SISTEMA VIABILISTICO PEDEMONTANO LOMBARDO TRATTA C1

Studio di traffico di ambito locale sul territorio dei comuni attraversati dalla tratta C1 di Autostrada Pedemontana Lombarda con approfondimenti sulla fase di cantierizzazione
SISTEMA VIABILISTICO
PEDEMONTANO LOMBARDO
TRATTA C1
Studio di traffico di ambito locale sul territorio dei
comuni attraversati dalla tratta C1 di Autostrada
Pedemontana Lombarda
APPROFONDIMENTI SULLA FASE DI CANTIERIZZAZIONE
Dicembre 2011 – rapporto preliminare
Società Pedemontana Lombarda S.p.A.
−
n
a
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Studio di traffico di ambito locale sul territorio dei comuni attraversati dalla tratta C1 di Autostrada Pedemontana Lombarda con approfondimenti sulla fase di cantierizzazione
GRUPPO DI LAVORO
Ingegner Franco Righetti
Architetto Michele Monte
Analisi ed elaborazioni di carattere trasportistico
− ingegner Pietro Brunetti
− ingegner Tatiana Brusco
− ingegner Fabio Faverio
− ingegner Gabriele Filippini
− dottoressa Anna Negri
− ingegner Andrea Pompigna
− ingegner Benedetta Varaldo
− dottoressa Consuelo Zondini
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Studio di traffico di ambito locale sul territorio dei comuni attraversati dalla tratta C1 di Autostrada Pedemontana Lombarda con approfondimenti sulla fase di cantierizzazione
ABSTRACT
In incipit di trattazione si ritiene opportuno anticipare le considerazioni di carattere conclusivo
cui si è giunti attraverso le elaborazioni e valutazioni di traffico di ambito locale sul territorio
interessato dalla fase di cantierizzazione della Tratta C del Sistema APL e più in particolare
dalla sub Tratta C1, compresa tra ex SS35 Milano – Meda e la SS36.
La finalità delle analisi effettuate consiste nella verifica delle variazioni indotte sulla rete
locale dei comuni afferenti l’area di studio nel corso del transitorio di cantierizzazione
necessario alla realizzazione dell’opera.
Tale analisi è stata impostata in maniera comparativa tra uno scenario di riferimento che
delinea lo status ante rispetto all’apertura dei cantieri, di seguito definito come scenario
Tendenziale, e lo scenario di cantierizzazione, declinato in differenti assetti di
approfondimento, cercando di fornire all’interno del documento gli elementi necessari, sia in
formato grafico sia in formato numerico, per consentire la valutazione delle risultanze
ottenute dalle simulazioni di traffico predisposte relative all’impatto per la collettività
connesso alla fase di realizzazione dell’opera.
Le risultanze ottenute muovono, coerentemente al programma di lavoro e metodologia di
approccio indicate nel disciplinare di incarico, da una prima fase di aggiornamento degli
strumenti di analisi e banche dati disponibili, già utilizzati per le analisi di traffico a supporto
del Progetto Definitivo del sistema APL e del recente Piano Intercomunale della Viabilità dei
Comuni interessati dalla Tratta B2, ottenuta mediante il miglioramento della descrizione
modellistica del sistema di trasporto di ambito locale e una puntuale ricognizione della
domanda di mobilità locale espressa dal territorio oggetto di studio data dalla progettazione
e realizzazione di un consistente programma di indagini di traffico.
Nel corso dello studio effettuato l’attenzione è stata posta essenzialmente, per quanto
riguarda gli scenari di assetto futuro del sistema oggetto di valutazione, tanto nella
definizione puntuale delle fasi di cantierizzazione della sub Tratta C1 quanto nella
ricognizione sulle altre iniziative di modifica territoriale ed infrastrutturale previste e
programmate nell’area di studio.
Tale approccio è sotteso dalla finalità di analizzare l’impatto dei cantieri d Pedemontana
Lombarda in un contesto di rete che possa tenere in considerazione anche le ulteriori ed
eventuali turbative per la collettività indotte dalla realizzazione contestuale di altre opere.
COSTRUZIONE DEGLI SCENARI DI ANALISI DELLA CANTIERIZZAZIONE
Ne deriva che uno degli obiettivi primari ed iniziali delle analisi effettuate è dato
dall’individuazione di scenari “rilevanti” ai fini dell’analisi trasportistica oggetto del mandato
ricevuto in grado di rappresentare situazioni significative di potenziale disagio per la
collettività; tali scenari sono stati oggetto della analisi modellistica funzionale alla
quantificazione di tale disagio sulla base dell’impatto per la collettività determinato dalle fasi
di cantierizzazione dell’opera.
Tale attività è stata impostata sulla base di una serie di analisi e ricognizioni che hanno
riguardato i seguenti temi sia di carattere strategico e pertanto di ambito regionale e
sovraregionale quanto di carattere locale e pertanto focalizzati sugli ambiti territoriali dei
Comuni di Desio e Lissone:
− analisi delle modalità realizzative delle opere previste dal sistema viabilistico APL e
individuazione delle principali implicazioni in merito al condizionamento, nelle diverse fasi
e articolazioni temporali dei lavori, della funzionalità della rete viabilistica locale;
− ricomposizione di tutti gli interventi relativi a opere cantierate o cantierabili che
coinvolgono l’ambito territoriale oggetto dello studio, con la finalità di verificarne lo stato
di attuazione e la stima presunta dei tempi di realizzazione in funzione della verifica di
eventuali contestualità rispetto alle fasi realizzative del sistema di opere previste dal
collegamento autostradale APL.
In ordine a questi obiettivi, la struttura della trattazione sviluppata nella relazione risulta
articolata rispetto ai seguenti contenuti:
− raccolta delle informazioni relative alla definizione degli scenari della cantierizzazione del
sistema delle opere di APL. nonché al quadro degli interventi infrastrutturali previsti
nell’ambito territoriale oggetto di studio;
− valutazioni di sintesi che concorrono alla definizione degli scenari di analisi dello studio
trasportistico di approfondimento della fase di cantierizzazione della Tratta C1 del
Sistema APL.
Si evidenzia che la costruzione del mosaico delle informazioni relative agli interventi e agli
scenari evolutivi, oltre che all’esame delle relativa documentazione di riferimento, è stata
affidata al confronto diretto con:
− la struttura tecnica di riferimento di APL, per quanto riguarda il progetto di
cantierizzazione delle opere e del relativo crono programma;
− gli Uffici Tecnici (Urbanistica e programmazione territoriale) dei comuni di Desio e
Lissone per quanto riguarda le previsioni urbanistiche ed infrastrutturali.
Per tali ragioni, il punto primo dell’analisi condotta è costituito dal croprogramma lavori e
dalle fasi di cantiere che governano la realizzazione del Sistema APL.
In tale ottica si è proceduto, in prima istanza, alla disamina del cronoprogramma stesso con
l’obiettivo di individuare fasi rilevanti sia in termini di durata temporale sia in termini di
variazioni apportate alla rete viaria esistente tali da determinare sostanziali modifiche al
sistema di offerta di trasporto esistente.
In ragione del fatto che, come già tratteggiato, il territorio in esame è sede, oltre che del
futuro Sistema APL, anche di trasformazioni territoriali e trasportistico – infrastrutturale di
valenza strategica, si è reputato corretto ed opportuno, di concerto con la Committenza, di
individuare ed analizzare l’impatto della cantierizzazione del Sistema APL considerando
anche, qualora si riscontri contemporaneità, l’impatto della cantierizzazione degli altri
interventi previsti in sede programmazione sul territorio.
In sintesi si è pertanto partiti dall’analisi del cronoprogramma di realizzazione del Sistema
APL, individuandone le situazioni temporali ed infrastrutturali di maggiore rilevanza rispetto
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cui, in seconda considerazione, si è proceduto alla verifica dell’eventuale cantierizzazione
contestuale di altri interventi previsti sul territorio.
Anticipando alcuni contenuti successivi, gli interventi analizzati in aggiunta al Sistema APL
sono i seguenti:
− Metrotranvia Milano - Parco Nord - Seregno
− S.S.36 “del lago di Como e dello Spluga”
− Raccordo con il II° lotto della S.p.6
− Riqualificazione della linea FS Monza-Molteno-Oggiono e nuova offerta di servizio
Il CRONOPROGRAMMA DI REALIZZAZIONE DELLA SUB TRATTA C1
L’analisi integrata “opere/crono programma” delle diverse Macrofasi realizzative è stata
quindi ricondotta alla definizione di 3 scenari temporali che fanno riferimento allo sviluppo
delle attività nell’intervallo 2012 – 2015.
In sintesi le fasi di realizzazione del Sistema APL che interessano l’area di studio e possono
interegire in maniera significativa con l’assetto viario esistente possono essere ricondotte
alle fasi di cantierizzazione che andranno ad insistere sulle due arterie primarie di
connessione nord – sud del territorio, cioè la ex SS 35 Milano – Meda e la SS 36.
