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Museo dell’Aviazione
“G. Casolari”
N. 36 - I° semestre 2014
I/R (Inserto Redazionale)
Periodico semestrale di novità
e di storia Aeronautica
del “Museo dell’Aviazione” di Rimini
[email protected]
www.museoaviazione.com
Tariffa Associazioni Senza Fini di Lucro:
Poste Italiane S.p.A. - Spedizione in
Abbonamento Postale - D.L. 353/2003
(conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1,
comma 2 DCB Rimini - Valida dal 30/03/98
2
Sulle ali della storia
Spad XIII.
Hanriot HD.1 (Serenissima).
S.I.A.I. FBA Schreck.
3
Sulle ali della storia
E D I T O R I A L E
I
di G. Franco Casolari
n questo inizio secolo il turismo è diventato una delle
maggiori industrie del mondo, con un continuo tasso di
crescita. Le positive ricadute socio-economiche che sono
legate all’escursionismo dei paesi in via di sviluppo (che per
molto tempo hanno avuto preclusa la via turistica), stimolano le amministrazioni a proporre una ricettività più completa
e qualificata. In particolare, il turismo legato al patrimonio
culturale è la porzione che sta crescendo più rapidamente,
modificando la struttura dell’economia del territorio con impatti significativamente positivi sulle comunità locali. Questa
prospettiva si riferisce all’ambito del turismo in generale, ma
quello culturale è previsto in crescita ad un tasso ancora più
elevato. La sua crescita è sostenuta anche dall’evoluzione
nei modelli di turismo: l’accorciamento delle vacanze porta
ad un aumento di visite brevi, incentrate principalmente sul
turismo urbano e culturale.
All’interno di questo quadro generale però, il ruolo giocato
dal nostro paese non è senz’altro di primo piano: l’Italia, che
è il paese con il maggior numero di siti UNESCO al mondo
ed è la meta più ambita dagli stranieri, non va oltre una mediocre posizione (33° posto) nella speciale classifica sulla
Competitività Turistica.
Di questa realtà ne hanno preso coscienza anche i nostri
dirigenti che intravedono nel rilancio del retaggio che è già in
nostro possesso una grande opportunità economica, tanto che il lavoro per un futuro prossimo sarà quello di ricostruire la trama del tessuto connettivo tra servizi e proposte
storico-culturali. Proprio in tempi di crisi ed insicurezza un
Parco come il nostro inizia ad essere riconosciuto come una
preziosa risorsa e sta finalmente esordendo nell’attrarre corteggiatori per il ruolo che svolge nella valorizzazione del suo
territorio. Sono anni che esponiamo le problematiche alle
quali è andato incontro il nostro Museo per i difficili rapporti
con le varie Istituzioni, ora però alcuni faticosi passi si stanno muovendo per dare nuovo impulso al lavoro che stiamo
compiendo in favore della conservazione del patrimonio di
cultura e tradizioni della nostra Nazione.
Ci riferiamo anche al rinnovato impegno dell’A.M.I., ed
ancor più del Comune di Rimini per l’inserimento degli interventi destinati al Museo dell’Aviazione nel P.S.C. (Piano
Strutturale Comunale) che si fonda su precisi temi portanti: la riqualificazione della città turistica, il contenimento del
consumo del suolo, lo sviluppo ambientale e dei servizi, la
rivitalizzazione del Centro Storico ed una nuova e migliore
mobilità.
Periodico di novità e di storia Aeronautica
del “Museo dell’Aviazione G. Casolari” di Rimini
Direttore Responsabile
G. Franco CASOLARI
Redazione
Dott. Pier CASOLARI
Parco Tematico dell’Aviazione
Via Sant’Aquilina, 58 - 47923 RIMINI
www.museoaviazione.com
[email protected]
Tel. 0541 756696
Fax 0541 905148
Registrazione Tribunale di Rimini n. 366/96 del 17.2.1996
c/c postale n. 10462471 intestato a: Museo dell’Aviazione
S O M M A R I O
L’ALBUM DELLA STORIA
archivio storico del Museo
p.
2
EDITORIALE
di Gianfranco Casolari
p.
3
DRONI: AEREI O MODELLI?
p. 4
L’F35 PER GLI U.S.A.
p. 5
L’F35 E LA SUA STORIA ITALIANA
p. 6-7
CORPO FORESTALE
p. 8-9
FORSE NON TUTTI SANNO CHE...
p. COME NACQUE IL
MUSEO DELL’AVIAZIONE
p. 1 0-11
LETTERE AL DIRETTORE
p. 12
ADDIO “NIBBIO”
p.
ESPOSIZIONE DI MEDAGLIE D’ORO
RELATIVE AL 900 ITALIANO
p. 1 4-15
GIANNI WIDMER,
AVIATORE DI FRONTIERA
p.16-17
IL DIAVOLO DI REGGIO EMILIA
p.
18
1994 - BASE AEREA DI ZAGABRIA
PLESO p.
19
GLI ULTIMI ARRIVI AL...
...MUSEO DI AEROMODELLISMO
p.
20
P.A.N. CALENDARIO DEGLI
APPUNTAMENTI 2014
p.
21
FOTO RICORDO
p.22-23
GLI ELICOTTERI DEL
15° STORMO CASR CERVIA
p. 24
9
13
Questo numero ha avuto la tiratura di oltre 20.000 copie
4
Sulle ali della storia
DRONI: AEREI O MODELLI?
Per l’esercito americano, i droni sono chiamati UAV, cioè Unmanned Aerial Vehicles:
aerei senza pilota. Vengono usati in situazioni in cui il volo con piloti “veri” è troppo
rischioso.
I loro compiti sono molteplici: possono restituire immagini della situazione sul campo.
Ogni aereo può rimanere in volo per 17 ore di
fila: con un “sistema” completo (4 aerei, una
Droni per riprese video al museo: all’atterraggio...
stazione di controllo a terra e un link satellitare) si può assicurare una copertura “visiva” delle zone in guerra 24 ore su 24.
I droni possono però anche “captare” conversazioni telefoniche e, soprattutto, sparare. Il tutto grazie a apparecchiature sofisticatissime: telecamere, ovviamente, ma anche
intensificatori d’immagini, visori infrarossi,
laser e missili a guida laser.
... a terra.
5
Sulle ali della storia
L’F-35 per gli U.S.A.
Per gli Stati Uniti l’F-35, nelle
sue varianti, dovrà sostituire un
gran numero di aerei a tutt’oggi
operativi. Il nuovo aereo per gli
americani doveva avere queste
prerogative: sfruttare il massiccio investimento nella ricerca e
nello sviluppo che furono destinati all’F-22, inoltre essere il primo progetto (dal fallimento del
TFX del 1960 sull’F-111) che
riunisce sotto le vesti di un unico velivolo le esigenze di tutte
e tre le flotte militari (USAF, US
Marine, US Navy).
Difatti l’F-35 doveva sostituire gli obsoleti F-111 e F-18,
poi ancora versioni degli F-16,
A-10 e AV8, diventando il ve-
livolo di riferimento delle forze
occidentali, quale velivolo di incontrastata supremazia aerea.
L’F-35 Lockheed-Martin J.S.F.,
è stato infatti il primo progetto
per la realizzazione di un velivolo convenzionale e STOVL con
caratteristiche STEALTH, ad un
costo tutto sommato, per gli
USA, relativamente basso.
F-18
F-35
F-16
A-10
AV-8
6
Sulle ali della storia
L’F-35 ...
... e la sua storia italiana
L
a storia dell’F-35 inizia nel 1993. Ormai finita la guerra fredda occorreva anche risparmiare sugli armamenti, e l’allora Presidente
degli Stati Uniti Bill Clinton impose di unificare nel
programma JAST (Joint Advance Strike Tecnology), tutti gli studi e i progetti in corso per creare
aerei da combattimento in modo da contenere i
costi di produzione.
L’aereo richiesto dal Governo americano doveva
essere creato in tre versioni: una convenzionale
per l’USAF (Aeronautica Militare degli Stati Uniti),
una da imbarcare per l’U.S. Navy (Marina Militare
degli Stati Uniti) e una STOVL (aereo dal decollo
corto e atterraggio verticale) per i Marines.
