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[ Argomenti] 2 - Ferrovie dello Stato Italiane
Investimenti Ingegneria | Ambiente Mezzogiorno [ Argomenti ] 2 2004 [ Argomenti ] 2 2004 29-03-2004 19:16 Pagina 2 Comitato Scientifico Coordinamento Prof. Avv. Giorgio Bernini già Ordinario nell’Alma Mater Studiorum dell’Università di Bologna Prof. Ing. Dario Lo Bosco Vice Preside della Facoltà di Ingegneria nell’Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria Prof. Attilio Celant Preside della Facoltà di Economia dell’Università “La Sapienza” di Roma Prof. Salvatore Di Mino Delegato della Società Italiana Infrastrutture Viarie Prof. Avv. Serafino Gatti Ordinario di Diritto Commerciale nella Facoltà di Diritto Privato e Comunitario dell’Università “La Sapienza” di Roma Prof. Marius Stoka Ordinario nel Dipartimento di Matematica dell’Università di Torino [ Argomenti ] 2 2004 SOMMARIO SOMMARIO 29-03-2004 19:16 Pagina 2 Sommario Quadrimestrale di Rete Ferroviaria Italiana Anno 2 - n. 2 - Marzo 2004 Direttore Responsabile Gian Franco Lepore Dubois Direttore Editoriale Ida D’Antonio Direttore Scientifico Dario Lo Bosco Responsabile Tecnico Giuseppe Sciumè Coordinamento Redazionale Pietro Stramba-Badiale Segretaria di redazione Maria Grazia Occhipinti Argomenti è stato realizzato con la collaborazione Ideal Comunicazione srl Via Colli 24 - 10129 Torino Progetto grafico, impaginazione e stampa Ideal Comunicazione - Torino Foto e illustrazioni Fototeca Ferrovie dello Stato SpA Italferr SpA Trenitalia SpA Editoriale • L’impegno di RFI nella ricerca scientifica, con l’obiettivo d’ottimizzare sicurezza e qualità Dario Lo Bosco Focus | Investimenti • Dall’analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari Nicola Mandarino • Gli investimenti sulla manutenzione della rete: obiettivo strategico per RFI Matteo Triglia 6 38 Ambiente | Diritto | Economia | Ingegneria • Impalcati in cap per ponti e viadotti delle linee ferroviarie dell’AV/AC Giuseppe Traini, Luigi Evangelista, Maja Della Vedova, Francesco Sacchi • La Piattaforma integrata circolazione (PIC) a supporto dei processi commerciali e della circolazione treni Giorgio De Giorgi, Marco Poggi Redazione Piazza della Croce Rossa, 1 00161 Roma Telefono: 06.44104402 Fax: 06.44103726 e-mail: [email protected] sito: www.rfi.it • L'impegno di TAV per la sicurezza sui cantieri Antonio Savini Nicci Registrazione Tribunale di Roma n. 421/2003 del 3 Ottobre 2003 Ambiente | Diritto | Economia | Ingegneria Le opinioni espresse negli articolli impegnano unicamente le responsabilità dei rispettivi autori. Scritti, fotografie e disegni inviati non vengono restituiti. La riproduzione degli articoli deve essere autorizzata dalla Direzione. 4 • L’innovazione tecnologica a sostegno dello sviluppo del trasporto ferroviario delle merci Giuseppe Cassino, Giancarlo Laguzzi • L’ottimizzazione globale del trinomio “infrastruttura ferroviariaveicolo--ambiente”: modelli per l’analisi delle vibrazioni in esercizio Dario Lo Bosco, Filippo Giammaria Praticò, Vincenzo Soprano 60 73 86 92 106 Mezzogiorno • Pegasus, network di stazioni del Sud Flavia Autieri, Salvatore Di Giovanni, Filippo Palazzo 126 • Nuova fermata di Cefalù Massimo Gerlini 136 Chiuso in tipografia il 5 Marzo 2004 3 IMPAGINATO 00 copia 2-03 29-03-2004 11:24 Pagina 4 [ Argomenti ] 2 EDITORIALE L’impegno di RFI nella ricerca scientifica, con l’obiettivo d’ottimizzare sicurezza e qualità DARIO LO BOSCO - direttore scientifico portato alla definizione di particolari indici di ma anche la funzionalità della linea d’ali- rischio, necessari alla successiva fase d’a- mentazione e degli apparati tecnologici di nalisi, relativa ad alcune sostanze di riferi- sicurezza che controllano la circolazione e mento (cloro, GPL, ammoniaca, ossido d’e- che sono disseminati lungo la linea; tutti i tilene); ciò ha anche permesso la classifica- dati misurati riescono così a essere corre- zione delle tratte ai fini del transito di tali lati tra loro. Prima società ferroviaria merci pericolose, in base alla classificazio- d’Europa, RFI dispone, in tal modo, d’un ne, delle tratte omogenee. Si è poi proce- FI è riuscita in questi due anni di vita nicamente inserito nel compendio indu- mezzo capace di rilevare in ogni istante, a duto all’implementazione di software di pro- ad assolvere in modo adeguato alla striale di RFI. una velocità di 200 chilometri orari, 119 gettazione degli itinerari ottimali, di monito- missione conferitale dallo Stato di La realizzazione di grandi opere ferrovia- parametri diversi. raggio dei flussi e di supporto/gestione in gestore della rete ferroviaria, ponendosi rie, prima fra tutte il sistema AV/AC, Le misure rilevate da Archimede e il parti- particolari situazioni d’emergenza. come obiettivo primario quello della sicurez- impegna l’Istituto sperimentale su un colare sistema d’elaborazione dei dati sono Il progetto avviato, oltre ad aver consentito za e della qualità del servizio. In tal senso, aspetto di rilevante importanza: il monito- destinati a cambiare radicalmente il modo di la redazione di linee guida per la predispo- ha messo in campo ingenti risorse destina- raggio ambientale. Allo scopo di tutelarne programmare ed effettuare gli interventi di sizione dei piani d’emergenza per “scali ter- te alla costruzione di sistemi a elevata tec- la qualità, l’ambiente viene monitorato in mantenimento in efficienza dell’infrastruttu- minali” e “linea”, ha permesso d’indirizzare nologia e a particolari impianti di terra e di tre distinte fasi: prima della realizzazione ra. La stretta correlazione fra rilevamento coerentemente la scelta degli investimenti bordo idonei ad assicurare, in ogni condi- dell’opera, durante i lavori di costruzione diretto e intervento ha come primo risultato (costruzione di nuovi tratti di linea) per sgra- zione d’esercizio, sempre più alti livelli di e, a costruzione ultimata, per un congruo il passaggio generalizzato dalla manutenzio- vare taluni nodi “saturi”, ottimizzando così la controllo e di prevenzione del rischio. periodo del suo esercizio. ne ciclica alla manutenzione cosiddetta “on sicurezza della rete. La collaborazione con il mondo accademi- Per migliorare la qualità e l’efficacia degli condition” (l’intervento necessario, quando Queste sinergie con il mondo accademico, co è risultata, in tale contesto, anche un interventi d’ottimizzazione dei livelli di sicu- serve, dove serve). Ma ancora più impor- che stanno diventando ormai sempre più significativo elemento di garanzia per la rezza della rete, RFI è, inoltre, dotata di una tante è che il nuovo treno diagnostico per- intime e produttive, e il nuovo rapporto validazione scientifica dei programmi e dei propria flotta di treni diagnostici che si è mette quella che tecnicamente viene defini- avviato con la SIIV – Società italiana infra- progetti avviati in tema d’innovazione, non- recentemente treno ta “diagnostica predittiva”, frutto di modelli strutture viarie (ove afferiscono anche tutti i ché per riuscire a promuovere l’alta for- Archimede, il quale rappresenta, nel pano- matematici che servono a “predire” fra docenti del settore disciplinare “strade, fer- mazione per i tecnici del settore. Sono rama internazionale, la più avanzata frontiera quanto tempo il guasto potrà verificarsi, rovie, aeroporti”), di cui il prof. Di Mino (pro- stati, infatti, istituiti con il concorso di RFI tecnologica nel campo della manutenzione. così da prevenirlo. rettore dell’ateneo di Palermo) è il delegato un dottorato di ricerca in sicurezza ferro- Poter disporre oggi su un unico treno di Infine, per migliorare ancor più il livello di nel Comitato scientifico di questa rivista, viaria e alcuni master; in particolare, quel- diversi sistemi che eseguono tutta la dia- sicurezza nella rete italiana per il traffico consentirà certamente a RFI di fornire un lo gnostica mobile dell’infrastruttura e poter merci, con particolare riferimento al traspor- apporto sempre più qualificato per la cre- Sapienza” è stato ospitato nei locali fare a meno delle visite periodiche della to di quelle pericolose, RFI ha avviato nel scita del settore in ambito UE e per conse- dell’Istituto sperimentale delle Ferrovie linea non sono i soli vantaggi assicurati da 2003 una collaborazione con il Politecnico guire sempre migliori traguardi in tema di che, con il completamento della riorganiz- Archimede; tale treno misure analizza non di Milano, l’Università di Bologna e di Roma ricerca scientifica e tecnologica, a favore solo tutte le componenti dell’armamento fer- “La Sapienza”. Lo studio effettuato ha già della sicurezza e della qualità. R attivato quest’anno a Roma “la zazione del Gruppo FS, risulta ormai orga- 4 roviario (rotaie, traversine, massicciata), arricchita del 5 IMPAGINATO A1 15-03 29-03-2004 18:11 Pagina 6 Dall’analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari NICOLA MANDARINO direttore della Direzione strategia, qualità e sistemi di RFI SpA 1. Premessa Focus Investimenti Il quadro economico in cui si muove il gestore dell’infrastruttura ferroviaria contiene l’obiettivo del tendenziale pareggio di gestione. Il dossier di valutazione è il nuovo strumento che descrive i contenuti di carattere tecnico e funzionale degli interventi contenuti nel generico progetto d’investimento e ne analizza le conseguenze, sul piano economico-finanziario, per il gestore. La separazione, prima contabile e successivamente societaria, tra i ruoli degli operatori del settore ferroviario (gestore dell’infrastruttura e imprese di trasporto) ha comportato necessariamente un adeguamento del processo di valutazione degli investimenti infrastrutturali, orientato a elaborare un’analisi rispondente al “punto di vista” del gestore dell’infrastruttura ferroviaria. Per il gestore dell’infrastruttura infatti è rilevante il “mercato delle tracce orarie”, inteso come il sistema di domanda/offerta di frazioni della capacità dell’infrastruttura necessaria a far viaggiare i convogli tra diverse località in determinati periodi di tempo. In un contesto di competizione intermodale, esso deve essere rivolto a tutte le potenziali imprese ferroviarie interessate, soprattutto in una visione di lungo periodo, tipica nella realizzazione di grandi opere infrastrutturali. Il quadro economico in cui si muove il gestore dell’infrastruttura, definito dalla vigente normativa e dal nuovo Atto di concessione, contiene l’obiettivo del tendenziale pareggio di gestione e, più nel dettaglio, di garantire la copertura dei costi di circolazione attraverso il pedaggio che le imprese ferroviarie riconoscono al gestore per il transito dei convogli e la copertura dei costi di manutenzione attraverso risorse pubbliche. Il contratto di programma tra il gestore e lo Stato è lo strumento che disciplina il meccanismo di rapporti tra i due soggetti, in una chiave di progressivo incremento dell’efficienza dei processi industriali. 7 IMPAGINATO A1 15-03 29-03-2004 18:11 Pagina 8 [ Argomenti ] 2 FOCUS | Investimenti La realizzazione della molteplicità d’investimenti programmati, strutturati in progetti che insistono su asset definiti del network ferroviario, comporta, di norma, una modifica significativa dei ricavi associabili ai nuovi modelli d’esercizio e/o una variazione significativa dei costi/risparmi di gestione associabili alla variazione dei relativi processi industriali. Il dossier di valutazione è il nuovo strumento, richiamato dal contratto di programma, che descrive i contenuti di carattere tecnico e funzionale degli interventi contenuti nel generico progetto d’investimento e ne analizza le conseguenze, sul piano economico-finanziario, per il gestore. 2. Struttura del dossier di valutazione La struttura del dossier di valutazione dell’investimento è supportata da una metodologia che ne definisce la struttura e contiene gli elementi d’analisi, meglio descritti nel seguito, fondati sui classici metodi per elaborare i principali indicatori sintetici, di natura economico-finanziaria, idonei a determinare la capacità del progetto di remunerare il capitale investito, ma soprattutto stimare i margini operativi generati dell’attivazione delle opere che, nella logica del citato equilibrio economico del gestore, dovrebbero almeno essere neutri. L’insorgere di margini operativi negativi consente d’attivare i meccanismi previsti dal contratto di programma per ripristinare l’equilibrio economico del gestore. Il dossier consta sostanzialmente di due parti. La prima, utile per supportare le scelte in termini di validazione strategica dei progetti, viene elaborata in assenza di fasi avanzate di progettazione ed è costituita da due capitoli principali: “Oggetto e obiettivi” e “Analisi del contesto”. La seconda, composta dai capitoli “Piani operativi” e “Risultati, vincoli e rischi”, viene elaborata quando il livello di progettazione è sufficientemente accurato e consente d’analizzare gli effetti di natura economico-finanziaria del progetto e i rischi connessi con la sua realizzazione. 8 Dall’analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari Si ritiene che un livello di progettazione sufficientemente attendibile per la definizione del progetto sia il Progetto definitivo (ai sensi della L. 109 dell’11/02/94 cd Merloni e successive modifiche e integrazioni) approvato nell’ambito della Conferenza dei servizi. Il dossier è uno strumento dinamico che viene aggiornato e/o integrato in funzione delle vicende che subisce il progetto (varianti, richieste di enti terzi, sorprese geologiche ecc.). In “Oggetto e obiettivi” vengono definiti il progetto d’investimento e la situazione attuale dell’asset sul quale esso interviene, avendo così un primo elemento di valutazione della coerenza tra le opportunità e le esigenze, alla base della proposta d’investimento, e gli obiettivi che s’intende raggiungere. Più specificamente, in questo capitolo sono riportate le informazioni relative all‘individuazione del progetto d’investimento e dell’asset di riferimento, alle soluzioni tecnico-funzionali da adottare, alla stima dei tempi e dei costi di realizzazione. Per la definizione dello stato attuale dell’asset, sul quale il progetto interviene, vengono descritti gli aspetti commerciali e quelli relativi alle modalità con cui viene esercitata la circolazione e con cui viene effettuata la manutenzione dell’infrastruttura. In relazione a questo vengono quindi presentate le opportunità e le esigenze alla base della proposta d’investimento e gli obiettivi che s’intende raggiungere. 9 IMPAGINATO A1 15-03 29-03-2004 18:11 Pagina 10 [ Argomenti ] 2 FOCUS | Investimenti Lo stato attuale dell’asset viene quindi paragonato allo stato futuro, per permettere di determinare gli effetti che produce la realizzazione del progetto. In “Analisi del contesto” vengono esposti e commentati i risultati delle analisi effettuate sulle variabili di mercato e di scenario: la valutazione delle opportunità provenienti dal territorio e lo sviluppo di una nuova domanda; inoltre vengono definite in prima approssimazione le conseguenze che il progetto produce, in termini di ricavi e costi differenziali, derivanti dalla gestione dell’asset, e cioè sulla manutenzione e sulla circolazione. I “Piani operativi” vengono redatti, come detto, sulla base del progetto definitivo approvato in Conferenza dei servizi. In essi si descrivono le modalità concrete da adottare per la realizzazione e la gestione dell’investimento e quantificati in dettaglio i costi di realizzazione del progetto e i costi differenziali derivanti dalla gestione. Nell’ultima parte del dossier,“Risultati, vincoli e rischi”, viene presentata la pianificazione economico-finanziaria dell’investimento e sono individuati e analizzati i vincoli esterni e i rischi connessi alla realizzazione e alla gestione dell’investimento. Il dossier viene completato prima della realizzazione dell’opera e aggiornato, anche durante la realizzazione, ogniqualvolta si presentino circostanze tali da modificarne, in parte rilevante, i contenuti. 3. Metodologia standard d’analisi La valutazione del generico progetto d’investimento viene sviluppata secondo un approccio differenziale, per determinare, con il maggior grado d’attendibilità possibile, ciò che muterà a seguito della realizzazione del progetto d’investimento. Vengono quantificate le variazioni dei parametri prescelti per l'elaborazione dei piani operativi che consentono di gestire il perimetro d’infrastruttura individuato (asset), una volta modificato dalla presenza dell'investimento, sia in termini di consistenza fisica delle opere realizzate sia in termini funzionali (per es. diverso modello d’esercizio). 10 Dall’analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari Vengono individuate allo scopo le componenti gestionali più rilevanti che produrranno effetti in termini di variazioni di costi/ricavi, ottenendo come risultato le relative variazioni sulle componenti di bilancio (stato patrimoniale, conto economico e piano dei flussi) più significative, secondo la rappresentazione illustrata nel seguito. La valutazione economico-finanziaria dei progetti d’investimenti si basa, come più volte ripetuto, sulla definizione dei piani operativi elaborati per tenere conto delle mutate condizioni di gestione dell’asset, modificato nella consistenza e nella funzionalità per effetto dell’investimento medesimo. Il progetto introduce infatti una modifica dello “scenario tecnico” che comporta da un lato un adeguamento nella gestione dei processi produttivi fondamentali di governo in senso lato dell’infrastruttura (circolazione e manutenzione) e dall’altro offre opportunità di sviluppo del prodotto commerciale del gestore dell’infrastruttura (tracce). La valutazione dei costi (sia d’investimento sia gestionali) e dei ricavi fa riferimento ai suddetti piani, che sono: • il piano degli investimenti e degli ammortamenti; • il piano commerciale; • il piano della manutenzione ordinaria e straordinaria; • il piano della circolazione; • il piano dei costi e risparmi organizzativi. 11 IMPAGINATO A1 15-03 29-03-2004 18:11 Pagina 12 [ Argomenti ] 2 FOCUS | Investimenti A uno dei citati piani operativi viene ricondotto qualunque elemento gestionale, di carattere rilevante, che investe direttamente l’asset interessato dal progetto d’investimento. Le componenti di natura economica, finanziaria e patrimoniale, associate ai suddetti piani, sono: • spesa per la realizzazione dell’investimento; • ricavi di gestione; • costi di gestione dell’asset distinti in: - gestione della manutenzione; - gestione della circolazione. Per ciascuna componente identificheremo concettualmente i seguenti elementi atti a rappresentarla e quantificarla: • il contenuto informativo per la sua definizione; • le fonti di riferimento; • la metodologia adottata per le analisi; • eventuali strumenti di supporto. il quadro economico dell’investimento, come prescritto dalla normativa vigente (L. 11/02/1994 n. 109 e successive modifiche e integrazioni). Il computo metrico-estimativo viene redatto applicando alle 3.1 Spesa per la realizzazione dell’investimento quantità delle lavorazioni, dedotte dagli elaborati grafici del progetto esecutivo, i prezzi delle tariffe FS, integrati, se necessario, da nuovi prezzi. È articolato in lavori a corpo e lavori a misura. Nel quadro economico confluiscono il costo della progettazione, il risultato del computo metrico-estimativo dei lavori, le spese di direzione dei lavori, di coordinamento per l’esecuzione dei lavori, di collaudo e d’attivazione dell’opera, l’accantonamento per imprevisti e l’importo dei costi d’espropriazione di aree o immobili. La perizia fornisce anche una vista tecnica del progetto, che viene articolato in opera funzionale, come detto in precedenza, fase funzionale e lavori. Lo sviluppo di un progetto d’investimento s’articola in tre fasi: • la progettazione; • la realizzazione; • l’attivazione. La spesa da sostenere per realizzare l’investimento è data dalla somma della spesa sostenuta nelle singole fasi e individua il costo a vita intera del progetto. Il progetto d’investimento viene rappresentato secondo la seguente articolazione: • per opera funzionale, definendo per ciascuna: - l’anno d’entrata in esercizio; - lo sviluppo dei costi di realizzazione nel tempo sia per competenza sia per cassa. • per categoria inventariale, definendo per ciascuna i relativi importi, ai fini della quantificazione del piano degli ammortamenti. La perizia di spesa La spesa sostenuta per realizzare l’investimento è denominata costo a vita intera del progetto e viene definita e quantificata nella perizia di spesa. Questo documento racchiude il computo metrico-estimativo e 12 Dall’analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari 13 IMPAGINATO A1 15-03 29-03-2004 18:11 Pagina 14 [ Argomenti ] 2 FOCUS | Investimenti Dall’analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari La progettazione Ammortamenti La normativa vigente stabilisce che il progetto dev’essere redatto secondo tre progressivi livelli di definizione: preliminare, definitivo ed esecutivo. I tre livelli costituiscono una suddivisione di contenuti che tra loro interagiscono e si sviluppano senza soluzione di continuità. A ogni livello di progettazione è associata una perizia estimativa, di diverso dettaglio e con diversa finalità. Nel progetto preliminare si redige un calcolo sommario della spesa, applicando costi standardizzati o parametrici. Nel progetto definitivo s’elabora invece la stima sommaria dei lavori e delle espropriazioni, costituita da un computo metrico estimativo, redatto applicando alle quantità delle lavorazioni i prezzi unitari riportati nelle tariffe ufficiali previste nelle FS. Nel progetto esecutivo si redige la perizia di spesa, che corrisponde al documento Computo metrico-estimativo definitivo e il quadro economico prescritto dalla normativa vigente. Il criterio utilizzato per definire il costo della progettazione è quello di valutarlo come percentuale del costo dell’opera, calcolato nella fase progettuale di riferimento. Le opere realizzate man mano che vengono rese disponibili ed entrano in esercizio iniziano il loro ciclo d’ammortamento. Il piano degli ammortamenti d’un progetto d’investimento è dato dalla somma anno per anno – e per tutta la durata di vita utile – delle singole quote d’ammortamento previste per i vari aggregati tipologici previsti nel bilancio FS, con riferimento alla normativa civilistica e fiscale. In particolare il progetto d’investimento viene articolato in questi aggregati tipologici, definiti categorie inventariali di 2° livello, per ognuno dei quali è previsto un coefficiente d’ammortamento annuo espresso in percentuale. Man mano che le opere funzionali (o eventuali fasi tecniche funzionali) entrano in esercizio, decorrono i relativi ratei d’ammortamento. La somma negli anni di tali ratei costituisce il piano degli ammortamenti, che sarà esposto nel conto economico differenziale, tenendo conto anche degli effetti della loro relativa “sterilizzazione”. La realizzazione La realizzazione dell’opera inizia con la gestione degli appalti e comprende la direzione dei lavori, il coordinamento dell’esecuzione lavori (L. 494/96) e il collaudo dell’opera. La spesa associata alla realizzazione comprende la spesa per l’esecuzione dei lavori e la spesa relativa a ciascuna delle attività sopradescritte. Il costo della direzione dei lavori, del coordinamento dell’esecuzione dei lavori e del collaudo dell’opera viene determinato, analogamente al costo della progettazione, come percentuale del costo dell’opera. L’attivazione Comprende tutte le attività connesse con il preesercizio fino all’entrata in esercizio dell’opera stessa. 14 15 IMPAGINATO A1 15-03 29-03-2004 18:11 Pagina 16 [ Argomenti ] 2 FOCUS | Investimenti 3.2 Ricavi di gestione I ricavi di gestione considerati sono: • i ricavi differenziali da pedaggio per l’accesso all’infrastruttura, articolati per: - tipologia di cliente (interno/esterno al Gruppo FS); - tratta commerciale; - tipologia di traffico (passeggeri lunga e breve percorrenza, merci); • ricavi accessori differenziali derivanti dalla gestione patrimoniale dell’asset. Ricavi da pedaggio I ricavi da pedaggio sono il risultato di un’elaborazione che è schematizzato concettualmente in tre fasi. • Definizione del nuovo modello d’esercizio, durante la quale viene ipotizzato il nuovo assetto trasportistico dell’asset, derivante dai benefici di carattere funzionale direttamente connessi con il progetto d’investimento. Si definiscono in questa fase il numero e la caratteristica delle tracce che possono essere generate e sono compatibili con le migliorie di carattere infrastrutturale e tecnologico introdotte dall’investimento. Il confronto con l’assetto trasportistico attuale fornirà il maggior numero di tracce in termini di treni x km potenziali che possono essere rese disponibili sul mercato agli operatori di trasporto. • Verifica di compatibilità commerciale: è la fase durante la quale dovrà essere verificata la condizione che la maggior potenzialità definita e calcolata al punto precedente in termini di maggior numero di tracce (treni x km potenziali) sia associata a una reale domanda di trasporto, in termini quantitativi e qualitativi. La quota commercialmente sostenibile di maggiori tracce, in termini di treni x km commerciali, sarà quella che partecipa al calcolo dei maggiori ricavi da pedaggio. • Calcolo del pedaggio: sulla rete ferroviaria italiana la metodologia 16 Dall’analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari di calcolo e applicazione del pedaggio è disciplinata per decreto (DM 43T del 21.3.2000). Il calcolo dei ricavi differenziali da pedaggio (∆Rp) sarà dato dalla seguente espressione: ∆Rp = ∆Rn + ∆Rt + ∆RTE dove: ∆ Rn è il contributo ai ricavi per effetto del maggior numero d’accessi ai nodi interessati da parte dei treni x km commerciali e relativi maggiori tempi di permanenza, calcolato con la seguente formula: ∑i (Pn x ki + PbaseminutoN x Ti) ∆Rt è il contributo ai ricavi per effetto del maggior numero d’accessi alle varie tratte interessate della rete da parte dei treni x km commerciali e relative maggiori percorrenze chilometriche, calcolato con la seguente formula: ∑i ((Pt1+Pt2+… Ptk)i + PbasekmF/C x Kmi) ∆RTE è il contributo ai ricavi per effetto delle maggiori percorrenze nelle linee elettrificate da parte dei treni x km commerciali (esclusi quelli a trazione non elettrica), calcolato con la seguente formula: ∑i PbasekmE x Kmi 17 IMPAGINATO A1 15-03 29-03-2004 18:11 Pagina 18 [ Argomenti ] 2 FOCUS | Investimenti Dall’analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari Ricavi accessori Ulteriori ricavi, conseguenti alla realizzazione del progetto d’investimento, sono i ricavi di natura patrimoniale derivanti dalla gestione dell’asset di riferimento modificato. Le tipologie identificate sono: a) ricavi da locazione di maggiori superfici all’interno d’immobili industriali (officine di manutenzione, impianti merci ecc.); b) ricavi da locazione di maggiori superfici a destinazione commerciale all’interno di fabbricati misti (e.g. stazioni); c) ricavi da valorizzazione di aree dismettibili a seguito dell’investimento. Il calcolo del relativo ricavo differenziale ∆R viene elaborato facendo riferimento ai seguenti algoritmi: a) ∆R = Pi x ∆Si b) ∆R = Pc x ∆Sc c) ∆R = Vt x Sd dove: Pi è il prezzo medio annuo di mercato per la locazione d’immobili a destinazione industriale in ambito ferroviario, espresso in lire/mq; ∆Si è la superficie equivalente differenziale, a destinazione industriale, calcolata come somma tra le maggiori superfici calpestabili e il 10% delle maggiori superfici all’aperto; Pc è il prezzo medio annuo di mercato per la locazione di locali a destinazione commerciale, espresso in lire/mq; ∆Sc è la maggior superficie a destinazione commerciale; Vt è il prezzo medio di mercato ottenibile dalla vendita di terreni, in relazione all’ubicazione e alla loro destinazione urbanistica; Sd è la superficie dei terreni da dismettere. 