1 1. Trasporto merci pericolose e nocive – generalità I temi relativi al

TEMI RELATIVI AL RAPPORTO TRA GLI STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE TERRITORIALE E
URBANISTICA, IL TRASPORTO DELLE MERCI PERICOLOSE, LE CONDIZIONI DI SICUREZZA NEI
PORTI, STABILIMENTI E DEPOSITI DI CUI ALL’ARTICOLO 2 COMMA 1 DEL D.LVO 334/99 (DEPOSITI
1
COSTIERI) E OLEODOTTI.
1. Trasporto merci pericolose e nocive – generalità
I temi relativi al trasporto delle merci pericolose e nocive, sono trattati, in questa sede, sotto il
profilo delle loro interconnessioni con la pianificazione territoriale e urbanistica, nonché per
l’incidenza o la relazione che possono avere con la programmazione degli interventi sulla rete e
sui nodi delle infrastrutture, e quelle relative alla mobilità e al trasporto delle merci
(autostrade, strade, rete ferroviaria, porti, ecc.)
Si vuole puntare l’attenzione sulle possibilità di intervento attraverso gli strumenti tipici della
pianificazione territoriale ed urbanistica per migliorare la sicurezza dei trasporti delle merci
pericolose e nocive. Tali strumenti, in sintesi, possono riguardare le modalità di trasformazione del
territorio, fino al divieto di insediamento di particolari destinazioni d’uso.
Una prima informazione utile, nell’ambito della formazione degli strumenti di pianificazione circa
il trasporto delle merci pericolose potrebbe essere un’analisi esaustiva del rischio potenziale
associato, per consentire di considerare e conoscere la struttura e le caratteristiche della
domanda attuale e futura, evidenziando i punti di origine/destinazione e le interconnessioni
con le diverse modalità di trasporto:
-
stradale;
ferroviario;
marittimo;
aereo (anche se residuale);
per condotte;
intermodale nelle diverse combinazioni.
Si riportano, nella tabella seguente (Fonte: Conto nazionale dei trasporti, 2002) i dati relativi alla
quantità e alla quantità per Km di estesa della rete stradale principale del trasporto delle merci
pericolose
Tab. X.2.13 – Italia -Trasporto su strada di merce pericolosa (classificazione ADR) –
Anni 1999-2001 (tonnellate e migliaia di tonnellate-km)
1999
2000
2001
Merci pericolose
(classificazione ADR)
Materie ed oggetti esplosivi
Gas compressi, liquefatti o disciolti
sotto pressione
Tonnellate
Tonn-km
(migliaia)
Tonnellate
Tonn-km
(migliaia)
Tonnellate
Tonn-km
(migliaia)
85.139
24.966
348.299
69.976
40.860
11.453
9.594.271
1.976.727
9.822.985
1.989.528
9.865.863
2.171.189
1
Il documento è stato redatto dal gruppo tecnico di lavoro costituto con DD n.786/2005 coordinato da Rosario Manzo e
composto da Claudio Cardaio (dipartimento per il trasporto e la navigazione marittima), Gabriele Di Nardo
(dipartimento per le infrastrutture stradali, l’edilizia e la regolazione dei lavori pubblici), Claudio Michele (dipartimento
per i trasporti terrestri), Domenico Pugliese (Dipartimento per il coordinamento dello sviluppo del territorio). Il
supporto al gruppo tecnico e fornito da Franco Forgiane (direzione generale per le politiche di sviluppo del territorio)
1
Materie liquide infiammabili
Materie solide infiammabili
Materie soggette ad infiammazione
spontanea
Materie che a contatto con l’acqua
sviluppano gas infiammabili
Materie comburenti
58.071.951
7.382.570
59.700.468
7.296.056
60.948.343
7.765.631
212.848
62.416
217.687
58.313
414.107
94.841
362.865
67.594
292.102
71.810
186.389
28.567
42.570
12.483
87.075
23.325
151.500
63.697
255.417
49.933
304.761
69.976
449.465
125.985
Perossidi organici
127.709
37.450
43.537
11.663
40.860
22.906
Materie tossiche