Per quanto concerne la ex SS 35 Milano Meda, gli iterventi per la realizzazione della tratta C
del Sistema APL faranno principalmente riferimento alle modifiche alla circolazione esistente
in corrispondenza degli attuali svincoli di Cesano Maderno e Bovisio.
Relativamente alla SS36, le fasi di cantierizzazione dell’opera maggiormente rilevanti sono
da ricondursi allo svincolo attuale di Desio Nord per il quale si prevede la dismissione delle
rampe attuali e la contestuale realizzazione del futuro sistema di connessione tra la Tratta C
del Sistema APL e la SS 36.
Nella logica di individuazione di scenari significativi sotto il profilo della durata temporale e
della variazione della rete attuale di trasporto si è individuato, sulla base delle analisi
effettuate, l’arco centrale della cantierizzazione, localizzabile dal secondo semestre del 2012
sino a tutto il 2013, quale situazione di maggiore impatto per la mobilità locale espressa
dall’area di studio.
Il QUADRO DEGLI ALTRI INTERVENTI CANTIERATI/CANTIERABILI
L’analisi e la comparazione delle fasi di realizzazione ha avuto quale esito l’individuazione
dello scenario 2, corrispondente alla Macro fase 3 del progetto Definitivo di cantierizzazione
A.P.L., quale condizione di maggiore pressione e stress rispetto al sistema viabilistico locale.
Questo scenario, nel quale gli interventi di costruzione delle opere si collocano nel periodo
che va dal secondo semestre del 2012 fino a comprendere tutto il 2013, prevede il maggior
numero di interruzioni e limitazioni di esercizio della rete locale, comportando il grado
massimo di riduzione della funzionalità (rispetto a tutti gli altri scenari considerati) nei
confronti della mobilità e della circolazione automobilistica nell’ambito territoriale
considerato.
Conseguentemente alle considerazioni espresse in precedenza, si ritiene di proporre
lo scenario di cantierizzazione n. 2 (corrispondente alla Macrofase 3 del P.D.) quale
riferimento di base per lo sviluppo delle simulazioni finalizzate alla valutazione degli
effetti della realizzazione delle opere sul sistema viabilistico locale.
Coerentemente all’impostazione di “analisi di sistema” precedentemente introdotta, ad
integrazione degli interventi previsti nell’ambito della cantierizzazione della Tratta C
dell’autostrada Pedemontana Lombarda (scenario di riferimento Macrofase 3 del P.D.)
saranno considerati anche tutti gli interventi che interessano infrastrutture presenti nel
contesto locale e che, ad una valutazione rispetto allo stato di avanzamento dei progetti e
delle relative procedure di attuazione, risultano essere “cantierati” o “cantierabili” in modo
contestuale (seconda metà nell’anno 2012 e tutto 2013).
Gli interventi che si caratterizzano con queste qualità e che comportano a loro volta un
incremento delle condizioni di disagio e modifica della funzionalità della rete, risultano
essere:
− l’intervento in progetto della Metrotranvia Milano - Parco Nord - Seregno che prevede
la riqualificazione del sistema metro tranviario di trasporto pubblico locale, e si colloca
lungo la direttrice storica della Valassina o ex S.p. 9, attraversando le aree del margine
urbano milanese settentrionale in corrispondenza del Parco Nord e, successivamente,
nei comuni di Bresso, Cusano Milanino, Paderno Dugnano, Nova Milanese, Desio e
Seregno.
− la chiusura della tangenziale sud di Cesano e di via Manzoni, deviate su viabilità locale;
− il completamento delle opere previste per il potenziamento e riqualificazione della
S.S.36 “del lago di Como e dello Spluga” viabilità primaria autostradale dell’ex Strada
Provinciale n. 5, nel tratto terminale di collegamento al sistema autostradale di Milano
(A52 – Tangenziale Nord, A4 – Torino-Venezia), nonché la realizzazione di opere di
viabilità locale. In questo tratto l’arteria attraversa il territorio dei Comuni di Monza e
Cinisello Balsamo, interessando aree urbane caratterizzate dalla presenza diffusa di
insediamenti residenziali, produttivi e commerciali.
− la chiusura dello svincolo esistente 8 Bovisio della SS35 compreso il cavalcavia di via
Desio;
Per quanto riguarda una serie di interventi programmati nell’ambito territoriale di studio:
− l’inizio dei lavori di realizzazione del nuovo svincolo di Desio sul lato Est con attive:
− il completamento della Tangenziale ovest di Desio;
Tale fase, macro fase 3 del cronoprogramma lavori per la realizzazione del Sistema APL, si
caratterizza per:
− la chiusura parziale dello svincolo esistente 9 di Cesano sulla SS35 (carr. dir. N)
− l’uscita di DESIO CENTRO e l’entrata di SEREGNO S. per la carreggiata in dir. Nord;
− la realizzazione del nuovo corridoio relativo alla Tangenziale sud di Desio;
− l’uscita di DESIO APL e l’entrata di DESIO CENTRO per la carreggiata in dir. Sud.
− la realizzazione del raccordo con il II° lotto della S.p.6 (Monza)
− la riqualificazione della linea FS Monza-Molteno-Oggiono
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si ritiene che i livelli di aleatorietà riscontrati rispetto allo stato della programmazione
e attuazione siano incompatibili con una eventuale loro cantierizzazione nell’intervallo
temporale considerato dagli approfondimenti trasportistici in corso cioè con la
Macrofase 3 del Progetto Definitivo di APL.
Analoga considerazione è stata effettuata anche con riferimento agli interventi di
trasformazione urbanistica analizzati sui territorio dei Comuni di Desio e Lissone la cui piena
realizzazione per il 2013 non appare realistica.
Sicuramente le fasi di realizzazione di tali opere determineranno un impatto sulla
circolazione veicolare dell’area di studio ma, si ritiene, dalle informazioni che è stato
possibile raccogliere, che saranno attive oltre il 2013, cioè oltre la situazione di massimo
grado di riduzione della funzionalità della rete in cui verrà verificato l’impatto della
cantierizzazione del Sistema APL.
GLI SCENARI TRASPORTISTICI ANALIZZATI
Sulla base delle analisi, elaborazioni e considerazioni di sintesi effettuate è stato possibile
giungere alla definizione degli scenari trasportistici da analizzare mediante simulazioni
modellistiche per verificare e quantificare l’impatto delle fasi di cantierizzazione della sub
Tratta C1 del Sistema APL.
Tali valutazioni sono state organizzate, in termini di analisi comparativa, su di un duplice
livello di analisi e presentazione delle risultanze ottenute:
− un primo livello, di carattere puntuale, che tende a mettere a confronto la situazione di
riferimento Tandenziale e le situazioni di cantierizzazione rispetto a un dettaglio
informativo che giunge a considerare ciascuna strada di cui si compone il sistema
infrastrutturale a servizio dell’area di studio;
− un secondo livello, di carattere strategico o aggregato, che analizza le performances
complessive della rete di 4 ambiti locali afferenti il bacino territoriale interessato dalla
realizzazione della Tratta C1 del Sistema Viabilistico Pedemontano mediante indicatori di
sintesi trasportistica in grado di evidenziare un bilancio complessivo di sistema.
Nelle tabelle seguenti sono riportati i valori dei delta positivi e negativi e il relativo bilancio
delle percorrenze riferite alla finestra territoriale attraversata dalla tratta C1, al territorio
comunale di Desio, al territorio comunale di Lissone e all’insieme degli altri comuni ricadenti
nella finestra territoriale di analisi (Albiate, Biassono, Cesano Maderno, Monza, Macherio,
Seregno, Sovico, Vedano al Lambro).
Incrementi e riduzioni di percorrenze nello scenario di cantiere A rispetto allo scenario tendenziale
Complessivamente si sono individuati 4 scenari di simulazione, costruiti secondo un criterio
incrementale e tutti localizzati temporalmente all’anno 2013:
− lo scenario tendenziale che costituisce il termine di riferimento per la verifica degli
scenari successivi di cantierizzazione;
− lo scenario di cantierizzazione delle sole opere relative al Sistema APL, cioè la
cantierizzazione della sub Tratta C1 (di seguito denominato Scenario A);
− lo scenario di cantierizzazione simultanea (di seguito denominato Scenario B)
rappresentato dalla realizzazione contestuale delle opere relative al Sistema APL, cioè la
cantierizzazione della sub Tratta C1, APL, e della Metrotranvia Milano - Parco Nord Seregno (cantierizzazione della SP9) e il potenziamento e riqualificazione della S.S.36;
− lo scenario di cantierizzazione alternativo (di seguito denominato Scenario B) uguale al
precedente ma con la differenza del mantenimento, per l’intero transitorio di
realizzazione della sub Tratta C1, della rampa di uscita in carreggiata nord dello svincolo
di Seregno Sud della SS36 con sua demolizione solo ad autostrada completata.