18 3.3 Costi di gestione Gestione della manutenzione I maggiori oneri economici che il gestore dell’infrastruttura deve sostenere per garantire la manutenzione (sia ordinaria sia straordinaria) delle nuove opere che entrano in esercizio, secondo standard di qualità definiti, sono rappresentati da: • costo delle prestazioni da affidare in appalto; • costo dei materiali; • costo delle prestazioni del personale. Di seguito si sintetizzano i principali passaggi logici che, partendo dal progetto, identificano e analizzano le varie componenti interessate dal processo di manutenzione. Gli oggetti di manutenzione I vari elementi d’infrastruttura, denominati oggetti di manutenzione, sono stati organizzati secondo una gerarchia predefinita, con diversi livelli d’aggregazione, atta a rappresentare in maniera completa e funzionale al processo la consistenza della rete ferroviaria nel suo complesso. In termini generali, un nuovo progetto introduce una variazione nella consistenza degli oggetti di manutenzione presenti nell’asset di riferimento rispetto alla situazione senza investimento. Durante la fase progettuale saranno identificati: 19 IMPAGINATO A1 15-03 29-03-2004 18:11 Pagina 20 [ Argomenti ] 2 FOCUS | Investimenti • i nuovi oggetti che entreranno in esercizio e per i quali decorrono gli oneri di manutenzione e parallelamente: • gli eventuali oggetti che cesseranno la loro funzione e saranno quindi eliminati dal processo di manutenzione. Politiche manutentive La definizione delle politiche manutentive sugli oggetti di manutenzione caratterizza e qualifica la qualità della prestazioni e pone le basi per la quantificazione dei relativi costi. Definire le politiche manutentive significa di fatto stabilire una relazione fra la struttura di un’organizzazione e le azioni da eseguire sui singoli oggetti di manutenzione, in maniera da garantire sicurezza e affidabilità del sistema. Per agevolare le attività di pianificazione e per avanzare delle ipotesi attendibili di costo in via preventiva, vengono messe a punto le attività standard intese come l’insieme di operazioni che descrivono le azioni che il personale deve porre in essere sugli oggetti di manutenzione, per garantire il rispetto della politica manutentiva per essi definita. Ulteriore elemento rilevante per l’elaborazione dei piani di manutenzione è la logistica intesa come: • messa a punto della nuova organizzazione da attuare per gestire il processo manutentivo sull’asset, modificato per la presenza dell’investimento; • definizione degli aspetti connessi con la gestione dei materiali. Dall’analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari dell’asset e alla qualità da ottenere; • aspetti di natura logistica associati alle caratteristiche dell’asset. Il costo delle prestazioni da affidare in appalto e il costo dei materiali sono quantificati secondo i criteri contenuti nel citato documento “modalità operative per lo svolgimento del processo di manutenzione ordinaria e straordinaria e l’analisi sui costi”. Il costo delle prestazioni del personale è quantificato tenendo conto delle maggiori/minori esigenze d’unità di personale calcolato sulla base del fabbisogno, in termini di ore lavorative, nel seguente modo: Np = Noretotale / Noremedio Cp = Np x Cmedio dove: Np è il maggior/minor numero di unità di personale necessario; Noretotale è il numero di ore annuo complessivo relativo ai maggiori/minori oneri di manutenzione; Noremedio è il numero medio di ore annue rese da un unità lavorativa; Cp è il costo totale annuo del personale; Cmedio è il costo medio standard su base annua del personale nelle qualifiche previste per le attività lavorative richieste dalla maggiore/minore consistenza degli oggetti di manutenzione. Il valore calcolato di Np e il relativo costo Cp si riferiscono principalmente al personale impiegato in maniera diretta nel proces- Costi di manutenzione La valutazione dei costi differenziali di manutenzione dell’asset definito sarà quindi il risultato del contributo al costo globale che può essere associato ai seguenti parametri fondamentali: • tipologia e numero dei nuovi oggetti di manutenzione nonché tipologia e numero degli oggetti di manutenzione che vanno dismessi; • politiche manutentive da adottare in relazione alle caratteristiche 20 21 IMPAGINATO A1 15-03 29-03-2004 18:11 Pagina 22 [ Argomenti ] 2 FOCUS | Investimenti Dall’analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari so produttivo. Eventuali maggiori necessità di personale indiretto, derivanti dalla realizzazione del progetto d’investimento, saranno calcolate ed evidenziate, valutando tuttavia di volta in volta la possibilità d’assorbirle con l’organizzazione esistente, nell’ambito dei percorsi in atto di razionalizzazione e incremento dell’efficienza delle attività di coordinamento e controllo del processi manutentivi. Costi di gestione: gestione della circolazione 22 I costi derivanti dalla circolazione sono così disaggregabili: • costo del personale; • costo della trazione elettrica; • altri costi (di cui i più rilevanti possono essere utenze e pulizie). Il costo del personale è quello che ha un peso maggiore rispetto agli altri ed è anche il più complesso da determinare. • la variazione del numero di cabine a terra; • la variazione del sistema di distanziamento dei treni. Costo del personale Stazioni presenziate La gestione della circolazione è funzione del sistema d’esercizio e del regime di circolazione della tratta e/o del nodo ferroviario interessato dal progetto d’investimento. Le ricadute che l’attivazione di un’opera ha sulla gestione della circolazione dipendono quindi dalla variazione del sistema d’esercizio e del regime di circolazione che si ha sull’asset di riferimento, ed è di tipo differenziale; ciò vuol dire che i costi che ne risultano, in diminuzione o in aumento, derivano dal confronto della situazione attuale con quella futura a regime. Poichè la situazione attuale della rete ferroviaria è caratterizzata da una forte disomogeneità, risulta necessario esaminare caso per caso le situazioni che si prospettano. Per valutare, in termini generali, se ci possono essere variazioni del costo del personale, indotte dall’attivazione di una nuova opera, sono stati individuati, come proxy, alcuni elementi significativi: • la variazione del numero di stazioni presenziate; • la variazione del numero di posti di guardia che comandano passaggi a livello; L’incremento del numero di stazioni presenziate, che si può avere nel caso d’attivazione di nuove linee ferroviarie, comporta un incremento dei costi di circolazione; l’eliminazione di una stazione o la sua trasformazione in fermata, che si ha generalmente nei lavori di potenziamento di linee esistenti, comporta in generale una riduzione degli oneri di circolazione. Posti di guardia L’eliminazione dei posti di guardia esistenti, che comandano i passaggi a livello, comporta una riduzione degli oneri di circolazione dovuta al recupero del personale di presenziamento. Cabine a terra Le cabine a terra sono postazioni, generalmente presenti in grandi impianti, dalle quali si regola la circolazione di una parte del piazzale. La soppressione di queste comporta una riduzione degli oneri di personale. 23 IMPAGINATO A1 15-03 29-03-2004 18:11 Pagina 24 [ Argomenti ] 2 FOCUS | Investimenti Distanziamento dei treni L’utilizzo del sistema di distanziamento dei treni comporta una variazione degli oneri di circolazione differenti in funzione del tipo utilizzato; per esempio la trasformazione da blocco manuale a blocco automatico e/o blocco conta-assi, comporta una riduzione del personale.Tuttavia per poter quantificare le reali variazioni di costo non si può prescindere dall’analisi della specifica situazione: occorre, infatti, tenere presente che le mansioni del personale addetto alla circolazione non sempre sono dedicate a un solo ruolo; può quindi succedere che non ci sia sempre una corrispondenza diretta tra la variazione di uno degli elementi sopra indicati e la variazione della totalità del personale addetto. Per ogni singola opera è necessaria quindi un’analisi delle mansioni attribuite alle singole persone, prima dell’attivazione di una nuova opera e delle nuove esigenze che l’impianto presenta dopo l’attivazione della nuova opera; da questa analisi scaturisce un’ipotesi di ridistribuzione di mansioni che determina la variazione degli addetti alla circolazione. Costo della trazione elettrica Il costo della trazione elettrica dipende dal tipo di treno che utilizza la linea. I treni merci – in quanto normalmente più lunghi e più pesanti – sono quelli che in genere hanno un assorbimento d’energia elettrica superiore a quello d’un treno passeggeri e comunque variabile da treno a treno in funzione del numero dei carri e del carico trasportato; per i treni passeggeri il consumo d’energia elettrica varia soprattutto in funzione del peso e della velocità di percorrenza. Per una valutazione analitica del costo dell’energia elettrica dovrebbero essere disponibili il programma d’esercizio modificato, la composizione dei treni e la stima di un carico trasportato. L’energia elettrica fa parte dei consumi standard specifici attribuiti al cliente, secondo il decreto del pedaggio, e pertanto, in 24 Dall’analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari coerenza con esso, il costo medio unitario di assorbimento d’energia elettrica viene stimato sulla base dei treni*km differenziali. Da tale calcolo sono ovviamente esclusi i treni a trazione non elettrica. Altri costi Gli altri costi sono stimati in funzione della rilevanza che possono avere, in relazione all’investimento effettuato. Si ritiene che nella gestione della circolazione siano rilevanti i costi per: • utenze accessorie necessarie all’espletamento dell’esercizio ferroviario (acqua, energia elettrica, riscaldamento, linee telefoniche ecc.); • pulizie d’immobili industriali funzionali alla circolazione treni (stazioni, cabine ecc.). La stima della variazione di tali costi è legata alla quantificazione di specifici parametri, da valutare di volta in volta, in relazione allo specifico progetto, ad esempio: potenza delle nuove installazioni tecnologiche, maggiori superfici degli immobili industriali ecc. La stima viene effettuata per standard in analogia con situazioni simili presenti sulla linea. 3.4 Criteri per l’elaborazione del piano economico-finanziario Sulla base dei costi e dei ricavi calcolati secondo i criteri esposti nel paragrafo precedente, viene elaborato il piano economicofinanziario sulla base dell'attualizzazione dei flussi di cassa, prevedendo i passaggi logici descritti nel seguito e la conseguente elaborazione d’una serie di documenti di output. Costruzione del profilo monetario Partendo dalle conseguenze economiche, valutate nel modo descritto nel paragrafo precedente, vengono individuati entità e 25 IMPAGINATO A1 15-03 29-03-2004 18:11 Pagina 26 [ Argomenti ] 2 FOCUS | Investimenti successione temporale dei flussi di cassa associati alla realizzazione dell'investimento, derivanti dalle seguenti componenti elementari: • esborso iniziale: misura l'impiego di capitale necessario per l'attuazione del progetto; è un flusso di cassa negativo, che può aver luogo tanto in un'unica soluzione quanto in momenti successivi; • flusso monetario di gestione: rappresenta la misura di sintesi delle entrate e delle uscite monetarie connesse alla gestione corrente e generate dall'investimento; si tratta d’un flusso di cassa netto della gestione corrente per la valutazione del quale si considerano: • le componenti monetarie di carattere operativo legate alla gestione dell'investimento, prescindendo quindi dalla stima d’eventuali oneri finanziari, che attengono alla valutazione della sostenibilità finanziaria; • le conseguenze fiscali dovute alla variazione della base imponibile generata dai costi e dai ricavi associati all'investimento. Il calcolo del flusso monetario netto avviene nel seguente modo: Reddito operativo netto + costi non monetari (ammortamenti e accantonamenti) - ricavi non monetari (costi capitalizzati) - variazione del capitale circolante netto Procedimento d’attualizzazione Una volta delineato il profilo – entità e successione temporale – dei flussi di cassa, occorrerà sottoporre gli stessi al procedimento d’attualizzazione, che consente di trasferire al tempo zero i flussi di cassa, scontando sia il valore finanziario del tempo sia il rischio. Il procedimento d’attualizzazione implica la scelta d’un tasso appropriato, per la stima del quale occorre tenere conto del costo del capitale investito e del rischio sistematico del settore in cui si attua l'investimento (costo opportunità del capitale investito o WACC – Weigthed Average Cost of Capital). Ogni anno vengono definiti i tassi d’attualizzazione più opportu- 26 Dall’analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari ni da impiegare nel calcolo, ottenuti come media ponderata tra la remunerazione dei mezzi propri e la remunerazione dei mezzi terzi. I tassi sono differenziati in base alle modalità di finanziamento dell’iniziativa: • contributi pubblici; • autofinanziamento. E per questi ultimi vi è un’ulteriore distinzione sulla base del rischio associato all’iniziativa (basso, medio, alto). Si ritiene opportuno conservare la struttura e la metodologia di costruzione dei costi opportunità del capitale (Modello CAPM – Capital Asset Pricing Model), incrementando però il premio reale per investimenti rischiosi, soprattutto nel caso d’iniziative di carattere innovativo con forti componenti tecnologiche, che spesso non trovano adeguati riferimenti nell’esperienza aziendale. La durata temporale dell’analisi economica e di redditività è fissata in ragione della vita utile dell'investimento, ovvero della stima del numero d’anni d’operatività a partire dall’entrata in esercizio delle opere realizzate. Tale durata dipende dalla tipologia d’investimenti e si può assumere compresa tra: 15-20 anni (per investimenti con forte connotazione tecnologica) e 20-25 anni per investimenti con prevalenti caratteristiche di potenziamento infrastrutturale. Durate temporali più lunghe non si ritiene siano significative, sia per la difficoltà d’effettuare previsioni a così lungo termine sia per il modesto contributo apportato dagli ultimi anni sui flussi attualizzati. L’analisi viene effettuata, di norma, in Euro correnti, considerando l’evoluzione dei prezzi al consumo con riferimento all’inflazione programmata prevista da fonti ufficiali. Indicatori sintetici Gli indicatori sintetici calcolati che consentono d’esprimere un giudizio sulla redditività dell'investimento sono: • VAN o NPV (valore attuale netto); • TIR o IRR (tasso interno di rendimento); 27 IMPAGINATO A1 15-03 29-03-2004 18:11 Pagina 28 [ Argomenti ] 2 FOCUS | Investimenti • IR (tasso di redditività); • periodo di recupero o pay-back period; • tasso medio di rendimento; • rapporto NPV / IPV. I primi tre criteri si definiscono finanziari in quanto basati sui flussi di cassa scontati, cioè sottoposti al procedimento d’attualizzazione; gli altri forniscono indicazioni sintetiche d’immediata interpretabilità per la valutazione dell'investimento. 3.5 Elaborati economico–finanziari Gli elaborati di carattere economico-finanziario che rappresentano l’output finale dal modello descritto sono: • lo stato patrimoniale differenziale; • il conto economico differenziale; • il rendiconto finanziario; • il piano dei flussi di cassa; • gli indicatori sintetici. Tali elaborati contengono le informazioni atte a quantificare in che modo varia l’equilibrio economico del gestore nonché la capacità dell’investimento di remunerare il capitale investito. 28 Dall’analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari 3.6 Analisi del rischio Nell’ambito del dossier di valutazione vengono prese in considerazione le seguenti tipologie di rischio: • i rischi connessi alla realizzazione dell’investimento (rischi ambientali e rischi legati soprattutto ai possibili ritardi/blocchi nella realizzazione dell’investimento); • i rischi connessi alla gestione dell’asset a seguito dell’investimento (rischi di mercato, rischi di valutazione d’offerta ferroviaria, rischi d’impatto organizzativo, rischi nella quantificazione dei costi). Nell’ambito delle analisi svolte per la definizione del piano degli investimenti saranno evidenziati: • i rischi d’incremento del costo di realizzazione; • i rischi di slittamento dei tempi di messa in esercizio delle singole opere funzionali. Nell’ambito del programma di produzione saranno evidenziati: • i rischi d’incremento dei costi per la gestione della circolazione e per la manutenzione ordinaria e straordinaria dell’asset; • i rischi connessi alla difficoltà di quantificazione dei costi di manutenzione d’oggetti d’investimento innovativi; • i rischi connessi alla difficoltà/impossibilità di ridurre la consistenza di personale sull’asset e conseguente difficoltà/impossibilità di ridurre i costi di personale. Nell’ambito del programma commerciale saranno evidenziati: • i rischi di mercato e di reale incremento della domanda di tracce con conseguenti effetti sulla previsione dei ricavi da traffico; • i rischi derivanti da tempi di fermi linea più lunghi rispetto a quanto preventivato nel piano degli investimenti. Il dossier di valutazione evidenzierà anche i vincoli esterni gravanti sul progetto d’investimento. In tale ambito la relazione conterrà l’evidenziazione delle problematiche connesse all’inserimento e all’impatto ambientale e paesaggistico (comprese le eventuali preesistenze archeologiche) dell’investimento. 29 IMPAGINATO A1 15-03 29-03-2004 18:11 Pagina 30 [ Argomenti ] 2 FOCUS | Investimenti Dall’analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari La presenza di vincoli esterni (impatto ambientale e paesaggistico) è nella maggior parte dei casi nulla nella fase d’analisi economico-finanzaria del processo di valutazione degli investimenti. Infatti, ricordiamo che tale fase del processo viene attivata successivamente alla disponibilità d’un documento di progettazione definitiva (ottica Merloni) nell’ambito della quale tali problematiche sono state già risolte (al netto d’incidenti di percorso). Peraltro ricordiamo che la progettazione definitiva prevede già la conclusione delle Conferenze dei servizi. 3.7 Analisi di sensitività I risultati dell’analisi di rischio rappresentano la base informativa per la realizzazione dell’analisi di sensitività del progetto, che si traducono in effetti quantitativi sul piano economico-finanziario di progetto. L’analisi di sensitività è condotta sulle seguenti variabili: • il volume dei ricavi da pedaggio; • il volume dei costi operativi; • la spesa per investimenti; • il tasso d’attualizzazione. 4. Evoluzione metodologica – Effetto rete Quanto descritto nei paragrafi precedenti risolve la questione principale di valutare l’impatto del generico progetto d’investimento sull’equilibrio economico del gestore e valutarne la redditività. L’analisi viene condotta in maniera puntuale e mirata, focalizzando l’attenzione su componenti del network (asset) di norma limitati nelle dimensioni e quindi spesso non idonei a rappresentare le dinamiche d’una realtà trasportistica in continua evoluzione. Pertanto, fermi restando gli obblighi cui il gestore è chiamato ad adempiere nei rapporti con l’azionista, si sente la necessità di dotarsi di strumenti più idonei a rappresentazioni di sviluppo del network, di medio e lungo periodo, maggiormente incentrate sull’inquadramento strategico dei progetti. 30 L’implementazione metodologica in corso, suggerita dalla disponibilità d’un numero notevole di documenti di valutazione, si pone l’obiettivo di rappresentare, attraverso un adeguato contenuto informativo, gli effetti complessivi di gruppi di progetti, di peso rilevante, che producono, in maniera sinergica, effetti connessi al raggiungimento d’obiettivi strategici su componenti più ampie dell’infrastruttura ferroviaria, che chiameremo “macro asset geografico” e sono caratterizzati dalla posizione geografica e da specifiche caratteristiche funzionali. L’articolazione della rete ferroviaria in un numero adeguato di “macro asset geografici”, seppure non risolve compiutamente tutti i possibili effetti causati dall’interazione tra progetti, consente di raggiungere un primo tentativo d’approccio al cosiddetto “effetto rete”, che garantisce una visione integrata dei programmi d’investimento. Su tali “macro asset geografici” saranno effettuate analisi economico-finanziarie di tipo aggregato derivanti dall’effetto combinato dei gruppi di progetti individuati. Il percorso logico da seguire è sintetizzato nei seguenti passaggi, descritti poi nel seguito: 1) individuazione degli asset di riferimento; 2) individuazione dei progetti che vi insistono e loro correlazioni; 3) elaborazione delle analisi. 1) Individuare il “macro asset geografico” significa individuare una porzione della rete, composta da linee, nodi e impianti in 31 IMPAGINATO A1 15-03 29-03-2004 18:11 Pagina 32 [ Argomenti ] 2 FOCUS | Investimenti genere, caratterizzata dal raggiungimento di obiettivi strategici prefissati. Le tipologie più significative, in relazione alla “vocazione” di carattere trasportistico, sono le seguenti: • corridoi merci; • itinerari passeggeri; • grandi nodi metropolitani; • bacini d’interesse regionale (o interregionale). Se è vero che tali componenti interagiranno tra loro per determinare l’effetto rete complessivo, è pur vero che si può considerare accettabile tale approssimazione, tenendo conto dello specifico segmento di trasporto che li caratterizza e della sostanziale separazione dei traffici (merci, pax lunga percorrenza e regionale) che sempre di più caratterizza la rivisitazione funzionale degli snodi più critici della rete: i nodi. 2) In questa fase saranno individuati gruppi di progetti (contenuti nei piani aziendali consolidati) la cui attuazione concorre al raggiungimento dei citati obiettivi di carattere strategico sul “macro asset geografico” individuato, distinguendo tra le seguenti tipologie: • progetti con effetto puntuale sulle componenti d’infrastruttura all’interno del “macro asset geografico”; • progetti con effetto puntuale su nodi significativi che fanno parte del “macro asset geografico”; • progetti di carattere diffuso (a livello intera rete) che introducono effetti significativi sul “macro asset geografico”; • progetti di carattere tecnologico, con effetti prioritari sull’efficienza dei processi industriali del “macro asset geografico” . 3) L’ultima fase consiste nel dare evidenza ai principali risultati che possono essere raggiunti sul ”macro asset geografico”, per effetto dei progetti che v’insistono, dal punto di vista: • trasportistico/commerciale (e.g. incremento/modifica dell’offerta teorica/sostenibile in termini quantitativi e qualitativi); • industriale (impatto sui principali processi di gestione dell’infrastruttura: circolazione, manutenzione ecc.); • patrimoniale (importanti valorizzazioni di aree metropolitane). 32 Dall’analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari 5. Il modello di valutazione strategica • Relazione tra le fasi funzionali dei progetti e relativi tempi d’attuazione. • Configurazione dell’infrastruttura nello “stato attuale” e nello “stato a regime”. • Disegno progressivo dell’assetto funzionale dell’infrastruttura, in relazione a scenari significativi connessi a risultati attesi di carattere commerciale e industriale. • Verifica dei risultati ottenuti, attraverso il confronto con le simulazioni di carattere trasportistico sull’intera rete (supportate da adeguati modelli di simulazioni: e.g. SAVEF), basate sull’analisi evolutiva della domanda e sugli scenari di sviluppo complessivo dell’infrastruttura. 5.1 Risultati dell’analisi economico-finanziaria • Definizione, in termini quantitativi, degli effetti economici (e/o finanziari) attesi, per effetto dell’azione congiunta dei progetti “correlati”, per ogni scenario individuato. • Valutazione complessiva degli investimenti considerati, nell’orizzonte temporale prefissato. 33 IMPAGINATO A1 15-03 29-03-2004 18:11 Pagina 34 [ Argomenti ] 2 FOCUS | Investimenti 5.2 Identificazione dei “macro asset strategici” Il Piano degli investimenti consolidato rappresenta la chiave di lettura primaria per identificare componenti della rete infrastrutturale, oggetto di programmi di sviluppo, che aggregate all’interno delle tipologie di asset indicate al paragrafo 4 costituiscono la rappresentazione geografica, connessa agli obiettivi di carattere strategico, in termini trasportistici e in termini industriali. Tale analisi ha portato a individuare i “macro asset strategici”, richiamati nel paragrafo 4 e descritti di seguito. Corridoio merci Insieme di linee e componenti infrastrutturali (e.g. terminali merci) che pongono in collegamento punti della rete interessati da origine/destinazione delle merci (porti, interporti, raccordi industriali, valichi ecc.) e sul quale la strategia di sviluppo è finalizzata a garantire adeguata capacità di trasporto e adeguati requisiti prestazionali rispetto alla circolazione di treni merci con specifiche caratteristiche in termini di composizione, peso, sagoma ecc. Corridoi Itinerari Pontremolese Adriatico Transpadano Tipologia trasporto prevalente Dall’analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari Origine/Destinazione Merci da La Spezia a Verona Corridoio di collegamento ponti nord Tirreno con bacini di terminalizzazione area emiliana e veneta Merci/Viaggiatori LP da Bari a Verona (con diramazioni sud verso Taranto/Gioia Tauro e verso valichi con la Svizzera) Corridoio di collegamento porti G. Tauro e Taranto con bacini di terminalizzazione area emiliana e veneta e valico Brennero (merci) da Bardonecchia a Villa Prosecuzione corridoio 5 (merci) Collegamento tra capoluoghi regioni padane (passeggeri) da Ventimiglia a Milano e prosecuzione verso valichi con la Svizzera Corridoio di collegamento Spagna, sud Francia con corridoio transpadano, bacino di terminalizzazione area milanese e valichi con la Svizzera Merci/Viaggiatori LP Itinerario passeggeri Insieme di linee che pongono in collegamento città (generalmente capoluoghi di regione) interessate da volumi significativi di traffico passeggeri e sui quali la strategia di sviluppo è orientata a porre le condizioni per garantire la circolazione di treni passeggeri con adeguata frequenza e adeguate caratteristiche di comfort e velocità. Area metropolitana Insieme di linee afferenti grandi nodi metropolitani caratterizzati da significative esigenze di mobilità prevalentemente urbana e suburbana e sui quali la strategia di sviluppo è quella della specializzazione dei traffici, finalizzata a garantire servizi di tipo metropolitano, caratterizzati da frequenze specifiche in relazione alle fasce orarie e passo ridotto tra le fermate. 34 Ligure padano Note Merci Tirrenico Merci da Genova a Paola Corridoio di collegamento ponti nord Tirreno con bacini industriali meridione e corridoio adriatico con prolungamenti verso Gioia Tauro Napoli-Bari Viaggiatori LP da Napoli a Bari Itinerario di collegamento tra le due principali città dell’Italia meridionale 35 IMPAGINATO A1 15-03 29-03-2004 18:11 Pagina 36 [ Argomenti ] 2 FOCUS | Sicurezza Dall’analisi di redditività alla valutazione strategica dei progetti ferroviari Bacino regionale Aree metropolitane Nodo di Torino Nodo di Milano Nodo di Genova Nodo di Bologna Nodo di Firenze Nodo di Roma 36 Tipologia trasporto prevalente Viaggiatori metropolitano Viaggiatori metropolitano Viaggiatori metropolitano Viaggiatori metropolitano Composizione Note Linee del nodo di Torino Servizi metropolitani all’interno del nodo di Torino e verso l’hinterland con estensione all’ambito regionale Linee del nodo di Milano e radiali con valenza di trasporto metropolitano e regionale Servizi metropolitani all’interno del nodo di Milano e verso l’hinterland con estensione nell’ambito regionale Servizi metropolitani all’interno del Linee del nodo di Genova nodo di Genova e e radiali con valenza di verso l’hinterland trasporto metropolitano con estensione e regionale nell’ambito regionale Servizi metropolitani all’interno del Linee del nodo di Bologna nodo di Bologna e e radiali con valenza di verso l’hinterland trasporto metropolitano con estensione e regionale nell’ambito regionale Viaggiatori metropolitano Servizi metropolitani all’interno del Linee del nodo di Firenze nodo di Firenze e e radiali con valenza di verso l’hinterland trasporto metropolitano con estensione e regionale nell’ambito regionale Viaggiatori metropolitano Servizi metropolitani all’interno del Linee del nodo di Roma e nodo di Roma e radiali con valenza di verso l’hinterland trasporto metropolitano, con estensione regionale verso Abruzzo nell’ambito e Molise regionale verso l’Abruzzo e il Molise Insieme di linee di collegamento tra città all'interno di bacini di traffico caratterizzati da significative esigenze di mobilità (generalmente a livello regionale) e sui quali la strategia di sviluppo è finalizzata a garantire servizi con frequenze specifiche in relazione alle fasce orarie e passo adeguato tra le stazioni. Bacini regionali Tipologia trasporto prevalente Composizione Siciliano Viaggiatori regionale Rete siciliana Collegamento tra i principali capoluoghi di provincia della Sicilia Viaggiatori interregionale Orte-Falconara e diramazione verso Firenze Collegamento tra i principali capoluoghi di provincia delle regioni del triveneto Viaggiatori interregionale Collegamento tra i principali capoluoghi di Rete a valenza regionale del triveneto provincia delle regioni del triveneto Umbro Marchigiano Triveneto Note Calabro-Lucano Viaggiatori regionale Rete calabro-lucana Collegamento tra le città all’interno del bacino calabro-lucano Pugliese Viaggiatori regionale Nodo di Bari e linee afferenti Collegamento tra le città della Puglia e Bari Sardegna Viaggiatori regionale Rete sarda Collegamento tra i principali capoluoghi di provincia della Sardegna 6. Schema di rappresentazione Lo schema grafico del generico “macro asset geografico” e l’identificazione dei parametri che ne qualificano le caratteristiche funzionali più rilevanti, ai fini trasportistici e industriali, rappresentano un modo sintetico per proporne una rappresentazione di carattere strategico. 