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APRILIA CAPONORD RALLY 1200
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Numero 189 10 Marzo 2015 91 Pagine MXGP Thailandia Le cronache e i commenti delle gare vinte da Villopoto e Cairoli Periodico elettronico di informazione motociclistica MotoDays Le novità e gli eventi della settima edizione organizzata alla Fiera di Roma Scarica l’APP del Magazine Prove Kawasaki Versys 650 Agile, accessibile, comoda e brillante | PROVA MAXI ENDURO | APRILIA CAPONORD RALLY 1200 da Pag. 2 a Pag. 15 All’Interno NEWS: Honda SH 300 2015 | M. Clarke L’era dei cilindri in quadrato nei GP | N. Cereghini Se ce l’abbiamo fatta una volta… | MOTOGP: La Aprilia RS-GP di Melandri e Bautista | DopoGP Test Sepang 2 | SBK: Ancora Bayliss, è giusto? Aprilia Caponord Rally 1200 PREGI Sospensioni, motore e comfort DIFETTI Frizione e strumentazione Prezzo 17.050 € PROVA MAXI ENDURO APRILIA CAPONORD RALLY 1200 La maxi enduro italiana si conferma una moto da turismo al top grazie all’ottima ciclistica, qui con l’inedita ruota anteriore da 19”. E’ molto sicura grazie alle sospensioni attive, all’ABS e al controllo di trazione. Il motore da 125 cavalli ha tanta potenza e non scalda, mentre il cambio è rapportato un po’ lungo di Andrea Perfetti 2 3 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica Prove Media L a Casa di Noale dà retta alla clientela e introduce in gamma la Caponord Rally 1200. Rispetto alla validissima Caponord 1200 Travel Pack (leggi qui la nostra recente prova), la Rally non è un semplice restyling. E’ molto di più. Cambiano infatti le ruote (qui a raggi tubeless con un brevetto Aprilia del 2001), davanti al posto della stradalissima da 17” debutta quella da 19” e di conseguenza variano anche le quote del cannotto di sterzo, i piedini della forcella (qui a perno avanzato) e il radiatore (ricurvo per ospitare la ruota più grande). Crescono le dimensioni del parabrezza (sempre regolabile, con un’escursione di 5 cm), ci sono i fari a LED, le barre di protezione del motore e le borse laterali da 33 litri. Troviamo confermata la dotazione tecnologica di prim’ordine della Travel Pack, che comprende 4 le sospensioni semi attive ADD, il cruise control, il controllo di trazione e l’ABS (entrambi facilmente disinseribili). Ci sono i paramani, mentre sono optional il cavalletto centrale e le manopole riscaldabili. Il prezzo di listino è da ammiraglia (17.050 euro), ma in questo segmento la Caponord Rally è tra le più vantaggiose (la BMW R1200GS, per citarne una, sfiora i 20.000 euro con la stessa dotazione). Ma non pensiate che un prezzo più basso corrisponda a finiture scadenti; la moto italiana è costruita bene, non ci sono dettagli posticci o poco curati. A Noale lavora infatti un team di ingegneri appassionati e competenti, che non lascia nulla al caso. Ora facciamo un passo indietro - ma nemmeno troppo - e ripassiamo la scheda tecnica della Caponord, che vi avevamo presentato nel mese di agosto del 2014, quando la maxi di Noale fu leggermente rivista. 5 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica vo, infatti non è inclusa la variazione del precarico della molla anche se, a dirla tutta, la Caponord va oltre e implementa questa funzione sull’ammortizzatore. Il pilota può scegliere un precarico preciso in base alle condizioni di carico, oppure lasciare che sia la centralina a leggere la variazione di altezza del posteriore e regolare di conseguenza la risposta della molla. In questo caso possiamo quindi affermare che la sospensione posteriore è di tipo attivo. dischi flottanti da 320 mm e le pinze monoblocco a 4 pistoncini ad attacco radiale nonché un disco singolo da 240 mm, tutti gestiti dall’ABS (Continental) a due canali di serie. Il peso a secco è di 238 kg (228 per la Travel Pack) senza benzina, mentre la sella è a soli 840 mm da terra. Le due borse laterali di serie hanno una capienza di 33 litri ciascuna e sono apribili per intero o solo dalla parte superiore; la cover è in alluminio. Il serbatoio contiene 24 litri (5 sono di riserva). I freni e le ruote: cerchio da 19” e impianto Brembo con ABS Continental La strumentazione I cerchi sono a raggi e di tipo tubeless, da 19 pollici davanti (con pneumatico 120/70 ma è omologato anche il 110/90) e 17 dietro (170/60, in alternativa si può impiegare anche il 150/70). Aprilia ha scelto le ottime Metzeler Tourance Next per il primo equipaggiamento. L’impianto frenante è Brembo, che fornisce i Il motore: 125 cavalli a soli 8.000 giri. E tre mappe Il motore è il bicilindrico a V di 90° di 1.197 cc con acceleratore ride-by-wire e tre mappature. Di serie c’è il controllo di trazione impostabile su tre livelli. Ci sono due iniettori per cilindro, la doppia accensione e la valvola parzializzatrice a controllo elettronico con camera di compensazione (introdotta nel 2014 su tutta la gamma). La Caponord 1200 ha una potenza di 125 cavalli a soli 8.000 giri, la coppia massima è di 11,7 kgm a 6.800 giri. Il cambio è a sei marce ed è servito da una frizione a comando idraulico. La ciclistica: sospensioni semi attive e telaio a traliccio Il telaio è un robusto traliccio in tubi di acciaio con piastre inferiori e forcellone in lega leggera. 6 Prove La strumentazione è chiara e leggibile, ma manca di qualche info a cui ormai siamo abituati su questo tipo di moto (consumi e temperatura esterna in particolare). Aprilia viene incontro con l’accessorio AMP (Aprilia Multimedia Platform a 160 euro), che consente di collegare lo smartphone (Apple o Android) alla moto, ottenendo una serie innumerevole di info molto utili (compreso il navigatore satellitare e i dati di consumo). Nell’allestimento Travel Pack e sulla Rally che stiamo provando ci sono le sospensioni semiattive ADD (Aprilia Dynamic Damping), sviluppate e brevettate dalla casa di Noale (quattro i brevetti). Il sistema misura l’energia trasmessa al veicolo dalle asperità dell’asfalto, riconosce le fasi di guida (accelerazione, rilascio del gas, frenata, gas costante) e adatta la taratura in tempo reale per migliorare il comfort e la stabilità; inoltre mantiene l’assetto della moto grazie agli algoritmi sky-hook e acceleration driven damping, già noti nel mondo auto (dove l’indice di difettosità degli apparati elettronici è prossimo allo zero). Il pilota non deve impazzire col menù di gestione a seconda dello stile di guida o del tipo di fondo. La centralina elettronica varia automaticamente la risposta idraulica in compressione e ritorno di forcella e ammortizzatore. Il sistema è semiatti7 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica La nostra prova su strada La Sardegna fa un bel brindisi a ogni nuova Aprilia Caponord. Avevamo provato la prima Caponord (della nuova generazione) nel 2013 sotto l’acqua e abbiamo fatto amicizia con l’inedita Rally nel 2015 sotto un nubifragio bestiale che non ci ha dato tregua. L’asfalto bagnato da un lato limita la performance su strada, ma dall’altro fa immediatamente comprendere la bontà ciclistica della moto. Nel caso della Rally possiamo anche spingerci oltre e sottolineare come in queste condizioni l’Aprilia svetti con una dinamica di guida e un’efficienza dei controlli elettronici ai vertici della categoria. Categoria che nel frattempo non è stata certo con le mani in mano. Per la Rally valgono le impressioni positive riscontrate sulla Travel Pack. Le vibrazioni sono molto ridotte e l’ergonomia non presta il fianco alle critiche. 8 Prove I vari comandi sono precisi, in particolare il cambio è un burro al pari dell’acceleratore elettronico (privo di giochi nel chiudi-apri). La leva della frizione richiede uno sforzo sopra la media, ma ci si fa l’abitudine. La rapportatura delle marce non cambia e si rivela ancora un po’ troppo lunga (quinta e sesta si usano praticamente solo sopra i 90 orari), di contro la regolarità del grosso bicilindrico evita gli strappi ai bassi regimi. Il bicilindrico Aprilia è molto fluido, quasi al livello dell’ottimo boxer BMW. A 130 km/h indicati, corrispondenti a 122 effettivi, il motore gira a soli 4.700 giri in sesta. La gestione dei cavalli per mezzo dell’acceleratore ride-by-wire è meravigliosa. Delle tre mappature (Touring e Sport da 125 cavalli, Rain da 100) abbiamo usato per lo più le prime due, mentre la Rain ci è parsa superflua anche in condizioni di umido. Il motore è infatti 9 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito tanto potente quanto gestibile nello scaricare a terra la potenza. Nel polso destro il pilota ha la misura di ogni cavallo della Rally. In più c’è un controllo di trazione perfettamente tarato. Il twin italiano riprende con decisione dai 2 ai 4.000 giri, a 5.000 è già bello sportivo e a 6.000 giri cambia carattere e si lancia verso il limitatore (a 9.000 giri) con un boato esaltante dallo scarico (di serie). Il calore che sale dal motore è nella media del segmento e in movimento viene dissipato correttamente, senza investire le gambe. Con le sospensioni semi attive non ci sono setting da impostare o pomelli di precarico da girare. Quando freni forte, la forcella reagisce chiudendo 10 Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Prove quel che serve l’idraulica in tempo reale e affondando davvero poco. Ma basta rilasciare il freno e iniziare la curva per percepire nuovamente la grande scorrevolezza delle sospensioni. La moto digerisce così allo stesso modo i tratti rovinati come la guida più decisa, adeguandosi alle situazioni più diverse. La Caponord Rally si conferma una moto eccellente sia nel turismo in coppia, sia nella guida sportiva. Con il bagnato non abbiamo ovviamente esagerato con le pieghe, ma la Rally col cerchio da 19” ha evidenziato una tenuta di strada assai simile alla Caponord più stradale. È veloce nello scendere in piega e molto intuitiva nel mantenere le traiettorie. Aumenta un po’ 11 12 13 Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica l’inerzia nei cambi di direzione a causa del diverso effetto giroscopico della ruota, ma non cala il piacere di guida. Risulta più semplice condurre la moto sugli sterrati, dove la diversa geometria della ciclistica dovuta al pneumatico più grande rende la Rally più stabile e meno incline a chiudere lo sterzo in presenza di fango o sabbia. Non abbiamo calcolato il consumo della nuova Aprilia, ma vi ricordiamo che nell’extraurbano la Caponord Travel Pack percorre in media 17,5 km/l. 14 ABBIGLIAMENTO SCHEDA TECNICA Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Prove Aprilia Caponord Rally Raid 17.050 euro Cilindrata 1.197 cc Tipo motore termico Tempi 4 Cilindri 2 Configurazione cilindri a V Disposizione cilindri longitudinale Inclinazione cilindri n.d. Inclinazione cilindri a V 90 Raffreddamento a liquido Avviamento elettrico Alesaggio 106 mm Corsa 67,8 mm Frizione multidisco Distribuzione bialbero Ride by Wire Sì Controllo trazione Sì Mappe motore 3 Potenza 125 cv - 92 kw - 8.250 rpm Coppia 12 kgm - 115 nm - 6.800 rpm Numero marce 6 Capacità serbatoio carburante 24 lt Capacità riserva carburante 5 lt Casco Suomy Tourer Giacca Dainese Guanti Dainese Stivali TCX 15 Kawasaki Versys 650 PREGI Comfort e erogazione DIFETTI Finiture e potenza alti regimi Prezzo 7.490 € PROVA CROSSOVER KAWASAKI VERSYS 650 Lifting e un po’ di palestra per la crossover media Kawasaki. Agile, accessibile, comoda e brillante, trova gli unici limiti in finiture qualitativamente un po’ eterogenee e nell’uso più sportivo di Edoardo Licciardello 16 17 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica Prove Media L a Versys 650 è uno dei modelli più apprezzati della storia recente di Kawasaki: agile, potente e ricca di coppia – non per nulla, del resto, i bicilindrici paralleli Kawasaki sono stati i riferimenti delle rispettive categorie degli ultimi 25 anni – ha saputo ritagliarsi un posto nel cuore degli appassionati e costituisce a tuttora uno dei best seller della Casa di Akashi. L’occasione del restyling della sorella maggiore era però troppo ghiotta per non procedere con qualche ritocco anche alla 650 che non aveva mai potuto godere di una caratterizzazione estetica all’altezza della sostanza. Detto, fatto: allo scorso Intermot di Colonia Kawasaki ha pensato bene di far debuttare una vera e propria famiglia Versys, in cui al di là di una sostanza tecnica giocoforza molto 18 differenziata (una proposta sulla base della Z750 avrebbe indubbiamente grande fascino ma anche diversi lati negativi e costi troppo rilevanti) si identifica facilmente l’intento di creare un forte family feeling estetico. Operazione riuscita molto bene, se volete un nostro parere. La nuova caratterizzazione visiva si sposa a meraviglia con le colorazioni 2015, ben riuscite sia nelle eleganti versioni a tinta unita quanto nelle più grintose bicolori. Riveduta e corretta Non c’era molto che non andasse nella precedente Versys bicilindrica; la nuova proposta appare comunque molto più fresca e moderna fin dal primo sguardo, con un colpo d’occhio dominato dal nuovo cupolino dai fari a sviluppo orizzontale come sulla sorella maggiore. Una soluzione più bella ma anche più efficace da un punto di vista aerodinamico: migliorano infatti tanto il coefficiente di penetrazione quanto la protezione del pilota grazie anche alle possibilità di regolazione (ben 60 mm) offerte dal nuovo plexiglass maggiorato, con una superficie che cresce del 17%. Il propulsore non cambia troppo nella sostanza, ma viene rinvigorito un po’ agli alti regimi dove guadagna qualche cavallo (69 ad 8.500 giri contro i precedenti 64) senza penalizzare però l’erogazione ai bassi e medi regimi (il valore di coppia massima aumenta fino a 64Nm, pur spostandosi 200 giri più in alto, a 7.900 giri) e migliorando addirittura per quanto riguarda