4.2 Stima dei potenziali utenti Il bacino di utenza degli interventi in

Regione Piemonte
Provincia di Alessandria
PTI della Piana Alessandrina
Studio di Fattibilità
Servizio ferroviario metropolitano
4.2 Stima dei potenziali utenti
Il bacino di utenza degli interventi in progetto, come si è visto, è costituito da tutti i
possibili fruitori delle linee ferroviarie locali, in particolare dai pendolari che
giornalmente gravitano sul polo di Alessandria e che utilizzano come mezzo di
trasporto, oltre al treno, autobus ed auto private.
Come base di partenza, facendo riferimento a dati riferiti alla realtà locale
alessandrina, si possono prendere i passeggeri che, regolarmente, utilizzano le linee
extraurbane dei bus ed i treni per recarsi al lavoro ad Alessandria o che, dalla città, si
muovono alle aree industriali che caratterizzano il territorio dell’astigiano.
Questo dato, benché significativo, sottostima quello dei possibili reali fruitori delle
opere in progetto per una serie di fattori:
L’utilizzo dei mezzi pubblici per il trasporto, sia urbano che extraurbano è in
progressivo e costante aumento; l’elevato costo dei carburanti, la difficoltà nel
trovare parcheggio, l’elevata concorrenzialità dei prezzi dei treni e degli autobus
(legati in particolare a forme promozionali di abbonamento) rendono sempre più
vantaggioso, soprattutto economicamente, l’utilizzo dei mezzi pubblici per chi deve
recarsi dai comuni della provincia ad Alessandria o viceversa.
La configurazione del territorio dell’alessandrina sta cambiando in modo sostanziale;
mentre un tempo i principali poli industriali erano concentrati all’interno del nucleo
cittadino, attualmente si assiste ad una loro delocalizzazione, in particolare lungo i
principali assi di accesso ed uscita della città; il fenomeno del pendolarismo, quindi,
avviene non solo verso il centro della città, ma anche da Alessandria verso zone
periferiche e verso i comuni limitrofi.
Gli interventi, ipotizzati con modalità diversa nei vari scenari di questo studio, quali
la realizzazione di parcheggi di interscambio periferici in corrispondenza delle
stazioni ferroviarie, la creazione di nuove fermate in ambito urbano per estendere i
benefici del servizio ferroviario a tutto il territorio comunale, l’implementazione di
un sistema di trasporto integrato comprensoriale treno + bus, interventi che possono
essere riassunti in un miglioramento globale del servizio, avranno come probabile
conseguenza un aumento ulteriore degli utenti dei mezzi pubblici.
Per queste ragioni si è ipotizzato che un 10% dei fruitori dell’auto privata in un
prossimo futuro possa utilizzare i mezzi di trasporto pubblico.
4.3 I ricavi ed i costi legati alla gestione dell’intervento
La fonte di finanziamento principale per la realizzazione delle opere in progetto è
dato dallo stanziamento della Regione. Nonostante tutti gli scenari prefigurano un
aumento nel numero dei passeggeri e quindi degli abbonamenti e dei biglietti, si può
trattare questo aumento di gettito come ricavo effettivo solo in seguito ad una serie di
considerazioni:
Il costo dei biglietti ferroviari (singoli e abbonamenti) è fra i più bassi in Europa e
non riesce a coprire il costo effettivo del servizio. Nonostante la qualità e la presenza
sul territorio del servizio pubblico sia spesso non adeguata alle reali esigenze, così
come l’integrazione tra le varie modalità di trasporto collettivo, per molti anni non si
è cercato di investire in un servizio migliore tramite l’applicazione di tariffe che
corrispondessero a reali valori di mercato; per invogliare all’uso dei mezzi pubblici,
Arch. M. Augusta Mazzarolli
Arch. Giovanni Currado
Ing. Giovanni Gatti
Ing. Guido Porta
74
Regione Piemonte
Provincia di Alessandria
PTI della Piana Alessandrina
Studio di Fattibilità
Servizio ferroviario metropolitano
dati anche i costi dovuti alle esternalità del traffico, che spesso non vengono
considerati come costi effettivi ma che incidono in modo determinante sulla
collettività, è stata adottata una politica di prezzi calmierati, in cui l’ente pubblico
sosteneva anche fino al 66% del costo reale del biglietto.