IMPATTO DELLE FASI DI CANTIERE
Variazione delle percorrenze chilometriche
Successivamente, si è proceduto alla predisposizione degli scenari trasportistici di confronto
tra la situazione di riferimento Tendenziale al 2013 e gli scenari di cantierizzazione con
l’obiettivo di individuare e quantificare le variazioni attese nei flussi di traffico sul territorio.
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Incrementi e riduzioni di percorrenze nello scenario di cantiere B rispetto allo scenario tendenziale
Delta degli incrementi e delle riduzioni di percorrenze negli scenari di cantiere A, B, C rispetto allo
scenario tendenziale
Le elaborazioni effettuate sul confronto tra le distribuzioni di traffico che caratterizzano gli
scenari di cantiere e tendenziale 2013 consentono di effettuare le seguenti considerazioni.
Incrementi e riduzioni di percorrenze nello scenario di cantiere C rispetto allo scenario tendenziale
Scenario di cantirizzazione A (solo opere APL)
Considerando l’intera area di studio, nello scenario A che prende in esame la
cantierizzazione delle sole opere relative al Sistema APL, cioè la cantierizzazione della sub
Tratta C1, si riscontra un lievissimo aumento delle percorrenze nette sulla rete rispetto allo
scenario tendenziale nell’ordine dell’1%. Tale incremento, quindi, testimonia la leggerissima
predominanza, rispetto all’intera area di studio, di situazioni sulla rete transitoria in cui si
verificano degli aumenti di percorrenza rispetto allo scenario tendenziale come confermato
in maniera qualitativa dalla tavola di confronto in cui, con riferimento alla sola rete viaria
comunale, si sono evidenziate in rosso le situazioni in cui si prevede un incremento dei flussi
veicolari e in verde quelle in cui si prevede una riduzione.
In altri termini, non si prevede nell’assetto di cantiere A un incremento rilevante delle
percorrenze chilometriche sulla rete ordinaria a servizio dell’area di studio per effetto della
cantierizzazione delle opere della tratta C1 del sistema APL. Muovendo dal bilancio
complessivo relativo all’intera area di studio, l’analisi effettuata su base comunale emergono,
le seguenti situazioni specifiche:
− per l’ambito comunale di Desio si prefigura, di fatto, un incremento delle percorrenze
chilometriche sulla propria rete stradale rispetto alla situazione tendenziale dello 0,9%;
− per l’ambito comunale di Lissone si riscontra un incremento delle percorrenze
chilometriche di circa il 2%;
− per i restanti ambiti comunali compresi nella finestra, rispetto alla situazione tendenziale,
si registra un aumento dello 0,84%.
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Scenario di cantirizzazione B (opere APL + SS9 Metrotramvia e SS36)
Variazioni delle condizioni di deflusso della rete
Nello scenario B di cantierizzazione simultanea con realizzazione contestuale delle opere
relative al Sistema APL (cantierizzazione sub Tratta C1), della Metrotranvia Milano - Parco
Nord - Seregno (cantierizzazione della SP9) e del potenziamento e riqualificazione della
S.S.36 si riscontra un aumento delle percorrenze nette sulla rete rispetto allo scenario
tendenziale nell’ordine dell’1,8%.
Sulla base delle simulazioni modellistiche effettuate sullo scenario tendenziale e sugli
scenari transitori, scenario di cantierizzazione, si è impostata un’analisi comparativa basata
sulla determinazione del valore di alcuni macro indicatori di sintesi trasportistica utilizzati
quale parametro per la verifica della presenza di benefici per la collettività in ragione della
realizzazione dell’infrastruttura di progetto.
Dall’analisi effettuata su base comunale emergono, le seguenti situazioni specifiche:
I macro indicatori di sintesi delle performances trasportistiche presi in esame per l’analisi
comparativa sono costituiti:
− per l’ambito comunale di Desio si prefigura, di fatto, un incremento delle percorrenze
chilometriche sulla propria rete stradale rispetto alla situazione tendenziale del 2%;
− per l’ambito comunale di Lissone si riscontra un incremento delle percorrenze
chilometriche di circa il 2,4%;
− per i restanti ambiti comunali compresi nella finestra, rispetto alla situazione tendenziale,
si registra un aumento dell’1,7%.
Tali incrementi, soprattutto se esaminati in considerazione di quanto emerso per lo scenario
A, testimoniano la predominanza di situazioni sulla rete transitoria in cui si verificano degli
aumenti di percorrenza rispetto allo scenario tendenziale essenzialmente legate alla
presenza dei cantieri su SP9 e SS36.
Scenario di cantirizzazione C (opere APL + SS9 Metrotramvia e SS36 con
mantenimento rampa di uscita in carreggiata nord dello svincolo di Seregno Sud della
SS36)
Nello scenario C di cantierizzazione, uguale al precedente ma con la differenza del
mantenimento, per l’intero transitorio di realizzazione della sub Tratta C1, della rampa di
uscita in carreggiata nord dello svincolo di Seregno Sud della SS36 con sua demolizione
solo ad autostrada completata si riscontra un aumento delle percorrenze nette sulla rete
rispetto allo scenario tendenziale nell’ordine dell’1,6%.
Dall’analisi effettuata su base comunale emergono, le seguenti situazioni specifiche:
− dai Veicoli chilometro, individuati come somma complessiva dei chilometri percorsi dai
veicoli in movimento sulla rete ricadente nell’ambito territoriale considerato;
− dal Tempo totale, cioè il tempo complessivamente speso dai veicoli per compiere i
percorsi ricadenti nell’ambito territoriale considerato;
− dal Tempo medio per utente, cioè il tempo medio speso da un veicolo per percorrere un
chilometro di rete nell’ambito territoriale considerato;
− dalla Velocità media di percorrenza per utente in circolazione sulla rete ricadente
nell’ambito territoriale considerato, determinata dalla media delle velocità reali calcolate
su ciascun arco della rete nelle condizioni di traffico simulate;
− dalla percentuale di archi che presentano un Indice di Saturazione, definito quale
rapporto tra il flusso orario equivalente F transitante su ciascun arco stradale e la sua
capacità oraria di deflusso C, maggiore di 0,65.
Nelle tabelle seguenti sono riportati i valori dei macro indicatori sopra richiamati all’interno
della finestra territoriale attraversata e in ciascuno degli ambiti comunali che in essa
ricadono.
Macro indicatori trasportistici nello scenario tendenziale 2013 e di cantiere A, B, C
Finestra territoriale tratta C1
− per l’ambito comunale di Desio si prefigura, di fatto, un incremento delle percorrenze
chilometriche sulla propria rete stradale rispetto alla situazione tendenziale dell’1,8%;
− per l’ambito comunale di Lissone si riscontra un incremento delle percorrenze
chilometriche di circa il 3,3%;
− per i restanti ambiti comunali compresi nella finestra, rispetto alla situazione tendenziale,
si registra un aumento dell’1,4%.
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Comune di Desio
l’impatto principale dei cantieri. Si può rilevare, infatti, un peggioramento delle condizioni di
deflusso sugli archi in termini di riduzione della velocità, un aumento del tempo impiegato
negli spostamenti ed un incremento del grado di saturazione della rete che non si
accompagnano, tuttavia, ad un sovraccarico degli archi della rete.
Ciò conferma, pertanto, che la presenza dei cantieri, pur inducendo rallentamenti e
riducendo le performances di rete, non innesca variazioni nei percorsi capaci di
incrementare sensibilmente il carico sulla rete e, quindi, le percorrenze complessive.
Come detto, tutti gli indicatori di funzionalità, ossia Tempo complessivo di spostamento, il
Tempo medio per utente, la Velocità media per utente e l’Indice di saturazione, presentano
nella situazione di cantiere valori peggiorativi rispetto alla situazione tendenziale,
evidenziando:
Comune di Lissone
− un aumento del Tempo totale compreso tra il 7 ed il 15% e del Tempo medio per utente
compreso tra il 7 ed il 14%;
− una riduzione della Velocità media per utente compresa tra il 6,5 ed il 12%
− un aumento dei km di rete con F/C compresa tra il 3 ed il 5%.
Muovendo dall’analisi sull’intera area di studio alla verifica puntuale relativa al territorio di
ciascuno dei comuni interessati, emergono considerazioni che, sostanzialmente,
confermano le risultanze ottenute sull’area vasta.
Altri Comuni
L’analisi puntuale effettuata evidenzia un peggioramento nello scenario di cantiere delle
condizioni di deflusso rispetto alla situazione tendenziale sulla rete locale afferente i comuni
di Desio e Lissone. In particolare è il Comune di Desio a presentare il maggior impatto,
testimoniato da un aumento del tempo totale compreso tra l’8 ed il 16%. In termini generali
ciò si traduce in uno scadimento delle condizioni di deflusso, con una percentuale di archi
con F/C>0,65 che cresce di 3-5%
Il Comune di Lissone evidenzia uno scadimento rispetto a tutti i macro indicatori, con una
particolare evidenza in termini di Tempo totale (7-13%) e di velocità media per utente (-6/9%). Gli archi con indice di saturazione non adeguato crescono di circa l’1-2%.