i consumi dichiarati, che il pilota può genere sotto controllo attraverso la spia Economical Riding Indicator. Nuovi attacchi al telaio in gomma riducono le vibrazioni su tutti i punti a contatto con il pilota che vede il proprio comfort migliorare sensibilmente anche grazie ad un telaio più snello che riduce lo spazio fra le ginocchia (e facilita quindi l’appoggio dei piedi a terra) ma soprattutto a pedane ricollocate più in basso e più avanti che determinano una posizione in sella più naturale. Diverse le differenze in termini di dotazione ciclistica che prendono in parte le mosse dalle operazioni già svolte sulle cugine ER-6. All’avantreno arriva infatti una nuova forcella Showa da 41 mm con funzioni separate (molla ed idraulica) sui due steli, regolabile in precarico ed estensione nonché dotata di gambali allungati di 25 mm per migliorare la rigidità dell’avantreno. Al retrotreno troviamo un mono Kayaba dotato di registro remoto (con pomello) per il precarico molla. Per entrambi, naturalmente, cambiano le tarature rispetto al modello precedente. Completamente rivisto 19 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito anche l’impianto frenante per aumentare feeling, potenza e progressività, che ora può contare su nuove pinze, pastiglie dalla nuova mescola, un diverso rapporto di torchio idraulico per la pompa ed un disco posteriore da 250 mm, tutti e tre gestiti dall’ABS Bosch 9.1. I cerchi (irrobustiti) ora calzano pneumatici dedicati (una variante dei già noti Dunlop D221, denominati in questo caso D222) che migliorano grip ed agilità oltre ad avere una scolpitura dal disegno più sportivo. La Versys diventa anche più versatile grazie ad un serbatoio che passa da 19 a 21 litri di capienza, aumentando quindi l’autonomia anche grazie a consumi dichiarati ridotti del 2%. Come per la sorella maggiore, il telaietto reggisella è stato irrobustito consentendo l’uso simultaneo di valige e bauletto gestiti da una chiave unica. La lista di 20 Periodico elettronico di informazione motociclistica optional è veramente ricca, e comprende diverse soluzioni per rendere la Versys più confortevole ed efficace nell’uso turistico: si va dal già citato set di valige da 28 litri e bauletto V47 alle borse interne per tutte e tre, proseguendo con paramani, faretti supplementari, presa di corrente 12v all’interno del cupolino ed indicatore della marcia inserita. Dal vivo Diciamocelo: adesso è anche bella. Fin dal primo sguardo la Versys 650 convince: le linee sono belle, grintose, quasi taglienti. La qualità delle plastiche, alla vista e al tatto, è di alto livello, la vista dal ponte di comando è gratificante e tutti i comandi sono belli e piacevoli da azionare. Non manca qualche piccola sbavatura – l’avvisatore Scarica l’APP del Magazine acustico è bruttino e troppo in vista, e i comandi supplementari per gli optional (manopole riscaldate e faretti aggiuntivi) sono decisamente posticci – ma l’elenco delle finiture che convincono e conquistano è molto più lungo. La pompa freno, con il tornito serbatoietto separato, o anche i paramani in alluminio regolabili sono tocchi che ci si aspetterebbe su moto di classe superiore. Le valige sono davvero belle, e il nuovo sistema di aggancio fa si che smontandole non restino antiestetici attacchi in bella vista. Non certo nuova ma molto leggibile invece la strumentazione. Avviando il motore si trova una tonalità di scarico educata ma vivace, merito del nuovo scarico che – all’apparenza identico – è il responsabile assieme alle nuove mappature degli incrementi prestazionali e della riduzione dei consumi. Prove Il comando del gas è morbido e pastoso, anche se un po’ troppo lungo nella corsa, e consente di dosare perfettamente l’apertura per ottenere la risposta desiderata. Si parte e si prende velocità facilmente grazie ad un cambio irreprensibile (migliorabile invece la frizione, un po’ legnosa nel comando) e la Versys mette in mostra subito la caratteristica di tutte le moto ben riuscite: bastano pochi metri per sentirsi perfettamente a proprio agio. La Versys si manovra da ferma con facilità, si gira in un fazzoletto e non mette mai in crisi anche ad andature pedonali, grazie ad un equilibrio estremamente riuscito. Il tracciato scelto da Kawasaki per farci assaggiare la nuova Versys 650 si snoda in Sicilia, fra la costa di Acireale e le pendici dell’Etna nella zona di Randazzo facendoci volutamente attraversare 21 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Prove aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb diversi centri urbani con ogni genere di pavimentazione. La taratura scelta dai tecnici di Akashi per le nuove sospensioni fa sparire magicamente tutte le asperità, comprese quelle del micidiale lastricato sconnesso di pietra lavica che pavimenta tutte le vie principali dei paesini etnei. L’agilità della Versys consente di sgusciare con agio dalla morsa di un traffico imprevedibile (chi conosce le zone sa di cosa parliamo) ma anche arrivati al momento della resa poggiare i piedi a terra è veramente facile anche per chi, come chi scrive, è piuttosto lontano da stature cestistiche. Bisogna affrontare asperità davvero enduristiche perché le sollecitazioni infastidiscano pilota e passeggero; a questo proposito vale la pena di segnalare come il pomello di registrazione precarico del monoammortizzatore sia realmente molto accessibile – non si trovasse sul lato destro azzarderemmo addirittura la possibilità di 22 agirvi in movimento. Il resto lo fa un’erogazione praticamente immacolata: basta tenersi sopra i 1500 giri per trovare un motore che gira rotondo, regolare e senza esitazioni. Certo, non aspettatevi un tiro taurino nei rapporti più lunghi, ma credeteci: è davvero raro trovare un propulsore di frazionamento e cubatura analoghi altrettanto regolare e pulito ai bassi e medi regimi. Fuori città Basta uscire dal traffico perché emergano tutte le altre doti di Versys. Iniziamo dal comfort: la protettività è sicuramente migliorata. Con il parabrezza in posizione rialzata restano esposti all’aria praticamente solo spalle e gomiti, e anche il casco dei più alti non viene investito da vortici o turbolenze aerodinamiche. La sella è comoda anche dopo una giornata passataci sopra, e le vibrazioni – uno dei punti deboli del 23 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Prove aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb precedente modello – sono praticamente sparite. Si intuiscono, più che percepirle, e si fanno notare davvero solo in zona sella attorno al regime di potenza massima. Manubrio, pedane e specchietti ne sono del tutto esenti. Migliorabili invece le manopole riscaldate, che anche alla massima potenza non si rivelano potentissime. Se si cerca la guida brillante – nonostante il meteo molto capriccioso abbiamo allungato il percorso spingendoci su per la Mareneve, la spettacolare statale che porta agli impianti sciistici dell’Etna – la Versys continua a divertire. Solo esagerando con le pretese la bicilindrica media Kawasaki inizia a mostrare qualche limite derivante da una destinazione d’uso diversa da quella delle pieghe selvagge: il motore, che offre il meglio di sé fra i 3 e 7.000 giri, va in debito d’ossigeno un po’ in anticipo rispetto alla zona rossa (ad onor del vero posta a 10.000 giri, 2.500 più in alto del regime 24 di potenza massima) e la taratura di serie delle sospensioni inizia ad imporre qualche limite. In più, l’agilità di cui si gode sullo stretto e in città mostra il rovescio della medaglia di un avantreno un po’ leggero (niente di preoccupante) quando si inizia a spingere forte. Grazie alla disponibilità dei tecnici Kawasaki abbiamo fatto un po’ di prove sul precarico di forcella ed ammortizzatore ottenendo sensibili miglioramenti per entrambi i problemi, se così possiamo chiamarli. Così la Versys sostiene bene in frenata e segue perfettamente la traiettoria impostata, chiedendo però in cambio un certo spirito di sopportazione sulle asperità. Tenete comunque presente che i limiti sopra descritti emergono ad un ritmo che probabilmente non interesserà a buona parte della clientela tipo di Versys, e che a modo loro confermano la validità di una base tecnica studiata per aumentare il divertimento: la stiamo valutando con parametri che dovrebbero essere riservati alle sportive. Il nuovo impianto frenante è davvero efficace e modulabile; la nuova unità a disco dal diametro maggiorato al retrotreno si lascia sfruttare con decisione ed offre un importante contributo alla frenata. L’ABS è efficiente e mai invasivo all’avantreno; al posteriore, complici trasferimenti di carico importanti con la taratura delle sospensioni di serie, entra in funzione con un po’ di anticipo. E chiudiamo con una nota sui consumi: nel corso della nostra prova il computer di bordo ha restituito una media di 5,2 litri per 100 km nel corso di un test lungo circa 200 chilometri su terreni e con ritmi di ogni tipo. Non sarà difficile fare meglio, perché i ritmi sincopati delle presentazioni stampa mal si conciliano con una guida risparmiosa. A chi è indirizzata? Iniziamo parlando di prezzi ed allestimenti. La Versys 650 è disponibile presso i concessionari ad un prezzo di 7.490 euro franco concessionario nella versione base, nelle livree Metallic Spark Black / Flat Ebony, Pearl Stardust White (quella che vedete nelle foto della nostra prova) e Pearl Shining Yellow. Alla versione base si affiancano due allestimenti, denominati rispettivamente Tourer+ e Grand Tourer, che consentono sostanziosi risparmi sull’acquisto dei singoli accessori. Tutte e tre sono disponibili in versione depotenziata guidabile con patente A2. L’allestimento Tourer+ comprende il set di valige con borse interne, i paramani neri, i faretti supplementari, l’indicatore del rapporto inserito e la protezione adesiva sul serbatoio e viene proposta ad un prezzo di 8.770 Euro, offrendo un risparmio di 230 euro rispetto all’acquisto 25 26 27 Casco AGV AX-8 Dual Evo Giacca Clover Crossover Pantaloni Clover Voyager WP Stivali TCX Guanti Ixon SCHEDA TECNICA separato dei singoli accessori. La Grand Tourer aggiunge a quanto sopra il bauletto V47 con relativa borsa interna e la presa 12v e costerà 9.280 euro, con un risparmio complessivo di 350 euro. Il rapporto qualità/prezzo, in tutti gli allestimenti, è decisamente elevato. Versys 650 è una proposta sicuramente matura – una moto capace di assecondarvi nella vita quotidiana, farvi divertire nella guida brillante ed accompagnarvi nel turismo anche a lungo raggio e pieno carico, anche se in questo caso dovrete ovviamente accettare qualche sacrificio in termini prestazionali rispetto a moto di cilindrata superiore. E’ un mezzo che può piacere a tanti, soprattutto grazie ad un’estetica ora davvero accattivante e a finiture di alto livello, sia pure con le poche pecche che abbiamo evidenziato. La Versys 650 piacerà senza dubbio a chi viene da uno scooter medio o maxi, perché la sua accessibilità la rende la porta d’accesso ideale al mondo delle moto “vere” con un bagaglio prestazionale che difficilmente stancherà troppo presto. Piacerà con ottime probabilità anche a chi torna alla moto dopo una pausa… di riflessione, o magari a chi si è un po’ stufato di masse, consumi e strapotenze e desidera una moto più facile, rilassante e giocosa. Non possiamo dire che la Kawasaki Versys 650 fosse una moto che mancava, perché in effetti gran parte delle sue qualità erano presenti anche nella versione precedente. Ma questo modello 2015 è indiscutibilmente più bello, più guidabile e confortevole – insomma, migliore sotto tutti gli aspetti. E tanto se si cerca la guida brillante quanto il turismo a lungo raggio ora è anche un pacchetto che non ha bisogno di scuse in nessun frangente. E scusate se è poco. 28 Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica ABBIGLIAMENTO Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Prove Kawasaki Versys 650 ABS 7.490 euro Cilindrata 649 cc Tipo motore termico Tempi 4 Cilindri 2 Configurazione cilindri in linea Disposizione cilindri trasversale Inclinazione cilindri n.d. Inclinazione cilindri a V Raffreddamento a liquido Avviamento elettrico Alesaggio 83 mm Corsa 60 mm Frizione multidisco Distribuzione bialbero Ride by Wire n.d. Controllo trazione n.d. Mappe motore n.d. Potenza 69 cv - 51 kw - 8.500 rpm Coppia 7 kgm - 64 nm - 7.000 rpm Numero marce 6 Capacità serbatoio carburante 21 lt 29 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica Motodays aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb MOTODAYS 2015 COSA C’ERA DA VEDERE A ROMA Per quattro giorni alla kermesse capitolina sono accorsi gli appassionati di centro e sud Italia per ammirare le novità 2015 e provare alcune di queste grazie ai test ride. Tutte le novità esposte C ome ormai da tradizione consolidata, ha aperto giovedì - 5 marzo - la settima edizione di Motodays, rassegna motociclistica romana che avvicina (colmando una mancanza precedentemente molto sentita) tutte le novità del mercato agli appassionati del centro e sud Italia. Forte del successo della scorsa edizione (ben 143.800 visitatori e 435 espositori registrati) anche quest’anno la kermesse capitolina si presenta forte della presenza ufficiale di molte Case (BMW, Ducati, Honda, Kawasaki, KTM, Kymco, Triumph, Suzuki e Yamaha) che, oltre a permettere ai visitatori di ammirare le novità, 30 ne impegnano diverse per i test ride dell’area esterna. Anche noi di Moto.it eravamo presenti con uno stand; per questa edizione era presente inoltre Mercedes-Benz Italia torna a Motodays con FirstHand il programma di usato selezionato e certificato della Stella che, in collaborazione con Mercedes-Benz Roma, presenta una selezione di ben 90 vetture usate Mercedes-Benz