Oltre ai proventi dei biglietti, R.F.I. e Trenitalia percepiscono un contributo dall’ente
pubblico per Km percorso dai treni. Ne consegue che, oltre ad essere interessati da
un aumento dei numeri di passeggeri, dato l’aumento degli introiti da biglietti, è
interesse comune di queste società aumentare il numero dei convogli circolanti e
quindi dei Km. In particolare le linee ferroviare considerate in questo studio
possiedono una capacità residua importante; utilizzare le tratte avvicinandosi a
quelle che sono le loro potenzialità permette di ammortizzare meglio gli ingenti costi
fissi di manutenzione, che rendono economicamente svantaggioso il mantenimento
in servizio di linee ferroviarie con scarso traffico.
La tendenza che si sta registrando in molti centri urbani e che si vuole riproporre in
questo studio è quella di un sistema integrato dei mezzi pubblici, in cui non vi è solo
coordinamento fra le fermate e gli orari ma attraverso un unico biglietto, è possibile
usufruire di mezzi diversi all’interno di fasce determinate di territorio. Queste
agevolazioni sono rivolte in particolare a chi utilizza regolarmente il servizio
attraverso diverse forme di abbonamento; considerati anche i forti sconti, gli
abbonamenti sono diventati la formula più utilizzata dai viaggiatori, permettendo ai
gestori del servizio di avere una clientela più fidata e su cui fare valutazioni più
precise anche a lungo termine.
Riassumendo si può affermare che un miglioramento del servizio ed un aumento del
numero dei passeggeri e dei Km percorsi dai treni può portare potenzialmente
benefici economici agli enti interessati dalla gestione delle linee e del traffico
circolante (R.F.I. e Trenitalia) e non pesare troppo per le casse dell’ente pubblico, la
cui partecipazione in termine percentuale per assicurare il servizio è maggiore
soprattutto le tratte poco sfruttate e con scarso traffico.
4.3.1 I ricavi ed i costi legati alla realizzazione delle infrastrutture
La sostenibilità economico finanziaria viene analizzata dal punto di vista dell’ente (o
enti) direttamente interessato dalla realizzazione delle opere in progetto; secondo
un’approssimazione necessaria per definire uno scenario non troppo frammentato,
questo viene individuato come un unico soggetto; andranno poi definite in maniera
più chiara i rapporti e le competenze fra i comuni interessati alla realizzazione delle
infrastrutture e RFI.
Per quanto riguarda l’utilizzo di parte degli edifici delle stazioni e dei caselli
ferroviari, l’affitto dei locali a terzi per la realizzazione di servizi è considerato in
questa fase ipotizzando la locazione del 10% delle superfici dei fabbricati al pian
terreno.
Arch. M. Augusta Mazzarolli
Arch. Giovanni Currado
Ing. Giovanni Gatti
Ing. Guido Porta
75
Regione Piemonte
Provincia di Alessandria
PTI della Piana Alessandrina
Studio di Fattibilità
Servizio ferroviario metropolitano
TOTALE SUPERFICIE FABBRICATO PT
1.910 mq
SUPERFICIE TOTALE DESTINATA A LOCAZIONE
947,5 mq
18 €/ mq
247.536 €
CANONE MENSILE MEDIO AFFITTO MQ
TOTALE RICAVI LOCAZIONE ANNUI
I costi relativi alla gestione degli interventi in progetto e per la loro manutenzione nel
tempo sono calcolati come valore percentuale sul costo di costruzione e sono
sostenuti dal gestore delle linee per quanto riguarda i fabbricati ferroviari, mentre i
per i parcheggi i costi saranno sostenuti dai Comuni, secondo il seguente schema:
MANUTENZIONE ORDINARIA 1,50% Costo lavori a base d’asta
MANUTENZIONE
STRAORDINARIA
2,00% Costo lavori a base d’asta
ALTRI ONERI
1,00% Costo lavori a base d’asta
Sinteticamente, valutando la dimensione dei parcheggi rispetto ai fabbricati si può
ipotizzare che i comuni contribuiscano annualmente con una spesa di circa il 60%
sul totale dei costi di manutenzione.