Nel 1996 il programma JAST (rinominato JSF:
Joint Strike Fighter) recepì due progetti, ritenuti i
migliori tra tutte le proposte presentate, uno della
Boeing (l’X-32) ed uno della Lockheed (l’X-35). Le
due case costruttrici vennero incaricate di realizzare i prototipi nelle tre versioni che videro la luce
nel 2000. Dopo un anno di valutazioni fu dichiarato
vincitore il modello della Lockheed, che avrebbe
preso, nella versione definitiva, il nome di F-35.
Il programma americano (JSF del costo stimato
di 20 miliardi di dollari) vedeva coinvolti altri Paesi
nella fase di progettazione, sviluppo e realizzazione del cacciabombardiere, con impegni economici diversi perciò più o meno significativi: Inghilterra (2,5 miliardi di USD), Italia (1 miliardo di USD),
Olanda (800 milioni di USD), Canada (440 milioni di
USD), Turchia (175 milioni di USD), Australia (144
milioni di USD), Norvegia (122 milioni di USD), Danimarca (110 milioni di USD), Israele e Singapore.
L’Italia perciò è il terzo Paese (dopo USA ed Inghilterra) come partecipazione finanziaria al progetto dell’F-35, partecipazione decisa dal Governo
Prodi (1996, Ministro della Difesa Giulio Andreatta), ribadita da Presidente del Consiglio Massimo d’Alema (1998) e definitivamente sottoscritta
da S. Berlusconi (Presidente del Consiglio 2002).
Quest’ultimo impegno prevedeva, dopo l’esborso
iniziale di un miliardo, un pagamento di analogo
importo (fino al 2046) per la fase di costruzione del
velivolo.
7
Sulle ali della storia
A sostegno della partecipazione
italiana si sono schierati via via
i vari Sottosegretari, sottolineando quanto sia stato lungimirante
da parte dell’Italia aderire già dal
1998 a questo progetto, presentandolo come un modo per
contenere i costi e soprattutto
di avvicinarsi alla tecnologia statunitense, cosa che è avvenuta
solo col partner inglese. Uno tra
essi, Forcieri, dichiara che “con
la prevista quota di acquisizione,
o eventualmente con una sua riduzione, sostituiremo circa 260
velivoli attualmente in uso. Avremo, dunque, un miglioramento
ed un aumento delle capacità
tecnologiche che ci consentirà
di ridurre fortemente il numero
dei velivoli attualmente a disposizione, con un conseguente risparmio di costi di personale, di
formazione e di manutenzione.”
L’Italia (l’Alenia) avrebbe poi dovuto produrre le ali del velivolo
così da farlo ritenere un progetto
condiviso. Dov’è la logica in queste scelte? Semplicemente una:
le industrie belliche italiane nel
2008 hanno guadagnato 4,3 miliardi di euro, e l’Italia è 8° Paese
al mondo per spesa in armamenti dunque persegue un criterio di
costruzione e vendita di armi, e
la sua presenza nei due consorzi dell’Eurofighter e dell’F-35 ha
un raziocinio ed una motivazione precisa: migliorare la propria
capacità di costruire armi da
guerra per poi rivenderle. Come
si è visto anche dal documento
parlamentare del 2007, gli F-35
sono un possibile, sperato, affare economico: il miliardo di euro
speso per la prima fase è stato
recuperato attraverso commesse ricevute da aziende italiane
come Alenia Aermacchi, Oto
Melara (produce cannoni), Piaggio (oltre agli scooter produce
motori per i cacciabombardieri),
Avio, Aerea, Datamat, Galileo
Avionica, Gemelli, Logic, Selex
Communications, Selex-Marconi
Sirio Panel, Mecaer, Moog, Oma,
Secondo Mona, Sicamb, S3Log,
Vitrociset. C’è un altro miliardo
di euro che l’Italia spenderà da
qui al 2047, per spese di “post
produzione”, che probabilmente
si recupererà con la realizzazione di uno stabilimento in Italia
per l’assemblaggio degli F-35
destinati ai paesi europei (quali?). Ancora una volta dunque
tutto questo si traduce nel solito
gioco: gli F-35 li pagheremo noi,
ma i benefici di questa manovra
arriveranno nelle tasche di alcune grandi aziende.
La vicenda degli F-35 è diventata ormai un palese insuccesso.
Tanto che, un po’ di tempo fa,
Robert Gates, segretario della
difesa americano, ha detto che
gli USA non escludono che “se
entro due anni i problemi tecnici agli F-35 non saranno risolti
il Governo abbandonerà il progetto”. Intanto molti dei committenti (Olanda, Canada ecc),
nel frattempo, vista la scarsa
qualità del prodotto e i suoi costi, hanno rinunciato all’acquisto
(o ridotto, Inghilterra). Del resto,
come dargli torto visto il giudizio della RAND Corporation,
società di analisi strategiche
che collabora col Dipartimento
della Difesa USA, che ha criticato l’F-35, affermando che in
un conflitto reale non sarebbe
in grado di competere con uno
dei diretti concorrenti, il cacciabombardiere russo Su-35. Poi,
anche sotto il profilo economico,
pare che l’F-35 non sia competitivo, tanto che la stessa Marina
americana ha stimato che i costi di manutenzione degli F-35
saranno del 30-40% superiori a
quelli dei caccia attualmente in
uso. Cosa accadrebbe se l’Italia
decidesse di non acquistare più
i velivoli americani? Ci sarebbero penali o ripercussioni? A
questa domanda risponde Luigi Bobba, Vice Presidente della
Commissione Lavoro della Camera dei deputati “L’uscita del
nostro Paese dal programma
dei cacciabombardieri F-35 JSF
(Joint Strike Fighter) non comporterebbe oneri ulteriori rispetto a quelli già stanziati e pagati
per la fase di sviluppo e quella
di pre-industrializzazione; infatti
il Memorandum of Understanding, ovvero l’accordo fra i Paesi
compartecipanti, non prevede il
pagamento di alcuna penale in
caso di rinuncia all’acquisto”.
Terminiano con le dichiarazioni
del Ministro Pinotti del Governo
Renzi e del Capogruppo Scanu:
Sui cacciabombardieri F-35 «è
lecito immaginare che si può ripensare, si può ridurre, si può rivedere». La svolta arriva dal ministro della Difesa, Roberta Pinotti
che a Sky Tg24, ospite di Maria
Latella, precisa che l’ordine degli
F-35 prevede l’acquisto di 90 aerei. Pinotti aggiunge che prima di
tagliare o ridurre «bisogna chiedersi: vogliamo un’aeronautica?
Dobbiamo chiederci che tipo di
difesa vogliamo, quale tipo di
protezione ci può servire. C’è un
impegno assunto dal governo,
aspettiamo la fine dell’indagine
conoscitiva per prendere una
decisione». Il capogruppo Scanu, da parte sua, ha dichiarato
(19 marzo 2014) che i deputati
in commissione Difesa si erano
convinti della necessità di un dimezzamento degli F-35 ordinati
dall’Italia, dagli attuali 90 a 45,
anche se una presa di posizione
così precisa non è presente nel
documento finale.
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Sulle ali della storia
Corpo Forestale
L’aeroporto di Belluno ubicato
in una meravigliosa posizione,
oltre ad essere sede dell’Aeroclub di Belluno e dell’INAER,
azienda per la manutenzione
elicotteri, è sede anche di una
importante sezione di volo del
Corpo Forestale dello Stato che
vigila giornalmente per la salvaguardia del patrimonio boschivo
di quelle zone e del Nord Italia.
Venne ufficialmente aperta nel
2000 dopo aver subito un’adeguata ristrutturazione, un tempo
sede del 44° Gruppo Squadroni
AVES “Fenice”, basato su questo aeroporto dal 1984 al 1989
e successivamente trasferito a
Rimini.
Il gruppo elicotteri CFS di Belluno, dal 1989 al 2001, è stato
attivo nella piccola base a Celarda di Feltre (BL), poi dal 2001
al 2003 a Belluno (ma solo con
funzioni antincendio e traspor-
Agusta-Bell AB.412
Testo e foto di Claudio Toselli
to materiali), quindi dal 2003 a
oggi sempre a Belluno, ma con
delle maggiori competenze istituzionali e la responsabilità della copertura aerea tutto il nord
d’Italia.