e smart, di cui la maggior parte garantite fino a quattro anni e disponibili anche in test drive. Tra i protagonisti dell’area FirstHand anche la smart ebike, che gli ospiti del Salone potranno provare su una pista dedicata. Le aree tematiche Motodays non finisce certo qui, grazie a diverse aree tematiche dedicate ad argomenti che affrontano il mondo del motociclismo a 360°. Si parte dall’ormai tradizionale Kromature, zona dedicata al mondo biker e alle custom in ogni loro declinazione, con tante special e il tradizionale concorso che premia le elaborazioni più riuscite. Interessantissima anche Motodays Vintage, realizzata in collaborazione con il moto club Yesterbike, che oltre ad una mostra mercato quest’anno si dedica agli anni 80 – un periodo d’oro per il motociclismo che ha dato vita a tantissimi modelli leggendari che a tutt’oggi popolano i sogni degli appassionati meno giovani. Days on the Road è lo spazio dedicato al turismo, con un punto d’incontro per conoscere i grandi viaggiatori, scambiarsi informazioni su percorsi ed itinerari e conoscere meglio grazie all’esposizione le novità in tema di accessori e abbigliamento specialistici. Immancabile infine l’Area Green, che mette l’ecologia – e dunque la propulsione alternativa – al centro dell’interesse. Test Ride ed esibizioni Grande spazio, come da tradizione, a spettacoli e test ride sulle novità 2015. Oltre alle esibizioni di fuoristrada, velocità e freestyle Motodays prevede un coinvolgimento in prima persona degli appassionati con giri di prova guidati – della durata di circa 40 minuti – che porteranno i visitatori al di fuori del quartiere fieristico per provare le novità portate in fiera dalle varie Case. Le moto esposte Honda SH 300 2015 - Debutta a Motodays la nuova versione dello lo scooter Honda a ruote ale di maggiore cilindrata. l’Honda SH 300i, con ABS di serie, adesso è Euro 4, ha avviamento keyless, fari a LED e una nuova estetica tutta italiana per il trentesimo anniversario del best-seller di casa. Triumph con moto e demo ride - Triumph gioca forte a Motodays: la Casa britannica schiera al proprio stand tutte le novità 2015, Tiger 800 in testa, le versioni speciali della linea Bonneville e la Street Triple Rx, cugina ancora più cattiva della 31 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Suzuki porta le novità e organizza il suo DemoRide - Le novità Suzuki 2015 sono presenti al Motodays. Grazie alla collaborazione delle concessionarie ufficiali del Lazio, gli appassionati possono ammirare la rinnovata gamma moto e scooter e approfittare dello shop dedicato ad abbigliamento e merchandising. Presso il quartiere fieristico di Roma si svolge inoltre la seconda tappa Suzuki DemoRide. Kawasaki H2 regina fra le novità, tutta la gamma in demo ride - La Fiera romana ospita tutte le novità del marchio di Akashi, con l’H2 protagonista principale. Possibilità di provare tutte le novità, cross comprese. Honda con SH 300i e la gamma al completo - Il protagonista è l’SH300i, ma anche la nuova Street Triple R. Una presenza molto importante anche sui demo ride: nell’area esterna è possibile provare la gamma Triumph quasi al completo. Kymco con la gamma e le offerte - La Casa taiwanese sbarca a Roma con i modelli della gamma 2015 e ai visitatori illustra tutte le offerte in corso. Yamaha, dalla R1 al Tricity - Presenza in grande stile quella di Yamaha a Motodays, dove la Casa di Iwata espone tutta la gamma 2015. La parte del leone viene naturalmente recitata dalle nuove YZF-R1 ed R1M, ma grandi protagoniste sono naturalmente anche le altre novità della line-up, a partire dalla MT-09 Tracer fino alle special Yard Built. Il gruppo Piaggio al gran completo - Grande spazio alla famiglia Vespa e al tre ruote Mp3 per il Gruppo Piaggio a Mototodays. Ma c’è anche Aprilia Racing con le novità 2015 e le Superbike del team Red Devils schierate nel mondiale. BMW, le moto negli stand e fuori i test ride Tutta la gamma BMW Motorrad è esposta alla fiera romana, mentre nell’area esterna ci sono i test ride per le nuove naked F800R ed R1200R e per la gamma scooter. 32 Motodays Crossrunner e tutto il resto della line-up di Tokyo sono esposte a Roma. Spazio anche alle moto da corsa. Fantic Motor e MASH a Motodays - Tutta la gamma fuoristrada Fantic Motor e le naked neoretrò del marchio francese Mash sono in mostra a Roma Norton in mostra - La Casa britannica alla fiera romana con tutta la gamma Commando 961, un parterre composto di tutte le versioni della Commando 961. La Café Racer, la Sport e la SF, ormai in consegna più o meno regolare una volta smaltite le “code” di produzione dovute ai problemi di approvvigionamento che avevano rallentato la produzione qualche tempo fa. Ducati, dalla Scrambler alla Multistrada - Tutta la gamma Ducati presente a Motodays. Torna la Land of Joy, ampio spazio ai club DOC. La vetrina della marca bolognese spazia dalla SBK al ritorno del mito Scrambler. KTM con tutte le novità - Alla kermesse romana la line-up di novità della Casa di Mattighofen 33 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Media HONDA SH 300 2015 A MOTODAYS 2015 Euro 4, avviamento keyless, fari a LED e una nuova estetica tutta italiana per il trentesimo anniversario del best-seller Honda A rriva abbastanza inatteso questo nuovo modello dell’Honda SH 300i. Da diversi anni uno dei più validi cavalli di battaglia Honda, lo scooter medio a ruote alte della Casa di Tokyo ha fatto segnare più volte record di vendita confermandosi una delle proposte più apprezzate della gamma, ma soprattutto uno dei modelli di maggior successo su tutto il panorama nazionale. Nel 34 2014 la versione attuale ha conquistato il secondo posto assoluto in termini di vendite sul nostro mercato, sfiorando le 6.500 unità immatricolate e risultando quindi di gran lunga il più apprezzato fra gli scooter medi. Non ci sarebbe quindi certo stato bisogno di cambiare un modello vincente, ma in Honda, evidentemente, non sono mai contenti. Ecco quindi l’arrivo - alla vigilia di Motodays 2015 - di una nuova versione, un atto quasi Scarica l’APP del Magazine Motodays dovuto per festeggiare i trent’anni di vita della gamma SH - il primo fifty risale al 1985 - e il milione (e passa) di unità vendute in Europa del ruote alte della Casa di Tokyo. Il nuovo SH 300i ABS 2015 non cambia la formula dei suoi predecessori: ruote da 16”, grande agilità e pedana piatta per garantire la massima versatilità. Non cambia troppo - almeno sulla carta - nemmeno il motore, un monocilindrico da 279 cc ad iniezione elettronica PGM-FI che però risulta profondamente aggiornato in diversi dettagli, trasmissione compresa, per migliorare l’erogazione ai bassi e medi regimi e restituire percorrenze chilometriche superiori. Graditissimo corollario di questo aggiornamento è costituito dall’omologazione Euro-4: l’SH è dunque il primo due ruote motorizzato al mondo a conseguire tale omologazione, con un anno d’anticipo sull’entrata in vigore dei limiti di legge. L’SH cambia anche nel telaio, modificato per migliorarne il comportamento su strada, ottenendo un calo di peso di 1kg rispetto all’attuale modello (169 kg il valore in ordine di marcia) e un diverso assetto per il comparto sospensioni che migliora il comportamento complessivo di questo nuovo modello, che oltretutto ora è dotato di serie dell’ ABS a due canali. Nuovo anche il sottosella - precedentemente un punto debole dell’SH - ora capace di ospitare un casco integrale. L’estetica è stata rivisitata: già al colpo d’occhio la linea è più slanciata e curata (come di consueto, il design è stato curato dalla filiale italiana) con dettagli di classe come i gruppi ottici a LED. Ma le migliorie si estendono anche nella dotazione, a partire dalla Smart Key - soluzione peraltro introdotta per prima da Honda con il Forza 250X nel lontano 2007 - che consente l’avviamento senza dover inserire la chiave nel blocchetto. Il nuovo SH300i ABS sarà disponibile a partire da tarda primavera 2015, in un allestimento che prevede di serie bauletto, paramani e parabrezza, nei colori Pearl Cool White, Pearl Nightstar Black, Moondust Silver Metallic, Pearl Siena Red. Il prezzo non è ancora stato definito, ma sarà in linea con l’attuale modello. 35 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Motodays l’operazione. Per tutta la durata della prova ho dovuto far attenzione alle raffiche di vento che sul rettilineo rendevano difficile la marcia, facendo piegare la moto. Grazie anche all’incitamento del pubblico, ho tenuto duro ed alla fine abbiamo porto in porto il nostro obiettivo». Da stasera, nella sede dell’FGA Racing Team c’è un nuovo trofeo: la targa che attesta di essere entrati nel Guinness World Record, portando a termine un’impresa davvero speciale e per certi versi incredibile. MOTODAYS MARCELLO SARANDREA NEL GUINNESS DEI PRIMATI Missione compiuta: durante i Motodays, Marcello Sarandrea batte il record ed entra nel Guinness World Record, percorrendo ben 222 km senza toccare il manubrio con le mani o mettere i piedi a terra R oma, Motodays ed il team dell’FGA Racing Team entrano nel Guinness World Record: nella pista allestita intorno ai padiglioni di Fiera Roma, Marcello Sarandea ha percorso in poco più di tre ore ben 180 giri del circuito lungo 1.234 metri. A Lorenzo Veltri, il giudice incaricato della Società GWR di certificare il risultato e volto noto per le sue apparizioni in televisione, è bastata una semplice operazione per confermare che la distanza 36 coperta con la Yamaha Tricker 250 è stata di ben 222 km, che polverizza il precedente primato di 213 km percorsi nel 2001 dal colombiano Manrique Saez Cruz. «E’ andato tutto secondo i piani – ci ha rivelato Marcello Sarandea appena sceso dalla moto -: si tratta di un risultato che premia gli sforzi di tutto il team. I momenti più difficili, come sapevamo, riguardavano il rifornimento di benzina, effettuato con una tanica speciale che ha evitato fuoriuscite di carburante durante 37 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica MOTODAYS SUCCESSO PER LA SETTIMA EDIZIONE 145.100 visitatori per la settima edizione della rassegna romana. Ospiti, novità di mercato, show e prove nelle aree esterne 4 41 le aziende presenti, 52.000 i metri quadri a disposizione di espositori e visitatori nelle aree interne, all’esterno 30.000 mq dedicati alle prove delle novità, 116 mezzi in prova, di cui buona parte all’esterno del quartiere, e altri 25.000 mq per 38 gli show e le esibizioni. Numeri non banali che, al netto di qualche problema, testimoniano il successo della settima edizione di Motodays «Chiudiamo con soddisfazione la settima edizione di Motodays - sottolinea l’amministratore unico di Fiera Roma Mauro Mannocchi - una Scarica l’APP del Magazine manifestazione che caratterizza non solo Fiera di Roma ma l’intera città. Anche quest’anno abbiamo avuto un riscontro importante di visitatori da tutta Italia e, soprattutto, un primo positivo riscontro da parte delle aziende sulle attività svolte in questi 4 giorni. Tutti i principali leader di mercato sono stati presenti, forti di una situazione di settore che oggi sembra fare meno paura di qualche tempo fa. Insomma i nostri Motodays si affermano sempre più come evento che accende le luci sulla nuova stagione economica del settore due ruote a motore, ai primi di marzo, e con la possibilità di provare i mezzi in maniera pienamente soddisfacente. Certifichiamo quindi il claim e la sfida con cui abbiamo lanciato il progetto Motodays, un progetto che… mette in moto il mercato!» I numeri confermano l’impressione: soprattutto nel weekend i visitatori sono accorsi numerosi, ammirando le moto in esposizione (diverse le presenze ufficiali dei Costruttori: Honda ha addirittura scelto Motodays come cornice per la presentazione della sua novità SH300i) ed affollando le aree esterne dedicate agli spettacoli e ai demo ride, aspetto fra i più significativi della fiera romana. Tanti anche gli ospiti presenti, con Fabrizio Frizzi ed Annalisa Minetti rispettivamente padrino e madrina della fiera, Max Giusti in veste di pilota ma soprattutto i professionisti della velocità: dai due “autoctoni” Davide Giugliano e Michel Fabrizio (qui nella nuova veste di Team Manager) ai nuovi acquisti del team Aprilia Superbike Leon Haslam e Jordi Torres. Fugace apparizione per il pilota della MotoGP Andrea Iannone, che ha siglato tanti autografi ma poi è scappato via anzitempo, deludendo i fan che lo attendevano sotto il palco per sentirlo raccontare la sua nuova esperienza da ufficiale Ducati in un incontro da tempo programmato e annunciato. Protagonista di un “A tu per tu” sul palco centrale di Motodays anche Nicola Dutto, presente per tre giorni. Il pilota motociclista è divenuto paraplegico dopo un brutto infortunio in gara nel 2010: soltanto tre anni dopo ha terminato al terzo posto assoluto l’estenuante gara di Baja 1000 Motodays in Messico, una maratona di circa 30 ore no-stop nel deserto in sella ad una KTM. Il tradizionale contest per le special al padiglione Kromature di Motodays ha incoronata “Regina” di Motodays 2015 la bagger “Adrenaline 26” preparata da Vallese Garage che avevamo già notato in quel di EICMA. Successo anche per il tentativo di record ad opera di Marcello Sarandrea, che con la sua Yamaha Tricker 250 ha battuto il record di guida della moto con il solo uso del busto; molto apprezzata, tornando all’interno, l’area “la passione fa 80” dedicata alle moto del decennio 19801990 con il contorno di alcune delle copertine più significative della rivista “La Moto” di quegli anni e le strisce del famoso vignettista Stefano Disegni, pubblicate sul mensile e dedicate ai temi più caldi del periodo. Un’iniziativa che ha voluto rendere omaggio allo storico direttore del periodico romano, Claudio Porrozzi, scomparso nel 2014. Forte anche l’accento sulla sicurezza, tematica costantemente al centro dell’attenzione di Motodays stata sviscerata in varie occasioni: dalle ‘lezioni’ tenute dalla Polizia Stradale ai convegni “I motociclisti parlano di moto”, ma anche le dimostrazioni dell’airbag organizzate quotidianamente da Dainese. Nei vari padiglioni di Motodays inoltre Aeronautica Militare, Carabinieri, Guardia di Finanza, Polizia Penitenziaria e Polizia Stradale hanno presentato nei loro stand le loro attività a favore dei cittadini. Forte apertura infine verso le scuole, dove dovrebbero crescere e formarsi i motociclisti del domani: come da ormai diversi anni Motodays ha organizzato incontri con le scolaresche: nei giorni di giovedì 5 e venerdì 6 circa 300 ragazzi delle scuole medie e superiori contattati anche grazie alla collaborazione della Federazione Motociclistica Italiana sono stati ospiti del Salone della Moto e dello Scooter, dove hanno partecipato ad un percorso a loro dedicato. I temi sono stati quelli della Sicurezza con la Polizia Stradale, Educazione alla Legalità con la Guardia di Finanza, Problematiche dell’uso degli stupefacenti e Dimostrazioni con i cani antidroga con Polizia Penitenziaria. 