4.4 Piano finanziario dell’opera – analisi costi ricavi
L’analisi finanziaria dell’opera è relativa sia alla fase di realizzazione dell’opera
(investimento e suo finanziamento), che a quella di esercizio (costi ed eventuali
ricavi).
L’analisi sulla fattibilità economica dell’opera e sulla copertura finanziaria verrà
condotta analizzando i costi ed i ricavi riferiti ad un arco temporale di 20 anni.
Uno degli obiettivi dello Studio di Fattibilità è quello di verificare, in
base ad una serie di ipotesi relative ad uno scenario ben definito, questi due fattori:
convenienza economica – rappresenta la capacità dell’investimento di generare
valore adeguato rispetto alle aspettative di un investitore; è
dato dall’allocazione nel tempo dei costi e dei ricavi e per
un ente pubblico potrebbe essere sufficiente un bilancio in
pareggio.
sostenibilità finanziaria – rappresenta la capacità dell’investimento di produrre
entrate monetarie tali da garantire il rimborso dei
finanziamenti attivati
Per valutare in particolare la convenienza dell’opera in progetto verranno analizzati
due valori, il VANf ed il VANe.
VAN: Valore Attuale Netto. Esprime la somma algebrica di tutti i flussi di cassa
attualizzati, generati dal progetto considerato.
Arch. M. Augusta Mazzarolli
Arch. Giovanni Currado
Ing. Giovanni Gatti
Ing. Guido Porta
76
Regione Piemonte
Provincia di Alessandria
PTI della Piana Alessandrina
Studio di Fattibilità
Servizio ferroviario metropolitano
FC1
VAN = FC0 +
FC2
+
(1+r)
(1+r)2
FCn
+ ……….+
(1+r)n
n
=∑
t=0
FCt
(1+r)t
Nel modello di calcolo per la stima del VANf confluiscono tutte le voci in entrata e
in uscita delle tavole dei costi di investimento, di gestione e delle risorse finanziarie.
Viene calcolato il saldo per ciascun anno e la cassa generata cumulata, che misura
l’accumulo di cassa anno dopo anno. La sostenibilità finanziaria è verificata se il
valore della cassa generata cumulata è non negativa per tutti gli anni dell’orizzonte
temporale.
4.5 Sostenibilità dei costi e copertura finanziaria
Nella preparazione del modello di calcolo sono stati ipotizzati alcuni dati
indispensabili per definire uno scenario completo.
L’inflazione stimata è del 3%, l’aliquota di ammortamento è fissata al 3% ed i costi
dovuti alla realizzazione dell’intero intervento sono ripartiti in tre anni secondo le
seguenti percentuali: 8% nell’anno propedeutico l’intervento, 37% nel 1° anno, 35%
nel 2° anno e 20% nel 3° anno.
La copertura dei costi di investimento iniziale avviene attraverso le seguenti fonti:
• investimenti pubblici, comuni interessati: € 1.784.000.00
• investimenti richiesti a valersi su fondi regionali: € 7.576.000,00
• investimenti privati: € 600.000
Nella prima parte del prospetto del modello di calcolo vengono riportati i ricavi
annui, che sono dati dalla locazione di spazi all’interno delle stazioni ferroviarie e,
nel caso di aumento del traffico ferroviario, dal pedaggio corrisposto dalla regione
per Km
RICAVI
Affitto locali
Pedaggio Km
Totale ricavi
+
=
Di seguito vengono riportati i costi, che, in base ai diversi scenari prefigurati,
vengono calcolati come percentuali diverse sul totale del costo di costruzione:
Arch. M. Augusta Mazzarolli
Arch. Giovanni Currado
Ing. Giovanni Gatti
Ing. Guido Porta
77
Regione Piemonte
Provincia di Alessandria
PTI della Piana Alessandrina
Studio di Fattibilità
Servizio ferroviario metropolitano
COSTI
Manutenzione ordinaria
+
Manutenzione straordinaria +
Oneri e altri costi
=
Totale costi
Sottraendo i costi ai ricavi
Totale costi
Totale ricavi
=
Margine Operativo Lordo Ammortamenti
=
Reddito operativo
Sommando al reddito operativo netto gli ammortamenti sottratti in precedenza si
ottiene il flusso di cassa circolante, che nel nostro caso corrisponde al flusso di
gestione caratteristica, cioè il flusso di cassa reale che deriva dalla gestione
dell’intervento.