Anche per gli altri comuni si riscontra la medesima tendenza. Sulla rete locale, infatti, la
cantierizzazione di Pedemontana e degli interventi specificamente considerati da ciascuno
degli scenari esaminati, produce un aumento del tempo totale speso dall’utenza di circa il
7,5-16% e un incremento della percentuale di archi con F/C>0,65 superiore al 3%. Parimenti
si registra un decremento della velocità di circa tra il 7 ed il 13%.
Le risultanze ottenute dal calcolo e confronto dei macro indicatori di sintesi delle
performances trasportistiche delineano, rispetto all’intera area di studio, condizioni di
deflusso veicolare generalmente peggiorative.
Ciò chiarisce, considerando anche il dato generale derivante dal confronto sulla variazioni di
traffico indotte dalla cantierizzazione sulla rete viaria di ambito comunale, quello che è
Si evidenzia come l’impatto dei cantieri connessi alla sola realizzazione della sub Tratta C1,
scenario di Cantierizzazione A, metta in evidenza un disagio per la collettività
significativamente minore rispetto allo scenario di cantiere B di contestualità con gli interventi
per la realizzazione della Metrotramvia e il potenziamento della SS36.
Tutti i macro indicatori di performances delineano, infatti, per lo scenario di Cantiere A livelli
di scadimento delle generali condizioni di deflusso pari a circa la metà rispetto all’impatto per
la collettività proprio dello scenario di cantierizzazione B o C.
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CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE
Le simulazioni ed analisi trasportistche effettuate pur evidenziando un incremento delle
percorrenze chilometriche in tutti gli ambiti analizzati (intera finestra, Desio, Lissone, altri
comuni) delineano, comunque, incrementi contenuti e mai superiori al 2,37%.
Ciò significa che non si prevede l’innesco di significativi fenomeni di ricerca di tracciati ed
itinerari alternativi per effetto dell’avvio della cantierizzazione della sub Tratta C1.
La ragione di questa risultanza è da ricercarsi nella strutturazione stessa degli scenari di
cantierizzazione analizzati che si basano, coerentemente alle indicazioni desumibili dal
cronoprogramma lavori, su "dismissioni” contestualmente sostituite da elementi facenti la
stessa funzione (cfr. svincolo SS36 di Desio), oppure chiusure di strade con contestuale
apertura di alternative (cfr. area Cesano / Desio svincoli di SS35 di Cesano e Bovisio
Masciago).
L'offerta complessiva NON cambia radicalmente; si prefigura il mantenimento, per larga
parte degli utenti, dei tragitti e percorsi attuali ed è per questo motivo che sulle percorrenze
chilometriche l'impatto delle fasi di cantierizzazione risulta contenuto.
Dall’analisi invece effettuata sui macro indicatori di performance trasportistica si riscontra un
generale scadimento delle condizioni di servizio della rete.
I tempi di spostamento e, dualmente, le velocità di percorrenza subiscono peggioramenti
anche dell'ordine del 15%.
Si evidenzia come l’impatto dei cantieri connessi alla sola realizzazione della sub Tratta C1,
scenario di Cantierizzazione A, metta in evidenza un disagio per la collettività
significativamente minore rispetto allo scenario di cantiere B di contestualità con gli interventi
per la realizzazione della Metrotramvia e il potenziamento della SS36.
Tutti i macro indicatori di performances delineano, infatti, per lo scenario di Cantiere A livelli
di scadimento delle generali condizioni di deflusso pari a circa la metà rispetto all’impatto per
la collettività proprio dello scenario di cantierizzazione B o C.
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CONTENUTI
1
NATURA E TIPOLOGIA DEL DOCUMENTO .............................................................................................................................................................................................................................................................................................11
2
APPROCCIO METODOLOGICO E CONTENUTI DELLO STUDIO ...........................................................................................................................................................................................................................................................12
3
STRUMENTAZIONE MODELLISTICA ALLA BASE DELLE VALUTAZIONI DI TRAFFICO EFFETTUATE ...........................................................................................................................................................................................14
3.1
IL MODELLO DI SIMULAZIONE DEI FLUSSI DI TRAFFICO DI AMBITO REGIONALE ................................................................................................................................................................................................................................................14
3.1.1
Organizzazione territoriale generale: la zonizzazione iniziale.......................................................................................................................................................................................................................................................14
3.1.2
Il sistema dell’offerta: il grafo di trasporto modellato su base regionale........................................................................................................................................................................................................................................15
3.1.3
Tecniche e procedure di assegnazione.........................................................................................................................................................................................................................................................................................16
3.2
AGGIORNAMENTO SU SCALA LOCALE DEL MODELLO DI SIMULAZIONE DI AMBITO REGIONALE .........................................................................................................................................................................................................................17
3.2.1
La nuova disaggregazione territoriale e zonizzazione di traffico locale ........................................................................................................................................................................................................................................17
3.2.2
Integrazione del grafo di modellazione della rete stradale ............................................................................................................................................................................................................................................................19
4
LE INDAGINI DI TRAFFICO E MOBILITÀ A SUPPORTO DELLO STUDIO.............................................................................................................................................................................................................................................26
4.1
OBIETTIVI E FINALITÀ DEL PROGRAMMA DI INDAGINE ..................................................................................................................................................................................................................................................................................26
4.2
DIMENSIONAMENTO, TIPOLOGIA E LOCALIZZAZIONE DELLE INDAGINI EFFETTUATE ........................................................................................................................................................................................................................................26
4.3
MONITORAGGIO DEI FLUSSI VEICOLARI ......................................................................................................................................................................................................................................................................................................62
4.3.1
Conteggi manuali ...........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................62
4.3.2
Conteggi automatici .......................................................................................................................................................................................................................................................................................................................63
4.4
INTERVISTE ORIGINE – DESTINAZIONE ......................................................................................................................................................................................................................................................................................................64
4.5
SINTESI DELLE PRINCIPALI RISULTANZE EMERSE DALLE INDAGINI ................................................................................................................................................................................................................................................................66
4.5.1
Monitoraggio dei flussi veicolari.....................................................................................................................................................................................................................................................................................................66
4.5.2
Interviste Origine – Destinazione al cordone.................................................................................................................................................................................................................................................................................77
5
LA RICOSTRUZIONE DELLA MOBILITÀ ATTUALE E DEI FLUSSI DI TRAFFICO SULLA RETE LOCALE ........................................................................................................................................................................................80
5.1
5.2
5.3
6
L’INTEGRAZIONE DELLE INFORMAZIONI CONTENUTE NEL MODELLO ESISTENTE CON LE RISULTANZE DELLE INDAGINI .......................................................................................................................................................................................80
LA CALIBRAZIONE DEL MODELLO SULLO STATO ATTUALE ............................................................................................................................................................................................................................................................................82
LA DISTRIBUZIONE DEI FLUSSI DI TRAFFICO NELLO SCENARIO ATTUALE........................................................................................................................................................................................................................................................86
GLI SCENARI DI EVOLUZIONE DEL SISTEMA........................................................................................................................................................................................................................................................................................92
6.1
ORIZZONTE TEMPORALE DI ANALISI E PREVISIONI DI EVOLUZIONE DELLA DOMANDA DI SPOSTAMENTO ...........................................................................................................................................................................................................92
6.2
INDIVIDUAZIONE DEGLI ELEMENTI E FASI DELLA CANTIERIZZAZIONE .............................................................................................................................................................................................................................................................93
6.2.1
La fase di cantierizzazione della sub Tratta C1 e delle opere connesse ......................................................................................................................................................................................................................................93
6.2.2
Il quadro degli altri interventi cantierati/cantierabili........................................................................................................................................................................................................................................................................96
6.2.3
Quadro delle previsioni di sviluppo urbanistico edilizio di ambito locale .......................................................................................................................................................................................................................................98
6.3
CONSIDERAZIONI DI SINTESI E DEFINIZIONE DEGLI SCENARI DI ANALISI TRASPORTISTICA ............................................................................................................................................................................................................................101
6.4
GLI SCENARI DI ANALISI MODELLISTICA CONSIDERATI ...............................................................................................................................................................................................................................................................................102
7
LA DISTRIBUZIONE DEI FLUSSI VEICOLARI NEGLI SCENARI DI RIFERIMENTO FUTURO............................................................................................................................................................................................................103
7.1
7.2
8
LA DISTRIBUZIONE DEI FLUSSI DI TRAFFICO NELLO SCENARIO TENDENZIALE...............................................................................................................................................................................................................................................103
LA DISTRIBUZIONE DEI FLUSSI DI TRAFFICO NEGLI SCENARI DI CANTIERIZZAZIONE ......................................................................................................................................................................................................................................109
ANALISI DELLE VARIAZIONI ATTESE NEL TRANSITORIO DI CANTIERIZZAZIONE SULLA RETE DI TRASPORTO LOCALE....................................................................................................................................................125
8.1
8.2
LIVELLO PUNTUALE: ANALISI DELLE VARIAZIONI NELL’ENTITÀ E DISTRIBUZIONE DEI FLUSSI VEICOLARI INDOTTI .............................................................................................................................................................................................125
LIVELLO STRATEGICO: ANALISI DELLE VARIAZIONI NELLE PERFORMANCES TRASPORTISTICHE DI RETE .........................................................................................................................................................................................................143
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Studio di traffico di ambito locale sul territorio dei comuni attraversati dalla tratta C1 di Autostrada Pedemontana Lombarda con approfondimenti sulla fase di cantierizzazione
1 NATURA E TIPOLOGIA DEL DOCUMENTO
Questo documento costituisce il primo contributo strutturato a supporto delle analisi e
valutazioni di traffico di ambito locale sul territorio interessato dalla Tratta C del Sistema
Viabilistico Pedemontano e più in particolare dalla sub Tratta C1, compresa tra ex SS35
Milano – Meda e la SS 36.