39 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine invece un anno prima si era registrata una perdita di ben il 23,6%. L’incidenza delle vendite di febbraio è mediamente il 6% sul totale annuo. La Top 50 Moto di febbraio 2015 Il primo posto nella classifica mensile è tornato alla BMW R 1200 GS dopo che la Yamaha MT09 Tracer ne aveva strappato la storica posizione a fine gennaio. Non solo, al secondo posto BMW piazza anche la GS Adventure. La Yamaha Tracer arretra quindi al terzo, seguita dalla debuttante Ducati Scrambler che stacca un’altra Yamaha di successo nel 2014: la bicilindrica MT-07. Poi un’altra moto che ha venduto molto bene l’anno scorso, con il secondo posto nella classifica moto, la crossover Honda NC750X. La Scrambler è la sola italiana presente nella top ten, seguita al 15° posto da un’altra Ducati, la Multistrada 1200. Attualità La Top 50 Scooter a febbraio Nessuna sopresa nella classifica mensile degli scooter oltre 50 cc più venduti. Sul podio ci sono sempre gli SH Honda, marca che piazza un altro modello (Integra) al sesto posto. Se oltre a quest’ultimo si esclude anche lo Yamaha TMax al quarto posto - i modelli preferiti sono sempre quelli a ruote alte. La Top 100 assoluta di inizo anno Passando al risultato che riguarda il primo bimestre, il dato totale (21.771 unità) segna un +0,8%. Ma se si escludono i cinquantini (nei primi due mesi registrano 2.674 veicoli con un -17,5%), le cose vanno decisamente meglio: +4%. Le moto immatricolate nei primi due mesi sono state 8.571 (+7,5%), mentre gli scooter hanno raggiunto le 5.110 unità, ovvero +1,3%. Anche in questo caso diamo uno sguardo alla tendenza MERCATO A FEBBRAIO POSITIVO GRAZIE ALLE MOTO CHE SONO A +7,3% di Maurizio Gissi | A febbraio le vendite hanno premiato le moto, gli scooter e i 50 hanno invece perso terreno. Il dato complessivo del bimestre vede l’immatricolato in attivo: +4% L’ accelerazione delle vendite di fine 2014 (con dicembre a +9% e chiusura d’anno a +1,4%) e l’inizio ancora positivo di gennaio 2015 (immatricolazioni a +6,7% rispetto a dodici mesi prima) ha visto smorzare il suo abbrivio a febbraio di quest’anno . Il secondo mese del 2015 si è infatti chiuso con 9.864 immatricolazioni, con un incremento di +1,4% rispetto a un anno prima. A crescere con un buon risultato sono state le moto: +7,3% 40 grazie a 4.754 nuove immatricolazioni, mentre gli scooter con 5.110 veicoli venduti hanno perso il 3,5%. E’ andata peggio, e questa è ormai una costante, ai cinquantini, le cui registrazioni si sono fermate a 1.322 unità, con un calo del 16% rispetto a dodici mesi fa. Il confronto con febbraio 2014 è quindi positivo per quanto riguarda moto e scooter oltre i 50 cc e va anche osservato che un anno fa il risultato rispetto al mese di febbraio del 2013 era stato pari a +10,2%, quando 41 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Attualità aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb rispetto a un anno fa: i primi due mesi del 2014 avevano visto le moto a +10,5% rispetto allo stesso periodo del 2013, mentre gli scooter aveva segnato il dato negativo di -5,4%. La Top 100 Moto di inizio anno I primi posti sono monopolizzati dalle enduro stradali e dalle crossover, in continuità con quanto visto nel recente passato e con l’aggiunta di modelli nuovi, vedi Yamaha Tracer, o rinnovati come Honda Crossrunner e Triumph Tiger, alle sempre presenti BMW GS e Honda NC-X. L’alternativa è rappresentata dalle naked, con la coppia Yamaha MT-07 e 09 ai primi posti della categoria. Sono BMW anche la prima turistica (1200 RTm al 13° posto) e sportiva (S 1000 RR, al 37° posto) presenti in classifica. E’ una HarleyDavidson la prima custom, al ventisimo posto. 42 Le naked continuano a crescere Se è vero che le enduro stradali restano la tipologia più venduta con 3.099 unità (però in calo del 7%), nel primo bimestre dell’anno sono le naked a crescere di più e con 2.902 unità segnano un +46,7%. A seguire le custom con 881 unità e un +15,2%, seguite dalle moto da turismo con 721 immatricolazioni e un -2,6%. Poi le sportive con 445 vendite e un -10,3%, e infine le supermotard con sole 251 moto scendono di un -28,3%. Le vogliamo un po’ meno grosse Le maxi sono sempre le più vendute, ma calano leggermente. Sempre nel primo bimestre dell’anno, le moto oltre 1000 cc si fermano infatti a 2.573 unità immatricolate, in leggero calo con -1,8%. In crescita notevole le moto tra 800 e 1000 con 2.304 unità e un +32,9%. Le medie cilindrate tra 650 e 750, con 1.494 moto, si portano ad un +17,4%. Nella fascia da 300 fino a 600 si registrano 1.172 moto in calo del -12,7%. Solo 450 pezzi e un -8% per le 150-250cc. Sono infine in ripresa le 125 con 578 moto e un +11,6%. La Top 100 Scooter di inizio anno La classifica del primo bimestre non si discosta molto da quella di febbraio. L’SH 300 (è stata appena presentata la versione 2015) è al terzo posto. Andando ad analizzare le diverse fasce di cilindrata, si conferma l’andamento positivo dei 125 cc con il risultato di 3.489 unità immatricolate che valgono un +7,2%, la fascia da 150 fino a 250 con 2.850 unità arretra del 2,4%. Il segmento centrale (300-500) con 3.119 vendite segna il passo con un -7,7%. Successo invece per i maxiscooter oltre 500cc con 1.068 unità e un +27,9% grazie al rinnovato TMax soprattutto. Guarda tutte le classifiche 43 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica Honda NC700X Nel 2015 volgiamo lo sguardo al futuro e introduciamo la moderna Honda NC700X. Sarà lei la base tecnica del contest e dovrà spingere i nostri amici disegnatori a uno sforzo creativo non indifferente. Il suo moderno telaio e il suo motore bicilindrico fortemente inclinato in avanti rappresentano un banco di prova molto impegnativo per qualsiasi designer. 3.0: la moto connessa Come in passato, vi forniamo le immagini della moto (spogliata di ogni sovrastruttura) che sarà la vostra base su cui lavorare per definire la Moto 3.0 Vi invitiamo a studiare un design che integri soluzioni tecniche innovative, che permettano alla moto di interagire al meglio con i moderni device che sono parte della nostra quotidianità. Iniziative Smartphone e tablet sono strumenti essenziali di lavoro e di svago. Ma possono anche divenire utilissimi accessori al servizio del motociclista (pensiamo alle funzioni GPS e di localizzazione, al computer di bordo, al tachimetro e altro ancora). Per questo i disegnatori dovranno escogitare il modo più funzionale e pratico per connetterli alla nostra Honda. La moto 3.0 grazie al suo telaio basso permette di studiare anche un capiente vano di carico alle spalle del manubrio (d’altra parte la NC 700X lo possiede in origine). La vediamo benissimo come urban bike. Essenziale, moderna, parca nei consumi e capace di dialogare col nostro smartphone o tablet. Il marchio italiano di abbigliamento OJ sarà ancora nostro partner in questa iniziativa; il logo della Casa (il serpente stilizzato) dovrà quindi essere il motivo grafico del progetto. OJ DESIGN CONTEST 2015 DISEGNA LA MOTO 3.0 CON MOTO.IT Tu disegni la special, noi la costruiamo. Moto.it con OJ e OnlyBike presenta la nuova edizione del contest che in passato ha avuto un grandissimo successo. La moto sarà esposta a EICMA 2015, dove premieremo il vincitore O J, OnlyBike e Moto.it replicano l’entusiasmante iniziativa del 2013 e invitano nuovamente tutti gli appassionati a disegnare la loro special. A costruirla penseremo noi. Questa volta cambiano in modo radicale sia la moto che la finalità. Due anni fa – grazie al contributo essenziale dell’officina milanese OnlyBike - avevamo messo a disposizione una Honda 44 SLR 650, che si rivelò una base perfetta per una classica elaborazione in chiave vintage o offroad (cliccate qui per vedere una a una le 153 elaborazioni inviateci). Vinse – e venne poi costruita con una fedeltà assoluta – la creazione di Bouzin che vedete qui sotto. Oggi si volta pagina per una sfida ancora più avvincente. Clicca qui per rivedere i 153 progetti dei lettori 45 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Iniziative aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb Largo ai giovani: l’idea più bella a EICMA 2015 trasformerà la Honda NC700X in modo radicale, seguendo le indicazioni contenute nel disegno prescelto dalla nostra giuria di esperti. 1. Salvate le 4 immagini della Honda NC700X priva di strutture e serbatoio su sfondo bianco e utilizzatele per realizzare il vostro progetto (a matita o con un software di elaborazione grafica). 2. La grafica deve essere ispirata a quella dello snake, simbolo di OJ (visibile nella gallery a destra vicino ai loghi OJ). 3. La grafica deve essere ispirata a quella dello snake, simbolo di OJ (visibile nella gallery a destra vicino ai loghi OJ). 4. Le parti che non possono essere modificate sono i cerchi, i freni, le sospensioni e il motore. Il telaio può essere modificato nella zona posteriore. Massima libertà su tutto il resto (fari, La special vincitrice dell’OJ Design Contest sarà esposta al prossimo EICMA presso gli stand di Moto.it e di OJ. Il suo autore sarà premiato con la consegna di un completo OJ, una cena per due al Dixieland di Milano e due ingressi a EICMA. Soprattutto vedrà il suo lavoro prendere forma grazie al contributo di OJ e di OnlyBike, che metteranno a disposizione la moto e la manodopera necessarie. La premiazione avverrà a novembre presso lo stand OJ con una grande festa a cui sono invitati tutti i lettori di Moto.it. Potete inviare i vostri progetti da subito all’indirizzo [email protected] specificando nell’oggetto della mail “OJ Design Contest 2015”. I lavori dovranno pervenire entro e non oltre il 31 marzo 2015. 46 L’elaborato scelto dalla nostra giuria sarà presentato durante la settimana del Salone del Mobile (14/19 aprile) presso il ristorante Dixieland di piazzale Aquileia a Milano. Immediatamente dopo partirà la realizzazione della moto, che sarà costruita tra aprile e ottobre, in tempo quindi per accendere il motore a EICMA. Cosa fare Ci sapete fare con la matita e con i programmi di grafica o semplicemente amate disegnare? Non dovete fare altro che armarvi di matita (o di software) e disegnare la vostra moto, partendo dalla base che trovate nelle foto di questo articolo. Le idee migliori saranno pubblicate su Moto.it. Il progetto più bello prenderà invece vita grazie al lavoro dell’officina OnlyBike di Milano, che serbatoio, sella, fianchetti, parafanghi, eventuali carene o cupolini, manubrio, pedane, specchi retrovisori). 5. Inviate il vostro lavoro via e-mail all’indirizzo [email protected] specificando nell’oggetto OJ Design Contest (con nome, cognome, numero di telefono) entro il 30 marzo 2015. Il progetto migliore sarà scelto dalla giuria formata da Massimiliano Merighi (OJ), Roberto Nava (OnlyBike) e Moto.it Fotografie in alta risoluzione Scarica la vista laterale destra Scarica la vista laterale sinistra Scarica la vista frontale Scarica la vista posteriore 47 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica Tecnica Media Le Suzuki 500 con quattro cilindri in quadrato sono state a lungo grandi protagoniste del mondiale e oggi appaiono con frequenza nelle manifestazioni per moto da corsa storiche TECNICA E STORIA L’ERA DEI CILINDRI IN QUADRATO NEI GP di Massimo Clarke | Tra i due tempi da corsa a disco rotante questa architettura motoristica ha dominato a lungo la scena, dalla Suzuki RG 500 in poi L e uniche moto con ammissione a disco rotante che hanno conquistato il titolo mondiale nella classe 500 sono state le ormai mitiche Suzuki RG che si sono imposte nel 1976 e 77 con Barry Sheene, nel 1981 con Marco Lucchinelli e l’anno successivo con Franco Uncini. I loro motori avevano quattro cilindri disposti in quadrato, soluzione lanciata nel mondo delle competizioni proprio dalla casa di Hamamatsu alla fine del 1963, con la 250 RZ 63. 