größere Metropolregion. gung einzelner Aspekte zeigen. Für die tersuchten 15 Städte unterscheiden sich Suchenach dem „generischen Code“ der stark in ihrer grundlegenden Struktur. Bevölkerungswachstum führt zu höherem Verkehrsaufkommen Mobilität in Städten sowie seiner Bausteine Zu beachten ist in diesem Zusammen- und Wirkungsbeziehungen haben die Au- hang, dass sich die für diese Studie verwen- Bezüglich der Einwohnerzahl reicht das toren der Studie ein möglichst breites Set deten Daten stets auf eine fest definier- Spektrum der untersuchten Städte von Me- Abb. 1: Einwohnerzahl Abb. 2: Bevölkerungswachstum Abb. 3: Einwohnerdichte Einwohnerzahl Wachstum der Einwohnerzahl bis 2030 Einwohnerdichte Stadt Stadt Stadt Shanghai Beirut 23,0 Istanbul São Paulo 13,3 São Paulo 8,3 % 21 028 Ahmedabad 3,7 % Ahmedabad 11,2 Beirut 2,4 % São Paulo 7 383 Singapur 7 126 London 8,2 Istanbul Bogotá 7,9 Kopenhagen 1,3 % Kopenhagen 2,0 % 11 728 5 935 Ahmedabad 5,6 Johannesburg 1,3 % London 5 204 Singapur 5,1 Los Angeles 1,2 % Bogotá 4 990 Sankt Petersburg 4,9 Melbourne 1,2 % München 4 449 Melbourne 4,1 Singapur 0,9 % Shanghai 3 632 Johannesburg 3,8 Bogotá 0,9 % Los Angeles 3 116 Los Angeles 3,8 Shanghai 0,8 % Sankt Petersburg 2 826 München 1,4 Sankt Petersburg 0,6 % Lyon 2 460 Lyon 1,3 München 0,6 % Istanbul 2 405 Kopenhagen 0,5 Lyon 0,5 % Johannesburg 2 325 Beirut 0,5 London 0,3 % Melbourne 0 Einwohner in Mio 38 | What cities want 10 20 30 0 % Wachstum pro Jahr 5 % 10 % 530 0 Einwohner pro km2 10 k 20 k 30 k gacitys mit mehr als zehn Millionen Einwohnern – Shanghai, Istanbul und São Paulo – bis zu den vergleichsweise kleinen Abb. 4: Pkw-Besitz Abb. 5: Schienennetz Verbreitung von Pkw Schienennetz (ohne Vorortbahnen) Städten Kopenhagen und Beirut mit einer Stadt Bevölkerung von jeweils rund einer halben Melbourne Millionen Einwohnern (Abb. 1). Zwar ist Bei- Los Angeles rut die kleinste in dieser Studie betrachtete Stadt München 589 0,55 Sankt Petersburg 521 0,33 London Stadt, sie weist aber die bei Weitem höchste Lyon Bevölkerungsdichte auf: Mit 21 000 Men- São Paulo 445 Kopenhagen 0,24 schen kommen in Beirut knapp fünfmal so München 432 Singapur 0,22 viele Einwohner auf einen Quadratkilome- 494 0,27 Johannesburg 410 Lyon deutschen Stadt München (Abb. 3). Zudem Beirut 400 Shanghai wächst die Hauptstadt des Libanon im London ter wie in der am dichtesten besiedelten Städtevergleich derzeit mit Abstand am schnellsten – mehr als doppelt so schnell wie das zweitplatzierte São Paulo (Abb. 2). Wachstum der Bevölkerung hat für alle 0,07 Los Angeles 343 Sankt Petersburg 0,16 0,06 São Paulo 310 0,05 Bogotá 187 Melbourne 0,03 Kopenhagen 180 Istanbul 0,01 Istanbul 138 Johannesburg nicht vorhanden Die Übersicht zeigt auch, dass starkes Singapur 135 Bogotá nicht vorhanden Wachstum nicht auf Entwicklungs- und Shanghai Beirut nicht vorhanden Schwellenländer begrenzt ist. So liegt die Ahmedabad Ahmedabad nicht vorhanden Städte eine große Bedeutung dänische Hauptstadt Kopenhagen an fünf- 36 0,00 0 100200300400 500600700 ter Stelle der Städte mit der höchsten pro gnostizierten jährlichen Wachstumsrate 54 0,20 0,40 0,60 Netzlänge/km2 Pkw/1 000 Einwohner bis 2030 und damit zum Beispiel deutlich vor Chinas größter Metropole Shanghai. Das Bevölkerungswachstum besitzt für die untersuchten Städte eine herausragende Bedeutung. Es wird als eine der wesentlichsten Einflussgrößen der Verkehrsplanung angesehen (Abb. 7). Abb. 6: Modal Split