510.834
124.832
783.672
256.578
572.047
160.344
Materie infettanti
212.848
24.966
130.612
23.325
40.860
11.453
Materie radioattive
-
-
-
-
-
-
Materie corrosive
4.214.382
1.023.624
5.921.079
1.107.951
5.526.701
1.268.591
297.987
87.383
846.092
109.002
163.442
45.813
10.874.944
78.498.369
11.087.503
78.400.437
11.770.470
Materie ed oggetti pericolosi diversi
Totale
73.988.821
Fonte: ISTAT – Conto Nazionale dei Trasporti 2002
A seguito dell’approvazione del PGTL, il CIPE (delibera 1/2001) ha previsto la predisposizione di
un apposito Piano per il trasporto delle merci pericolose e nocive, basato su principi di
intermodalità, sull’applicazione di tecnologie telematiche (si veda, ad esempio, sia ARTIST che il
progetto SIMAGE per l’area di Venezia – Porto Marghera, quest’ultimo del Ministero
dell’ambiente e della tutela del territorio), finalizzato alla minimizzazione del rischio da trasporto
delle MNP.
Uno degli elementi da tenere in conto, inoltre, per considerare il rischio da TMP negli strumenti di
pianificazione del territorio è la vulnerabilità delle infrastrutture e degli elementi territoriali e
ambientali e pertanto occorre conoscere, da una parte, gli elementi di incidentalità intrinsechi
nelle infrastrutture utilizzate dai vettori per il TMP e dall’altra il contesto territoriale e
ambientale che può essere oggetto di rischio, in relazione:
-
ai percorsi utilizzati e alle condizioni di incidentalità “ordinaria” delle infrastrutture
interessate;
alle sostanze trasportate, alle frequenze di trasporto e alla contestualità di presenza di vettori;
alla modalità di trasporto e alla tipologia di vettori utilizzati;
alle condizioni ambientali e metereologiche;
ai diversi fattori aleatori che si presentano nella dinamica del trasporto e dello scambio
modale.
Quello che interessa, inoltre, la pianificazione territoriale e urbanistica è il grafo costituito dai
vettori Origine / Destinazione delle MNP, in funzione della importazione / esportazione, della
produzione e dei consumi. Questa “distribuzione” che può avere un dettaglio a diverse scale, deve
essere messa in correlazione con gli elementi vulnerabili del territorio, analizzando le
alternative di viaggio e le possibilità di ottimizzazione offerte dalla telematica applicata al trasporto.
Nella tabella seguente (Fonte: Conto nazionale dei trasporti, 2002) viene riportato un “indicatore di
rischio” ambientale, per regione, costruito sulla base della presenza di merci pericolose in relazione
alla superficie territoriale e alla estesa della rete stradale principale.
2
Tab. X.2.22 – Italia - Principali indicatori di rischio ambientale per Regione - Anno 2001
(tonnellate di merce pericolosa per ettaro di superficie e per km di autostrade e strade statali)
Regioni
Tonnellate per ettaro di superficie
Tonnellate per km di rete stradale principale
(autostrade e strade Statali)
Piemonte
Valle d'Aosta
Lombardia
Trentino-Alto Adige
Veneto
Friuli-Venezia Giulia
Liguria
Emilia- Romagna
Toscana
Umbria
Marche
Lazio
Abruzzo
Molise
Campania
Puglia
Basilicata
Calabria
Sicilia
Sardegna
2,4
0,8
8,0
0,2
4,8
2,1
4,3
2,3
2,3
1,3
3,2
3,3
1,8
0,1
3,9
2,6
0,8
0,7
0,8
1,1
1.603
1.064
4.702
181
3.093
1.132
1.647
1.447
1.313
751
2.028
1.859
720
64
1.729
1.384
404
304
448
878
Italia
2,6
1.462
Fonte: elaborazione ISTAT su dati dell’Ente Nazionale Strade e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - CNT, 2002
2. Porti
Per quanto riguarda la tematica dei Porti, occorre in primo luogo, ricordare quanto previsto dal
D.Lgs. 334/99, modificato dal D.Lgs. 238/05.