37 IMPAGINATO A2 MOD. 15-03 30-03-2004 9:17 Pagina 38 Gli investimenti sulla manutenzione della rete: obiettivo strategico per RFI MATTEO TRIGLIA direttore della Direzione manutenzione di RFI SpA Generalità Il contesto RFI garantisce la manutenzione ordinaria e straordinaria dell’infrastruttura ferroviaria in tutte le sue parti e promuove la pianificazione e l’adeguamento delle strumentazioni tecniche secondo criteri di disponibilità, affidabilità e manutenibilità. La manutenzione ferroviaria coinvolge aspetti di enorme rilievo: patrimoniale, tecnologico, economico e umano, gestendo il mantenimento in efficienza di sistemi complessi. Rete Ferroviaria Italiana SpA1 opera in regime di concessione pubblica e il quadro economico del suo rapporto con lo Stato è contenuto nel Contratto di Programma (2001-2005) stipulato tra il gestore dell’infrastruttura e il ministero dei Trasporti e della navigazione il 2 maggio 2001. RFI adempie alle funzioni assegnatele attraverso i propri processi industriali: commerciale, circolazione, manutenzione, investimenti, patrimonio. In campo manutentivo ha attualmente assegnate, tra le altre, le seguenti responsabilità: • garantire la piena utilizzabilità e il costante mantenimento in efficienza delle linee e delle infrastrutture ferroviarie; • tutelare gli standard di sicurezza e prestazionali d’affidabilità di tutta l’infrastruttura nazionale; • assicurare il potenziamento, l’ammodernamento tecnologico e lo sviluppo degli impianti e delle linee ferroviarie gestendone gli investimenti. Attraverso il processo di “manutenzione”, RFI assolve alle proprie responsabilità garantendo un presidio e una gestione programmata delle attività di manutenzione ordinaria e straordinaria. Inoltre, promuove attività di pianificazione e d’adeguamento delle strumentazioni tecniche. Nello sviluppo e nell’ammodernamento degli impianti ferroviari contribuisce, anche in fase progettuale, affinché si seguano gli importanti criteri di disponibilità, affidabilità e manutenibilità. Rete Ferroviaria Italiana cura la manutenzione di oltre 16.000 km di 39 IMPAGINATO A2 MOD. 15-03 30-03-2004 9:17 Pagina 40 [ Argomenti ] 2 FOCUS | Investimenti linee, due terzi delle quali sono elettrificate, con circa 6.400 km a doppio binario; circa 2.700 stazioni e fermate per il servizio viaggiatori e 479 impianti merci. Le differenti tipologie d’opere e apparecchiature possono essere aggregate in cinque settori principali: • opere civili; • armamento; • trazione elettrica (energia, alimentazione e linee di contatto); • apparati di segnalamento; • impianti di telecomunicazione; con differenti infrastrutture coinvolte, da opere murarie a tecnologie informatiche sofisticate. A presidiare, direttamente o indirettamente, la manutenzione ordinaria e straordinaria dei diversi settori sono chiamati circa 18.000 dipendenti, poco più della metà della forza lavoro di RFI. Inoltre ci si avvale di ditte, qualificate secondo opportuni standard selettivi, nei diversi settori, soprattutto per le attività di manutenzione straordinaria. Gli aspetti della manutenzione in RFI e le linee strategiche Il classico processo di manutenzione è volto a contenere o, se possibile, a eliminare eventuali scostamenti di macchine (o attrezzature) dalle funzionalità richieste. I numeri di RFI dicono che il suo asset non è composto semplicemente dalle classiche macchine industriali ma è fatto di diverse “entità”2, quali ponti, gallerie, binari, sistemi d’elettrificazione, sistemi di telecomando e telecontrollo eccetera. Dunque, RFI non fa solo manutenzione sulle tradizionali apparecchiature, ma gestisce il mantenimento in efficienza di sistemi “complessi”. La manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria si identifica, infatti, in aspetti di enorme portata: • aspetto patrimoniale: l’investimento di capitali negli impianti ferroviari, data la crescente necessità di trasporto su rotaia, è enorme, da cui l’importanza di preservarli in condizioni ottimali; • aspetto tecnologico: tutte le innovazioni vanno viste, tra le altre 40 Gli investimenti sulla manutenzione della rete: obiettivo stragetico per RFI cose, sotto il profilo della durata delle loro prestazioni che non può prescindere dal loro grado di manutenibilità; • aspetto economico: una razionale manutenzione degli impianti costituisce un’attività che contribuisce notevolmente al non decremento della ricchezza prodotta dall’azienda; • aspetto umano: la complessità degli impianti richiede grande quantità di manutentori con elevati livelli di qualificazione e professionalità. RFI svolge, a seconda del contenuto dei lavori e della loro finalità: • manutenzione ordinaria; • manutenzione straordinaria. Il significato delle suddette due categorie di manutenzione, nel quale s’identifica il contesto manutentivo di Rete Ferroviaria Italiana, è esplicitato di seguito. La manutenzione ordinaria è caratterizzata da quella tipologia d’interventi manutentivi durante il ciclo di vita atti a: • mantenere l’integrità originaria del bene; • mantenere o ripristinare l’efficienza dei beni; • contenere il normale degrado d’uso; • garantire la vita utile del bene; • far fronte a eventi accidentali. Generalmente gli interventi sono richiesti a seguito di: • attuazione di politiche manutentive (manutenzione preventiva, ciclica, predittiva, secondo condizione, come definite nelle UNI 9910, UNI 10147 e EN 13306); • esigenza d’ottimizzare la disponibilità del bene e migliorarne l’efficienza (interventi di miglioramento o di piccola modifica che non comportano incremento del valore patrimoniale del bene); • rilevazioni di guasti o avarie (manutenzione a guasto o correttiva, come definita nella UNI 9910). I suddetti interventi non modificano le caratteristiche originarie (dati di targa, dimensionamento valori costruttivi, ecc.) del bene stesso e non ne modificano la struttura essenziale o la loro destinazione d’uso. 41 IMPAGINATO A2 MOD. 15-03 30-03-2004 9:17 Pagina 42 [ Argomenti ] 2 FOCUS | Investimenti La manutenzione straordinaria è invece costituita da quella tipologia d’interventi non ricorrenti e d’elevato costo, in confronto al valore di rimpiazzo del bene e ai costi annuali di manutenzione ordinaria dello stesso. Questi interventi, inoltre, possono prolungare la vita utile e/o, in via subordinata, migliorare l’efficienza, l’affidabilità, la produttività, la manutenibilità e l’ispezionabilità. Gli interventi inseriti in questa tipologia hanno tutti i requisiti di non ripetitività e di costo elevato. Gli interventi di manutenzione straordinaria sono capitalizzati in quanto, oltre ai suddetti requisiti, presentano caratteristiche tecniche, finanziarie o di legge tali da consentire l’incremento del valore patrimoniale del bene. Tenendo conto di tutti questi aspetti si può affermare che “investire in manutenzione significa migliorare l’efficienza e la produttività degli impianti al minimo costo globale”. Facendo riferimento alla sicurezza della circolazione, al rispetto degli obblighi di legge e all’affidabilità degli impianti, la Direzione manutenzione si pone come obiettivo il “miglioramento degli standard di qualità delle infrastrutture e la riduzione dei costi totali di manutenzione, attraverso la corretta gestione del processo manutentivo e in particolare della pianificazione della manutenzione straordinaria”. Le linee strategiche che guidano l’attività di pianificazione della manutenzione straordinaria e l’attività di gestione di quella ordinaria sono le seguenti: • definire gli interventi necessari di manutenzione straordinaria in base alla previsione della fine della vita utile del cespite; • definire, in tempo utile, le risorse necessarie alle attività da svolgersi per la realizzazione degli interventi di manutenzione straordinaria, di manutenzione ordinaria e delle attività di supporto alla realizzazione degli investimenti stabilendo il Piano d’attività e di manutenzione; • mantenere costantemente a livello di progetto le potenzialità reddituali degli asset industriali. 42 Gli investimenti sulla manutenzione della rete: obiettivo stragetico per RFI Gli investimenti in strumenti a supporto della manutenzione Raggiungere i risultati di cui sopra non può prescindere dall’utilizzo di opportuni mix d’innovazioni tecnologiche e interventi organizzativi a supporto del processo di manutenzione, tra questi i principali sono la diagnostica e il sistema informativo di manutenzione. La diagnostica La diagnostica è uno strumento insostituibile per indirizzare la manutenzione. Mediante la diagnostica è possibile determinare lo “stato di salute” delle diverse componenti dell’infrastruttura ferroviaria. Il fine è d’estrema importanza: • garantire la sicurezza dell’esercizio; • prevenire i guasti; • indirizzare le risorse manutentive laddove si registra un degrado delle caratteristiche dei parametri di funzionamento dell’infrastruttura incompatibile con il livello di servizio desiderato (manutenzione on condition). Risulta subito evidente come la diagnostica dia un enorme contributo all’adozione di una manutenzione correttamente sintonizzata sulla necessità; ciò significa minimizzare gli sprechi di risorse e ottimizzare i costi. L’analisi della diagnostica degli impianti, inoltre, costituisce elemento essenziale per la definizione degli interventi, da realizzare per i rinnovi, nelle località e nei momenti giusti e, conseguentemente, delle risorse finanziarie da destinare. Per queste ragioni, RFI investe ogni anno nello sviluppo tecnologico dei sistemi di diagnostica sia fissa sia mobile. La diagnostica fissa viene attuata mediante l’applicazione stabile di dispositivi di misura su particolari enti dell’infrastruttura, in maniera da rilevare in continuo i parametri di funzionamento. La diagnostica mobile viene attuata mediante rotabili attrezzati con sistemi di misura che transitano sulle linee rilevando i parametri significativi dello stato e del funzionamento dell’infrastruttura. 43 IMPAGINATO A2 MOD. 15-03 30-03-2004 9:17 Pagina 44 [ Argomenti ] 2 FOCUS | Investimenti Nell’ambito dei finanziamenti assegnati dallo Stato è recentemente entrato in esercizio un nuovo “treno diagnostico” che si aggiunge alla flotta già esistente: il treno misure “Archimede” (fig. 1), il quale rappresenta la più avanzata frontiera tecnologica nel campo della manutenzione. Grazie a specifici algoritmi, esso permette una “diagnostica predittiva”, ovvero la possibilità di prevedere dopo quanto tempo un guasto potrà verificarsi, così da poterlo prevenire, con ovvi benefici economici. Esso verrà utilizzato per monitorare tutte le direttrici di maggiore interesse commerciale e in particolare a controllare con cadenza quindicinale le linee Milano-Napoli, Torino-Venezia e la futura linea AV/AC Roma-Napoli. I principali benefici attesi dall’investimento sul treno misure Archimede sono: • l’unificazione su un solo convoglio di tutta la diagnostica mobile dell’infrastruttura; • il ridotto impegno delle tracce orarie grazie all’elevata velocità di rilievo (200 km/h); • l’introduzione di misure mobili attualmente non effettuate (usura della linea di contatto e diagnostica del BACC); • l’istituzione di misure relative a settori finora controllati solo episodicamente (dinamica di marcia, interazione ruota-rotaia e pantografo-catenaria); • l’aumento delle frequenze di controllo sulle linee a costi globalmente contenuti; fig. 1 - Un’immagine del nuovo treno misure “Archimede”. 44 Gli investimenti sulla manutenzione della rete: obiettivo stragetico per RFI • l’elevata correlazione tra le misure di diversi settori (ad es., geometria del binario – geometria della catenaria, interazione ruota/rotaia – geometria del binario, armoniche di ritorno TE – correnti di segnalamento ecc.). Risulta evidente come i precedenti punti si traducono in enormi vantaggi in termini di riduzione dei costi operativi, rendendo più efficiente una serie di verifiche e misure finora eseguite con mezzi ordinari. Inoltre, in termini di disponibilità dell’infrastruttura, va da sé che: • la maggiore frequenza e completezza delle misure sul binario contribuirà a ridurre i provvedimenti accidentali di restrizione della circolazione; • il controllo dell’interazione pantografo-catenaria e dei distacchi orienterà la manutenzione alla prevenzione degli inconvenienti causati dalla linea di contatto; • le informazioni sul funzionamento delle apparecchiature BACC di terra e sulle condizioni di ricezione a bordo treno contribuiranno a ridurre le perdite di codice con effetto immediato sulla regolarità; • l’analisi delle armoniche presenti nella corrente di trazione potrà fornire informazioni sul funzionamento delle SSE volte a prevenire gli scatti degli interruttori IR dei locomotori. Il sistema informativo di manutenzione La crescente complessità degli impianti ferroviari ha richiesto una progettazione ad hoc dell’intera gestione operativa e amministrativa della manutenzione. Progettazione finalizzata a favorire armonia, coerenza e sistematicità alla vastità d’informazioni propria d’una realtà complessa.Va da sé che un progetto così articolato ha reso necessario un sistema informativo tale da supportare la gestione degli interventi manutentivi evidenziandone le parti variabili su cui attuare politiche di miglioramento continuo. “L’obiettivo è il totale governo delle attività per ottenere incrementi d’efficacia e riduzione dei costi tramite significativi risparmi negli oneri di gestione”. 45 IMPAGINATO A2 MOD. 15-03 30-03-2004 9:17 Pagina 46 [ Argomenti ] 2 FOCUS | Investimenti WW Gestione Magaz. SD SD Vendite Vendite MM Gestioni Matriali Gli investimenti in manutenzione straordinaria FI Contabilità CO Controlling PP Pianificazione Produzione AA Gestione Cespiti Banca Dati Unica QM Controllo Qualità PS Progetti PM Manuten. Impianti HR Risorse Umane WF Wonderflow IM Budget Investiment CATS Time Sheet fig. 2 - Modello d’integrazione Per queste ragioni RFI ha adottato un sistema in grado d’integrare il processo della manutenzione con tutti gli altri processi aziendali: IN.RETE2000 su piattaforma SAP. Le connaturate scalabilità e adattabilità di IN.RETE2000 fanno sì che esso rappresenti uno strumento di reporting per il vertice aziendale, un supporto decisionale per la struttura e il management tecnico, nonché uno strumento di gestione per gli operativi. La piattaforma applicativa è “SAP R/3 Versione 4.6”. Il modello d’integrazione (fig. 2) offerto da SAP, sistema informativo integrato ERP (Enterprise Resource Planning), permette di realizzare appieno l’articolato processo manutentivo di RFI. Il modulo applicativo per la manutenzione impianti (PM) supporta la pianificazione, la programmazione e l’esecuzione delle attività di manutenzione degli impianti. In un'unica banca dati confluiscono l’area operativa e quella amministrativa legate dal controllo di gestione in termini di budget e reporting. Attraverso IN.RETE 2000, RFI integra i contenuti culturali e organizzativi nell’operatività della gestione, facilita la memorizzazione del patrimonio di conoscenze che si accumulano nel corso degli anni, fornisce i canali su cui sintonizzare l’azione manutentiva. 46 Gli investimenti sulla manutenzione della rete: obiettivo stragetico per RFI Il principale strumento di programmazione economico-finanziaria per RFI è il Contratto di programma (CdP)3, all’interno del quale sono delineati il Piano degli investimenti in manutenzione straordinaria e la relativa copertura finanziaria (tabella 4 del CdP). Il Contratto finanzia gli interventi di natura infrastrutturale e tecnologica. I grandi investimenti che RFI sta portando a compimento in questi anni per ripristinare il normale livello d’efficienza degli impianti ferroviari sono collocati all’interno del Piano straordinario di revisione rete (PSRR), mentre quelli volti a elevare gli standard prestazionali e la sicurezza degli impianti esistenti sono individuati nel Piano di upgrading della rete. Che cosa si è fatto: il Piano straordinario di revisione rete Per far fronte a specifiche esigenze improcrastinabili per la garanzia del mantenimento in efficienza delle infrastrutture ferroviarie, nel 1998 è stato avviato il Piano straordinario di revisione rete (PSRR). Queste esigenze portavano in seno una serie 47 IMPAGINATO A2 MOD. 15-03 30-03-2004 9:17 Pagina 48 [ Argomenti ] 2 FOCUS | Investimenti di questioni di carattere economico, gestionale e tecnico. Dal punto di vista tecnico era necessario recuperare gli arretrati di manutenzione accumulatisi nel tempo. Arretrati conseguenti a pianificazioni “discontinue” perché legate agli iter approvativi delle leggi finanziarie. Una corretta gestione del piano non poteva prescindere dalla necessità di pianificare contestualmente tutte le risorse necessarie per la realizzazione degli interventi (materiale, risorse umane, interruzioni e rallentamenti ecc.). Un ulteriore importante fattore legato al piano era quello di colmare la carenza di know-how specialistico e di potenzialità esecutiva da parte delle imprese appaltatrici nei tipici settori ferroviari (ad esempio, trazione elettrica e armamento). A seguito di un apposito e dettagliato check sulle infrastrutture del territorio, è stato quindi lanciato il PSRR per avviare immediatamente la realizzazione degli indifferibili interventi di mantenimento in efficienza e d’adeguamento delle infrastrutture e degli impianti ai fini del miglioramento e dell’incremento dei livelli di sicurezza dell’esercizio ferroviario. In una prima fase, con le risorse previste dal 2° Addendum al CdP 1994-2000 si diede corso a interventi per circa 1.712 milioni di euro. Per assicurare una continuità degli interventi previsti dal PSRR furono poi richiesti e ottenuti nel 2002 finanziamenti per ulteriori 631 milioni di euro. L’entità dei finanziamenti assegnati e i tempi contenuti d’esecuzione hanno imposto l’utilizzo di strumenti innovativi. La scelta è stata quella di effettuare una pianificazione integrata, per direttrici, dei lavori all’armamento e alla TE e l’accorpamento in “lotti”. Il raggruppamento degli interventi in lotti è stato permesso dalle consistenti risorse finanziarie già impegnate nei settori armamento e trazione elettrica. Questo ha consentito di realizzare i lavori nell’arco di soli tre anni nonostante il loro pesante impatto sulla circolazione treni (interruzioni e rallentamenti), nonché il contenimento dei costi complessivi d’esecuzione. Per l’esecuzione di lavori di tale portata è stato necessario trovare un razionale compromesso tra la 48 Gli investimenti sulla manutenzione della rete: obiettivo stragetico per RFI necessaria durata delle interruzioni per l’esecuzione dei lavori e le necessità commerciali della circolazione. Per far fronte a questa criticità si è scelto di pianificare delle interruzioni diurne o notturne d’entità commisurata alla diversa tipologia di cantieri previsti, alle linee interessate e all’offerta commerciale presente. Il PSRR, sviluppato sulle 25 direttrici principali (tabella 1) e sulla restante rete, ha interessato i seguenti settori: armamento, corpo stradale, ponti, gallerie, impianti di trazione elettrica, impianti di sicurezza e altri impianti. Tabella 1 – Elenco delle 25 direttrici principali N° Denominazione N° Denominazione 1 Ventimiglia-Genova-Milano 14 Bologna-Padova 2 Modane-Torino 15 Bologna-Ancona-Lecce 3 Domodossola-Milano 16 Pisa-Firenze 4 Chiasso-Milano 17 Orte-Falconara 5 Brennero-Verona-Bologna 18 Roma-Cassino-Napoli 6 Tarvisio-Udine-Venezia 7 Villa Opicina-Trieste-Venezia 8 Torino-Milano-Venezia 20 Cancello-B° S. Lucia 9 Torino-Genova-Roma 21 Napoli-Reggio Calabria 19 Roma-Formia-Napoli (Villa Literno-Via Aversa) 10 Alessandria-Piacenza 22 Aversa-Caserta-Foggia 11 La Spezia-Parma/Fidenza 23 Bari-Taranto-Metaponto-Reggio Calabria 12 Milano-Roma (LL) 24 Palermo-Messina-Siracusa 13 Firenze-Roma (DD) 25 Cagliari-Golfo Aranci Gli interventi previsti con le risorse contemplate nel 2° Addendum del CdP 1994-2000 sono in fase d’ultimazione; mentre il 95% delle risorse economiche accordate nel 2002 è stato già assegnato alle strutture operative per la realizzazione delle opere. 49 IMPAGINATO A2 MOD. 15-03 30-03-2004 9:17 Pagina 50 [ Argomenti ] 2 FOCUS | Investimenti Gli interventi di manutenzione straordinaria, in concomitanza con la riorganizzazione dell’intero processo di manutenzione, hanno consentito d’ottenere un costante miglioramento delle performance manutentive, come rilevabile dalla diminuzione dei valori d’indisponibilità dell’infrastruttura (fig. 3). Gli investimenti sulla manutenzione della rete: obiettivo stragetico per RFI Tabella 2 – Fondi previsti nell’ambito del CdP 2001-2005 (milioni di euro) Programma 2001 2002 2003 2004 52 749 284 284 284 1.653 176 186 186 186 186 920 Miglioramento della sicurezza delle lunghe gallerie 46 34 36 34 31 181 Acquisti a rimpiazzo 26 41 41 41 41 190 300 1.010 547 545 542 2.944 Manutenzione straordinaria e obblighi di legge Ammortamento infrastrutturale TOTALE fig. 3 La nuova organizzazione del processo di manutenzione ha permesso, fra l’altro, di garantire il raggiungimento di elevati livelli gestionali mediante appropriate tecniche di pianificazione. Come si è detto, gli interventi del PSRR miravano in genere a risolvere le situazioni di potenziale pericolo o irregolarità, ovvero a rimuovere impianti e apparecchiature usurate o comunque al limite della loro durata di validità funzionale. È chiaro quindi che l’attivazione del PSRR ha permesso essenzialmente di porre rimedio a un’evidente situazione d’emergenza. Nel corso di svolgimento del PSRR è stato stipulato il CdP 2001-2005. Il CdP contiene, tra gli altri, gli impegni economici dello Stato per la manutenzione ordinaria e straordinaria dell’infrastruttura ferroviaria. I finanziamenti previsti nel Cdp 2001-2005 sono riportati in tabella 2. 50 2005 Totale 2001-2005 Il fabbisogno di 2.944 milioni di euro contempla, oltre che le attività cicliche volte a rinnovare e migliorare l’affidabilità della linea e degli impianti costituenti l’infrastruttura, anche i circa 631 milioni di euro per il completamento del PSRR già parzialmente finanziato nel 1999-2000. Tenendo conto delle risorse per il PSRR e dei vari CdP, la contabilizzazione complessiva negli anni 1998-2003 è mostrata in tabella 3. Tabella 3 – Ripartizione annuale delle contabilizzazioni relative alla Costi manutenzione straordinaria 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 339 511 449 640 752 796 666 manutenzione straordinaria (milioni di euro) La contabilizzazione dei costi di manutenzione straordinaria prevista per il 2004 è pari a 657 milioni di euro. Che cosa è stato fatto Le opere più significative, raggruppate per tipologie principali, sono rappresentate nella tabella 4. 51 IMPAGINATO A2 MOD. 15-03 30-03-2004 9:17 Pagina 52 [ Argomenti ] 2 FOCUS | Investimenti Tabella 4 – Principali interventi del PSRR Settore Armamento Oggetto Rinnovo binario Che cosa si farà: il Piano di upgrading della rete Unità di misura km km Quantità 2200 e massicciata Rinnovo deviatoi n° n° interventi interventi 557 Rinnovo delle condutture di contatto km 1700 Trazione Elettrica Rinnovo, potenziamento e adeguamento n° interventi n° interventi 20 n° n° interventi interventi 29 n° n° interventi interventi 28 n° n° interventi interventi 14 e sistemazione corpo stradale n° interventi n° interventi 20 Impianti Formazione/rinnovo di tratti interventi n° n° interventi 7 di sicurezza di canalizzazioni n° n° interventi interventi 7 Rinnovi centraline IS (varie) interventi n° n° interventi 27 Rinnovi cavi IS interventi n° n° interventi 61 Ponti Interventi di vario genere n° n° interventi interventi 127 Gallerie Interventi di vario genere interventi n° n° interventi 60 sottostazioni elettriche Consolidamento rilevati Gli investimenti sulla manutenzione della rete: obiettivo stragetico per RFI Obiettivi Concluso il piano di risanamento (PSRR) delle situazioni più critiche sulla rete infrastrutturale, l’obiettivo di fondo del business manutenzione diventa ora il varo di un nuovo grande programma biennale 2004-2005, mirato all’ammodernamento e all’upgrading funzionale e tecnologico della rete storica (sagome, velocità, peso per asse ecc.) che, affiancato alle ordinarie attività di mantenimento in efficienza, consenta la voluta riconfigurazione dell’offerta. I grandi interventi di natura infrastrutturale (Linee AV/AC e interventi d’eliminazione dei colli di bottiglia dei nodi ecc.) e tecnologica (ACS-SCC, SCMT ecc.) in corso determinano nel breve periodo essenzialmente dei vincoli di capacità per lavori e soltanto a partire dal 2004/2005 costituiranno di fatto delle nuove opportunità di traffico. Realizzazione di muri di sostegno, di sottoscarpa, Corpo Stradale di controripa ecc. Sistemazioni/realizzazioni di tratti di scogliera Consolidamento, adeguamento e segnalamento Realizzazione/rinnovo impianti di snevamento 52 53 IMPAGINATO A2 MOD. 15-03 30-03-2004 9:17 Pagina 54 [ Argomenti ] 2 FOCUS | Investimenti Tali interventi consentiranno d’individuare nuovi modelli di trasporto da definire in relazione all’evoluzione del mercato e alle nuove opportunità. Raggiunto l’importante traguardo di ripristinare il normale livello d’efficienza degli impianti, nel contesto dei grandi interventi assume particolare rilevanza tutta una serie d’interventi tecnologici infrastrutturali atti a rendere la rete esistente idonea a rispondere in tempi brevi a criticità esistenti e a creare un sistema rete complementare e integrativo al sistema AV/AC senza significativi limiti prestazionali.Tali interventi mirano a rendere “attuale” l’infrastruttura esistente, a ridurre le esuberanze, a definire quindi una rete “essenziale” e “attuale” con “priorità” d’intervento in relazione al servizio. L’obiettivo fondamentale del Piano di upgrading che viene proposto è omogeneizzare ed elevare le prestazioni dell’intera rete, garantendo un programma d’interventi, distinti per linee e impianti, di rapida attuazione. Più in dettaglio gli interventi previsti mirano a: • incrementare il livello della sicurezza; • elevare gli standard prestazionali delle infrastrutture ferroviarie esistenti; • uniformare gli standard prestazionali attuali degli impianti ferroviari. Attività Il Piano di upgrading riguarda interventi per il miglioramento della sicurezza e delle prestazioni sui tre filoni di prodotto (merci, viaggiatori lungo percorso, viaggiatori locali). L’upgrading per il miglioramento della sicurezza e delle prestazioni prevede interventi necessari per migliorare/uniformare gli standard di qualità delle infrastrutture, coerentemente con gli scenari tecnici di produzione (circolazione treni). Con la definizione del CdP 2001-2005, la consapevolezza di un’erogazione regolare e omogenea dei fondi ha costituito il presupposto per una pianificazione pluriennale degli investimenti: il superamento delle criticità connesse all’incertezza dei finanzia- 54 Gli investimenti sulla manutenzione della rete: obiettivo stragetico per RFI menti ha consentito d’elaborare una pianificazione puntuale delle risorse necessarie al mantenimento in efficienza dell’infrastruttura ferroviaria. Inoltre, mentre in passato gli interventi di manutenzione interessavano in maniera generalizzata e pressoché omogenea gli impianti di tutta la rete, indipendentemente dal grado di sollecitazione degli stessi, attualmente è invece effettivamente possibile definire un insieme mirato d’interventi soprattutto grazie ai seguenti fattori già innanzi citati: • la definizione di specifici indicatori di performance che forniscono i parametri di riferimento per garantire l’affidabilità delle diverse tipologie d’impianti; • l’adozione d’un efficiente sistema informativo che consente un costante e capillare monitoraggio degli oggetti mappati sulla rete; • una sofisticata e attenta attività di diagnostica che permette di verificare il differente grado d’usura delle linee; 55 IMPAGINATO A2 MOD. 15-03 30-03-2004 9:18 Pagina 56 [ Argomenti ] 2 FOCUS | Investimenti • i riscontri forniti dall’analisi dei treni circolati/previsti che orientano fortemente le scelte di politica manutentiva verso linee e direttrici altamente sollecitate e quindi maggiormente soggette all’usura; le linee fondamentali richiedono, infatti, una maggiore attenzione sia per assicurare gli elevati standard d’affidabilità richiesti dalla “circolazione”, sia per sopperire agl’inconvenienti causati dalla particolare aggressione cui sono sottoposti gli impianti per le elevate velocità del tracciato. È altresì importante sottolineare che l’impegno degli interventi previsti dal Piano è caratterizzato dall’esigenza d’intervenire, in maniera decisa, su alcuni settori non sempre interessati da normali fenomeni di deterioramento perché a ciclo di vita più lungo. È il caso di strutture quali ponti, gallerie, corpo stradale ecc. che, anche se per lunghi periodi hanno potuto erogare le proprie prestazioni senza necessità di particolari interventi, ora invece, a causa dell’evolversi delle condizioni geo-morfologiche del terreno e della loro vetustà, richiedono investimenti specifici che pongano rimedio a problemi che condizionano il miglioramento della circolazione ferroviaria. Infine, è giusto precisare che esiste oggi, sempre in misura maggiore, la necessità di finanziare le attività legate alle seguenti priorità: Gli investimenti sulla manutenzione della rete: obiettivo stragetico per RFI • adeguamento dei nodi ferroviari, considerati elementi cruciali del “sistema di circolazione dei treni”; • continuo adeguamento e miglioramento dei sistemi e degli impianti d’alimentazione delle linee di contatto, SSE, DOTE ecc. e di telecomunicazione. L’insieme delle risorse economiche pianificate per il Piano di upgrading della rete sono destinate in misura significativa alla realizzazione di numerosi interventi sulle linee e sugli impianti delle regioni del Sud Italia (Abruzzo, Molise, Campania, Puglia, Basilicata, Calabria, Sicilia e Sardegna). Si prevede, infatti, d’allocare nelle regioni del Sud un finanziamento pari a circa il 35% di tutte le risorse finanziarie richieste. La realizzazione di tali interventi, che devono essere assicurati con continuità sia ricorrendo a personale RFI sia attraverso imprese terze, permetterà d’elevare la qualità delle infrastrutture ferroviarie del Sud Italia rispetto all’intera rete nazionale, consentendo nel contempo il miglioramento dei livelli d’affidabilità degli impianti e della sicurezza della circolazione dei treni. La pianificazione degli interventi L’insieme del Piano di upgrading è articolato su più progetti, e gli interventi saranno studiati per i diversi settori e per le varie tipologie di linee, attribuendo priorità alle situazioni in cui sono richieste prestazioni più elevate agli impianti esistenti. In particolare, è stata individuata una scala di priorità in base ai seguenti elementi: • fattibilità di realizzazione; • grado d’interferenza d’esecuzione degli interventi dei diversi settori; • caratteristiche delle prestazioni richieste agli impianti delle diverse linee. Per ragioni di continuità organizzativa e amministrativa, il Piano verrà articolato su programmi già esistenti: • manutenzione straordinaria e opere a difesa delle infrastrutture; • obblighi di legge; • miglioramenti infrastrutturali. 