Anteile der Verkehrsmittel (Anzahl Wege) Stadt Los Angeles (1) 78 Melbourne Die Qualität des Verkehrsangebots beeinflusst das Mobilitätsverhalten 75 Beirut Lyon Stadt und der Mobilität ihrer Einwohner Johannesburg 42 enge Wechselwirkungen bestehen, ist im Ahmedabad 42 zu erkennen. So finden sich vier der sechs München Städte mit der geringsten Einwohnerdichte London (Abb. 3) gleichzeitig unter den sechs Städ- Sankt ten mit der höchsten Motorisierungsrate Petersburg (2) (Abb. 4) und dem höchsten Pkw-Anteil am 29 sich ihre Einwohner eines Pkw, um von ei- Kopenhagen nem Ort zum anderen zu kommen. Shanghai nennahverkehr (ÖPNV) oft dort besonders stark, wo die Einwohnerdichte hoch ist. Zu erkennen ist auch ein Zusammenhang zwischen einem ausgedehnten städtischen Schienennetz (Abb. 5) und einer hohen ÖPNV-Nutzung. Als wichtige Einflussgrö- Istanbul 16 0 % 6 28 21 2 44 39 15 25 30 30 % 3 26 29 28 5 6 49 35 20 % 2 29 1 25 4 22 1 44 10 % 5 70 20 17 22 42 27 Bogotá 1 9 14 30 São Paulo 33 14 21 1 20 4 16 7 13 2 44 35 delt also eine Stadt ist, desto eher bedienen Umgekehrt ist der öffentliche Perso- 15 37 29 13 7 47 Singapur Gesamtverkehr (Abb. 6). Je stärker zersie- 9 73 Dass zwischen der Siedlungsstruktur einer Überblick der untersuchten Städte deutlich 11 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 % Motorisierter Individualverkehr Öffentliche Verkehrsmittel Fahrradverkehr Fußgängerverkehr Sonstiges (1) nur Pendlerverkehr (2) nur motorisierter Verkehr What cities want | 39 / Executive Summary / Systemanalyse / Stadtdossiers / What Cities Want / Ergebnisse und Ausblick Abb. 7: Einflussfaktoren auf die Verkehrsplanung Stärke verschiedener Einflussfaktoren auf die Verkehrsplanung Einflussfaktoren Einfluss auf die Verkehrsplanung Städtisches Haushaltsbudget 12 Governance und Regulierung 11 Wirtschaftliche Entwicklung 4 10 Bevölkerungsentwicklung 5 9 Lokale Umwelteinwirkungen 6 7 Wahlpolitik 6 Öffentliche Gesundheit 6 Klimawandel 3 Privatwirtschaftlicher Einfluss 3 Der eigene Pkw als Statussymbol 3 Umweltbewusstsein 5 2 1 9 5 4 8 4 7 5 6 2 Anzahl der Städte 3 5 1 10 3 0 12345678910 111213 14 15 Starker Einfluss Mittlerer Einfluss Schwacher Einfluss Kein Einfluss Weiß nicht Abb. 8: Einflussfaktoren auf das Mobilitätsverhalten Stärke verschiedener Einflussfaktoren auf das Mobilitätsverhalten Einflussfaktoren Einfluss auf das Mobilitätsverhalten Reisezeit 14 ÖPNV-Angebotsqualität 10 Vorhandensein eines Schienenverkehrsmittels 3 9 Stau 6 Wegelänge 6 Sicherheit 6 Straßeninfrastruktur 5 Kraftstoffpreis 5 Komfort 1 Möglichkeit, Aktivitäten unterwegs nachzugehen Anzahl der Städte 1 8 1 7 2 5 3 1 9 1 7 3 11 2 Umweltbewusstsein 2 6 3 Marketingkampagnen 2 3 8 ÖPNV-Fahrpreis 4 3 1 9 8 8 3 5 2 01 2345678910 111213 1415 Starker Einfluss Mittlerer Einfluss Schwacher Einfluss Kein Einfluss 40 | What cities want 1 ßen auf das individuelle Mobilitätsverhal- mit welcher Herausforderung sich viele gebotsverbesserungen und Kapazitätsaus- ten der Bürger sehen die meisten Ver- Städte konfrontiert sehen: einen attrakti- bau des öffentlichen Verkehrs für das kehrsexperten der untersuchten Städte die ven ÖPNV trotz begrenzter Finanzmittel ökonomische Wohlergehen einer Stadt Qualität des ÖPNV-Angebots, zudem das zur Verfügung zu stellen (Abb. 7 und Abb. wichtiger als die Erhöhung der Verkehrs- Vorhandensein eines schienengebunde- 8). Aus diesem Grund setzen immer mehr qualität im privaten Pkw-Verkehr (Abb. 11). nen