Reddito Operativo Netto +
Ammortamenti
=
Flusso di cassa circolante =
Flusso
gestione
caratteristica
Per valutare la nostra situazione finanziaria è necessario ora calcolare il flusso di
cassa operativo, quello cioè che si ha in cassa alla fine di ogni anno. Al flusso da
gestione caratteristica si sottraggono gli investimenti (la somma totale dei costi
sostenuti per la realizzazione dell’intervento relativo a quell’anno attualizzati con il
valore dell’inflazione) e si sommano i disinvestimenti (nel nostro caso questi sono
rappresentati dal finanziamento regionale e dal contributo di 2€/Km dato sempre
dalla regione).
Flusso gestione caratteristica Investimenti
+
Disinvestimenti
=
Flusso di cassa operativo
A questo punto, ottenuto il flusso di cassa operativo, attualizzando tutti i flussi di
cassa, è possibile ricavare il VAN utile a fornire una valutazione sintetica sulla
convenienza economica del progetto, pur se con tutte le limitazioni formulate in
precedenza.
DI SEGUITO verranno riportate le tabelle del conto economico e flusso di cassa
operativo e di esposizione con l’ente di credito per ricavare il VAN
finanziario(VANf).
Arch. M. Augusta Mazzarolli
Arch. Giovanni Currado
Ing. Giovanni Gatti
Ing. Guido Porta
80
Regione Piemonte
Provincia di Alessandria
PTI della Piana Alessandrina
Studio di Fattibilità
Servizio Ferroviario Metropolitano
0
1
2
3
Locazione superfici fabbricati PT
0
0
0
TOTALE RICAVI
0
0
Manutenzione ordinaria
0
Manutenzione straordinaria
Altri oneri
4
5
6
7
270.489
278.604 286.962 295.571
0
270.489
0
0
0
0
0
0
TOTALE COSTI
0
Margine Operativo Lordo
8
9
10
11
12
13
304.438
313.571 322.978
332.668
342.648
352.927
363.515
278.604 286.962 295.571
304.438
313.571 322.978
332.668
342.648
352.927
123.801
127.515 131.340 135.280
139.339
143.519 147.824
152.259
156.827
0
165.067
170.019 175.120 180.374
185.785
191.358 197.099
0
82.534
0
0
371.402
0
0
0
Ammortamenti
0
0
Reddito Operativo
0
0
Reddito Operativo Netto
0
Ammortamenti
14
15
16
17
18
19
20
374.420 385.653
397.223 409.139 421.413 434.056
447.078
363.515
374.420 385.653
397.223 409.139 421.413 434.056
447.078
161.532
166.378
171.369 176.510
181.805 187.259 192.877 198.663
204.623
Conto Economico
RICAVI
COSTI
203.012
209.102
215.375
221.837
228.492 235.347
242.407 249.679 257.170 264.885
272.831
98.550
101.506
104.551
107.688
110.918
114.246 117.673
121.203 124.840 128.585 132.442
136.416
430.556 443.473
456.777
470.480
484.595
499.133
514.107 529.530
545.416 561.778 578.631 595.990
613.870
-116.985 120.494 -124.109
127.833
131.668 -135.618 -139.686 143.877 -148.193 152.639 157.218 161.935
166.793
0
226.590 226.590 226.590 226.590
-327.502 -330.530 333.648 336.860 -340.168
226.590 226.590 226.590
-343.575 347.084 -350.699
226.590
354.423