Oltre agli elicotteri in servizio,
AB 412 e NH 500, diverse sono
le attrezzature a loro disposizione, tra cui 2 moduli elitrasportabili TSK (serbatoio e moto-
pompa da 500 litri), 1 carrello
fotoelettrica da 3.000 candele,
e diversi vasconi elitrasportabili
da 2000 e 6000 litri da applicare
ai ganci baricentrici.
La base ha inoltre quattro serbatoi per il rifornimento di carburante con una capienza di
200.000 litri, che possono essere utilizzati anche da altre Forze
dello Stato.
9
Sulle ali della storia
Nardi NH-500.
FORSE NON TUTTI
SANNO CHE.....
Alcuni visitatori ci criticano per lo stato di
certi aerei e taluni mezzi in esposizione, li trovano poco curati od oggetto di scarsa manutenzione.
Vogliamo solo ricordare a questi appassionati
che siamo, ancora dopo vent’anni, soggetti
ad una prescrizione al Piano Regolatore G.
che ci vieta di ricoverare “aerei e grossi pezzi
d’artiglieria”.
Questa prescrizione fu superata da una Variante al P.R.G. ratificata dal Comune di Ri-
mini e successivamente rigettata da
quell’inutile Ente supervisore che è diventata la Provincia di Rimini (Ente inutile e dannoso che gioca sgambetti solo
per ribadire il fatto
di esistere).
Ora, ancora “allo
scoperto”,
rincorriamo il tempo
per rifare il lifting
ai nostri velivoli
e in 5 mesi, quest’anno, ne abbiamo ricondizionati sei sotto la supervisione di
Claudio Bonacci (esperto aeronautico):
North American T-6 “Texan”, MiG-17
Lim-6bis, MiG-21MF, Piaggio P.166,
Vought A-7E Corsair II, Sukhoi Su-17.
10
Dopo alcune settimane
mi recai a Berlino.
In quel periodo in
seguito alla caduta
del muro di Berlino
e al conseguente
dissolvimento della
Repubblica Democratica
Tedesca (DDR), la
Germania Federale si
ritrovò una quantità
enorme di materiale
bellico costruito in
Russia e lasciato alla
DDR che faceva parte
del Patto di Varsavia.
Sulle ali della storia
Museo dell’Aviazione
“G. Casolari”
È
noto che la Germania Federale utilizzava solamente materiale americano o
comunque di nazioni occidentali
(il G-91 italiano, per esempio),
pertanto tutto quello lasciato
dalla DDR le autorità tedesche
in parte cercavano di venderlo. Allora non era ancora stato
varato il “Trattato europeo” che
vietava la vendita e quindi la proliferazione di materiale bellico a
qualsiasi nazione estera. Ciò che
non si riuscì a vendere fu smantellato. Come frutto di un primo
incontro, acquistai due MiG-21
aerei che erano stati in dotazione a tutti i paesi aderenti al Patto
di Varsavia, e i miei interlocutori
mi assicurarono l’arrivo a Rimini
entro 60 giorni. Entro il periodo
indicato, arrivarono al museo i
due MiG ovviamente completamente smontati per facilitarne il
trasporto e al loro seguito pure
due marescialli specialisti con
l’incarico di rimontarli. Quei pochi aerei che già avevo, e quelli
acquistati in seguito sempre in
Italia, erano quasi tutti cannibalizzati, quelli acquistati in Germania erano viceversa in condizioni
ottimali, con turbina, con la strumentazione, sedili, paracadute,
ecc. I due marescialli specialisti
avevano prestato servizio presso
la ex DDR e quindi conoscevano
bene il loro lavoro e, terminato il
montaggio, che constatai ottimale sotto tutti i punti di vista.
Dopo aver regolato la loro posizione, chiesi se sarebbero tornati
a Rimini qualora avessi acquistato altri aerei dalla ex. DDR e che
loro certamente conoscevano,
ebbi una risposta affermativa che
mi tranquillizzò non poco.
Nello stesso periodo mi giunse una segnalazione ancora più
importante della precedente. In
Cecoslovacchia, vicino a Praga
la famosa ditta Aero Vodochody
che costruisce aerei sia per paesi europei che soprattutto asiatici, vi era in vendita un Sukhoi
7. Questo caccia-bombardiere
11
Sulle ali della storia
di costruzione sovietica, pur essendo già stato radiato, in ditta veniva utilizzato per fare prove per
i paracaduti frenanti. Questo splendido aereo era
già stato richiesto da un museo inglese pertanto
volevo avere qualche possibilità di acquistarlo. Partii in auto insieme ad un parente ed a mio figlio Pier.
Il giorno dopo il nostro arrivo volli andare subito
all’Aero Vodochody per vedere l’aereo. L’Aero Vodochody è una delle più grandi ditte che in Europa
costruiscono aerei.
Rimasi impressionato dagli enormi capannoni in
cui lavoravano centinaia e centinaia di tecnici, in
quel periodo dalle catene di montaggio, stavano
montando degli aerei sia per il Vietnam che per il
Laos oltre che per alcuni paesi africani. Era veramente interessante avere il privilegio di vedere tutto ciò perché normalmente agli estranei è vietato
l’accesso. Dopo i soliti convenevoli mi dissero che
dovevo trattare con un altro ufficiale e l’ingegnere
capo della ditta e tra l’altro mi fecero sapere che
avevano già una richiesta. Capii l’antifona e una
volta chiesto all’interprete chi era la persona che
avrebbe potuto decidere la vendita, preparai una
busta e una volta che ebbi l’occasione di non farmi vedere da altri l’allungai all’ingegnere . Questi
usci dalla camera dove eravamo rientrando poco
dopo (evidentemente aveva controllato il contenuto) e abbracciandomi mi disse che l’aereo era mio.
Felice del risultato, l’ultimo giorno lo trascorremmo
vistando quella bellissima città che è Praga.
Infine ripartimmo per il rientro in Italia. Essendo il
Sukhoi 7 un aereo da guerra, allora era necessaria
un’autorizzazione del Ministero degli Esteri italiano.
Contattai un alto funzionario di quel ministero fortunatamente appassionato di attivazione il quale si
disse disponibile ad aiutarmi poiché, aggiunse, un
tale aereo in Italia non si era mai visto.
Infatti seppi che attendere pazientemente. Dopo
alcune settimane fui avvertito che una colonna di
camion con a bordo un aereo militare aveva attraversato la frontiera diretta al Museo di Rimini, colonna che arrivò dopo un paio di giorni.
Tale colonna era composta da due camion “ribassati” uno dei quali portava tutta la lunga fusoliera
dell’aereo e l’altro le ali e le altre parti. Il terzo camion trasportava molte apparecchiature necessarie al montaggio.
La felicità mia e dei miei collaboratori era incontenibile perché va ricordato che quell’aereo costituisce a tutt’oggi una punta di diamante del Museo
dell’Aviazione di Rimini sia per la sua completezza
che per la sua rarità.
(continua)
Sukhoi Su-7
Dopo la guerra in Corea, l’Istituto Centrale di
Aerodinamica russo studiò due nuove configurazioni per un nuovo caccia, uno ad ala a delta
(Y-5 che confluirà successivamente nel progetto MiG-21) ed uno con ala a freccia. Quello con
ala a freccia (Y-2), dopo una serie di valutazioni
venne abbandonato. Col progredire però della
tecnica nelle motorizzazioni il progetto fu ripreso cosicché il prototipo, l’S-2, con ala a freccia
di 62° volò nel 1955. Ad esso seguì una piccola
produzione di Su-7 in versione da caccia, ma
fino a quando non venne concepito il Su-7B in
configurazione da attacco al suolo, la produzione non ebbe slancio. Le prime versioni ideate
per l’uso da terreni non preparati furono via via
affiancate da altre che acquisirono seggiolino
eiettabile a quota zero, avvisatore di scoperta
radar in coda, predisposizione al montaggio di
razzi ausiliari ed altro. Il Sukhoi Su-7, nelle sue
varianti, ha equipaggiato le forze aeree di: Afghanistan, Algeria, Cecoslovacchia, Corea del
Nord, Egitto, India, Iraq, Polonia, Romania, Ungheria e Unione Sovietica. L’esemplare in mostra al Parco Tematico dell’Aviazione è appartenuto all’Aviazione Militare Cecoslovacca ed è
stato acquistato dalla società (Aero, produttrice
di altri aerei da guerra) che ne curava la manutenzione in questo paese.
12
Lettereal
Direttore
Gentile Direttore
poco tempo fa durante una chiaccherata da bar
mi hanno dato una informazione a cui stento a credere.