56 57 IMPAGINATO A2 MOD. 15-03 30-03-2004 9:18 Pagina 58 [ Argomenti ] 2 FOCUS | Sicurezza I fabbisogni totali del piano Tabella 6 – dida Quanto descritto in precedenza porta alla formulazione di una richiesta per un’ulteriore quota di fondi per gli anni 2004 e 2005, in aggiunta a quelli già predisposti dal CdP 2001-2005, come di seguito specificato. Sarà, quindi, necessario reperire 1.300 milioni di euro, ripartiti per programma come descritto in tabella 5. Tabella 5 – Fondi aggiuntivi 2004-2005 (milioni di euro) Programma Interventi per il miglioramento della sicurezza e delle prestazioni Anno 2004 600 Settori di intervento Tipologie di intervento • Rinnovo di binari delle linee della Rete RFI dove è previsto un maggior traffico ferroviario, attraverso l’impiego di materiali con maggiori requisiti prestazionali (traverse in cemento armato e rotaie di alte caratteristiche meccaniche) • Interventi di rinnovo di deviatoi attraverso l’impiego di materiali con maggiori requisiti prestazionali (traversoni da scambi in cemento armato, cuori per scambi monoblocco di nuova concezione, cuscinetti autolubrificanti, controrotaie Armamento UIC33 ecc.) al fine di elevare le velocità di esercizio e i pesi assiali • Installazione di un sistema di riferimento su base assoluta per il posizionamento del binario al fine di migliorare le operazioni necessarie a mantenere le corrette caratteristiche geometriche Anno 2005 700 Corpo stradale e opere d’arte Settori d’intervento Il programma è articolato tenendo conto delle principali tipologie d’impianti che caratterizzano l’infrastruttura ferroviaria e che sono oggetto d’interventi di manutenzione e upgrading (armamento, corpo stradale e opere d’arte, trazione elettrica e impianti tecnologici), Riportati in tabella 6. Trazione Elettrica NOTE 1 La Società Rete Ferroviaria Italiana SpA (RFI), costituita il 1° luglio 2001, riveste il ruolo di “gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale”. Il ruolo e le conseguenti funzioni del gestore sono sanciti dal Decreto del presidente della Repubblica 8 luglio 1998, n. 277, che attua nell’ordinamento italiano la direttiva CEE n. 440/1991 relativa alla liberalizzazione del trasporto ferroviario comunitario, e sono regolati dall’Atto di concessione del ministro dei Trasporti e della navigazione a RFI SpA (DMT 138 in data 31/10/2000). 2 Il termine “entità” è quello utilizzato dalla norma UNI 9910. 3 Il Contratto di programma è il documento che regola gli impegni e i rapporti di RFI con lo Stato. Attualmente è in vigore il CdP 2001-2005 (firmato il 2 maggio 2001). 58 Gli investimenti sulla manutenzione della rete: obiettivo stragetico per RFI • Scudatura del piano di piattaforma per l’incremento della portanza, finalizzato all’aumento della velocità e dei carichi di esercizio • Sostituzione di travate metalliche per l’incremento dei carichi assiali e velocità di esercizio • Consolidamento di ponti in muratura per l’incremento dei carichi assiali e velocità di esercizio • Ricostruzione di ponti con aumento del franco idraulico in relazione all’aumentata entità e frequenza degli eventi alluvionali • Consolidamento e parziale ricostruzione dei rivestimenti finalizzato all’aumento della sagoma, in relazione ai nuovi standard di interoperabilità europei, per l’incremento del traffico ferroviario • Rinnovo e potenziamento delle linee con aumento della sezione da 320 x 440 mmq, con regolazione automatica del tiro dei conduttori ed adeguamento agli standard previsti dalle specifiche tecniche di interoperabilità • Rinnovo dei binari di circolazione delle stazioni con aumento della sezione da 165 a 220 mmq al fine di migliorare l’affidabilità degli impianti e a supportare la richiesta di maggiore potenza dei treni merci pesanti • Completamento del Piano Regolatore Nazionale del telecontrollo degli impianti fissi della Trazione Elettrica (DOTE) • Rinnovo e potenziamento SSE e Linea AT per adeguamento delle linee all’aumento di traffico • Motorizzazione e telecomando di tutti i sezionatori relativi ai binari di corsa e di tutti quelli che derivano l’alimentazione degli stessi con potenziamento dei conduttori di alimentazione per migliorare l’esercizio degli impianti di alimentazione ed il pronto intervento in caso di anormalità • Rinnovo delle sospensioni in galleria per la regolazione dei conduttori, onde migliorare l’affidabilità degli impianti e la captazione dei pantografi. Miglioramento dei circuiti di terra di protezione TE per le sospensioni realizzate con supporto pendulo • Rinnovo di tratte di linea equipaggiati con Blocco Automatico con apparecchiature di nuova generazione • Rinnovo di apparecchiature di registrazione cronologica degli eventi degli impianti IS Impianti con apparecchiature di nuova generazione Tecnologici • Sostituzione di apparecchiature degli impinanti IS (cassa di manovra da deviatoi, casse di manovra da PL) con apparecchiature di nuova concezione • Sostituzione di centrali di commutazione telefonica e sistemi di trasmissione analogica nell’ambito della digitalizzazione della Rete nazionale di telecomunicazione 59 IMPAGINATI B1 copia 15-03 copia 29-03-2004 18:21 Pagina 60 AMBIENTE | DIRITTO | ECONOMIA | INGEGNERIA Rubrica Impalcati in cap per ponti e viadotti delle linee ferroviarie dell’AV/AC GIUSEPPE TRAINI - direttore della Direzione tecnica di Italferr SpA LUIGI EVANGELISTA - responsabile dell’Unità organizzativa strutture della Direzione tecnica di Italferr SpA MAJA DELLA VEDOVA - referente dell’Unità organizzativa strutture della Direzione tecnica di Italferr SpA FRANCESCO SACCHI - referente dell’Unità organizzativa strutture della Direzione tecnica di Italferr SpA 1. Sommario alcune considerazioni sull'estetica di tali tipologie di opere d'arte. In questo articolo viene presentata un’ana- In conclusione vengono delineate le ten- lisi dello stato dell’arte nel campo degli im- denze future sulla base della valutazione palcati in calcestruzzo armato precom- critica dei risultati a oggi ottenuti. presso con campate semplicemente appoggiate per ponti e viadotti delle linee ferroviarie dell’Alta velocità/capacità. 2. Introduzione I ponti e i viadotti compongono quasi il Ponti e viadotti ferroviari con schema stati- 18% dei 980 km delle linee ad Alta veloci- co a campate semplicemente appoggiate tà/capacità italiane in costruzione (rappre- sono stati tradizionalmente usati dalle sentate in fig. 1); oltre il 90% di queste Ferrovie dello Stato per consentire l'ado- strutture è realizzato con campate sempli- zione sistematica della lunga rotaia salda- cemente appoggiate in cap. La restante ta, così da evitare l’introduzione d’appa- parte è composta da campate appoggiate recchi di dilatazione delle rotaie, garantire in sezione mista acciaio-calcestruzzo e da un elevato comfort dei passeggeri e, al alcuni impalcati continui in ca. Tutte queste contempo, minimizzare i costi di manuten- nuove linee AV/AC sono attualmente in zione. Attraverso i ritorni dell'esperienza costruzione a vari livelli d’avanzamento; i derivata dalla gestione dell'infrastruttura e lavori saranno completati entro pochi anni. dagli esiti delle ispezioni periodiche delle Nel presente testo vengono analizzate le linee ferroviarie esistenti e particolarmente caratteristiche strutturali degli impalcati, la della tecnologia di prefabbricazione, le modalità “Direttissima”, costruita negli anni 70-80 costruttive, i sistemi di precompressione, (fig. 1, linea verde tratteggiata) per una le caratteristiche degli apparecchi d’ap- velocità di progetto di 250 km/h, si è potu- poggio e dei coprigiunti, il monitoraggio ta ottenere un’analisi dei difetti più fre- strutturale e, infine, vengono proposte quenti degli impalcati da ponte: difficoltosa linea ferroviaria Roma-Firenze 61 IMPAGINATI B1 copia 15-03 copia 29-03-2004 18:21 Pagina 62 [ Argomenti ] 2 RUBRICA ispezionabilità delle opere, problemi al siste- circa 2.400 campate in cap, che conten- ma d’impermeabilizzazione dei giunti tra gli gono circa 6.400 manufatti prefabbricati. impalcati, copriferri insufficienti, apparecchi L’analisi riguarda gli impalcati a doppio d’appoggio difficilmente manutenibili (diffi- binario, progettati per una velocità di pro- coltoso sollevamento degli impalcati per la getto di 300 km/h, aventi interasse tra i sostituzione degli appoggi) ecc. binari pari a 5.0 m, assumendo modelli di Impalcati in cap per ponti e viadotti delle linee ferroviarie dell’AV/AC a) d) b) e) c) f) traffico ferroviario sia leggero (passeggeri) sia pesante (merci) [1] e con armamento su ballast e traverse in cap. 3. Caratteristiche strutturali Nella figura 2 sono mostrate le principali sezioni trasversali degli impalcati in cap. L’impalcato tipo “a” è costituito da due travi prefabbricate a cassone oppure due travi a V con soletta gettata in opera. L’impalcato, di fig. 1 – Linea verde tratteggiata: “Direttissima” Roma-Firenze; linee rosse: nuove linee ad alta velocità/capacità, in costruzione. 62 fig. 2 – Sezioni trasversali degli impalcati in cap (L: distanza tra le pile). luce massima pari a 34,5 m, è precompresso d’impalcato è il più comune: rappresenta il esterno curvilineo, due canne tipo bicellulare con trefoli longitudinali e i due cassoni sono 40,9% della lunghezza totale dei ponti e via- ed è completamente prefabbricato a piè d’ope- connessi da travi trasversali con cavi di pre- dotti a campate appoggiate; è il più flessibile, in ra con cavi di precompressione post-tesi. Questi risultati, insieme a uno studio detta- compressione post-tesi. La norma [1] pre- quanto è uno dei pochi (insieme al tipo "e") che Costituisce un cassone monolitico di circa gliato degli standard tecnici nazionali e scrive per impalcati costituiti da due o più travi consente la realizzazione delle campate in 10.000 kN, di luce 33,1 m, e dispone di 119 internazionali per la progettazione delle longitudinali di avere almeno due traversi in cap modo alternato senza richiedere l'avanzamento km di guaine in plastica e 7.200 testate di linee ad alta velocità e a un esame critico intermedi, oltre quelli in corrispondenza degli successivo. Inoltre i singoli elementi prefabbri- precompressione isolate elettricamente. delle nuove tecnologie studiate e speri- appoggi, e più di due per luci maggiori di 25 m. cati possono essere trasportati su strada. L’impalcato tipo ”e” è composto da quattro mentate degli ultimi anni, hanno portato L’impalcato tipo “b” è composto da quattro L’impalcato tipo “c” è costituito da un mono- travi prefabbricate a I e soletta gettata in opera. alla nuova definizione delle normative tec- travi a V prefabbricate; la soletta viene gettata cassone; è presente in due versioni: di luce Le travi hanno cavi di precompressione post- niche per il progetto, la costruzione e il col- in opera e l'interasse tra le pile arriva fino a massima 25 m prefabbricato e a trefoli aderen- tesi, traversi precompressi e soletta gettata in laudo dell’Alta 33,6 m. Le travi sono precompresse con trefo- ti, e gettato in opera su centina autovarante con opera. Le campate più lunghe dell’impalcato velocità/capacità italiane. I dati presentati li longitudinali e connesse trasversalmente da cavi di precompressione post-tesi, per una tipo “e” sono anche le più lunghe campate per in questo articolo sono basati sull'esame travi trasversali. In alcuni casi, quando i trefoli luce massima di 43,2 m (viadotto Padulicella gli impalcati in cap semplicemente appoggiati e dei 595 km di nuove linee ad Alta veloci- causano elevate tensioni di trazione in testata, sulla Roma-Napoli, di 1,6 km di lunghezza). misurano 46,2 m. L’impalcato tipo “f” è l’origi- tà/capacità in costruzione e in parte già alcuni di essi sono stati passivati in testata tra- L’impalcato tipo “d” è adottato per il viadotto nale viadotto Modena, il quale rappresenta il costruite, indicate con linee rosse nella mite inguainamento e successiva rimozione Piacenza della Milano-Bologna, per una lun- primo caso d’impalcato in cap a via inferiore figura 1. Su tali infrastrutture si contano con l'intasamento delle guaine. Questo tipo ghezza di 5,1 km: la campata ha un profilo per 10,7 km di viadotti. La luce massima è di delle nuove linee 63 IMPAGINATI B1 copia 15-03 copia 29-03-2004 18:21 Pagina 64 [ Argomenti ] 2 RUBRICA 31,5 m, la larghezza totale di 18,4 m; ogni limiti di progetto, ovvero ricadono nell’in- zioni di verifica più restrittive riguardano la a doppio binario, è stato studiato un nuovo impalcato è precompresso con 20 cavi longitu- tervallo tra 4 e 8 Hz. Al fine d’aumentare la limitazione delle tensioni durante la costru- tipo d’appoggio fisso che ha un dispositivo dinali, sono impiegati 566 km di guaine in pla- sicurezza strutturale, anche i ponti non zione e in esercizio: per ragioni associate che controlla le rigidezze orizzontali. I copri- stica. È il viadotto più lungo delle linee ricadenti in territori classificati sismici ven- alla durabilità non è ammessa alcuna ten- giunti fra le solette delle campate adiacenti AV/AC in costruzione. Nella tabella 1 sono gono progettati per una categoria sismica sione di trazione longitudinale in esercizio. sono costituiti da elementi elastomerici rea- riportati i principali dati relativi agli impal- III, corrispondente alla minima attualmente Inoltre, viene prescritta una limitazione lizzati in neoprene armato con piastre d’ac- cati in cap. Si noti che il numero di travi in vigore. Gli impalcati sono verificati in delle massime compressioni durante la ciaio vulcanizzato. I nuovi dispositivi di prefabbricate di tipo “b” è da incrementa- condizioni di servizio mediante l’analisi di costruzione e in esercizio. Infine, grande appoggi e coprigiunti consentono una rapida re del 30% se si considerano i viadotti a percorribilità: la massima amplificazione attenzione viene posta nelle verifiche tra- operazione di sostituzione degli appoggi con singolo binario delle interconnessioni tra le dinamica dev’essere pari a 2,5 (rapporto sversali dell’impalcato, con particolare un sollevamento di un solo impalcato di 50 linee AV/AC e le linee esistenti, poiché per tra freccia statica e freccia dinamica) e la riferimento alla soletta sotto ballast, in mm, realizzato con martinetti idraulici senza questi viadotti sono ampiamente utilizzati massima accelerazione verticale, calcolata zona non ispezionabile, per la quale si alcun intervento sotto le rotaie. La norma ita- gli impalcati a due cassoni a V e soletta sull'impalcato, dev’essere 3,5 m/s2. chiedono limitazioni particolarmente seve- liana su apparecchi d’appoggio e giunti dei gettata in opera. Inoltre, la verifica dello stato limite di com- re. Gli spessori degli elementi strutturali ponti ferroviari richiede per questi dispostivi La norma italiana sui ponti ferroviari [1] ha fort prescrive che con il carico di un LM71 dei ponti ferroviari sono anche condiziona- un’omologazione preliminare, al fine d’assi- introdotto, sin dalla prima versione del amplificato dal coefficiente dinamico la ti dal copriferro minimo richiesto sia per curare la qualità di ogni singolo componen- 1995, i modelli di carico LM71 (traffico freccia massima non deve essere maggio- l’armatura lenta sia per quella di precom- te, nonché del prodotto assemblato. Sui pul- passeggeri, dalle UIC 702 e 776-1), re di l/2.400, per luce di calcolo l<30 m, e pressione. Questo è stato maggiorato vini e sull’estradosso delle spalle sono dis- SW/0 e SW/2 (traffico pesante) in accor- l/2.800, per luce di calcolo 30 m < l< 60 rispetto a quanto previsto nel Decreto posti i “denti d’arresto” sia trasversali sia do con la norma europea ENV 1991-3. m. Tutti questi limiti sono ampiamente veri- ministeriale sulle strutture in calcestruzzo longitudinali: il loro scopo è d’evitare l’uscita Inoltre, vengono tenuti accuratamente in ficati da queste strutture: per esempio, del 1996 per accrescere la durabilità. La e la caduta degli impalcati in caso di rottura conto i concetti d’interazione dinamica l’impalcato tipo “b” di 25 m (rappresenta il norma [1] prescrive un copriferro minimo accidentale degli appoggi fissi per forze treno-struttura, gli effetti aerodinamici, l’in- 40,9% della lunghezza totale degli impal- per le armature lente di 3 cm per gli impal- sismiche devastanti. terazione statica treno-binario-struttura cati in cap) è minore di l/6.000 e quello di cati in cap; questo valore aumenta a 3.5 cm ecc. Le prime frequenze proprie flessiona- tipo “a” (20% della lunghezza totale) è nella zona non ispezionabile sotto ballast. li di questi impalcati rispettano sempre i minore di l/5.600. Sicuramente le condi- Per le armature di precompressione si pre- Tabella 1 - Statistiche sugli impalcati in cap Sez. tipica a b c d e f 64 Impalcati in cap per ponti e viadotti delle linee ferroviarie dell’AV/AC n. di campate (L var) Lungh. Viadotti (m) % della lungh. totale n. travi pref. 384 995 224 150 150 324 14.024 28.624 6.393 5.102 5.191 10.688 20.0 40.9 9.1 7.3 7.4 15.3 768 3.980 187 150 600 648 4. Fasi costruttive scrive un diametro esterno guaina per la Dall’esame dei dati sulle tipologie d’impal- post-tensione e 3 diametri del trefolo per la cato ferroviario si evince che per rendere pre-tensione. Vengono utilizzati solo due tipi rapido ed efficiente il processo di costru- d’apparecchio d’appoggio: con i cassoni zione delle infrastrutture ferroviarie esiste multicellulari appoggio una grossa tendenza a incrementare la acciaio-teflon, con i monocassoni apparec- prefabbricazione. Le campate più corte chi d’appoggio a disco elastomerico confi- delle travi a cassoncino degli impalcati di nato. Al fine d’evitare l’insorgere di forze tipo “b” e le travi a I di tipo "e" sono le uni- parassite con un solo treno su un impalcato che che possono essere gettate e pre- apparecchi di 65 IMPAGINATI B1 copia 15-03 copia 29-03-2004 18:21 Pagina 66 [ Argomenti ] 2 RUBRICA Impalcati in cap per ponti e viadotti delle linee ferroviarie dell’AV/AC fig. 3 – Tipo “b”: Viadotto Taro, nuova linea AV/AC della Milano-Bologna. fig. 5 – Viadotto Modena sulla Milano-Bologna: il carrellone entra sul sottoponte per il varo. compresse in un impianto di prefabbrica- muove lentamente su ruote in acciaio (fig. zione, trasportate su strada e portate in 4) o su pneumatici, solleva la trave dallo abbassata (fig. 6). zione e varo di almeno due manufatti al gior- cantiere dove ogni trave viene sollevata e stoccaggio e la trasporta lungo il viadotto Per gli impalcati con quattro o sei appoggi no. In altri casi, il programma di produzione varata sulle pile (fig. 3). sugli impalcati già varati. viene effettuato il controllo della distribu- prevede due impalcati a settimana. Nell’unico caso del viadotto Padulicella, zione delle reazioni con martinetti idraulici I primi impalcati di ciascun nuovo impianto di l’impalcato è gettato sulle pile con un car- o celle di carico; infine, la trave viene cala- prefabbricazione vengono sottoposti a una roponte autovarante e viene utilizzato uno ta sulle pile in via definitiva. speciale sistema di getto. Tutte le altre soluzioni sono parzialmente o L’impiego di gabbie d’armatura preassembla- totalmente prefabbricate in un impianto a te, di linee di prefabbricazione parallele e indi- piè d’opera, trasportate lungo il viadotto stesso e varate. Tutti questi impianti vengono dismessi alla pendenti, un’attenta suddivisione delle fasi di fig. 4 – Viadotto Piacenza sulla Milano-Bologna: il manufatto di 10.000 kN viaggia su rotaie verso il sottoponte per il varo. fine dei lavori. 66 precompressione e l’uso d’idonee aree di stoccaggio provvisorio per l’esecuzione delle iniezioni delle guaine possono ulteriormente Il mezzo di trasporto costituisce parte inte- Il carrello anteriore percorre il sottoponte velocizzare il processo di produzione. Nel grante del carrovaro. Questo è costituito (fig. 5), sospende la trave sulle pile, il caso del viadotto Modena della linea Milano- da un carrello e un sottoponte: il carrello si sottoponte si ritrae e la trave viene Bologna si avrà una velocità di prefabbrica- fig. 6 – Viadotto Aquino sulla Roma-Napoli: il cassone per impalcato tipo “a” durante il varo. 67 IMPAGINATI B1 copia 15-03 copia 29-03-2004 18:21 Pagina 68 [ Argomenti ] 2 Impalcati in cap per ponti e viadotti delle linee ferroviarie dell’AV/AC prova di carico che deve corrispondere a una Sugli impalcati viene disteso uno spesso appoggi e dai giunti; inoltre, sono previsti ter- Del resto, è ineludibile la circostanza che i rilevante percentuale del carico d’esercizio. strato d’impermeabilizzazione per proteg- minali metallici in connessione con l’armatura requisiti prestazionali e funzionali che devono Tali prove costituiscono l’ultimo passo del gerli dagli agenti atmosferici. In caso di lenta al fine di misurare il potenziale elettrico, essere garantiti (molto più stringenti di quelli processo di qualifica dell’impianto di prefab- presenza d’armature di precompressione la presenza di correnti vaganti e il grado d’i- relativi a infrastrutture stradali e metropolita- bricazione. in soletta o di condizioni di drenaggio par- solamento, dopo l’attivazione del traffico fer- ne) richiedono alle opere d’arte ferroviarie Nei casi in cui il carico dell’impalcato prefab- ticolarmente critiche, viene preferita l’im- roviario. Tutti gli ancoraggi dei cavi post-tesi una notevole possanza strutturale che li dota bricato successivo e dell’attrezzatura di tra- permeabilizzazione poliuretanica a spruzzo sono connessi elettricamente (ove non siano di connotati di maggiore “robustezza” rispet- sporto si è rivelato significativo, esso è stato di 3-5 mm di spessore (impalcati “a”, ”c”, utilizzati gli ancoraggi isolati elettricamente) e to alle analoghe opere non ferroviarie. adottato quale carico di prova, ottenendo una “e” e “f”). il terminale è portato fuori della struttura; ana- Nell’ambito dell’inserimento ambientale deve semplice e rapida esecuzione della stessa. Questa viene testata in campo per verifi- logamente, per le travi pre-tese, le testate essere considerato che, oltre alla lunghezza care l’adesione sul calcestruzzo e gli spes- delle stesse vengono coperte con resine die- delle campate e allo spessore del pacchetto sori minimi necessari previsti in progetto. lettriche (materiale di colore celeste nella fig. 3). strutturale, un notevole ruolo viene giocato Viene utilizzata la tecnologia dell’iniezione Al fine d’incrementare la conoscenza del anche dalla forma dei pulvini e delle pile, sotto-vuoto con una depressione assoluta comportamento degli impalcati e controllarla nonché dalle modalità di finitura delle super- per assicurare l’ispezionabilità, il controllo, di 0,2 bar durante l’operazione, al fine di nel tempo sotto l’influenza degli agenti ester- fici in vista sia come aspetto (matrici su cas- la manutenzione e la possibile sostituzione garantire un’iniezione ottimale e quindi ni (azioni ambientali, carichi da traffico, eventi sero) sia come cromatismi (vedere viadotto degli elementi complementari e d’arredo incrementare la durabilità dei cavi. L’ultima sismici) è stato previsto un complesso siste- Modena in fig. 5). tecnologico. Alcune delle caratteristiche tendenza è l’utilizzo di guaine in HDPE e ma di monitoraggio installato su almeno un Parallelamente, la necessità di razionalizzare degli impalcati per assicurare l’ispeziona- l’uso d’ancoraggi di precompressione impalcato per viadotto e, comunque, uno ogni e velocizzare il processo di costruzione assi- bilità sono: altezza libera minima all’interno elettricamente isolati. 