Art.3, comma 4 D.Lgs. 334/99
3. Nei porti industriali, petroliferi e commerciali, in cui sono presenti sostanze pericolose di cui
all'articolo 2,comma 1, si applica la normativa del presente decreto con gli adattamenti richiesti
dalla peculiarità delle attività portuali, definiti in un regolamento interministeriale da adottarsi di
concerto tra il Ministro dell’ambiente, quello dei trasporti e della navigazione, e quelli della sanità
e dell'interno, entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto. Il
regolamento dovrà garantire livelli di sicurezza equivalenti a quelli stabiliti, in particolare
specificando le modalità del rapporto di sicurezza, del piano di emergenza e dei sistemi di
controllo. Fino alla data di entrata in vigore del regolamento continuano ad applicarsi, per i porti
industriali, petroliferi e commerciali, in cui sono presenti sostanze pericolose di cui all'articolo 2,
comma 1, le normative vigenti in materia di rischi industriali e di sicurezza.
Attualmente, le attività relative ai porti sono regolate dal DM 16 maggio 2001, n.293 Regolamento di attuazione della direttiva 96/82/CE, relativa al controllo dei pericoli di incidenti
rilevanti connessi con determinate sostanze pericolose.
Nella tabella seguente (fonte: Conto nazionale dei trasporti, 2002) viene riportato l’andamento di
volumi di traffico delle merci pericolose dal 1990 al 2002 tramite vettore marino, diviso per
categorie merceologiche.
3
Tab. VI.2.5.4 – Italia: Anni 1990 -2002 -Trasporto merci in navigazione internazionale e di cabotaggio per merci sbarcate
e per cap. merceologico Migliaia di tonnellate
1990
Prodotti agricoli ed animali
vivi (0)
Derrate alimentari e
foraggiere (1)
Combustibili minerali solidi
(2)
Prodotti petroliferi (3)
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
9.871
9.977
11.517
11.463
12.068
11.801
15.776
16.155
18.037
10.925
11.135
12.584
11.855
12.421
10.907
10.238
11.605
12.583
23.269
22.998
21.506
18.077
20.097
20.905
21.595
22.966
23.419
177.424
21.163
168.360
20.363
182.251
18.001
181.401
18.989
185.025
21.137
176.974
19.589
170.245
20.583
171.912
19.525
170.498
19.632
Prodotti metallurgici (5)
Minerali greggi o manufatti
e materiali da costruzione (6)
Concimi (7)
Prodotti chimici (8)
Macchine e veicoli, oggetti
manifatturati e merci diverse
(9)
11.788
10.710
15.153
11.854
14.041
12.966
17.682
13.203
18.770
13.682
16.972
15.100
19.241
17.731
18.721
20.402
17.715
20.262
2.951
9.399
2.882
9.965
2.757
10.901
3.038
10.896
3.012
11.742
3.015
12.808
3.759
12.074
3.683
12.278
4.089
12.402
18.126
21.750
29.658
35.141
37.267
39.712
23.913
21.167
24.185
Totale
295.626
294.437
316.182
321.746
335.222
327.783
315.155
318.414
322.824
Minerali e cascami vari
per la metallurgia (4)
Fonte: ISTAT – Conto Nazionale dei Trasporti, 2002
Occorre tenere conto, inoltre, dei Piani regolatori portuali (PRG-P), previsti all’art.5 della legge
84/94 per i quali sono state emanate nel 2005 dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti delle
linee guida, che riportano anche indicazioni circa la pianificazione della safety e della security
nell’area demaniale del Porto.