48 Quando ha fatto la sua comparsa, questa moto era nettamente la più potente della sua classe; avrebbe meritato una migliore fortuna, ma non è riuscita a superare i problemi di trattabilità e di affidabilità che l’hanno afflitta sin dall’inizio. Il motore aveva una erogazione scorbutica, la carburazione era di difficile messa a punto e l’accensione era spesso fonte di guai… La Suzuki però credeva fortemente nelle scelte di base che avevano portato alla sua realizzazione e per questo motivo quando ha deciso di tornare alla attività agonistica in veste ufficiale, nella prima metà degli anni Settanta, ha scelto questa stessa architettura per la sua nuova 500. Tale soluzione consente di disporre i quattro dischi rotanti lateralmente, cosa impossibile con i cilindri in linea, e di realizzare un motore largo come un bicilindrico (la lunghezza era però ben maggiore…). Responsabile del progetto della moto era Makoto Hase, che ha adottato un alesaggio di 56 mm e una corsa di 50,6 mm e dotato il motore non solo di teste e cilindri “singoli”, ma anche di quattro alberi a gomiti indipendenti, ognuno dei quali era dotato di un proprio ingranaggio, in presa con quello dell’unico albero ausiliario posto inferiormente. Quest’ultimo a sua volta inviava il moto alla corona solidale con la campana della frizione tramite una terna di ingranaggi. Il cambio era del consueto tipo in cascata e di conseguenza i quattro alberi a gomito, ognuno dei quali era supportato da due cuscinetti a rotolamento e aveva un proprio disco rotante, giravano in avanti. In pratica si trattava di quattro motori monocilindrici raggruppati in un unico basamento (realizzato in tre parti). I cilindri avevano la canna riportata in ghisa e i pistoni, in lega di alluminio ad alto tenore di silicio, erano dotati di due segmenti. La luce di scarico era divisa in due parti da un traversino centrale. La RG 500 ha esordito nel 1974, con una potenza dell’ordine di una novantina di cavalli. La Suzuki RG apre la strada Per la stagione 1976 il motore ha subito una prima rivisitazione, con misure di alesaggio e corsa portate a 54 x 54 mm, e la potenza è salita a circa 110 cavalli, a un regime di 11.000 giri/min. Nello stesso anno la Suzuki ha iniziato a produrre moto destinate ai piloti privati; il loro motore in pratica era uguale a quello ufficiale della stagione 49 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Michel Frutschi sulla Sanvenero 500 del 1982 precedente e disponeva di un centinaio di cavalli. Il successo è stato immediato (le Mk I, costruite in una cinquantina di esemplari, sono state vendute nel giro di pochi giorni) e le quadricilindriche di Hamamatsu, prodotte di anno in anno in versioni continuamente migliorate, hanno rapidamente riempito le griglie di partenza. Nel 1978 le moto ufficiali (RGA 500, ovvero XR 22), sono state oggetto di una accurata riprogettazione. L’ingranaggio intermedio della trasmissione primaria è stato abolito e gli alberi a gomito, che ora giravano all’indietro, sono stati uniti a due a due centralmente (si veniva così ad avere un albero per ogni coppia di cilindri). Il nuovo basamento, in due parti, aveva due piani di appoggio differenti per i cilindri anteriori e per quelli posteriori. La potenza è passata a poco più di 120 cavalli a 11.000 giri/min. L’anno successivo ha visto l’adozione di cilindri con canne integrali dotate di 50 Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica Tecnica La Kawasaki 500 con quattro cilindri in quadrato non ha avuto la fortuna che avrebbe meritato riporto al nichel-carburo di silicio e di pistoni dotati di un solo segmento. Per quanto riguarda le moto dei privati (versione Mk IV), le misure caratteristiche sono passate a 54 x 54 mm e la potenza è salita a oltre 110 cavalli. Nel 1981 la XR 35 ufficiale forniva circa 130 cv a un regime leggermente superiore a 11.000 giri/min. Nella stagione seguente le misure caratteristiche sono state portate nuovamente a 56 x 50,5 mm e la Suzuki 500 con i cilindri in quadrato ha conquistato il suo ultimo mondiale. Nel 1983 però i risultati sono stati deludenti. La concorrenza era cresciuta enormemente e ormai era chiaro che il futuro era di motori più compatti e dotati di ammissione lamellare. Al termine dell’anno la casa si è ritirata dalla attività agonistica ufficiale; sarebbe tornata cinque anni dopo con un quadricilindrico a V nel quale l’aspirazione era controllata da valvole a lamelle. Le ultime Suzuki 500 a disco rotante sono state vendute ai piloti privati nel 1984; per altre tre stagioni sono stati disponibili ricambi via via aggiornati e migliorati. Nel 1985 ha fatto la sua comparsa una straordinaria moto stradale, che sicuramente è stata la 500 di serie più simile a una moto da Gran Premio ad essere mai prodotta. Si trattava della Suzuki RG 500 Gamma, il cui motore riprendeva le stesse soluzioni costruttive precedentemente impiegate sulle moto da competizione, a cominciare dalla architettura con quattro cilindri in quadrato e dalla ammissione regolata da dischi rotanti. Le misure caratteristiche erano 56 x 50,5 mm e la potenza era di 95 cv a 10.000 giri/min. I cilindri avevano la canna in ghisa e sette travasi. Gli altri non stanno a guardare La Suzuki non è stata l’unica casa a disporre in quadrato i quattro cilindri della propria 500 da Gran Premio con aspirazione a disco rotante. I grandi successi ottenuti dalle sue moto nella seconda metà degli anni Settanta hanno spinto altri costruttori a realizzare motori simili per i loro mezzi da competizione. Nel 1979 la Kawasaki ha iniziato a provare la KR 500, ottenuta in pratica abbinando due dei suoi bicilindrici in tandem di 250 cm3. Il debutto in gara si è avuto l’anno successivo. Il motore con misure caratteristiche perfettamente quadre (54 x 54 mm) erogava oltre 110 cavalli a circa 11.400 giri/min. Il basamento aveva il piano di appoggio dei cilindri notevolmente inclinato in avanti. La Kawasaki si è ritirata dalla scena agonistica al termine della stagione 1982 senza che questa moto abbia ottenuto risultati di rilievo. Nel 1979 anche la Morbidelli ha iniziato a sviluppare una 500 da Gran Premio con quattro cilindri disposti in quadrato. La moto, molto interessante anche a livello di 51 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica La Konig 500 era azionata da un motore a quattro cilindri orizzontali contrapposti nato per impiego motonautico e in seguito adattato per uso motociclistico parte ciclistica, ha corso senza fortuna fino al 1982 (ultimo anno di attività della casa pesarese nei GP), quando la potenza aveva sensibilmente superato i 120 cavalli. Allorché la Cagiva ha deciso di impegnarsi in campo agonistico ai massimi livelli ha scelto la classe 500. La prima moto da Gran Premio interamente realizzata nel reparto corse della azienda varesina, nel 1981, era dotata di un motore a quattro cilindri in linea nel quale l’ammissione veniva regolata da dischi rotanti piazzati sul dorso del basamento. Questa soluzione ardita e innovativa non ha fornito i risultati sperati. Lo sviluppo della moto è stato così abbandonato e per la nuova 3C2 del 1982 si è passati a un motore con quattro cilindri in quadrato, realizzato con uno schema analogo a quello della Suzuki. Questa moto, che forniva una potenza vicina ai 125 cavalli a un regime di 11.500 giri/min, ha continuato a venire sviluppata fino al 1984, dopo di che la Cagiva è passata al motore a V con ammissione lamellare. Pure la 52 Sanvenero ha realizzato una 500 con motore a disco rotante avente i cilindri disposti in quadrato, che ha corso nel 1981 e nel 1982. Dal 1976 al 1982 la classe regina ha vissuto della rivalità tra la Suzuki e la Yamaha. In questo periodo la casa dei tre diapason ha vinto tre mondiali consecutivi con Kenny Roberts, utilizzando moto azionate da un quadricilindrico in linea, con aspirazione controllata dal pistone. Quando è diventato evidente che con tale schema non era possibile ottenere ulteriori incrementi delle prestazioni, la Yamaha ha rivolto le sue attenzioni alla ammissione a disco rotante, realizzando nel 1981 la OW 54, nella quale i cilindri erano disposti in quadrato. Questa moto si è evoluta nella successiva OW 60, il cui motore aveva una identica architettura. Non soddisfatti, nel 1982 i tecnici di Iwata hanno sviluppato la OW 61, azionata da un motore dalla struttura completamente differente. Era dotato di due alberi a gomiti (uno per ogni coppia di cilindri) e aveva i cilindri disposti in modo da Scarica l’APP del Magazine formare una V, al centro della quale erano alloggiati due dischi rotanti che controllavano l’aspirazione, scoprendo o ostruendo i condotti che dai carburatori andavano direttamente alle quattro camere di manovella. Questa moto disponeva di circa 130 cv a 11.500 giri/min, che sono passati a quasi 140 nella OW 70, apparsa l’anno successivo. Nel 1984 con la OW 76 la Yamaha è tornata alla ammissione a lamelle, che aveva già impiegato una decina di anni prima, all’inizio del suo impegno nella classe regina, quando la tecnica di queste valvole unidirezionali era ancora ai primordi. Questo servizio sui 500 quadricilindrici con aspirazione controllata da disco rotante non sarebbe completo senza un doveroso accenno a un interessante motore nato e sviluppato per le competizioni motonautiche, il tedesco Konig. In questo caso i cilindri erano orizzontali e contrapposti. Due erano rivolti in avanti e due all’indietro. Una trasmissione primaria a catena inviava il moto a un cambio separato. L’azienda berlinese ha iniziato a lavorare su di una moto da Tecnica competizione nel 1969, ma si è impegnata con decisione in tale settore solo un paio di anni dopo, in larga misura grazie al lavoro del tecnico-pilota Kim Newcombe. Il motore era caratterizzato dalla presenza di un solo disco rotante, piazzato nella parte superiore del basamento e azionato da una cinghia dentata. Dopo alcuni risultati molto significativi colti nel 1972 in gare internazionali, la moto, che disponeva di una novantina di cavalli a un regime dell’ordine di 10.000 giri/min, ha ottenuto svariati ottimi piazzamenti, oltre alla vittoria nel GP di Iugoslavia, che hanno portato Newcombe a piazzarsi secondo nel mondiale. Un risultato amaro, perché il forte pilota neozelandese è morto in una gara inglese nell’agosto di quello stesso anno, con ancora un GP da disputare… A causa di questa sventura la Konig ha perso interesse nelle moto da competizione, ma ha continuato a sviluppare i suoi motori per impiego sui sidecar, arrivando alla conquista del titolo iridato nel 1975 e nel 1976. Questo splendido spaccato del motore della RG 500 di serie (seconda metà anni Ottanta) consente di osservare chiaramente la disposizione e la conformazione degli organi meccanici dello straordinario quadricilindrico Suzuki 53 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine On the road LANE SPLITTING RIVOLUZIONE EPOCALE NEGLI USA? di Pietro Ambrosioni | Altri importanti passi verso la legalizzazione di un fenomeno incredibilmente bandito negli USA. Una svolta che potrebbe cambiare radicalmente la situazione del traffico negli USA Q uesta settimana ritorno ad un argomento che mi sta particolarmente caro, potenzialmente in grado di cambiare l’intero panorama mo tociclistico americano. Parlo ovviamente della possibilità di fare lane splitting ovvero di passare tra le auto in coda, cosa al momento tollerata solo in California. In una nazione come gli USA, dove il traffico sta ormai strozzando città grandi e piccole tanto quanto se non peggio che in Europa, una legislazione a favore del lane splitting potrebbe generare un rinnovato interesse per le moto. Qui, dove la gente le usa praticamente solo per fare un giro alla domenica, le due ruote potrebbero diventare il mezzo ideale per abbattere i tempi di percorrenza dei pendolari e ridurre all’osso il consumo di carburante e i costi (anche ambientali) associati ad un uso quotidiano dell’automobile. Diversi Stati dell’Unione hanno recentemente messo in agenda una discussione sull’attuabilità di una simile rivoluzione: una cosa che a noi europei sembra ovvia e scontata, qui e considerata una vera e propria patata bollente, una questione su cui si potrebbe arrivare a disaccordi anche laceranti. Uno degli Stati in prima linea nello spingere il lane splitting è il Tennessee, il cui governatore Bill Haslam è un accanito motociclista, ma a breve anche il parlamento del Texas aprirà una discussione sulla possibilità di permettere questa pratica. La AMA (American Motorcyclists Association) recentemente sta spingendo perché il lane splitting venga permesso anche negli stati 54 di Oregon e Washington, dove alcune proposte di legge sono già in fase avanzata di discussione. In Oregon sono due le leggi prese in considerazione al momento: la S. 172 (proposta dal senatore Boquist), prevede il lane splitting nel caso in cui le file di auto siano ferme o procedano al di sotto delle 10 mph e la moto o lo scooter passino ad una velocità massima di 20 mph. La seconda è la S. 420 (introdotta dal senatore Kruse) e permetterebbe la stessa cosa ma con i limiti posti rispettivamente a 25 mph e 35 mph. Nello stato di Washington la proposta di legge SB. 5623 è bipartisan e prevede il lane splitting con auto ferme o ad una velocità massima di 25 mph e moto o scooter che procedono al massimo a 10 mph in più. Attenzione, il “trucco” qui è che se le auto procedessero per esempio a 10 mph, le moto potrebbero sorpassare al massimo a 20 mph… Lo stato di Washington, dove si trova la liberalissima città di Seattle, è da sempre uno stato chiave nell’adozione delle nuove leggi: molti addetti ai lavori sono convinti che l’adozione del lane splitting lassù farebbe da catalizzatore e nel giro di pochi mesi la legge diventerebbe federale e dunque si estenderebbe a tutti gli Stati Uniti, visto che il governo centrale prevale su quelli statali. Quel che è certo è che la legge federale stabilirebbe anche una regola valida per tutti e non ci si dovrebbe ricordare di tutti i limiti ed eccezioni a seconda dello stato dove si sta guidando. Ripeto: se gli USA dovessero permettere il lane splitting potrebbe essere davvero un rivoluzione per il mercato e tante Case europee (e produttori di abbigliamento ed accessori) potrebbero improvvisamente vedere un enorme mercato aprirsi davanti ai loro occhi. A quel punto mancherebbero solo i parcheggi dedicati: ve lo avevo detto che nella maggior parte degli Stati americani non si possono parcheggiare le moto nei mutipiano perché dicono che potrebbero creare incendi?!?!? 