1.000 m per i viadotti molto lunghi. curandone una certa flessibilità operativa degli impalcati a cassone di 1,6-1,8 m, Nel progetto e nella verifica di detti dispo- La strumentazione d’un impalcato comprende senza rinunciare a determinate prestazioni scale tra pulvini e impalcato ogni tre cam- sitivi sono stati utilizzati, come standard di un numero di almeno 50 strumenti costituiti strutturali ha portato ad adottare le travi pre- pate o ogni 100 m, larghezza minima di 60 riferimento, il Bollettino Fib sulle guaine in da estensimetri, inclinometri, termocoppie, fabbricate a V, I, e T per quasi il 60% degli cm per i percorsi d’ispezione per raggiun- plastica del 2000 e le linee guida svizzere celle di pressione e appoggi strumentati. In impalcati da ponte delle nuove linee ad Alta gere gli appoggi e i denti d’arresto e per sulla precompressione isolata del 2001, pre- qualche caso si dispongono anche accelero- velocità/capacità. passare da un impalcato all’altro e una lar- scrivendo test chimici e meccanici sui mate- metri per valutare la risposta dinamica del- In questo contesto si è constatato che le bar- ghezza minima di 50 cm per entrambi i riali e prove su prototipo in sito. l’impalcato in caso d’azioni sismiche. riere fonoassorbenti e i parapetti in calce- camminamenti sulla soletta d’impalcato. Grande attenzione viene dedicata all’arredo Un buon drenaggio delle acque meteori- tecnologico (parapetti, barriere fonoas-sor- che è un fattore chiave per assicurare la benti, scale di discesa ai pulvini ecc.): ogni durabilità ed evitare il percolamento delle elemento metallico viene installato con con- 5. Durabilità e monitoraggio Tutti gli impalcati da ponte sono progettati 68 RUBRICA struzzo possono essere armonizzati con le 6. Estetica delle opere d’arte strutture dell’impalcato ed essere utilmente impiegate per mitigare l'inserimento ambientale dell'opera d'arte. Un esempio ben riusci- acque sulle pile: il drenaggio dei copri- nessioni dielettriche isolate dall’armatura del- I ponti e viadotti ferroviari vengono spesso giunti è assicurato da una scossalina di l’impalcato e connesse a un dispersore colle- annoverati tra le grandi opere d’arte più difficil- nuovi viadotti sul Reno nel tratto di penetra- materiale elastomerico attaccata con resi- gato a terra per motivi di sicurezza. mente integrabili in un contesto paesaggistico zione urbana dell'AV-AC nella città di ne alle estremità dell’impalcato. Ogni impalcato è isolato elettricamente dagli di pregio quale quello della penisola italiana. Bologna rappresentato in fig. 7. to di tale applicazione è rappresentato dai 69 IMPAGINATI B1 copia 15-03 copia 29-03-2004 18:21 Pagina 70 [ Argomenti ] 2 fig. 8 - Ponte ad arco sul fiume Savena della linea Bologna-Firenze, con archi in ca, impalcato in cap e pendini metallici. nuovi ponti e viadotti. Come illustrato nel testo, l’impalcato tipo fig. 7 – Viadotti Reno del nodo di Bologna. “b” con travi prefabbricate e soletta getParallelamente, la prefabbricazione integrale Questo ponte ad arco sul fiume Savena, tata in opera è attualmente il più utilizza- della campata di luce pari a 25-33 m, che della nuova linea AV/AC della Bologna- to, ma la prefabbricazione totale può evita la presenza di getti di fasi successive Firenze, ha uno spessore strutturale piano essere indicata come la più importante e consente l'adozione di profili esterni ferro-sotto trave molto contenuto (pari a tendenza per le scelte future. armonici e curvi (come per il viadotto 1,60 m), in rapporto alla lunghezza della Tale tecnologia offre insieme il vantaggio Piacenza), sta diventando con il tempo una campata di 62,50 m. della realizzazione dell’impalcato come tecnologia applicabile con costi non eccessivi anche su lunghezze di viadotto 7. Conclusioni più contenute. Infine, un esempio d’alto 70 valore estetico nel campo delle campate Nell'articolo sono state analizzate le prin- semplicemente appoggiate è rappresenta- cipali caratteristiche relative agli impalca- to da un ponte ad arco a via inferiore, con ti in cap dei ponti e viadotti delle nuove impalcato in cap precompresso longitudi- linee ferroviarie dell’Alta velocità/capacità nalmente e trasversalmente, arco in calce- italiane. struzzo armato e pendini in acciaio da car- Le esperienze pregresse e le tecnologie penteria metallica connessi con cerniere acquisite negli ultimi decenni sono state sferiche all’impalcato (fig. 8). applicate nella progettazione di questi manufatto monolitico e una velocità di realizzazione particolarmente elevata. Parallelamente si va sempre più diffondendo la necessità di una buona integrazione dell'opera d'arte nel contesto ambientale. A tale riguardo è stato mostrato che gli studi specifici condotti per la concezione dei viadotti Reno, Piacenza e Modena e per il ponte sul fiume Savena, hanno fornito dei risultati di grande interesse. BIBLIOGRAFIA [1] I. FS n. I/SC/PS-OM/2298, Sovraccarichi per il calcolo dei ponti ferroviari – Istruzioni per la progettazione, l’esecuzione e il collaudo, 1997. [2] DM. LLPP 09/01/96, Norme tecniche per il calcolo, l'esecuzione e il collaudo delle strutture in cemento armato, normale e precompresso e per le strutture metalliche. [3] DM LLPP 16/01/96, Norme tecniche per le costruzioni in zone sismiche. [4] DM LLPP 16/01/96, Norme tecniche relative ai criteri generali per la verifica di sicurezza delle costruzioni e dei carichi e sovraccarichi. [5] UNI ENV 1991, Eurocodice 1. Basi di calcolo e azioni sulle strutture. [6] UNI ENV 1992, Eurocodice 2. Progettazione delle strutture di calcestruzzo. [7] UNI ENV 1993, Eurocodice 3. Progettazione delle strutture d’acciaio. [8] UNI ENV 1994, Eurocodice 4. Progettazione delle strutture composte acciaio- calcestruzzo. [9] UNI ENV 1998, Eurocodice 8. Indicazioni progettuali per la resistenza sismica delle strutture. [10] CEB - FIP MODEL CODE for Concrete Structures, 1990 71 IMPAGINATO B2 copia 16-03 copia 29-03-2004 18:37 Pagina 72 [ Argomenti ] 2 RUBRICA La Piattaforma integrata circolazione (PIC) a supporto dei processi commerciali e della circolazione treni GIORGIO DE GIORGI - responsabile della Struttura sistemi e tecnologie informatiche della Direzione strategia, qualità e sistemi di RFI SpA MARCO POGGI - responsabile progetti e sistemi aree commerciale e circolazione di Tele Sistemi Ferroviari SpA a) Fase di programmazione, in cui si costrui- reale sia differito, sulla base dei dati anali- sce l’orario dei treni e cioè l’offerta di RFI tici e di consuntivo del traffico evidenziati in nei confronti delle imprese ferroviarie sue opportuni report. A livello territoriale vede clienti; vede impegnata la Programmazione impegnati gli uffici di pianificazione e con- orario della Direzione commerciale. Da trollo del movimento, mentre a livello nazio- notare la dinamicità con cui si adegua l’o- nale la Sala operativa della Direzione rario alle reali esigenze commerciali e tec- Generale assicura il costante monitoraggio niche, attraverso le variazioni in corso d’o- in tempo reale, intervenendo in situazioni di rario (VCO), divenute ormai uno strumento particolare criticità (scioperi, anormalità continuo di lavoro. l rapido cambiamento in atto nel settore del ficata in qualità e sicurezza informatica, defi- trasporto ferroviario e l’obsolescenza tec- nita come standard di riferimento per tutte le za la vera e propria produzione dei treni, n’è aggiunta dal 2000 una quinta di carattere nologica e funzionale di parte degli attuali attività legate alla circolazione ferroviaria, anche attualizzando l’offerta alle reali esi- commerciale, relativa alla rendicontazione sistemi informativi preposti alle attività di che consente l’accesso alle informazioni a genze di trasporto, sulla base della dispo- della produzione treni, sia venduti in pro- gestione della circolazione (in particolare tutti coloro che ne abbiano necessità in nibilità dell’infrastruttura e delle esigenze grammazione (tracce programmate o variate SISCT) hanno indotto la necessità d‘interve- modo adeguato alla loro posizione nel pro- delle imprese ferroviarie le quali devono in corso d’orario) sia in gestione operativa cesso produttivo. mettere a disposizione le risorse necessa- (treni venduti entro 5 giorni dalla circolazio- messi a disposizione degli operatori coinvolti rie di uomini e mezzi; gli attori interessati ne); RFI, infatti, ricava dalla vendita delle in tali attività. Oltre a migliorare alcuni aspetti fanno parte delle Direzioni compartimenta- tracce orario alle imprese ferroviarie una critici non supportati adeguatamente dagli li movimento (coordinatori movimento e quota consistente del proprio bilancio, il attuali sistemi, i nuovi strumenti costituiranno reparto interruzioni) e infrastruttura (coor- ”pedaggio”, regolato dalle Condizioni gene- dinatori infrastruttura). rali d’accesso emanate dal ministero delle I nire per l’aggiornamento degli strumenti la base per poter soddisfare in modo alta- A queste fasi “storiche” della circolazione se mente flessibile le crescenti esigenze infor- c) Fase di regolazione, dove il traffico viene mative dettate dal nuovo ruolo di RFI. Da qui gestito in tempo reale dagli operatori del Il modello organizzativo sotteso a questo pro- l’esigenza d‘accrescere l’integrazione fra gli movimento, sulla base della situazione cor- cesso vede interessata la Direzione commer- strumenti di gestione delle informazioni, di rente: dal dirigente centrale (DC) sulle ciale e comporta il ridisegno di alcune fun- monitoraggio e di controllo delle varie com- linee dove da una postazione remota si zioni, quali per esempio quelle relative al rap- ponenti del processo della circolazione, e i governa la sezione di giurisdizione, dal DC porto con le imprese ferroviarie. sistemi informativi a supporto degli altri pro- operativo (DCO) se dalla postazione è Dida I processi consentito anche il telecomando degli cessi produttivi (gestione commerciale, pro- 72 rilevanti ecc.). b) Fase di gestione operativa, in cui si realiz- grammazione manutenzione infrastruttura, La gestione della circolazione treni è un apparati, dal dirigente movimento (DM) di performance, regime, ecc.). processo complesso, che si articola in quat- stazione in assenza di posti di regolazione Lo strumento individuato è la Piattaforma tro fasi logiche, tra loro interagenti secondo remota. integrata circolazione (PIC). Essa è finalizza- dei feedback che consentono di regolarsi ta a fornire la base informativa unitaria, certi- iterativamente. d) Fase di controllo, dove avviene il monitoraggio della circolazione, in tempo sia Infrastrutture e dei Trasporti. Il sistema integrato di supervisione della circolazione treni (SISCT) e il sistema di reporting RIACE SISCT è un sistema informativo composto a 73 IMPAGINATO B2 copia 16-03 copia 29-03-2004 18:37 Pagina 74 [ Argomenti ] 2 Piano del ferro CTC RUBRICA Reportistica Controllo Circolazione SSDC CCL ATN SSDC RIACE Programmazione e Gestione Supervisione SOC SODG SED Informazione La Piattaforma integrata circolazione (PIC) a supporto dei processi commerciali e della circolazione treni rale (SODG), che permette il monitoraggio in fenomeni della circolazione, utili a monitorare le tempo reale della circolazione e dello stato serie storiche, fornire indicatori di performance dell’infrastruttura sull’intero territorio naziona- della produzione, analizzare i fenomeni di per- le per tutti gli oltre 10.000 treni che giornal- turbazione e intervenire su quelli sistematici ecc. mente circolano sulla rete; in particolari situa- Tutti i sistemi descritti sono legati da un flusso zioni d‘emergenza, inoltre SODG consente d‘informazioni biunivoco, dai dati “di campo” a d‘intervenire con disposizioni operative, quali quelli “direzionali” e viceversa, così da formare il programma degli scioperi. La reportistica un unico sistema funzionale estremamente inte- verso il management aziendale completa le grato, a totale copertura dei processi aziendali funzionalità del sistema nazionale. strettamente connessi. Per completare il quadro a questi sistemi MAN SSDC SOC MERCURIO M42 occorre aggiungere il Reporting interattivo andamento circolazione esercizio (RIACE) che è l’archivio storico di tutti i dati provenienti dai sistemi del tempo reale e consente la produ- Schema logico SISCT zione di una serie di report parametrici sui vari 74 sua volta da tre sottosistemi: ria) che rendono attuale la programmazione • Il Sistema di supporto al dirigente centrale treni, in funzione delle reali esigenze di tra- (SSDC) è lo strumento operativo d‘ausilio ai sporto delle imprese ferroviarie; inoltre, in DC/DCO nella funzione di regolazione in occasione di perturbazioni che incidono sulla tempo reale del traffico sulla sezione di giuri- regolarità del traffico, il coordinatore “apre” Workflows sdizione; attraverso il Train Graph (grafico di un’anormalità, più o meno rilevante, che Business Modeling circolazione spazio-tempo dove è “tracciato” viene quindi evidenziata o meno alla Sala il passaggio dei treni nelle stazioni e sono operativa della sede centrale, in modo da evidenziate le interruzioni, i rallentamenti e le evidenziare una situazione di crisi da monito- Analysis e Design disabilitazioni di linee e impianti) consente rare con particolare attenzione. Altri eventi di una visione d’insieme che permette di sug- particolare rilevanza ai fini della disponibilità gerire e/o dettare tempestivamente le scelte dell’infrastruttura sono le interruzioni d’im- Implementation Test Deployment di circolazione più opportune ai fini dell’otti- pianto o di binario o di linea, programmate o mizzazione della regolarità del traffico. accidentali, nei loro vari stati (richiesta, con- • Il Sistema operativo compartimentale (SOC) cessa/rifiutata, chiusa), gestite su SOC dal consente ai coordinatori movimento d‘adot- Reparto interruzioni della Direzione compar- tare quei provvedimenti (effettuazioni di treni timentale movimento. straordinari, soppressioni di ordinari, variate • A disposizione della Sala operativa centrale utilizzazioni rispetto all’impostazione origina- c’è il Sistema operativo della direzione gene- RATIONAL UNIFIED PROCESS DI Gli obiettivi del PIC Avendo raggiunto il difficile obiettivo d’ introdurre un sistema informativo a supporto del processo di gestione della circolazione, ci si è resi conto che era necessario andare oltre, IBM: METODOLOGIA DI SVILUPPO Phases Inception Elaboration Construction Transition Requirements Configuration & Change Mgmt Project Management Environment Initial Elab #1 Const Const Elab #2 Const #2 #N #1 Tran Tran #2 #1 Interations 75 IMPAGINATO B2 copia 16-03 copia 29-03-2004 18:37 Pagina 76 [ Argomenti ] 2 RUBRICA sia a causa del mutato contesto aziendale e organizzativo in costante evoluzione, sia a seguito di importanti innovazioni nel campo delle tecnologie informatiche. disegnata sulla base dei precedenti prerequisiti è quindi caratterizzata dai seguenti requisiti: • utilizzo di tecnologie di mercato innovative Si è quindi avviata una fase di progettazione e di standard aperti; La Piattaforma integrata circolazione (PIC) a supporto dei processi commerciali e della circolazione treni luppo software (standard RUP/UML); • sicurezza dei sistemi, della rete e riserva- ISO17799 – Information Technology – Code tezza dei dati in conformità con lo standard of di sicurezza BS7799/ISO17799. Management, che oltre ad affrontare il pro- Practice for Information Security La realizzazione di PIC segue un processo blema nei suoi diversi aspetti organizzativi, di una piattaforma (framework) in grado di • capacità d‘integrazione con sistemi eterogenei; realizzativo specifico e condiviso tra cliente e fisici e tecnologici, tratta specificamente gli supportare efficacemente tutti i processi • architetture suddivise su più livelli funzio- fornitori e avviene per gradi seguendo una aspetti di sviluppo e manutenzione. afferenti all’ambito (e non solo quelli coperti nali (n-Tier): presentazione, logiche appli- continuità di sviluppo caratterizzata dal rila- Sulla base dei requisiti generali stabiliti da dal SISCT), d‘incrementare la qualità e l’ac- cative e gestione dati; scio di applicazioni d’uso immediato per l’u- RFI sono state fatte le opportune valutazioni cessibilità dell’informazione, di rispondere in • condivisione delle informazioni da parte tente finale. del rischio informatico e sono state definite modo flessibile ai cambiamenti normativi e delle diverse applicazioni tramite servizi La crescita delle funzionalità in quantità e le procedure operative relative all’accesso ai organizzativi, il tutto nell’assoluto rispetto d‘accesso ai dati; qualità proseguirà fino alla fase di rilascio sistemi di sviluppo, ai sorgenti e alla docu- finale. Il primo significativo rilascio avverrà mentazione di progetto, all’integrità dei dati nella prima metà del 2004. nell’interscambio tra applicazioni, alle garan- Per tutte le fasi del progetto sono messi in zie nei meccanismi d‘autenticazione e alla atto i necessari interventi organizzativi a sup- tracciatura e al controllo dei processi relativi porto del Change Management, e in parti- alla manutenzione del software. colare: azioni di comunicazione, sviluppo di Gli aspetti di sicurezza trovano piena appli- procedure organizzative, formazione e adde- cazione nell’apposito centro d‘elaborazione stramento, assistenza agli utenti. dedicato a RFI. Sicurezza informatica di Scalo Prenestino, prevedono la presen- delle esigenze di sicurezza e allo stato del- • ridondanza delle componenti che garantiscono la continuità del servizio; l’arte dal punto di vista tecnologico. L’architettura applicativa di PIC che è stata • utilizzo di metodologie innovative per lo svi- 2003 2004 - Suite DG I locali individuati, all’interno del CED TSF - Gare (Sw, Hw Server e Client) - Sviluppo SW (Iterazioni) E1 C1 E2 C2 T1 C3 T2 za di opportuni sistemi di sicurezza fisica, La progettazione della piattaforma ha tenuto quali il controllo accessi agli uffici; il con- - Rilascio funzioni base (PIC 1.0) nella massima considerazione tutti gli aspetti trollo accessi alla sala macchine, quali tor- - Rilascio funzioni ev.te (PIC 2.0) legati alla sicurezza informatica, in modo da nelli, apertura porte con smart card; l’im- garantire la protezione dei dati e delle appli- pianto antincendio, la sorveglianza antin- cazioni, oltre al mantenimento del certificato trusione, la sala regia di sicurezza al palaz- - Infrastruttura tecn.ca e di rete rilasciato dal TUV nel dicembre 2001 nei zo con controllo sugli accessi tramite tele- - Formazione e addestramento confronti di SISCT-Riace relativamente alla camere a circuito chiuso, 24 ore su 24, 7 norma BS7799-p II. giorni su 7. Per quanto concerne la attività di sviluppo Per garantire un elevato livello di continui- software, per i progetti in ambito PIC sono tà di servizio, lo stabile è dotato d‘un state stabilite delle politiche di sicurezza per impianto elettrico che garantisce elevata lo sviluppo e manutenzione del software, continuità di servizio. Ott Dic Gen Master Plan di Progetto 76 considerando come riferimento la norma Apr Lug Ott Dic Gen Apr Lug Ott Dic 77 IMPAGINATO B2 copia 16-03 copia 29-03-2004 18:37 Pagina 78 [ Argomenti ] 2 Processi supportati RUBRICA La Piattaforma integrata circolazione (PIC) a supporto dei processi commerciali e della circolazione treni • gestire i dati di base. indicatori d‘esercizio. Permette l'alimenta- dell’attività di programmazione annuale e Gestire la situazione ordinaria: raggruppa le zione in tempo reale dei sistemi esterni con settimanale d‘interruzioni e rallentamenti. Le funzionalità di PIC sono state costruite funzionalità d‘acquisizione delle informazioni informazioni di previsione e andamento Supporta inoltre la gestione operativa del analizzando i processi ai quali forniscono dai della circolazione e dello stato dell’infra- programma attraverso la consultazione e la supporto. I processi di riferimento sono stati (SSDC/SCC) per il monitoraggio e il con- struttura. verifica di compatibilità con il programma di così identificati: trollo della circolazione in tempo reale. Gestire gli eventi anomali: raggruppa le fun- circolazione. Provvede alla diffusione dei • gestire la situazione ordinaria; Permette la consultazione di dettaglio delle zionalità di supporto alla gestione delle programmi ai sistemi esterni e ai sistemi di • gestire gli eventi anomali; informazioni legate ai treni circolanti e circo- situazioni perturbate contribuendo a indivi- regolazione. Infine è prevista la raccolta, • consolidare i dati; lati e agli eventi anomali registrati e la con- duare le azioni correttive necessarie. In par- gestione, consuntivazione e diffusione del • programmare la circolazione in gestione sultazione della disponibilità dell'infrastruttu- ticolare consente d‘operare sui treni pro- programma delle disabilitazioni. ra. Consente di visualizzare gli allarmi, le cri- grammati verificando l’ammissibilità delle Gestire i dati di base: raggruppa le funzio- ticità e gli eventi anomali e di consultare gli variazioni e provvedendo alle necessarie nalità diramazioni dei provvedimenti, in linea con archiviazione delle informazioni relative al la sede centrale. Permette l’inserimento e modello della rete ed all’orario di servizio. la validazione delle informazioni connesse Consente d‘inserire e modificare i dati all’evento anomalo e la relativa diffusione. complementari di circolazione (codifiche Infine fornisce le variazioni dell’agenda ai normative, percorsi alternativi, giurisdizioni, sistemi esterni e ai sistemi di regolazione diritti visibilità, parametri presentazione (SSDC/SCC). ecc.). Permette la consultazione e la diffu- Consolidare i dati: raggruppa le funzionalità sione dei dati di base (orario, modello rete, necessarie per verificare e completare i dati dati complementari di circolazione). operativa; • programmare la disponibilità dell’infrastruttura; sistemi on field di regolazione d‘acquisizione, completamento, di circolazione e gli eventi anomali da utilizzare per la consuntivazione (alimentazione di RIACE). Suite DG: cruscotto anormalità. 78 Sistemi interfacciati Programmare la circolazione in gestione PIC scambia informazioni con i seguenti operativa: raggruppa le funzionalità di sup- sistemi informativi e d’automazione. porto all’attività di programmazione deter- SSDC/SCC: Rappresentano i sistemi di minata da esigenze di natura commerciale regolazione e, a seconda dei casi, di con- o tecnica. Consente di consultare i pro- trollo e/o di comando della circolazione. grammi e di predisporre i relativi provvedi- Ricevono da PIC le informazioni di pro- menti che saranno successivamente distri- grammazione e forniscono le informazioni buiti ai sistemi esterni e ai sistemi di regola- di posizione e ritardo attuale dei treni e zione (SSDC/SCC). stato dell’infrastruttura. ROMAN: è il siste- Programmare la disponibilità dell’infrastrut- ma di programmazione. Fornisce a PIC tura: raggruppa le funzionalità a supporto l’orario di circolazione, le variazioni giorna- 79 IMPAGINATO B2 copia 16-03 copia 29-03-2004 18:37 Pagina 80 [ Argomenti ] 2 liere, il modello rete e le sue modifiche. RUBRICA Descrizione del sistema Altri sistemi circolazione: appartengono a questa categoria tutti i sistemi di controllo della circolazione e di telecomando che Cambiamenti Architettura concettuale Benefici principali Efficacia Sistemi di IF: sistemi informativi d’imprese ferroviarie cui PIC fornisce dati d‘anda- Partendo dal basso, il primo livello è quel- mento in tempo reale, di stato reale della lo degli Adapter. Questi moduli hanno il Tracciabilità dei rapporti cliente-fornitore interni a RFI negli ambiti della manutenzione circolazione, di orario e di modello rete. compito d‘interfacciare sistemi esistenti RIACE: è il sistema di consuntivazione del √ da considerare esterni alla piattaforma, Tracciabilità e documentabilità delle variazioni al programma di circolazione a corredo del programma d‘interruzioni e rallentamenti circolato, al quale PIC fornisce a posteriori isolando al loro interno gli aspetti più √ informazioni reali riguardanti la circolazione Miglioramento della programmazione degli interventi all’infrastruttura (es. utilizzo ottimale dei perditempo); localizzazione delle interruzioni prettamente tecnici dell'interfacciamento. dei treni e lo stato dell’infrastruttura e infor- Il livello successivo è quello rappresentato mazioni di programmazione relativamente dal modulo Connector. Questo modulo rap- alla fase di vendita in gestione operativa. presenta il livello d‘unificazione e d‘astrazio- quali ad esempio i CCL, gli ATN e i CTC evoluti. Anche i sistemi SSDC e SCC appartengono, per questa tipologia d‘interfacciamento, a questa classe di sistemi. Cambiamenti e benefici Efficienza Gestione e visibilità unitaria del trasporto da origine a destinazione L’architettura funzionale scelta per PIC è caratterizzata da differenti livelli: a partire da un ”core”, che racchiude le parti più pregiate legate ai processi, si sviluppa da un lato fino a raggiungere gli utenti e dall’altro fino ai moduli d‘interfacciamento con gli altri sistemi (fig.1). necessitano dell'orario e del modello rete, Tracciabilità di tutte le variazioni al programma (richieste e disdette delle IF, necessità contingenti), in modo da permettere la corretta consuntivazione (indipendentemente dalla diramazione operativa dei provvedimenti) √ Trattazione e visione unitaria dei provvedimenti adottati in caso di perturbazione (deviazioni, soppressioni) √ Eliminazione d‘attività “accessorie” (quale ad esempio l’inserimento di provvedimenti fittizi per legare i treni sul confine di compartimento) e riduzione d’attività per la verifica e l’integrazione di dati a posteriori √ Supporto al processo di programmazione dell’utilizzo dell’infrastruttura Migliore tracciabilità e documentabilità dell’utilizzo dell’infrastruttura √ √ √ Riduzione d’attività “manuali” e output cartacei per la produzione e la diffusione d’informazioni Accessibilità alle informazioni senza limitazioni geografiche ne con cui le informazioni provenienti dall'e- Diffusione capillare e tempestiva delle informazioni sterno vengono acquisite e memorizzate Possibilità di riconfigurare agilmente le giurisdizioni e le tipologie degli utenti all'interno della piattaforma. Al centro dell'ar- 80 La Piattaforma integrata circolazione (PIC) a supporto dei processi commerciali e della circolazione treni √ √ Gestione e tracciabilità completa delle perturbazioni e delle relative conseguenze I cambiamenti più significativi derivanti dall’in- chitettura troviamo poi il livello di Information troduzione di PIC rispetto alla situazione Framework, nel quale saranno inseriti tutti i Miglioramento nell’attribuzione delle cause di ritardo, grazie alla storicizzazione d‘informazioni complete e coerenti attuale e i principali benefici che ne conse- servizi a valore aggiunto, rappresentati da Riduzione d‘attività di verifica e validazione a posteriori guono sono riassunti nella tabella che segue. dati e metodi con cui trattare le informazioni Visione e trattazione unitaria dei provvedimenti adottati in caso di perturbazione (deviazioni, soppressioni ecc.) Per ciascun cambiamento derivante dal sod- fondamentali per la gestione del processo Estensione di funzionalità ai reparti territoriali e ai grandi impianti disfacimento di un‘esigenza viene indicata la ferroviario. Questo livello è quello che mag- Raccolta dati più precisa e puntuale data la vicinanza all’origini delle informazioni tipologia del beneficio indotto in termini d‘effi- giormente racchiude le informazioni da capi- cienza o d‘efficacia. talizzare e che rappresenta la base stabile su Opportunità di distribuire il carico d‘attività tra diversi operatori, eliminando “colli di bottiglia” e alleggerendo operatori più critici (es. DC/DCO, in analogia con SCC) La prima è calcolabile in termini di completez- cui fondare la piattaforma e le sue successi- Gestione centralizzata e diffusione dei dati di base di ambito circolazione za del risultato raggiunto e coerenza del risul- ve espansioni. Il livello finale è quello rappre- Eliminazione di ridondanze e riduzione di rischi di disallineamento tra sistemi √ tato raggiunto rispetto a quanto atteso; la sentato dalle Professional Suite ( fig. 2), che Corretta e tempestiva circolazione delle informazioni tra gli utenti √ seconda è calcolabile in termini di: delta costi, rappresentano insiemi d‘applicazioni riunite Riduzione e ottimizzazione delle attività di manutenzione, verifica e diffusione dei dati tempi e risorse dedicate. coerentemente con le attività che un certo √ √ √ √ √ √ 81 IMPAGINATO B2 copia 16-03 copia 29-03-2004 18:37 Pagina 82 [ Argomenti ] 2 RUBRICA La Piattaforma integrata circolazione (PIC) a supporto dei processi commerciali e della circolazione treni Scelte realizzative RGC Professional Suite Gestione Post - Vendita Informazioni Cliente PIC-IC ... Professional Suite Programmazione Contingente Orario Circolazione PIC-OC DC-DG Professional Suite Gestione del servizio Programma Circolazione PIC-IC • garanzia della sicurezza d‘accesso al siste- ... Professional Suite Gestione Disponibilità Infrastruttura Conduzione Ordinaria Andamento Circolazione PIC-IC Disponibilità Infrastruttura PIC-Di Modello Infrastruttura PIC-Mi PIC Information Framework PIC Connector Le scelte di fondo che hanno indirizzato la ma e ai dati, mediante l’assegnazione a cia- selezione del modello architetturale, sia esso scun utente di un identificativo, di una pas- applicativo sia tecnologico, sono le seguenti: sword e di un profilo utente che ne determi- • adozione di tecnologie innovative in grado di na le autorizzazioni e i privilegi; salvaguardare gli investimenti già effettuati; PIC/SSDC Adapter PIC/SCC Adapter PIC/SED-C Adapter mediante servizi e strumenti atti a garantire grarsi con altri sistemi di tipo eterogeneo, adeguati livelli di protezione da intrusioni sia interni sia esterni, per lo scambio di flus- PIC/ITF Adapter PIC standard Adapter • realizzazione di un‘architettura orientata ai servizi; • modularità del sistema per l’introduzione di Fig. 1 - PIC: Architettura logica Orario Circolazione PIC-OC Programma Circolazione PIC-PC Andamento Circolazione PIC-AC Disponibilità Infrastruttura PIC-DI ROMAN Adapter SSDC-SCC Adapter RIACE Adapter Sist. Circ. Adapter IF nali: logica applicativa e d‘interfaccia utente, logica di business e di processo, logica ciamento con sistemi esterni ecc.; • scalabilità orizzontale tramite distribuzione fisica delle componenti elaborative su più server; tale distribuzione può avvenire sia su anche a fronte di picchi di carico; il sovrac- livelli fisici diversi sia sulla parallelizzazione carico delle risorse elaborative e trasmissi- dell'esecuzione tramite l'utilizzo di meccani- ve deve essere assorbito dal sistema in modo trasparente all’utente; aumentare l’affidabilità e la disponibilità del sistema; • garanzia di continuità del servizio e prote- smi di bilanciamento del carico; • architettura aperta, cioè basata su protocolli standard di comunicazione e d‘interoperabilità; • architettura orientata ai servizi e basata su componenti. sia il più ridotto possibile. Le applicazioni zione da improvvise interruzioni di corrente Il modello prescelto opera secondo uno sche- che rappresentano la parte più sensibile alle rappresentano le logiche che supportano le e caduta delle linee di trasmissione; ma (fig. 3) che potremmo definire di “centro variazioni organizzative, sono realizzate da attività degli attori. semplici strutture che aggregano applicazio- Esse possono essere modificate in caso di ruolo deve svolgere. Solitamente le suite, ni, in modo che il costo della loro modifica 82 di persistenza dei dati, logica di interfac- • capacità di garantire prestazioni adeguate • ridondanza delle componenti critiche per fig. 2 - PIC: il bus standard di interconnessione dei servizi sistema sono: dei sottosistemi esistenti; li evoluzioni; Adapter Le principali caratteristiche architetturali del • suddivisione logica su diversi livelli funzio- software, per assicurare l’espandibilità del Reali Programmazione Base meccanismi d‘autenticazione e di filtraggio. nomico senza pregiudicare il funzionamento sistema e della rete in relazione alle possibi- Connector esterne; • garanzia della sicurezza di rete mediante nuove funzionalità in modo semplice ed eco- • scalabilità delle componenti hardware e Modello Infrastruttura PIC-MI • sicurezza dei sistemi e riservatezza dei dati, • realizzazione d‘un sistema in grado d‘inte- si d‘informazioni; PIC/ROMAN Adapter del sistema; revisioni del processo produttivo. • recovery automatico dei dati per prevenire servizi” in ambiente Intranet, con una specifica la perdita d‘informazioni dovuta a guasti; attenzione ai parametri di disponibilità e di • semplicità di gestione e manutenibilità sicurezza, e con l’obiettivo di centralizzare i 83 IMPAGINATO B2 copia 16-03 copia 29-03-2004 18:37 Pagina 84 [ Argomenti ] 2 RUBRICA La Piattaforma integrata circolazione (PIC) a supporto dei processi commerciali e della circolazione treni sistemi per ottenere un minor costo di gestione centro servizi per tutti gli utenti connessi zione dati “on demand”, monitoraggio e questi casi è previsto l’uso di client più “pesan- e un maggior controllo della piattaforma, pur alla LAN della sede territoriale. segnalazione allarmi. Tali utenze saranno ser- ti” su cui distribuire una parte del carico