L’obiettivo primario delle attività sino ad ora eseguite e delle conseguenti valutazioni di
traffico effettuate consiste nella verifica delle variazioni indotte sulla rete locale dei comuni
afferenti l’area di studio nel corso del transitorio di cantierizzazione necessario alla
realizzazione della Tratta C e delle opere complementari e connesse previste dal Progetto
Definitivo del sistema APL.
Tale analisi è stata impostata in maniera comparativa tra uno scenario di riferimento che
delinea lo status ante rispetto all’apertura dei cantieri, di seguito definito come scenario
Tendenziale, e lo scenario di cantierizzazione, declinato in differenti assetti di
approfondimento, cercando di fornire all’interno del documento gli elementi necessari, sia in
formato grafico sia in formato numerico, per consentire la valutazione delle risultanze
ottenute dalle simulazioni di traffico predisposte relative all’impatto per la collettività
connesso alla fase di realizzazione dell’opera.
In tale ottica deve quindi essere considerata l’ampia presenza nella relazione di tavole
grafiche di dettaglio locale, relative a ciascun ambito territoriale interessato, sulla quale si
sono rappresentati in maniera esplicita i flussi veicolari ottenuti dalle simulazioni
modellistiche.
Il documento risulta pertanto strutturato in maniera tale da rendere conto delle fasi eseguite:
− l’aggiornamento ed incremento del dettaglio di modellazione del territorio e rete locale
degli strumenti software di analisi utilizzati;
Da tali considerazioni emerge l’impostazione generale data al lavoro svolto ed ai contenuti
inseriti in questa relazione tecnica finalizzati non tanto all’individuazione e classificazione
delle criticità attuali che caratterizzano la rete viaria locale, quanto alla verifica delle
variazioni indotte su di ess nel corso del transitorio legato alla fase di cantierizzazione della
sub Tratta C1 del Sistema APL e delle opere complementari e connesse.
In coerenza con questo profilo, il mandato ricevuto si concretizza, sostanzialmente, nella
predisposizione di banche dati, strumenti di analisi e scenari simulativi in grado di consentire
l’integrazione tra valutazioni di area vasta, cioè di ambito regionale come quelle effettuate a
supporto del Progetto Definitivo, e valutazioni caratterizzate da un livello di dettaglio locale
tale da consentire di poter effettuare una verifica della capacità dell’assetto infrastrutturale e
territoriale in questo delicato frangente di realizzazione dell’autostrada Pedemontana
Lombarda.
Le elaborazioni contenute in questa relazione tecnica rispondono pienamente a tale
impostazione, fornendo una ricostruzione dello stato di fatto ed una previsione dell’assetto
futuro del traffico rispetto all’anno 2013, momento di maggiore potenziale criticità per la
collettività come desumibile dalla disamina del cronomprogramma della Società, sia prima
dell’avvio dei lavori sia nella fase di cantierizzazione dell’opera.
Le considerazioni cui lo studio giunge, riportate nell’abstract, costituiscono, nel contempo,
sia un punto di arrivo sia un’ulteriore base di partenza; se da un lato, infatti, restituiscono
alcune valutazioni rispetto all’effetto indotto sulla viabilità locale nel corso della presenza dei
cantieri, contestualmente aprono la discussione verso l’analisi di scenari di intervento
integrativi, sia di carattere infrastrutturale sia di carattere gestionale, funzionali a mitigare gli
impatti per la collettività.
− le indagini svolte sul territorio per l’aggiornamento delle matrici di spostamento degli
autoveicoli e dei veicoli merci;
− la ricostruzione di uno scenario attuale dettagliato sul livello di rete e zonizzazione locale;
− la predisposizione e running dei due scenari simulativi di riferimento primario
dell’incarico, cioè lo scenario tendenziale e gli scenari di cantierizzazione;
− la verifica delle variazioni indotte sulla distribuzione dei flussi veicolari sulla rete locale
dell’area di studio nel corso del transitorio necessario alla realizzazione della sub tratta
C1 e delle opere complementari e connesse rispetto alla situazione di riferimento
(scenario tendenziale);
− la quantificazione, sia puntuale (con dettaglio relativo a ogni strada di livello comunale)
sia in forma aggregata, di tali variazioni;
− la formulazione di un “bilancio” delle performances di rete complessive funzionali alla
definizione di un quadro di sintesi, sia rispetto all’intera area di studio sia rispetto a
ciascuno degli ambiti locali interessati, da utilizzare quale principale chiave di
interpretazione e lettura delle risultanze delle valutazioni di traffico effettuate.
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Studio di traffico di ambito locale sul territorio dei comuni attraversati dalla tratta C1 di Autostrada Pedemontana Lombarda con approfondimenti sulla fase di cantierizzazione
2 APPROCCIO METODOLOGICO E CONTENUTI DELLO STUDIO
Le valutazioni di traffico effettuate in questo studio trasportistico sono organizzate rispetto ad
una metodologia di lavoro che muove dalla ricostruzione della domanda di mobilità attuale
che interessa l'area di studio per giungere, attraverso la formulazione di previsioni di
evoluzione del sistema di offerta e della domanda rispetto ad un orizzonte previsionale di
analisi di breve termine, coincidente con l’orizzonte di cantierizzazione posto al 2013, alla
quantificazione dei flussi veicolari destinati ad impegnare la sub Tratta C1 del Sistema
Viabilistico Pedemontano e la rete locale afferente i comuni interessati dal suo tracciato:
Albiate, Biassono, Cesano Maderno, Desio, Lissone, Monza, Macherio, Seregno, Sovico,
Vedano al Lambro.
Figura 2.1: sviluppo del tracciato di progetto dell’asse principale del Sistema Viabilistico Pedemontano
e zoom locale dell’area interessata dalla tratta C1
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Studio di traffico di ambito locale sul territorio dei comuni attraversati dalla tratta C1 di Autostrada Pedemontana Lombarda con approfondimenti sulla fase di cantierizzazione
In estrema sintesi, pertanto, in incipit di questo documento, si ritiene opportuno elencare i
principali passi metodologici rispetto cui sono state organizzate le valutazioni effettuate e
che determinano l'impostazione stessa della relazione tecnica.
La prima parte della trattazione è dedicata alla descrizione degli strumenti di analisi del
traffico utilizzati e delle modalità seguite per il loro aggiornamento su scala locale muovendo
dal modello di simulazione già implementato ed utilizzato per gli studi trasportistici a
supporto del progetto Definitivo del Sistema Viabilistico Pedemontano.
Successivamente si è inserita nella relazione un’ampia sezione dedicata al programma di
indagini sulla mobilità espressa dall’area di studio effettuato con la finalità di reperire le
informazioni necessarie per una ricostruzione più puntale delle dinamiche di spostamento
che interessano la rete viaria dell’area di studio nella situazione attuale (anno 2011).
La trattazione seguente è rivolta alla descrizione delle elaborazioni effettuate per la
ricostruzione della mobilità attuale e conseguente calibrazione e validazione del modello
locale sui flussi veicolari rilevati a partire dalle informazioni e risultanze ottenute dal
programma di indagini svolto sul campo.
La sezione seguente della relazione tecnica è orientata alla presentazione delle ipotesi
evolutive considerate sia per la domanda sia per l’offerta di trasporto propedeutiche alla
predisposizione degli scenari trasportistici di analisi dell’assetto futuro di rete.
Nella sezione dedicata alla presentazione delle risultanze ottenute dall’analisi effettuata tra
scenario tendenziale e di cantierizzazione, relativamente sia all’intera area di studio sia a
ciascun ambito locale interessato, si è fatto ricorso alla definizione e quantificazione di alcuni
in termini di macro indicatori di performances trasportistica.
Tali macro indicatori sono rappresentati:
− dai Veicoli chilometro, individuati come somma complessiva dei chilometri percorsi dai
veicoli in movimento sulla rete ricadente nell’ambito territoriale considerato;
− dal Tempo totale, cioè il tempo complessivamente speso dai veicoli per compiere i
percorsi ricadenti nell’ambito territoriale considerato;
− dal Tempo medio per utente, cioè il tempo medio speso da un veicolo per percorrere un
chilometro di rete nell’ambito territoriale considerato;
− dalla Velocità media di percorrenza per utente in circolazione sulla rete ricadente
nell’ambito territoriale considerato, determinata dalla media delle velocità reali calcolate
su ciascun arco della rete nelle condizioni di traffico simulate;
− dall’Indice di Saturazione, IS, della rete afferente l’ambito territoriale considerato, definito
quale rapporto tra il flusso orario equivalente F transitante su ciascun arco stradale e la
sua capacità oraria di deflusso C.
