Bird Strike Committee Italy

Birdstrike: prevenzione degli
impatti tra uccelli e aerei
Seminario Tecnico di Formazione
a cura del
Bird Strike Committee Italy
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Moduli del seminario
1.
Birdstrike e BSCI: problema e soluzione
(V. Battistoni – Presidente BSCI)
2.
Birdstrike: conseguenze e danni materiali
(E. Deodati – Steering Committee BSCI)
3.
Un rischio che non conosce confini
(A. Montemaggiori – Ornitologo Steering Committee BSCI)
4.
L’Aeroporto “Leonardo da Vinci”: un esempio pratico
(A. Montemaggiori – Ornitologo Steering Committee BSCI)
5.
Consigli per un corretto comportamento anti-volatili in
aeroporto
(A. Montemaggiori – Ornitologo Steering Committee BSCI)
6.
Birdstrike: normativa e aspetti legali
(V.Battistoni – Presidente BSCI)
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2
Birdstrike: prevenzione degli impatti tra uccelli e aerei
Seminario Tecnico di Formazione - Modulo 1
Birdstrike e BSCI: Problema e soluzione
Valter Battistoni
(Presidente BSCI)
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BREAKING NEWS
Data:
Local time:
Aeromobile:
Quota:
Località:
Fase di volo:
Evento:
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12 Febbraio 2003
15.30
B737 400
2.800 feet
Alghero
Avvicinamento RWY 21
Impatto con 1 Gabbiano reale
4
CHE COS’È UN BIRDSTRIKE
BIRDSTRIKE = impatto violento tra aeromobile e volatile
QUANDO SI PUÒ PARLARE DI BIRDSTRIKE?
1.
2.
3.
4.
5.
impatto con uno o più volatili riportato dal pilota
identificazione impatto da parte della manutenzione
Impatto osservato da terra
resti ritrovati sulla pista
significativo effetto sul volo (decollo interrotto,
riattaccata) dovuto alla presenza di volatili sull'aeroporto
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5
BIRD STRIKE COMMITTEE ITALY
• 1993: prima costituzione
• 2001: ricostituito in ambito ENAC
• Fa parte dell’INTERNATIONAL BIRD STRIKE COMMITTEE
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6
ENTI PARTECIPANTI
• ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile)
• AM (Aeronautica Militare Italiana)
• ENAV (Ente Nazionale di Assistenza al Volo)
• ASSAEREO (Ass. Naz. Vettori e Oper. Trasp. Aereo)
• UP (Unione Piloti)
• ANPAC (Ass. Naz. Piloti Aviazione Commerciale)
• ASSAEROPORTI (Ass. Ital. Gestori Aeroporti)
• IBAR (Italian Board of Airline Representatives)
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COMPITI
• Sensibilizzare sui rischi derivanti dalla presenza
di volatili negli aeroporti.
• Proporre procedure di allontanamento.
• Definire l’ambiente ecologico aeroportuale.
• Informare e formare il personale aeronautico.
• Attività internazionale.
• Studio e statistica.
• Applicare la normativa interna ( APT 01).
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Birdstrike: prevenzione degli impatti tra uccelli e aerei
Seminario Tecnico di Formazione - Modulo 2
Birdstrike: Conseguenze e danni materiali
Enrico Deodati
(Steering Committee BSCI)
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9
Alcuni dati
• 15 Settembre 1988 B-737, Bahar Da, Etiopia
Durante il decollo l’aereo fu investito da uno stormo di
piccioni, perdita di spinta in entrambi i motori, 35 dei
105 occupanti persero la vita.
• 18 Aprile 1990 DHC-6, Contadora Island, Panama
Subito dopo il decollo a causa di un bird-ingestion, si
ebbe la perdita del motore destro, impatto in mare: 20
dei 22 occupanti persero la vita.
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10
• 11 Novembre 1995
• JFK New York - USA
• DC-10
• Impatto con Gabbiani
139
feriti
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11
• 5 Settembre 1996
• Elmendorf - Alaska
• Boeing E3A AWACS
24 morti
• Impatto con 12 Oche
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12
• 15 Luglio 1996
• Eindhoven - Olanda
• Hercules C-130
• Impatto con Storni
35 morti
6 feriti gravi
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Il Fenomeno Bird Strike
• E= ½ m v2
Ove V è la velocità relativa tra i due
corpi cioè la somma della velocità
dell’uccello e di quella dell’aereo, cioè
trascurando quella dell’uccello rispetto a
quella dell’aereo è sostanzialmente
quella dell’aereo: per un jet stiamo a...