Ho fiducia in Lei che (presumo per anzianità) non fa
più parte delle FF.AA. in servizio, per conoscere l’ammontare di una busta paga di un generale in servizio.
In un momento nel quale non basta più appoggiare il
proprio posteriore su una sedia, occorre sapere quali
persone risultano utili o addirittura indispensabili e chi
meno. Come per altri settori nei quali lo stipendio viene
finanziato dal nostro lavoro, riteniamo che la retribuzione debba essere resa pubblica. Fiducioso della Sua
risposta, porgo i miei più sentiti saluti.
Lettera firmata
Caro Lettore
le rispondo che innanzitutto che la retribuzione è
legata necessariamente al grado e alle funzioni. Ci è dato
sapere solamente che l’anno scorso la stessa domanda fu
rivolta al quotidiano ”Il Resto Del Carlino” che fece un
rapido sondaggio; tutte le FFAA risposero ad esclusione
dell’A.M. Allora ve lo diciamo noi: l’allora capo di Stato Maggiore Generale De Bernardis (che non rispose)
si ritiene percepisse 500.000 euro all’anno (più precisamente: quasi 1.640 euro al giorno) più altre indennità e
benefici. In una rapida indagine risulta che i gradi più
alti dell’A.M.I. percepiscano indennità inaspettate e le
loro retribuzioni (considerate nel complesso) avrebbero
in comune una macroscopica differenza anche rispetto a
quelle dei colleghi delle altre nazioni europee.
Il Direttore
Spett.le Museo dell’Aviazione
gradirei sapere cosa si deve fare per ricevere il periodico
di novità e storia aeronautica del Museo.
Ringraziando porgo distinti saluti.
Arch. Giorgio B.
Gent.mo Architetto
per ricevere il periodico “Sulle Ali della Storia”, può semplicemente farne richiesta (come d’altronde ha già fatto) al
Museo tramite l’indirizzo di posta elettronica [email protected]. Le diciamo questo, ad uso di tutti coloro lo
volessero ricevere in forma gratuita.
Ringraziando per la gradita richiesta, porgiamo i nostri più
cordiali saluti.
Il Direttore
Sulle ali della storia
Gentilissimo Com.te Casolari
le scrivo questa mia per ringraziarLa
profondamente. Ho avuto occasione oggi di visitare il suo parco dell’aviazione e ne sono rimasto profondamente colpito. Pur essendo ancora
in giovane età, sono appassionato d’aviazione fin
da bambino e ho improntato una parte degli studi
superiori ed universitari sulla materia. Pur essendosi arenati quest’ultimi, la passione non mi ha
mai abbandonato e la vista oggi do uno scorcio
raro d’una collina piena di aerei (molti dei quali
ho avuto occasione di vedere solo in foto) mi ha
imposto di fermarmi. Complice una visita di lavoro a San Marino da Milano avvilente ed infruttuosa, la consolazione massima è stata scoprire il suo
parco.
La stupenda accoglienza di Matteo e l’apertura
delle porte ad un appassionato fuori stagione e
fuori orario testimoniano il grande spirito della
gente dell’aria: unico al mondo.
Da amante di velivoli desidero ringraziarla non
solo per la decisione di ammettere visitatori fuori
orario, ma anche di aver avuto coraggio di trattenere ed accasare cosi tanti velivoli.
Si può letteralmente camminare attraverso pezzi
consistenti di storia dell’aviazione.
Piange il cuore, tuttavia, vedere lo stato in cui
versano alcuni esemplari. Non mi permetto di criticare e comprendo benissimo cosa possa significare mantenere una struttura simile con le proprie
forze, ma il suo potrebbe essere uno dei parchi più
belli. Dal basso della mia inesperienza (benché
stia avviando una mia società editrice e pubblicitaria, diversa dai miei studi aeronautici) e giovane
età, geograficamente lontano e sconosciuto a Lei,
mi piacerebbe trovare il modo di poterLa aiutare
a far conoscere e trovare i fondi per restaurare,
mantenere e custodire ciò che per gli appassionati
è un genuino tesoro.
Spero leggerà queste mie righe (forse più comuni
di quel che penso dopo una visita al parco,) con
un sorriso e possa apprezzarne lo spirito.
Un sentito grazie per aver aperto il parco, per aver
servito nella nostra Aeronautica, per aver contribuito ad ispirare l’acrobazia più emozionante e
per avermi donato ore di spensierata felicità: il
parco sarà sempre il mio paese dei balocchi.
Cordiali saluti
Stefano Mazzù
13
Sulle ali della storia
LETTERA del DIRETTORE
(Riferita alla
Marina Militare Italiana)
Circa quattro anni fa ci siamo rivolti
al Comando di Stato Maggiore della
Marina per richiedere dei velivoli
dismessi dalla Forza Armata, questo
in base ad una precisa Legge dello
Stato (n.388 del 23 dicembre 2000
art.49).
Facciamo presente che presso il
Museo dell’Aviazione “G. Casolari”
di Rimini, sono già in esposizione
velivoli di tutte le altre Forze aeree
italiane (G.d.F., A.M.I., C.C., E.I.) ed
in seguito al contratto ricevuto (ri-
portante anche le condizioni di mantenimento e manutenzione già accettate) e l’assicurazione di accollarci
gli oneri di smontaggio e trasporto,
abbiamo eseguito i lavori per dare
una sistemazione di straordinaria visibilità ai velivoli promessi “AB212”
e “SH3D”.
Per le summenzionate ragioni non
abbiamo intenzione di accettare una
lettera di diniego della cessione programmata, che oltretutto addice false
ragioni in contraddizione con fatti a
nostra conoscenza, documentati in
maniera ineccepibile.
Dopo aver accordato particolari agevolazioni per il personale ed i familia-
ri dei componenti la Marina Militare
Italiana, in funzione della cessione,
abbiamo saputo tramite uno scarno
comunicato che i velivoli garantiti
erano stati consegnati ad altro istituto.
Ogni ulteriore commento ci risulta
superfluo, la scarsissima serietà di
quell’organo militare proviene da una
consuetudine consolidata nella scorsa Repubblica.
Speriamo solo che il cambiamento di
rotta nella politica italiana porti più
pulizia e serietà nelle sue Istituzioni,
quanto in quelle civili, come in quelle
militari.
addio “Nibbio”
Una vita in volo su Treviso
Il Museo
ringrazia:
• Sig. Domenico
Bruschi
• Sig. Franco Costa
• Sig. Rolando
Genghini
• Sig-ra Kalicinska
Janina Biagini
(Morciano)
• Sig-ra Mara
Tomelleri
(Cernusco sul
Naviglio, MI)
Voglio salutare,
a quasi un anno
dalla scomparsa,
un grande Amico:
il Gen. Antonio Piccolo.
Gianfranco Casolari
(Dalla Tribuna di Treviso 9.8.2013)
A
ntonio Piccolo, generale,
oltre che un grande pilota
dell’aeronautica era una
persona dal cuore grande, dal
sorriso facile, dall’animo caustico e sereno, segno distintivo di
quella toscanità che mai si era
scrollato di dosso nonostante il
lavoro sui G91 lo avesse portato a Treviso ormai anni or sono.
Lavorava come pilota di Gruppo all’aeroporto di S.Giuseppe,
quando ancora era terreno più
militare che civile. Una vita tra
i cieli, ma anche tra gli uomini
del 103° gruppo che lo hanno
sempre ricordato con affetto e
che proprio per la sua persona-
lità generosa, attenta, coinvolgente l’avevano soprannominato
«babbo», alla toscana, epiteto
ben più goliardico di quel «Nibbio 5» che era il suo nome di battaglia. È andato in pensione ormai più di dieci anni fa, ma non
era mai riuscito a mettere nel
cassetto la passione per l’aria,
per la luce pura del sole, quella
prospettiva unica che solo il volo
poteva dare.
Così aveva iniziato a lavorare
come istruttore nel campo di
volo di Caposile dove si era ritrovato nuovamente circondato
di persone che oggi lo rimpiangono con grande dolore…
14
G
Sulle ali della storia
Esposizione di Medaglie d’oro
relative al 900 italiano
li ultimi anni dell’800, sono
anni magici e irripetibili che
si consumano soprattutto
sull’altare delle mille follie e stravaganze. La classe sociale dominante è quella dei ricchi commercianti
e della borghesia, mentre ormai si
iniziano a far strada i primi bagliori
di democrazia (in un’Europa ancora
tutta gestita, a parte la Francia, dalle
monarchie).