55 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito NICO CEREGHINI SE CE L’ABBIAMO FATTA UNA VOLTA… Dalla crisi usciremo. Già negli anni Settanta e Ottanta rischiammo parecchio, tutta la nostra industria della moto stava per sparire. Eppure siamo ancora qui Media C iao a tutti! Un amico francese mi chiede di raccontare ciò che ricordo della Laverda V6 e del Bol d’Or 1978 che disputai con quella moto e con Carlo Perugini, bel pilota e grande amico marchigiano. Il francese è appassionato del marchio di Breganze, sta scrivendo un libro sulla sei cilindri 1000, ed ecco che i fili della mia memoria, che dovevano stare, aggrovigliati, in qualche angolo buio, 56 Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica progressivamente si sciolgono e diventano storie e personaggi. Non voglio annoiarvi con fatti privati di quarant’anni fa, quando il libro uscirà lo segnalerò agli interessati. Voglio soltanto collegare quell’epoca alla nostra. La Guzzi navigava a vista. Il discutibile De Tomaso, proprietario dal ’73, era impegnato a copiare le Honda a quattro e sei cilindri sulle linee Benelli e per fortuna c’era un tecnico come Lino Tonti e non furono abbandonate le bicilindriche a V; la Le Mans fu un successo, la California quasi, ma le piccole V35 e V50 davano un mucchio di problemi, i concessionari erano disperati e solo i più tenaci resistettero, la leggendaria aquila rischiò di inabissarsi nel lago ad ali aperte. E la Ducati? Ammiravo l’ingegner Fabio Taglioni, ma il genio non basta se la gestione dei manager è disastrosa. A metà anni Settanta Borgo Panigale finì nell’orbita dello Stato, Efim e Finmeccanica, e quando arrivarono finalmente i fratelli Castiglioni a salvarla, nei primi Ottanta, la produzione delle moto era calata fino a duemila pezzi. Le corse? Per i vertici erano soldi buttati, e se non ci fossero stati quelli della NCR e un eroico Franco Farnè, anche la più leggera e potente delle bicilindriche italiane, la 750 nata nel ’73 dopo la 200 Miglia di Imola, sarebbe finita in niente. Senza i Castiglioni, oggi la Ducati neanche esisterebbe. Purtroppo, proprio la mia Laverda è sparita. In quel lontano ’78 guidavo al Castellet la velocissima V6 1000 e però già si sapeva che difficilmente quel progetto modulare sarebbe diventato realtà. Massimo Laverda sognava nuove bicilindriche compatte e leggere, quattro cilindri potenti e raffinate, sei cilindri da sogno; ma la crisi mordeva e la proprietà era troppo frazionata e incerta. Purtroppo, Massimo se n’è andato nell’85 a soli quarantasette anni e il suo marchio, dopo tante vicissitudini, è finito all’Aprilia, alla Piaggio e poi nel dimenticatoio. Anche la Guzzi dopo mille peripezie finì nelle mani di Beggio e quindi alla Piaggio. Oggi, benché piccola, è viva e si difende. Mentre la Ducati, nel gruppo tedesco VW, è viva più che mai e lavora forte. Nonostante i rimpianti di molti anzianotti, insomma, negli anni Settanta e Ottanta l’industria italiana della moto era in una profonda depressione e stava andando a fondo. Se ce l’abbiamo fatta allora –mi dico possiamo farcela anche questa volta. Editoriale NEGLI ANNI SETTANTA E OTTANTA L’INDUSTRIA ITALIANA DELLA MOTO ERA IN UNA PROFONDA DEPRESSIONE E STAVA ANDANDO A FONDO. SE CE L’ABBIAMO FATTA ALLORA –MI DICO- POSSIAMO FARCELA ANCHE QUESTA VOLTA 57 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine MotoGP aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb Media bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb APRILIA HA SVELATO LA RS-GP DI MELANDRI E BAUTISTA di Thomas Bressani | La casa di Noale ha svelato la nuova RS-GP da MotoGP. Una sfida descritta da Roberto Colaninno e Romano Albesiano. E commentata dai piloti Marco Melandri, Alvaro Bautista e dal team manager Gresini L a casa di Noale ha presentato, all’interno degli studi di SKY, la nuova Aprilia MotoGP che vedremo in pista quest’anno con i piloti Marco Melandri e Alvaro Bautista. La voglia di vedere questo nuovo progetto crescere e conquistare risultati è tanta, soprattutto dopo anni di assenza dal motomondiale. La casa di Noale ha saputo 58 collezionare numerosi successi, ultimo quello raggiunto in SBK con il pilota Sylvain Guintoli, laureatosi Campione del Mondo SBK 2014 con l’Aprilia RSV4. Quando si parla di Aprilia, si parla di sport. Non a caso è uno dei marchi con più vittorie nella velcoità, con 54 titoli mondiali, conquistati dal 1992 a oggi. In casa Aprilia non si aspettano di certo di essere competitivi sin da subito - tantro più che il ritorno in MotoGP è stato anticipato di un anno - , ma sarà invece una stagione di collaudo per sviluppare la nuova RS-GP, riducendo il gap che la separa dalle moto di testa. La presentazione, tenuta da Guido Meda, ha visto salire sul palco anche il presidente del Gruppo Piaggio Roberto Colaninno che ha illustrato idee e progetti futuri per far crescere al meglio l’azienda. Piaggio ha iniziato una stretta collaborazione con il gruppo Sap SRM, così Roberto Colaninno ha raccontato questa nuova avventura: «Si tratta di una spinta tecnologica dell’intero Gruppo Piaggio, in sintesi sta tutto nell’avere una grandissima moto, come la RS-GP, grandissimi piloti come quelli che abbiamo, grandi performance, ma prima di tutti gli altri stiamo pensando a una cosa che si aggiunge a tutto questo e che oggi non c’è ancora. Una tecnologia che deriva da un altro mondo estremamente sofisticato e che con le moto fino ad oggi ha avuto poco a che fare». «Vedere gli altri che leggono la targa - ha continuato Roberto Colaninno - che vedono il tubo di scappamento, per me e una grandissima soddisfazione. Da oggi abbiamo l’opportunità di collaborare con questa grande società per cercare di individuare e di concretizzare quel qualcosa che si trova nel nostro DNA e quando riusciremo ad individuarlo, costruirlo e a offrirlo creerà un grande momento di soddisfazione e entusiasmo. In sostanza si tratta di un fatto di alta tecnologia che si aggiungerà a quella che abbiamo già con Aprilia.» Colaninno rimane comunque con i piedi per terra, sapendo benissimo che questa avventura di Aprilia in MotoGP non sarà facile. «Entriamo in un mondo difficile e ne siamo coscenti, occorrerà avere molta passione e pazienza. Noi non pensiamo di arrivare primi quest’anno, ma sappiamo che l’evoluzione dell’Aprila è un qualcosa che va in crescendo e che si andrà a misurare in ambienti sempre più difficili». Aprilia e il 59 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb Gruppo Piaggio hanno deciso di anticipare di un anno il loro rientro in MotoGP, consapevoli della scelta coraggiosa. Il 2015 sarà dedicato allo sviluppo della RS-GP, prima del debutto, nel 2016, di una moto prototipo in configurazione Full Factory. Romano Albesiano, Responsabile di Aprilia Racing, ha così commentato: «Dopo essere passati dalla SBK, alla CRT, ora siamo arrivati al top con la nostra prima MotoGP. L’evoluzione di questa nuova moto parte dall’esperienza fatta l’anno scorso nella categoria CRT. «Il futuro di Aprilia va ormai verso la MotoGP e sappiamo bene che si tratta di un percorso lungo, complesso e faticoso. Partire prima di quanto fosse stato deciso ci consentirà di arrivare prima all’obiettivo che noi riteniamo essere necessario. Quest’anno faremo fatica e al momento stiamo avendo tanti problemi, ma al tempo stesso stiamo imparando tante cose. Sono estremamente soddisfatto della scelta, anche se capisco che 60 Scarica l’APP del Magazine Ad affrontare questa lunga sfida, in pista con la RS-GP, saranno i piloti Marco Melandri, Campione del Mondo con Aprilia 250 nel 2002, e Alvaro Bautista iridato nel 2006 in 250, sempre con una moto di Noale. Marco Melandri, sul palco della presentazione dell’Aprilia MotoGP, racconta come sono andati i test a Sepang e le sue sensazioni in sella alla RS-GP: «Per me è stato un inizio davvero difficile - ha detto Melandri -, noi abbiamo anticipato i tempi iniziando con un anno di anticipo. Questa sarà una stagione di collaudo, durante i test bisognava non commettere errori, l’importante per me era fare dieci giri più piano piuttosto che qualche caduta in più. Non so se sia un pregio o un difetto, ma sono un pilota che se non sente la moto fare quello che voglio, o che non mi da la fiducia necessaria, non riesco a guidare nemmeno all’80% delle mie potenzialità. Ho faticato tanto, provando anche a cambiare modo di guidare ma non riuscivo proprio a trovare la fiducia necessaria. «La mia difficoltà più grande sta attualmente nella gestione dell’avantreno: non riesco ad essere aggressivo e inserire MotoGP la moto in curva con i freni tirati, perchè non la sento assorbire le buche, ma la sento soltanto spingere con la ruota davanti, non riuscendo a chiudere le linee e lo stesso accade anche a centro curva. Credo che la mia sia più una difficoltà di sensazione più che di adattamento alla moto, non ho quella confidenza per fare quello che vorrei, anche provando gomme diverse lo stesso giorno le cose non sono cambiate». A concludere la giornata di presentazione tocca ad Alvaro Bautista, andato meglio negli ultimi test MotoGP rispetto al suo compagno di squadra: «Come con Marco anche io non sento l’anteriore al 100%. La base di questa moto non è male, ci mancano per il momento dei piccoli dettagli che sono quelli che fanno la differenza e che ci farebbero andare più veloci nei tempi. Dobbiamo decisamente miglirare l’anteriore, perchè non mi sento tanto a posto in ingresso curva. Il posteriore, l’elettronica e il motore hanno bisogno ancora di essere sistemati. In sostanza la moto ha una buona base, ma dobbiamo migliorare in tutti gli aspetti». per molti possa sembrare una decisione azzardata». Questa nuova sfida, da parte di Aprilia, vedrà anche una partnership con Gresini Racing, guidata dal due volte Campione del Mondo Fausto Gresini, anche lui pilota Aprilia per un anno. «Per me è un grande onore fare parte oggi di questo gruppo - ha commentato Gresini, il Team Manager - e di rappresentare una casa italiana, cosa avvenuta per un anno come pilota Aprilia. Trasformarsi da un Team satellite ad uno factory mi riempie di orgoglio e di grande responsabilità. «La sfida di Aprilia in MotoGP è una sfida molto importante. Sappiamo dove dobbiamo lavorare e lavoriamo con la consapevolezza delle difficoltà che ci saranno, ma anche con la certezza che miglioreremo. La MotoGP di oggi è una categoria molto competitiva, qui c’è un progetto di sviluppo e come tutte le cose serve anche tempo per crescere e voglio dare il mio contributo per far si che avvenga il più in fretta possibile». 61 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica MARCO MELANDRI “DOBBIAMO ESSERE PRONTI PER LA MOTOGP DEL 2016” Scarica l’APP del Magazine MotoGP aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb di Thomas Bressani | Marco Melandri quest’anno affronterà una nuova sfida in MotoGP. Lo abbiamo intervistato durante la presentazione dell’Aprilia RS-GP, ci ha spiegato i suoi obiettivi per questa stagione e delle prime sensazioni in sella alla nuova moto di Noale M arco Melandri quest’anno affronterà una nuova sfida in MotoGP. Lo abbiamo intervistato durante la presentazione dell’Aprilia RS-GP dove ci ha spiegato i suoi obiettivi per questa stagione e delle prime sensazioni in sella alla nuova moto di Noale. Hai la possibilità di cucirti addosso una moto tutta nuova, pensi che questa Aprilia sia abbastanza modellabile per il tuo stile di guida o dovrai essere tu ad adattarti a lei? «Sicuramente dovrò cambiare stile di guida, perchè passando dalla Superbike alla MotoGP, con gomme e cerchi diversi, cambia veramente molto il modo di stare in sella. D’altra parte per noi la moto è completamente nuova e ha bisogno di macinare chilometri e di cambiare tanto durante la stagione. Sono un pilota che fondalmentalmente ha bisogno di avere tanta confidenza dalla moto per riuscire ad adeguarsi e cambiare stile di guida. Questo sarà il mio primo obiettivo. Siamo entrati così rapidamente in MotoGP e sarà una stagione di test anche durante le gare». Da quando pensi di poter essere competitivo durante la stagione? «Non lo so sinceramente, il mio obiettivo adesso non è quello di fare il risultato, ma di fare da 62 collaudatore per questa stagione. Dobbiamo raccogliere informazioni e essere più pronti possibili per la moto 2016, che sarà una vera MotoGP». Durante i test di Sepang hai provato una SBK adattata per montare le gomme Bridgestone per farti riprendere confidenza con questo tipo di gomme, questa scelta ti è servita? «Ho fatto poche uscite e forse è stata più confusionale che utile come scelta. Avevo bisogno di capire determinate cose e punti negativi e positivi della Superbike cambiando le gomme. Qualche cosa di buono c’è stato, avrei voluto portare un po’ più avanti il test per avere maggiori informazioni da trasferire sulla MotoGP ma il tempo a nostra disposizione non era molto». Se potessi scegliere ora, ti piacerebbe essere tra due settimane in Thailandia per la prima gara dell’anno della SBK? «A te cosa ti piacerebbe fare? Mettiti nei miei panni». Pensi, per quando sarai competitivo, di riuscire a fare quella pole che ti manca in MotoGP? «E’ vero in MotoGP non ho mai fatto pole, però sono più contento di non aver mai fatto pole ma di avere vinto cinque gare, che aver fatto un sacco di pole e non avere vinto niente». 