6 Tonnellate !!!
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Requisiti di progetto
• Il pericolo di un birdstrike dipende dalla
velocità
• Necessità di requisiti di progetto
• Regolamenti JAR (Europa) e FAR
(USA) diversi
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Requisiti europei (JAR)
• JAR 25.361: l’aeroplano deve essere
progettato in modo tale da assicurare il
proseguimento sicuro del volo e
l’atterraggio dopo aver subito un
birdstrike con volatile dal peso di 4 lbs
(1.8 Kg) quando Vaereo relativa = vc a livello
del mare, oppure pari a 0.85 vc dagli
8.000 ft in su.
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Requisiti europei (JAR)
• JAR 25.775: Il parabrezza e le sue
strutture devono resistere senza essere
perforati alle condizioni di impatto
previste dalla JAR 25.631
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Requisiti europei (JAR)
• JAR 25.571: Ribadisce quanto riportato
nella JAR 25.631 ponendo l’accento
sulla capacità di resistenza residua ai
carichi di volo dopo l’impatto.
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Il metodo di rispondenza si
articola in varie fasi:
• Individuazione delle aree più sensibili
• Accertamento del tipo e dell’entità dei danni
• Verifica di resistenza residua ai carichi di volo
• Analisi degli effetti collaterali in sistemi situati
in prossimità delle zone colpite
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Le aree sensibili
• Radome con particolare attenzione alla
paratia
• Cabina di pilotaggio: parabrezza e
rivestimento superiore e laterale di fusoliera
• Impennaggi verticale ed orizzontale
• Bordi di attacco delle ali e longheroni
• Flap generalmente critici in posizione
estesa
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20
Accertamento dei danni
• Tali accertamenti si basano
essenzialmente sugli esiti di prove
specifiche con cannoni appositamente
sviluppati che sparano, a velocità
prefissate, carcasse di uccelli,
generalmente polli
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Problematiche dei test
• Metodi di determinazione della velocità di impatto
• Modulazione del caricamento del cannone al fine di
evitare che la carcassa si frammenti rendendo così
praticamente nullo l’esito della prova stessa.
• Verifica dello stato della consistenza fisica della
carcassa
• Condizionamento ambientale dei componenti, specie
per materiali in composito e per i parabrezza (PVB).
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22
Differenza con le FAR
•
Il requisito FAR
25.631 recita:
The empennage structure must be designed to assure
capability of continued safe flight and landing of the airplane
after impact with an 8-pound bird when the velocity of the
airplane (relative to the bird along the airplan’s flight path) is
equal to VC at sea level, ….
•
mentre il requisito JAR
25.631 richiede:
The aeroplane must be designed to assure capability of
continued safe flight and landing of the aeroplane after impact
with a 4 lb bird when the velocity of the aeroplane (relative to
the bird along the aeroplan’s flight path) is equal to Vc at sealevel or 0.85 Vc at 8000 ft, whichever is the more critical….
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I motori ed il birdstrike
• Tenuto conto dell’importanza vitale del
gruppo motopropulsore balza agli occhi
l’importanza che il bird strike ha per i motori
• A fronte di un’ingestione i danni possono
limitarsi alla parte anteriore del motore fino ad
interessarlo completamente con perdita totale
della spinta
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Requisiti di progetto
• La prima ipotesi è che l’evento di una perdita
contemporanea di due motori a seguito di un
impatto con uno stormo abbia una frequenza
di 1 su un milione di decolli.
• Poi viene fatta una distinzione tra uccelli
grandi (un solo motore in avaria) e uccelli
piccoli e medi (possibilità di due motori in
avaria); il requisito di progetto si articola per
coprire, perciò, due casi:
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•A) L’ingestione di un volatile di taglia grande non deve
provocare effetti pericolosi sul motore del tipo: incendio;
cedimento con effetti esplosivi di parti rotanti; vibrazioni
intollerabili per le strutture di fissaggio del motore al velivolo;
impossibilità di essere spento per mancata risposta ai comandi
del pilota. Tuttavia è ammessa la perdita anche totale della
spinta.