Si è calcolato che agli inizi del Novecento la popolazione sparsa sul
globo fosse di circa un miliardo e
mezzo di individui, 400 milioni in più
rispetto al decennio precedente. La
percentuale di tale aumento spetta
all’Europa, dove fra il 1800 e il 1914
la popolazione sarebbe pressoché
triplicata, passando da 175 milioni a
450, con un tasso di aumento molto
diverso nei vari Paesi: più del triplo
in Gran Bretagna, quasi il triplo in
Russia, all’incirca il doppio in Germania e in Italia, soltanto un terzo in
Francia. È contro le organizzazioni
operaie di stampo socialista che ora
i nuovi governanti europei devono
misurarsi. All’inizio del nuovo secolo
la libertà di organizzazione sindacale è di fatto acquisita in tutta Europa, ma il riconoscimento più o meno
generico del diritto di associazione
operaia non corrispondeva alla totale libertà pratica di funzionamento.
La libertà di sciopero, all’inizio non
contestata e generalmente riconosciuta nei vari Stati europei, viene
mortificata sul piano della sua efficacia da misure coercitive e poliziesche.
Anche in Italia, come in altri paesi europei, il primo dopoguerra fu caratterizzato da tensioni sociali e politiche.
Inflazione, disoccupazione e carovita
sfociarono in tumulti. Nel Settembre del 1919 l’Italia firmò il trattato
di pace, ma le sue pretese su Fiume
e sulla Dalmazia non vennero ascoltate. Si parlò di “Vittoria Mutilata”.
D’Annunzio con alcuni volontari e alcuni soldati occupò la città di Fiume
per cercare di annetterla all’Italia, ma
dovette desistere. Dopo la guerra migliaia di contadini e operai si iscrissero
ai sindacati per tutelare i propri interessi lavorativi. Ci furono intense lotte
sociali tra il 1919 e il ‘20 ed alla fine
di quell’anno vennero occupate circa
300 fabbriche; gli industriali chiesero
l’intervento dell’esercito per sgomberarli, ma il governo (Giolitti) rifiutò inducendoli a trattare con i lavoratori, in
questo clima Gramsci e Togliatti diedero vita al partito Comunista. Fu in
questa situazione di grande tensione
sociale che si fece strada il fascismo.
Puntando tutto sulla battaglia contro
i socialisti e usando la violenza contro gli avversari, vennero organizzate
delle squadre armate che dovevano
attaccare e distruggere le organizzazioni dei socialisti. Il seguito di questo
partito crebbe fino a ottenere l’appoggio e il finanziamento di gruppi industriali. Il PNF organizzò la marcia su
Roma e davanti alla minaccia di un
colpo di stato Vittorio Emanuele III
incaricò Mussolini di formare il nuovo
governo.
Alla salita al potere del fascismo, il
settore dell’assistenza in Italia era
regolato da una legislazione ridotta
a poche leggi approvate dai governi
liberali di fine Ottocento. In epoca
di liberalismo e vigeva la minima
ingerenza dello Stato in ambito socio-economico. Nei primi anni del
Novecento si possono inquadrare
i primi reali cambiamenti: la progressiva industrializzazione favorì
la maturazione di una prospettiva
differente attraverso cui guardare
ai problemi di natura sociale e si
sviluppò la consapevolezza che nel
ciclo produttivo occorresse avere persone efficienti ed in salute.
Lo sviluppo industriale e il conseguente diffondersi di nuovi bisogni
determinarono i primi consistenti
interventi statali nel settore dell’assistenza, ma occorrerà attendere
l’avvento del fascismo per assistere
ad un cambiamento di prospettiva.
Lo Stato sociale fascista può infatti
essere considerato come «un processo di progressiva trasformazione del sistema di protezione sociale
creato in età liberale», finalizzata a
realizzare un preciso disegno politico e ideologico. Dal punto di vista
ideologico, le riforme apportate dal
fascismo vanno lette in una prospettiva totalitaria: nelle intenzioni
di Mussolini c’era il raggiungimento
di un interesse superiore, che superasse quelli individuali e rispondesse, invece, ad un interesse di superiorità della Nazione.
15
Sulle ali della storia
In ultima analisi ciò a cui mirava il
regime era la riorganizzazione della
società al fine di permettere la liberazione di nuove energie capaci
di ripercuotersi positivamente su di
essa, portando un aumento di produttività e di ricchezza per lo Stato.
Lo Stato era interpretato come un
“super-organismo biologico” del
quale le persone rappresentavano
le cellule. Così come in ogni organismo ben funzionante le cellule
sono strutturalmente organizzate,
anche lo Stato avrebbe dovuto
diventare l’organizzatore della vita
sociale dei propri cittadini per garantire il “buon funzionamento” di
ogni sua parte.
È su queste basi che, da un lato,
si procedette alla creazione dell’organizzazione corporativa in campo
economico, al fine di inquadrare
all’interno di precise organizzazioni lavoratori e datori di lavoro e,
dall’altro, all’introduzione di una legislazione sociale molto articolata
con lo scopo di organizzare sistematicamente la vita di ogni individuo dalla nascita alla morte.
Per quanto riguarda invece la politica estera sono proprio le guerre coloniali, a fare da tramite (già
prima dell’avvento del fascismo)
nel passaggio dal patriottismo al
nazionalismo.
Difatti il colonialismo italiano è dettato e dominato innanzitutto da
esigenze di prestigio nazionale. Le
spinte dell’economia, della società,
dell’opinione pubblica furono importanti, ma decisive sono le scelte di strumentalizzazione adottate
dai governi. Non a caso due guerre
coloniali, quelle di Libia e d’Etiopia,
vengono condotte come guerre
“nazionali”.
Per legittimare l’espansione coloniale, le giustificazioni fanno riferimento,
in forme diverse nelle diverse fasi,
agli stessi argomenti: la missione civilizzatrice verso le “razze barbariche”,
i vantaggi economici per gli italiani,
la possibilità di far fronte ai problemi
della crescita demografica del paese, il “posto al sole” per la Patria. Il
fascismo poi dilata le velleità espansionistiche e nazionalistiche dell’Italia
liberale e fa della guerra coloniale di
aggressione all’Etiopia una guerra
“nazionale” (per lo spiegamento di
mezzi e la mobilitazione massiccia
dell’opinione pubblica), “di massa”
(per il numero di soldati e lavoratori
mobilitati) e, per molti versi, “moderna” (con l’aereonautica che vi gioca
un ruolo di rilievo). Il colonialismo italiano è per certi aspetti “fuori tempo”
rispetto all’imperialismo europeo. Le
maggiori potenze infatti estendono i
propri domini nell’ultimo ventennio
dell’Ottocento, per poi valorizzarli/
sfruttarli nel quindicennio che precede la Prima guerra mondiale e nel
ventennio fra le due guerre, quando
l’imperialismo coloniale raggiunge il
proprio apogeo.
Conclusasi vittoriosamente la campagna per la conquista dell’Impero di
Etiopia (ottobre 1935 - maggio 1936),
si cominciò subito col dare un primo
assetto provvisorio al nuovo Impero,
nel quale furono comprese anche le
nostre vecchie colonie dell’Eritrea e
della Somalia. Tutto il vasto territo-
rio venne ripartito in cinque grandi zone, e precisamente: la zona
comprendente l’Eritrea, il Tigrai
e la Dancalia; capitale Asmara;
la zona comprendente lo Scioa,
il Goggiam e l’Etiopia nordoccidentale; capitale Gondar; la zona
comprendente l’Harar, gli Arussi
e il Bale; capitale Harar; la zona
comprendente i Galla e Sidama e
le tribù dell’ovest; capitale Gimma;
la zona comprendente l’antica Somalia italiana e l’Ogaden; capitale
Mogadiscio. Ogni zona dipendeva
da un Governatore, capo dell’amministrazione civile e comandante
di tutte le forze armate dislocate
nel proprio territorio. Tutti i cinque
Governatori facevano poi capo al
Governatore generale e Vice Re,
residente in Addis Abeba.