L’ulteriore passo metodologico, ampiamente riportato nella parte successiva della trattazione
è rivolto alla presentazione delle risultanze ottenute dalle simulazioni modellistiche effettuate
sullo scenario tendenziale e sugli scenari transitori, o scenario di cantierizzazione.
La sezione successiva del documento contiene le considerazioni derivanti dall’analisi
comparativa effettuata tra le distribuzioni di traffico sulla rete viaria locale che
caratterizzano le due situazioni tendenziale e di cantierizzazione, giungendo, in questo
modo, a quantificare e porre in evidenza nel confronto le variazioni attese.
Per quanto concerne i contenuti esplicitati in questa relazione, si evidenzia che nel testo del
documento si è provveduto ad inserire direttamente le risultanze emerse dalle simulazioni di
traffico effettuate.
In particolare, sia rispetto all’area di studio complessiva sia con riferimento all’ambito di rete
locale interessato, nella relazione sono presentate:
− la distribuzione dei flussi di traffico disaggregati nelle due componenti leggera e pesante
relative alla fascia di punta della mattina dello scenario attuale;
− la distribuzione dei flussi di traffico disaggregati nelle due componenti leggera e pesante
relative alla fascia di punta della mattina dello scenario tendenziale (anno 2013);
− la distribuzione dei flussi di traffico disaggregati nelle due componenti leggera e pesante
relative alla fascia di punta della mattina degli scenari di cantierizzazione (anno 2013);
− il confronto tra la distribuzione dei flussi di traffico dello scenario tendenziale e dello
scenario di cantierizzazione (anno 2013).
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Studio di traffico di ambito locale sul territorio dei comuni attraversati dalla tratta C1 di Autostrada Pedemontana Lombarda con approfondimenti sulla fase di cantierizzazione
3 STRUMENTAZIONE MODELLISTICA ALLA BASE DELLE VALUTAZIONI DI TRAFFICO EFFETTUATE
Le valutazioni di traffico a supporto della redazione del Piano Intercomunale della Viabilità
dei comuni della tratta B2 sono state condotte utilizzando un modello di simulazione dei
flussi di traffico predisposto per l’intero territorio regionale della Lombardia nell’ambiente di
simulazione CUBE.
Con riferimento alla disaggregazione su base provinciale, la zonizzazione adottata prevede:
− 211 zone per la Provincia di Milano;
− 58 zone per la Provincia di Lodi;
− 152 zone per la Provincia di Pavia;
− 78 zone per la Provincia di Lecco;
− 147 zone per la Provincia di Como;
− 63 zone per la Provincia di Sondrio;
− 221 zone per la Provincia di Bergamo; − 108 zone per la Provincia di Cremona;
− 203 zone per la Provincia di Brescia;
− 74 zone per la Provincia di Mantova.
− 137 zone per la Provincia di Varese;
Il modello utilizzato rappresenta un aggiornamento del modello che è alla base delle
valutazioni effettuate sulla domanda di traffico attesa sull’intero tracciato del sistema APL a
supporto dell’approvazione da parte del CIPE, ad ottobre 2009, del progetto Definitivo.
Tale strumentazione ha costituito la base di partenza per le valutazioni di carattere
trasportistico a supporto del Piano Intercomunale della viabilità dei comuni di Barlassina,
Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda e Seveso.
Poiché la scala territoriale implementata risulta non perfettamente adeguata alle finalità dello
studio specifico sulla tratta B2 e la conseguente redazione del Piano, si è proceduto
all’aggiornamento locale del modello ragionale.
Le restanti 52 zone del modello sono state inserite al fine di modellare le principali aree
esterne alla Lombardia rispetto alle quali esistono relazioni di scambio con la regione sia
attraverso il sistema di rango autostradale sia attraverso la rete della viabilità ordinaria.
Rispetto alla taglia comunale adottata per le zone di traffico periferiche del territorio
regionale o per i comuni di minore estensione, per i centri più importanti e i capoluoghi di
Provincia, la zonizzazione risulta di maggiore dettaglio:
− 17 zone per il comune di Milano;
− 2 zone per il comune di Lodi;
− 7 zone per il comune di Bergamo; − 5 zone per il comune di Monza;
− 9 zone i per il comune di Brescia;
− 2 zone per il comune di Busto Arsizio;
L’aggiornamento ha riguardato i seguenti aspetti fondamentali:
− 5 zone per il comune di Cremona; − 2 zone per il comune di Cinisello Balsamo;
− il miglioramento del dettaglio zonale, cioè incremento del numero di zone di traffico del
modello complessivo per i comuni che costituiscono l’area di studio;
− 5 zone per il comune di Mantova;
− 2 zone per il comune di Legnano;
− l’integrazione del grafo di rete locale mediante la considerazione della viabilità di rango
comunale di livello secondario quale completamento della descrizione del sistema di
offerta di trasporto stradale;
− 9 zone per il comune di Como;
− 3 zone per il comune di Rho;
− 5 zone per il comune di Varese;
− 2 zone per il comune di Sesto S. Giovanni;
− 2 zone per il comune di Pavia;
− 2 zone per il comune di Vigevano.
− l’aggiornamento e incremento del dettaglio di rappresentazione delle matrici O/D
relative agli spostamenti espressi dall’area di studio mediante la progettazione,
esecuzione ed elaborazione di un’indagine conoscitiva sulla mobilità di persone e merci.
La zonizzazione su cui è organizzato il modello di traffico predisposto è visualizzata, su
scala regionale, nella Figura 3.1 successiva.
3.1 Il modello di simulazione dei flussi di traffico di ambito regionale
3.1.1 Organizzazione territoriale generale: la zonizzazione iniziale
Il modello di ambito regionale è organizzato sulla base di 1.504 zone di traffico, direttamente
mutuate dalla zonizzazione predisposta dalla Regione Lombardia per la ricostruzione della
mobilità regionale (anno 2002, indagine CATI e indagine al cordone).
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Studio di traffico di ambito locale sul territorio dei comuni attraversati dalla tratta C1 di Autostrada Pedemontana Lombarda con approfondimenti sulla fase di cantierizzazione
Figura 3.1: zonizzazione territoriale interna alla Regione Lombardia
Nella Tabella 3.2 sono indicate le macro classi e i range definiti per velocità di flusso libero e
capacità per corsia.
Tabella 3.2: macroclassi e range dei parametri di deflusso per gli archi del grafo stradale
Classe Tipologia strada
Capacità per corsia
Velocità a vuoto
2
Rete urbana e viabilità minore
600 – 1000 veq
40 – 60 km/h
3
Rete di rango provinciale
1200 – 1300 veq
50 – 80 km/h
4
Rete di rango statale
1500 – 1600 veq
60 – 90 km/h
5
Superstrade e tangenziali
2000 – 2300 veq
70 – 130 km/h
6
Rete autostradale
2000 – 2400 veq
110 – 140 km/h
Per ciascun arco è definita una specifica curva di deflusso, adeguata alle caratteristiche e al
rango dello stesso. Le curve utilizzate sono di tipo esponenziale nella formulazione BPR, il
cui andamento è messo in evidenza nel grafico 3.3, con tempo a carico espresso sulla base
della relazione seguente:
TCE = TE*[1+a*(F/C)^b]
con:
TE = tempo di percorrenza alla velocità di flusso libero
F = flusso orario sull’arco
C = capacità di deflusso oraria dell’arco
a,b = parametri dipendenti dalla categoria dell’arco (come indicato nel grafico seguente)
Grafico 3.3: andamento delle funzioni di costo BPR
140
Comunali
Provinciali
120
Statali
Autostrade
100
3.1.2 Il sistema dell’offerta: il grafo di trasporto modellato su base regionale
Per quanto concerne la modellazione del sistema di offerta di trasporto, si è proceduto
recependo le specifiche tecniche di implementazione del modello di ambito regionale
inizialmente considerato.
Tale strumento si basa di un grafo stradale ed autostradale costituito da circa 221.000 archi
monodirezionali organizzati in 5 principali classi tipologiche, ulteriormente differenziate in
ragione delle specifiche caratteristiche di deflusso: autostrade, superstrade e arterie di
grande viabilità, strade statali, strade provinciali e strade comunali.
80
60
40
20
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.4
0.45
0.5
0.55
0.6
0.65
0.7
0.75
0.8
0.85
0.9
0.95
1
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Studio di traffico di ambito locale sul territorio dei comuni attraversati dalla tratta C1 di Autostrada Pedemontana Lombarda con approfondimenti sulla fase di cantierizzazione
Tavola grafica 3.4: grafo stradale del modello di simulazione e classificazione viaria
garantire per ogni passo di iterazione il calcolo del costo di percorrenza sulla base dei
volumi assegnati ai passi precedenti e, in base ad esso, la conseguente assegnazione dei
flussi sui percorsi minimi.