Systems und die damit eng verbunde- Städte auf Bus-Rapid-Transit-Projekte (BRT) Dem geht allerdings voraus, dass die meis- ne kurze Fahrtzeit (Abb. 8). (Abb. 12), die auf kosteneffiziente Art und ten Städte bereits in der Vergangenheit in verhältnismäßig kurzer Realisierungs- ihre Straßeninfrastruktur massiv ausge- Viele Städte wollen den ÖPNV ausbauen zeit eine deutliche Steigerung der ÖPNV- baut haben. So wird heute das Thema Stau und verbessern Qualität versprechen. Bereits acht der zwar als ein bestimmender Einflussfaktor Vor diesem Hintergrund ist es nicht ver- untersuchten Städte haben ein derartiges auf das Mobilitätsverhalten der Bürger wunderlich, dass die Verbesserung der System erfolgreich eingeführt, während angesehen. Nur wenige Städte planen je- ÖPNV-Angebotsqualität und Investitionen zwei es konkret planen und vier über ein doch den weiteren Ausbau ihrer Straßen in die ÖPNV-Infrastruktur städteübergrei- Schnellbus-System nachdenken. infrastruktur. kehrsplanerischen Zielen genießen. Da fast Die lokale Wirtschaft braucht mehr als Städte wollen mehr Platz für Fußgänger alle in dieser Studie untersuchten Städte eine gute Erreichbarkeit mit dem Pkw und Fahrradfahrer schaffen bereits über konventionelle Bussysteme Ein weiterer interessanter Schluss aus der Doch nicht nur der ÖPNV nimmt in der zu- verfügen, liegt der Fokus der Strategien auf Studie kann gezogen werden, indem man künftigen Verkehrsentwicklung eine be- Schienenverkehrsprojekten wie U-Bahnen, den starken Einfluss der Entwicklung der sondere Rolle ein, auch die Förderung der Stadt- und Straßenbahnen (Abb. 12). lokalen Wirtschaft auf die Verkehrspla- Nahmobilität, also des Fußgänger- und Weil allerdings gleichzeitig das Bud- nung (Abb. 7) der hohen Priorität des ÖPNV Fahrradverkehrs, steht weit oben auf der get aus den städtischen Haushalten, das bei den Zielen der Verkehrs- und Stadtent- verkehrspolitischen Agenda der unter- für den Verkehr bereitgestellt wird, als wicklung gegenüberstellt (Abb. 7, Abb. 9, suchten Städte. Dieses Ziel wollen die Ver- der wichtigste Einflussfaktor für die kom- Abb. 10). Betrachtet man zusätzlich die kehrsplaner erreichen, indem sie die Fuß- munale Verkehrsplanung gilt, wird klar, konkret geplanten Maßnahmen, sind An- und fend die höchste Priorität unter allen ver- Radwegeinfrastruktur ausbauen. Abb. 9: Ziele der Verkehrsentwicklung Priorität verschiedener Ziele für die Verkehrsentwicklung Ziele Priorität Erhöhung der ÖPNV-Angebotsqualität 11 Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur 10 Verbesserung der Mobilität für alle 10 3 4 8 4 Verringerung von Verkehrsstaus 8 4 7 Erhöhung der Erreichbarkeit innerhalb der Stadt 7 1 5 Verbesserung der Organisation des Verkehrs Verringerung der Klimagasemissionen 1 1 1 1 2 6 1 1 5 1 3 Verringerung der Reisezeit 6 8 1 Erhöhung der regionalen Erreichbarkeit 6 8 1 Erhöhung der Fahrradfreundlichkeit 6 6 Erhöhung der Verkehrssicherheit 5 8 Verringerung der Luftschadstoffe 5 8 Erhöhung der Fußgängerfreundlichkeit 5 Verringerung des Verkehrslärms 1 Anzahl der Städte 3 2 2 1 7 5 1 1 3 6 01 2345678910 111213 1415 Höchste Priorität Hohe Priorität Mittlere Priorität Niedrige Prioriät Niedrigste Prioriät Weiß nicht Keine Angabe What cities want | 41 / Executive Summary / Systemanalyse / Stadtdossiers / What Cities Want / Ergebnisse und Ausblick Abb. 10: Ziele der Stadtentwicklung Priorität verschiedener Ziele für die Stadtentwicklung Ziele Priorität