Ai limiti delle varie zone furono,
in seguito, apportati dei ritocchi,
sino a quando venne stabilito un
ordinamento territoriale definitivo,
che fondamentalmente confermò
quanto era stato fatto in via provvisoria. Con la fine delle operazioni, comandi, grandi unità e reparti,
ritenuti non più necessari, cominciarono ad essere gradualmente
smobilitati, sciolti o rimpatriati. Le
forze armate dell’Impero furono in
tal modo ridotte, per poterle contenere soltanto entro i limiti imposti dalla necessità di presidiare
e dare sicurezza alle nuove terre
conquistate. In relazione alle esigenze particolari delle varie zone,
l’organizzazione militare subì quindi, nei primi tempi, adattamenti e
ritocchi.
(prima parte)
16
Sulle ali della storia
Gianni Widmer
Alla fine dell’Ottocento, Trieste era
un’importante città dell’Impero
austro-ungarico e ne era il principale porto commerciale.
Gianni Widmer vi nacque il 25 aprile 1892, festività di San Marco.
Gli anni della sua giovinezza furono quelli della “belle époque”,
in cui le grandi conquiste della
scienza e della tecnica facevano
del progresso un mito che alimentava speranze universali e un fattore in grado di condurre l’uomo
a mete mai raggiunte prima. Di
questo clima l’aviazione rappresentava la frontiera più avanzata
e affascinante, il sogno per tanti
uomini coraggiosi e intraprendenti. Widmer fu pienamente figlio del
suo tempo: le sue imprese furono
espressione di tutto questo. Fu
aviatore tra i più giovani, dotato di
un indubbio talento. Frequentò la
scuola di volo civile de La Comina
e conseguì il brevetto nel giugno
1911 a Taliedo. Subito dopo, il
23 luglio pur potendo contare su
un’esperienza limitata, effettuò
col suo Blériot 50 hp la traversata
Grado-Trieste ad una quota di 500
metri, in circa mezz’ora, imponendosi all’attenzione generale.
Dal 30 luglio al 6 agosto prese
parte alla settimana aviatoria di
Trieste che si svolse nel campo
di volo di Zaule, insieme ai famosi
aviatori Manissero, Fisher e Legagneaux.
aviatore di
frontiera
Nel medesimo anno 1911, il comune di Trieste istituì un premio di
5000 corone da assegnare all’aviatore che per primo fosse riuscito a
volare da Venezia a Trieste sorvolando il campanile di San Marco e
quello di San Giusto. Widmer non
si fece scappare l’occasione. Decollò dalla spiaggia del Lido il 25
Gianni Widmer sull’aeroplano Bleriot XI da 50 cv.
fonte; Biblioteche Comune di Trieste
di Mauro Antonellini
settembre 1911 alle ore 17, ma,
a causa della scarsa visibilità, fu
costretto ad atterrare a Monfalcone. Il mattino successivo una
difficile manovra di decollo provocò la rottura dell’apparecchio
impedendogli di proseguire il volo
e raggiungere Trieste. Sempre nel
1911 partecipò alla prima gara internazionale di volo in Austria che
si svolse a Wiener Neustadt.
Nel 1912 mise a segno il colpo più
sensazionale della sua carriera: il
raid Trieste-Venezia in occasione
dell’inaugurazione del ricostruito campanile di San Marco e nel
giorno del suo ventesimo compleanno. Lo stesso anno eseguì il
suo primo tour nei Balcani: volò su
Zara e su Spalato, poi su Lubiana, Zagabria, Belgrado, Sarajevo
e da ultimo fu in Montenegro. Nel
1913 volle realizzare il sogno della
sua vita, arrivare in volo a Roma.
Ostacolato da inconvenienti tecnici e dal maltempo, il raid non fu
portato a termine.
Permise tuttavia a Widmer di farsi conoscere in diverse città della
Romagna e delle Marche e nella
Repubblica di San Marino. Infatti
partito dalla spiaggia del Lido di
Venezia il 10 marzo, dopo avere
sorvolato Chioggia e impiegato
un’ora di volo atterrò a Ravenna.
A causa di un problema tecnico riprese il volo due ore dopo, sorvolò Cesenatico, Cattolica, Pesaro,
ma giunto in vista di Fano ad una
quota di 600 metri ebbe un’avaria
al motore e fu costretto ad un atterraggio di fortuna che comportò
la sospensione del raid.
Riparato l’aereo, Widmer volò su
Ancona e effettuò una nuova audace impresa: decollare da Rimini
per atterrare a San Marino. Solo
l’abilità e il coraggio gli consentirono di atterrare nel breve pianoro
di Monte Carlo ai piedi delle torri
della città. A ricordo dell’evento
nello stesso punto dell’atterrag-
17
Sulle ali della storia
gio la Repubblica di San Marino
eresse a Widmer un monumento
ancora ad oggi visibile: uno dei
primi al mondo dedicato ad un
aviatore.
Venne poi la partecipazione alle
giornate aviatorie di Napoli dove,
ormai celebre e consumato aviatore, si confermò fra i protagonisti
insieme a Umberto Re, Pietro Cavadini e a Rosina Ferrario, prima
donna aviatrice italiana.
Partecipò in seguito al Meeting
internazionale di Vienna per poi ritornare su Zagabria e su Cettigne,
in Montenegro. L’11 aprile del
1914 riuscì finalmente a realizzare
il suo sogno raggiungendo Roma.
Partì da Portorose il 29 marzo del
1914 e la prima tappa di volo a Ravenna gli valse il primato italiano
di traversata sul mare. Purtroppo
ancora un incidente in atterraggio
lo costrinse ad una nuova e pro-
Widmer volo su S. Marino con il
Com. Casolari
lungata sosta. Riprese il volo il 10
aprile, fece tappa a Perugia e arrivò finalmente a Roma al campo di
volo di Centocelle.
La sua attività pionieristica si concluse con l’ultimo Meeting di Vienna del 1914, chiusosi proprio nei
giorni dell’attentato di Sarajevo.
Quelle drammatiche giornate segnavano la fine di un’epoca e l’inizio di un conflitto dalle dimensioni
e dagli effetti spaventosi.
Seguendo la logica degli eventi, in quanto suddito dell’Impero
austro-ungarico Widmer sarebbe
stato arruolato nell’Imperiale e
Regio Esercito, sicuramente come
aviatore e probabilmente con buone prospettive di carriera; invece
insieme alla sua famiglia scelse la
via dell’Italia abbandonando tutti i
beni. Purtroppo non fu ricambiato
con altrettanta generosità dall’Italia stessa, che ebbe nei suoi confronti sospetti poi rivelatisi e riconosciuti infondati. In seguito mise
a disposizione le sue capacità di
aviatore divenendo collaudatore
presso la SIAI di Sesto Calende,
poi alla SIAMIC sul lago Trasimeno. Finita la guerra tornò nella sua
Trieste come istruttore alla Scuola
di volo di Portorose e quale comandante lo scalo di Trieste per la
SISA, la prima compagnia aerea
italiana. Concluse una vita interamente dedicata al volo a Reggio
Calabria con l’incarico di caposcalo nella compagnia aerea LAI.
Il ricordo di Widmer rimane ancora in Romagna per i numerosi voli
eseguiti negli anni 1913 e 1914,
tali da rendere il suo nome familiare al punto che non poche persone ancor oggi lo portano come
nome proprio.
La memoria più viva delle gesta di
Widmer rimane nella Repubblica
del Titano, qui infatti si trova il solo
monumento a lui dedicato. San
Marino fu visitata diverse volte da
Widmer fino agli anni ’70.
Il 29 maggio 1970, in occasione di
una manifestazione di aerofilatelia, fu portato in volo da Riccione
a San Marino in elicottero. La missione fu effettuata dal comandan-
te Gianfranco Casolari, in servizio
presso l’aeroporto di Miramare di
Rimini, incaricato dall’Ufficio Operazioni del 5° Stormo. Ai comandi
di un elicottero Bell 47J atterrò
sull’arenile di Riccione, prese a
bordo Gianni Widmer e lo portò a
San Marino. L’atterraggio avvenne
sul piazzale nei pressi della stazione della funivia di Borgo Maggiore.
Widmer fu accolto da personalità
della Repubblica e portato al Palazzo del Governo. Il comandante
Casolari nel frattempo sorvolò più
volte San Marino e lanciò dei manifestini colorati che ricordavano
questa gradita visita.