L’indicazione utile delle LG è data dalla suddivisione del PRG-P in due strumenti, in analogia
con le più recenti legislazioni regionali, in “strutturale” e “operativo”, con funzioni, rispettivamente,
di individuazione delle invarianti della pianificazione e di determinazione delle azioni nelle singola
aree portuali, in coerenza con il programma triennale delle OO.PP. redatto ai sensi della L.109/94.
Inoltre, le indicazioni metodologiche prevedono che il PRG-P sia distinto per due valenze:
- una “tecnica” di determinazione delle funzioni interne all’area portuale;
- una “interattiva” con il contesto adiacente l’area demaniale e, in senso più ampio, con le
connessioni infrastrutturali, economiche e sociali della città.
Infine, per quanto riguarda in senso più generale la sicurezza del porto, parimenti significative sono
le fasi portuali del trasporto di merci (o di tipi di carichi) non classificate come pericolose, sia per la
loro compresenza che per la comprensibile esigenza di contenere i tempi di movimentazione delle
stesse, che richiedono specifiche analisi finalizzate a creare schemi di divisione di flussi di merci al
fine di prevenire possibili situazioni di pericolosità., per similitudine anche per quanto riguarda la
sicurezza generale del trasporto, potrebbe essere considerata l’inserimento di tali fattori di rischio.
Per la relazione con la pianificazione del territorio circostante l’ambito portuale, il DM 9 maggio
2001 (art.6) prevede che le informazioni relative al rischio di incidente rilevante che interessano
parti esterne al recinto demaniale siano comunicate all’Amministrazione comunale al fine di
adeguare il PRG vigente.
4
3. Stabilimenti e depositi di cui all’articolo 2 comma 1 del D.Lvo 334/99 (Depositi costieri) e
oleodotti
In Italia sono presenti circa 700 depositi (Depositi di oli minerali) di capacità superiore a 3000 mc
nonché oltre 15.000 depositi di capacità inferiore. E' inoltre presente una rete di oleodotti sia per il
trasporto di greggio che di prodotti finiti (Oleodotti in esercizio). I depositi possono, pur
sommariamente, essere classificati:
- per tipologia di infrastruttura
•
•
in depositi costieri, ubicati in modo da poter essere riforniti via mare
in depositi interni, ubicati lontano dalle coste, spesso localizzati in prossimità di
raffinerie interne o allo sbocco di oleodotti colleganti i depositi costieri con le aree
interne.
- sulla base della posizione fiscale dei prodotti stoccati
•
•
in depositi liberi, che accolgono prodotti pronti per essere commercializzati,avendo
assolto tutti gli oneri fiscali;
in depositi fiscali, che stoccano prodotti che devono ancora assolvere gli oneri fiscali.
Con l'entrata in vigore della legge 23 agosto 2004, n. 239 “riordino del settore energetico, nonché
delega al governo per il riassetto delle disposizioni vigenti in materia di energia” (pubblicata nella
G.U. n. 215 del 13 settembre 2004), si è proceduto alla liberalizzazione (art.1 comma 2) delle
attività del settore energetico eliminando / riducendo gli adempimenti riferibili alle precedenti
attribuzioni del Ministero delle attività produttive in tema di disciplina delle medesime attività. Si
riportano, di seguito le attività per le quali è necessario la presentazione di una DIA e quelle per le
quali è necessario il collaudo ai sensi dell'articolo 48 del Regolamento di esecuzione al Cod. Nav.
(Fonte: CIRCOLARE Assocostieri N° 09 - Demanio Marittimo, Stabilimenti e depositi costieri del
18 novembre 2005)
Attività che richiedono la presentazione/rinnovo della D.I.A.
• Installazione ed esercizio di nuovi stabilimenti di lavorazione e di stoccaggio dei prodotti di cui all'oggetto
della presente circolare.
• Dismissione degli stabilimenti di lavorazione e stoccaggio dei prodotti di cui all'oggetto della presente
circolare.
• Variazione della capacità complessiva di lavorazione degli stabilimenti dei prodotti di cui all'oggetto della
presente circolare.