Kompakte Stadtentwicklung 9 ÖPNV-orientierte Stadtentwicklung 2 8 Schutz und Erweiterung von Grün-/Freiflächen 2 7 Nutzungsmischung zur Verkehrsreduzierung 5 Begrenzung der Zersiedlung 5 2 2 1 1 5 1 2 2 8 1 1 5 1 1 1 3 Attraktivitätssteigerung des öffentlichen Raums 4 10 1 Erhöhung der Sicherheit 4 10 1 Dezentrale Konzentration 4 Anzahl der Städte 5 4 1 1 01 2345678910 111213 1415 Höchste Priorität Hohe Priorität Mittlere Priorität Niedrige Prioriät Niedrigste Prioriät Weiß nicht Abb. 11: Bisherige und zukünftige Verkehrsprojekte Implementierte, fest geplante und angedachte Verkehrsprojekte Projekt Status Ausbau des Straßennetzes 9 Erhöhung der Straßenkapazität 8 Fahrverbote in Teilen der Stadt 8 2 2 1 Parkraummanagement 7 5 Verkehrsberuhigung 7 5 Ausbau von Autobahnen 7 Förderung alternativer Fahrzeugtechnologien 7 Fahrradverleihsysteme 6 Ausbau von Radverkehrsinfrastruktur 5 Intelligent Transport Systems (ITS) 5 Fahrgemeinschaftsspuren 5 2 2 2 1 2 1 5 1 7 1 3 4 3 4 3 1 Carsharing-Konzepte 4 2 6 2 4 1 5 5 4 3 6 2 5 01 2345678910 111213 1415 Bereits implementiert Fest geplant Angedacht Weder implementiert noch geplant oder angedacht Keine Angabe 42 | What cities want 1 2 7 2 Anzahl der Städte 1 3 3 4 2 2 7 Straßenmaut Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge 3 4 7 6 2 2 Erhöhung der ÖPNV-Angebotsqualität Ausbau von Fußgängerinfrastruktur 2 Außerdem setzen die Städte auf eine Stadt- bilitätsverhalten der Bevölkerung einge- Mobilitätsverhalten der Bevölkerung hat, entwicklungspolitik, die auf kompakte und schätzt werden, als die Diskussion in zeigt sich ein diametrales Bild. Während gemischt genutzte Siedlungsstrukturen Deutschland und Europa vermuten lässt. sechs Städte diesem Faktor großes Gewicht sowie auf Grün- und Freiflächen abzielt So ist zwar der Kraftstoffpreis für ein Drit- beimessen, gehen vier Städte von einer le- (Abb. 10, Abb. 11). tel der Städte ein starker Einflussfaktor der diglich schwachen oder von gar keiner Be- Gleichzeitig soll der Kfz-Verkehr in den zukünftigen Entwicklung. Dennoch spie- deutung für das individuelle Verhalten der für diese Studie untersuchten Städten re- gelt dieses Bild nicht die hohe Aufmerk- Bürger aus. Dabei ist die individuelle Per duziert und verträglicher als in der Vergan- samkeit wider, die diesem Thema in Europa spektive einer Stadt und ihrer Bewohner genheit gestaltet werden. So haben acht geschenkt wird. zu bedenken: So ist die Sicherheit für Verkehrsteilnehmer vornehmlich dann ein von 15 Städten bereits Fahrverbote für Pkw Außerdem bewerten die untersuchten und Lkw in Teilen ihrer Stadt erlassen, um Städte das individuelle Umweltbewusst- das Verkehrsaufkommen zu senken und sein der Verkehrsteilnehmer als kaum rele- die Emissionen zu reduzieren. Parkraum- vant für das tatsächliche Mobilitätsverhal- Städte bewerten Einfluss des Klimawan- management Verkehrsberuhigung ten, weil für die ÖPNV-Nutzer Reisezeit und dels nur niedrig wurden bereits in der Hälfte der untersuch- Qualität des ÖPNV an oberster Stelle ste- Ähnlich wie beim Thema Sicherheit verhält ten Städte umgesetzt. Fünf Städte haben hen. Es stellt sich daher die Frage, ob Mobi- es sich in den untersuchten Städten mit der solche Maßnahmen für die Zukunft fest litätsanbieter, die oftmals mit ebenjenen Bewertung der Umweltbelastung und des eingeplant. Auch Road-Pricing-Konzepte Argumenten werben, nicht möglicherwei- Klimawandels als Einflussfaktor für die werden international