Nel 1993 fu Giancarlo Zanardo, ai
comandi del Blériot XI da lui stesso costruito, a rievocare l’arrivo
dal cielo di Widmer, primo uomo
atterrato nel territorio sammarinese. Il 16 aprile 2013 è stato celebrato il centenario di quel volo alla
presenza delle massime autorità
della Repubblica.
Il libro di Mauro Antonellini, Gianni Widmer, aviatore di
frontiera, di prossima pubblicazione sarà in vendita presso il
bookshop del Museo dell’Aviazione “G. Casolari” di Rimini.
Formato cm. 17x24, cartonato,
pag. 256, illustrazioni b/n e colori corredato di testo completo
in lingua inglese.
Euro 25,00.
18
Sulle ali della storia
Il “Diavolo”
di Reggio Emilia
Testo e foto di Claudio Toselli
Transitando sulla tangenziale di Reggio Emilia e passando nei pressi dell’aeroporto “Ferdinando Bonazzi” si fa un
salto a ritroso nella storia perchè questo “campo volo” è
utilizzato fino dal 1916 anno in cui si insedia un ippodromo le cui striscie erbose vengono utilizzate come piste di
atterraggio per gli aerei della Caproni. Dal 1930 però viene
realizzato un aeroporto vero e proprio; inizialmente come
campo di fortuna poi come pista di collaudo per le locali
e vicine Officine Reggiane acquistate nel 1937 dal Gruppo
Caproni che usano ampiamente l’aeroporto per i test dei
numerosi prototipi prodotti dei velivoli Reggiane che tutti noi conosciamo. Durante la seconda Guerra Mondiale è
usato dai bombardieri Cant Z 1007-Bis e successivamente
diventa base dei Messerschmitt Bf 109 della Luftwaffe e
più tardi del 1° Gruppo Caccia “Asso di bastoni” della Aeronautica Nazionale Repubblicana.
Ai nostri giorni l’aeroporto diventa sede dell’Aero Club di
Reggio Emilia e dal 1997 è aperto al traffico commerciale
anche se non è mai riuscito ad ottenete la giusta importanza nel traffico aereo ,anche se è ubicato in un territorio ric-
co di potenzialità economiche e di tradizioni storiche. Nonostante queste problematiche nel suo sedime c’è la sede
di una importante associazione culturale: il Museo Araba
Fenice una organizzazione senza fini di lucro creata per
preservare, diffondere e promuovere la ricerca, gli studi,
la divulgazione e la narrazione dell’Aviazione attraverso
la storia degli uomini e degli aerei, valorizzando il patrimonio di interesse storico-artistico costituito dagli uominimilitari che hanno fatto la storia e dai mezzi per il volo da
loro utilizzati.
Il progetto è costituito da due sezioni:
- il Museo dell’Araba Fenice rappresenta la sezione statica
con sede al Castello dei Diritti
- “Vola Fenice” (www.volafenice.it) la sezione dinamica
ubicata sull’ aeroporto in cui è possibile, su prenotazione,
provare la brezza di poter volare su velivoli militari d’epoca il cui gioiello è sicuramente il bellissimo MB.326 che e’
stato rimesso in condizioni di volo con i colori e codici di
quando nell’Aeronautica Militare svolgeva servizio nella
606ª Squadriglia Collegamenti del 6° Stormo a Ghedi (BS).
RICERCA OPERA DI VOLONTARIATO
gati di contattarci (sia attraverso e-mail:
[email protected], sia telefonicamente
allo 0541.756696), per concordarne le modalità.
Il Museo dell’Aviazione è aperto ad accogliere gli appassionati con tempo libero disposti ad offrire il proprio impegno per il restauro, la cura, la sorveglianza e
la valorizzazione degli oltre 50 velivoli presenti e degli
altri mezzi esposti, in forma di volontariato. Precisiamo che l’opera dovrà essere prestata in modo gratuito, per varie ragioni che possono essere di solidarietà, di passione per il volo, di altruismo, filantropia
o di qualsiasi altra natura. Il volontariato potrà essere
operato individualmente o in associazioni organizzate in forma gratuita e riceverà contestualmente,
il rimborso delle spese sostenute per raggiungere i
luoghi d’intervento e soggiornarvi.
Coloro che fossero interessati all’iniziativa sono pre-
Tutti coloro che fossero indisponibili al lavoro sul posto, ma ugualmente aperti a sostenere l’opera e gli
interventi da affrontare all’interno del Parco, possono
contribuire liberalmente con un’offerta effettuabile
attraverso:
• rimessa con Carta di Credito
(sul sito www.museoaviazione.com);
• versamento su C/C postale n. 10462471
intestato a MUSEO DELL’AVIAZIONE S.r.l.;
• Bonifico bancario,
IBAN: IT11 A076 0113 2000 0001 0462 471
intestato a MUSEO DELL’AVIAZIONE S.r.l. – RIMINI (RN)
19
Sulle ali della storia
Durante questa mia visita alla grande
base di Mig 21 della neonata Aeronautica Militare Croata ebbi l’onore di conoscere il Comandante di quel Reparto:
il Colonnello Rudolf Peresin ed instaurammo subito, nonostante la differenza
linguistica superata da un interprete
ed il clima politico militare che in quel
periodo incombeva come un macigno
su tutti, un rapporto estremamente cordiale e di fiducia reciproca. Ovviamente
le mie domande erano concentrate su
cio’ che stava accadendo, sulla base
ex RViPVO, sull’operatività e lui con
un grande sorriso che gli illuminava il
volto, con una gentilezza incredibile,
glissava sulle risposte e mi pregava di
non addentrarmi in argomenti ai quali
ovviamente non poteva rispondere e di
concentrare il nostro discorso sul mio
servizio fotografico, rapporti umani, sulle differenze etniche delle quali parlava
senza alcun tipo di sentimento di odio,
ma con grande umanità e gentilezza.
Non volendo compiere azioni di guerra sulla sua Patria durante un volo di
ricognizione con un Mig 21, decise di
varcare lo spazio aereo Austriaco e di
atterrare a Klagenfurt. Fra gli sbigottiti
austriaci scese dall’aereo dicendo che
era una croato, un pilota croato e non
voleva compiere azioni di guerra contro
la sua terra.!!! Ovviamente per impedire la sua fuga la RViPVO gli sgiunzagliò
addosso altri Mig-21 e qualche Mig 29
per abbatterlo ma senza successo.
Rientrato in Croazia per continuare la
guerra per l’indipendenza della sua
terra, il 2 maggio 1995 durante una
missione di supporto areo ravvicinato
nell’operazione Flash delle forze croate,
fu abbattuto sopra la città di Stara Gradiska dall’artiglieria contarerea delle forze
Serbe in Krajina. Riuscì ad ejettarsi ed
atterrare incolume ma fu preso prigioniero e finito a ... (non posso descrivere
come ma è facilmente intuibile). I suoi
resti furono tumulati alla bellemeglio e
non furono restituiti fino al 1997 quando
il 15 settembre di quell’anno Rudolf Peresin fu sepolto con tutti gli onori militari
nel cimitero Mirogoj a Zagabria . I croati
oggi lo riconoscono come uno dei più
grandi eroi della guerra e la sua defezione fu considerata come un atto di sfida
al più potente nemico serbo rivegliando
in tutti un senso di orgoglio nazionale.
Il suo Mig-21, codice 26112, usato per
la sua defezione è ora la museo Heeresgeschichtliches (museo di storia militare ) di Vienna e fu mostrato in pubblico a Zeltweg durante la AirPower11.
1994 -Base Aerea di Zagabria-Pleso
Guerra nella ex Jugoslavia. Combattimenti fra Croati e Serbi
Testo e foto di Claudio Toselli
Base aerea di Zagabria Pleso; Col Peresin al centro con gli occhiali.
Col. Rudolf Peresin.
L’aereo è ancora oggetto di controversia in materia di proprietà internazionale, con richieste provenienti da Croazia
e Serbia.
Particolari della fine del Colonnello Peresin io l’ho avuta tramite la sua Famiglia, che riuscii a contattare in modo inconsueto volendo far pervenire alcune
immagini che gli scattai a Pleso durante
la mia visita.