elabo- mantenendo un’alta flessibilità implementativa. L’architettura applicativa seguirà una struttura vite con browser standard aventi come unica rativo e della logica applicativa. Si articola su due livelli distinti: tipica dell’approccio Object Oriented. I com- funzione quella d‘ospitare la presentazione e Il numero d‘utenti che si considerano contem- • un livello centrale dove sono presenti tutte ponenti saranno progettati per essere altamen- gestire l’interfaccia utente (logica “thin poraneamente collegati al sistema sarà media- le applicazioni e i servizi offerti dalla piatta- te strutturati (utilizzo d‘ereditarietà e polimorfi- client”). mente 600 durante tutto l’arco della giornata. Di forma. È collegato in rete LAN con il CED smo), manutenibili, aggiornabili facilmente e La seconda classe è relativa a utenze che inte- questi, circa 350 sono di tipo operativo, essen- che ospita gran parte dei sistemi informati- riusabili. grano funzioni d‘elaborazione più sofisticate, do coinvolti direttamente nel processo produtti- vi con i quali è integrata la piattaforma. Verranno utilizzate due tipologie di terminale quali console operative specifiche del ruolo, vo. Tra questi circa 100 sono da considerarsi Inoltre può operare come punto d‘intercon- che schematicamente rappresentano due monitoraggio e segnalazione allarmi, simulazio- critici in ragione dell’impatto delle loro azioni sul nessione verso altre aziende interfacciate grandi classi d‘utenza che usufruiranno dei ser- ni che implicano interazioni con l’utente, visua- processo produttivo e dei tempi nei quali sono per ricevere/ offrire servizi; vizi realizzati. lizzazione ed elaborazione grafiche (sinottici). In tenuti ad agire. • un livello locale dislocato in ciascuno dei siti La prima classe è relativa a utenze con la dipartimentali; sarà utilizzato esclusivamen- necessità d‘utilizzare funzioni “leggere” quali te come punto di accesso (POP) verso il data entry di quantità limitate di dati, consulta- Compartimento WAN Circolazione MPSL Perimeter Firewalls (Nokia IP 740) Domain Controller Cluster Concentratore Compartimentale VLAN 155 VLAN 148 Load Balancers (F5 Networks BIG-IP) CED Centrale VLAN 150 Terminal Server Utenti Operativi Web Servers Utenti Informativi Internet Firewalls (Nokia IP 530) VLAN 149 VLAN 158 Business Web Services Utenti Operativi System Web Services Infrastruttura Cluster Applicativi Cluster Concentratore Centrale VLAN 158 DB Utenti Operativi Infrastruttura tecnologica 84 Business Web Services Utenti Informativi VLAN 149 DB Delivery AD/AM Domain Controller DB Utenti Informativi dida 85 IMPAGINATO B3 MOD. copia16-03 29-03-2004 19:30 Pagina 86 [ Argomenti ] 2 RUBRICA L'impegno di Tav per la sicurezza sui cantieri ANTONIO SAVINI NICCI - amministratore delegato di TAV SpA Vale la pena sottolineare come di fronte a con la sicurezza e la salvaguardia delle con- una grande variabilità di situazioni – e con- dizioni di lavoro delle maestranze. seguentemente di tecniche di scavo da uti- I dati nudi e crudi: la realizzazione della trat- lizzare – i progettisti abbiano cercato d’uti- ta Bologna-Firenze, 78,5 chilometri di cui lizzare un approccio che abbandona defini- 73,3 in galleria, ha raggiunto un avanza- tivamente i princìpi derivati dall’ingegneria mento complessivo del 67% del totale, pari mineraria tradizionale. a 2.175 milioni di euro investiti. Lo scavo La scelta dell’approccio costruttivo intera- delle gallerie è al 77%, corrispondente a gisce strettamente con la questione della l raddoppio delle attuali linee ferroviarie di procedimentali e l’attivazione degli oltre 54 chilometri di scavo. Nei 22 cantieri sicurezza nell’ottica imprenditoriale d’otti- lungo la dorsale Milano-Napoli e la tra- Osservatori ambientali nazionali che, sep- aperti lavorano circa 2.750 persone: come mizzazione del lavoro. In altri termini, si è sversale Torino-Milano-Venezia, il colle- pur bisognose come tutte le “invenzioni” di si vede, uno dei due obiettivi, rispetto dei perseguito l’obiettivo di contenere e preve- gamento tra Genova e la Pianura padana aggiustamenti e affinamenti, hanno rappre- tempi e produttività, si può dire largamente nire lo svilupparsi delle deformazioni del attraverso il terzo valico e la riorganizzazio- sentato comunque un interessante contri- conseguito. Ma anche quello della sicurez- terreno, migliorandone le caratteristiche ne dei nodi urbani, cui Tav sta lavorando, buito al mondo dell’impresa. Non siamo noi za, valutando il decremento degli indici di prima di procedere allo scavo, rendendolo rappresentano oggi uno dei più grandi can- a dirlo: al sedicesimo congresso mondiale gravità e frequenza degli incidenti, si può idoneo a collaborare alla statica finale del- tieri del nostro continente. Logico dunque della sicurezza e salute del lavoro che si è dire conseguito, anche se su questo terre- l’opera, consentendo infine di realizzare lo che le scelte adottate nei differenti compar- tenuto a Vienna il 30 maggio 2002, i can- no non si fa mai abbastanza. scavo delle gallerie a piena sezione in qual- ti – progettazione, rapporto con le temati- tieri Tav della linea ferroviaria Firenze- che ambientali, approccio finanziario, orga- Bologna sono stati classificati come i più nizzazione del lavoro – finiscano con l’ac- sicuri d'Europa. quisire valenza paradigmatica e costituisca- E il 3 giugno 2002 è arrivato anche il pre- no termine di paragone e confronto. mio “Alessandro Martignani” assegnato alle Un dato obiettivo, che vale, si badi bene, AUSL Bologna Sud e Firenze per l'attività non solo per i punti d’eccellenza che pure di controllo e prevenzione degli incidenti sui si ritiene di avere posto in essere, ma cantieri dell’Appennino tosco-emiliano. anche per i risvolti problematici e per i Nella motivazione si sottolinea che “la defi- passaggi o gli aspetti che attendono solu- nizione di nuovi standard ha permesso di zioni più adeguate. contenere il numero e la gravità degli infor- È certo che la dimensione dell’opera e la tuni nella realizzazione di un'opera molto sua complessità hanno sollecitato, sin dal- complessa, in particolare per le gallerie che l’inizio, un approccio nuovo per il nostro ne caratterizzano il tracciato”. paese (si pensi all’utilizzo della figura del A caratterizzare il modello in questione è General Contractor), con la messa in stato prioritariamente lo sforzo di concerta- campo di soluzioni originali, come gli accor- zione per mettere a punto un disegno in I 86 grado di coniugare al meglio la produttività Il camerone della galleria Firenzuola. 87 IMPAGINATO B3 MOD. copia16-03 29-03-2004 19:30 Pagina 88 [ Argomenti ] 2 RUBRICA L’imbocco Nord della galleria Raticosa. complessità delle opere, ha ritenuto d’e- sabilità di valutare il rischio e di formulare stendere l’applicazione delle disposizioni un piano di sicurezza, al sindacato di con- del DLgs 494/96 anche oltre gli stretti correre nella valutazione del rischio sulla obblighi di legge e, pertanto, anche alla base dell'esperienza specifica, alle AUSL tratta Bologna-Firenze. di recepire i piani di sicurezza per una valu- Ovviamente l’applicazione della nuova nor- tazione di fondo che precede e integra il mativa è stata armonizzata con il sistema proprio tradizionale compito ispettivo. contrattuale specifico della linea veloce. È Senza rinunciare dunque a un compito isti- stato adottato un sistema operativo che, da tuzionale di controllo, di sanzione quando un lato, prevede la piena responsabilizza- necessario, la AUSL interviene in via preli- zione del General Contractor in materia di minare, quasi fosse una sorta di consulente. sicurezza sia per la parte dei lavori svolta Inoltre TAV ha sottoscritto due protocolli dalle proprie consorziate sia per quelli ese- con le Regioni Toscana ed Emilia-Romagna guiti da imprese terze provvedendo al coor- per definire gli impegni delle parti per far dinamento di tutte le imprese esecutrici; fronte all’accresciuta domanda di servizi nel siasi tipo di terreno. Tutto ciò in condizioni d’inizio di questi lavori; se le rapportiamo al dall’altro prevede una verifica sui contenuti settore sanitario. In base a questo accordo di sicurezza. varo delle nuove normative in materia di progettuali in materia di sicurezza che si riconosce l’esigenza di un surplus di Senza dubbio questo consente anche sicurezza, vediamo che la 626 porta la data tenga conto dello stato della progettazione risorse tecniche, finanziarie e umane, al fine d’assicurare il rispetto delle cadenze d’a- del 1994 e la 494 quella del ’96 e coinci- e della realizzazione dell’opera. di garantire agli addetti ai lavori di costru- vanzamento programmate, avvicinando il dono dunque con l’apertura dei cantieri Sulla Bologna-Firenze i piani di sicurezza zione della tratta, in maggioranza prove- modello operativo a quello industriale lungo questa tratta. previsti dalla nuova normativa sono scaturi- nienti da altre regioni, gli stessi standard di anche laddove le condizioni del terreno Per la realizzazione della linea veloce ti da un programma concertato tra impresa, sicurezza dei cittadini residenti. sono più difficili. Bologna-Firenze è stato preso atto della sindacato e Aziende sanitarie locali. Si trat- Il pronto intervento è organizzato mediante Ma l’accento va posto sul fatto che l’otti- nuova disciplina sin da subito impostando ta di un'esperienza innovativa, che valorizza l’integrazione e il potenziamento del servi- mizzazione dei ritmi produttivi non avviene una politica di prevenzione e sicurezza le competenze delle componenti interessa- zio di Pronto soccorso esistente in Emilia- a scapito, bensì a partire dalla sicurezza. basata sul metodo e sulle procedure previ- te dall'opera di prevenzione e che vede Romagna e mediante strutture e mezzi L’approvazione del primo significativo lotto ste obbligatoriamente dalla legge 626. assegnato a ciascuna parte un ruolo attivo dedicati ai cantieri in Toscana. In particola- di lavori per la tratta è arrivata nel ’95 e di E anche se il campo d’applicazione delle e partecipe. In quest’ottica particolarmente re in Emilia-Romagna sono previsti 4 campi fatto i lavori veri e propri sono iniziati nel nuove norme di sicurezza si sarebbe potuto importante è il continuo aggiornamento dei base dotati di eliporto e di soccorso a ser- luglio 1996. La progettazione e la costru- non applicare alle tratte già affidate al lavoratori sulle problematiche della sicurez- vizio di 8 cantieri principali serviti di squa- zione delle gallerie avvengono in un siste- General Contractor, e ai progetti di siste- za. Vengono infatti organizzati incontri dre di sicuristi e di locali d’infermeria. ma di qualità conforme alle norme UNI EN mazione dei nodi, il cui affidamento proget- periodici per la formazione di operai sicuri- Tramite il potenziamento del Bologna ISO 9000. tuale era avvenuto prima del 24 marzo sti che svolgono un ruolo attivo di preven- Soccorso 118 è garantito un trasporto più Ripercorrendo la nostra esperienza, credo 1997, data d’entrata in vigore del Decreto zione nella realizzazione dei lavori. veloce ai servizi di pubblica assistenza. In 494/96, TAV, in considerazione dell’entità e All'impresa spettano il compito e la respon- Toscana sono previsti 5 campi base dotati sia utile richiamare l’attenzione sulle date 88 L’impegno di Tav per la sicurezza sui cantieri 89 IMPAGINATO B3 MOD. copia16-03 29-03-2004 19:30 Pagina 90 [ Argomenti ] 2 RUBRICA Lo scavo dell’interconnessione dispari di S. Ruffillo. 90 L’impegno di Tav per la sicurezza sui cantieri l’attività dell’Osservatorio le due Regioni Che i sistemi di sicurezza e di tutela della producono inoltre informazioni utili per salute adottati da TAV e dagli altri attori migliorare le attività dei servizi sanitari, in coinvolti nel progetto siano efficaci ed effi- particolare per la prevenzione degli inci- cienti è dimostrato dalla positiva accoglien- denti sul lavoro. za da parte di sindacati ed enti e dagli otti- Così come delineato, l’Osservatorio si pre- mi risultati ottenuti, tant’è vero che anche senta non solo come punto d’incontro per il nodo di Bologna e per la Milano- organizzativo tra i servizi di prevenzione Bologna sono stati firmati accordi e sono della AUSL e del CAVET, e come conteni- state applicate procedure dello stesso tipo. tore scientifico in cui confluiscono i dati e Il modello messo a punto con le istituzioni, le esperienze delle due organizzazioni, ma le strutture socio-sanitarie, le comunità anche come vero e proprio strumento atti- locali, in Toscana ed Emilia-Romagna, resta vo di politica di prevenzione e sicurezza. un punto alto nella nostra esperienza, che Il proposto può essere ancora migliorato; ma è questo dall’Omtav per la linea veloce Bologna- adesso il nuovo punto da cui partire quan- Firenze potrà essere riproposto a livello do si parla di sicurezza, ed è in questa dire- nazionale per monitorare la costruzione di zione che già si orientano i nostri sforzi per modello di sorveglianza di eliporto di soccorso a servizio di 12 can- ricettario del SSN. altre linee ferroviarie così come di altre estenderne l’applicazione all’insieme della tieri industriali serviti di ambulanze, squa- Un modello che ha dei costi, ma che testi- grandi infrastrutture. nostra attività sul territorio nazionale. dre di sicuristi, locali infermeria e medici o monia dell’attenzione riservata ai lavoratori infermieri per 24 ore al giorno. Tramite le da un lato e al territorio che ospita i cantie- attrezzature e il personale medico e para- ri dall’altro. medico gestito dalle AUSL e mediante Inoltre le Regioni Emilia-Romagna e Toscana, fondi CAVET è garantito un adeguato tra- nell’intento di dotarsi di tutti i possibili stru- sporto alle strutture sanitarie pubbliche. menti per assicurare la sicurezza del lavo- Infine è importante sottolineare che, attra- ro nei cantieri, hanno istituito – attraverso verso un’apposita convenzione siglata da un accordo sottoscritto con TAV, CAVET, TAV e AUSL, i lavoratori impegnati nella l’azienda AUSL di Bologna Sud e l’AUSL 10 realizzazione della linea veloce Bologna- di Firenze – l’Osservatorio monitoraggio Firenze godono dell’assistenza sanitaria di tratta Alta velocità (OMTAV). base anche sul luogo di lavoro. Ogni lavo- Obiettivo specifico dell’Osservatorio è sor- ratore può pertanto recarsi presso gli vegliare le condizioni di lavoro e dell’am- ambulatori locali o a domicilio e riceverà biente, la quantità e il tipo d’infortuni, la gratuitamente la prestazione sanitaria e la verifica del rispetto delle norme per la sicu- relativa prescrizione dei farmaci con il rezza dei lavoratori e dell’ambiente. Tramite I NUMERI DELLA BOLOGNA-FIRENZE La linea veloce Bologna-Firenze è lunga 78,4 km – di cui circa 73 si sviluppano in galleria – e attraversa il territorio di 12 comuni, 6 in provincia di Bologna (Bologna, San Lazzaro, Pianoro, Monghidoro, Monterenzio e Loiano) e 6 in provincia di Firenze. L'interconnessione con la rete storica, lunga 1,5 km, è a San Ruffillo, a Sud di Bologna. Le gallerie sono 9, di cui le più lunghe sono quelle di Vaglia, quasi 19 chilometri, e di Firenzuola, oltre 15 chilometri.Vengono realizzati inoltre ben 19 Km di gallerie di servizio (finestre e cunicoli), le quali rivestono una duplice funzione: nella fase realizzativa consentono di moltiplicare il numero dei fronti di scavo in modo da rispettare il programma lavori previsto, mentre nella fase d’esercizio rappresenteranno le uscite di sicurezza in caso d’incidenti. 91 IMPAGINATO B4 copia16-03 29-03-2004 19:01 Pagina 92 [ Argomenti ] 2 RUBRICA L’innovazione tecnologica a sostegno dello sviluppo del trasporto ferroviario delle merci Risultati Fattori Politiche e strategie Processi Leadership GIUSEPPE CASSINO - direttore della Direzione tecnica della Divisione cargo di Trenitalia SpA GIANCARLO LAGUZZI - direttore della Divisione cargo di Trenitalia SpA Risultati relativi al personale Partnership e risorse Risultati relativi ai clienti Risultati relativi alla società Risultati delle Performance chiave Gestione del personale e nuove tecnologie costituiscono L Innovazione ed apprendimento una risorsa importante per l’attività ICT R&D della Divisione cargo, che su di fig. 2 - Il modello EFQM. esse punta per accrescere la propria competitività e per affermarsi sempre più nel coniugandosi con quella tecnologica, ne trasporto ferroviario delle merci sia italiano Qualità sia europeo. Più qualità dei servizi offerti, più redditività dei fattori della produzione, più efficienza d’impresa sono gli obiettivi Innovazione tecnologica derata unanimemente, oggi più che mai, una delle principali leve strategiche. La f) la realizzazione degli impianti di prova freno preventiva; g) il revamping dei fanali di coda. mettendo l’incremento dell’efficienza complessiva della combinazione dei fattori della produzione. spinta innovativa segue fondamentalmente a) Il radiocomando degli apparati centrali L’esigenza d’adeguamento dei mezzi di fig. 1 – Gli assi del progetto industriale • la ricerca & sviluppo (vedi riquadro) 92 e) la sperimentazione dei locotrattori; Infatti la sola tecnologia nulla può senza far evolvere di pari passo le regole, per- tutto con l’apporto dell’innovazione, consi- treno e da manovra; zare l’azione al miglior risultato possibile. una contestuale sensibilità del normatore a che la Divisione persegue anche e soprat- tre piste (fig. 1): enfatizza gli effetti, permettendo di finaliz- d) il radiocomando delle locomotive da • l’Information & Communication Technology mentazione, attraverso l’introduzione mira- • l’innovazione tecnologica tutte coerente- ta di nuove tecnologie, finalizzate essen- mente incentrate e armonizzate sul zialmente all’incremento dell’efficienza modello EFQM adottato da Trenitalia produttiva e allo sviluppo di nuovi servizi quale sistema di gestione della qualità per la clientela (vedi riquadro sugli investi- (fig. 2). menti). Attualmente la Divisione è impegnata in un A tale scopo risulta fondamentale l’appor- grande sforzo d’innovazione e di speri- to sinergico dell’evoluzione normativa che, produzione al contesto produttivo ha spin- Nel corso del 2003 è stata completata con to la Divisione cargo a promuovere negli successo la sperimentazione di un nuovo ultimi anni, con la diretta e fattiva collabo- sistema di radiocomando degli enti di piaz- razione di RFI, progetti quali: zale presso il deposito locomotive di a) il radiocomando degli apparati centrali; Savona collegato al fascio merci di Savona b) l’individuazione di specifici itinerari per Parco Doria (fig. 3). la circolazione di treni di peso superio- La tecnologia adottata nella sperimentazio- re a 1.600 t; ne ha permesso di realizzare la remotizza- c) l’adeguamento delle locomotive E656 all’esclusivo utilizzo merci; zione del banco di manovra del suddetto apparato, replicandone la funzionalità su 93 IMPAGINATO B4 copia16-03 29-03-2004 19:01 Pagina 94 [ Argomenti ] 2 LA R&D RUBRICA PER LO SVILUPPO DEL L’innovazione tecnologica a sostegno dello sviluppo del trasporto ferroviario delle merci MEZZOGIORNO Nel 1998, per iniziativa dell’ENEA e con la collaborazione del Gruppo FS e di Uniontrasporti che ne fanno parte, fu costituito il Consorzio per la ricerca e lo sviluppo di tecnologie per il trasporto innovativo (TRAIN) con sede a Trisaia, in Basilicata. Ne fanno parte, oltre ai promotori, importanti aziende d’interesse nazionale. Il Consorzio ha la finalità di realizzare, anche in collaborazione con soggetti terzi e utilizzando cofinanziamenti nazionali, europei e regionali., programmi di ricerca e sviluppo d’interesse nel settore dei trasporti e della logistica con l’obiettivo, attraverso l’introduzione dell’innovazione in questi settori, di rompere il tradizionale isolamento che il Mezzogiorno ha finora subìto, non solo rispetto al resto del paese, ma addirittura rispetto all’intera Europa. Fra i progetti finora realizzati dal Consorzio sono da segnalare: • la cassa mobile a refrigerazione passiva che non necessita di sistemi d’alimentazione esterna (un sistema di refrigerazione “statica” viene attivato alla partenza del viaggio garantendo condizioni ambientali ottimali di conservazione per oltre 5 giorni). Nell’agosto del 2002 la Divisione cargo di Trenitalia ha sperimentato le proprietà frigorifere della cassa durante tre viaggi di prova tra la Sicilia e la Germania; il buon esito delle prove ha condotto la Divisione all’approvvigionamento di 60 casse che saranno disponibili entro il primo semestre del 2004. A oggi sono in servizio 10 casse, sulle direttrici Cannizzaro-Milano e Cannizzaro-Colonia, utilizzate per il trasporto di prodotti alimentari e ortofrutticoli con frequenza bisettimanale. È prossimo alla consegna il secondo lotto di casse, destinato alla relazione Cannizzaro-Bologna per il trasporto di merci deperibili; • il prototipo Octopus, che consente la gestione informatizzata dei terminal containers. È un sistema costituito da un modulo operativo completo a sua volta costituito da quattro submoduli, ognuno dotato di struttura, equipaggiamento e funzioni di gestione di banchina, di piazzale, di collegamento e di controllo. Il sistema dimostratore è stato installato nel porto di Palermo, ove è completamente operativo; è stata verificata in campo la piena funzionalità della coordinazione logistica degli elementi del sistema. Il prototipo rappresenta il primo esempio d’un sistema rivoluzionario che s’imporrà nel processo di sviluppo del commercio mondiale, facendo di Palermo un porto di primaria importanza. Fra i tanti progetti attualmente in corso di realizzazione si segnala infine AGROLOGIS, “Potenziamento della catena logistica intermodale dedicata alla filiera agro-industriale del Mezzogiorno” il quale, come dice il titolo, è finalizzato allo sviluppo di filiere ortofrutticole che consentano ai produttori, attraverso lo sviluppo di sistemi di trasporto intermodali nave-ferro-gomma, d’immettere sui mercati del Centro Europa la loro produzione, in condizioni competitive di prezzo e di qualità controllate e certificate. Ciò favorirà l’economia italiana nel suo complesso, ma soprattutto quella del Meridione, tipicamente legata alla produzione ortofrutticola. fig. 3 – Schema del piazzale di Savona un dispositivo portatile in grado d’interagi- dalla presenza al banco di comando, con- re con la logica elettromeccanica attraver- sentendo loro di operare da qualsiasi so comunicazioni via radio, le cui caratteri- punto del piazzale direttamente tramite l’u- stiche salienti sono riepilogate in Tabella 1. nità portatile. Il progetto ha consentito d’introdurre una Tabella 1 – Caratteristiche della tecnologia radio utilizzata piantistica di sicurezza, notoriamente retta Banda di lavoro 2,4 GHz da normative molto rigorose; ciò ha signifi- Potenza in antenna 100 mW max cato far dialogare strutture che orbitano nel Copertura singolo Esterno: fino a 250 m settore degli apparati di sicurezza, delle Access Point Interno: fino a 100 m Velocità di trasmissione 1+11 Mbps Capacità singolo canale Elevata telecomunicazioni, delle normative d’esercizio. La realizzazione del progetto, che ha quindi impegnato soggetti di settori diffe- È così che il banco di comando originario è rimasto in opera come dispositivo di riserva normalmente impresenziato, mentre l’operatività della gestione dei movimenti di manovra è stata assicurata tramite un computer palmare (fig. 4 e 5). La possibilità di trasmettere comandi e ricevere controlli attraverso comunicazioni in radiofrequenza ha svincolato gli operatori 94 tecnologia innovativa nell’ambito dell’im- fig. 4 – Un agente comanda l’instradamento di manovra dalla cabina di guida della locomotiva. 95 IMPAGINATO B4 copia16-03 29-03-2004 19:01 Pagina 96 [ Argomenti ] 2 L’innovazione tecnologica a sostegno dello sviluppo del trasporto ferroviario delle merci tibilità relativamente a quegli impianti dove, dosi d’aumentare la produttività delle risor- I risultati delle prove supportano la tesi del- sia per il numero dei dispositivi di deviazio- se impiegate (umane e tecniche). l’incremento del valore di massa trainata ne sia per il numero d’addetti, risulti conve- È per tali ragioni che dal 2001 Divisione pur nel rispetto delle seguenti regole di niente la centralizzazione degli enti di piaz- cargo ha intensificato i confronti con RFI composizione: massa rimorchiata massi- zale (ove non presente) e quindi l’applica- sulla questione dei treni di peso superiore ma di 3.200 t, lunghezza max del convo- zione del radiocomando (Torino Orbassano, al limite delle 1.600 t e nel 2003, maturata glio di 560 m, frenatura tipo G, carri a car- Genova Rivarolo e La Spezia Migliarina). La la necessità di strutturare un vero e proprio relli tipo Y25, tenditori di tipo U FS-2, normativa vigente in materia di massimo progetto di revisione della normativa, si è respingenti almeno di tipo 620. peso trainato pone due vincoli tecnici fon- fatta promotrice, coadiuvata dalla consu- damentali per la composizione di un convo- lenza tecnica dell’UTMR-Sperimentazione, A partire dal 2001 RFI ha progressiva- glio, massa e lunghezza, che tengono conto della definizione di una campagna di prove mente autorizzato la circolazione in deroga ancora della presenza in composizione di sperimentali per valutare il comportamento al limite delle 1.600 t passando dai 395 km carri ad assi, dotati di organi d’aggancio dinamico e gli sforzi che nascono su treni già autorizzati al 2001 ai 749 km del 2003 poco resistenti. Massa non superiore a di massa superiore a 1.600 t (sforzi longi- (fig. 6). renti, si è articolata in svariate attività. RFI 1.600 t e lunghezza non superiore a 660 m tudinali di compressione lungo il treno e ha assicurato la progettazione e la realiz- con frenatura in regime P o 1.000 m con sforzo degli organi d’aggancio). RFI ha zazione del sistema, l’interfacciamento e la regime G. Ulteriori limiti oggettivi possono concesso a febbraio 2003 l’autorizzazione modifica della logica elettromeccanica in derivare da fattori esterni al treno quali il cabina con la nuova logica elettronica, la modulo della linea da percorrere (usual- fig. 5 – Il radiocomando portatile. 96 RUBRICA messa a punto delle apparecchiature sul mente 550 m), la categoria della linea (peso piazzale del deposito, mentre una società per asse e per metro lineare) e la capacità privata, per conto della Divisione cargo, ha dei binari raccordati o degli scali. Al pro- sviluppato il software applicativo. cesso tecnologico (carri più moderni, orga- La realizzazione del progetto è stata dun- ni d’attacco più resistenti, sistemi frenanti que il frutto di un’importante e fattiva colla- più prestanti…) deve corrispondere quindi borazione di Trenitalia Cargo con RFI, che un’evoluzione della normativa che, suffraga- insieme hanno perseguito lo scopo di otti- ta da analisi tecniche e da prove sperimen- mizzare l’utilizzo delle risorse sugli impianti. tali, possa permettere la ridefinizione di detti Sulla scia dei buoni risultati ottenuti nel- limiti. l’impianto di Savona (a tal proposito ci fa L’esigenza di tale ridefinizione è particolar- piacere ricordare che il progetto in que- mente sentita da chi, come Divisione cargo, stione si è aggiudicato il 1° premio dell’e- è interessata, per la congenialità stessa del dizione 2003 di “Innovare per migliorare”), trasporto ferroviario, al trasporto di merci la Divisione cargo ha commissionato a un pesanti (es. prodotti siderurgici e chimici, apposito gruppo di lavoro uno studio di fat- minerali, argille, pietrisco ecc.) prefiggen- Linee autorizzate in deroga [km] all’effettuazione di suddette prove sulla 800 linea Ferrara-Rimini. Le prove sono state 700 condotte con una configurazione del treno 600 funzionale alle esigenze dei clienti Cargo e con degli appositi carri strumentati in com- 500 posizione, nel rispetto dei vincoli stabiliti sia 400 dalle norme RFI sia dalle Fiches UIC. Nella 300 Tabella 2 sono indicate le diverse configu- 200 razioni di carico utilizzate nelle prove. 100 Tabella 2 – Configurazioni di carico dei treni prova 0 2001 Massa Totale Distribuzione del carico Tipo di freno 1.600 2.700 3.200 2.600 2.000 Omogenea Omogenea Omogenea Disomogenea Disomogenea P G G G G t t t t t 2003 fig. 6 – Chilometri di linea percorribili con treni pesanti. Su tali itinerari (fig. 7) è possibile comporre treni pesanti di massa media pari a 2.240 t, con punte di 2.680 t (Ravenna-Parma). 