226.590 226.590 226.590 226.590 226.590 226.590 226.590 226.590
358.258 -362.208 -366.276 370.467 -374.783 379.229 383.808 388.525
226.590
393.383
0
0
-327.502 -330.530 333.648 336.860 -340.168
-343.575 347.084 -350.699
354.423
358.258 -362.208 -366.276 370.467 -374.783 379.229 383.808 388.525
393.383
0
0
0
Flusso di circolante
0
0
0
226.590 226.590 226.590
-116.985 120.494 -124.109
226.590
127.833
226.590 226.590 226.590 226.590 226.590 226.590 226.590 226.590
131.668 -135.618 -139.686 143.877 -148.193 152.639 157.218 161.935
226.590
166.793
variazioni CCN
0
0
0
Flusso gestione caratteristica
0
0
0
0
127.833
0
0
0
0
0
0
0
0
131.668 -135.618 -139.686 143.877 -148.193 152.639 157.218 161.935
0
166.793
85.010
87.560
90.187
92.892
382.544 394.020 405.840
418.016
-100.912 -103.940 107.058 110.270 -113.578
226.590
95.679
Flussi di cassa
Investimenti
Disinvestimenti
Flusso di cassa operativo
226.590
226.590 226.590 226.590 226.590
-100.912 -103.940 107.058 110.270 -113.578
0
0
0
0
0
-100.912 -103.940 107.058 110.270 -113.578
1.983.000 3.966.000 1.983.000 1.983.000
0
0 2.886.156 3.298.464 2.061.540
1.983.000 1.079.844 1.315.464
-22.372
0
0
0
228.478 235.333 242.393
124.539 128.275 132.123
0
0
0
-116.985 120.494 -124.109
0
0
0
0
0
0
249.664
257.154 264.869
272.815
280.999
289.429
298.112
136.087
140.169 144.374
148.706
153.167
157.762
162.495
Arch. M. Augusta Mazzarolli
Arch. Giovanni Currado
Ing. Giovanni Gatti
Ing. Guido Porta
0
0
0
0
0
0
0
307.056 316.267
325.755 335.528 345.594 355.962
366.641
167.370 172.391
177.562 182.889 188.376 194.027
199.848
Regione Piemonte
Provincia di Alessandria
PTI della Piana Alessandrina
Studio di Fattibilità
Servizio Ferroviario Metropolitano
0
1
1.983.000
1.883.850
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
892.350 793.200 694.050
594.900
495.750
17
18
19
20
396.600
297.450 198.300
99.150
0
Mutuo a rata variabile
Capitale di debito
1.784.700 1.685.550 1.586.400 1.487.250 1.388.100 1.288.950 1.189.800 1.090.650 991.500
quota interessi
-89.235
-84.773
-80.312
-75.850
-71.388
-66.926
-62.465
-58.003
-53.541
-49.079
-44.618
-40.156
-35.694
-31.232
-26.771
-22.309
-17.847
-13.385
-8.924
-4.462
quota capitale
-99.150
-99.150
-99.150
-99.150
-99.150
-99.150
-99.150
-99.150
-99.150
-99.150
-99.150
-99.150
-99.150
-99.150
-99.150
-99.150
-99.150
-99.150
-99.150
-99.150
rata variabile
-188.385
-183.923
-179.462 -175.000
-170.538
-166.076
-161.615
-1.983.000 -1.079.844
1.315.464
124.539
128.275
132.123
136.087
-179.462 -175.000
-170.538
-166.076
-161.615
-157.153 -152.691 -148.229 -143.768 -139.306 -134.844 -130.382 -125.921 -121.459 -116.997 -112.535 -108.074 -103.612
Determinazione dei FCFE
Flussi di cassa operativo
finanziamento
rata (rimborso capitale +
interessi)
1.983.000
Deducibilità oneri fin.