•B) L’ingestione di volatili di taglia media o piccola non deve
invece precludere il completamento del volo in condizioni di
sicurezza e quindi il motore deve: conservare prestazioni tali
da poter assicurare almeno il 75% della spinta di decollo;
rispondere in modo normale ai comandi del pilota; mantenere i
parametri di funzionamento nei limiti di sicurezza; essere
protetto da ogni avaria interna potenzialmente pericolosa.
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Birdstrike: prevenzione degli impatti tra uccelli e aerei
Seminario Tecnico di Formazione - Modulo 3
Birdstrike: Un rischio che non conosce confini
Alessandro Montemaggiori
(Ornitologo Steering Committee BSCI)
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Quadro generale del problema
Dal 1903 i volatili rappresentano un grave
rischio per la navigazione aerea
•
•
Nel 1912 il primo incidente mortale
•
Dal 1960 oltre 400 persone morte
Dal 1960 oltre 400 aerei distrutti
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Aviazione civile
!
> 20.000 impatti stimati l’anno
!
1.300 motori danneggiati/persi l’anno
!
30 incidenti mortali (1912-1995)
!
52 aerei civili distrutti (1912-1995)
!
190 morti (1912-1995)
"
Costi: 400 milioni di $ l’anno solo in USA
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29
Aviazione militare
!
3.200 impatti l’anno (solo USAF)
!
1.500/8.000 impatti l’anno (9 Stati europei)
!
168 aerei distrutti in Europa (15-45 anni dal 1950)
!
75 morti in sola Europa (15/45 anni dal ‘50)
"
Costi: 112 milioni di dollari l’anno (sola USAF)
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30
Chi si occupa del problema
Organismi internazionali
es.:
Autorità aeroportuali
# Biologi
# Personale Sicurezza
# Meteorologi
Organizzati in
# Piloti
# Ingegneri
# Tecnici
# Avvocati
# Ecc.
#
IBSC
(Internat. Bird Strike Committee)
Organismi nazionali
es.:
BSCI
(Bird Strike Committee Italy)
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International Bird Strike Committee
Nato nel 1966 come Bird Strike Committee
Europe l’IBSC è un organizzazione di esperti
che ha lo scopo di diffondere le conoscenze al
fine di migliorare la sicurezza del volo.
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International Bird Strike Committee
Gli scopi principali dell’IBSC sono:
!
Raccogliere, analizzare e diffondere i dati per
descrivere e definire gli aspetti operativi, funzionali, di
regolamentazione e legali del rischio di birdstrike.
!
Descrivere e valutare i vari mezzi e sistemi atti a
definire e ridurre la gravità, la frequenza e i costi dei
birdstrike.
!
Migliorare le prestazioni degli aerei in caso di
birdstrike ed aiutare i piloti ad anticipare e a reagire in
maniera adeguata a tali eventi.
!
Cooperare e collaborare negli sforzi investigativi al
fine di rendere applicabili in maniera più ampia i
risultati ottenuti, minimizzando il rischio di
duplicazioni inutili.
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International Bird Strike Committee
I Gruppi di Lavoro dell’IBSC sono:
!
Aerodrome Working Group
!
Aircraft-Bird Interaction Working Group
!
Awareness Working Group
!
Bird Remains Working Group
!
Bird Avoidance Modelling Working Group
!
Impact Engineering Working Group
!
Remote Sensing Working Group
!
Statistics Working Group
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Quando avvengono gli impatti
66 %
Decollo
Atterraggio
Altro
19 %
15 %
Dati IBSC
Aviazione Civile
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35
Il 90 % degli impatti avviene all’interno
o nelle vicinanze degli aeroporti!
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Birdstrike: prevenzione degli impatti tra uccelli e aerei
Seminario Tecnico di Formazione - Modulo 4
L’Aeroporto “Leonardo da Vinci”: un esempio pratico
Alessandro Montemaggiori
(Ornitologo Steering Committee BSCI)
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Nel 1989 AdR ha dato inizio a una campagna a lungo
termine per ridurre il rischio di birdstrike a Fiumicino.
Tale campagna poggia sui seguenti punti:
!
Indagine ornitologica completa.
!
Elaborazione metodologie di monitoraggio.
!
Addestramento del personale.
!
!
Applicazione e aggiornamento procedure
antivolatili.
Monitoraggio e verifica continua dei risultati.
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38
Indagine ornitologica
!
Quali specie ?
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39
Gabbiano reale
Le specie
Pavoncella
Storno
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Gabbiano comune
40
Indagine ornitologica
!