97 IMPAGINATO B4 copia16-03 29-03-2004 19:01 Pagina 98 [ Argomenti ] 2 RUBRICA L’innovazione tecnologica a sostegno dello sviluppo del trasporto ferroviario delle merci c) L’adeguamento delle locomotive E656 all’esclusivo utilizzo merci Con l’adeguamento delle E656 (fig. 8) all’esclusivo utilizzo merci, ottenuto apportando una modifica al rapporto di trasmissione (da 21/68 a 23/66), è aumentata la massa rimorchiata di oltre il 30%, con un conseguente aumento della produttività per questo gruppo di locomotive. Oggi, fig. 8 – Locomotiva E656. sul valico a forte pendenza dei Giovi, una alla locomotiva di testa di telecomandare sola E656 modificata in E655 traina 1.100 una o più locomotive remote, consentendo tonnellate rispetto alle 850 tonnellate mas- d’ottimizzare la distribuzione della trazione e sime rimorchiate precedentemente, con- dell’azione frenante, d’incrementare il rendi- sentendo l’eliminazione della doppia trazio- mento di trazione e d’avere un azionamento ne tra i porti liguri e la Pianura padana. più rapido e contemporaneo lungo tutto il Entro il 2004 saranno modificate tutte le 278 locomotive. d) Il radiocomando delle locomotive da treno e da manovra convoglio, in fase sia di frenatura sia di sfrenatura. In definitiva il radiocomando permetterà d’offrire un servizio commerciale di maggiore qualità, di migliorare la sicurezza della marcia e d’aumentare la massa trainata, il tutto a costi più contenuti. All’inizio del 2002 la Divisione cargo ha dato Trentaquattro locomotive da manovra della inizio allo sviluppo di un sistema di bordo di famiglia D145 1000 (fig. 11) saranno inoltre radiocomando (figg. 9 e 10) delle locomotive equipaggiate con un dispositivo di radioco- da treno in multipla trazione, che permetta mando e di telecomando che ne permetterà AUTORIZZATA DEROGA AD ART. 60 PGOS RICHIESTA DEROGA AD ART. 60 PGOS fig. 7 – Itinerari treni pesanti. 98 fig. 9 – La locomotiva di testa radiocomanda la locomotiva remota intercalata. 99 IMPAGINATO B4 copia16-03 29-03-2004 19:01 Pagina 100 [ Argomenti ] 2 RUBRICA Analisi del funzionamento della rete. Un approccio metodologico. ambiti. L’intervento è difatti finalizzato al miglioramento della produttività delle risorse, alla riduzione dei costi di manutenzione e a una maggiore flessibilità d’impiego. La sperimentazione, in corso in sei diversi impianti (Napoli Marcianise, Torino Orbassano, La Spezia Marittima, Verona Quadrante Europa, Palermo Brancaccio e Catania Bicocca) prevede un periodo di monitoraggio delle operazioni di manovra su binari non circuitati cui seguirà, previa autorizzazione da parte di RFI/Direzione tecnica-CESIFER, il monitoraggio su quelli circuitati in alcuni impianti pilota. f) La realizzazione degli impianti di prova freno preventiva (IPFP) fig. 10 – Particolare del dispositivo di radiocomando installato in cabina. Tali impianti, consentendo d’effettuare la fig. 12 – Locotrattori Zephir e Zagro. prova del freno dei treni in partenza, senza dover attendere l’arrivo della locomotiva e la manovra a distanza, oltre che l’utilizzo in del personale di macchina, permettono non multiplo attacco per aumentare la prestazione solo preziose economie di risorse particolar- dei gruppi di trazione preposti alla raccolta e mente pregiate, ma anche un’incisiva azione alla distribuzione, su corto raggio, dei tra- sulla qualità della produzione, migliorando la sporti a carro singolo. puntualità dei treni in partenza. Nel corso del 2003 sono state sperimentate due diverse e) La sperimentazione dei locotrattori tipologie d’impianto: • l’IPFP di tipo completo (fisso): l’impianto di produzione dell’aria compressa e la fig. 11 – Locomotore di manovra D145 serie 1000. 100 Nell’ambito del processo di razionalizzazione postazione fissa di lavoro MPF sono ospi- del parco locomotori dedicato ai servizi di tra- tati in apposito fabbricato e collegati alla dotta e manovra, la Divisione cargo ha deciso parte pneumatica fissa a terra ubicata sui di sperimentare sei locotrattori (fig. 12) al fine binari (fig. 13); • l’IPFP di tipo semplificato (trasportabile): di valutarne l’utilizzabilità in alcuni particolari 101 IMPAGINATO B4 copia16-03 29-03-2004 19:01 Pagina 102 [ Argomenti ] 2 RUBRICA Analisi del funzionamento della rete. Un approccio metodologico. sformatore…) mediante installazione di sta valutando l’estensione dell’iniziativa led ad alta luminosità (fig. 14) e a basso anche alle altre Divisioni (passeggeri e tra- consumo (di cui uno funge da spia del sporto regionale). Le iniziative illustrate testi- livello di carica della batteria). Il progetto si moniano come, grazie all’innovazione tecno- è sviluppato in due fasi successive: logica non disgiunta dall’indispensabile e • progettazione e sviluppo del prototipo; armonica innovazione regolamentare, sia • sperimentazione. stato possibile cogliere i primi importanti La prima fase, concernente la definizione risultati sul piano dell’incremento dell’effi- delle caratteristiche tecniche del fanale da cienza produttiva. Altri traguardi attendono la testare, s’è articolata in step d’affinamento Divisione cargo, con l’indispensabile suppor- progressivi scaturiti dal confronto tra le esi- to del gestore dell’infrastruttura, nel comune genze della Divisione e il rispetto degli stan- spirito di proseguire nel cammino intrapreso dard richiesti da RFI: angolo d’emissione, per dare crescente competitività alle imprese luminosità ecc. Presso l’Istituto sperimentale ferroviarie anche e soprattutto attraverso di RFI sono state realizzate le prove di labo- un’ottimale utilizzazione dei fattori della pro- ratorio per la verifica dei suddetti standard; duzione orientata alla realizzazione di servizi l’esito positivo di queste ha permesso a RFI in qualità e in sicurezza. d’autorizzare la sperimentazione del prototifig. 13 – Quadro d’azionamento dell’erogazione dell’aria compressa ubicato fra le traversine; display in corrispondenza della postazione di lavoro fissa MPF. l’apparecchiatura di produzione dell’aria compressa è installata su un mezzo semovente che, attraverso un collegamento esclusivamente pneumatico, viene collegata con la parte terra. Le sperimentazioni sono state effettuate rispettivamente 102 presso gli scali miglioramenti nella puntualità in partenza; da ciò la decisione d’estendere ad altri otto scali entro il 2004 la realizzazione di tali impianti. po in linea (fig. 15). A luglio 2003, analizzate le conclusioni del dossier tecnico della sperimentazione, RFI ha omologato il fanale e autorizzato la modifica sull’intero parco. Nel frattempo Trenitalia g) Il revamping dei fanali di coda di Cervignano e di Gallarate. I continui contatti All’inizio del 2002 Divisione cargo ha deci- tra la Divisione cargo e RFI/CESIFER hanno so di revampizzare il parco dei fanali di permesso d’assicurare una coerente evolu- coda con l’obiettivo d’aumentarne la dis- zione delle istruzioni d’esercizio in grado di ponibilità e l’affidabilità. La filosofia seguita consentire, a crescenti livelli di sicurezza, l’im- nella realizzazione del prototipo è stata piego ottimale di tali impianti. La sperimenta- quella della riqualificazione del fanale tradi- zione ha fatto registrare, oltre all’incremento zionale, mirata a diminuire la fragilità dei della produttività del fattore umano, notevoli singoli componenti (lampada al neon, tra- fig. 14 – Led per l’emissione del fascio luminoso. fig. 15 - Fanale utilizzato per la sperimentazione. 103 IMPAGINATO B4 copia16-03 [ Argomenti ] 2 29-03-2004 19:01 Pagina 104 RUBRICA GLI Analisi del funzionamento della rete. Un approccio metodologico. INVESTIMENTI DI TRENITALIA CARGO Il quadro investimenti della Divisione cargo nell’arco temporale 2004-2007 prevede importanti stanziamenti per l’ammodernamento del materiale rotabile. La disponibilità finanziaria progressivamente impegnata su tale periodo permetterà non solo di completare il previsto approvvigionamento di 320 nuovi carri e di 68 nuove locomotive da treno, ma anche di proseguire nel processo di revamping funzionale del materiale rotabile in dotazione. Locomotive Con l’entrata in esercizio delle ultime 46 locomotive da treno e 4 locomotive da manovra si completerà nel prossimo triennio il piano di consegna delle nuove locomotive (24 E402c, 42 E405, 25 D146). Per quelle in dotazione proseguiranno gli interventi di revamping quali: • l’introduzione del Sistema di controllo marcia treno (SCMT) per il miglioramento della sicurezza d’esercizio; • l’introduzione sull’intero parco locomotive da treno dei dispositivi di localizzazione (GPS) e di rilevamento dello stato della locomotiva (progetto SLOT); • l’adeguamento all’esclusivo esercizio merci delle locomotive universali (E 656 e E 646); • il miglioramento dei livelli di disponibilità delle E645/E646 mediante l’installazione di gruppi statici. Carri La scelta di rendere il parco carri sempre più funzionale alle esigenze del mercato ha orientato la Divisione cargo verso il potenziamento dei carri dedicati al trasporto combinato con l’acquisto di 100 carri Saadkms per l’Autostrada viaggiante e di oltre 200 carri Megafret. Parallelamente all’acquisto, la Divisione ha puntato, anche per i carri, sugli interventi di revamping di tipologie idonee al trasporto di merci a vocazione ferroviaria (acciaio, legno, elettrodomestici): • modifica di 500 G20 mediante la realizzazione di porte telonate scorrevoli e del tetto sollevabile per rendere più rapido il carico delle merci; • trasformazione di 80 carri di tipo Taems in tipo Shimmns per il trasporto di coils; • trasformazione di 100 carri di tipo Rils in Rgs per il trasporto di legname e di container. Information & Communication Technology Nell’ambito ICT gli investimenti riguarderanno principalmente l’area amministrativo-contabile, l’area produzione e l’area vendita. Entro il 2005 saranno portati a termine nuovi sistemi informatici che permetteranno, attraverso la razionalizzare e la semplificazione dei processi e delle procedure aziendali, la riduzione dei costi di produzione e l’aumento sia della tempestività sia dell’accuratezza dei flussi informativi: • P&GO – Sistema di programmazione integrata dell’orario; • POOL – Sistema di programmazione operativa; ottimizzata impiego locomotive; • GOT – Gestione orario treni; • GOAL – Gestione operativa attività e locomotive; • evoluzione di SIR@net; • prenotazione del trasporto a carri. 104 105 IMPAGINATO C1 copia16-03 30-03-2004 9:54 Pagina 106 AMBIENTE | DIRITTO | ECONOMIA | INGEGNERIA Rubrica L’ottimizzazione globale del trinomio “infrastruttura ferroviaria-veicolo-ambiente”: modelli per l’analisi delle vibrazioni in esercizio DARIO LO BOSCO - ordinario di Infrastrutture ferroviarie nella facoltà d’Ingegneria dell’Università Mediterranea di Reggio Calabria FILIPPO GIAMMARIA PRATICÒ - associato di strade, aeroporti e ferrovie nella facoltà d’Ingegneria dell’Università Mediterranea di Reggio Calabria VINCENZO SOPRANO - direttore Strategie e sviluppo delle Ferrovie dello Stato SpA Introduzione elementi che costituiscono il sistema d’interesse, attraverso modelli e metodi di cal- Il progressivo aumento della domanda di colo che possono rappresentare adegua- mobilità su rotaia di persone e merci, che tamente i singoli processi di generazione e si registra ormai nel sistema di trasporto diffusione, individuando anche apposite del nostro paese, richiede da parte dell'in- strategie di minimizzazione. gegnere ferroviario una sempre maggiore Notevoli sono, pur tuttavia, gli sforzi che cura nell'analisi della qualità globale del tri- devono ancora essere profusi al fine di nomio"infrastruttura-veicolo-ambiente", garantire un'adeguata modellizzazione dei onde assicurare in esercizio adeguati stan- complessi sistemi di cui si compone il dard di sicurezza e comfort di marcia e sistema “materiale rotabile-infrastruttura- rendere compatibile il rapporto tra la ferro- contesto-recettori”, presupposto essenzia- via e l'ecosistema di pertinenza. le per l’individuazione di soluzioni global- In tal senso, il fenomeno di generazione e mente ottimali (sotto i diversi profili tecnici, propagazione di vibrazioni e onde sonore economici e ambientali). generate dal sistema "veicolo-rotaia" assu- In tale ottica si è sviluppato nella presente me particolare interesse proprio per i cor- memoria un apposito studio basato su un relati aspetti inerenti alla qualità e sicurez- particolare modello matematico a due za di marcia nonché all'incidenza esercita- gradi di libertà per l’analisi dell’interazione ta sulla componente antropica (passegge- ruota-rotaia, utile alla ricerca di soluzioni ri, operatori FS, non fruitori diretti del ser- idonee a garantire elevati standard di qua- vizio ecc.). lità sia in fase progettuale sia nella gestio- Allo studio di tale problematica numerosi ne dell’esercizio, anche per l’aspetto del ricercatori hanno recentemente dedicato contenimento delle emissioni sonore e la loro attenzione analizzando i rapporti fisi- della propagazione delle vibrazioni attra- co-meccanici che s’instaurano tra i vari verso la sovrastruttura ferroviaria. 107 IMPAGINATO C1 copia16-03 30-03-2004 9:54 Pagina 108 [ Argomenti ] 2 RUBRICA 1. Premesse sollecitazioni vibrazionali e della propagazione delle onde acustiche nel sito e nel- L’ottimizzazione globale del trinomio “infrastruttura ferroviaria-veicolo-ambiente” tunnel); costanti resilienti che di smorzamento, • onde di taglio (fenomeno tipico degli per dato dominio frequenziale), si analiz- l'area vasta interessati1. domanda di mobilità di merci e persone e Nel settore ferroviario è, a tal proposito, Pertanto, al fine d’ottimizzare la correlazio- “materiale rotabile-infrastruttura”, attra- per conseguire anche nel nostro paese un possibile l'individuazione di tre differenti ne "ferrovia-ambiente-sicurezza", sia nella verso la modellizzazione complessiva dei adeguato contenimento del costo genera- categorie di disturbo vibro-acustico (fig.1), progettazione di nuove linee sia nella sistemi meccanici di riferimento e dei lizzato dello spostamento (compreso l’one- in funzione della sede prevalente di gene- manutenzione e riqualificazione della rete sotto-sistemi vibranti-smorzati interessati re delle esternalità ambientali), coerente- razione/propagazione dell'onda di pressio- esistente, risulta essenziale conseguire nella definizione del problema. mente agli indirizzi comunitari contenuti nel ne: aerea (air-borne, in pantografo, inter- anche la minimizzazione delle vibrazioni A valle di tale processo si pone, poi, libro bianco della UE, la modalità di tra- faccia ruota-rotaia ecc.), strutturale (struc- indotte e delle sollecitazioni acustiche quale indispensabile passo ulteriore, l'ap- sporto su rotaia acquisisce oggi sempre ture-borne, in impalcato, pannelli ecc.) o generate in esercizio. posita calibrazione sperimentale dei maggior rilievo. Tuttavia, per ottimizzare gli nel terreno (ground-borne, con propaga- In tale ottica, un’opportunità è offerta, in modelli e, infine, la specifica validazione aspetti positivi di tale opzione di trasporto zione in edifici contermini ecc.). particolare, dalla possibilità d’impiego di degli “output” prima individuati attraverso "ecologico", è necessario coniugare un’a- Per ciò che concerne i meccanismi di pro- materiali e tecniche innovativi (per esem- gli algoritmi di modellizzazione. deguata gestione dell’esercizio di tale pagazione delle vibrazioni [1], essi sono pio, provenienti da riciclo, conglomerati modalità di spostamento con un’approfon- riconducibili ai seguenti tre principali feno- bituminosi fresati ecc.), che garantiscono dita analisi delle compatibilità con l’ecosi- meni: una riduzione delle emissioni sonore e stema delle aree limitrofe; ciò anche con • onde di Rayleigh (superficiali); un’attenuazione delle vibrazioni, con un particolare riferimento agli aspetti delle • onde di compressione (caso tipico dei conseguente miglioramento delle condi- aerea Air borne strutturale Per soddisfare efficacemente la crescente attraversamenti in sotterraneo). zi la risposta complessiva del binomio 2. Il sistema su ferro e i processi d’ottimizzazione di qualità e sicurezza zioni operative e funzionali del predetto Il sistema di trasporto su ferro è una moda- sistema. lità di spostamento i cui standard di quali- Per l'ottimizzazione globale delle perfor- tà e sicurezza dipendono dall'interazione mance ecosistemiche e strutturali è, "vincolata" tra materiale rotabile e infra- però, indispensabile che, sulla base struttura; a ciascuno dei componenti di d’appositi studi sulle caratteristiche mec- quest'ultima (fig. 2) sono richieste peculia- caniche dei materiali (inclusi anche quel- ri proprietà specifiche per ottenere ade- li granulari, per ciò che concerne tanto le guati livelli prestazionali e d’efficienza in Principali tipologie di sovrastrutture (ESV 00) Structure-borne Ground-borne Nel terreno fig. 1 – Componenti principali del fenomeno vibrazionale in generazione e propagazione. 108 Con binario immerso a piastra in cls Tradizionali (embedded rali) (classici ballast track system) Su supporto rigido Su supporto flessibile fig. 2 – Principali tipologie di sovrastruttura ferroviaria. 109 IMPAGINATO C1 copia16-03 30-03-2004 9:54 Pagina 110 [ Argomenti ] 2 RUBRICA esercizio, anche in dipendenza delle rela- sul relativo materiale rotabile (figg. 3 e 4). zioni che caratterizzano la linea: Il superamento della logica della manuten- • elasticità (ballast, sottofondo ecc.); zione "a guasto" comporta, poi, l'esigenza • resistenza (rotaie, traverse o piastre in di un monitoraggio accurato, nel tempo e cls ecc.); nello spazio, tanto per l'infrastruttura (dis- • stabilità (attacchi, traverse, ballast, sottofondo ecc.). positivi on-train o off-train) quanto per il materiale rotabile (sensori accelerometrici, Per il mantenimento di adeguati standard termici off/on-train, per la rilevazione del di sicurezza, in Italia, ad esempio, il serpeggio, per il controllo delle spinte Gruppo FS ha attuato sempre più, a valle esercitate dai pantografi sulla catenaria, di adeguate strategie di monitoraggio della per la diagnostica delle anomalie di sala rete (treno Archimede ecc.), un'apposita montata e ruote). L'azione continua d’at- gestione del processo delle manutenzioni tento monitoraggio (oggi sostanziato dalla e delle riqualificazioni funzionali su ciascu- “diagnostica predittiva” garantita, ad na delle porzioni del complesso sistema esempio, in Italia, dal treno misure infrastrutturale (linea, nodi ecc.), nonché “Archimede” di RFI) si traduce in un con- L’ottimizzazione globale del trinomio “infrastruttura ferroviaria-veicolo-ambiente” Monitoraggio Infrastruttura Materiale rotabile - Dispositivi on-train per la rilevazione dello stato binario (geometria, angolo di posa, usura ecc.) - Dispositivi per il monitoraggio catenaria - Deduzione delle curve di decadimento dei singoli indicatori - Sensori accelerometrici su boccole (degrado cuscinetti o cerchione) e sensori termici off/on-train per il controllo delle boccole - Disppositivi on-train per la rilevazione del serpeggio dei carrelli e sensori per il controllo delle spinte esercitate da pantografi sulla catenaria (treno speciale Archimede per la diagnostica predittiva ecc.) - Strumenti off-train per la diagnostica delle anomalie di sala montata e ruote (ovalizzazioni ed eccentricità) - Reti di sensori accelerometrici su binario per la valutazione quali-quantitativa dello stato degli organi di rotolamento Dinamica di marcia - Infrastruttura: condizioni di svio, stato armamento, ecc. - Materiale rotabile: (stato sala montata, organi strutturali ed elastici carrelli, organi strutturali casse, organi frenatura, apparecchiature di sicurezza ecc.) Manutenzione e Riqualifica Qualità e comfort Sicurezza di marcia Manutenzione Manuale Meccanizzata Saldature superfici Manuale Ballast Scambi Passaggi a livello Strutture ... Meccanizzata ... Sovrastruttura Scambi Regolarizzazione Stabilizzazione Pulitura ... - Tempi d’affaticamento - Sollecitazioni vibrazionali - Qualità acustica -Incidentalità e vulnerabilità - Statistiche di guasto Riqualifica Strutture varie Economia d’esercizio Affidabilità e regolarità - Qualità, durabilità materiali e veicoli - Costi per la manutenzione dei veicoli (rodaggi usurati o deformati ecc.) - Costi di manutenzione delle linee (binario, ballast ecc.) - Compatibilità ambientale - Connettività di rete - Qualità dei servizi resi a viaggiatori e merci; - Tecnologie e sistemi di controllo (ripetizione segnali e comunicazioni terra-bordo, problemi in captazione energia caternaria ecc.) ... Rettifiche/molatura rotaie Produzione Rafforzamento giunzioni Costruttori e gestori di: - Materiale rotabile - Infrastrutture ... fig. 3 – Problemi manutentivi ricorrenti. 110 fig. 4 – Interazione tra monitoraggio e prestazioni del sistema su ferro. 111 IMPAGINATO C1 copia16-03 30-03-2004 9:54 Pagina 112 [ Argomenti ] 2 112 RUBRICA trollo integrato sulla dinamica di marcia, velocità massima e commerciale. Sia per i presupposto per la sicurezza della loco- carri merci sia per le vetture passeggeri, mozione, la regolarità del servizio, l'econo- un incremento della velocità può, infatti, mia d’esercizio e la qualità del trasporto comportare problemi d’instabilità durante (fig. 4). la marcia, esaltati, per esempio, da imper- Inoltre, l’incremento del carico per asse fezioni del binario o delle ruote. dei carri merci che ormai si prefigura nel- L'instabilità, che, come ben noto, si confi- l’esercizio della rete (da 22.5 a 25 t/asse, gura quale condizione in cui i moti anoma- e, poi, fino a 30 t/asse), impone un sempre li (che si sommano a quelli fondamentali e maggiore studio delle diverse componenti che sono eccitati da cause agenti per brevi del sistema “infrastruttura-rotabile” sotto il intervalli di tempo) non vanno gradualmen- profilo non solo della sicurezza e stabilità te smorzandosi, diviene fenomeno tanto di marcia, ma anche per gli aspetti manu- più ricorrente quanto più frequente è l'im- tentivi correlati. Vi è poi, ancora, con riferi- piego nella linea di materiale rotabile “non mento al traffico merci, la tendenza all'in- ottimizzato”. cremento L’ottimizzazione globale del trinomio “infrastruttura ferroviaria-veicolo-ambiente” carico/vuoto, Ne consegue, quindi, l'esigenza di miglio- soprattutto attraverso la riduzione della rare opportunamente quest’ultimo e la massa del carro e la conseguente oppor- stessa sovrastruttura, al fine di rendere la cato ai recettori antropici presenti all'in- ra e per i recettori sensibili. Occorre, tunità di maggiorazione del carico traspor- velocità critica il più possibile distante da terno e all'esterno del materiale rotabile, comunque, precisare che, anche per tato, a parità del peso per asse. Ne può quelle operativamente possibili. Detto nonché per conseguire la mitigazione effetto del particolare legame costitutivo conseguire, quale aspetto critico, il feno- aspetto è intimamente congiunto al con- delle sollecitazioni vibratorie sulle opere delle miscele di gomma con cui sono rea- meno dei sobbalzi a vuoto, al quale dev’es- cetto moderno dell’interoperabilità, tra le contermini alla linea ferrata (fig. 5). lizzati (moduli crescenti con le deforma- sere dedicata la necessaria attenzione cui conseguenze positive può anche Con riferimento, in particolare, alle tecni- zioni di compressione), il pratico impiego tanto in termini di gestione del traffico spesso annoverarsi un’apprezzabile otti- che di mitigazione tipiche dell'ambito di tappetini assume talvolta cospicua quanto, soprattutto, nell'ottica della ricerca mizzazione, nell'immediato, delle funzioni infrastrutturale, lo stato dell'arte appare complessità esecutiva e progettuale. di soluzioni innovative per la mitigazione di costo dell'ente proprietario dell'infra- contraddistinto da una tripartizione in Esempio ne è la configurazione a triplo del fenomeno, sia attraverso misure speci- struttura. sistemi smorzanti attivi (a elevato consu- tappetino con successione (dall'alto verso fiche inerenti al materiale rotabile sia in ter- Per migliorare efficacemente la qualità glo- mo energetico), semi-attivi e passivi (con il basso) di binario, reisilient rail pad, cast mini di possibile modifica del sistema di bale delle condizioni d’esercizio e conte- consumo energetico nullo); rilevante, ad top plate, resilient sub plate pad, cast sub masse-costanti elastiche e di smorzamen- stualmente assicurare le “compatibilità” esempio, può rivelarsi l'apporto dei mate- plate, comforming pad e sleeper. to delle sollecitazioni e delle vibrazioni con il territorio, una frontiera scientifica di riali compositi (figg. 5 e 6), di diversa tipo- Significativi benefici in esercizio (in termi- indotte nella sovrastruttura2. cospicua rilevanza (tecnica ed economica) logia (matrice + fibre o sandwich) e mate- ni di mitigazione delle sollecitazioni vibra- Altro aspetto di sicuro rilievo per i proble- appare, inoltre, costituita dall'impiego di riale (gomma di nitrile ecc.), con conse- torie) sono, comunque, pure legati a un mi trattati è dato, infine, dalla tendenza materiali e/o dispositivi innovativi per l'atte- guenze positive tanto per la componenti- idoneo dimensionamento e realizzazione nella rete europea all'incremento della nuazione del disturbo vibro-acustico arre- stica del rotabile quanto per l'infrastruttu- di appositi attacchi elastici. del rapporto 113 IMPAGINATO C1 copia16-03 30-03-2004 9:54 Pagina 114 [ Argomenti ] 2 RUBRICA 3. Stima dei costi esterni dell’inquinamento vibro-acustico Attenuazione vibro-acustica - Soluzioni - Materiale rotabile L’ottimizzazione globale del trinomio “infrastruttura ferroviaria-veicolo-ambiente” riferimento alla discretizzazione effettuata nell’analisi del disturbo j-esimo; La riduzione dell’inquinamento acustico e • PEij rappresenta la perdita di valore percentuale. vibratorio discende dalla necessità d’otti- Nel caso si consideri il disturbo acustico: Strutture mizzare il binomio “ferrovia-ambiente”, - Piling and sleeped piling resilient foundation bearings - floor resonant control ottemperando agli obblighi normativi, mini- • ∆Lij è l’eccesso di livello sonoro rispetto alla soglia normativa, valutato, per esem- mizzando i costi connessi (compresi quelli pio, in termini di segnale energeticamen- generati nell’ecosistema). te equivalente nel tempo (Leq) o altro Sotto alcune ipotesi semplificative è possi- indicatore statistico di livello sonoro rite- bile delineare due diverse metodologie per nuto a tal fine adeguato; Infrastruttura - Smorzatori delle abitazioni dell’area i-esima, con Sistemi smorzanti attivi: Sistemi smorzanti semiattivi: - con attuatori a masse attive - a masse ibride - di tipo elettro-magnetico - a rigidezza variabile (affinché si evitino i domini di risonanza) - a smorzamento variabile (con dissipatori ad attrito, a fluido, reologici) la quantificazione dei costi esterni associati, procedendo in modo “suppletivo” del mer- • PEij può porsi pari a 0.4-1.3. La seconda tecnica d’analisi econometrica cato. proposta non si riferisce alle abitazioni, ma Sistemi smorzanti passivi (consumo energetico nullo): La prima di esse si riferisce a una stima alle persone. In tal caso la discretizzazione è - Tappetini (pad) - Mass spring system - Floating slab track - Smorzatori (metallici, ad attrito, visco-elastici, viscosi, a massa con controllo in frequenza, a liquido con controllo in frequenza. della perdita del valore percentuale delle relativa a domini caratteristici dell’indicatore abitazioni interessate dal decadimento della di disturbo acustico (Leq) o vibratorio: qualità della vita per effetto dell’inquinamenCE* = ∑j Attij ∑i Cij•Nij to ascrivibile all’esercizio dell’infrastruttura fig. 5 – Quadro riassuntivo delle principali tecniche per l'attenuazione vibro-acustica. ferroviaria: ove: • CE* è un’altra stima del costo esterno del- CE = ∑j ∑i ∆Lij•Aij•Pij•PEij Materiali compositi l’inquinamento acustico e vibratorio; • j si riferisce alla tipologia di disturbo consi- 1. Tappetini sotto-binario (base plate-rail pads) A unico strato A doppio strato, con piastra metallica intermedia ove: • CE è una stima del costo esterno dell’inquinamento acustico e vibratorio; • j si riferisce alla tipologia di disturbo 2. Tappetini sopra-traversa (comfort pads) 3. Tappetini sotto-traversa (sleeper pads) Strati sub-ballast (Sub-ballast materials) • DLij è l’eccesso di disturbo rispetto alla soglia normativa; Isolamento sovrastruttura (mass spring system - floating slab track) fig. 6 – Impieghi prevalenti dei materiali compositi nella sovrastruttura. 