• Variazione di oltre il 30% della capacità complessiva autorizzata di stoccaggio dei prodotti di cui
all'oggetto della presente circolare.
• Nuovi oleodotti e interventi di modifica a linee di oleodotti esistenti, quali varianti del tracciato per una
lunghezza superiore a km 5(cinque).
• Modifiche soggettive nella titolarità dello stabilimento o nell'affitto del medesimo.
• Modifica nella destinazione d'uso dei serbatoi di stoccaggio e degli impianti di lavorazione relativamente
all'intero stabilimento.
5
• Installazione nuovi terminali per lo sbarco e l'imbarco di nuovi prodotti situati sia all'interno degli ambiti
portuali che off-shore
Opere e/o interventi che comportano il collaudo ai sensi dell'articolo 48 del Regolamento di esecuzione
al Cod. Nav.
• Installazione ed esercizio di nuovi stabilimenti di lavorazione e di stoccaggio dei prodotti di cui all'oggetto
della presente circolare.
• Dismissione degli stabilimenti di lavorazione e stoccaggio dei prodotti di cui all'oggetto della presente
circolare.
• Variazione in aumento della capacità complessiva di lavorazione degli stabilimenti dei prodotti di cui
all'oggetto della presente circolare.
• Variazione in aumento di oltre il 30% della capacità complessiva autorizzata di stoccaggio dei prodotti di
cui all'oggetto della presente circolare.
• Nuovi oleodotti e varianti del tracciato per una lunghezza superiore a Km. 5 (cinque).
• Variazione in aumento della capacità complessiva autorizzata di stoccaggio nei limiti compresi: superiore
al 5% ed inferiore al 30% dei prodotti di cui all'oggetto della presente circolare.
• Sostituzione di recipienti e apparecchiature (serbatoi, colonne, vessels, reattori e forni) su impianti di
lavorazione esistenti e inserimento di nuovi scambiatori e strippers per miglioramento tecnologico e/o
recuperi termici.
• Installazione impianti depurazione acque reflue.
• Modifica nella destinazione d'uso dei serbatoi di stoccaggio e degli impianti di lavorazione relativamente
all'intero stabilimento.
• Modifica della destinazione d'uso dei serbatoi di stoccaggio e/o lavorazione di categoria inferiore a
categoria superiore ai fini della sicurezza.
• Installazione nuovi terminali per lo sbarco e l'imbarco di prodotti situati sia all'interno
degli ambiti portuali che off-shore.
Nella tabella seguente (Fonte: Ministero delle attività produttive) sono riportati i dati significativi
dell’attività dei depositi costieri nel 2002
ITALIA
DEPOSITI
(31 dicembre 2000)
Val d’Aosta
Liguria
Lombardia
Trentino Alto
Adige
OLI
MINERALI
E
GPL
PER
USI
INDUSTRIALI
E
COMMERCIALI
Capacità collaudata (1) migliaia m3
Numero di
depositi
Piemonte
DI
Greggio
72
2
34
Gpl
Benzine
536,1
Gasoli
O.C.