!
Quali specie
Quanti e quando ?
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41
Presenza mensile dei Gabbiani*
(N. totale individui osservati mensilmente)
20000
N. individui osservati
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
Gen Feb Mar Apr Mag Giu Lug Ago Set Ott Nov Dic
* Gabbiani reali e Gabbiani comuni
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42
Indagine ornitologica
!
!
!
Quali specie
Quanti e quando
Dove?
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43
Localizzazione annuale dei Gabbiani*
* Gabbiani reali e Gabbiani comuni
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44
Tipo di area preferito dai Gabbiani*
(Piste, Vie di rullaggio, Zone erbose - dato annuale)
Rull.
18%
Erba
10%
Pista
72%
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1989-90
* Gabbiani reali e Gabbiani comuni
45
Indagine ornitologica
!
!
!
!
Quali specie
Quanti e quando
Dove
A che ora?
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46
Presenza nelle 24 ore dei Gabbiani*
(% di quattro fasce orarie - dato annuale)
h. 13-18
11%
h. 19-24
3%
h. 01-06
23%
h. 07-12
63%
1989-90
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* Gabbiani reali e Gabbiani comuni
47
Indagine ornitologica
!
Quali specie
Quanti e quando
Dove
A che ora
!
Reazione ai sistemi di allontanamento
!
Come si comportano
!
!
!
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48
Metodologia di monitoraggio
(ovvero come tenere sotto
costante controllo la situazione)
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49
Scheda Rilevamento
Volatili
1. Generale
2. Meteo
3. Suolo
4. Cause ispezione
5. Situazione impianti
6. Lavori agricoli
7. Presenza volatili
8. Volatili morti
9. Illustrazioni
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50
Addestramento
Gli addetti alla Sicurezza Operativa sono coloro che si occupano
giornalmente del rilevamento dei dati, e sono stati regolarmente
addestrati e aggiornati attraverso:
!
!
Contatti diretti con l’ornitologo consulente
Seminari tecnici sul comportamento e la biologia
degli uccelli, sulle procedure da adottare per
evitarne la presenza, sulla raccolta dei dati, ecc.
Inoltre i dirigenti della S.O. e l’ornitologo partecipano
regolarmente a convegni e seminari sul birdstrike
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51
Sensibilizzazione
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52
Procedure antivolatili
(ovvero come rendere l’aeroporto
inospitale per gli uccelli)
!
!
misure ecologiche passive
impianti specifici antivolatili
Tutte le procedure vengono utilizzate, calibrate e messe in
opera in maniera da ottenere un effetto sinergico, e per
evitare il fenomeno di assuefazione da parte degli uccelli
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53
Misure ecologiche passive
!
!
!
!
!
!
Limitazione della superficie coltivabile
Divieto di coltivazioni attrattive per i volatili
Assenza di specchi d’acqua
Assenza di rifiuti organici (cibo)
Assenza di filari e cespugli lungo le piste
Sfalcio dell’erba ad almeno 15 cm d’altezza
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Impianti e attività specifiche
!
!
!
!
!
!
!
Ispezioni regolari piste (4 al giorno)
Cannoncini a gas fissi radiocomandabili
Sistema acustico fisso a ‘verso d’allarme’
Auto con sistema mobile a ‘verso d’allarme’
Sistemi acustici ad alte frequenze radiocom.
Telecamere radiocomandate
Pistola lanciarazzi
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55
Verifica dei risultati
(ovvero il sistema funziona?
E come reagiscono gli uccelli?)
Si è proceduto ad un’analisi completa della
situazione rilevata a Fiumicino nel periodo
1995-96, a 5 anni dall’inizio delle operazioni...
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56
Presenza annuale di Gabbiani*,
Pavoncelle e Storni
(N. totale individui osservati - media annuale)
* Gabbiani reali e Gabbiani comuni
N. individui osservati
120000
- 85,7%
100000
80000
60000
- 74,7%
40000
- 24,2%
20000
0
Gabbiani
Pavoncella
1989-90
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Storno
1995-96
57
Sintesi
Monitoraggio
Conoscenza puntuale
volatili e impianti
Applicazione
Strategia
Elaborazione
Strategia
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58
Birdstrike: prevenzione degli impatti tra uccelli e aerei
Seminario Tecnico di Formazione - Modulo 5
Consigli per un corretto comportamento
antivolatili in aeroporto
Alessandro Montemaggiori
(Ornitologo Steering Committee BSCI)
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59
Il Decalogo (I)
1. Tenere sempre gli occhi ben aperti ed essere pronti
a fronteggiare le situazioni
2. Riempire in modo completo e accurato le schede di
monitoraggio ad ogni ispezione
3. Compiere ispezioni regolari delle piste (almeno una
al giorno)
4. Farsi una “conoscenza ornitologica” dell’aeroporto
attraverso l’osservazione costante degli uccelli lungo
le piste
5. Imparare a riconoscere bene le specie di volatili (con
guide, poster, ecc.)