Nel luglio 2006 un Mi-8 croato fu inviato
Tomba del Col. Rudolf Peresin a Zagabria.
al CSAR di Rimini per una esercitazione
congiunta con gli HH-3F. Naturalmente
fui invitato a questo evento e portando
con me le foto di Peresin, pregai il comandante dell’elicottero croato di far
pervenire le immagini ed una mia lettera
di accompagnamento alla Famiglia tramite i canali militari croati, il MInistero
della Difesa o altro, non avendo modo
di farlo personalmente non conoscendo nessun recapito.
Con mia grande sorpresa e stupore, il
comandante del Mi-8 scatto sugli attenti quando gli consegnai il plico e lo
depose in una borsa con attenzione
rispetto assicurandomi che avrebbe
portato a termine la consegna personalmente.
Dopo questa consegna al termine della
presentazione dell’esercitazione e il relativo servizio fotografico, giunti ai saluti
vidi tutto l’equipaggio croato schierato
davanti al loro elicottero (mi sto commuovendo ancora!!!!) e con il saluto militare ogniuno di loro volle stringermi la
mano. Per circa un mese non seppi piu’
nulla poi un giorno ricevetti una raccomandata: proveniva dalla Croazia, dalla
Famiglia , dalla moglie del Colonnello
Peresin che esprimeva tutto il suo ringraziamento e commozione.
Non la pubblico, scusatemi, perchè non
voglio spettaccolarizzare quelle parole
che voglio rimangano private, non voglio rendere pubbliche le confidenze
sulla morte di quel pilota o meglio di
quell’uomo perchè mi parrebbe mancargli di rispetto.
20
Sulle ali della storia
GLI ULTIMI ARRIVI AL...
MUSEO di AEROMODELLISMO
Saranno anche gli ultimi ma certamente non sono i piu’ piccoli…
Recentemente la Signora Mara Tomelleri, figlia di un aeromodellista di
Cernusco, ha ben pensato di donare al Museo ben tre enormi modelli
costruiti dal padre.
I modelli, date le loro dimensioni,
sono giunti completamente smontati ed il Direttore del Museo ha richiesto l’intervento di Domenico
Bruschi per il loro rimontaggio, cosa
non possibile con due sole mani e
così il Bruschi ha chiamato in aiuto
gli ottimi aeromodellisti Franco Costa e Rolando Genghini di Rimini.
Fatto un sopraluogo e suddivise le
varie parti dei tre modelli, i tre “antichi” aeromodellisti si sono messi al lavoro e, quando necessario,
sono ricorsi a creare parti che non
erano incluse nel dono. Sono stati
così rimontati i grossi aeromodelli.
Il lavoro è iniziato dal monoplano
De Havilland Chipmunk, 4 metri e
62 centimetri di apertura alare, con
motore a 4 cilindri di 250 cc. di cilindrata. Quindi i tre volonterosi sono
passati al RVD 8, riproduzione di un
aereo polacco, anche questo dota-
Biplano Liberty Sport.
to di motore a benzina a 4 cilindri e
250 cc. di cilindrata, ala parasole di
4 metri e 57 centimetri d’apertura.
Ultima è stata la volta del biplano
Liberty Sport dotato di motore a 2
cilindri a benzina e presunta cilindrata di circa 160/180 cc. I modelli
erano dotati di grossi servocomandi
alimentati da potenti batterie. Non
è dato sapere se i modelli in questione abbiano mai volato ma senza
Macchi MC.72.
dubbio rappresentano un notevole
impegno da parte del loro costruttore. Bellissima la riproduzione del
Macchi MC 72, aereo ancora in
possesso del record mondiale di
velocità per idrovolanti propulsi da
motori a scoppio. L’MC 72 pilotato
da F. Agello fu portato in volo e stabilì l’imbattuto record di oltre 700
chilometri orari nei primi anni ’30
in preparazione per la Coppa Schneider, edizione poi mai disputata
sfortunatamente per l’Italia che certamente avrebbe vinto.
Il modello donato al Museo da Sebastiano Silvestri è una magnifica
riproduzione dell’idrovolante che
puo’ essere acquistato rivolgendosi direttamente al Silvestri. Altro
modello giunto al Museo è stato
un piccolo biplano di soli 60 cm.
di apertura alare donato da Soncin
Riccardo di Udine. Last but not least un modello acrobatico, il “King
Stunt”, di 102 cm d’apertura alare
donato da Rolando Genghini. Entrambi i modelli sono del tipo VVC,
ovvero comandati da 2 cavi. Le donazioni confermano l’immutato interesse per il Museo che, della sua
specie, è unico in Italia.
Domenico Bruschi
Sulle ali della storia
21
CALENDARIO DEGLI APPUNTAMENTI 2014
Sono 21 gli appuntamenti inseriti
nel calendario delle Frecce Tricolori
annunciato ufficialmente dall’Aeronautica Militare. La stagione degli
eventi 2014 si aprirà all’Accademia
Aeronautica di Pozzuoli (NA) con il
sorvolo per il giuramento del corso
Rostro IV.
Sei date saranno dedicate agli
scambi nelle manifestazioni aeree
con altre Nazioni: Francia, Inghilterra, Svizzera, Belgio, Malta e Spagna.
Il 3 Agosto le Frecce Tricolori saranno a Rimini-Bellaria, stazione
balneare che le ha già ospitate di
recente (Settembre 2012), forse la
data scelta quest’anno non è delle migliori, ma lo spettacolo sarà
come sempre, eccezionale.
Per sabato 02 agosto sono previste le prove, domenica 03 agosto la
vera e propria esibizione. Lo spettacolo si svolgerà nelle ore pomeridiane, arricchito dalle performance,
oltre che delle Frecce Tricolori, anche di altri velivoli militari e civili.
Richiedi sul sito
www.museoaviazione.com
il biglietto (per il 2/3/4 Agosto 2014)
a tariffa speciale per visitare il Parco
Tematico dell’Aviazione.
P.A.N.
16 aprile
(Sorvolo) Pozzuoli (NA) Accademia Aeronautica
11 maggio
(Sorvolo) Pordenone (UD), 87a Adunata Nazionale Alpini
18 maggio
Lungomare di Loano (SV), Loano Air Show
31 maggio
Lungomare di Lignano Sabbiadoro (UD)
1 giugno
Lungomare di Trieste (TS), Trieste Air Show
2 giugno
(Sorvolo). In occasione della Festa della Repubblica sarà effettuato il sorvolo dell’Altare della Patria a Roma (RM).
7 giugno
Lungomare Poetto Cagliari (CA), Cagliari Air Show
9 giugno
(Sorvolo) Centenario del Comitato Olimpico Nazionale
Italiano Roma (RM)
15 giugno
Pontile di Forte dei Marmi (LU), Centovolte Forte dei Marmi
21 giugno
Cazaux (Francia), 80° anniversario costituzione Armée de l’Air
29 giugno
Lungomare di Ostia Roma (RM), International Air Show
9 luglio
Fairford (Regno Unito), Royal International Air Tattoo
19 luglio
Lungomare di Trapani (TP), Fly For Peace
3 agosto
Lungomare di Rimini (RN), Bellaria-Igea Marina Air Show
17 agosto
Gorizia (GO), Grado Air Show
24 agosto
Venezia (VE), Jesolo Air Show
6 settembre Payerne (Svizzera) 100° Anniversario forza aerea svizzera
13 settembre Kleine Brogel (Belgio) Centenario dell’aviazione belga
21 settembre Verona Bardolino Air Show
27 settembre Malta International Air Show
10 ottobre
Madrid (Spagna) 75° anniversario forza aerea spagnola
4 novembre (Sorvolo). In occasione della Festa delle Forze Armate sarà effettuato il sorvolo dell’Altare della Patria a Roma (RM).
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Sulle ali della storia
FOTO
RICORDO
Gruppo studenti
Sloveni
26 marzo 2014
Ist. ind. Mattei Ferrari
Eboli
16 aprile 2014
Gruppo in terapia,
paura di volare
studio S.O.P.H.I.A
10 novembre 2013
23
Sulle ali della storia
Istituto
di Frosinone
04 marzo 2014
Ist. Aeronautico
Jack London,
Taranto
8 novembre 2013
Moto Club,
Bologna
13 aprile 2014
24
Sulle ali della storia
IERI
OGGI
GLI ELICOTTERI DEL
15° Stormo CASR Cervia
Sikorsky HH-3F (Pelican) 15-35
MM 81347
Agusta Westland HH-139 15-51
MM.81823