Il modello di assegnazione produce l’output del processo componendo i risultati di ogni
passo dell’iterazione, controllando la convergenza globale del processo e assicurando il
raggiungimento degli obiettivi di minimo costo per gli utenti sull’intera rete.
Il costo generalizzato di percorrenza considerato dal modello di assegnazione è espresso in
termini di tempo, ossia il tempo generalizzato di percorrenza è la variabile fondamentale
nella ricerca dei percorsi minimi.
L’algoritmo considera due quote di tempo nel definire la percorrenza di un arco stradale:
− Il tempo effettivo di percorrenza TE, che rappresenta la durata dello spostamento
sull’arco stradale ed è definito a partire dalla distanza percorsa e dalla velocità di
progetto dell’infrastruttura modellata;
− Il tempo aggiuntivo TTAR, che tiene conto dell’extracosto dovuto all’eventuale presenza di
una tariffa, in genere chilometrica, per la percorrenza dell’arco.
In tal modo, il costo generalizzato di percorrenza di un arco modellato è pari a:
T=TE+TTAR
con
− TE = D/V, dove D è la distanza in km e V è la velocità di percorrenza di flusso libero in
Km/h
− TTAR = TAR*D*(1/VET), dove TAR è la tariffa espressa in €/km, D è la distanza in km,
VET è il valore economico del tempo per l’utente, espresso in €/h
Per quanto concerne il VET, cioè il valore economico del tempo per l’utente, sino sono
considerati i seguenti valori:
− 15,00 €/h per la componente leggera della domanda di mobilità;
3.1.3 Tecniche e procedure di assegnazione
− 25,00 €/h per quella pesante.
Il modello di traffico implementato si basa su un algoritmo deterministico di assegnazione dei
flussi di traffico con equilibrio dell’utente su rete congestionata.
Il tempo effettivo TE viene calcolato, pertanto, sulla base della distanza effettiva dell’arco
modellato nel grafo e della velocità di percorrenza di flusso libero (FFS) con cui tale arco
viene caratterizzato.
La procedura di assegnazione, provvede alla ricerca dei percorsi di minimo costo
generalizzato di trasporto tra le origini e le destinazioni applicando delle funzioni di costo
variabili: in tali termini il costo generalizzato di trasporto che si manifesta nel percorrere ogni
arco della rete risulta essere funzione del flusso che transita sull’arco stesso.
Il tempo aggiuntivo TTAR viene calcolato, oltre che sulla distanza chilometrica, sulla base
della tariffa all’utente applicata dal gestore dell’infrastruttura e dal valore economico del
tempo per l’utente.
La doppia relazione esistente tra flusso assegnato sull’arco e costo di percorrenza dello
stesso arco rendono indispensabile l’impiego di una procedura di tipo iterativo, tale da
Nel modello sono state considerate le tariffe chilometriche per i tratti gestiti in chiuso e i
ricarichi complessivi attribuiti alle barriere per i tratti gestiti in aperto, così come indicato nello
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Studio di traffico di ambito locale sul territorio dei comuni attraversati dalla tratta C1 di Autostrada Pedemontana Lombarda con approfondimenti sulla fase di cantierizzazione
studio di traffico. Come valore economico del tempo si è utilizzato un valore medio
ponderato rispetto alle categorie di utenti che compongono la mobilità complessiva.
L’applicazione di un modello per reti congestionate a capacità ristretta impone
l’esplicitazione di una funzione di costo che permetta di valutare, a partire da un tempo di
percorrenza a vuoto dell’arco, un tempo di percorrenza a carico dipendente dal flusso in
transito sullo stesso, che tenga inoltre conto dell’applicazione di eventuali extracosti di
percorrenza, tradotti in costi generalizzati di trasporto ed espressi in termini temporali come
sopra richiamato, dovuti ad esempio all’applicazione di tariffa di pedaggio.
Essendo come detto, le funzioni di costo assunte di tipo BPR, globalmente si ha:
T=TE*[1+a*(F/C)^b] +TTAR
Il modello utilizzato risulta, pertanto, alimentato, per quanto concerne la domanda di
spostamento espressa dal territorio, da due matrici O/D separate e relative:
− alla domanda di spostamento della componente leggera (autoveicoli)
− alla domanda di spostamento della componente pesante.
3.2 Aggiornamento su scala locale del modello di simulazione di ambito
regionale
3.2.1 La nuova disaggregazione territoriale e zonizzazione di traffico locale
Coerentemente agli obiettivi dello Studio, si provveduto a modificare la scala di zonizzazione
di “taglia” comunale che caratterizza il modello di simulazione già implementato su scala
regionale e dettagliato in occasione della redazione del Piano Intercomunale della viabilità
dei comuni della tratta B2 del Sistema APL, muovendo verso un maggiore livello di
descrizione di ciascuno dei comuni interessati dalla realizzazione della tratta C dello stesso
Sistema.
Il livello di zonizzazione interna dei comuni direttamente interessati è stato definito sulla
base delle risultanze della fase ricognitiva degli strumenti di programmazione e
pianificazione territoriale e trasportistica esistenti.
L’area di studio locale attraversata dalla tratta C è stata, complessivamente disaggregata in
52 zone di traffico sub comunale, così suddivise per ambiti di pertinenza di ciascuno dei 3
comuni interessati e dei 10 comuni contermini e visualizzati nelle tavole grafiche 3.5 e 3.6
successive:
Comuni interessati
Entrambe le matrici predisposte a rappresentazione della domanda di mobilità attuale
espressa dal territorio regionale e dalle zone esterne con cui si hanno relazioni di scambio
e/o attraversamento, sono riferite alla fascia oraria di punta della mattina, individuata come
quella compresa tra le 7.30 e le 8.30.
− Cesano Maderno: 7 zone subcomunali
− Desio: 8 zone subcomunali
− Lissone: 5 zone subcomunali
Si precisa, inoltre, che la particolare tecnica di assegnazione utilizzata per il calcolo dei flussi
di traffico attesi sul progetto, si basa sulla trattazione, da parte dell’algoritmo di ricerca dei
cammini di costo minimo, delle due componenti di traffico in maniera:
Comuni contermini
− congiunta per quanto concerne il livello di fruibilità della rete per effetto del traffico
complessivo (leggeri e pesanti);
− Biassono: 4 zone subcomunali
− separata per quanto concerne alcuni parametri di scelta degli itinerari quali le tariffe di
percorrenza e il VET, Valore Economico del Tempo, differenti per le due classi veicolari.
− Albiate: 3 zone sub comunali
− Macherio: 3 zone subcomunali
− Sovico: 3 zone subcomunali
− Vedano al Lambro: 2 zone subcomunali
− Monza: 6 zone subcomunali
− Muggiò:4 zone subcomunali
− Nova Milanese: 4 zone subcomunali
− Varedo: 4 zone subcomunali
− Seregno: 6 zone subcomunali
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Tavola grafica 3.5: zonizzazione del modello di ambito regionale
Tavola grafica 3.6: nuova zonizzazione di ambito locale del modello di simulazione del traffico
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3.2.2 Integrazione del grafo di modellazione della rete stradale
Parallelamente all’incremento del dettaglio zonale, direttamente connesso al sistema della
domanda espressa dal territorio, in queste prime fasi dello studio, si è proceduto anche
all’aggiornamento del grafo stradale locale già utilizzato per le valutazioni del Piano della
Viabilità dei comuni interessati dalla tratta B2 di APL.
A sua volta, tale grafo di rete, deriva dall’infittimento del modello regionale utilizzato per le
valutazioni del progetto definitivo del Sistema Pedemontano.
ulteriore aggiornamento del modello di ambito locale sull’area di studio dei comuni
interessati dalla realizzazione della tratta C
− zonizzazione sub comunale a 101 zone
− 5’794 nodi
− 13’119 archi stradali
− 165 connettori di zona
Per le finalità di questo studio, si è pertanto provveduto ad aumentare il dettaglio di
modellazione della rete stradale afferente i comuni di Desio, Lissone, Seregno, Albiate,
Macherio Sovico, Vedano al Lambro, Monza, Muggiò, Varedo e Nova Milanese.
− 1’734 km di rete viaria modellata
L’obiettivo di questa attività è costituito dalla corretta rappresentazione, in un adeguato
rapporto tra livello di descrizione della rete stradale e maglia zonale di suddivisione del
territorio, del sistema di offerta stradale di trasporto a servizio dei comuni interessati dalla
realizzazione della sub tratta C1 del Sistema APL, in analogia a quanto già fatto per la tratta
B2.
Rispetto alla situazione di partenza, riferita all’area di studio e relativa al modello regionale, i
due aggiornamenti effettuati ha portato ad un incremento della maglia viaria locale modellata
pari a circa + 70% in termini di chilometri di rete stradale.