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60
Il Decalogo (II)
6. Imparare dove gli uccelli si posano di solito, i loro
orari e comportamento per meglio controllarli
7. Analizzare almeno mensilmente le schede di
monitoraggio
8. Eliminare tutti i resti alimentari e gli animali morti
(compresi grossi insetti, vermi e lumache) dalle piste
9. Utilizzare i sistemi di allontanamento preferibilmente
in fase di avvicinamento dei volatili, e MAI a vuoto
10. Raccogliere SEMPRE i resti dei volatili che vengono
trovati morti in pista e conservarli in freezer in buste
di plastica singole insieme a un foglietto con su
DATA, ORA, ZONA PISTA dove sono stati trovati.
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61
In caso di presenza di volatili
1. Valutare molto attentamente se sia
opportuno intervenire scacciando gli
uccelli, oppure se non convenga
lasciarli posati quando la loro fuga può
arrecare pericolo alla navigazione
aerea.
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62
In caso di presenza di volatili
2. Durante condizioni meteorologiche
avverse (bufere, forti venti, nubifragi,
ecc.), tenere presente che sarà molto
difficile far allontanare specie come i
Gabbiani, e dunque cercare di
scacciarli appena si avvicinano.
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63
In caso di presenza di volatili
3. Evitare in tutti i modi di far posare gli
uccelli in caso di nebbia o
all’approssimarsi del buio, in quanto è
quasi impossibile farli alzare quando
non ci vedono.
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64
E’ chiaro che i suddetti suggerimenti non vanno presi
come regole fondamentali, ma semplicemente come
consigli che vanno applicati con molto buonsenso, e
dopo attenta valutazione della situazione contingente.
Bisogna sempre ricordare che…
GLI UCCELLI NON SEGUONO
MAI REGOLE PRECISE!!!
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65
Birdstrike: prevenzione degli impatti tra uccelli e aerei
Seminario Tecnico di Formazione - Modulo 6
Birdstrike: Normativa e aspetti legali
Valter Battistoni
(Presidente BSCI)
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66
Diritto Internazionale
• ICAO – Annesso 14, para 9.5.2
“When a bird strike hazard is identified at an
aerodrome, the appropriate Authority should
take action to decrease the number of birds
costituting a potential hazard to aircraft
operations by adopting measures for
discouraging their presence on, or in the
vicinity of, an aerodrome”
• DOC 9137/AN 898 - part 3
Bird Control and Reduction
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67
Diritto Interno
• Circolari della DGAC sul rischio di impatto
• L. 157 del 11.2.1992
“Il
controllo del livello della popolazione dei volatili
negli aeroporti è affidato al Ministero dei Trasporti”
• Circolare 13755 AC del 16.10.98
Obbligo da parte dei gestori aeroportuali di
provvedere ad ogni dovuta azione per prevenire
rischi da volatili.