0
Flussi di cassa azionista
1 VAN
-22.372
140.169
144.374 148.706
153.167 157.762 162.495
167.370
172.391
177.562
182.889 188.376 194.027 199.848
0
0
-188.385
-183.923
25.432
24.160
22.889
21.617
20.346
19.074
17.802
16.531
15.259
13.988
12.716
11.444
10.173
8.901
7.630
6.358
5.086
3.815
2.543
1.272
0 -1.242.797
1.155.701
-178.945
-28.844
-21.918
-14.879
-7.725
-453
6.943
14.464
22.115
29.901
37.824
45.889
54.100
62.462
70.979
79.655
88.497
97.508
TIR
3,56%
Kel
5,00%
-157.153 -152.691 -148.229 -143.768 -139.306 -134.844 -130.382 -125.921 -121.459 -116.997 -112.535 -108.074 -103.612
-71.098
Arch. M. Augusta Mazzarolli
Arch. Giovanni Currado
Ing. Giovanni Gatti
Ing. Guido Porta
Regione Piemonte
Provincia di Alessandria
PTI della Piana Alessandrina
Studio di Fattibilità
Servizio ferroviario metropolitano
5. CONVENIENZA ECONOMICO–SOCIALE
5.1 Analisi dei costi e dei benefici per la collettività
Ogni tipologia d’opera determina specifici impatti e dunque specifiche esternalità
positive/negative. Per la monetizzazione, ove possibile delle esternalità, sono stati
seguiti i seguenti riferimenti, attualizzandone i valori:
•
progetto ExternE (Commissione Europea, 1999a), adottate dal progetto UNITE
(UNIfication of accounts and marginal costs for Transport Efficiency);
•
Commissione europea, DG Politica regionale, Guida all’analisi costi-benefici dei
progetti di investimento, 2002
•
Pearce D., Atkinson G. and Mourato S., Cost-Benefit Analysis and the
Environment: Recent Developments. OECD/Edward Elgar, Cheltenham, 2005.
5.1.1 Costi esterni
I costi esterni diretti sono quelli generati indirettamente dalla realizzazione e dalla
gestione dell’infrastruttura ai quali è possibile attribuire un prezzo di mercato. Tra i
costi indiretti, rientrano i costi relativi ad opere collaterali all’intervento, ma
necessarie per la sua funzionalità e quelli connessi alle attività economiche indotte.
Un esempio di monetizzazione di questi costi è dato dalla tabella
seguente, ricavata attualizzando i dati elaborati nell’ambito del progetto
ExternE
I costi esterni indiretti sono quelli generati sulla collettività e sulla ambiente dalla
realizzazione dell’opera che non sono monetizzabili.
SITUAZIONE CON INTERVENTO
COSTO IDENTIFICATO
COSTI AMBIENTALI DOVUTI ALLA FASE DI CANTIERIZZAZIONE DELLE OPERE
RITARDI DOVUTI ALLA NECESSITA’ DI COMBINANRE VIABILITA’ SU STRADA E TRASPORTO FERROVIARIO
SITUAZIONE SENZA INTERVENTO
COSTO IDENTIFICATO
DEGRADO PROGESSIVO DELLE INFRASTRUTTURE ESISTENTI
Arch. M. Augusta Mazzarolli
Arch. Giovanni Currado
Ing. Giovanni Gatti
Ing. Guido Porta
81
Regione Piemonte
Provincia di Alessandria
PTI della Piana Alessandrina
Studio di Fattibilità
Servizio ferroviario metropolitano
5.1.3 Benefici esterni diretti
I benefici indiretti sono quelli generati indirettamente dalla realizzazione e dalla
gestione dell’opera, ai quali è possibile attribuire un prezzo di mercato. Per il calcolo
del VANe possono essere presi i valori di costo esterno risparmiato fra la situazione
con intervento e lo scenario senza intervento.
BENEFICI DA ESTERNALITA’
DIFFERENZA COSTO PER INQUINAMENTO ATMOSFERICO E GAS
SERRA
DIFFERENZA COSTO PER CONGESTIONE
DIFFERENZA COSTO PER IL RUMORE
SITUAZIONE SENZA
INTERVENTO
SITUAZIONE CON INTERVENTO
DIFFERENZA COSTO LEGATO ALL’INCIDENTALITÀ
5.1.4 Benefici esterni indiretti
I benefici esterni sono quelli generati dalle “esternalità positive” prodotte dalla
realizzazione e dalla gestione dell’infrastruttura alle quali non monetizzabili. Esempi
di “esternalità positive” sono il contributo allo sviluppo di determinate aree, la
qualificazione professionale della manodopera, il miglioramento della qualità della
vita, etc.