Complessivamente, con riferimento all’area di studio individuata, l’aggiornamento del
dettaglio del sistema viario modellato stradale, si è concretizzato nelle seguenti variazioni
che muovono dal modello iniziale e dal primo aggiornamento effettuato per la redazione del
Piano Intercomunale della Viabilità dei comuni interessati dalla tratta B2 per giungere al
livello di dettaglio zonale ora raggiunto ed adeguato alle le finalità di questo studio:
L’immagine successiva visualizza, in verde, gli archi stradali inseriti in questa fase di
aggiornamento, cui si aggiungono in arancio gli archi già inseriti per la modellazione della
tratta B2, come approfondimenti di dettaglio locale del grafo di simulazione preesistente.
Di seguito, inoltre, sono visualizzate, successivamente ad una tavola di insieme, le viste di
zoom locale del grafo di simulazione per l’area di studio interessati dalla sub tratta C1.
Per quanto concerne le viste di ambito locale si precisa che essere rappresentano nel
dettaglio i seguenti ambiti territoriali:
modello di ambito regionale
− vista Nord – Ovest: Cesano, Bovisio Masciago, Seregno, Desio;
− zonizzazione comunale
− 3’078 nodi
− vista Nord – Est: Seregno, Sovico, Macherio, Biassono, Desio, Lissone, Vedano al
Lambro, Monza;
− 7’548 archi stradali
− vista Sud – Ovest: Bovisio Masciago, Desio, Varedo, Nova Milanese, Lissone, Muggiò;
− 28 connettori di zona
− vista Sud – Est: Desio, Lissone, Vedano al Lambro, Monza, Muggiò.
− 1040 km di rete viaria modellata
modello di ambito locale aggiornata per Piano Intercomunale della Viabilità dei
comuni attraversati dalla tratta B2
− zonizzazione sub comunale a 49 zone
− 4’585 nodi
− 10’515 archi stradali
− 88 connettori di zona
− 1’392 km di rete viaria modellata
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Studio di traffico di ambito locale sul territorio dei comuni attraversati dalla tratta C1 di Autostrada Pedemontana Lombarda con approfondimenti sulla fase di cantierizzazione
Tavola grafica 3.7: maglia viaria dell’area di studio rappresentata dal grafo del modello regionale e viabilità comunale inserita quale aggiornamento locale del grafo di ambito locale
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Studio di traffico di ambito locale sul territorio dei comuni attraversati dalla tratta C1 di Autostrada Pedemontana Lombarda con approfondimenti sulla fase di cantierizzazione
Tavola grafica 3.8: modello di ambito locale – AMBITO LOCALE AREA DI STUDIO – grafo di simulazione del sistema viario locale
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Studio di traffico di ambito locale sul territorio dei comuni attraversati dalla tratta C1 di Autostrada Pedemontana Lombarda con approfondimenti sulla fase di cantierizzazione
Tavola grafica 3.9: modello di ambito locale – VISTA NORD - OVEST – grafo di simulazione del sistema viario locale
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Studio di traffico di ambito locale sul territorio dei comuni attraversati dalla tratta C1 di Autostrada Pedemontana Lombarda con approfondimenti sulla fase di cantierizzazione
Tavola grafica 3.10: modello di ambito locale – VISTA NORD EST – grafo di simulazione del sistema viario locale
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Tavola grafica 3.11: modello di ambito locale – VISTA SUD OVEST – grafo di simulazione del sistema viario locale
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Tavola grafica 3.12: modello di ambito locale – VISTA SUD EST – grafo di simulazione del sistema viario locale
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4 LE INDAGINI DI TRAFFICO E MOBILITÀ A SUPPORTO DELLO STUDIO
Questa sezione della relazione è dedicata alla descrizione del programma di indagini svolto
ed alla presentazione delle risultanze di sintesi emerse dall’elaborazione dei dati raccolti.
4.1 Obiettivi e finalità del programma di indagine
Il programma di indagine si inserisce, nell’articolazione complessiva dello studio proposto,
all’interno della Fase 1, volta alla ricostruzione e definizione dello stato di fatto inteso quale
assetto attuale del sistema di domanda ed offerta di mobilità che caratterizza l’ambito locale
definito dall’area di studio.
Il programma di indagini effettuato sul territorio ha avuto quale finalità il reperimento di
informazioni sulla mobilità e gli spostamenti espressi dal territorio dell’area di studio che
potessero consentire una migliore descrizione della domanda di spostamento locale che
interessa la rete viaria.
Le banche dati predisposte sulla base delle indagini effettuate sono quindi state utilizzate
per l’aggiornamento e l’affinamento delle matrici Origine – Destinazione che alimentavano il
modello di ambito regionale già disponibile.
Ovviamente l’intero programma di indagine è stato strutturato, per quanto riguarda la parte
di interviste Origine – Destinazione, rispetto alla zonizzazione sub comunale basata su 46
zone di traffico verso cui si è aggiornato il dettaglio di disaggregazione territoriale del
modello di simulazione di ambito locale.
4.2 Dimensionamento, tipologia e localizzazione delle indagini effettuate
Obiettivo del presente paragrafo è la descrizione delle indagini conoscitive sulla mobilità
espressa dal territorio oggetto di studio, effettuate al fine di procedere all’aggiornamento
delle matrici O/D che alimentano, su base comunale, il modello di traffico. Queste
informazioni, organizzate nelle due matrici di spostamento nella fascia oraria di punta della
mattina di persone e merci, sono state raccolte attraverso i records di informazioni puntuali,
registrate sui territori dei Comuni di Albiate, Biassono, Desio, Lissone, Monza, Macherio,
Seregno, Sovico, Vedano al Lambro
In particolare, il programma di indagine è stato organizzato, coerentemente con le specifiche
indicate nel mandato ricevuto, in due principali tipologie:
I paragrafi seguenti illustrano nel dettaglio quanto svolto in fase di indagine. Per una migliore
leggibilità di quanto effettuato, la totalità delle ricerche svolte sarà presentata secondo due
macro categorie:
a) Monitoraggio dei flussi veicolari, distinto in conteggi manuali e conteggi automatici;
b) Interviste origine – destinazione effettuate al cordone dell’ambito di studio.
Tale classificazione sarà ripercorsa anche nel paragrafo 4.5 “Sintesi delle principali
risultanze emerse dalle indagini”, contenenti le prime considerazioni di carattere statistico
sviluppate in ragione dei dati raccolti.
In generale si evidenzia che le indagini si sono svolte in maniera fluida e senza particolari
inconvenienti anche grazie alla collaborazione delle Polizie Municipali e dei referenti tecnici
delle Amministrazioni comunali coinvolte. Il programma di indagini effettuato ha riguardato:
− interviste O/D e conteggi di traffico in corrispondenza di 14 sezioni bidirezionali per un
totale di 28 punti di intervista e monitoraggio nella fascia oraria 7:00 – 9:00;
− conteggi di traffico in corrispondenza di 12 sezioni stradali bidirezionali per un totale di 24
punti di monitoraggio nella fascia oraria 7:00 – 9:00;
−
conteggi di traffico in corrispondenza di 6 sezioni stradali bidirezionali per un totale di 12
punti di monitoraggio su base giornaliera (00:00 – 24:00) effettuati con strumentazione di
rilievo automatica;
Le tavole grafiche 4.1, con vista di insieme dell’area di studio, e le successive Tavole
grafiche 4.2 e 4.3 di zoom locale, visualizzano la localizzazione delle sezioni di indagine di
monitoraggio dei flussi veicolari e delle interviste O/D al cordone concertate con le
Amministrazioni Comunali e i Comandi di Polizia Municipale interessati.
A seguire sono presentate le schede di dettaglio della localizzazione delle sezioni di
indagine su strada. Prima sono indicate le localizzazioni delle sezioni di rilievo dei flussi di
traffico; a seguire le localizzazioni delle indagini OD.
− rilievi dei flussi veicolari transitanti in corrispondenza di sezioni chiave della rete stradale
locale interna ed esterna all’area di studio;
− interviste origine – destinazione riferite agli spostamenti compiuti sia dai “residenti” dei
comuni dell’area di studio sia dai “non residenti” i cui movimenti, comunque, abbiano
relazioni con il sistema di trasporto afferente l’area di studio.
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Studio di traffico di ambito locale sul territorio dei comuni attraversati dalla tratta C1 di Autostrada Pedemontana Lombarda con approfondimenti sulla fase di cantierizzazione
Figura 4.1: Localizzazione delle sezioni di indagine di monitoraggio dei flussi veicoli e interviste O/D al cordone – VISTA COMPLESSIVA dell’area di studio
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Figura 4.2: Localizzazione delle sezioni di indagine di monitoraggio dei flussi veicoli e interviste O/D al cordone – VISTA NORD dell’area di studio
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Figura 4.3: Localizzazione delle sezioni di indagine di monitoraggio dei flussi veicoli e interviste O/D al cordone – VISTA CENTRALE dell’area di studio
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LEGGERI
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