1.471,8
671,0
Lubrificanti
108,8
Altri
Totale
–
21,5
68,4
2.877,6
–
0,1
0,3
2,5
0,4
0,1
0,5
3,9
1.814,9
7,0
240,5
637,0
1.024,8
165,1
226,8
4.116,1
121
–
43,3
193,0
928,8
2.030,7
31,2
171,3
3.398,3
16
–
2,2
1,7
10,3
0,1
0,2
0,8
15,3
6
Friuli Venezia
Giulia
20
1.870,0
2,1
199,5
386,6
577,4
3,2
2,5
3.041,3
Veneto
52
91,6
19,4
138,2
919,4
1.371,3
7,0
119,5
2.666,4
Emilia Romagna
41
–
10,4
97,2
143,4
828,2
29,0
57,4
1.165,6
Toscana
51
–
65,2
48,3
273,0
512,7
56,1
40,3
995,6
Umbria
11
–
1,8
34,3
49,9
0,1
0,1
86,2
Marche
16
–
5,4
4,0
79,5
48,2
1,1
20,1
158,3
Lazio
47
–
6,1
590,4
1.155,1
351,4
29,6
460,0
2.592,6
Abruzzo
18
–
4,8
30,8
75,1
18,8
1,1
31,8
162,4
4
–
0,6
Campania
59
–
36,0
642,6
707,8
300,8
23,2
123,6
1.834,0
Puglia
44
–
30,4
21,8
41,6
625,8
5,5
0,5
725,6
Basilicata
6
–
0,6
0,1
63,1
0,2
Calabria
23
–
4,5
45,1
24,8
427,6
2,5
5,0
509,5
Sardegna
39
–
11,2
22,0
49,6
249,0
7,2
67,4
406,4
Molise
Sicilia (2)
28
TOTALE
704
–
3.776,5
–
–
17,9
–
–
–
–
18,5
–
64
7,8
60,0
112,1
845,2
3,6
14,8
1.043,5
280,4
2.871,5
7.070,7
9.996,4
474,8
1.410,8
25.881,1
(1) Nella capacità collaudata sono comprese tutte le capacità di stoccaggio relative ai depositi delle centrali termoelettriche e dell’Enel, nonché le
capacità relative ai depositi satelliti di raffineria.
Non rientrano nella rilevazione i depositi con capacità fino a 3.000 m3 (soggetti alla sola autorizzazione prefettizia).
(2) Dati incompleti.
Fonte: Ministero delle Attività Produttive.
La situazione relativa agli oleodotti al gennaio 1999 è riportata dalla seguente tabella (Fonte:
Snam, Unione petrolifera)
ITALIA - OLEODOTTI IN ESERCIZIO
(1° gennaio 1999)
Oleodotti per greggio
Genova-Ferrera (PV)
Ferrera (PV) - G.S. Bernardo (1)
Ferrera (PV) - Cassina de’ Pecchi
Ferrera (PV) - Cremona
Trecate (NO) - Ferrera (PV)
Genova-Busalla (GE)
Quiliano (SV) - Trecate (NO)
La Spezia - Arcola (SP)
P. Marghera (VE) - Mantova
Trieste - Timau (UD) (2)
Fiumicino (RM) - Pantano di Grano (RM)
Ragusa - Augusta (SR)
km
Società proprietarie
90
206
68
113
43
24
145
9
123
145
14
57
PRAOIL
PRAOIL
PRAOIL
PRAOIL
ENI/DIV. AGIP
IPLOM
SARPOM
ARCOLA PETROLIFERA
IES
SIOT
RAFFINERIA DI ROMA
ENI
62
3
51
93
94
151
25
PRAOIL
PRAOIL
AGIP PETROLI
AGIP PETROLI
AGIP PETROLI
CONTINENTALE
CONTINENTALE
Oleodotti per prodotti
Ferrera - Carrosio (AL) - Arquata (AL)
Cassina de’ Pecchi (Ml) - Sant’Agata (Ml)
Sannazzaro (PV) - Rho (Ml)
Sannazzaro (PV) - Chivasso (TO) - Volpiano (TO)
Sannazzaro (PV) - Fiorenzuola (PC)
Genova - Lacchiarella (Ml) - Villasanta (Ml)
Lacchiarella (Ml) - Tavazzano (Ml)
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Lacchiarella (Ml) - Cassina de’ Pecchi (Ml)
Trecate (NO) - Vado Ligure (SV)
Trecate (NO) - Chivasso (TO)
Trecate (NO) - Arluno (Ml)
Trecate (NO) - Turbigo (Ml)
Busalla (GE) - Genova
Arcola (SP) - La Spezia
Genova - Arquata Scrivia (AL)
Cremona - Placenza
Cremona - Tavazzano (Ml)
Tavazzano (Ml) - Trecate (NO)
Cremona - Ostiglia (MN) - Sermide (MN)
Llvorno - Firenze
Civitavecchia (RM) - Fiumicino (RM)
Pantano (RM) - Fiumlclno (RM)
Ravenna- Porto Tolle (RO)
Gaeta (LT) - Pomezia (RM)
Trieste - Visco (UD)
20
158
84
16
13
24
9
35
29
54
62
111
89
80
16
92
112
62
CONTINENTALE
SARPOM
ESSO
ESSO
ESSO
IPLOM
ARCOLA PETROLIFERA
ERG
ENEL
TAMOIL
TAMOIL
TAMOIL
AGIP PETROLI
AGIP PETROLI
RAFFINERIA DI ROMA
ENEL
AGIP PETROLI
SILONE
(1) Tratto italiano del tronco Ferrera - Aigle del CEL; (2) Tratto italiano dell’oleodotto Trieste - Ingolstadt
(TAL).