63 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine MotoGP ALVARO BAUTISTA “NON PUNTIAMO AL RISULTATO, MA A MIGLIORARE LA MOTO” di Thomas Bressani | Negli ultimi test di Sepang Alvaro Bautista, sembra essersi trovato meglio del suo compagno di squadra in sella alla RS-GP Aprilia. Lo abbiamo intervistato in occasione della presentazione ufficiale della moto 2015 N egli ultimi test di Sepang, Alvaro Bautista sembra essersi trovato meglio, del suo compagno di squadra, in sella alla RS-GP Aprilia. Lo abbiamo intervistato in occasione della presentazione ufficiale della moto 2015. L’obiettivo principale rimane anche per lui lo sviluppo della moto in vista della vera MotoGP del 2016. Quest’anno affronterai una bella sfida in sella ad una moto tutta nuova della casa di Noale, quali saranno i tuoi obiettivi? «Penso che per quest’anno l’obiettivo sarà quello di sviluppare una moto nuova, manca ancora molto per arrivare alle moto top e punteremo di più a ridurre il distacco rispetto ai primi. Un anno di lavoro dove dobbiamo stare molto concentrati, cercando di prendere la strada giusta per lo sviluppo, senza puntare ad un risultato finale». A Sepang hai provato due moto differenti, la 201501 e la 201502, con quale delle due ti sei trovato meglio? «Sicuramente con la 01, la 201502 ci ha portato un po’ fuori strada, mentra la 201501 era più neutrale e abbiamo deciso di continuare lo sviluppo con questa moto». 64 Durante i test sei riuscito ad andare meglio del tuo compagno di squadra Melandri, piazzandoti l’ultimo giorno diciannovesimo. Pensi di riuscire ad arrivare nelle prime dieci posizioni durante la stagione? «Ci saranno giorni in cui avremo molti problemi e alcune cose che non funzioneranno o invece altri giorni che saranno più facili e in cui saremo più competitivi. Per adesso non puntiamo al risultato, ma cercheremo di stare più attenti alle perfomance della moto migliorando ogni volta». Come mai, secondo te, sei riuscito ad andare meglio nei test rispetto a Melandri? «Abbiamo due situazioni diverse, io vengo ormai da tanti anni di MotoGP, con questo tipo di gomma e freni, invece Marco sono un po’ di anni che sta in Superbike con moto e gomme diverse. Lui sta facendo più fatica nell’adattarsi alle sensazioni che da una moto da MotoGP, perchè da quando lui correva nel Motomondiale le cose sono cambiate molto e deve solo riabituarsi. I tempi comunque si avvicineranno e alla fine saremo tutti e due molto vicini». 65 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica vicini al fenomeno di Tavullia, NDA), io cerco solo di dare un aiuto tecnico ai piloti, anche se a Fenati c’è poco da insegnare. Ai GP, seguo la partenza e la gara della Moto3 sempre dallo stesso posto: è un bel modo per rilassarsi, ma anche per entrare nel clima della MotoGP». Una bella squadra Con un proprietario tanto “ingombrante”, è chiaro che tutto il resto passa un po’ in secondo piano, ma il team VR46, con l’appoggio di Sky, è davvero una bella squadra: non manca niente per puntare al massimo obiettivo, anche se non si parla apertamente di titolo mondiale. Ma per Fenati, è ovvio, non può essere che quello l’obiettivo, considerando anche che Romano è alla sua quarta stagione in Moto3. «La moto – spiega Romano – non è tanto diversa da quella dell’anno scorso, anche se è cambiata in tanti aspetti: MotoGP abbiamo migliorato in accelerazione, il motore è più competitivo, ma abbiamo peggiorato in staccata: dobbiamo sistemare meglio la ciclistica. Per ora, né io (Romano è reduce da un infortunio alla clavicola sinistra, rotta quest’inverno durante gli allenamenti, NDA) né la moto siamo al 100%, ma c’è margine di miglioramento: in Qatar saremo al 100%. L’obiettivo è essere più costanti e per riuscirci ci vuole anche un po’ di fortuna, perché nel 2014 sono stato penalizzato da rotture e sono stato coinvolti in incidenti senza colpe». Ovviamente diversi gli obiettivi di Andrea Migno, 18 anni, gran bel personaggio, al debutto a tempo pieno nel mondiale. «Sarebbe fantastico arrivare nei primi dieci alla fine del mondiale: del resto, anche Valentino, nel 1996, fece nono». A completare una squadra più da MotoGP che da Moto3, ecco l’inno scritto da Cesare Cremonini, da tempo amico di Valentino. TEAM VR46 UNA SQUADRA DI ALTISSIMO LIVELLO di Giovanni Zamagni | Valentino Rossi come proprietario, due piloti di grandi ambizioni, una moto competitiva, Sky come supporto: non manca nulla per puntare a traguardi prestigiosi. Fenati: “Devo essere più costante”. Migno: “Obiettivo: nei 10 a fine campionato” E’ un team di Moto3 atipico e non potrebbe essere altrimenti, dato che il proprietario è un certo Valentino Rossi. «Nel 2014 – racconta il nove volte iridato – questa squadra è nata quasi per gioco, ma è un impegno molto importante: diamo la possibilità ai piloti italiani di correre al massimo livello. L’anno scorso, all’inizio, Romano Fenati ci ha fatto veramente godere, vincendo tre delle prime sei gare. Poi, purtroppo nella seconda parte del campionato ci sono stati dei 66 problemi, con Romano capace di conquistare solo un’altra gara: poco per il suo enorme talento. Quest’anno dovrà essere più regolare: abbiamo fatto delle modifiche al team (sono cambiati, tra gli altri, entrambi i capo tecnici, NDA) per farlo funzionare meglio. Per quanto riguarda Andrea Migno, gli auguro di arrivare a fine campionato nei dieci come avevo fatto io al debutto nel 1996: io però vinsi anche una gara… Per quanto riguarda il team, tutte le cose difficili le fanno altri (Alberto Tebaldi e Alessio Salucci, da sempre 67 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine MotoGP MOTOGP PRESENTATO IL TEAM SUZUKI ECSTAR Svelata la livrea definitiva delle Suzuki di Espargaro e Vinales. Main sponsor sarà il marchio di olio motore Ecstar S uzuki Motor Corporation ha presentato ufficialmente il nome del team MotoGP, svelando quindi il main sponsor della stagione 2015: ECSTAR. La Casa giapponese torna alle competizioni in sella alla debuttante GSX-RR spinta dal nuovo motore quattro cilindri in linea. I piloti, entrambi spagnoli, che la porteranno in pista sono Aleix Espargaró (classificato 7° la scorsa stagione) e Maverick Viñales, proveniente dalla Moto2. Eiji Mochizuki (Executive General Manager moto) ha dichiarato: «Suzuki torna in MotoGP, la massima categoria del motociclismo mondiale. Competere con i rivali di più alto livello 68 ci permetterà di affinare le nostre tecnologie, che poi si riverseranno nei modelli della produzione destinati ai nostri clienti». ECSTAR Lo sponsor ECSTAR è il marchio di olio motore ad alte prestazioni prodotto da Suzuki e che è in vendita dal 1984. Il bacino di distribuzione fino ad oggi è stato principalmente quello del Giappone, ma, in occasione del 30 ° anniversario del marchio ECSTAR e con la partecipazione di Suzuki in MotoGP, la Casa di Hamamatsu cercherà di aumentare la riconoscibilità globale del marchio. 69 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine DOPOGP CON NICO E ZAM PUNTATA SPECIALE, TEST SEPANG 2 Ducati debutta con la GP15 e Yamaha con il nuovo cambio seamless anche in scalata, tante le novità. Facciamo il punto sui valori in pista S econda sessione di test a Sepang. Nella tre giorni malese l’attesa era soprattutto per il debutto della nuova Ducati GP15. Il prototipo di Borgo Panigale è stato promosso a pieni voti da Andrea Dovizioso e Andrea Iannone: la moto finalmente “chiude” le curve e i problemi di controllo in frenata sono risolvibili con il giusto setting. Attesissimo anche il cambio seamless in scalata 70 di Yamaha che, seppur non portando benefici cronometrici, avvicina di un passo la casa dei tre diapason a Honda. HRC, apparsa già pronta fin dal primo test, ha lavorato sul passo gara e Marquez si conferma il più veloce. Tanti gli argomenti di tecnica da approfondire insieme all’Ing. Bernardelle che con Giovanni Zamagni analizza anche la prima presa di contatto dei piloti ufficiali con i nuovi pneumatici Michelin. 71 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Superbike ANCORA BAYLISS MA IL PASSATO NON RITORNA di Carlo Baldi | Dopo la bella pagina di Phillip Island ha senso riconfermare Bayliss in sella alla moto di Giugliano? Non si rischia di intaccare un mito? A nche in Tailandia sarà Troy Bayliss a sostituire l’infortunato Davide Giugliano nel L’Aruba.it Racing – Ducati Superbike Team. Come sappiamo il tre volte campione del mondo era tornato alla guida della Panigale nel primo round del mondiale Superbike disputatosi in Australia, scatenando l’interesse dei media e dei tanti tifosi che ricordano le sue imprese. Ritornare nel mondiale dopo sei anni sulla sua pista di casa, davanti ai propri tifosi e con una Ducati, era un sogno che Troy non vedeva l’ora di realizzare. Il suo obiettivo era quello di entrare nella top ten, ma il poco tempo a sua disposizione ed lo scarso affiatamento con la Panigale in versione 2015, gli avevano impedito di trovare un set up che gli consentisse di sfruttare adeguatamente le gomme, per tutto l’arco della gara. Nella prima manche Troy è partito come un missile dalla dodicesima posizione (quarta fila). Al primi giro era ottavo per poi risalire al settimo posto. L’usura degli pneumatici è arrivata attorno al tredicesimo giro e lo ha fatto scivolare in classifica sino al tredicesimo posto finale. E’ andata peggio in gara due. Dopo la solita partenza a cannone, Bayliss è riuscito a percorrere tre giri in settima posizione ma nel corso della quattordicesima tornata, ha dovuto far rientro al box per sostituire le gomme ormai alla frutta. Rientrato per onor di firma, ha chiuso sedicesimo, rischiando di essere doppiato dal gruppo dei primi. Un gradito ritorno con il quale tutto il mondo della Superbike aveva celebrato uno dei suoi indimenticati campioni del passato. Ma che senso ha ripeterlo? Facciamo fatica a 72 comprendere perché l’Aruba.it Racing – Ducati Superbike Team abbia deciso di far correre Bayliss anche in Tailandia. Una decisione nella quale riteniamo che sponsor e media abbiano certamente avuto un peso determinante, ma che stride con la realtà della Superbike, un campionato che deve pensare e programmare il proprio futuro, più che rigirarsi a guardare un glorioso passato. Le due gare di Phillip Island non hanno solo celebrato Bayliss, ma hanno messo in mostra due giovani di talento come VD Mark e Torres. Entrambe le manches sono state appassionanti e si sono decise in volata, tenendo tutti con il fiato sospeso sino alla bandiera a scacchi. Questa è la Superbike, un mondiale che da sempre crea i propri eroi ed i propri personaggi e che fa dello spettacolo in pista il suo punto di forza. Bayliss è un personaggio eccezionale, un grande pilota che è stato tre volte campione del mondo, ma rappresenta il passato. E’ stato bello rivederlo nel paddock di Phillip Island, ma che senso ha rimetterlo sulla moto di Giugliano anche in Tailandia? Non si può nemmeno dire che Ducati abbai pensato a lui per sviluppare la propria Superbike perché si è visto in Australia come Troy non conosca ancora la Panigale in versione 2015. Forse avrebbe avuto più senso dare una possibilità ad un giovane di mettersi in mostra, di mostrare il proprio valore. Chiusa in Australia la parentesi Bayliss, la casa di Borgo Panigale avrebbe potuto scegliere un pilota in attività al quale affidare lo sviluppo della Panigale 2015 nelle tre gare (Tailandia, Aragon ed Assen) alle quali purtroppo Giugliano non potrà partecipare. Sarebbe stata una scelta 73 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Superbike aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb più logica e pratica. Come sarebbe stato probabilmente più logico e pratico dare una possibilità ad un pilota che non ha ancora trenta anni e che potrebbe ancora dare tanto, ma che attualmente sembra sia stato dimenticato dal mondo della Superbike: Michel Fabrizio. Sia chiaro che sarà ancora un piacere rivedere in pista Bayliss e siamo certi che Troy farà senza dubbio meglio di quanto non abbia potuto fare a Phillip Island, ma forse a molti avrebbe fatto piacere ricordarlo vincitore. Pensare a Bayliss e rivederlo festeggiare il suo terzo titolo mondiale a Portimao nel 2008, quando salutò tutti da campione del mondo. Una decisione che contribuì a creare il suo mito. Cosa porteranno al mito di Bayliss le gare di Phillip Island e del Chang International Circuit ? 74 75 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Superbike DAVIDE GIUGLIANO “VEDERE TROY BAYLISS SULLA MIA MOTO È UN ONORE” Il pilota Ducati racconta il suo incidente e fa il punto sulla sua condizione clinica. Su Bayliss: “E’ il mio mito vivente” A A poco più di due settimane dal brutto highside nei test ufficiali di Phillip Island, che gli ha provocato la frattura di tre vertebre, Davide Giugliano (Aruba.it Racing – Ducati Superbike Team) ha fatto il punto della situazione in un’intervista rilasciata a WorldSBK.com. Come stai? «Sto bene, mi sto riprendendo. Certo, non è una passeggiata recuperare da un infortunio di tipo vertebrale, però devo dire che in questi giorni sto sentendo i primi miglioramenti. In questo momento le uniche ‘terapie’ sono il riposo e la magneto-terapia, tra una decina di giorni invece mi sottoporrò ad altri esami per valutare la situazione e per, eventualmente, iniziare il recupero vero e proprio e la fisioterapia». Ti eri già accorto durante la caduta, e/o nei momenti successivi alla stessa, dell’entità dell’infortunio? «Durante la caduta stessa avevo già capito di essermi fatto male. Lì per lì l’adrenalina e la paura di una frattura alla schiena hanno fatto sì che mi rialzassi in piedi. Ovviamente l’esser riuscito a camminare mi ha tolto le paure maggiori di dosso. Ho pensato ‘OK, mi sono rotto di sicuro qualcosa’, visto che il dolore era tanto, però il 76 solo fatto di potermi muovere mi ha rincuorato non poco ed ero convinto che la partecipazione alla gara non fosse quindi a rischio. Poi invece è arrivata la doccia fredda con la diagnosi delle fratture vertebrali, con le quali sarebbe stato da pazzi correre. Ovviamente la frustrazione è poi cresciuta ulteriormente con la notizia che avrei dovuto saltare ben più di due gare. Dopo ulteriori analisi a Roma, tra l’altro, ho scoperto che le fratture erano tre, non due: oltre alle vertebre L1 e L2, infatti, mi sono fratturato anche l’ultima delle dorsali, la D12. Vista la caduta e le possibili conseguenze, comunque, mi ritengo fortunato di esserne uscito con delle fratture ‘belle’. Sarebbe potuta andare molto peggio, in quanto ho sbattuto un po’ ovunque e l’airbag della tuta ha sicuramente aiutato a prevenire ulteriori fratture vertebrali». Riesci a descrivere la caduta? «È stato un highside alla curva 11 in uscita, molto molto violento. È un punto della pista che ha provocato molte cadute in passato e in diversi casi qualche infortunio. Quando si è innescato l’highside sono stato letteralmente lanciato in aria e credo che una vertebra si sia fratturata proprio per torsione in quel momento, in quanto ho sentito il primo ‘crack’». 