zunehmend disku- se die falsche Marketingstrategie wählen. Verkehrsplanung (Abb. 7) und damit bei der tiert. Lediglich vier der 15 betrachteten Städ- Dies könnte als eine Erklärung dafür die- Zielsetzung te schließen Straßenbenutzungsgebühren nen, warum Marketingkampagnen für kehrsentwicklung (Abb. 9). Erklärungsmus- zum heutigen Zeitpunkt aus (Abb. 11). eine intensivere Nutzung des ÖPNV von ter für die unerwartet niedrige Positionie- und Thema, wenn sie nicht gegeben ist. für dieses die zukünftige Themenbereichs in Ver- den befragten Städten generell als ein ver- rung Fehlt den untersuchten Städten die rich- gleichsweise schwaches Instrument ange- Städten werden mithilfe des systemanaly- den tige Marketingstrategie? sehen werden. tischen Ansatzes dieser Studie erarbeitet. Die entsprechenden Ergebnisse werden im Die städteübergreifende Analyse dieser Studie zeigt auch, dass gewisse Aspekte der Sicherheit ist für Bürger nur dann ein Stadt- und Verkehrsentwicklung im inter- Thema, wenn sie sich unsicher fühlen nationalen Vergleich mehrheitlich als Bei der Interpretation der Frage, welchen deutlich weniger entscheidend für das Mo- Einfluss der Aspekt der Sicherheit auf das folgenden Kapitel dargestellt. // Abb. 12: Bisherige und zukünftige ÖPNV-Projekte Implementierte, fest geplante und angedachte ÖPNV-Projekte Projekt Status Bus 14 Vorortzug 1 11 U-Bahn 1 10 Bus Rapid Transit (BRT) 2 8 Straßenbahn 2 6 Stadtbahn 1 5 Fähren 4 Trolleybus 4 People Mover/Monorail Anzahl der Städte 2 5 3 1 1 3 4 3 6 3 1 2 4 5 1 3 8 8 1 0 123 4 56 78 9101112131415 Bereits implementiert Fest geplant Angedacht Weder implementiert noch geplant oder angedacht Keine Angabe What cities want | 43 / Executive Summary / Systemanalyse / Stadtdossiers / What Cities Want / Ergebnisse und Ausblick Perspektiven für die Stadtund Verkehrsentwicklung Die Studie „What Cities Want“ fragt nach Aus einem solchen „generischen Code“ beobachten. Außerdem sorgt die Teilhabe den weltweiten Herausforderungen und lassen sich in Bezug auf die Herausfor- der Bürger an der lokalen Wertschöpfung lokalen Strategien zur Mobilität in aus- derungen der Städte drei fundamentale für individuellen Wohlstand, der den Kauf gewählten Ursache-Wirkungs-Ketten von Pkw ermöglicht und damit zu einer Städten. Gleichzeitig geht identifizieren, die Studie der Hypothese nach, dass Ge- die für die Entwicklung zukunftsfähiger steigenden Motorisierungsrate führt. Dar meinsamkeiten zwischen den einzelnen Strategien für die Mobilität in Städten von an ist in einer ersten Phase – ohne Inter- Städten und allgemeingültige Wirkungs- großer Bedeutung sind. Die beiden globa- vention von außen – auch ein höheres Kfz- zusammenhänge erkennbar werden. Es len Megatrends Urbanisierung und Klima- Aufkommen auf den Straßen gekoppelt. ist gezeigt worden, wie unterschiedliche wandel entfalten jeweils eine eigene Dyna- Die starke Zunahme der Verkehrsbelas- Städte in aller Welt auf die drängendsten mik, stehen aber zugleich eng miteinander tung beeinträchtigt die Wohn- und Aufent- Fragen der Verkehrs- und Stadtentwick- in Verbindung beziehungsweise sogar im haltsqualität in der Stadt in der Folge mas- lung vor dem Hintergrund globaler und Widerspruch zueinander. siv, sodass es zu einer Suburbanisierung und zu immer weiträumigeren Verflech- lokaler Herausforderungen für Wirtschaft, Gesellschaft und Umwelt reagieren. Im Wirtschaftliche Entwicklung führt zu tungen in der Stadt und