• Regolamento per la costruzione e l'esercizio
degli aeroporti (cap. 5)
• Circolare ENAC APT 01
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68
CIRCOLARE APT 01
20.5.1999
Necessità di una RICERCA DI TIPO NATURALISTICOAMBIENTALE - nel singolo aeroporto - al verificarsi di uno
dei seguenti eventi negli ultimi 12 mesi:
a. Impatti =/> 5 su 10.000 movimenti
b. Impatto multiplo e/o ingestione
c. Impatto con danni
d. Presenza volatili in grado di causare gli eventi b e c
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69
LA RICERCA DEVE CONTENERE:
•
•
•
•
•
Identificazione delle specie coinvolte
Numero delle presenze
Zone di concentrazione
Fonti di attrazione
Valutazione del rischio
ENAC e BSCI valutano i risultati della ricerca e
decidono se richiedere uno specifico PIANO DI
PREVENZIONE E CONTROLLO della
popolazione ornitica
UN ANNO DOPO L’APPLICAZIONE DEL PIANO SI
VALUTANO I RISULTATI
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70
IL PIANO
LINEE GUIDA
AZIONI PERMANENTI PER RIDURRE I RISCHI DI IMPATTO
INFORMAZIONE
CONTROLLO DELLA FAUNA
ALLONTANAMENTO
MONITORAGGIO
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71
1.INFORMAZIONE:
• sensibilizzazione degli operatori aeronautici: tutti
devono essere coinvolti
2.CONTROLLO DELLA FAUNA (= controllo
dell’ambiente):
• Rivedere i contratti agricoli
• Eliminazione degli elementi attrattivi (discariche,
pozze d’acqua, alberi ecc )
• Gestione ecologica dei grandi manufatti
• Intervento sugli Enti del territorio per le aree
esterne
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72
3. ALLONTANAMENTO (mezzi più comuni):
- Artifizi pirotecnici
- Cartucce a salve
- Richiami bio-acustici (distress call)
- Cannoni a gas propano
- Suoni ad alta frequenza
- Falconeria
- Border Collie
almeno uno di questi sistemi dovrà essere adottato
laddove sia stata riscontrata la necessità di un piano
4. MONITORAGGIO = controllo quotidiano delle
presenze e verifica dell’efficacia dei sistemi di
allontanamento
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Ogni piano deve prevedere la
costituzione di una
BIRD CONTROL UNIT (B.C.U.)
PERSONALE
MEZZI (consigliati)
• 1 coordinatore
responsabile
• 1 agente HJ tutto
l’anno
• 1 agente stagionale
• 1 veicolo 4 x 4
• 2 tipi di sirena
• 1 sistema di
diffusione sonora
• 1 pistola lanciarazzi
con
munizionamento
• 2 pistole a salve
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PROBLEMI
" Trovare gli esperti
" Costi
" Rapporti con enti militari
" Rapporti con enti territoriali
" Rapporti con gli ambientalisti
" Tendenza a minimizzare o nascondere
Se pensate che la prevenzione sia troppo costosa,
immaginate quanto vi costerebbe un incidente!
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RESPONSABILITÀ PENALE
• Art. 40 2° comma Cod.Pen.
“ Non impedire un evento che si ha l’obbligo giuridico di impedire,
equivale a cagionarlo”
• Art. 43 3° comma Cod. Pen.
“il delitto è colposo … quando l’evento, anche se preveduto, non è voluto
dall’agente e si verifica a causa di negligenza o imprudenza o imperizia,
ovvero per inosservanza di leggi, regolamenti, ordini o discipline”
• Art.589 Cod. Pen.
“ Chiunque cagiona per colpa la morte di un uomo è punito con la
reclusione da sei mesi a cinque anni”
• Art. 590 Cod. Pen.
“ Chiunque cagiona ad altri per colpa una lesione personale è punito ….”
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RESPONSABILITÀ CIVILE
• Art. 2043 C.C.
“Qualunque fatto doloso o colposo, che cagiona ad
altri un danno ingiusto, obbliga colui che ha
commesso il fatto a risarcire il danno”
• Art. 2050 C.C.
“Chiunque cagiona danno ad altri nello svolgimento di
un’attività pericolosa, per sua natura o per la natura dei
mezzi adoperati, è tenuto al risarcimento se non prova di
avere adottato tutte le misure idonee ad evitare il danno”
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IL CASO GENOVA
Analisi di una sentenza
IL FATTO
7 Giugno 1989 ore 23,00 circa
Il Bae 146 G-TNTJ impatta uno stormo di gabbiani al
decollo: il motore n. 2 si spegne. Circa 200 gabbiani
verranno recuperati sulla pista.