114 considerato (vibratorio o acustico); • i all’area omogenea considerata; • Aij rappresenta il numero delle abitazioni derato (vibratorio o acustico); • i al dominio i-esimo dell’indicatore di disturbo j; • Attij è il fattore d’attualizzazione del costo annuo; • Cij rappresenta il costo unitario per persona-anno, per quel dominio i-esimo dell’indicatore j-esimo; per l’area i-esima per il disturbo j-esimo; • Nij è il numero delle persone esposte alla classe i-esima dell’indicatore j-esimo. • Pij concerne il valore medio del costo Nel caso che ci si riferisca al solo disturbo 115 IMPAGINATO C1 copia16-03 30-03-2004 9:54 Pagina 116 [ Argomenti ] 2 RUBRICA acustico: Tra i modelli impiegabili per la valutazione • CE* è la stima del costo esterno dell’in- previsionale degli effetti e dei fenomeni quinamento acustico; Qualità di marcia sopra citati possono individuarsi quelli ine- • j si riferisce al disturbo acustico; renti alla stabilità longitudinale e quelli, • i attiene al dominio i-esimo dell’indicatore invece, volti ad analizzare soprattutto quel- Infrastruttura Veicolo la trasversale (fig. 8). Per questi ultimi And. piano-altimetrico • Attij può essere stimato intorno a 18-20, assumendo un tasso d’attualizzazione tra diviene rilevante il problema dell’adeguata Sovrastruttura il 5 e il 6% e considerando un periodo di quali elasticità della rotaia, forze di pseu- 40 anni, ovvero una cosiddetta perpetuity do-slittamento, velocità critica per l'insta- [2; 3]; bilità laterale, tipologia della guida delle di disturbo acustico; • Cij E (persona•anno) può considerarsi variabile secondo la seguente legge: Leq (dBA) Cij (E/(persona•anno) no e tavola ecc. 55 60-65 219 65-70 547 ficiente approfondimento i seguenti problemi: 70-75 1095 1. esigenza di modellizzazioni prive d’ap- >75 2065 prossimazioni troppo restrittive (N° Affaticamento Rodiggio ... Metodo Sperling Corpo ferroviario Metodo ORE ... ... ... zione di modelli a masse concentrate devono, allora, essere considerati con suf- fig. 7 – Quadro di sintesi delle caratterizzanti la qualità globale di marcia. Sistemi linearità tra forze d’attrito e scorrimento ecc.); 2. adeguata valutazione preliminare del modello globale del sistema e sua cali- Sollecitazioni vibratorie e disturbi sonori Sensibilità Nella formalizzazione nonché nella risolu- 55-60 4. Modellizzazioni inerenti all’armamento: un’applicazione Sistemi elastici e smorzanti Armamento boccole (guida elastica ecc.), stato dei profili delle rotaie e in particolare di bordi- Uomo Cassa considerazione di molteplici indicatori, gradi di libertà troppo ridotto, ipotesi di 116 L’ottimizzazione globale del trinomio “infrastruttura ferroviaria-veicolo-ambiente” Lineari - Contatto ruota-binario in corrispondenza alla tavola - Coefficienti costanti - Conicità effettive elevate brazione; (sovente di comune origine fenomenologi- 3. opportunità d’analisi dello stato di pre- ca), nonché sicurezza e dinamica d’eser- compressione dell’accoppiamento ela- cizio costituiscono aspetti tutti afferenti stico rotaia-massa intermedia; alla cosiddetta “qualità globale di marcia” 4.esigenza d’accurata valutazione, nella (fig. 7), definita attraverso le classiche transizione dalle equazioni differenziali variabili infrastrutturali, quelle inerenti al caratteristiche agli “output” del proble- materiale rotabile, nonché da opportuni ma (fig. 9), delle conseguenze in ter- parametri caratteristici delle interazioni mini d’effettiva rappresentatività dei “sistema ferroviario-ambiente”. fenomeni descrittivi della qualità di Trasversali Longitudinali Non lineari - Giochi nei cuscinetti e nei parasale - Dispositivi anti-serpeggio - Contatto ruota binario in raccordo tavola-bordino Trasversali Longitudinali fig. 8 – Principali condizioni di non linearità. 117 IMPAGINATO C1 copia16-03 30-03-2004 9:54 Pagina 118 [ Argomenti ] 2 Equazioni del sistema vibrante RUBRICA Output in termini di qualità (tempi d’affaticamento ecc.) Output eccelerometrici L’ottimizzazione globale del trinomio “infrastruttura ferroviaria-veicolo-ambiente” Causa eccitatrice: Funzioni di trasferimento: - Irregolarità binario - Oscillazioni in supporto Per: - Ordinate baricentri - Forze fig. 9 marcia (tempi d’affaticamento ecc.). causa principale le imperfezioni della rotaia Alla luce di quanto sopra, al fine di sti- (fig. 10). Sulla base delle caratteristiche geo- mare con sufficiente accuratezza l’influenza metrico-meccaniche del sistema considerato dei principali parametri caratteristici dell’ar- [4], si è resa possibile la determinazione mamento (massa rotaia, rigidità e smorza- delle principali funzioni di trasferimento, non- mento sotto-rotaia e sotto-piastra ecc.) sulle ché la relativa analisi di sensibilità, presup- più rilevanti funzioni di trasferimento (del posto per l'esame delle soluzioni idonee alla baricentro della sala montata, dei dispositivi mitigazione degli effetti negativi indotti da smorzanti, delle forze trasmesse al sottofon- problemi di risonanza e più in generale dal- do, nonché della reazione ruota-rotaia) si è l'esistenza d’apprezzabili fenomeni d’usura considerato il seguente sistema a due gradi ondulatoria delle rotaie (fig. 11). Con le di libertà (fig. 10). denominazioni riportate in figura 10 sono La forzante è stata identificata nella presen- state, allora, dapprima formulate le seguenti za d’irregolarità superficiali della rotaia. equazioni differenziali caratteristiche: La rotaia è stata considerata indeformabile e appoggiata su n. traverse. L'analisi è stata sviluppata ipotizzando quale { M • (z + h + ÿ) + q = 0 m2 m1 • • (z + ÿ) - q - v • r = 0 (z + ÿ) + k1 • z1 - r1 • z1 - r = 0 { fig. 10 – Modello oggetto di studio. 118 z = z1 + z2 • f = k1 • z2 + a2 • z1 + a1 • k2 • k1 • - Prima - Seconda Caratteristiche geometrico-meccaniche: - Masse - Costanti elastiche - Costanti di smorzamento w -1 • w -1 • z2 z1 Problemi caratteristici: - Rumore - Usura ondulatoria rotaie - Vibrazioni in risonanza fig. 11 - Quadro globale dell'analisi effettuata. sferimento (HZ, HZ1, HF, HQ) relative ghezza tra 40 e 80 Kgf/m inducono lievi rispettivamente a z, z1, f e q. decrementi delle funzioni di trasferimento Ciò posto, si è proceduto a effettuare un'a- per z e z1; nalisi di sensibilità, studiando l'andamento • qualora la massa intermedia m1 vari tra 0 e delle quattro espressioni delle funzioni di tra- 60 Kgf/attacco, si verifica una lieve accen- sferimento (ciascuna dipendente dalla fre- tuazione del primo picco (per f@100Hz) e quenza), al variare dei parametri geometrico- un’apprezzabile diminuzione del secondo meccanici del problema. Dai risultati ottenuti Per effetto delle relazioni: r = k2 Frequenze proprie: (per frequenze intorno a 400Hz); è possibile asserire che incrementi del • per variazioni delle caratteristiche K1 di numero d’appoggi (per esempio, da 2 a 8) si rigidità meccanica sotto-piastra nel range traducono in lievi diminuzioni di alcune delle 0-2*10^8N/m, si verifica un notevole funzioni di trasferimento (figg. 12, 13, 14 e 15). incremento della funzione di trasferimento In particolare, poi, è da evidenziare che: di f, nonché al chiaro delinearsi d’un • variazioni della massa M della ruota nel secondo fenomeno amplificativo intorno a range 400-800 Kgf comportano non rile- 100Hz; vanti incrementi della funzione di trasferi- • per variazioni, invece, delle caratteristiche mento della reazione f in supporto, come K2 di rigidità meccanica sotto-rotaia nel desumibile anche osservando le figure 14 e 15; range 0-2*10^8N/m, si registra un gene- il sistema d’equazioni differenziali sopra • la massa della rotaia risulta influire, in par- rale incremento per le funzioni di trasferi- riportato ha poi fornito, per il caso di difetto- ticolare, sullo stato deformativo. Variazioni mento di q, z1, f in tutto il dominio delle fre- sità del binario, i moduli delle funzioni di tra- della massa della rotaia per unità di lun- quenze considerate; 119 IMPAGINATO C1 copia16-03 30-03-2004 9:54 Pagina 120 [ Argomenti ] 2 L’ottimizzazione globale del trinomio “infrastruttura ferroviaria-veicolo-ambiente” che rendono oggi la rete ai massimi livelli libertà, forzato dalle irregolarità d’interfac- ni d’interesse. Nel complesso risulta possi- incrementi dei coefficienti a1 e/o a2 di d’affidabilità e sicurezza. cia ruota-binario. Nella tabella 1 sono rias- bile asserire che la funzione esercitata smorzamento tra 0 e 0,8, si assiste a un Al fine di testare la concreta influenza di sunti (con le indispensabili semplificazioni) dagli smorzatori risulta essenziale nell’otti- apprezzabile decadimento delle funzioni di specifiche tecniche e di particolari accorgi- i principali risultati cui si è pervenuti nello ca di conseguire un’opportuna mitigazione trasferimento, soprattutto in corrisponden- menti utili all’ottimizzazione del sistema studio effettuato. Questi riguardano sia tanto delle funzioni di trasferimento inerenti za del primo picco. “infrastruttura-materiale con taluni parametri propri del modello (come alla dinamica del materiale rotabile quanto riguardo anche allo stato tenso-deformativo per esempio il numero d’appoggi) sia le di quelle relative all’infrastruttura. Ciò assu- di detto binomio, sono state sviluppate caratteristiche meccanico-geometriche me un’importanza strategica non solo in • infine, risulta utile osservare che, per 5. Conclusioni rotabile”, opportune modellizzazioni caratterizzanti il degli elementi smorzatori (a1, a2) e gli indi- termini di progettazione, ma anche di È ormai opinione consolidata quella secon- fenomeno delle interazioni delle diverse catori elastici (K1 e K2). Con riferimento gestione dell’esercizio, poiché concerne do cui il trasporto merci e viaggiatori trovi componenti del sistema. Lo studio qui con- alle quattro funzioni di trasferimento ogget- da un lato il comfort e le condizioni psico- nella modalità su ferro un’alternativa sem- dotto sull’interazione ruota-rotaia prende le to d’analisi, per ciascuna delle variabili con- fisiologiche dei passeggeri e, dall’altro, le pre più confortevole, ecocompatibile e mosse da una globale attività d’analisi dello siderate sono indicati il dominio di variazio- leggi di degrado di armamento e sovra- conveniente. In questi ultimi anni, poi, gli stato dell’arte in materia e sviluppa, con ne e l’andamento di massima delle relazio- struttura e, dunque, la sicurezza. studi condotti dai ricercatori del settore appropriato strumento matematico, una hanno assicurato l’ottenimento di sempre simulazione del materiale rotabile in eserci- maggiori standard di qualità e d’efficienza zio quale modello vibrante a due gradi di didascalia 120 RUBRICA didascalia 121 IMPAGINATO C1 copia16-03 [ Argomenti ] 2 30-03-2004 9:54 Pagina 122 RUBRICA L’ottimizzazione globale del trinomio “infrastruttura ferroviaria-veicolo-ambiente” Tabella 1 – Quadro riassuntivo delle relazioni funzionali Funzioni di trasferimento → Rigidezza sotto-rotaia K2 106-2•108N/m → → 106-2•108N/m Smorzamento a1 0-0.8 Smorzamento a2 0-0.8 didascalia → → K1 → → Rigidezza sotto piastra → 0-60Kgf → m1 → Massa intermedia → 400-800Kgf → M HQ → Massa ruota → → 2-8 → → n → → Numero d’appoggi → HZ → HZ1 → HF → Range di variazione → Variabile considerata → Legenda → : al crescere della variabile considerata cresce la funzione di trasferimento in esame; : al crescere della variabile considerata decresce la funzione di trasferimento in esame; i campi in grigio si riferiscono ad andamenti non assimilabili ai restanti. NOTE didascalia 122 1 Il fenomeno vibratorio provoca non solo inquinamento presso i recettori antropici, ma anche impatto strutturale sulle opere a servizio del corpo ferroviario e degli edifici limitrofi, soprattutto in aree urbane; ciò in quanto le sollecitazioni vibratorie si propagano attraverso le superfici e lo stesso terreno, sollecitando le relative strutture di fondazione e, quindi, tutti i restanti elementi strutturali e compositivi anche degli edifici circostanti. Altro connesso problema è, poi, quello della generazione di onde sonore tanto nell’interfaccia ruota-binario (presenza d’irregolarità sulle superfici delle ruote e delle rotaie, discontinuità in corrispondenza dei giunti ecc.) quanto per effetto delle altre “sorgenti” (pantografo, motore, componente aerodinamica ecc.). 2 Per la mitigazione di siffatti fenomeni e più in generale per la risoluzione di numerosi problemi inerenti alla qualità e sicurezza di marcia è stato finora frequente il ricorso a una politica del perfezionamento del solo materiale rotabile, attraverso, per esempio, l’introduzione di smorzatori, specie sul materiale rotabile destinato al trasporto merci, tradizionalmente privo d’efficaci dispositivi di smorzamento. Ciò discende anche dal carattere generalmente troppo oneroso delle soluzioni relative all’ottimizzazione della reazione sul materiale rotabile esercitata dall'armamento (sia esso tradizionale o innovativo), con interventi mirati su quest'ultimo. 123 IMPAGINATO C1 copia16-03 30-03-2004 9:54 Pagina 124 [ Argomenti ] 2 RUBRICA BIBLIOGRAFIA 1] Esveld, C. (2001), Modern railway track. Second Edition. MRT-productions. Zaltbommel. ISBN 90800324-3-3. [2] Studio Anfia, I costi e i benefici esterni del trasporto, 2001. [3] Ferrovie dello Stato-Amici della terra, I costi esterni del trasporto, 2002. [4] G. R. Corazza, F. M. D. Accattatis; “Armamenti non convenzionali per posa su supporti vibranti”, Ingegneria ferroviaria, marzo 1994. [5] AA.VV., Noise and Vibration Standards for Railways, Supplementary Planning Guidance to the London Borough of Havering’s Unitary Development Plan, July 1995. [6] F. Accattatisi, G. Coletti, A. Corridori, G. 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L’ottimizzazione globale del trinomio “infrastruttura ferroviaria-veicolo-ambiente” [21] DPR 18.11.1998 n. 459, .in Gazzetta Ufficiale del 4 gennaio 1999 n.4: “Regolamento recante norme d’esecuzione dell’art.11 della L. 26 ottobre 1995, n. 447, in materia d’inquinamento acustico derivante da traffico ferroviario”. [22] FTA US Department of Transportation, Washington D.C. 20590. Transit Noise and Vibration Impact Assessment, aprile 1995. 125 IMPAGINATO D1 copia08-03 copia 30-03-2004 9:58 Pagina 126 RUBRICA Mezzogiorno Pegasus, network di 101 stazioni del Sud FLAVIA AUTIERI - referente territoriale della Struttura terminali, viaggiatori e merci della Direzione compartimentale movimento di Roma di RFI SpA SALVATORE DI GIOVANNI - Struttura terminali, viaggiatori e merci della Direzione compartimentale movimento di Palermo di RFI SpA FILIPPO PALAZZO - responsabile Business Unit Pegasus di RFI SpA L e stazioni ferroviarie, nel loro seco- dare maggiore impulso alla riqualificazio- lare sviluppo, pur rappresentando ne delle stazioni del Sud, ha creato una spesso un forte elemento architet- apposita Business Unit denominata tonico, hanno svolto una funzione essen- Pegasus con la missione di rifunzionaliz- zialmente strumentale all’attività ferrovia- zare e valorizzare 101 complessi di stazio- ria: per tale motivo vengono oggi percepi- ne, così dislocate sul territorio: 3 in te quale ambiente non attrattivo, semplice Abruzzo, 1 in Molise, 23 in Campania, 5 in area di passaggio/attesa, e rimangono Basilicata, 14 in Puglia, 20 in Calabria, 13 estranee al contesto urbano nel quale in Sardegna e 22 in Sicilia. sono inserite. Nel tempo, con l’espandersi delle città, si sono modificate le loro funzioni, gli usi, le necessità. Il progetto PEGASUS (Programma Evoluto per la Le recenti esperienze, prima americane e Gestione di Aree di Stazioni Ubicate nel poi europee, hanno dimostrato che è pos- Sud) è un progetto finalizzato alla riqualifi- sibile modificare in breve tempo la natura cazione e valorizzazione di centouno com- e la funzione delle stazioni. plessi di stazioni. Con i cambiamenti di funzione si eviden- Le regioni interessate dal progetto sono ziano i margini per le valorizzazioni: ampie quelle comprese nell’obiettivo 1 del qua- superfici, oggi sostanzialmente inutilizza- dro di sostegno comunitario e cioè: te, si ripropongono per attività commer- Abruzzo, Basilicata, Calabria, Campania, ciali qualificate e qualificanti e divengono Molise, Puglia, Sardegna, Sicilia. luoghi di sosta e intrattenimento per una La fase iniziale del progetto prevede la clientela costituita non solo da viaggiatori. riqualificazione e valorizzazione commer- In tale ottica Rete Ferroviaria Italiana, per ciale di un primo gruppo pilota di stazioni 127 IMPAGINATO D1 copia08-03 copia 30-03-2004 9:58 Pagina 128 [ Argomenti ] 2 RUBRICA ubicati in varie regioni, con una metodolo- nessi all’incremento degli spazi per servizi gia che è immediatamente applicabile a primari e secondari. Sono stati, inoltre, tutte le altre stazioni del network. considerati gli oneri per le fasi provvisorie, I principali obiettivi del progetto sono: nonché per le riallocazioni di attività attual- • mettere a disposizione della clientela mente in essere. ferroviaria stazioni moderne e funziona- L’analisi effettuata ha evidenziato che gli li, per il rilancio del trasporto su ferro; spazi immobiliari di stazione compresi nei • trasformare le aree di stazione in luoghi Stazione di Trapani za di funzioni industriali. culturali, poli d’attrazione dell’intera I grafici rappresentano le distribuzioni delle città (nuova piazza cittadina). superfici distinte per funzioni ove per “RFI I risultati attesi sono quindi riconducibili Circolazione” s’intendono quelle superfici alla creazione di valore attraverso la strettamente necessarie alla circolazione gestione dei complessi immobiliari delle dei treni, ossia dirigenza movimento, sala 101 stazioni del network da incentrare: apparati, sala batterie ecc. • sul ripristino delle caratteristiche archi- Per “RFI” s’intendono le superfici utilizzate tettoniche originarie dei fabbricati; degli spazi e dei fabbricati di stazione; da personale di RFI, ivi comprese le funzioni accessorie (servizi di polizia ferroviaria, di presidio militare ecc.). • sull’esercizio di tutte le attività legate Per “Commerciale” s’intendono le superfi- alla manutenzione e alla conduzione dei ci dedicate a utilizzi commerciali (già loca- complessi immobiliari di stazione (buil- te), comprensive delle superfici destinate ding e facility management), agli alloggi. • sulla offerta di servizi basati su tecnologie innovative. Fattibilità 128 perimetri del progetto hanno una prevalen- polivalenti con attività commerciali e • sulla valorizzazione a fini commerciali Stazione di Trapani - Veduta della corte interna del prefabbricato viaggiatori (rendering) Pegasus, network di 101 stazioni del Sud Per “Altre FS” s’intendono le superfici utilizzate dalle altre società del Gruppo FS (biglietterie ecc.). I “Transiti” rappresentano le superfici di deflusso e le vie d’esodo L’analisi dei complessi di stazione è stata dei viaggiatori. condotta prendendo a riferimento i dati Come si vede, gli spazi destinati al servizio d’utilizzazione delle superfici, attuali e in ferroviario prospettiva, i ricavi attuali e in prospettiva, (85%). gli investimenti occorrenti per messa a L’analisi dell’utilizzazione degli spazi desti- norma e manutenzione straordinaria (inter- nati alle varie funzioni, rielaborati con crite- venti comunque necessari) e quelli con- ri di redditività e di distribuzione razionale, sono oggi preponderanti 129 IMPAGINATO D1 copia08-03 copia 30-03-2004 9:58 Pagina 130 [ Argomenti ] 2 RUBRICA Pegasus, network di 101 stazioni del Sud Investimenti nel mezzogiorno RFI Circolazione 10% Transiti 22% Commerciale 15% RFI Circolazione 6% Transiti 19% Network stazioni FS Altre FS 6% Altre FS 20% RFI 33% Distribuzione superfici per funzioni: situazione attuale Commerciale 60% RFI 9% Distribuzione superfici per funzioni: situazione futura Rapporto rispetto al totale Grandi Stazioni 41 21% Centostazioni 29 22% Pegasus 230 100% Altre stazioni 345 30% Sommano 645 Legge 341 - 45 Torale RFI 600 35% ha portato alla ridefinizione del layout di sottopassi; ciascuna stazione, che modifica sostan- c) 30 M_ per sicurezza e informazioni al zialmente l’utilizzazione degli spazi, con pubblico. una riduzione considerevole degli spazi Tali interventi si rendono necessari per utilizzati per i servizi strettamente ferro- valorizzare i fabbricati, per ottimizzare viari (dall’85% al 40%). l’evoluzione infrastrutturale e per l’esi- Per dare immediata attuazione al program- tieri. Tutti i progetti delle 101 stazioni di genza di aumentare i servizi ai passegge- ma sono stati già avviati i progetti pilota per PEGASUS saranno redatti entro la prima- ri ed il livello di sicurezza. le Gli investimenti L’investimento complessivo destinato da La nascita della Business Unit PEGA- RFI per PEGASUS, è valutato in 230 SUS dimostra il crescente impegno di Meuro, così suddivisi: RFI per le stazioni del Mezzogiorno, con a) 130 M_ per recupero e manutenzione investimenti finalizzati che, dal 2004, rap- fabbricati viaggiatori; presenta il 35,2% del totale degli investi- b) 70 M_ per adeguamento marciapiedi e menti nazionali. ME 600 600 400 Pegasus 200 2002 2003 Evoluzione investimenti stazioni del mezzogiorno 130 Meuro 2004 2007 Tabella 1 - Gli investimenti stazioni del mezzogiorno I progetti avviati per tutto il network, nonché le date previste per gli appalti ed il materiale avvio dei can- stazioni di Battipaglia, vera del 2006. I lavori inizieranno entro Notarbartolo, marzo 2005 nelle stazioni pilota e per altre Pozzuoli, Reggio Lido e Trapani. Nella 40 entro lo stesso anno, mentre i restanti tabella 2 sono riportati i tempi necessari interventi saranno avviati entro novembre all’ultimazione dei progetti di riqualificazione 2006. Caltanissetta, Agrigento, Palermo 2004 Nome attività Progetti pilota (n. 9 stazioni) Progettazione Attività negoziale Esecuzione lavori Progetti 1 fase (n. 40 stazioni) Progettazione Attività negoziale Esecuzione lavori Progetti 2 fase (restanti stazioni) Progettazione Attività negoziale Esecuzione lavori 2005 2006 2007 2008 2009 Tri 1 Tri 2 Tri 3 Tri 4 Tri 1 Tri 2 Tri 3 Tri 4 Tri 1 Tri 2 Tri 3 Tri 4 Tri 1 Tri 2 Tri 3 Tri 4 Tri 1 Tri 2 Tri 3 Tri 4 Tri 1 Tri 2 Tri 3 Tabella 2 - Cronoprogramma 131 IMPAGINATO D1 copia08-03 copia 30-03-2004 9:58 Pagina 132 [ Argomenti ] 2 RUBRICA Le immagini seguenti mostrano, a titolo di La stazione, in questo caso, si pone come esempio, alcuni elaborati del progetto pre- elemento cerniera tra le due parti di città liminare della stazione di Palermo separate dalla ferrovia. Notarbartolo, importante nodo di scambio L’attuale sovrappasso si trasforma in gal- viaggiatori, situato nel centro commerciale leria commerciale, polo attrattivo non della città. esclusivamente ferroviario. Pegasus, network di 101 stazioni del Sud Stazione di Agrigento – Veduta atrio Stazione di Palermo Notarbartolo - Veduta del piazzale esterno Stazione di Palermo Notarbartolo - Veduta del piazzale esterno (rendering) 132 Stazione di Agrigento – Veduta atrio (rendering) 133 IMPAGINATO D1 copia08-03 copia 30-03-2004 9:58 Pagina 134 [ Argomenti ] 2 134 RUBRICA Pegasus, network di 101 stazioni del Sud Stazione di Caltanissetta Stazione di Palermo Notarbartolo. Stato di progetto, spaccato assonometrico Stazione di Caltanissetta - Veduta lato binari (rendering) dida 135 IMPAGINATO D2 MOD copia16-03 29-03-2004 19:09 Pagina 136 [ Argomenti ] 2 RUBRICA Nuova fermata di Cefalù MASSIMO GERLINI - responsabile progettazione stazioni (sviluppo e progettazione) della Struttura terminali, viaggiatori e merci della Direzione movimento di RFI SpA Caratteristiche generali degli interventi sulla tratta • nuova fermata di Himera: realizzazione nuove strutture a servizio dell’omonimo parco archeologico; Nell’ambito delle opere di raddoppio della • stazione di Campofelice: realizzazione linea Fiumetorto-Cefalù-Castelbuono sono nuove strutture di servizio e trasforma- previsti interventi di rifacimento e potenzia- zione FV esistente in uffici e locali tec- mento delle stazioni esistenti, nonché la nici; realizzazione di nuovi impianti: • stazione di Fiumetorto: realizzazione nuove strutture di servizio e trasformazione FV esistente in uffici e locali tecnici; • nuova fermata di Lascari: rilocalizzazione dell’impianto; • nuova fermata di Cefalù: fermata in galleria in sostituzione della stazione L’ingresso della nuova fermata. attuale; • nuova stazione di Castelbuono: realizzazione nuove strutture di servizio in sostituzione dei fabbricati esistenti. I criteri progettuali di tutti gli interventi, in conformità con gli indirizzi generali di RFI per le piccole stazioni e fermate impresen- Così si presenta oggi la stazione di Cefalù. 136 Stazione di Cefalù Caratteristiche funzionali Relativamente alla fermata di Cefalù, la realizzazione del nuovo tracciato, completamente in galleria nell’ambito dell’abitato, ha imposto la progettazione d’un impianto ziate, prevedono modelli tipologici di “gate” sotterraneo. La nuova fermata è localizza- costituiti da semplici strutture d’attesa (ban- ta, sulla nuova linea, pressoché in corri- chine H55, pensiline e sottopassaggi) e da spondenza con la stazione attualmente in dispositivi per l’accessibilità da parte della esercizio. Il fabbricato viaggiatori dell’at- clientela più svantaggiata (rampe fisse, piat- tuale stazione, distante 500 metri dall’asse taforme elevatrici) nonché l’uso fabbricati della nuova fermata, una volta dimesso, esclusivamente per gli apparati tecnologici sarà oggetto di una riqualificazione con e per gli uffici preposti al funzionamento destinazione d’uso diversa dall’attuale fun- degli impianti. zione ferroviaria. La ricerca architettonica viene pertanto La progettazione della nuova fermata, orientata non più alla volumetria e agli ele- anche a fronte di realizzazioni analoghe menti di decoro del “Fabbricato viaggiato- (nuova stazione di S. Remo), costituisce ri”, ma alle specifiche strutture d’attesa comunque un caso a sé stante in termini di messe in diretta comunicazione con l’ac- scelte tipologiche, tecnologiche e di sicu- cesso ai treni. rezza, con particolare riguardo alle proble- 137 IMPAGINATO D2 MOD copia16-03 29-03-2004 19:09 Pagina 138 [ Argomenti ] 2 RUBRICA matiche d’esodo dei viaggiatori. La solu- banchine e dal piano mezzanino, si col- colare cura sarà posta nello studio illumi- zione progettuale adottata è sostanzial- legheranno con la superficie, superan- notecnico e nella scelta dei corpi illumi- mente composta da due gallerie separate do un dislivello rispettivamente di 27 e nanti, al fine d’assicurare comfort visivo ai 20 metri. viaggiatori, a semplice binario e dai relativi marciapiedi di fermata lunghi 420 metri e larghi 3,50 I marciapiedi, secondo gli standard più metri. Le due canne, per ogni banchina, recenti, avranno una quota di 55 cm dal saranno collegate da nove accessi dispo- piano del ferro e una lunghezza di 420 m. sti ogni 45 metri circa e confluenti in un La pavimentazione sarà del tipo “indu- tunnel centrale di transito per i passeggeri striale” a getto, realizzata in opera con lungo circa 120 m e largo 6 m. L’accesso uno strato di cemento additivato con resi- dall’esterno avverrà tramite una galleria ne epossidiche e polvere di quarzo dello pedonale che, in piano, unirà l’area dell’at- spessore di 1 cm, su adeguato massetto tuale sottostazione elettrica con la galleria di sottofondo in calcestruzzo dello spes- di tracciato. Sezione trasversale della nuova fermata. sore di 10 cm. La colorazione dell’impasto sarà affine a Caratteristiche architettoniche Il progetto preliminare degli accessi e delle aree limitrofe riguarda: • la sistemazione architettonica e urbana dell’area antistante l’imbocco in galleria pedonale; • la definizione architettonica e l’inserimento ambientale delle uscite di sicurezza in superficie. costituito semplicemente da una struttura quella delle strutture delle rampe e del metallica aperta sui lati, concepita come sottopasso. un segnale urbano, una sorta di “land Trattandosi di fermata sotterranea, parti- con conseguenti riflessi anche in termini di sicurezza. Accessibilità Nella fermata, in conformità agli standard attualmente previsti per i nuovi impianti relativi al superamento delle barriere architettoniche e sensoriali, saranno previsti percorsi tattili e mappe tattili per disabili visivi. Il sistema tattile sarà costituito da elementi modulari di pavimentazione che per mezzo di 6 differenti codici forniranno informazioni direzionali e avvisi situazionali percepibi- mark” visibile durante la notte per mezzo li attraverso: di un’appropriata illuminazione diretta. • il senso tattile plantare o più esattamente il senso cinestesico (ossia le sensa- Lo spazio sotto la pensilina d’ingresso zioni provocate dai movimenti dei ospiterà le biglietterie automatiche, le muscoli nella normale attività motoria); informazioni sui treni e un’area di sosta. • il senso tattile manuale (attraverso il La galleria d’accesso, lunga circa 140 m, bastone bianco); porterà a uno spazio da dove un sistema • l’udito (differente risposta sonora tra La fermata, essendo prevista in galleria, di scale, fisse e mobili, e ascensori la col- avrà un impatto sull’abitato limitato all’in- legherà al piano banchine. gresso e alle uscite di sicurezza. Il nuovo Particolare cura sarà posta nella realizza- accesso avverrà tramite una viabilità che, zione dei percorsi di sicurezza, che dal centro abitato, porterà alla zona d’in- saranno di due tipi: Il percorso inizierà dal marciapiede ester- gresso attraversando aree a servizio del- • una strada, percorribile anche dai mezzi no, dai punti d’arrivo dei mezzi di traspor- l’attuale stazione. di soccorso, che unirà la galleria cen- to (autobus e taxi) e condurrà a: zona-atte- L’accesso alla fermata, ubicato nell’area trale con l’esterno; dell’attuale sottostazione elettrica, sarà 138 Nuova fermata di Cefalù • due scale di sicurezza che, dal piano pavimentazione e percorso tattile percepibile dalle suole delle scarpe e dalla punta del bastone); • il contrasto cromatico (per gli ipovedenti). sa, distributore automatico di biglietti forniPianta del piano accessi e del mezzanino. to di sintesi vocale, obliteratrice, servizi 139 IMPAGINATO D2 MOD copia16-03 29-03-2004 19:09 Pagina 140 ARGOMENTI 2 | Marzo 2004 igienici, cabina telefonica, rampe, scale, Costi e tempi percorso rettilineo per ogni marciapiede, segnale arresto/pericolo per tutta la lun- A oggi, per la realizzazione degli interventi ghezza delle banchine. sull’intera tratta è stimato un costo complessivo di circa 780 milioni di euro. Progettazione L’entrata in esercizio dell’intera tratta è previsto entro il 2009. I progetti delle fermate dell’intera tratta, approvati in Conferenza dei servizi a otto- Soggetto aggiudicatore bre 2003, sono curati da Italferr SpA, la 140 società d’ingegneria del Gruppo Ferrovie Il soggetto aggiudicatore per le opere dello Stato, che attualmente sta elaboran- è Rete Ferroviaria Italiana SpA, Direzione done la versione esecutiva. compartimentale infrastruttura di Palermo.