ihrer Umgebung Zusammenspiel der Erkenntnisse aus den verschärften Verkehrsproblemen kommt. Dadurch nimmt der Verkehr noch 15 Stadtdossiers, den Ergebnissen der städ- Im Regelkreis „Wirtschaftliche Entwick- weiter zu, und die Straßeninfrastruktur teübergreifenden Auswertung und der lung und Urbanisierung“ (Abb. 1) ist ausge- stößt an ihre Kapazitätsgrenze. Infolgedes- Systemanalyse zur urbanen Mobilität zei- hend von der Funktion der Stadt als Stand- sen treten erhebliche Verkehrsstaus auf, gen sich wiederkehrende Muster und Ge- ort von Unternehmen und Arbeitsplätzen die sich negativ auf die lokale Wirtschaft meinsamkeiten. ein anhaltender Bevölkerungszuwachs zu einer Stadt auswirken. Abbildung 1: Regelkreis „Wirtschafttliche Entwicklung und Urbanisierung“ Legende Systemvariable Stadt-umland-beziehung Verstärkende Wirkung Vermindernde Wirkung Zeitlich verzögerte Wirkung Derzeit noch schwach KFZ-Aufkommen PKW-Besitz Urbanisierung (Bevölkerungswachstum) Lokale Wirtschaftskraft 44 | What cities want ausgeprägte Wirkung stau Verbrauch fossiler Energie, wodurch kli- in den Städten, zum Beispiel über natio- inlandsprodukt und Pkw-Verkehr maschädliche CO2 -Emissionen, Lärm und nale Klimaschutzziele. Die Städte werden Betrachtet man diese Erkenntnisse vor lokale Umweltbelastungen entstehen. Die auf diesem Weg aufgefordert, Strategien zu dem Hintergrund der Ergebnisse der Städ- systemische Untersuchung zeigt, wie sich erarbeiten und angemessene Maßnahmen te-Untersuchung, dann zeigt sich, dass diese Phänomene auf die Politik auswir- umzusetzen. sowohl die wirtschaftliche Entwicklung ken, und liefert somit ein Erklärungsmus- Die dritte Wirkungsbeziehung, die von (Systemvariable „Lokale Wirtschaftskraft“) ter für die differenzierte Bewertung von der Variable Klimawandel ausgeht, zielt di- als auch das Kfz-Aufkommen wesentliche Klima- und Umweltfragen im Rahmen der rekt auf die Mobilitätsstrategien der Städte. Treiber des Regelkreises sein können. In Städtebefragung. So verpflichten sich manche Städte selbst, Zusammenhang zwischen Brutto über die staatlichen Vorgaben hinaus ei- Bezug auf die wirtschaftliche Entwicklung erkennt man den klassischen Zusammen- Klimawandel ist eine der großen Her gene Ziele hinsichtlich der CO2 -Reduktion hang ausforderungen für die Städte zur erreichen. Besonders ehrgeizig tut das und Pkw-Verkehrsanteil, wie er in vielen Weil Verkehrslärm und Luftverschmut- die dänische Hauptstadt Kopenhagen, die aufstrebenden Ökonomien und so auch zung in den Städten unmittelbar als eine an ihrem Ziel festhält, bis zum Jahr 2025 in den Städten Beirut, Bogotá, Istanbul, Beeinträchtigung der Lebensqualität wahr- CO2 -neutral zu sein, obwohl nicht alle Maß- Johannesburg, São Paulo, Shanghai und genommen werden, erkennt die städtische nahmen von der nationalen Regierung un- Sankt Petersburg zu beobachten ist. Nur Politik die Notwendigkeit, Strategien zur terstützt werden. Die Städte Melbourne entsprechenden Gegenmaßnahmen ist es Problemlösung zu entwickeln. Anders ver- und München planen, den CO2 -Ausstoß zu verdanken, dass dieser vermeintliche hält es sich beim Thema Klimawandel. Die- in Zukunft gegenüber dem heutigen Ni- Automatismus in Städten wie Kopenha- ser wird zwar insbesondere von den CO2 - veau trotz – oder gerade wegen – der wirt- gen, Lyon, Melbourne, München und Sin- Emissionen, an denen der Verkehrssektor schaftlich prosperierenden Entwicklung gapur nicht wirkt. zu etwa einem