Fonte: Snam; Unione Petrolifera.
Un riepilogo generale della produzione e dello stoccaggio nelle regioni costiere è contenuto nella
seguente tabella (Fonte Assocostieri, 2003)
REGIONI
COSTIERE
LIGURIA
TOSCANA
LAZIO
CAMPANIA
CALABRIA
PUGLIA
ABRUZZO
MARCHE
EMILIA
ROMAGNA
VENETO
FRIULI VENEZIA
GIULIA
SICILIA
SARDEGNA
TOTALE
Raffinerie
(lavorazione
tonn/anno)
5.200.000
4.316.000
5.000.000
3.900.000
400.000
Depositi
(stoccaggio
mc)
3.470.628
835.030
2.860.202
1.300.654
142.828
581.881
58.190
121.190
1.014.222
Stabilimenti
Petrolchimici
(lavorazione
tonn/anno)
Impianti
Produzione
Biodiesel
Terminali
Rigassificazione
GNL
(stoccaggio mc)
98.000
1.860.000
320.000
29.670
550.000
4.550.000
1.406.621
3.086.360
2.450.000
61.816.000
18.000.000
635.781
1.703.219
7.390.500
6.386.000
103.182.000
17.216.806
18.636.500
250.000
29.670
668.000
4. Conclusioni e proposte
Si potrebbe definire un documento di base che ponga l’attenzione su alcuni temi principali, da
mettere in relazione con le politiche di governo e di assetto del territorio:
a) analisi e comparazione delle normative di sicurezza, nell’ambito del trasporto delle merci
pericolose, relative alle infrastrutture, ai vettori, alla logistica, alla localizzazione della
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produzione e alla distribuzione delle merci, con riferimento alla interazione con la
pianificazione del territorio;
b) analisi e individuazione delle tematiche emergenti e rilevanti nell’ambito della sicurezza nel
trasporto delle merci pericolose e nocive, in relazione ai contesti territoriali e ambientali;
c) individuazione di elementi utili relativi alla sicurezza delle merci pericolose, con
riferimento agli strumenti di pianificazione del territorio e ai Piani regolatori portuali,
alla programmazione dei trasporti e della logistica (PGTL) e alla telematica applicata alla
sicurezza della mobilità delle persone e delle merci.
Più in dettaglio, potrebbe essere utile esaminare alcuni argomenti, quali:
1. analisi generale del tema della sicurezza nella interazione tra infrastrutture, vettori e
logistica, nodi e questioni rilevanti
-
soggetti istituzionali e non competenti o coinvolti;
documenti di programmazione di interventi e misure per la sicurezza delle
infrastrutture, dei vettori (PGTL, …) ;
- effetti del potenziamento della logistica integrata sulla sicurezza;
- telematica per la sicurezza applicata alla mobilità delle persone e delle merci
(ARTIST, …)
- …
2. analisi specifica del tema del trasporto delle merci pericolose
-
dati quantitativi / qualitativi;
soggetti istituzionali e non competenti o coinvolti;
normative dei settori di modalità di trasporto;
documenti di programmazione di interventi e misure per la sicurezza del trasporto
delle merci pericolose (PGTL merci pericolose, …);
telematica per la sicurezza applicata al trasporto delle merci pericolose (ARTIST,
ASI, …)
localizzazione della produzione e distribuzione delle merci pericolose
3. linee generali di intervento per il miglioramento della sicurezza nella mobilità delle
merci e delle persone:
o preventiva
infrastrutture;
vettori;
logistica;
localizzazione;
distribuzione.