SITUAZIONE CON INTERVENTO
BENEFICIO IDENTIFICATO
RECUPERO DI INFRASTRUTTURE ED EDIFICI FERROVIARI DI VALORE STORICODOCUMENTARIO
MIGLIORE COLLEGAMENTO FRA ALESSANDRIA ED I CENTRI DELLA PROVINCIA
CREAZIONE DI NUOVE CENTRALITÀ DI SERVIZI ALLE PERSONE NEI PRESSI DELLE
STAZIONI NUOVE FERMATE
SITUAZIONE SENZA INTERVENTO
BENEFICIO IDENTIFICATO
NON SI INTRAVEDONO BENEFICI INDOTTI
Arch. M. Augusta Mazzarolli
Arch. Giovanni Currado
Ing. Giovanni Gatti
Ing. Guido Porta
82
Regione Piemonte
Provincia di Alessandria
PTI della Piana Alessandrina
Studio di Fattibilità
Servizio ferroviario metropolitano
6. PROCEDURE
6.1 Descrizione puntuale di tutti i vincoli che gravano sull’opera e 6.2
descrizione puntuale dei passaggi normativi e procedurali che si intendono
attuare per superare i vincoli indicando i relativi tempi
Lo Studio di fattibilità ha verificato le condizioni istituzionali, amministrative,
organizzative ed operative necessarie alla realizzazione dell’intervento.
In particolare si sono identificati come ambiti di analisi, verifica e previsione i
seguenti aspetti:
gli adempimenti tecnici, amministrativi e procedurali: tutte le aree su cui
ricadono gli interventi hanno destinazione d’uso conforme al PRG Vigente,
tranne 2 ( Parcheggi di Rivalta Scrivia e Spinetta-Area produttiva) per cui si
richiede Variante al PRG delibere di Consiglio Comunale, secondo i disposti
dell’Art. 17 c. 7 LR 56/77 e smi.
Trattandosi di opere pubbliche le stesse verranno realizzate nel rispetto delle
leggi di settore vigenti. Va tenuto presente che per tutte le opere ricadenti su
area di proprietà di RFI deve essere richiesto e ottenuto dalla Società il
preventivo nulla osta. Normalmente il nulla osta definitivo viene ottenuto entro
due o tre mesi.
Per tutte le aree che necessitano di esproprio, la procedura relativa di notifica ai
proprietari ha inizio dopo l’approvazione del progetto preliminare. Il progetto
definitivo potrà essere approvato solo dopo che siano terminate le procedure di
notifica e di avviso ai proprietari circa la realizzazione del progetto di opera
pubblica. Complessivamente si stima che la procedura di esproprio possa
terminare nove mesi dall’inizio. Per quanto riguarda l’indennità di esproprio
trattandosi di aree che ricadono prevalentemente in zona agricola si è tenuto
conto del valore agricolo pari a €/mq 1,35 moltiplicato per 3, caso più
svantaggioso rilevabile in presenza di proprietario- coltivatore diretto.
le interferenze con altri enti. Occorre tenere presente che tutti i progetti
dovranno essere preventivamente autorizzati da RFI; sarà inoltre necessario
richiedere alla Soprintendenza per i Beni Ambientali e Architettonici e del
Paesaggio, gli eventuali vincoli apposti sulle stazioni e, di conseguenza, sarà
necessario far approvare i progetti dalla stessa Soprintendenza. Molte delle
strutture che verranno utilizzate come centri servizi all’interno delle stazioni
esistenti sono attualmente dati in locazione a privati. Nel caso in cui gli stessi
non volessero attivarsi a gestire i nuovi servizi dovrà essere attivata una
procedura di sfratto secondo le norme delle leggi vigenti, tenendo presente che
le nuove funzioni che si andranno ad insediare si configurano come attività di
interesse pubblico.
competenze tecniche e gestionali nel caso specifico, il servizio ferroviario
verrà gestito dalla società vincitrice del bando indetto dalla Regione Piemonte
6.3. Cronoprogramma delle scadenze temporali
Per i tempi di realizzazione delle opere si fa riferimento all’allegato 3
Cronoprogramma
Arch. M. Augusta Mazzarolli
Arch. Giovanni Currado
Ing. Giovanni Gatti
Ing. Guido Porta
83
Regione Piemonte
Provincia di Alessandria
PTI della Piana Alessandrina
Studio di Fattibilità
Servizio ferroviario metropolitano
7. ANALISI DI SENSIBILITÀ E DI RISCHIO
7.1 Analisi di sensibilità
L’analisi di sensibilità ha lo scopo di selezionare le variabili ed i parametri del
modello “critiche”, cioè quelle le cui variazioni, in più o in meno, rispetto al valore
utilizzato come migliore stima nel caso base, influenzano maggiormente il VAN,
facendo cioè variare questo parametro in modo più significativo.