Drittel beteiligt ist, verur- deutlich zu vermindern. Diese Beispiele zwischen Bruttoinlandsprodukt sacht, allerdings in einem langfristigen verdeutlichen, dass Städte Verantwortung Globaler Klimawandel und lokale Um Prozess. Die Folgen für die lokale Lebens- für das globale Thema Klimawandel über- weltbelastung qualität werden in der Mehrzahl der Städte nehmen, selbst aktiv und zum Treiber von Ausgehend von diesen Wirkungszusam- heute noch nicht als gravierend wahrge- Entwicklungen werden. menhängen skizziert der folgende Re- nommen. Das gilt trotz der Tatsache, dass gelkreis „Umweltbelastung und Klima- zum Beispiel Singapur bereits über den Vielfältige Strategien für eine nachhal wandel“ (Abb. 2) die Rückkopplungen Umgang mit dem prognostizierten An- tige Mobilität in Städten zwischen globalen Klimagasemissionen, stieg des Meeresspiegels nachdenkt und Die im Rahmen der Studie beobachteten lokaler Umweltbelastung und der Motiva- Melbourne die zunehmende Wahrschein- Strategien, die Mobilität in Städten nach- tion der Städte, Strategien für nachhalti- lichkeit von Buschfeuern kalkuliert. Mehr- haltiger zu gestalten, sind vielfältig und ge Mobilität umzusetzen. Zunächst führt heitlich wird der Klimawandel über Geset- auf die jeweiligen Rahmenbedingungen in ein starker Kfz-Verkehr zu einem hohen ze der nationalen Ebene zu einem Thema den jeweiligen Städten zugeschnitten. Ins- Abbildung 2: Regelkreis „Umweltbelastung und Klimawandel“ CO 2 -Emissionen Verbrauch fossiler energie Kfz-Fahrleistung Lokale umweltbelastungen Beeinträchtigung der lebensqualität Klimawandel Gesetzliche Normen und Richtlinien Strategien für nachhaltige Mobilität What cities want | 45 / Executive Summary / Systemanalyse / Stadtdossiers / What Cities Want / Ergebnisse und Ausblick gesamt lassen sich die folgenden Ansätze Wie schaffen sie es, erfolgversprechende der Lage sein, die geplanten Maßnahmen unterscheiden: Strategien im Verkehr auch umzusetzen? umzusetzen. Der Fall Beirut zeigt, dass » Strategien zur Integration der Siedlungs- Welche Hindernisse gibt es und welche daran sowohl die besten Konzepte als auch und Faktoren treiben die Realisierung an? Verkehrsentwicklung (besonders bereits finanzierte Vorhaben für eine Verbesserung des Verkehrssystems scheitern deutlich in Ahmedabad, Los Angeles, Melbourne, München und Singapur) Funktionsfähige Verwaltung ist Grund können. » Förderung des ÖPNV (in allen untersuch- lage der Strategieumsetzung ten Städten) Der Regelkreis „Implementierung von Konsens mit der Wirtschaft, Partizipa » Förderung des Fahrrad- und Fußgänger- Strategien“ (Abb. 3) skizziert eine erfolg- tion der Bürger verkehrs (thematischer Schwerpunkt in reiche Prozessgestaltung. Vor allem sorgt Neben politischer Unterstützung und fach- Ahmedabad, Kopenhagen, London, Mel- eine funktionsfähige Verwaltung dafür, licher Kompetenz muss die Verwaltung bourne, München) dass aus den politischen Absichten einer auch langfristig über die notwendigen »Technologische Ansätze (Lyon im Be- Stadt entsprechende Strategien abgeleitet Finanzen verfügen. Weil die städtischen reich Intelligent Transportation Systems, werden. So zeigt die Städteuntersuchung Haushalte zu einem großen Teil aus den São Paulo mit Fokus auf Fahrzeugeffizi- am Beispiel Ahmedabads, dass vor allem lokalen Steuereinnahmen gespeist werden, enz) sowie restriktive und monetäre Maß- die gut organisierte Planungsbehörde mit muss im Regelkreis darauf geachtet