Atterraggio in emergenza: i motori nn. 1 e 4 si spengono
appena toccato terra. L’aereo rientra al parcheggio con il
solo motore n. 3
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GLI ARGOMENTI DELL’ACCUSA
Il proprietario dell’aereo cita in giudizio:
• La società di gestione
• Il Consorzio autonomo del porto
• Il Direttore dell’aeroporto
• L’Ente del traffico aereo
per il risarcimento dei danni ammontanti a circa 4
miliardi di lire
in quanto:
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• La presenza di volatili in un aeroporto
costiero era prevedibile e notoria
• La società di gestione è responsabile della
sicurezza e dell’efficienza dell’aeroporto
• I sistemi di prevenzione del rischio erano
inadeguati
• Il Direttore dell’aeroporto ha omesso di
esercitare i poteri-doveri di controllo e
vigilanza sul gestore
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GLI ARGOMENTI DELLA DIFESA
• Il gestore contesta il fatto che i gabbiani
stazionassero sull’aeroporto
• Le norme ICAO erano rispettate: in particolare era
stato istituito un servizio di pattugliamento cadenzato
ogni 30’
• Era in vigore un BIRDTAM
• I piloti avevano omesso di verificare la presenza dei
gabbiani per negligente controllo dei luoghi
• I piloti avrebbero dovuto aspettarsi la presenza di
volatili
• Il Direttore respinge ogni responsabilità che invece
graverebbe interamente sul gestore
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LE MOTIVAZIONI DELLA DECISIONE
• L’esame delle testimonianze porta alla conclusione che i
gabbiani stazionassero nei pressi della pista e che non
fossero visibili né dai piloti né dalla TWR
• “la ricostruzione dell’incidente mette in luce l’insufficienza
delle strutture di allontanamento e le carenze organizzative
dell’intero plesso amministrativo che avrebbe dovuto
occuparsi della prevenzione”
• L’Annesso 14 e il DOC 9137 forniscono adeguate istruzioni
e raccomandazioni; esse non sono mai state tradotte in
prescrizioni operative dall’autorità amministrativa se non in
rare circostanze e in termini vaghi
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• Al momento dell’incidente il servizio di guardiania non
era in atto e comunque esso era inadeguato rispetto
alle possibilità offerte dalla scienza, dalla tecnica e
dall’esperienza internazionale
• L’erba era tagliata bassa per consentire maggiori
guadagni dalla fienagione, contro ogni regola di
prevenzione
• L’ubicazione dell’aeroporto lo rendeva
oggettivamente “a rischio”
• La stessa Direzione di aeroporto aveva lamentato
l’insufficienza dei mezzi di allontanamento
• La gestione di un aeroporto costiero rientra nel
concetto di esercizio di attività pericolosa (art. 2050
C.C.): è perciò a carico del gestore la prova di aver
adottato tutte le misure idonee ad evitare il danno.
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• L’adozione di migliori misure di prevenzione avrebbe
probabilmente evitato l’incidente
• Il gestore dell’aeroporto è perciò responsabile della
mancata predisposizione di misure preventive
integrate, come suggerito dall’esperienza tecnica
• Il Consorzio del porto è responsabile in quanto il
trasferimento a catena della gestione non implica una
sostituzione totale nel meccanismo delle
responsabilità: per 30 anni omise di prevenire i bird
strikes attivando solo un modesto servizio di
guardapista
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• Il Ministero dei Trasporti è il maggior responsabile
per non aver mai attivato a livello centrale
l’organizzazione della prevenzione e della
sorveglianza generale sul fenomeno bird strikes.
L’Italia ha aderito alla Convenzione di Chicago ma
non ne ha osservato le regole tecniche. Il Governo è
pertanto colpevole “per il mancato esercizio di
precauzioni doverose”.
• Il Direttore dell’aeroporto è responsabile per non
essere mai intervenuto sul gestore aeroportuale
sull’organizzazione della prevenzione dei rischi
connessi con i bird strikes
• A nulla rileva che l’aeroporto di Genova fosse in
regime di gestione totale: permane sempre in capo al
direttore il potere di polizia e il controllo dei servizi
aeroportuali a terra
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• Il controllore di TWR non è responsabile ma solo
perché i volatili non erano visibili da quella posizione
• L’equipaggio non è responsabile
• Il BIRDTAM permanente non è di alcuna efficacia e
non attenua le responsabilità di chi avrebbe dovuto
prevenire l’evento
• La responsabilità viene così ripartita: 50%
al Ministero, 30% al gestore aeroportuale,
20% all’Autorità portuale
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Per saperne di più sul Birdstrike:
International Bird Strike Committee
http://www.int-birdstrike.com/
Bird Strike Committee Italy
http://web.tiscalinet.it/birdstrike/
Bird Strike Committee USA
www.birdstrike.org/
Aerodrome Wldlfe Contr. Transp. Canada
http://www.tc.gc.ca/aviation/aerodrme/birdstke/
Bird Strike Committee Germany
http://www.davvl.de/
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