Il criterio adottato è stato quello di prendere in considerazione i parametri per i quali
una variazione da luogo ad una corrispondente variazione del 5% del valore base del
VAN.
Il primo parametro su cui si è intervenuti nella simulazione di calcolo per il VANf è
stata la diminuzione dei ricavi del 5% rispetto alle ipotesi base ed un aumento
sempre del 5% dei costi di gestione.
Caso 1
Ricavi da gestione
Locazione superfici fabbricati PT
(% di ricavo rispetto al reddito attuale annuo)
0-2
3-6
7-10
11-20
0%
95%
95%
95%
Costi da gestione
Manutenzione ordinaria
Manutenzione straordinaria
Altri oneri
(% di ricavo rispetto al costo attuale annuo)
0-2
3-6
7-10
11-20
0%
0%
0%
105%
105%
105%
105%
105%
105%
105%
105%
105%
Si è in seguito ipotizzato lo scenario in cui la diminuzione dei ricavi e l’aumento dei
costi di gestione è del 10%.
Caso 2
Ricavi da gestione
Locazione superfici fabbricati PT
(% di ricavo rispetto al reddito attuale annuo)
0-2
3-6
7-10
11-20
0%
90%
90%
90%
Costi da gestione
Manutenzione ordinaria
Manutenzione straordinaria
Altri oneri
(% di ricavo rispetto al costo attuale annuo)
0-2
3-6
7-10
11-20
0%
0%
0%
110%
110%
110%
110%
110%
110%
110%
110%
110%
Infine è stata valutata un’ulteriore ipotesi in cui i ricavi da gestione sono superiori del
10% rispetto alle ipotesi di base:
Arch. M. Augusta Mazzarolli
Arch. Giovanni Currado
Ing. Giovanni Gatti
Ing. Guido Porta
84
Regione Piemonte
Provincia di Alessandria
PTI della Piana Alessandrina
Studio di Fattibilità
Servizio ferroviario metropolitano
Caso 3
Ricavi da gestione
Locazione superfici fabbricati PT
(% di ricavo rispetto al reddito attuale annuo)
0-2
3-6
7-10
11-20
0%
110%
110%
110%
Costi da gestione
Manutenzione ordinaria
Manutenzione straordinaria
Altri oneri
(% di ricavo rispetto al costo attuale annuo)
0-2
3-6
7-10
11-20
0%
0%
0%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
Dalla tabella in cui sono riportati i valori di VANf ottenuto nelle diverse simulazioni
si evince come, malgrado i valori inevitabilmente peggiorino, esiste un certo margine
di tranquillità per la gestine dell’opera in quanto si è comunque al di sotto della
somma investita inizialmente dall’ente pubblico.
VANf
Ipotesi base
- 71.098 €
Caso 1
Caso 2
Caso 3
-250.568 €
- 430.038 €
287.841 €
7.2 Analisi di rischio
L’intervento in progetto coinvolge diverse figure: i comuni interessati, i comuni in
cui sono localizzate le fermate degli autobus e del treno, RFI, Trenitalia od un
concorrente per la gestione del servizio. In un intervento di questo tipo quindi il
rischio maggiore è quello non tanto di un mancato accordo fra questi soggetti quanto
un ritardo nei tempi di start-up dell’iniziativa.
Arch. M. Augusta Mazzarolli
Arch. Giovanni Currado
Ing. Giovanni Gatti
Ing. Guido Porta
85
ALLEGATO 1
DOCUMENTAZIONE PROGETTUALE
ALLEGATO 2
QUADRI ORARI
ALLEGATO 3
CRONOPROGRAMMA