wer- nahmen (unter anderem Straßenmaut ihrer langfristigen Entwicklungsperspek- den, dass die verkehrsplanerische Strategie in London, Singapur und Kopenhagen, tive dafür verantwortlich ist, wie sehr sich nicht gegen die örtliche Wirtschaft entwi- Umweltzone in München und Pkw-Zulas- die Stadt von anderen Städten Indiens un- ckelt wird, sondern im Konsens mit ihr. So sungsbeschränkungen in Shanghai) terscheidet. Darin besteht die Grundlage wird eine Bereitschaft der Privatwirtschaft für die erfolgreiche Umsetzung der Ver- erzeugt, sich für die Stadt einzusetzen. kehrsstrategie. Gleichzeitig ist die Partizipation der Bürger Ausführlich wird auf die konkreten Maßnahmen der Städte in den jeweiligen planerische einer Stadt unerlässlich, um einen Prozess Ebene muss vor zu starken Einflüssen mit der notwendigen politischen Unter- Erfolgreiche Umsetzung der Strategien wechselnder politischer Mehrheiten und stützung abzusichern. Letztlich kommt für Stadt und Verkehr Interessen geschützt werden, damit eine es auf jeden einzelnen Akteur an, den aus Die oben skizzierten Regelkreise zeigen langfristige Strategie für die Stadt- und der individuellen Sicht heraus möglichen auf, welche Motivation Städte haben, auf Verkehrsentwicklung in einer Stadt ver- Beitrag zu einer ökonomisch, ökologisch nachhaltige Mobilitätssysteme zu setzen, ankert werden kann. Der gegenteilige Fall und sozial zukunftsfähigen Stadt- und Ver- und wo sie ansetzen, um Veränderungen wird an der Stadt Bogotá deutlich, wo sich kehrsentwicklung zu leisten. Erfolgreich herbeizuführen. Viele Städte formulieren die Prioritäten in der Verkehrsplanung umgesetzte Strategien für eine nachhalti- ehrgeizige Ziele für die nachhaltige Ent- oft mit neu gewählten Volksvertretern ge Mobilität werden die Attraktivität der wicklung der Mobilität. Eine wesentliche verschieben. Nicht zuletzt muss die Ver- Städte und das Vertrauen in die Selbster- Frage bleibt dabei aber zunächst ungeklärt: waltung grundsätzlich legitimiert und in haltungskräfte des Systems Stadt stärken. // Diese Stadtdossiers eingegangen. konzeptionelle, Abbildung 3: Regelkreis „Implementierung von Strategien“ Legende Systemvariable Stadtpolitik Komunaler Haushalt Verstärkende Wirkung Vermindernde Wirkung Zeitlich verzögerte Wirkung Derzeit noch schwach ausgeprägte Wirkung verwaltung Strategien für nachhaltige mobilität öffentliche meinung 46 | What cities want Lokale wirtschaft Impressum Auftraggeber der Studie und Fachliche Bearbeitung Herausgeber Prof. Dr.-Ing. Gebhard Wulfhorst MAN SE Dipl.-Ing. Roland Priester Corporate Communications M.Sc. Montserrat Miramontes Public Affairs Technische Universität München Ungererstraße 69 Fachgebiet für Siedlungsstruktur und 80805 München Verkehrsplanung www.man.eu Arcisstraße 21 [email protected] 80333 München Tel. +49. 89. 289-22510 Projektleitung und Ansprechpartner Fax +49. 89. 289-23840 Dr. Kirsten Broecheler www.sv.bgu.tum.de Public Affairs Tel. +49. 89. 36098-209 Fax +49. 89. 36098-382 [email protected] Druck Redaktion und Gestaltung Pinsker Druck und Medien GmbH, Burda Creative Group GmbH, München Mainburg Bildnachweise Copyright TITEL Roemers/laif; S. 3 shutterstock; © 2013 bei MAN SE sowie S. 8, 10, 14, 16, 22, 24, 26, 36 getty Burda Creative Group GmbH images; S. 12 mauritius images content/ Alamy; S. 18 Mikkel Ostergaard/Visum; S. 20 corbis; S. 28 MAN; S. 30 corbis; S. 32 Paulo Fridman; S. 34 Photoshot; Illustrationen Bernd Schifferdecker