77 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine restare a casa a guardare gli altri correre, però di sicuro vedere Troy sulla mia moto è un onore». Visto con gli occhi di un pilota, come l’hai visto in pista a Phillip Island? «Troy è un pilota che dà comunque tanto gas a prescindere, è un pilota vecchia scuola, un po’ come mi reputo anche io, in un certo senso. Questo è ciò che ha fatto a Phillip Island, a prescindere dalla familiarità con la moto, della forma fisica e dalle difficoltà di tornare alle corse. Alla fine in gara non ha girato affatto male, si vedeva che aveva voglia di far bene ed ha dimostrato che un campione non dimentica come si fa ad andare forte». Purtroppo sei dovuto restare a guardare il primo round da spettatore. Come ti è sembrato a livello di avversari, competitività, performance? «È stato un bel round. In entrambe le gare sono stati tre i piloti a un po’ la differenza, ma comunque gli altri non erano assolutamente lontani. Phillip Island è sempre una trasferta particolare in quanto non dà un’idea realmente chiara sui reali valori in campo, in questo senso le prossime gare ci diranno di più. Ovviamente Jonathan (Rea) è stata una sorpresa fino ad un certo punto, lo dicevo già da tempo che avrebbe fatto bene sin da subito. È stato bello rivedere Haslam davanti, è un pilota tosto che dà sempre spettacolo. Chaz inoltre è andato molto forte ed ha fatto due belle gare, su una pista che in passato non gli 78 Superbike Rientrerai ad Imola quindi? «Spero anche prima! A parte gli scherzi, orientativamente dovrei tornare per Imola. Se dovessi farcela prima sarebbe tutto più bello, però è difficile velocizzare il recupero dalle fratture vertebrali. I tempi sono quelli. Ne sapremo di più tra una decina di giorni dopo gli esami». In attesa del rientro in pista, i fan del pilota romano potranno incontrarlo domani, sabato 6 marzo, alla fiera motociclistica Motodays di Roma. Alle ore 14 infatti, Giugliano sarà presente presso lo stand Ducati ma, come da sua stessa ammissione, non potrà trattenersi a lungo viste le sue difficoltà nello stare in piedi. ha regalato grosse soddisfazioni. La sua prestazione testimonia l’ottimo lavoro fatto da Ducati e dalla squadra durante l’inverno, la moto è cresciuta davvero tanto». Cosa ne pensi del pilota che ti ha sostituito a Phillip Island e che farà lo stesso in Thailandia? «Un pilota generalmente non è mai felice di essere sostituito, un po’ per la frustrazione di non poter scendere in pista, un po’ per una sorta di ‘gelosia’ nei confronti della propria moto. Ovvio che essere sostituito da uno come Troy (Bayliss) non è male, dato che non si tratta di un pilota qualsiasi. Lui è un mito vivente per il Mondiale Superbike e per i ducatisti ed il suo ritorno alle corse, sebbene per due round, è un evento davvero incredibile. Ovviamente non fa piacere 79 SPECIALE MOTOCROSS GRAN PREMIO DELLA THAILANDIA 80 81 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica GP THAILANDIA VILLOPOTO VINCE MA CAIROLI È 3° di Massimo Zanzani | La pista ma soprattutto la partenza hanno fatto la differenza in quella che a causa del caldo soffocante è stato uno dei GP più duro degli ultimi anni; una manche a testa per i due fuoriclasse, ma il leader MXGP ora è Desalle; doppietta di Herlings nella MX2 e della Fontanesi nella WMX M anche accorciata di cinque minuti, piloti che non hanno corso la seconda manche a causa dello stress fisico: il GP della Thailandia quest’anno lo si ricorderà per bel pezzo a causa della torrida temperatura che ha messo KO moltissimi piloti che addirittura non sono partiti nella seconda manche come Jordi Tixier e Tim 82 Gajser o come Jeremy Van Horebeek che ha dovuto abbandonare prima del tempo nonostante si trovasse in quinta posizione a pochi giri dal traguardo. Dalla dura selezione, sulla pista dalla connotazione in stile supercross sono emersi gli autentici fuoriclasse, ad iniziare dai tre mattatori del podio MXGP Ryan Villopoto, Clement Desalle e Tony Cairoli. L’ufficiale Kawasaki si è Scarica l’APP del Magazine aggiudicato la sua prima vittoria stagionale con una magnifica prima manche in cui ha rispolverato le sue credenziali sulle piste artificiali: partenza in testa, subito allungo e un pressing costante con tanto di guida accattivante che lo ha portato a tagliare la bandiera a scacchi con dieci secondi di vantaggio su Clement Desalle. Nella seconda da quarto dopo un paio di giri si è portato in terza posizione, ma questa volta non è stato capace di azzerare il distacco che lo separava dai piloti di testa. «La prima manche è andata molto bene - ha commentato lo statunitense - sono partito bene e ho mantenuto un ritmo molto alto sino alla fine, nell’altra invece ho avuto una partenza solo decente e sia Desalle che Cairoli sono andati decisamente forte per cui non sono riuscito ad avvicinarli anche perché ho cercato di usare la testa in quanto siamo solo alla seconda Motocross gara e non valeva la pena prendere dei rischi. Comunque ho imparato molto in questo GP, anche se è stato uno shock correre con un caldo così dopo aver passato questi ultimi mesi al freddo. D’altronde per me è tutto nuovo, e anche solo il fatto di correre sia il sabato che la domenica è una formula di gara che sia io che il mio corpo dobbiamo ancora assimilare». Con due misuratissime seconde posizioni Desalle si è assicurato il posto d’onore assoluto, ma soprattutto la tabella rossa di leader del campionato con nove punti di vantaggio su Cairoli. Fin dalla vigilia Tonino non ha gradito il circuito artificiale, ma nonostante ciò nella prima manche è stato capace di rimontare dalla decima alla quinta piazza, ma in quella successiva ha fatto ancora meglio: si è aggiudicato la manche con una determinazione da otto volte campione del mondo con cui ha voluto 83 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito fare vedere ai suoi avversari, ed ad uno in modo particolare, che non c’è pista o caldo che possano trattenere la sua classe e che quindi non devono farsi troppe illusioni. Ottima la gara di Romain Febvre, quarto assoluto grazie con un terzo e quarto di manche, che a questo punto si può considerare come la rivelazione di questa stagione. Alle sue spalle l’inossidabile Kevin Strijbos, che nonostante i problemi fisici di inizio stagione ha fatto vedere di essere ancora della partita, Gautier Paulin rallentato da cadute, e Max Nagl che a causa delle condizioni climatiche e di una pista considerata da lui troppo rischiosa si è accontentato di un 4° ed un 11°. 10° assoluto invece David Philippaerts, chiuso da un avversario alla partenza della prima manche che gli ha fatto spegnere la moto, e da ultimo ha rimontato sino a 12°, mentre in quella di chiusura ha preso presto il ritmo solo dopo una decina di minuti ed è comunque finito 10° dopo aver scavalcato alcuni avversari. 15° Davide Guarneri, mentre Tommy Searle è caduto nella prima manche in un doppio 84 Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Motocross ed è stato ricoverato in ospedale per la sospetta frattura di una o più costole. Senza storia la MX2 grazie alla seconda doppietta stagionale di Jeffrey Herlings che come l’anno scorso fino a prima del suo infortunio ha dimostrato di avere una marcia più degli altri. Ha ben impressionato però la prestazione del neo acquisto KTM Paul Jonass, che sta cominciando a mettere a frutto l’intenso lavoro e gli insegnamenti di Stefan Everts di questo inverno; il lettone ha capitalizzato un quarto ed un secondo posto che gli hanno permesso di chiudere il GP dietro al compagno di squadra olandese e davanti a Dylan Ferrandis Thomas Covington. Buona anche la prova, ma solo a metà, del protagonista del Qatar Julien Lieber, ritirato nella prima manche dopo una spettacolare caduta ma poi terzo nella frazione successiva. Grande soddisfazione anche per Kiara Fontanesi, che ha centrato una meritatissima doppia affermazione che l’ha portata in testa al campionato a pari punti con la francese Livia Lancelot; 4ª assoluta Francesca Nocera. 85 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Motocross manche, che mi ha fatto lavorare più del solito. Sapevo che era importante fare una buona partenza per stare lì davanti; la seconda manche è andata bene e abbiamo portato a casa un podio». Nonostante una pista molto simile a quelle del Supercross, sei partito davanti e non c’è stato un solo pilota che sia stato in grado di passarti. «Si, è stata una bella gara. Ovviamente non siamo ancora al top, però non lo sono neanche gli altri. Piano piano cresceremo e arriveremo ad avere partenze sempre lì davanti – questo è il mio obiettivo, stare almeno nei primi cinque per poter dare battaglia a tutti». TONY CAIROLI “NON SIAMO ANCORA AL TOP, MA NON LO SONO NEANCHE GLI ALTRI” di Massimo Zanzani | Il Campione del Mondo analizza la gara thailandese. Tanta fatica, una partenza sbagliata, ma anche la soddisfazione della vittoria nella seconda manche E’ un Tony Cairoli provato quello che si ferma per l’intervista. Il caldo, una pista molto stretta che ha imposto un ritmo davvero serrato non hanno comunque impensierito più di tanto il Campione del Mondo, dimostratosi tanto sul piano della guida che su quello fisico perfettamente all’altezza della situazione. Dopo una prima manche un po’ inferiore alle aspettative causa una partenza da 86 dimenticare, nella seconda frazione Antonio si è riscattato con una vittoria netta. «E’ stato un weekend davvero difficile, veramente caldo qui, e una pista… così così – non delle mie preferite, molto stretta, un po’ da Supercross. Era difficile trovare il ritmo e restare concentrati senza sbagliare nulla su queste sezioni ritmiche». «Comunque sono contento, a parte la partenza sbagliata sia ieri in qualifica che oggi in prima 87 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Supercross ad un inedito Blake Baggett, al primo podio della carriera. Anche la 250 Costa est è decisamente sbilanciata verso un pilota – in questo caso Marvin Musquin – che sta monopolizzando il gradino più alto del podio. Non fosse per un sistema di punteggio che non premia la vittoria, e per avversari di grande regolarità come il campione in carica Bogle e Jeremy Martin, il francese avrebbe da tempo preso il largo in classifica generale. A Daytona Musquin ha dominato tenendo la testa della gara dall’inizio alla fine, fiaccando la resistenza di Bogle. Avrebbe forse potuto dire la sua Martin, protagonista di una splendida rimonta, ma la partenza lo ha penalizzato; il vantaggio di Musquin ora si attesta a 12 punti AMA SUPERCROSS ROUND 10, DAYTONA Dungey conquista la quarta vittoria, Tomac secondo davanti a Baggett. 250 East ancora a Musquin R yan Dungey sembra decisamente avviato alla conquista del primo titolo Supercross per KTM nella 450. Con quattro vittorie, ma soprattutto una regolarità micidiale, il pilota della Casa di Mattighofen sta macinando gli avversari, allungando senza tregua rispetto ad una muta di inseguitori il cui leader cambia settimana dopo settimana. Con 40 punti di vantaggio sul primo degli inseguitori – Trey Canard, qui a Daytona solo sesto – Dungey può affrontare il resto del campionato con una certa serenità. E’ sicuramente presto per eleggere il successore di Villopoto, certo è che 88 l’assenza del campione in carica (e, diciamolo, di Stewart) sembra aver messo in luce il solo Dungey anche perché, con un secondo infortunio al piede, la stagione di Ken Roczen è da considerarsi ormai definitivamente compromessa. Anche a Daytona lo scatto di Short, autore dell’Holeshot, e l’allungo di Peick non sono serviti a molto: Dungey ha preso rapidamente la testa della gara, assicurandosi il vantaggio sufficiente a mettersi al riparo dalla rimonta di Tomac e Reed. Quest’ultimo sarà poi protagonista di un errore che lo costringerà ad un bel recupero, mentre Tomac riuscirà ad assicurarsi il posto d’onore davanti 89 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine EDITORE: CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. Iva 11921100159 RESPONSABILE EDITORIALE Ippolito Fassati CAPO REDATTORE Andrea Perfetti REDAZIONE Maurizio Gissi Maurizio Tanca Cristina Bacchetti Marco Berti Francesco Paolillo Aimone dal Pozzo Edoardo Licciardello GRAFICA Thomas Bressani COLLABORATORI Nico Cereghini Massimo Clarke Giovanni Zamagni Carlo Baldi Massimo Zanzani Enrico De Vita Ottorino Piccinato Antonio Privitera Antonio Gola Alfonso Rago COPYRIGHT Tutto il materiale contenuto in Moto. it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l. MOTO.IT Via Melzo 9- 20129 Milano Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003 Capitale Sociale Euro 10.000 i.v. Email: [email protected] 90 91