o di intervento
infrastrutture;
vettori;
logistica;
localizzazione;
distribuzione.
Esiste un tema, molto evidente, di gestione della sicurezza nella interazione tra vettore,
infrastruttura, fattore umano e mezzi di intervento. Il che porterebbe a dover impostare una
serie di “politiche” di sicurezza, integrate tra loro e finalizzate rispettivamente al
miglioramento intrinseco di ciascuna componente e della interazione tra queste.
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In generale, per il trasporto terrestre, possibili fattori di rischio sono:
a. mezzi non idonei
b. strade non idonee (attraversano centri abitati, alta incidentabilità, non accessibile a mezzi di
soccorso come VVFF)
c. strade classificate come idonee ma temporaneamente congestionate dal traffico urbano
(il rallentamento nel percorso aumenta i fattori di rischio)
d. strade idonee ma congestionate da traffico di altri mezzi con merci pericolose. (più
mezzi che trasportano materiale pericoloso aumentano esponenzialmente i fattori di rischio)
e. condizioni ambientali che rendono tratti di strada normalmente idonei non più tali (presenza
di neve, ghiaccio ….)
Per quanto riguarda il primo punto operano le norme ADR che ne garantiscono la sicurezza.
Analizzando i punti successivi, uno degli aspetti più rilevanti è senza dubbio di essere in grado, in
tempo reale, di comunicare con il mezzo e fornire ad esso un percorso idoneo e in tutta sicurezza o
la migliore sicurezza possibile. Per fare questo le soluzioni potrebbero essere le seguenti:
1. I mezzi sono forniti di normali navigatori satellitari, l’azienda che mette in strada il
mezzo o l’autista stesso fa una richiesta attraverso il navigatore di un itinerario
digitando Origine e Destinazione. Tale richiesta arriva anche ad una centrale
operativa .
2. L’itinerario viene scelto in una banca dati di possibili percorsi, il cui criterio di scelta
non è quello tipico dei software di instradamento in cui la scelta è fatta staticamente,
senza tener conto della situazione reale in quel momento e la funzione costo è tarata
solo sul percorso minimo, ma diversamente intervengono altre variabili come la non
idoneità di alcune tratte (la non idoneità può essere sistematica come nel punto b.
ma anche temporanea come nei punti successivi) tratte debitamente monitorate in
tempo reale confrontando anche le richieste di flussi da altre aziende
3. In caso di condizioni ritenute a rischio si comunica all’autista, sempre a mezzo
Navigatore, un percorso alternativo (ad esempio in caso di incidenti sul percorso,
congestione di mezzi che trasportano MP ecc..)
4. Comunicare all’autista a fronte di una richiesta , oppure perché ha raggiunto il limite
di tempo che la legge gli impone (ricordiamo che gli autisti oltre un numero di ore
sono obbligati a fare una sosta di riposo) l’eventuale area di sosta attrezzata e idonea
per la categoria di materiale che sta trasportando.
Per la parte di relazione con la pianificazione del territorio, sarebbe utile affrontare, in particolare,
la questione “strade” (punti b, c, d) sia come possibile ricognizione (nei piani) dell’esistente, sia
come indicazione di “buona” progettazione, magari associata al Piano Urbano del Traffico (se
in ambito urbano – in relazione al PRG) e al Piano Provinciale del Traffico (se in ambito
provinciale – associato al PTC), previsti da codice della strada.
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